cp -
uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salarn sejahtera untuk par:a pernbaca, Wart~ Penelitian Perhubungan kernbali terbit dengan beberapa topik yang rnungkin berrnanfaat bagi para pernbaca urnurnnya dan para peneliti khususnya.
Ucapan terirna kasih yang sedalarn-dalarnnya disarnpaikan kepada para penulis yang sudah rnenyurnbangkan pernikirannya yang diwujudkan dalarn karya ilrniah yang dapat rnenarnbah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, sernoga rnernbawa rnanfaat bagi kita sernua dan dapat rnendorong kernajuan Warta Penelitian Perhubungan sebagai wadah inforrnasi bagi rnasyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi. Pada edisi ke 5 (lirna) bulan Mei 2013, Warta Penelitian Perhubungan rnernuat 8 (delapan) tulisan dengan berbagai topik. Kenaikan tarif rnoda kereta api dapat berpengaruh terhadap penggunaan rnoda transportasi jalan dan kernungkinan akan terjadi perpindahan penurnpang. L. Denny Siahaan dalarn tulisannya "Karakteristik dan Sensitifitas Kenaikan Tarif Penumpang KRL Commuter Line Terhadap Penggunaan Moda TransportasiJalan di Jabodetabek", rnengernukakan bahwa berdasarkan hasil analisis pengguna KRL-CL akan beralih ke rnoda transportasi jalan secara signifikan jika tarif dinaikkan dari Rp. 500 sarnpai Rp. 4000, kenaikan tarif yang dilakukan juga harus disesuaikan dengan pelayanan yang ada yaitu kearnanan dan kenyarnanan. Moch Zaky dan Baharuddin Ali dalarn tulisannya "Kajian Awai Penentuan Lambung Timbul dan Tinggi Haluan Minimum Kapal Untuk Wilayah Perairan RI", rnengernukakan bahwa larnbung tirnbul dipertirnbangkan sebagai elernen yang penting dalarn keselarnatan kapal. Perhitungan larnbung tirnbul dan koreksi tinggi haluan dilakukan berdasarkan analisis probabilitas kebasahan geladak pada posisi belakang, tengah dan haluan. Hasil analisis respon kapal akibat gelornbang rnenunjukkan bahwa pada arah gelornbag depan dorninan terjadi pada gerakan anggukan, dan arah gelornbang sarnping dorninan terjadi pada gerakan putar. Margin keselarnatan berdasarkan probabilitas kebasahan geladak rnasih cukup tinggi. "Strategi PT. Indonesia Air Asia Dalam Peningkatan Pangsa Pasar Penerbangan Dalam Negeri di Bandara Husein Sastranegara-Bandung" oleh Dina Yuliana, bertujuan untuk rnenganalisis strategi peningkatan pangsa pasar penerbangan. Hasil Hasil penelitian rnenunjukkan bahwa strategi yang dapat dilakukan adalah rnenarnbah rute penerbangan, pengernbangan sistern pernasaran yang dapat rnenjangkau rnasyarakat luas rnenarnbah konektifitas dornestik dan pengernbangan produk service hingga pelanggan dapat rnernesan dan rnernbayar via online. Pelabuhan Soekamo-Hatta di Makassar rnerupakan salah satu pelabuhan besar di Indonesia. Kegiatan Transportasi setiap hari di kawasan ini rnelibatkan berbagai jenis rnoda. Moda-rnoda tersebut beroperasi dengan rnenggunakan rnasing-rnasing sirnpul yaitu pelabuhan dan halte. Agar penyelenggaraan transportasi di kawasan pelabuhan berjalan lancar, rnaka antara satu jenis rnoda harus saling bersinergi dengan jenis rnoda lainnya. Untuk itu antara satu sirnpul dari jenis rnoda tertentu perlu saling berhubungan dengan sirnpul rnoda lainnya. Masalah tersebut diulas oleh Win Akustia dalarn tulisannya "Analisis Pelayanan Penumpang di Pelabuhan Makassar Dalam Perspektif Transportasi Antarmoda". Akhimya karni dari Redaksi sekali lagi rnengucapkan banyak terirna kasih kepada para penulis yang telah rnenyurnbangkan pernikirannya dalarn rangka pengernbangan dan peningkatan kualitas Warta Penelitian Perhubungan, sernoga Tuhan senantiasa rnernberikan petunjuk kepada karni Dewan Redaksi agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sernpuma, Arnien.
PRIORITAS PENGEMBANGANTERMINAL PENUMPANG BANDAR UDARASULTAN HASANUDINMAKASSAR
DEVELOPMENT PRIORITIES PASSENGER TERMINAL SULTANHASANUDDINMAKASSARAIRPORT M. Herry Purnama
Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No 5 Jakarta Pusat 10110 e-mail : litbang
[email protected] Abstrak-Bandar udara Sultan Hasanudin di Makasassar merupakan bandar udara intemasional terbesar di Pulau Sulawesi. Bandar udara yang yang terletak dekat jantung ibukota Propinsi Sulawesi Selatan ini diperkirakan akan melayani pergerakan penumpang sebanyak 13 juta penumpang pada tahun 2015 seperti dilansir oleh National Single Window - Airportnet Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. Pengembangan luas terminal di suatu bandar udara meliputi keberangkatan, check in area, ruang tunggu, dan baggage claim area. Oleh sebab itu, proses perencanaan pengembangan memerlukan perhitungan yang tepat terkait dengan peningkatan jumlah pergerakan penumpang pada setiap tahunnya. Pengolahan data dalam penelitian ini memanfaatkan model perhitungan sesuai dengan Standar Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP.77/VI/2005, tentang persyaratan teknis pengoperasian fasilitas teknik bandar udara. Dari hasil pengolahan data pengembangan terminal Bandara Intemasional Sultan Hasanuddin Makassar perlu diprioritaskan pada hall keberangkatan dan baggage claim area yang saat ini 2.169 m2, seharusnya 3.210 m2. Sehingga perlu dilakukan pengembangan seluas l.041m2. Selain itu perlu juga diprioritaskan pengembangan terhadap luas baggage claim area yang saat ini 641 m2, dibutuhkan menjadi 732 m2 . Kata kunci: prioritas, terminal penumpang Abstract-Sultan Hasanuddin airport in Makasassar is the largest international airport in the island of Sulawesi. The airport is located near the heart of the provincial capital of South Sulawesi is expected to serve the movement of passengers by 13 million passengers in 2015 as reported by the National Single Window - Airport net Directorate General of Civil Aviation Ministry of Transportation. Extensive development in an airport terminal includes several sections including the departure hall, check-in area, waiting room, seating and baggage claim area. Therefore, the process of development planning requires precise calculations associated with an increase in the number of passenger movements annually. Processing the data in this study utilizing formulas corresponding standard reference Director General of Civil Aviation Regulation No. SKEP.77/VI/2.005, concerning the operation of the technical requirements engineering facility airport. Development of the data processing terminal Sultan Hasanuddin International Airport Makassar should be prioritized in the Departures Hall is currently an area of 2,169 m2 should have had
a 3.210 m2 area Departures Hall. So it is necessary to develop an area of 1.041m2. It should also be given priority to the development of extensive baggage claim area is currently an area of 641 m2, it needs to be an area of 732 m2. Keywords: priority, passenger terminal
ANALISIS PELAYANAN PENUMPANG DI PELABUHAN MAKASSAR DALAM PERSPEKTIF TRANSPORTASI ANTARMODA
ANALYSIS OF PASSENGER SERVICE IN MAKASSAR PORTIN PERSPECTIVE INTERMODAL TRANSPORTATION
WinAkustia Peneliti Bidang Transportasi Multimoda Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 email :
[email protected] Abstrak-Pelabuhan Soekarno- Hatta di Makassar merupakan salah satu pelabuhan besar di Indonesia. Moda angkutan jalan yang biasa beroperasi di depan pelabuhan ini adalah bus Damri, becak, taksi, dan angkot. Angkot di Makassar lebih dikenal dengan sebutan pete-pete, beroperasi hingga malam sekitar pukul 20.00. Perpaduan antara moda laut dengan moda jalan perlu ditata dalam suatu sistem pelayanan terpadu. Selain itu alih moda perlu disesuaikan dengan harapan masyarakat, yang pada dasarnya menginginkan kelancaran dan kenyamanan. Maksud dari penelitian adalah melakukan penelitian pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar, dengan tujuan membuat konsep peningkatan pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar. Pengumpulan data antara lain tentang : petunjuk arah menuju lokasi pemberhentian angkutan kota, kondisi fisik jalan menuju lokasi pemberhentian angkutan kota, kenyamanan dan keamanan, kemudahan memperoleh informasi, dan lain-lain. · Hasil kajian dapat disimpulkan bahwa petugas keainanan belum optimal dalam melaksanakan tugasnya, dan lokasi pemberhentian angkutan lanjutan belummenjadi wilayahkendalinya. Perlu disediakan pedestrian khusus untuk menuju ke lokasi angkutan lanjutan, sehingga memberi rasa nyaman dan aman. Petunjuk arah bagi pengguna jasa yang meliputi penempatan, ukuran huruf yang digunakan, wama huruf, serta latar belakang papan, masih belum distandarkan sehingga sulit dikenali dan tidak mudah dilihat dari jarak jauh. Kata kunci : kemudahan, alih moda Abstract-Soekarno-Hatta Port of Makassar is the one of the major ports in Indonesia. Normal road transport modes that operating in front of the harbor is Damri's bus, pedicab, taxi, and public transportation. Public transportation in Makassar is known as pete-pete, operating through the night around 20:00 pm. The combination of sea modes with road modes needs to be organized in an integrated service
system. Moreover, the modes need to be tailored with the expectations of the people, who basically want smoothness and comfortable. The purpose of this research is to study intermodal passenger services in the Port of Makassar, with the goal of making the concept ofimproved intermodal passenger services in the Port ofMakassar. The data collection among other things: the guide directions to the location of the public transportation stops, the physical condition of the road to the location of public transportation stops, convenience and security, ease of obtaining information, and others. The results of the study is concluded that the security guard is not optimal in carrying out their duties and discharge location yet to be the control region. It should be reserved exclusively for pedestrians to the locations of the next transport, giving a sense ofcomfort and safety. Directions for service users including placement, font size, font color, and background boards, still not standardized, making it difficult to recognize and it is not easily seen from the distance. Keywords: convenience, control mode
PENERAPAN KONSEP AEROPENERAPAN KONSEP AEROTROPOLIS DALAM PENGEMBANGAN BANDAR UDARA SEPINGGAN-BALIKPAPAN
IMPLEMENTATION OF AEROTROPOLIS CONCEPT IN DEVELOPMENT OF SEPINGGAN AIRPORTBALIKPAPANTROPOLIS Muhammad Yusuf Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110
email: m yusuf
[email protected] Dedes Kusumawati Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan JI. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110
email :
[email protected] ABSTRAK-Transportasi rnerupakan sektor penting untuk keterhubungan antar wilayah baik dalarn suatu negara ataupun antarnegara. Salah satu rnoda transportasi yang sangat berkernbang pesat saat ini adalah rnoda transportasi udara dengan didukung pernbangunan infrastruktur
bandar udara yang rnernadai dan berkualitas. Konsep tata letak bandar udara yang berada di pinggiran kota dan kurang terintegrasi dengan pusat kota rnenjadi salah satu faktor ketidakoptirnalan peran bandar udara. Konsep aerotropolis, yang telah diterapkan di bandar udara utarna kelas dunia, rnerupakan daerah yang terintegrasi dengan bandar udara dimana sernua jenis aktivitas disediakan dan ditingkatkan oleh bandar udara. Bandar udara itu sendiri rnerupakan nucleus dalarn fungsi utarna ekonorni dengan tujuan akhir rnenyokong daya saing kota, penciptaan kerja, dan kualitas hidup. Pokok perrnasalahan dari penelitian ini yaitu untuk rnelihat kernungkinan penerapan konsep aerotropolis di Bandar Udara Sepinggan-Balikpapan dengan rnernpertirnbangkan berbagai aspek. Sarnpai saat ini, belurn ada bandar udara yang rnenggunakan konsep aerotropolis di Indonesia. Penelitian ini rnenunjukan bahwa Bandar Udara Sepinggan rnasih dalarn rangka persiapan penerapan konsep airport city untuk rnenuju ke konsep aerotropolis karena rnasih banyak karakteristik aerotropolis yang belurn terpenuhi. Kata kunci : bandar udara, aerotropolis, kota, Balikpapan ABSTRACT Transportation is an important sector for better connectivity between regions within a country or between countries. One of transportation modes which growing rapidly today is air transportation supported by the development of adequate and quality airport infrastructure. The concept of the airports layout located in the suburbs and less integrated with the center city became not optimal factors of the airport. Aerotropolis concept, which has been implemented at major worldclass airport, is an area that is integrated with the airport where all kinds of activities are provided and enhanced by the airport. The airport itself is a nucleus in the main function with the ultimate goal of supporting economic competitiveness of cities, job creation, and quality of life. Subject matter of this research is looking at the possibility of applying the concept ofaerotropolis in Sepinggan Airport-Balikpapan by considering various aspects. Until now, there has been no airport using the aerotropolis concept in Indonesia. This study shows that the Sepinggan airport is still in preparation for the implementation of the city airport concept towards the aerotropolis concept because there has not been aerotropolis characteristics enough. Keywords: airport, aerotropolis, city, Balikpapan
KARAKTERISTIK DAN SENSITIVITAS KENAIKAN TARIF PENUMPANG KRL COMMUTER UNETERHADAP PENGGUNAAN MODA TRANSPORTASI JALAN DI JABODETABEK CHARACTERISTICS AND SENSITIVITIES OF INCREASING PASSENGERS TARIF OF RAILWAY COMMUTER UNE TO THE MODE OF ROAD TRANSPORT IN JABODETABEK L. Denny Siahaan
Peneliti Transportasi Multimoda-Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
email :
[email protected] Diterima: 6 Maret 2013, Revisi 1: 2April 2013, Revisi 2: 11April2013, Disetujui: 26April 2013 ABSTRAK
Kenaikan tarif moda kereta api dapat berpengaruh terhadap penggunaan moda transportasi jalan dan kemungkinan akan terjadi perpindahan penumpang. Maksud dari kajian ini adalah untuk melakukan kajian karakteristik dan sensitivitas kenaikan tarif penumpang kereta rel listrik
commuter line
(KRL-CL)
terhadap moda transportasi jalan dengan tujuan melihat potensi perpindahan penumpang dari KRL-CL ke moda transportasi jalan dengan peningkatan tarif tertentu. Survai dilakukan di 5 stasiun diJabodetabek dengan jumlah responden sebanyak 281 dan dianalisa dengan menggunakan tabulasi silang. Hasil analisa membuktikan bahwa pengguna KRL-CL akan beralih ke moda transportasi jalan secara signifikan jika tarif dinaikkan dari Rp. 500,- sampai Rp. 4.000,-.Jika tarif KRL-CL dinaikkan Rp. 500,- maka penumpang memilih sepeda motor dan mobil pribadi masing-masing sebesar 10,68% dan 0,71%. Jika tarif dinaikkan Rp. 1.000, pangsa sepeda motor dan mobil pribadi diperkirakan sebesar 8,19% dan 1,42%. Apabila tarif dinaikkan Rp. 1.500,- penumpang sepeda motor dan mobil pribadi sebesar 11,39% dan 1,78%. Peralihan ke moda
transportasi jalan juga akan terjadi apabila tarif dinaikkan sebesar Rp. 2.000,- yaitu 15,30% pangsa sepeda motor dan 2,14% pangsa mobil pribadi. Hal yang sama juga 17,79% pangsa sepeda motor dan 4,98% pangsa mobil pribadi untuk kenaikan tarif sebesar Rp. 2.500. Semakin tinggi tarif yang dinaikkan, peralihan ke sepeda motor dan mobil pribadi juga akan semakin meningkat. Hal ini terlihat jika tarif dinaikkan Rp. 3.000,-; Rp. 3.500,- dan Rp. 4.000,- maka pangsa sepeda motor masing-masing 21%, 20,28% dan 21,35%
serta pangsa mobil pribadi 6,05%; 8,54% dan 9,25%. Apabila tarif dinaikkan maka penumpang menginginkan peningkatan pelayanan terutama masalah keamanan dan kenyamanan di dalam kereta. Kata kunci: karakteristik, sensitivitas, tarif.
ABSTRACT
Increasing tariff of the mode of railway can influence the use of the land transport mode and it is possible that the passengers change will be occur. The purpose of this study is to conduct analysis of characteristics and sensitivities of increasing passenger's tariff of electric railway commuter line (KRL-CL) to the mode of road transport with the aim at seeing the potential of passenger change from KRL-CL to road transport with the increase of certain tarif. The survey conducted atfive main stations in Jabodetabek area with 281 respondents and analyzed by using cross tab method. The analysis shows that the use of KRL-CL will change to road transport significantly in case of tariffbeing increased from Rp.500,- to Rp.4,000,-. Iftariff of KRL-CL were increased Rp.500,-, passengers would change to use motorcycles and private cars respectively around 10.68% and 0.71 % . Should tariff be increased Rp.1,000,- the market share of motor cycles and private cars were estimated to 8.19% and 1.42%. If tariff to be increased Rp.1,500,-, motorcycle riders and private cars would be around 11.39% and 1.78%. The changing of mode of road transport will also occur if tariffto be increased around Rp.2,000,-, namely 15.30% for market share of motorcycles and 2.15% for marketshare of private cars. The same thing will take place if tariff be increased around Rp.2,500,-, the market share for motorcycles around 17.79% and private cars at 4.98%. The higher tariffincrease, the changing to motorcycles and private cars will be more
300
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
.-
cp -
uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salarn sejahtera untuk par:a pernbaca, Wart~ Penelitian Perhubungan kernbali terbit dengan beberapa topik yang rnungkin berrnanfaat bagi para pernbaca urnurnnya dan para peneliti khususnya.
Ucapan terirna kasih yang sedalarn-dalarnnya disarnpaikan kepada para penulis yang sudah rnenyurnbangkan pernikirannya yang diwujudkan dalarn karya ilrniah yang dapat rnenarnbah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, sernoga rnernbawa rnanfaat bagi kita sernua dan dapat rnendorong kernajuan Warta Penelitian Perhubungan sebagai wadah inforrnasi bagi rnasyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi. Pada edisi ke 5 (lirna) bulan Mei 2013, Warta Penelitian Perhubungan rnernuat 8 (delapan) tulisan dengan berbagai topik. Kenaikan tarif rnoda kereta api dapat berpengaruh terhadap penggunaan rnoda transportasi jalan dan kernungkinan akan terjadi perpindahan penurnpang. L. Denny Siahaan dalarn tulisannya "Karakteristik dan Sensitifitas Kenaikan Tarif Penumpang KRL Commuter Line Terhadap Penggunaan Moda TransportasiJalan di Jabodetabek", rnengernukakan bahwa berdasarkan hasil analisis pengguna KRL-CL akan beralih ke rnoda transportasi jalan secara signifikan jika tarif dinaikkan dari Rp. 500 sarnpai Rp. 4000, kenaikan tarif yang dilakukan juga harus disesuaikan dengan pelayanan yang ada yaitu kearnanan dan kenyarnanan. Moch Zaky dan Baharuddin Ali dalarn tulisannya "Kajian Awai Penentuan Lambung Timbul dan Tinggi Haluan Minimum Kapal Untuk Wilayah Perairan RI", rnengernukakan bahwa larnbung tirnbul dipertirnbangkan sebagai elernen yang penting dalarn keselarnatan kapal. Perhitungan larnbung tirnbul dan koreksi tinggi haluan dilakukan berdasarkan analisis probabilitas kebasahan geladak pada posisi belakang, tengah dan haluan. Hasil analisis respon kapal akibat gelornbang rnenunjukkan bahwa pada arah gelornbag depan dorninan terjadi pada gerakan anggukan, dan arah gelornbang sarnping dorninan terjadi pada gerakan putar. Margin keselarnatan berdasarkan probabilitas kebasahan geladak rnasih cukup tinggi. "Strategi PT. Indonesia Air Asia Dalam Peningkatan Pangsa Pasar Penerbangan Dalam Negeri di Bandara Husein Sastranegara-Bandung" oleh Dina Yuliana, bertujuan untuk rnenganalisis strategi peningkatan pangsa pasar penerbangan. Hasil Hasil penelitian rnenunjukkan bahwa strategi yang dapat dilakukan adalah rnenarnbah rute penerbangan, pengernbangan sistern pernasaran yang dapat rnenjangkau rnasyarakat luas rnenarnbah konektifitas dornestik dan pengernbangan produk service hingga pelanggan dapat rnernesan dan rnernbayar via online. Pelabuhan Soekamo-Hatta di Makassar rnerupakan salah satu pelabuhan besar di Indonesia. Kegiatan Transportasi setiap hari di kawasan ini rnelibatkan berbagai jenis rnoda. Moda-rnoda tersebut beroperasi dengan rnenggunakan rnasing-rnasing sirnpul yaitu pelabuhan dan halte. Agar penyelenggaraan transportasi di kawasan pelabuhan berjalan lancar, rnaka antara satu jenis rnoda harus saling bersinergi dengan jenis rnoda lainnya. Untuk itu antara satu sirnpul dari jenis rnoda tertentu perlu saling berhubungan dengan sirnpul rnoda lainnya. Masalah tersebut diulas oleh Win Akustia dalarn tulisannya "Analisis Pelayanan Penumpang di Pelabuhan Makassar Dalam Perspektif Transportasi Antarmoda". Akhimya karni dari Redaksi sekali lagi rnengucapkan banyak terirna kasih kepada para penulis yang telah rnenyurnbangkan pernikirannya dalarn rangka pengernbangan dan peningkatan kualitas Warta Penelitian Perhubungan, sernoga Tuhan senantiasa rnernberikan petunjuk kepada karni Dewan Redaksi agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sernpuma, Arnien.
Daftar Isi ISSN. 0852 -1824
Volume25 No.5,Mei2013
Terakreditasi, No. 453/AU3/P2MI-LIPJ/08/2012 Tanggal, 7 Agustus 2012
(arakteristik dan Sensitifitas Kenaikan Tari£ Penumpang KRL Commuter Line Terhadap Penggunaan vfoda Transportasi Jalan di Jabodetabek
:haracteristics And Sensitivities ofIncreasing Passengers Tarif OfRailway Commuter Line To The Mode Of ~oad Transport In Jabodetabek - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~-
300-309
Denny Siahaan
Cajian Awal Penentuan Lambung Timbul & Tinggi Haluan Minimum Kapal Jntuk Wilayah Perairan RI
)reliminary Study OfMinimum Freeboard And Bow High For Indonesian Waters _ _ _ _ _ _ _ __
310-317
~och Zaky dan Baharuddin Ali
>trategi PT. Indonesia Air Asia Dalam Peningkatan Pangsa Pasar Penerbangan Dalam Negeri li Bandara Husein Sastranegara-Bandung
;trategy PT. Indonesia Air Asia In Increasing Market Share In Domestic Flights Husein Sastranegara hrport-Bandung _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
318-327
Jina Yuliana ~ajian Upaya Meningkatkan Produksi Bongkar Muat di Pelabuhan Pantoloan Dalam Rangka
Aenekan Lama Kapal di Tambatan
if.fort to Increase Production Assessment Stevedoring in Port Pantoloan in Anticipation to Suppress '1e Old Ship in B e r t h - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
328-336
>l"asril,CH ~alisis Data Uji Prestasi Terbang Field Performance Pada Pesawat Udara CN235
'light Test Data Field Performance Analysis For CN235 Aircraft_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
337-343
layuti Syamsuar
'rioritas Pengembangan Terminal Penumpang Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar
'riorities Development For Passenger at Sultan Hasanuddin International Airport Makassar _ _ _ _ __
344-349
ti. Herry Purnama
illalisis Pelayanan Penumpang di Pelabuhan Makasar Dalam Perspektif Transportasi Antarrnoda
,nalysis ofPassenger Service in Makassar Port in Perspective Intermodal Transportation _ _ _ _ _ __
350-357
VinAkustia
'e nerapan Konsep Aerotropolis Dalam Pengembangan Bandar Udara Sepinggan-Balikpapan
nplementation ofAerotropolis Consept in Development of Sepinggan Airport-Balikpapan _ _ _ _ _ __ 1uhammad Yusuf dan Dedes Kusumawati
358-365
Warta Penelitian Perhubungan Kumpulan AbstrakfColledion Abstract Volume 25 No. 5, Mei 2013
ISSN. 0852-1824
Terakreditasi, No. 453/AU3/P2MI-LIPJ/08/2012 Tanggal, 7 Agustus 2012
KARAKTERISTIK DAN SENSITIVITAS KENAIKAN T ARIFPENUMPANG KRL COMMUTER LINE TERHADAPPENGGUNAANMODA TRANSPORTAS! JALAN DIJABODETABEK CHARACTERISTICS AND SENSfITVITIES OF INCREASING PASSENGERS TARIF OF RAILWAYCOMMUTER LINE TO THE MODE OF ROAD TRANSPORT IN JABODETABEK
L. Denny Siahaan Peneliti Transportasi Multimoda Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
email :
[email protected] Abstrak-Kenaikan tarif moda kereta api dapat berpengaruh terhadap penggunaan moda transportasi jalan dan kemungkinan akan terjadi perpindahan penumpang. Maksud dari kajian ini adalah untuk melakukan kajian karakteristik dan sensitivitas kenaikan tarif penumpang kereta rel listrik commuter line (KRL-CL) terhadap moda transportasi jalan dengan tujuan melihat potensi perpindahan penumpang dari KRL-CL ke moda transportasi jalan dengan peningkatan tarif tertentu. Survai dilakukan di 5 stasiun besar di Jabodetabek dengan jumlah responden sebanyak 281 dan dianalisa dengan menggunakan tabulasi silang. Hasil analisa membuktikan bahwa pengguna KRL-CL akan beralih ke moda transportasi jalan secara signifikan jika tarif dinaikkan dari Rp. 500,- sampai Rp. 4.000,-. Jika tarif KRL-CL dinaikkan Rp. 500,- maka penumpang memilih sepeda motor dan mobil pribadi masing-masing sebesar 10,68% dan 0,71 %. Jika tarif dfuaikkan Rp. 1.000, pangsa sepeda motor dan mobil pribadi diperkirakan sebesar 8,19% dan 1,42%. Apabila tarif dinaikkan Rp. 1.500,- penumpang sepeda motor dan mobil pribadi sebesar 11,39% dan 1,78%. Peralihan ke moda transportasi jalan juga akan terjadi apabila tarif dinaikkan sebesar Rp. 2.000,- yaitu 15,30% pangsa sepeda motor dan 2,14% pangsa mobil pribadi.
Hal yang sama juga 17,79% pangsa sepeda motor dan 4,98% pangsa mobil pribadi untuk kenaikan tarif sebesar Rp. 2.500. Semakin tinggi tarif yang dinaikkan, peralihan ke sepeda motor dan mobil pribadi juga akan semakin meningkat. Hal ini terlihat jika tarif dinaikkan Rp. 3.000,-; Rp. 3.500,- dan Rp. 4.000,- maka pangsa sepeda motor masing-masing 21 %, 20,28% dan 21,35% serta pangsa mobil pribadi 6,05%; 8,54% dan 9,25%. Apabila tarif dinaikkan maka penumpang menginginkan peningkatan pelayanan terutama masalah keamanan dan kenyamanan di dalam kereta. Kata kunci: karakteristik, sensitivitas, dan tarif. Abstract-Increasing tariffof the mode of railway can influence the use ofthe land transport mode and it is possible that the passengers change will be occur. The purpose of this study is to conduct analysis of characteristics and sensitivities ofincreasing passenger's tariff ofelectric railway commuter line (KRL-CL) to the mode of road transport with the aim at seeing the potential ofpassenger change from KRL-CL to road transport with the increase of certain tariff The survey conducted at five main stations in Jabodetabek area with 281 respondents and analyzed by using cross tab method. The analysis shows that the use of KRL-CL will change to road transport significantly in case of tariff being increased from Rp.500,- to Rp.4,000,-. If tariff of KRL-CL were increased Rp.500,-, passengers would change to use motorcycles and private cars respectively around 10. 68 % and 0. 71 %. Should tariff be increased Rp.1,000,- the market share of motorcycles and private cars were estimated to 8.19% and 1.42%. If tariff to be increased Rp.1,500,-, motorcycle riders and private cars would be around 11.39% and 1.78% . The changing of mode of road transport will also occur if tariff to be increased around Rp.2,000,-, namely 15.30% for market share of motorcycles and 2.15% for marketshare of private cars. The same thing will take place if tariffbe increased around Rp.2,500,-, the market share for motorcycles around 17.79% and private cars at 4.98%. The higher tariff increase, the changing to motorcycles and private cars will be more increased also. It could be observed if tariff is increased Rp.3,000,-, Rp.3,500,-, and Rp.4,000,-, the market share for motorcycle each is 21 %, 20.28%, and 21.35%, and the market share for private cars each is 6.05%, 8.54%, and 9.25%. If tariff to be increased, so the service especially for security and comfort issues in the coach must also be increased. Keywords: characteristics, sensitivities, tariff
KAJIAN AWAL PENENTUAN LAMBUNG TIMBUL & TINGGI HALUAN MINIMUM KAPAL UNTUK WILAYAH PERAIRAN RI
INITIAL ASSESSMENTAND DETERMINATION OF 1HE STOMACH ARISING MINIMUM BOW OFTIIE SHIP TO 1HE HIGH WATERS OF INDONESIA Moch.Zaky Peneliti Hidro & Stabilitas Kapal PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) JI. Yos Sudarso 38-40 Jakarta 14320
email:
[email protected] Baharuddin Ali Peneliti Bidang Hidrodinamika UPT-BPPH BPP Teknologi JI. Hidrodinamika ITS Surabaya 60112
email:
[email protected] Abstrak-Larnbung timbul dipertimbangkan sebagai elemen yang penting dalam keselamatan kapal. Sehingga untuk menjaga kelayakan laut, kapal harus memiliki beberapa daya apung cadangan, seperti volume diatas luasan garis air dan dibawah geladak kedap air. BKI sebagai badan klasifikasi nasional memiliki peranan penting dalam penentuan lambung timbul melalui kegiatan survai dan sertifikasi lambung timbul kapal. Studi awal mengenai lambung timbul dan koreksi tinggi haluan dilakukan terhadap kapal register BKI untuk wilayah perairan Indonesia melalui pengujian model kapal tipe barang yang selanjutnya dijadikan acuan dalam perhitungan garis muat kapal. Perhitungan lambung timbul dan koreksi tinggi haluan dilakukan berdasarkan analisis probabilitas kebasahan geladak pada posisi belakang, tengah dan haluan. Hasil analisis respon kapal akibat gelombang (RAO) menunjukkan bahwa pada arah gelombang dari depan dominan terjadi pada gerakan anggukan dan arah gelombang dari samping dominan terjadi pada gerakan putar. Untuk analisis probabilitas kebasahan geladak perubahan sudut hadap kapal terhadap gelombang berpengaruh signifikan terhadap terjadinya kebasahan geladak. Pada kondisi head seas kebasahan geladak terjadi pada posisi stem tetapi masih memenuhi kriteria seakeeping. Untuk arah beam sea tidak terjadi kebasahan geladak pada semua titik deck wetness. Hasil analisis menunjukkan bahwa margin keselamatan berdasar probabilitas kebasahan geladak masih cukup tinggi. Kata kunci: lambung timbul, daya apung, waterplane, BKI, tinggi haluan, kebasahan geladak, sudut hadap, gerakan anggukan, gerakan putar,
seakeeping
ABSRACT-Freeboard was considered long ago as an important element ofship safety. It was recognized that in order to maintain seaworthiness ships must possess some amount ofreserve buoyancy, i.e. some volume above the waterplane and below the watertight deck. Indonesian Bureau Classification, known as BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) has authorized by the Government to carry out the survey and certification offreeboard. A preliminary study ofminimum freeboard and bow height will be performed on ships register BKIfor Indonesian waters by model test ofgeneral cargo ship are later become a reference in the calculation of load line. Freeboard calculation and bow height correction are performed based on probability ofdeck wetness analysis on the stern, midship and stem positions. The results of ship due to wave response analysis (RAO) showed that heading angle on head seas occurred at pitching motion and also beam sea occurred at rolling motion. It is found that the deck wetness is sensitive to wave heading, from the results in head seas a maximum value of deck wetness occurred on stem but still meet with seakeeping criteria, otherwise the deck wetness not occurred in beam sea condition. The results ofexperiment showed that safety margin based on probability of deck wetness is still high. Keywords: freeboard, reserve buoyancy, waterplane, BKI, bow height, deck wetnees, heading angle, pitching, roll ing, seakeeping
STRATEGIPT. INDONESIAAIRASIADALAM PENINGKATANPANGSAPASARPENERBANGAN DALAM NEGERI DI BANDARA HUSEIN SASTRANEGARA- BANDUNG
(STRATEGYPT.INDONESIAAlRASIAININCREASING MARKET SHARE IN DOMESTIC FLIGHTS HUSEINSASTRANEGARAAlRPORT-BANDUNG) Dina Yuliana Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan JI. Merdeka Merdeka Timur No.5, Jakarta Pusat
email:
[email protected] ABSTRAK
PT. Indonesia Air Asia merupakan salah satu maskapai penerbangan Law Cost Carrier (LCq di Indonesia yang saat ini banyak diminati oleh penumpang. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis strategi peningkatan pangsa pasar penerbangan PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung. Teknik pengambilan sampel melalui purposive sampling, jenis penelitian deskriptif dan pengolahan data menggunakan analisis SWOT. Hasil penelitian menunjukkan bahwa strategi yang dapat dilakukan adalah menambah rute penerbangan,
pengembangan sistem pemasaran yang dapat menjangkau masyarakat luas sampai ke daerah-daerah, dan pengembangan product service sehingga pelanggan dapat memesan dan membayar via online yang mudah clan cepat. Kata kunci: strategi, pangsa pasar, maskapai penerbangan, penerbangan, PT. Indonesia Air Asia Abstract-Airline PT. Indonesia Air Asia is one airline Low Cost Carrier (LCC) in Indonesia which is currently great demand. This research aims to analyze the strategy of increasing the market share of flights airline PT. Indonesia Air Asia in the Bandung Husein Sastranegara airport. The technique of sampling through purposive sampling, descriptive research types and data processing using SWOT analysis. The results showed that the strategy can do is add flights, development ofa marketing system can reach out to the wider community to the regions, and development ofproduct service so that customers can order and pay via online is easy and fast. Keywords: strategy, market share, airlines, flight, PT. Indonesia Air Asia KAJIANUPAYAPENINGKATANPRODUKSI BONGKAR MUAT DI PELABUHAN P ANTOLOAN DALAM RANGKA MENEKAN LAMA KAPAL DI TAMBATAN
EFFORTS TO INCREASE PRODUCTION ASSESSMENT STEVEDORINGINPORTPANTOLOANINANTICIPATlONTO SUPPRESS THE OLD smp IN BER1H Nasril,Ch Peneliti Bidang Transportasi Laut Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarata 10110 email: puslitbang laut
[email protected] Abstrak-Kinerja (performance) pelabuhan merupakan penampilan terhadap keberhasilan suatu pelabuhan dalam memberikan pelayanan terhadap pengguna jasa pelabuhan, jam kerja efektif bongkar muat masih rendah, 7 jam/hari, pada hal jam operasi pelabuhan 1 hari 24 jam terlalu. lama kapal di tambatan sampai 10 hari untuk melakukan bongkar pupuk 5.802 ton, waktu pelayanan kapal tinggi (waiting Time 24 - 40 jam), sehingga kapal banyak yang antri menunggu tambatan. Tujuan kajian adalah untuk meningkatkan jam efektif bongkar muat 7 jam menjadi 20 jam, sehingga produksi bongkar muat meningkat. Metode analisis kualitatif, dan formula kinerja pelabuhan, responden PT. Pelindo Cabang Pantoloan. Hasil analisis lama kapal tambat di pelabuhan Pantoloan dari 10 hari dapat ditekan menjadi 2 hari. (menghemat waktu tambat 8 hari). Kata kunci : jam efektif, bongkar muat, kapal di tambatan Abstract-Port Performance is the appearance of success of port providing services to the users, unloading effective time is still low, 7 hours/ day, in terms is too long until 10 days ofpart of Operating time 24 hours per days, time ship moorings 10 days for unloading 5,802
tons offertilizer, high ship service time (waiting Time 24-40 hours), so that cause many ships are lining up waiting moorings. The study objective is to increase the effective time of port from stevedoring 7 hours to 20 hours that increasing production ofunloading. Methods of qualitative analysis, and port performance formula, respondent PT. Pelindo brands of Pantoloan. Analysis of the results of ship time mooring time at the Pantoloan port from 10 days can be reduced to 2 days. (save mooring 8 days). Keywords: effective clock, stevedoring, ship berthing time ANALISIS DATA UJIPRESTASITERBANGFIELD PERFORMANCEPADAPESAWATUDARACN235
FLIGHTTESTDATAFIELD PERFORMANCE ANALYSIS FOR CN235 AIRCRAFT Sayuti Syamsuar Pusat Teknologi Industri dan Sistem Transportasi (PTIST), Kedeputian Teknologi Industri Rancang Bangun dan Rekayasa (TIRBR), Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Jl. M. H Thamrin No. 8 Jakarta eniail:
[email protected] Abstrak-Pengujian lapangan seperti takeoff dan landing pesawat udara CN235 adalah untuk mengetahui jarak takeoff dan landing Jase darat dan udara yang direferensikan ke Peraturan Udara Intemasional. Hasil analisis data uji terbang telah dihitung selama perioda sertifikasi dan akan digunakan sebagai validasi kurva buku panduan terbang pilot. Beberapa konfigurasi posisi flap, titik pusat gravitasi dan posisi roda pendarat telah digunakan pada pangujian lapangan ini. Sedangkan, kondisi kritis mesin saat takeoff, landing, rejected takeoff dan short field landing yang merupakan kondisi berbahaya juga telah dilakukan untukmemenuhi permintaan data buku panduan penerbang. Kecepatan pesawat yang direncanakan sudah dipersiapkan dan merupakan fungsi dari kecepatan stall adalah memperbaiki teknik uji terbang dariPilot. Kata Kunci: prestasi terbang takeoff-landing, pesawat udara bersayap tetap, landasan pacu, buku panduan penerbang, kecepatan terencana Abstract-The field performance test as takeoff and landing of CN235 fixed wing aircraft are to known the normal takeoff and landing distance on the ground and air phase are referred to the Federal Aviation Regulation. The flight test data analysis results have been calculated during flight test certification period and it will be used for Airplane Flight Manual validation. These configurations with flap, center of gravity positions and several landing gear positions have been used in the airfield. So, the critical engine in-operative during takeoff landing, rejected takeoff and short field landing as critical conditions have been tested to fulfill the Airplane Flight Manual data. The speed schedule as afunction of stall speed determination, V, is toimprove thePilot test technique. Keywords: Field performance, fixed wing, airfield, flight manual, speed schedule
PRIORITAS PENGEMBANGANTERMINAL PENUMPANG BANDAR UDARASULTAN HASANUDINMAKASSAR
DEVELOPMENT PRIORITIES PASSENGER TERMINAL SULTANHASANUDDINMAKASSARAIRPORT M. Herry Purnama
Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No 5 Jakarta Pusat 10110 e-mail : litbang
[email protected] Abstrak-Bandar udara Sultan Hasanudin di Makasassar merupakan bandar udara intemasional terbesar di Pulau Sulawesi. Bandar udara yang yang terletak dekat jantung ibukota Propinsi Sulawesi Selatan ini diperkirakan akan melayani pergerakan penumpang sebanyak 13 juta penumpang pada tahun 2015 seperti dilansir oleh National Single Window - Airportnet Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. Pengembangan luas terminal di suatu bandar udara meliputi keberangkatan, check in area, ruang tunggu, dan baggage claim area. Oleh sebab itu, proses perencanaan pengembangan memerlukan perhitungan yang tepat terkait dengan peningkatan jumlah pergerakan penumpang pada setiap tahunnya. Pengolahan data dalam penelitian ini memanfaatkan model perhitungan sesuai dengan Standar Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP.77/VI/2005, tentang persyaratan teknis pengoperasian fasilitas teknik bandar udara. Dari hasil pengolahan data pengembangan terminal Bandara Intemasional Sultan Hasanuddin Makassar perlu diprioritaskan pada hall keberangkatan dan baggage claim area yang saat ini 2.169 m2, seharusnya 3.210 m2. Sehingga perlu dilakukan pengembangan seluas l.041m2. Selain itu perlu juga diprioritaskan pengembangan terhadap luas baggage claim area yang saat ini 641 m2, dibutuhkan menjadi 732 m2 . Kata kunci: prioritas, terminal penumpang Abstract-Sultan Hasanuddin airport in Makasassar is the largest international airport in the island of Sulawesi. The airport is located near the heart of the provincial capital of South Sulawesi is expected to serve the movement of passengers by 13 million passengers in 2015 as reported by the National Single Window - Airport net Directorate General of Civil Aviation Ministry of Transportation. Extensive development in an airport terminal includes several sections including the departure hall, check-in area, waiting room, seating and baggage claim area. Therefore, the process of development planning requires precise calculations associated with an increase in the number of passenger movements annually. Processing the data in this study utilizing formulas corresponding standard reference Director General of Civil Aviation Regulation No. SKEP.77/VI/2.005, concerning the operation of the technical requirements engineering facility airport. Development of the data processing terminal Sultan Hasanuddin International Airport Makassar should be prioritized in the Departures Hall is currently an area of 2,169 m2 should have had
a 3.210 m2 area Departures Hall. So it is necessary to develop an area of 1.041m2. It should also be given priority to the development of extensive baggage claim area is currently an area of 641 m2, it needs to be an area of 732 m2. Keywords: priority, passenger terminal
ANALISIS PELAYANAN PENUMPANG DI PELABUHAN MAKASSAR DALAM PERSPEKTIF TRANSPORTASI ANTARMODA
ANALYSIS OF PASSENGER SERVICE IN MAKASSAR PORTIN PERSPECTIVE INTERMODAL TRANSPORTATION
WinAkustia Peneliti Bidang Transportasi Multimoda Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 email :
[email protected] Abstrak-Pelabuhan Soekarno- Hatta di Makassar merupakan salah satu pelabuhan besar di Indonesia. Moda angkutan jalan yang biasa beroperasi di depan pelabuhan ini adalah bus Damri, becak, taksi, dan angkot. Angkot di Makassar lebih dikenal dengan sebutan pete-pete, beroperasi hingga malam sekitar pukul 20.00. Perpaduan antara moda laut dengan moda jalan perlu ditata dalam suatu sistem pelayanan terpadu. Selain itu alih moda perlu disesuaikan dengan harapan masyarakat, yang pada dasarnya menginginkan kelancaran dan kenyamanan. Maksud dari penelitian adalah melakukan penelitian pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar, dengan tujuan membuat konsep peningkatan pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar. Pengumpulan data antara lain tentang : petunjuk arah menuju lokasi pemberhentian angkutan kota, kondisi fisik jalan menuju lokasi pemberhentian angkutan kota, kenyamanan dan keamanan, kemudahan memperoleh informasi, dan lain-lain. · Hasil kajian dapat disimpulkan bahwa petugas keainanan belum optimal dalam melaksanakan tugasnya, dan lokasi pemberhentian angkutan lanjutan belummenjadi wilayahkendalinya. Perlu disediakan pedestrian khusus untuk menuju ke lokasi angkutan lanjutan, sehingga memberi rasa nyaman dan aman. Petunjuk arah bagi pengguna jasa yang meliputi penempatan, ukuran huruf yang digunakan, wama huruf, serta latar belakang papan, masih belum distandarkan sehingga sulit dikenali dan tidak mudah dilihat dari jarak jauh. Kata kunci : kemudahan, alih moda Abstract-Soekarno-Hatta Port of Makassar is the one of the major ports in Indonesia. Normal road transport modes that operating in front of the harbor is Damri's bus, pedicab, taxi, and public transportation. Public transportation in Makassar is known as pete-pete, operating through the night around 20:00 pm. The combination of sea modes with road modes needs to be organized in an integrated service
system. Moreover, the modes need to be tailored with the expectations of the people, who basically want smoothness and comfortable. The purpose of this research is to study intermodal passenger services in the Port of Makassar, with the goal of making the concept ofimproved intermodal passenger services in the Port ofMakassar. The data collection among other things: the guide directions to the location of the public transportation stops, the physical condition of the road to the location of public transportation stops, convenience and security, ease of obtaining information, and others. The results of the study is concluded that the security guard is not optimal in carrying out their duties and discharge location yet to be the control region. It should be reserved exclusively for pedestrians to the locations of the next transport, giving a sense ofcomfort and safety. Directions for service users including placement, font size, font color, and background boards, still not standardized, making it difficult to recognize and it is not easily seen from the distance. Keywords: convenience, control mode
PENERAPAN KONSEP AEROPENERAPAN KONSEP AEROTROPOLIS DALAM PENGEMBANGAN BANDAR UDARA SEPINGGAN-BALIKPAPAN
IMPLEMENTATION OF AEROTROPOLIS CONCEPT IN DEVELOPMENT OF SEPINGGAN AIRPORTBALIKPAPANTROPOLIS Muhammad Yusuf Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110
email: m yusuf
[email protected] Dedes Kusumawati Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan JI. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110
email :
[email protected] ABSTRAK-Transportasi rnerupakan sektor penting untuk keterhubungan antar wilayah baik dalarn suatu negara ataupun antarnegara. Salah satu rnoda transportasi yang sangat berkernbang pesat saat ini adalah rnoda transportasi udara dengan didukung pernbangunan infrastruktur
bandar udara yang rnernadai dan berkualitas. Konsep tata letak bandar udara yang berada di pinggiran kota dan kurang terintegrasi dengan pusat kota rnenjadi salah satu faktor ketidakoptirnalan peran bandar udara. Konsep aerotropolis, yang telah diterapkan di bandar udara utarna kelas dunia, rnerupakan daerah yang terintegrasi dengan bandar udara dimana sernua jenis aktivitas disediakan dan ditingkatkan oleh bandar udara. Bandar udara itu sendiri rnerupakan nucleus dalarn fungsi utarna ekonorni dengan tujuan akhir rnenyokong daya saing kota, penciptaan kerja, dan kualitas hidup. Pokok perrnasalahan dari penelitian ini yaitu untuk rnelihat kernungkinan penerapan konsep aerotropolis di Bandar Udara Sepinggan-Balikpapan dengan rnernpertirnbangkan berbagai aspek. Sarnpai saat ini, belurn ada bandar udara yang rnenggunakan konsep aerotropolis di Indonesia. Penelitian ini rnenunjukan bahwa Bandar Udara Sepinggan rnasih dalarn rangka persiapan penerapan konsep airport city untuk rnenuju ke konsep aerotropolis karena rnasih banyak karakteristik aerotropolis yang belurn terpenuhi. Kata kunci : bandar udara, aerotropolis, kota, Balikpapan ABSTRACT Transportation is an important sector for better connectivity between regions within a country or between countries. One of transportation modes which growing rapidly today is air transportation supported by the development of adequate and quality airport infrastructure. The concept of the airports layout located in the suburbs and less integrated with the center city became not optimal factors of the airport. Aerotropolis concept, which has been implemented at major worldclass airport, is an area that is integrated with the airport where all kinds of activities are provided and enhanced by the airport. The airport itself is a nucleus in the main function with the ultimate goal of supporting economic competitiveness of cities, job creation, and quality of life. Subject matter of this research is looking at the possibility of applying the concept ofaerotropolis in Sepinggan Airport-Balikpapan by considering various aspects. Until now, there has been no airport using the aerotropolis concept in Indonesia. This study shows that the Sepinggan airport is still in preparation for the implementation of the city airport concept towards the aerotropolis concept because there has not been aerotropolis characteristics enough. Keywords: airport, aerotropolis, city, Balikpapan
KARAKTERISTIK DAN SENSITIVITAS KENAIKAN TARIF PENUMPANG KRL COMMUTER UNETERHADAP PENGGUNAAN MODA TRANSPORTASI JALAN DI JABODETABEK CHARACTERISTICS AND SENSITIVITIES OF INCREASING PASSENGERS TARIF OF RAILWAY COMMUTER UNE TO THE MODE OF ROAD TRANSPORT IN JABODETABEK L. Denny Siahaan
Peneliti Transportasi Multimoda-Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
email :
[email protected] Diterima: 6 Maret 2013, Revisi 1: 2April 2013, Revisi 2: 11April2013, Disetujui: 26April 2013 ABSTRAK
Kenaikan tarif moda kereta api dapat berpengaruh terhadap penggunaan moda transportasi jalan dan kemungkinan akan terjadi perpindahan penumpang. Maksud dari kajian ini adalah untuk melakukan kajian karakteristik dan sensitivitas kenaikan tarif penumpang kereta rel listrik
commuter line
(KRL-CL)
terhadap moda transportasi jalan dengan tujuan melihat potensi perpindahan penumpang dari KRL-CL ke moda transportasi jalan dengan peningkatan tarif tertentu. Survai dilakukan di 5 stasiun diJabodetabek dengan jumlah responden sebanyak 281 dan dianalisa dengan menggunakan tabulasi silang. Hasil analisa membuktikan bahwa pengguna KRL-CL akan beralih ke moda transportasi jalan secara signifikan jika tarif dinaikkan dari Rp. 500,- sampai Rp. 4.000,-.Jika tarif KRL-CL dinaikkan Rp. 500,- maka penumpang memilih sepeda motor dan mobil pribadi masing-masing sebesar 10,68% dan 0,71%. Jika tarif dinaikkan Rp. 1.000, pangsa sepeda motor dan mobil pribadi diperkirakan sebesar 8,19% dan 1,42%. Apabila tarif dinaikkan Rp. 1.500,- penumpang sepeda motor dan mobil pribadi sebesar 11,39% dan 1,78%. Peralihan ke moda
transportasi jalan juga akan terjadi apabila tarif dinaikkan sebesar Rp. 2.000,- yaitu 15,30% pangsa sepeda motor dan 2,14% pangsa mobil pribadi. Hal yang sama juga 17,79% pangsa sepeda motor dan 4,98% pangsa mobil pribadi untuk kenaikan tarif sebesar Rp. 2.500. Semakin tinggi tarif yang dinaikkan, peralihan ke sepeda motor dan mobil pribadi juga akan semakin meningkat. Hal ini terlihat jika tarif dinaikkan Rp. 3.000,-; Rp. 3.500,- dan Rp. 4.000,- maka pangsa sepeda motor masing-masing 21%, 20,28% dan 21,35%
serta pangsa mobil pribadi 6,05%; 8,54% dan 9,25%. Apabila tarif dinaikkan maka penumpang menginginkan peningkatan pelayanan terutama masalah keamanan dan kenyamanan di dalam kereta. Kata kunci: karakteristik, sensitivitas, tarif.
ABSTRACT
Increasing tariff of the mode of railway can influence the use of the land transport mode and it is possible that the passengers change will be occur. The purpose of this study is to conduct analysis of characteristics and sensitivities of increasing passenger's tariff of electric railway commuter line (KRL-CL) to the mode of road transport with the aim at seeing the potential of passenger change from KRL-CL to road transport with the increase of certain tarif. The survey conducted atfive main stations in Jabodetabek area with 281 respondents and analyzed by using cross tab method. The analysis shows that the use of KRL-CL will change to road transport significantly in case of tariffbeing increased from Rp.500,- to Rp.4,000,-. Iftariff of KRL-CL were increased Rp.500,-, passengers would change to use motorcycles and private cars respectively around 10.68% and 0.71 % . Should tariff be increased Rp.1,000,- the market share of motor cycles and private cars were estimated to 8.19% and 1.42%. If tariff to be increased Rp.1,500,-, motorcycle riders and private cars would be around 11.39% and 1.78%. The changing of mode of road transport will also occur if tariffto be increased around Rp.2,000,-, namely 15.30% for market share of motorcycles and 2.15% for marketshare of private cars. The same thing will take place if tariff be increased around Rp.2,500,-, the market share for motorcycles around 17.79% and private cars at 4.98%. The higher tariffincrease, the changing to motorcycles and private cars will be more
300
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
.-
increased also. It could be obseroed if tariff is increased Rp.3,000,-, Rp.3,500,-, and Rp.4,000,-, the market share for motorcycle each is 21%,20.28%, and 21.35%, and the market share for private cars each is 6.05%, 8.54%,.and 9.25 %. If tariff to be increased, so the seroice especially for security and comfort issues in the coach must also be increased. Keywords: characteristics, sensitivities, tariff
PENDAHULUAN Sistem transportasi di kota metropolitan dan kota besar hendaknya dapat mewujudkan transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan menggerakkan pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang serta jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis serta mendukung pengembangan wilayah, dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional sebagaimana tertuang dalam tujuan Sistranas (Sistem Transportasi Nasional), KM. 49 Tahun 2005. Jabodetabek termasuk kota metropolitan saat ini didukung sistem transportasi yang terintegrasi. Salah satu moda transportasi yang mendukung adalah transportasi kereta api. Di bawah naungan PT. Kereta Api (Persero), PT KAI Commuter Jabodetabek (PT. KCJ) merupakan salah satu anak perusahaannya dan dibentuk sesuai dengan Perpres No. 83 Tahun 2011 yang bertugas menyelenggarakan pengusahaan pelayanan jasa angkutan kereta api commuter dengan menggunakan sarana Kereta Rel Listrik (KRL) di wilayah Jakarta, Bogar, Depok, Tangerang dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang. Melalui penyediaan sarana yang disiapkan PT KCJ ini diharapkan menjadi solusi altematif bagi orang di wilayah Jabodetabek yang mampu mengurangi beban jalan, menghemat penggunaan BBM dan menurunkan emisi gas buang yang ditimbulkan oleh kendaraan bermotor. Selain itu, ada keuntungan berupa jarak tempuh yang singkat, jadwal keberangkatan dan kedatangan mudah diprediksi, serta sistem yang sudah terintegrasi dengan moda lain menjadi pilihan bagi sebagian masyarakat yang berada di hinterland Kota Jakarta. Berbagai masalah sederhana seperti alat pendingin yang sering tidak berfungsi, kereta terlambat, tidak adanya petugas di dalam gerbong, minimnya informasi gangguan petjalanan, informasi stasiun yang akan disinggahi, nama dan nomor urut kereta, perbaikan pelayanan loket, lampu penerangan,
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
pemberian fasilitas kesehatan, fasilitas kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil, balita, orang sakit, dan lanjut usia sebagaimana yang tercantum dalam Peraturan Menteri No. 9 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum (SPM), ikut melengkapi tidak sesuainya antara pelayanan yang diberikan dengan tarif yang sudah ada. Pemberlakuan tarif saat ini menurut manajemen PT. KCJ dianggap sebagai upaya untuk meningkatkan pelayanan baik dari sisi fasilitas maupun kualitas, mendukung peningkatan kehandalan sarana serta pemeliharaan prasarana KRL di Jabodetabek. (http:/ / m.inilah.com/ read/ detail/ 1878054/ pt-kaisesuaikan-tarif-commuter-mulai-awal-oktober). Adapun biaya yang harus dikeluarkan adalah untuk perawatan, pembelian spare part, serta penyediaan sarana prasarana seperti listrik dan sebagainya. Sementara subsidi yang diberikan oleh pemerintah dalam bentuk public seroice obligation (PSO) terbatas. Apabila hal tersebut tidak diimbangi dengan upaya menaikkan tarif tentunya pihak PT. KCJ akan mengalami kerugian. (http://ekbis.sindonews.com/ read/ 2012/10 / 01/34/ 675979 /kai-kenaikan-tarifsudah-sesuai-perhitungan). Upaya menyesuaikan tarif harus meningkatkan nilai efisiensi dan efektivitas sebagaimana yang tertuang dalam Sistranas, dimana pengguna harus merasakan pelayanan yang sesuai dengan pemberlakuan tarif yang ada dan tidak mempengaruhi pertumbuhan pengguna moda lain seperti moda transportasi jalan. Karena jika sebagian penumpang beralih ke transportasi jalan maka beban jalan tidak mampu mengimbangi pertumbuhan kendaraan dan praktis kemacetan akan menjadi mimpi buruk bagi sistem transportasi di Jabodetabek sebagai pusat aktivitas nasional. Berangkat dari hal tersebut di atas, maka perlu upaya untuk meningkatkan pendapatan PT. KCJ tanpa menambah pengguna transportasi jalan secara signifikan. Adapun permasalahan dari disusunnya kajian ini adalah: 1. Bagaimana karakteristik penumpang KRL-CL Jabodetabek? 2. Berapa tarif yang dianggap sesuai menurut para
301
pengguna KRL-CL untuk wilayah Jabodetabek sehingga mereka tidak beralih ke moda transportasi jalan?; 3. Pelayanan bagairnana yang diharapkan sesuai dengan kenaikan tarif tersebut?. Maksud dari disusunnya kajian ini adalah untuk melakukan kajian karakteristik dan sensitivitas kenaikan tarif KRL-CL terhadap moda tran:sportasi jalan, sedangkan tujuannya adalah sebagai bahan pertimbangan dalam menaikan tarif KRL-CL oleh PT. KCJ dan seberapa besar potensi perpindahan penumpang ke moda transportasi jalan dengan peningkatan tarif tertentu. TINJAUAN PUSTAKA
Mairnunah Siti (2007) "Dalarn Survai Karakteristik Penumpang Kereta Api Kelas Ekonomi Terhadap Kenaikan Tarif" bahwa pengguna kereta api kelas ekonomi yang terbesar adalah orang yang mempunyai pendapatan di bawah 2 juta dengan alasan terbesar memilih menggunakan kereta api kelas ekonomi adalah tarif yang murah sebesar 48,6% responden. Prosentase biaya transportasi terhadap pendapatan pada pengguna kereta api kelas ekonomi dengan pendapatan di bawah 2 juta adalah lebih dari 20%, sehingga jika tarif dinaikkan akan berdampak pada bertambahnya biaya transportasi. Prosentase biaya transportasi terhadap pendapatan lebih dari 20% akan sangat memberatkan jika tarif kereta api dinaikkan. Kenaikan tarif yang akan diberlakukan bagi kereta api kelas ekonomi masih sangat dirasakan cukup berat. Hal ini dapat dilihat bahwa dengan kenaikan tarif sebesar Rp.10.000,-atau sekitar 27% (Jakarta-Surabaya), 26% (Jakarta-Semarang danJakarta-Yogjakarta) dan 18% (Jakarta-Malang), maka responden yang bersedia naik kereta api sebesar 59,1 %. Sementara itu Nurdjanah Nunuj (2012), "Pengaruh Kenaikan Harga BBM Terhadap Penggunaan Mobil Pribadi" dengan menggunakan analisis crosstab, menunjukkan hasil bahwa terdapat kecenderungan responden berkurang minatnya menggunakan mobil pribadi apabila harga premium dinaikkan. Pada harga Rp 5.000 per liter sebanyak 93,63% responden masih akan menggunakan mobil pribadi, pada harga Rp 5.500 per liter sebanyak 69,72% respond en masih akan menggunakan mobil pribadi, pada harga Rp 6.000 per liter sebanyak 55,38% responden masih akan menggunakan mobil pribadi, dan pada harga Rp 6.500 per liter hanya 50,60% responden yang masih akan menggunakan mobil
302
pribadi. Dari hasil analisis dapat diketahui bahwa kenaikan harga BBM untuk mobil pribadi atau kewajiban menggunakan pertamax untuk mobil pribadi akan memicu peningkatan pengguna sepeda motor, oleh karena itu ada baiknya premium untuk sepeda motor juga tidak disubsidi terutama untuk kota-kota besar. Hal tersebut juga dapat mengendalikan penggunaan sepeda motor, apalagi didukung peningkatan pelayanan angkutan umum yang berkualitas. Lebih baik subsidi BBM dialokasikan untuk pengembangan angkutan umum, sehingga biaya transportasi menggunakan angkutan umurn lebih rendah daripada penggunaan sepeda motor, dan juga pelayanannya terutama kecepatan, kenyamanan, dan keamanannya ditingkatkan maka kemungkinan besar pengguna sepeda motor akan beralih ke angkutan umum. Apabila pengguna mobil pribadi dan pengguna sepeda motor beralih moda ke angkutan umum karena pelayanannya yang baik, maka kemungkinan besar kemacetan di kota-kota besar akan berkurang secara signifikan. METODOLOGI
Metode penelitian dilakukan dengan metode deskriptif dengan analisa data tabulasi silang (cross tab). A. Kebutuhan Data
Data primer yang diarnbil sebagai berikut: 1. Karakteristik penurnpang meliputi jenis kelarnin, usia, pekerjaan, pendidikan, penghasilan, dan kendaraan pribadi yang dimiliki; 2. Karakteristik perjalanan terdiri dari frekuensi perjalanan, maksud perjalanan, alasan menggunakan KRL-CL, asal dan tujuan perjalanan serta biaya yang dikeluarkan untuk menggunakan KRL-CL setiap bulannya; 3. Penilaian penumpang mengenai alih moda apabila tarif dinaikkan dan penilaian pelayanan yang diharapkan dari setiap kenaikan tarif Rp. 500,- sampai dengan Rp. 4.000,-. Data sekunder yang dibutuhkan meliputi rute perjalanan KRL-CL serta data peralihan pengguna kendaraan bermotor di Jabodetabek yang berasal dari Ditjen Perkeretaapian, PT. KCJ dan Dinas Perhubungan Provinsi. B. Metode Pengumpulan Data
Beberapa metode yang terkait dengan kajian adalah sebagai berikut :
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
1.
- Pasar Minggu - Pasar Minggu Baru - Duren Kalibata
Metode Pengukuran Data
Pengukuran data dalam kajian ini akan dilakukan dengan ukuran nominal dan ordinal. 2.
- Cawang - Tebet - Manggarai - Cikini Gondangdia - Gambir - Juanda - Sawah Besar Mangga Besar - Jayakarta - Jakarta Kota.
Sampling
Rute berikutnya adalah Bogor - Manggarai dengan
Sampel sebanyak 281 diambil dari populasi
stasiun yang dilewati adalah Bogor-Cilebut - Bojong
representatif / mewakili. Jika sampel kurang
Gede - Citayam - Depok - Depok Baru - Pondok
representatif, akan mengakibatkan nilai yang
Cina - Universitas Indonesia - Universitas Pancasila
dihitung dari sampel tidak cukup tepat untuk
- Lenteng Agung - Tanjung Barat - Pasar Minggu -
menduga
Pasar Minggu Baru - Duren Kalibata - Cawang -
nilai
populasi
sesungguhnya.
(Suharsaputra, 2012). 3.
Tebet - Manggarai.
Pengumpulan Data
Sedangkan rute ketiga adalah Bekasi -Jakarta Kota
Pengumpulan data primer dilakukan melalui penyampaian kuesioner kepada resonden dengan target sebanyak 281 sampel yang disebar di 5 rute perjalanan KRL-CL Jabodetabek yaitu Bogor Jakarta Kota, Bogor - Manggarai, Bekasi - Jakarta
dengan stasiun yang dilewati adalah Bekasi-Kranji - Rawa Bebek - Cakung - Klender Baru - Buaran Klender-Cipinang-Jatinegara-Manggarai - Cikini - Gondangdia - Gambir - Juanda - Sawah Besar Mangga Besar -Jayakarta - Jakarta Kota.
Kota, Tanah Abang-Serpong, dan Duri-Tangerang
Adapun rute keempat adalah Tanah Abang -
pada jam 08.00-10.00 dan jam 15.00-17.00.
Serpong/ Parung Panjang dengan rangkaian stasiun
Adapun pengumpulan data sekunder dilakukan
yang dilewati adalah Palmerah - Kebayoran -
dengan benchmarking instansi terkait dan melalui studi literatur dan dokumen yang sudah tersedia. Kegiatan
dalam
analisis
data
adalah
mengelompokkan data berdasarkan variabel dan jenis penumpang, mentabulasi data berdasarkan variabel dari seluruh penumpang, menyajikan data tiap variabel yang diteliti, melakukan perhitungan
Pondok Betung - Pondok Ranji - Jurangmangu Sudimara - Ciater -Rawa Buntu-Serpong -Cisauk - Cicayur - Parung Panjang. Rute kelima adalah Duri - Tangerang dengan rangkaian stasiun yang dilewati adalah Duri - Grogol - Pesing -Bojong Indah-Rawa Buaya -Kali Deres - Poris - Batu Ceper - Tangerang.
untuk menjawab rumusan masalah sehingga akhirnya dapat disajikan suatu laporan kajian dalam bentuk studi kasus yang terefleksi dalam tabulasi silang (Singgih Santoso, 2012). Pada kajian ini, penumpang diminta untuk mengisi pertanyaan berbentuk pengungkapan sesuatu. Adapun data setiap jawaban penumpang dianalisis menggunakan distribusi frekuensi kemudian d ilakukan perhitungan persentase dan yang dianalisis hanyalah yang memiliki frekuensi terbesar
Oflaio.t� ,.._
dengan penyajian tabular untuk kemudian diinterprestasi.
o.._,,.,,
o-
O"-
o-
O<-
o-
o-
o--
o-
o-
o-...,,__. .....
o--
o--
o--
o°"""
o-
o�bd
o--
o--
o-
o--
HASIL DAN PEMBAHASAN
o--
-
o-o-a..
A. Rute KRL-CL
o--
Rute KRL-CL Jabodetabek terdiri dari 6 rute dan satu rute belum dioperasikan sebagaimana dalam gambar 1. Rute pertama adalah Bogor -Jakarta Kota dengan rangkaian stasiun yang dilewati adalah Bogor Cilebut - Bojong Gede - Citayam - Depok - Depok Baru - Pondok Cina - Universitas Indonesia - Uni versitas Pancasila - Lenteng Agung - Tanjung Barat
Volume 25,Nomor 5, Mei 2013
• ..,...,.,... . ..._...,. . .....,...._,.,.t !'°911f/�.-........ ._....... .......... ................. ... . .. ......... ! .. ,
Sumber:
PT. KAI
• ...,,....,., ....... .._.._.(.,I • ....... a. ... , .'°"""" .............. :"•
Commuter Jabodetabek
Gambar 1. Peta Rute Perjalanan KA-CL
303
B.
0%
Karakteristik Penumpang KRL-CL
Melalui analisis karakteristik penumpang, dapat diketahui informasi penumpang mengenai jenis kelamin, usia, pekerjaan, pendidikan, penghasilan dan kendaraan pribadi yang dimiliki. Hasil survai menunjukkan bahwa penumpang KRL CL sebanyak 52% perempuan dan sisanya 48% laki laki sebagaimana pada grafik 1. • •
• Wirasw asta/Pengusaha
Pelaj ar /Mahasiswa Pedagang/Buruh
Grafik 3.
• Ibu Rumah
Tangga
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Pekerjaan
Grafik 1.
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Jenis Kelamin
Persentase tertinggi dari penumpang pada rentang usia 17-28 tahun sebanyak 29,89%;dan 23, 49% pada usia 25-35, sedangkan penumpang dengan usia 4555 tahun sebesar 21,35% diikuti penumpang dengan usia 35-45 tahun sebanyak 19,22% sebagaimana pada grafik 2. 56-65
>
�
65
'?"<:'
,:::,\
...�
Tahun
�
-�
c:,"
44-55
':>..o�
<:l�
.,.\. e,� '/>?:;
� Grafik 4.
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Pendidikan
sedang kan penghasilan yang lebih dari Rp. 10.000.000,- tidak ada. Bervariasinya jumlah 24%
19%
Grafik 2.
penghasilan penumpang menggambarkan bahwa KRL CL diminati oleh seluruh kalangan baik dari
Persentase Penumpang KRL-CL
kalangan atas maupun kalangan bawah. Hal ini
Berdasarkan Usia Pekerja terbanyak adalah pegawai swasta/BUMN sebanyak 27,76%;selanjutnya 24,56% adalah pelajar/ mahasiswa;
P NS/TNI/Polri
19,93%
dan
wiraswasta/pengusaha sebesar 14,23%. Pekerja dengan jumlah terkecil adalah pedagang/buruh dan ibu rumah tangga sebesar 7,47% dan 5,69% sebagaimana pada grafik 3.
terbukti dari posisi kedua untuk pengguna KRL-CL berpenghasilan kurang dari Rp. 500.000,- sebesar 16%;sedangkan posisi berikutnya adalah pengguna berpenghasilan Rp. 2.000.000,- s.d. Rp. 3.000.000, sebesar 14% dan berikutnya berpenghasilan Rp. 5.000.000 s.d. Rp. 7.000.000,- sebesar 13%. Adapun pengguna dengan penghasilan Rp. 4.000.000,- s.d. Rp. 5.000.000 dan Rp. 1.000.000,- s.d. Rp. 2.000.000,
Penumpang KRL-CL berdasarkan pendidikan
serta Rp. 3.000.000,- s.d. Rp. 4.000.000,- menempati
didominasi sarjana sebanyak 36,65%, sedangkan
posisi berikutnya dengan persentase masing-masing
tingkat pendidikan SD adalah 0%. Selain itu, untuk
sebesar 12%; 12% dan 10%. Hal ini dapat dilihat
tingkat pendidikan SMU/SMK sebesar 34,88% dan
sebagaimana pada grafik 5.
untuk akademi/ diploma 19,93% sebagimana pada grafik 4.
Kendaraan pribadi yang paling banyak dimiliki oleh pengguna KRL-CL adalah sepeda motor 50,53% dan
Persentase terbesar untuk penghasilan penumpang
mobil 22,78. Sedangkan yang tidak memiliki sepeda
KRL-CL per bulan sebanyak 17% pada kisaran Rp.
motor dan mobil sebesar 22,78% dan yang memiliki
500.000,- s.d. Rp. 1.000.000,-. Penghasilan tertinggi
kendaraan pribadi mobil dan sepeda motor hanya
Rp. 7.000.000,- s.d. 10.000.000,- hanya sebesar 6%
3,91% sebagaimana pada grafik 6.
304
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
6,05%
O%
41.64%
4.27%
11.74%
21.00% 4.63% 5.34% 3.91% 4.63% 2.85%
§# �� h� bl� "'� ""; ..'/,� .,if� ,�� .s- .� �!l .s- ��· ':S'{I- "t>� �¥ � �� ·f"' ' �-$'¥' .�"!" ·iv ��¢l! "!)� �' ""'
cf�q •< Rp. 500.000,-
r/
Grafik 7.
•Rp. 2. 000.000,-s.d. Rp. 3.00 0.000, •Rp. 3. 000.000,-s.d. Rp. 4.00 0.000,Rp. 4. 000.000,-s.d. Rp. 5.00 0.000, Rp. 5. 000.000,-s.d. Rp. 7.000.000, Rp. 7. 000.000,-s.d. Rp. 1 0.0 00.000, >
Rp. 1 0.000. 000,-
Grafik 5.
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Penghasilan
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Frekuensi Perjalanan
•Rp. 500.000,- s. d. Rp. 1 . 000. 000, •Rp. 1 . 000.000,-s.d. Rp. 2.00 0.000,
���
Tujuan perjalanan para pengguna KRL-CL adalah bersekolah, bekerja, berdagang, berwisata, berbisnis, bersilaturahmi, transit untuk melakukan perjalanan ke tujuan lain dan melakukan aktivitas lainnya. Dari hasil survei menunjukkan bahwa lebih dari 50% tujuan perjalanan pengguna KRL-CL adalah bekerja. Tujuan lain yang memiliki persentase relatif tinggi adalah bersekolah sebesar 22,78%. Hal yang menarik bahwa pengguna KRL-CL juga didominasi oleh para pengguna dengan tujuan untuk bersilaturahmi baik dengan keluarga, teman maupun rekan kerja sebesar
Sepeda Motor dan Mobil
Tidak ada
11,03%. Sedangkan tujuan berdagang, berwisata, dan berbisnis masing-masing 5,34%, 4,27% dan 3,56%. Tujuan lain dengan kisaran di bawah 2 % hanya untuk transit dan tujuan lain yang belum disebutkan dalam maksud perjalanan. Hal ini dapat dilihat sebagaimana pada grafik 8.
Mobil
Sepeda Motor
Lainnya
I
1,78%
Transit
I
1,07%
Silaturahmi
Grafik 6.
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Kendaraan Pribadi
Gambaran frekuensi perjalanan yang dilakukan oleh
•
3,56%
Wisata
•
4, 27%
Dagang
•
Bisnis
pengguna KRL-CL setiap hari paling banyak, yaitu sebesar 41,64 % . Beberapa pengguna lainnya
11,03%
5,34%
melakukan perjalanan dengan frekuensi yang tidak menentu dengan jumlah sebesar 21%. Perjalanan
Kerja
yang dilakukan seminggu 5 kali 11,74%, seminggu 3 kali 5,34%, sebulan sekali dan seminggu 4 kali memiliki persentase yang sama, yaitu sebesar 4,63%,
Sekolah
dan selanjutnya pengguna dengan perjalanan sebanyak 6 kali dalam seminggunya 4,27%. Adapun
Grafik 8.
I••••
22, 78%
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Tujuan Perjalanan
pengguna dengan frekuensi perjalanan seminggu 2
Dari berbagai tujuan melakukan perjalanan seperti
kali dan dua bulan sekali berturut-turut adalah
yang telah disebutkan di atas, berbagai alasan
sebesar 3,91% dan 2,85%. Hal ini dapat dilihat
menggunakan KRL-CL seperti alasan cepat adalah
sebagaimana pada grafik 7.
prioritas utama para pengguna KRL-CL sebesar
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
305
65,12%. Alasan tarif lebih murah dan terjaminnya keamanan menjadi alasan berikutnya dengan persentase sebesar 23,84% serta 4,98%. Alasan lain yang dipilih pengguna adalah jadwal yang tepat 3,91%, tidak ada alternatif lain 1,07% dan terjaminnya keselamatan 0,36% sebagaimana pada grafik 9.
C.
Sensitivitas Kenaikan Tarif KRL-CL
Sensitivitas kenaikan tarif penumpang KRL-CL terhadap perpindahan penumpang ke moda transportasi jalan dilakukan mulai dari kenaikan tarif Rp. 500,- sampai dengan Rp. 4.000,-. Dari tabel 1 dan gambar 12 dapat diketahui bahwa setiap kenaikan tarif dari Rp. 500,- s.d. Rp. 4.000,-, penumpang akan melakukan perpindahan secara signifikan pada masing-masing kenaikan tarif. 1.
Sebanyak 79,36% memilih kereta api jika tarif dinaikkan Rp. 500,- dan memilih sepeda motor sebesar 10,68%, mobil pribadi 0,71 % dan angkutan umum 6,76%;
4 98% 3 91°' '
'
,'O
0,36% 1,07% 0,71%
2.
Jika dinaikkan tarif Rp. 1.000,- maka penumpang yang tetap pada kereta api sebesar 72,95%, sedangkan pangsa sepeda motor dan mobil pribadi masing-masing sebesar 8,19% dan 1,42% serta angkutan umum 13,17%;
3.
Sebesar 65,12% penumpang memilih tetap menggunakan kereta api jika tarif dinaikkan Rp. 1.500,- dan 16,37% angkutan umum, 11,39%
Grafik 9.
sepeda motor serta 1,78% mobil pribadi.
Persentase Penumpang KRL-CL Berdasarkan Alasan Menggunakan KRL-CL
4.
Jika tarif dinaikkan sebesar Rp. 2.000,- maka 57,65% penumpang akan tetap menggunakan kereta api dan hanya 2,14% mobil pribadi dan
Pengeluaran yang dihabiskan perbulannya untuk
15,30% sepeda motor serta 18,86% angkutan
melakukan perjalanan ke berbagai tujuan di wilayah
umum
Jabodetabek dengan menggunakan KRL-CL dengan pengguna sebanyak 31,32% menghabiskan di bawah
5.
Hal yang sama juga menggambarkan jika tarif
Rp. 100.000,- dan selanjutnya Rp. 100.000,- s.d. Rp.
dinaikkan Rp. 2.500,- penumpang kereta turun
200.000,- dengan jumlah pengguna 30,60%. Biaya
menjadi 50,18% dan 17,79% sepeda motor,
yang dikeluarkan dengan kisaran Rp. 200.000,- s.d.
21,00% angkutan umum dan 4,98% mobil
Rp. 300.000,-
pribadi.
pengguna
sebesar 11,03%. Adapun 17,44%
lainnya,
biaya
perjalanan
yang
6.
Jika tarif dinaikkan Rp. 3.000,- maka 44,84%
dikeluarkan adalah Rp. 300.000,- s.d. Rp. 400.000,-.
penumpang tetap akan menggunakan kereta api,
Sedangkan 5,69% pengguna lainnya mengeluarkan
21,35% angkutan umum, 21,0% sepeda motor
biaya perjalanan sebesar Rp.
serta 6,05% mobil pribadi.
500.000,-
dan
3,91 %
400.000,- s.d. Rp.
pengguna
lainnya
mengeluarkan di atas Rp. 500.000,-.
7.
Jika kenaikan tarif Rp. 3.500,- pengguna kereta api menjadi 43,42%, hanya 20,28% sepeda mo tor, 8,54% mobil pribadi, serta 20,28% angkutan umum.
> Rp. 500 .OOJ
Rp. 400.00Jsd.Rp.500.00J,Rp. !300.00Jsd. Rp.400.00J,-
8.
Adapun jumlah pen umpang yang tetap menggunakan kereta api apabila tarif dinaikkan sebesar Rp. 4.000,- adalah sebanyak 40,21% dan 21,35% sepeda motor, 21,35% angkutan umum
Rp. 200 .OOJsd. Rp. !300.00J,Rp.100.00Jsd.Rp.200.00J,-
serta 9,25% mobil pribadi. D. Pelayanan yang diharapkan dengan kenaikan tarif
< Rp.100.00J,
Grafik 10.
306
Dari opini penumpang kereta api mengenai
Persentase Penumpang KRL-CL
kenaikan tarif di atas, maka beberapa hal yang harus
Berdasarkan Biaya Perjalanan Perbulan
disesuaikan mengenai pelayanan kepada pengguna
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
-
1=11 1
Sepeda rrotor
10,(J8%
8J9%
H39%
15,30 %
17,79%
2l00 %
2
Mobil pribadi
0,71 %
1,42%
1,78%
2r14 %
4,98 %
6,05%
8,54%
9,25%
3
Angkutan umurn
6,76%
13,17%
16,37%
8,86%
21,00%
21,35%
20,28%
21,35%
4
Ojek
5
Tetap kereta api
6
La innya
.....
0,36 %
2,49%
II
II
4,27%
5,34%
II
6,05%
5,34 %
6,41 %
7,12%
7,47%
II
Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2012 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00%
- - -seped11~ofof ········· MobQ
Pi:"-'i ......-Teb!P kerea ••
Grafik 11. Grafik Sensitifitas Kenaikan Tarif KRL-CL Terhadap Kendaraan Pribadi
kereta api agar tidak beralih ke moda transportasi jalan adalah informasi jadwal keberangkatan, ketepatan waktu perjalanan, kebersihan dan keindahan, keamanan dan kenyamanan, fasilitas di dalam kereta api dan fasilitas di stasiun kereta api. Secara lebih rinci masing-masing penilaian penumpang kereta api mengenai pelayanan yang diharapkan dari kenaikan tarif sebesar Rp. 500,- s.d Rp. 4.000,- sebagai berikut: 1. Jika tarif dinaikkan Rp. 500,- maka peningkatan pelayananyangdiharapkan penumpangadalah ketepatan waktu petjalanandengannilaisebesar 26,33 %. Selanjutnya keamanan dan kenyamanan 24,20%, informasi jadwal keberangkatan 22,06 %, kebersihan dan keindahan 15,66% dan fasilitas di dalam kereta api 7,47% serta fasilitas di stasiun kereta api 4,27%.
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
2. Jika tarif dinaikkan Rp. 1.000,- sebanyak 28,83 % mengharapkan keamanan dan kenyamanan dapat ditingkatkan. Sebanyak 26,89% memilih ketepatan waktu perjalanan. Adapun untuk peningkatan pelayanan berikutnya adalah kebersihan dan keindahan yang diharapkan 17,44 % penumpang. Sedangkan fasilitas di dalam kereta api, informasi jadwal keberangkatan, dan fasilitas di stasiun menjadi pilihan berikutnya dengan masing-masing sebanyak 11,39%, 10,32%, dan 5,34%. 3. Jika tarif dinaikkan sebesar Rp. 1.500,- tiga pelayanan utama yang diharapkan meningkat adalah keamanan dan kenyamanan oleh 33,10% penumpang, 23,49% menilai kebersihan dan keindahan, dan ketepatan waktu perjalanan sebesar 18,51 %. Sedangkan pelayanan lain yang
307
juga diharapkan meningkat adalah fasilitas di dalam kereta api 14,59%, informasi jadwal keberangkatan 5,69% dan fasilitas di stasiun kereta api 4,63 %. 4. Jika tarif dinaikkan sebesar Rp. 2.000,- pelayanan yang diharapkan meningkat adalah keamanan dan kenyamanan dengan nilai 38,03%, sedangkan kebersihan dan keindahan dan peningkatan fasilitas di dalam kereta api menjadi pilihan berikutnya dengan nilai yang sama yaitu 17,79%. Adapun ketepatan waktu perjalanan, informasi jadwal keberangkatan dan fasilitas di stasiun kereta api menjadi penilaian penumpang berikutnya. 5. Jika tarif dinaikkan sebesar Rp. 2.500,- keamanan dan kenyamanan menjadi pilihan utama dengan nilai 44,48%. Adapun 22,06% memilih peningkatan fasilitas di dalam kereta api, 12,46 % ketepatan waktu perjalanan, 9,96% memilih kebersihan dan keindahan, peningkatan fasilitas di stasiun kereta api yang dipilih oleh 5,69% dan informasi jadwal keberangkatan oleh 5,34% penumpang. 6. Jika tarif dinaikkan sebesar Rp. 3.000,-pelayanan yang masih diharapkan meningkat adalah keamanan dan kenyamanan dengan nilai 38,79%. Selain itu penumpang lainnya berharap 25,62% fasilitas di dalam kereta api dapat
1 2 3 4 5 6
Infonnasi jadwal keberangkatan Ketepi1an waktu perjalanan Kebersihan dan Keindahan Kemanandan kenyamanan Fasilitas di dalam kereta api Fasilitas di s1asiun kereta api
I
meningkat. Adapun ketepatan waktu perjalanan diharapkan meningkat oleh 14,23 % penumpang. Penilaian lain yang diharapkan meningkat adalah fasilitas di stasiun kereta api 8,54%, kebersihan dan keindahan 14,2% dan informasi jadwal keberangkatan 4,63 %. 7. Jika tarif dinaikkan sebesar Rp. 3.500,- maka 40,57% penumpang memilih keamanan dan kenyamanan sebagai prioritas utama dalam peningkatan pelayanan. Penumpang lainnya 27,05% memilih peningkatan fasilitas di dalam kereta api diikuti dengan peningkatan fasilitas di stasiun kereta api yang diharapkan oleh 10,68%, penumpang lainnya, ketepatan waktu perjalanan oleh 9,25% penumpang, kebersihan dan keindahan oleh 7,12% penumpang dan informasi jadwal keberangkatan oleh 5,34% penumpang. 8. Jika tarif dinaikkan sebesar Rp. 4.000,- keamanan dan kenyamanan adalah prioritas utama yang tetap dipilih oleh sebagian besar penumpang atau 43,77%, sedangkan 23,13% mengharapkan peningkatan fasilitas di dalam kereta api dan 14,95% mengharapkan peningkatan fasilitas di stasiun kereta api. Penilaian lain yang dianggap penting adalah ketepatan waktu perjalanan 8,90%, informasi jadwal keberangkatan 5,34% dan kebersihan serta keindahan 3,91 %.
22,())%
10,32%
5,(f)%
6,05%
5,34%
4,63%
5,34%
5,34%
26,33%
26,(f)%
18,51%
15,66%
12,46%
14,23%
9,25%
8,90%
15,66%
17,44%
23,49%
17,79%
9,96%
8,19%
7,12%
3,91%
I
II
II
II
II
II
II
7,47%
11,39%
14)59%
17?9%
22,())%
25,62%
27,05%
23,13%
4,27%
5,34%
4,63%
4,63%
5,69%
8)54%
10,68%
14,95%
II
Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2012
II
II
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan Berdasarkan karakteristik penumpang pelajar atau mahasiswa merupakan pengguna KRL-CL yang
308
cukup signifikan sekitar 25%,, dimana mereka ratarata belum memiliki pendapatan pribadi; Adapun pengguna KRL-CL adalah masyarakat berpenghasilan di bawah Rp. 10 juta perbulan,
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
sedangkan yang berpenghasilan di atas Rp. 10 juta perbulan diperkirakan menggunakan mobil pribadi. Sekitar 42% pengguna KRL-CL menggunakan 40 sampai 50 kali dalam sebulannya, sehingga kenaikan tarif sangat signifikan bagi mereka; Bagi hampir 65 % pengguna KRL-CL, kecepatan merupakan alasan utama dalam melakukan aktivitas perjalanan seharihari dan sekitar 24 % nya memilih kereta api karena tarif KRL commuter line lebih murah dibandingkan transportasi jalan. Hasil analisa membuktikan bahwa pengguna KRL-CL akan beralih ke moda angkutan jalan secara signifikan jika tarif dinaikkan dari Rp. 500,- sampai Rp. 4.000,-. Apabila tarif kereta api dinaikkanmulai dari Rp. 500,-, Rp.1.000,-, Rp.1.500,, Rp. 2.000,-, Rp. 2.500,-, Rp. 3.000,-, Rp. 3.500,-, sampai Rp. 4.000,-, maka diperkirakan pangsa penumpang kereta api akan menurun dan beralih ke moda transportasi jalan (sepeda motor, mobil pribadi, angkutan umum dan lain-lain) sebesar 20,64%, 27,05%, 34,88%, 42,35%, 49,82%, 55,16%, 54,58% dan 59,79%. Kenaikan tarif dari Rp. 500,sampai Rp. 4.000,- harus disesuaikan dengan pelayanan yang ada yaitu keamanan dan kenyamanan. B. Saran
Sebanyak 25% penumpang KRL-CL adalah pelajar / mahasiswa, sehingga perlu diberikan tarif yang lebih murah. Adapun peningkatan tarif disarankan maksimal sebesar Rp. 1.000,- per penumpang, sehingga perpindahan pengguna KRL-CL ke moda transportasi jalan tidak terlalu besar yang dapat menimbulkan inefisiensi. Selain itu, perlu diprioritaskan peningkatan pelayanan keamanan dan kenyamanan di dalam kereta apabila dilakukan kenaikan tarif.
Volume25,Nomor 5, Mei 2013
UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terima kasih, kepada semua pihak yang telah membantu dan mendukung penulis, sehingga penelitian ini dapat diselesaikan dengan baik DAFTAR PUSTAKA Keputusan Menteri Perhubungan No. 49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional. Maimunah, Siti. S.Si., M.S.E., M.A. 2007. Kajian Survei
Karakteristik Penumpang Kereta Api Kelas Ekonomi Terhadap Kenaikan Tarif Jakarta: Badan Litbang Perhubungan. Nurdjanah, Nunuj, S.Si., M.T. 2012. Kajian Pengaruh Kenaikan Harga BBM Terhadap Penggunaan Mobil Pribadi. Jakarta: Puslitbang Perhubungan Darat dan Perkeretaapian. PeraturanMenteriNo. 9Tahun2011 tentangStandar Pelayanan Minimum. Perpres No. 83 Tahun 2011 tentang Penugasan kepada PT. KAI untuk Menyelenggarakan Prasarana dan Sarana Kereta Api Bandar Udara Soekamo-Hatta dan Jalur Lingkar Jabodetabek. Santoso Singgih. 2012. Panduan Lengkap SPSS Versi 20. Jakarta: PT. Elex Media Computindo. Suharsaputra, Uhar, M.Pd. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan Tindakan. Bandung: PT. Refika Aditama. Undang-Undang No . 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. http: I I m.inilah.com/read/ detail/1878054/ PT. KAI Sesuaikan Tari£ PT. KAI Mulai Awal Oktober http://ekbis.sindonews.com/read/2012/10/01/ 34/ 675979 KAI: Kenaikan Tari£ Sudah Sesuai Perhitungan
309
KAJIAN AWAL PENENTUAN LAMBUNG TIMBUL &TINGGI HALUAN MINIMUM KAPAL UNTUK WILAYAH PERAIRAN RI PRELIMINARY STUDY OF MINIMUM FREEBOARD AND BOW HIGH FOR INDONESIAN WATERS. Moch. Zaky
Baharuddin Ali
Peneliti Hidro & Stabilitas Kapal PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) Jl. Yos Sudarso 38-40 Jakarta 14320 email :
[email protected]
Peneliti Bidang Hidrodinarnika UPT-BPPH BPP Teknologi Jl. Hidrodinarnika ITS Surabaya 60112 email:
[email protected]
Diterima: 15 Maret 2013, Revisi 1: 4 April 2013, Revisi 2: 15 April 2013, Disetujui: 26 April 2013
ABSTRAK
Larnbung timbul dipertimbangkan sebagai elemen yang penting dalam keselarnatan kapal. Sehingga untuk menjaga kelayakan laut, kapal harus merniliki beberapa daya apung cadangan, seperti volume diatas luasan garis air dan dibawah geladak kedap air. BKI sebagai badan klasifikasi nasional merniliki peranan penting dalarn penentuan larnbung timbul melalui kegiatan survai dan sertifikasi lambung timbul kapal. Studi awal mengenai lambung timbul dan koreksi tinggi haluan dilal
gerakan anggukan, gerakan putar, seakeeping ABSRACT
Freeboard was considered long ago as an important element of ship safety. It was recognized that in order to maintain seaworthiness ships must possess some amount of reseroe buoyancy, i.e. some volume above the waterplane and below the watertight deck. Indonesian Bureau Classification, known as BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) has authorized by the Government to carry out the suroey and certification offree board. A preliminary study ofminimum freeboard and bow height will be performed on ships register BKI for Indonesian waters by model test ofgeneral cargo ship are later become a reference in the calculation of load line. Freeboard calculation and bow height correction are performed based on probability of deck wetness analysis on the stern, midship and stem positions. The results of ship due to wave response analysis (RAO) showed that heading angle on head seas occurred at pitching motion and also beam sea occurred at rolling motion. It is found that the deck wetness is sensitive to wave heading, from the results in head seas a maximum value of deck wetness occurred on stem but still meet with seakeeping criteria, otherwise the deck wetness not occurred in beam sea condition. The results ofexperiment showed that safety margin based on probability of deck wetness is still high. Keywords: freeboard, reseroe buoyancy, waterplane, BKI, bow height, deck wetnees, heading angle, pitching, rolling, seakeeping
310
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
i
Berdasar pada data kapal-kapal yang terdaftar di
PENDAHULUAN Berbagai macam transportasi laut beroperasi diperairan Indonesia untuk menunjang mobilitas orang dan barang, disamping pula sebagai moda transportasi penghubung antar pulau. Peningkatan aktifitas transportasi laut secara nasional akan berdampak juga pada semakin meningkatnya insiden dan kecelakaan. Hal ini ditunjukkan dengan tingginya kecelakaan kapal di wilayah perairan In donesia. Berdasar data dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut selama periode 2007-2011 telah terjadi 27 kecelakaan kapal di perairan Indonesia yang diakibatkan oleh
sinking
37%, kebakaran/
meledak 41%, dan tubrukan 22% (KNKT, 2011). Keselamatan kapal salah satunya dipengaruhi oleh besamya lambung timbul dan tinggi haluan sesuai aturan garis muat, dimana salah satu penyebab terjadinya kapal tenggelam adalah masuknya air diatas geladak atau green water akibat gerakan kapal
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, jumlah kapal di Indonesia hingga April 2010 yaitu 52.890 unit terdiri dari bobot kapal
<
500 GT sebanyak 46.076
unit dan bobot kapal � 500 GT sebanyak 6.814 unit (Hubla, 2010). Adapun data kapal aktif yang masuk klas dan telah teregister BKI sampai dengan bulan Juli 2012 yaitu total 8192 unit, dengan total bobot mati 12.911.545 GT, dengan populasi 34% tipe pusher dan tug boat, 32% tipe tongkang/barge, 10.5% tipe kapal barang, 5% tipe tanker, 4.5% tipe kapal penumpang dan feri ro-ro dan 14% sisanya tipe kapal yang lain (Register BKI, 2012). Untuk usia kapal yang teregister di BKI sebagian besar berada pada usia 05 tahun dan usia kapal
>
25 tahun, untuk kapal usia
0-5 tahun sebagian besar tipe tongkang dan tug boat sedangkan untuk usia kapal
>
25 tahun merupakan
kapal-kapal bekas yang dibeli dari luar negeri. Kondisi kapal yang saat ini beroperasi di Indonesia khususnya yang berkaitan dengan lambung timbul
dan gelombang air laut (Battacharya, 1978). Beberapa negara telah terlibat dalam studi yang berkaitan dengan revisi peraturan garis muat ILLC 1966. Proses revisi terdiri dari beberapa macam bagian tidak hanya mengenai aturan minimum tinggi haluan dan lambung timbul yang berkaitan
dan tinggi haluan minimum dapat dikategorikan
Landing Craft (LCT) dan SelfPropulsion Barge (SPB) umumnya tidak memiliki bangunan atas dibagian depan (forecastle), sehingga yaitu kapal tipe feri ro-ro,
tinggi haluan minimum hanya dihitung.
dengan kebasahan geladak (deck wetness), akan tetapi juga isu mengenai kekedapan
(watertight integrity),
ukuran dan lokasi bukaan, keselamatan ABK, dan interpretasi terhadap peraturan yang berkaitan dengan instrumen IMO lainnya. Begitu pula dengan Indonesia, beberapa peneliti telah melakukan studi berkaitan dengan karakteristik gerakan kapal ketika beroperasi diperairan Indonesia, salah satu studi terbesar yang telah dilakukan adalah kerjasama antara beberapa universitas di Indonesia dan Jepang, termasuk juga BPPT (JSPS-DGHE, 2006). BKI sebagai satu-satunya badan klasifikasi nasional yang mengkelaskan kapal-kapal berbendera Indo
Gambar 1. Tipikal Kapal Ex-Jepang Dengan Tween
Deck.
nesia telah diberi kewenangan oleh Pemerintah In donesia
untuk
melak sanakan
survai
dan
Untuk kapal barang sesuai gambar 1, khususnya
menerbitkan sertifikat garis muat nasional (KM 3
yang dibeli dari Jepang kebanyakan oleh pemilik
Tahun 2005) dan Intemasional (ILLC 1966). Sehingga
kapal dinaikkan saratnya untuk menambah muatan,
sangatlah
perlu
BKI
berkontribusi
dalam
dimana awalnya sarat maksimum berada dibawah
memberikan masukan kepada pemerintah dalam
tween deck
penyusunan aturan domestik garis muat melalui
kenaikan sarat maka posisifreeboard deck berubah ke
studi perilaku gerakan kapal
(seakeeping)
ketika
beroperasi diperairan Indonesia, khususnya untuk kapal-kapal yang telah teregister di BKI.
upper deck.
sebagai
freeboard deck,
dengan adanya
Hal ini berdampak pada pengurangan
tinggi haluan minimum sehingga tidak memenuhi persyaratan tinggi haluan minimum sesuai aturan ILLC 66.
TINJAUAN PUSTAKA
Teori Probabilitas Deck Wetness
Kondisi Kapal Berbendera Indonesia
Masuknya air kegeladak kapal atau
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
green water
311
sebagian besar disebabkan oleh gerakan relatif haluan, yaitu gerakan relatif geladak haluan terhadap permukaan gelombang, dan juga dipengaruhi oleh tinggi lambung timbul. Probabilitas kebasahan geladak (deck wetness) adalah fungsi gerakan relatif haluan terhadap gelombang dan kuadrat lambung timbul haluan. Adapun probabilitas kebasahan geladak jangka pendek (short term) Ps sesuai (Joumee dkk, 2001) didefinisikan sebagai:
tinggi haluan minimum diperairan Indonesia diperlukan sebuah klarifikasi melalui sebuah pengujian model kapal untuk menganalisa kebasahan geladak sehingga bisa diketahui kuantitas air laut yang bisa masuk keatas geladak kapal, dengan beberapa kondisi batas yaitu kecepatan kapal, arah gelombang terhadap kapal (heading), posisi a tau titik kebasahan geladak. Selanjutnya hasil dari pengujian akan divalidasi dengan kriteria seakeping, NORDFORSK, 1987 (Faltinsen, 1990). METODOLOGI Data Kapal dan Gelombang Perairan Indonesia
Dimana: Ps = Probabilitas sa = Amplitudo gerakan relatif vertikal di haluan Fb = Lambung timbul m 0 s = Luasan spektrum gerakan relatif Hb =Tinggi haluan (kondisi air tenang) Sehingga tinggi Lambung timbul Hb menjadi:
Hb=~-2m 05 .ln(Ps )
(2)
Untuk probabilitas jangka panjang (long term), PLi diperoleh melalui perkalian probabilitas jangka pendek Psi dengan probabilitas kejadian P~=P{H11 i' T ) yang diambil dari data long term dari diagram 3 2 scatter pada masing-masing area untuk kondisi badai, if
PLij = PSij. PWij
Tabel 1. Ukuran Utama Kapal
(3)
Item
Maka untuk sebuah diagram scatter gelombang dengan sea state N i x Ni' penjumlahan dari probabilitas tiap area menjadi 1.0: N1 N j
LLPwu = 1.0
(4)
i=I j =l
Karena semua data pada diagram scatter gelombang telah dibagi dengan jumlah total pengamatan. Total probabilitas jangka panjang untuk kebasahan geladak dihaluan PLditentukan menggunakan diagram scatter gelombang dan penjumlahan probabilitas jangka panjang kebasahan geladak masing-masing N. N, N j
N,
Nj
PL = LLPLU = LLPsu · Pwu i=I j =l
(5)
i = l j= l
Untuk menentukan besarnya lambung timbul dan
312
Kajian awal dilakukan pada tipe kapal barang ex Jepang yang mengalami kenaikan sarat ketika beroperasi diperairan Indonesia, dimana sarat awal 3,3 meter menjadi 3,5 meter, spesikasi kapal sesuai tabel 1. Analisa kebasahan geladak dilakukan melalui pengujian model dalam kondisi.free running. Pengujian dilakukan dikolam Manouvering dan Ocean Basin (MOB) Laboratorium Hidrodinamika BPPT Surabaya dengan ukuran 60 m x 35 m x 2.5 m untuk masing-masing panjang, lebar dan kedalaman. Kolam uji dilengkapi dengan peralatan pembangkit gelombang untuk membangkitkan gelombang regular maupun irregular dan wave absorber untuk meredam gelombang pantul. Pengujian dilakukan menggunakan gelombang irregular dengan durasi setara dengan sekitar 2 jam dalam skala penuh.
WA(ml LPP {m} Lebar, B ~m~ Tinggi, H (ml Sa.rat, T Full Lood (ml Koefisien Blok, Cs Dis£lasemen ~Ton~ LCG dari Transome (ml VCG dari Baseline ~m~ Jari Girasi Roll, kxx ~m~ Iari Girasi Pitch, k~ (ml Kece,eatan Ka_eal ~not}
Ka£ al
Model
57.600 53.000 9.300 5.550 3.500 0.690 1273 26.077 3.331 2.530 13.800 10 {Fn=0.22}
2.504 2.304 0.404 0.241 0.152 0.690 0.102 1.134 0.145 0.110 0.600 2.085
Skala model kapal yaitu 1 : 23 sesuai gambar 2, dengan bentuk kapal diasumsikan geladak lurus dari depan ke belakang tanpa sheer, tanpa chamber, tanpa pagar (bulwark) dan tanpa forecastle sehingga tidak ada panjang efektif. Model kapal dibalas untuk menyesuaikan sarat, trim, jari-jari girasi secara
Volume 25, Nomor 5, Mei 2013
memanjang dan melintang dengan menggunakan peralatan keseimbangan (swinging balance).
.. ,,.,
Perhitungan gerakan relatif vertikal dan probabilitas kebasahan geladak diukur pada posisi haluan, tengah dan belakang pada posisi titik A, B dan C sesuai gambar 4 dan tabel 2. Adapun peralatan yang digunakan untuk menangkap gerakan respon kapal secara 2D dan 3D yaitu menggunakan software Qualisys Track Manager (QTM), selanjutnya selama pengujian dilakukan pengambilan rekaman video maupun foto untuk melihat visualisasi gerakan model.
. Gambar 3.
...
.. �
I
t IL
Model dan Body Plan Kapal Pengujian dilakukan pada kondisi gelombang ir regular, arah gelombang head seas (180 derajat) dan beam sea (90 derajat) dan menggunakan spektrum gelombang Pierson Moskowitz (Moskowitz, 1964), dengan jumlah gelombang kurang lebih 200, periode puncak dan tinggi gelombang signifikan yang dipakai pada pengujian yaitu T 8 detik dan Hs 1.3 m. Untuk kecepatan kapal diasumsikan sebesar 10 knot (Fn 0 22) pada kondisi arah head seas dan beam sea. Data wave scatter perairan Indonesia diperoleh melalui Badan Meteorologi, Klimitologi dan Geofisikan yang disajikan sesuai gambar 3. Gambar 2.
=
=
Tabel 3.
Lokasi Pengukuran Probabilitas Kebasahan Geladak
Posisi Titik Kebasahan Geladak
Ordinat A
Dari AP
(m)
CL ke
Dari
Starboar d
Baseline
(m)
(m)
2. 85
3 .22
5.55
B
28.33
4.65
5.55
c
53.82
2.34
5.55
=
.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil Perhitungan Respon Kapal (RAO) Hasil pengukuran dalam pengujian disajikan dalam bentuk analisis statistik dan time traces yang
'N 311•- s :3t!Er dstbu:i:ir•ol
-iw,IT" �-�
l
15 •
l
•
s
4
0 0 0
0
0
0
0
0
a
•l
(<
0
0 0 0
a 0 a
0
0
0
is s
0
l5
1)
(• (1
L
0 •l
.i .s
0
j .5
.
6
•) 0
55
•l
0 0
i
.
5
•l
(<
" "
0
0
75
0
6
•)
0 0
a.�
a
0
7
8
9
1.i151
108a0
ms
=·II
5lli85
0 0
Z,)155
l(!565
76
a
0
D
:5516
0 0
a
0 0
0 0
0 0
(
0 0 0 a
D D D
0
0
0
0 0
0 a
0 0 0
0 0
0 0
0 0 0
0 0 0
0
2:241
0
�
a
95
a
0
0 0
Q
c
0
10
Tabel 2.
0
0
0
0
5
6
1655 :.2308 278
451194
�till
9842
..., ,,, 0
3115
lll6
U6
11
12
13
'.4
15
2'l
0
0
0
0
0
0
a
0
0 0
(•
0
a
0
0 0 0
a
0
a a
0
'
6<
•l
Tl5
0
a
2156
(•
3929
5
ms
15
'
•]
'
1147
i8
74
:Bl
11
i u
a
D D D
0
17
0
D
0
D
0
D
0
0 0
D D
D
lD
a
0
D a
0 0
D D
0 0
D D D D D D
1-lm
141!40
l'im
59 1
0
a
0
a
c
0
0
(1
0 0
0 0 0 0 0
a
0 0 0
a a
'rotabily Oc
Total ....,)7 1311 9 7l595 61495
!1,14Sl5 D.270&5
14,lllill
D.22Sl5
2',ll.5ll
ll,.xilill
0,941!.'6
(l,OS804
a
a.om;
J.tlD
D.0100
'll5ll
0,98LS: 0,!*4i!
·l00S21
ms
D.OOS77 D.00109 D,00021
a 0 a 0
a
l:iS !i9
0 0
0
16
D,00005
a
13
0
0
0
17
D,00004 D,00005
D a a a
0 a
0
0 0 0
0
0
0 0
0
a
0
0 0 0
0 0 0
0
0
0
0
a
0
0
0
a a
0 D
D.0000) D,0000) D.OOOOl
0
UillS
1
'
0
0 0
0
Q
0
0 0
0 0
0 0 0
1115
»
0
I
a
0
•l'l627l •l'.7370
13776
0 0
0 0
•),585&7
O,fim.7 0,8;650
10,<m!I
(1
0 0
il,&5674
0,4141S
D.18'03 D.11500
a
0
0,1L:<6
37528
0 0
0
21/JB
Exeednt
0 0
0
0 0
Diagram Scatter Zona Perairan Indonesia
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
l•
0
D D a
D,0000) D,0000) D.0000) D.0000)
l,•)18!1 C,l77ll o.�llll 0,0Zlll
O,!m.'4
l0'.569
o.�
il,00'.44 il,OOOS5 •),00014
O"!'!>!i'.
il,00009
0�5
l,(X(OO
il,00005 il,00000
llUOO
•100000
1,00:00
•lOOOOO il,00000
0,9!'965
C;llill O;»lll o.� O;>DI 01>DI O;>DI O»ll!I
1,00COO ume
O,•)ll!I
10:(00
il,00000 il,00000 il,00000
10:«8
il,IOOOO
O;>ll!I
O,�DI
1,00:00
100�
313
menggunakan nilai significant single amplitude masing-masing signal. Pada kondisi head seas arah 180 derajat yang ditunjukkan pada grafik 1, respon kapal dominan terjadi pada gerakan pitching dengan significant single amplitude A113pitch adalah 1.52 derajat dan nilai maksimumpitch yaitu mencapai 2.7 derajat. Kondisi sea state banyak mempengaruhi gerakan pitching, dimana gerakan ini juga berpengaruh terhadap slamming, deck wetness dan vertical accelera tion. Berikutnya gerakan rolling juga tidak terlalu signifikan dengan significant single amplitude A113 roll adalah 1.093 derajat, hal ini umum terjadi pada kapal kondisi head seas terhadap gelombang.
Grafik 2.
RAO arah Beam Sea 90 derajat
jumlah gelombang reaksi (encounter). Jumlah kejadian dalam gelombang irregular dihitung dari histogram nilai masimum tinggi gelombang yang datang dan sudut pitch. Histogram disajikan dalam bentuk distribusi Rayleigh. Sumbu koordinat dibuat secara logaritmik, dengan nilai absis yaitu lambung timbul/ tinggi haluan (bow height). Visualisasi gerakan ditampilkan sesuai gambar 4.
Grafik 1. RAO
arah Head Sea 180 derajat
Pada kondisi beam sea arah 90 derajat yang ditunjukkan pada grafik 2, respon kapal dominan terjadi pada gerakan rolling dengan nilai Alf.3 roll adalah 1.78 derajat. Kondisi ini masih dalam batas keatnanan pelayaran kapal. Adapun nilai A pitch 113 adaiah 0.64 derajad. Berdasarkan kriteria pitching �ebutkan bahwa sudut pitch pada kapal perang aaiJ.ali maksimum 3 derajad untuk significant single amplitude (Oslon, 1978). Dari nilai yang didapat menunjukkan masih berada jauh dibawah kriteria tersebut, bahkan dari data pengujian nilai maksimum pitch hanya mencapai 2.7 derajat. Probabilitas Kebasahan Geladak (Deck Wetness) Grafik 4 dan 6 menunjukkan probabilitas tinggi haluan terlampaui (probability exceedance) akibat gelombang yang datang dan gerakan pitching. Probabilitas exceedance dihitung dengan membagi jumlah kejadian dalam gelombang irregular dengan
314
Grafik 4 menunjukkan bahwa pada posisi titik deck wetness A yang berada dibelakang (stern) kapal, dengan kondisi head seas terhadap arah gelombang, maka nilai yang didapat menunjukkan bahwa pada A dengan tinggi lambung timbul
titik deck wetness
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
minimum 2.05 meter tidak terjadi kebasahan geladak, dan baru akan terjadi kebasahan geladak pada tinggi lambung timbul 0.32 meter dengan probabilitas deck wetness sebesar 0.45 %. Sedangkan nilai maksimum lambung timbul untuk probabilitas deck wetness 5% yaitu sebesar 0.23 meter. Pada posisi titik deck wetness B sesuai gambar Sb yang berada di tengah (midship) kapal, dengan kondisi arah head seas terhadap arah gelombang, maka nilai yang didapat menunjukkan bahwa pada titik deck wetness B dengan tinggi lambung timbul minimum 2.05 m tidak terjadi kebasahan geladak, dan baru akan terjadi kebasahan geladak pada tinggi lambung timbul 1.3 m dengan probabilitas kebasahan geladak sebesar 0.35 %. Sedangkan nilai maksimum lambung timbul untuk probabilitas kebasahan geladak 5% yaitu sebesar 0.95 meter.
terjadi kebasahan geladak. Sehingga gerakan relatif vertikal kapal pada arah beam sea memenuhi kriteria seakeeping khususnya batasan nilai probabilitas kebasahan geladak. Pada posisi titik deck wetness A yang berada di belakang (stern) kapal, sesuai gambar lOa, mulai terjadi kebasahan geladak pada tinggi lambung timbul 0.95 meter dengan probabilitas kebasahan geladak sebesar 0.13 %. Sedangkan nilai maksimum lambung timbul untuk probabilitas kebasahan geladak 5% sebesar 0.625 meter. RELATIVE MOTION , POSITION -B
Hs = 1 .30 , Tp = 8.00, Heading= 180 deg
1 00
.,,,,_
~
LU
-..,:
<..>
:z
RELATIVE MOTION, POS fTION - A
H s = 1.30, Tp = 8 . 00 , Heading= 180 deg
<(
Cl
10
LU LU
~i
.
, ....
u >< LU
0
1 00
,,,,_
"' 0
LU
c::
<..>
:z <(
Cl
'
>I=:;
C>-
0
v---
10
LU LU
<..>
><
0 .2 5
LU
0.5
1 .25
0. 75
1 .5
LL.
C>
~
PEAK VALUES [ M]
>-
I=
Grafik 5. Probabilitas exceedance pada posisi tengah kapal, midship (head seas)
"' "' C> c:: <(
C>-
RELATIVE MOTION, POSITION -C 0 ·1o~-.__~oL:.1 ----'---o.L .2--.L--oJ. _ 3_-J._-lo.4
Hs = 1 .3 0 , Tp = 8 .00 , Heading= 180 deg
PEAK VALUES [ M]
Grafik 4. Probabilitas exceedance pada posisi belakang kapal, stern (head seas) Grafik 6 menunjukkan probabilitas kebasahan geladak pada posisi titik C yang berada di haluan (stem) kapal dengan arah head seas, dimana terjadi kebasahan geladak untuk tinggi haluan 2.05 m dengan nilai 2%. Nilai probabilitas tersebut masih ~emenuhi karena berada dibawah kriteria seakeepzng sebesar 5 %. Sehingga tinggi haluan dan lambung timbul minimum masih bisa dinaikkan sesuai dengan batasan kriteria seakeping yaitu probabilitas kebasahan geladak < 5 %. Adapun nilai maksimal lambung timbul untuk probabilitas kebasahan geladak 5% yaitu sebesar 1.75 meter. Probabilitas kebasahan geladak untuk arah beam sea ditunjukkan pada grafik 7 dan 9, dimana secara keseluruhan pada semua titik deck wetness A, B dan C untuk tinggi lambung timbul 2.05 meter tidak
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
100
~
~
~
-....
~
w
10
0
w w
~
u
"'-
xw
'n\o
u... 0
>-
!:::: -'
ii'i
0
a:: a_
Tinggi Haluan Ka pal 0.5
- -1.5
2
~
•~
2.5
3
PE AK VALUES [ M ]
Grafik 6. Probabilitas exceedance pada posisi haluan kapal, stem (head seas)
315
RELATIVE MOTION , POSITION-A
RELATIVE MOTION , POSIT/ON - C
Hs = 1.30 , T p = 8 .0 0, Heading= 90 deg
H s = 1 . 30, T p = 8 . 00 , He ad in g = 9 0 deg
100
;~
w u
z<( ~
10
1 00
~"--
w
~
-
LU
u
z
<(
0
w w
-...
u x
LL
x
LU LL
O°\,
0
......
>-
1-
::::;
co <( co 0:: CL
::::! co <( co
,.....
0
....
c::: CL
\.
'
\ 0
0.25
0.75
0.5
Selanjutnya grafik 8 posisi titik deck wetness B yang berada di tengah (midship) kapal, mulai terjadi kebasahan geladak pada tinggi lambung timbul 1.5 meter dengan probabilitas kebasahan geladak sebesar 0.2%. Sedangkan nilai maksimum lambung timbul untuk probabilitas kebasahan geladak 5% sebesar 1 meter. RELATIVE MOTION . POSITION - B Hs = 1.3 0, Tp = 8.00, Heading= 90 deg
.,,,.
~ ~
-
LU
u
:z <(
10
~
u
x
~
LU LL
"""""o'\
0
~ -'
0
....
0:: CL
\.
0.25
0 .5
0.75
2
PEAK VALUES [ M]
Grafik 7. Probabilitas exceedance pada posisi belakang kapal, stern (beam seas)
100
1 .5
0.5
PEAK VALUES [ M]
1 .25
1. 5
PEAK VALUES [M]
Grafik 8. Probabilitas exceedance pada posisi tengah kapal, midship (beam seas)
Pada grafik 9 menunjukkan probabilitas kebasahan geladak pada posisi titik deck wetness C yang berada di haluan (stem) kapal, mulai terjadi kebasahan geladak pada tinggi lambung timbul 1.8 meter dengan probabilitas kebasahan geladak sebesar
316
..... . ,.., ~
>-
~
0
0 LU LU
-c::I\:
0 I:::
.• 0.1
!I~
u
.....
w
10
-
Grafik 9. Probabilitas exceedance pada posisi haluan kapal, stem (beam seas) 0.25 %. Sedangkan nilai maksimum lambung timbul untuk probabilitas kebasahan geladak 5% sebesar 1.25 meter.
KESIMPULAN Probabilitas kebasahan geladak dihitung pada kondisi gelombang irregular menggunakan data wave scatter perairan Indonesia dengan nilai periode puncak (T P) = 8 detik dan tinggi gel om bang signifikan (Hj = 1.3 meter (sea state 4, moderate). Secara umum prilaku gerak kapal (sampel uji) masih memenuhi kriteria kenyamanan operasional kapal, pada arah head seas A113 (pitching=1.52 derajad dan rolling= 1.093 derajad) dan arah beam sea ~ 13 (rolling = 1.78 deg, pitching = 0.64 derajad). Perubahan sudut hadap (heading angle) berpengaruh sangat signifikan, hal ini ditunjukkan dengan nilai probabilitas kebasahan geladak, dimana pada arah head seas dengan tinggi lambung timbul dan haluan existing sebesar 2.05 meter terjadi kebasahan geladak sebesar 2 % pada titik deck wetness C, akan tetapi nilai tersebut masih berada dibawah batas aman kriteria seakeeping yaitu sebesar 5%, sehingga deviasi atau margin keselamatan masih relatif besar yaitu 60 %. Sedangkan untuk arah gelombang beam sea dengan tinggi lambung timbul dan haluan yang sama tidak terjadi kebasahan geladak pada semua titik deck wetness, sehingga margin keselamatan terhadap kriteria seakeping sangat besar, untuk kriteria yang lain yaitu RMS (standar deviasi) gerakan rolling yaitu sebesar 0.842 derajat dan nilai tersebut masih memenuhi karena berada dibawah 6 derajat.
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
Dari hasil analisa dapat diketahui bahwa setelah adanya kenaikan sarat kapal, maka margin keselamatan berdasar probabilitas kebasahan geladak (deck wetness) masih cukup tinggi. DAFTAR PUSTAKA Battacharya R, 1978, Dynamics ofMarine Vehicles, John wiley & sons, Canada. Biro Klasifikasi Indonesia, 2012, BKI Ship Register, 2012, Jakarta. Departemen Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri (KM) 3 Tahun 2005, Jakarta.
as amended in 2003, Consolidated Edition, 2005, London. Joumee J.M.J, Zhu Yonge, de Kat J.O, Vermeer H ., 2001, Joint Development of Bow Height Formula lJy
China and the Netherlands Based on Probabilistic Deck Wetness Analysis, Delft University of Technology, Technical Report 1270-P, DUT. JSPS-DGHE Program on Marine Transportation Engineering, 2006, Collection of Wave Data and
Safety of Ships Operating in Indonesian Domestic Seas, Final Report, Jakarta.
Faltinsen, O.M., 1990, Sea Loads on Offshore Structures. Number ISBN 0-521-37285-2, 1990 /ISBN 0-52145870-6, 1993. University Press, Cambridge, UK.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi, 2011, Marine Safety Digest, Improving safety at sea, Buletin KNKT Departemen Perhubungan, Jakarta. S.R. Oslan, 1978, An Evaluation of The Seakeeping Qualities ofNaval Combatants, Naval Engineering Journal, ASNE. W.J. Pierson and L. Mooskowitz, 1964, A Proposed
International Maritime Organization, 2005, Interna-
Spectral Form For Fully Developed Wind Seas Based on Similarity Theory of S.A Kitaigorodskii, Journal
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, 2010, Indonesian Ship Register Year 2010, Jakarta.
tional Convention on Load Line, and Protocol o/1988,
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
of Geophysical Research, Vol. 69 No.2
317
STRATEGI PT. INDONESIA AIR ASIA DALAM PENINGKATAN PANGSA PASAR PENERBANGAN DALAM NEGERI DI BANDARA HUSEIN SASTRANEGARA - BANDUNG
STRATEGY PT. INDONESIA AIR ASIA IN INCREASING MARKET SHARE IN DOMESTIC FUGHTS HUSEIN SASTRANEGARA AIRPORT - BANDUNG Dina Yuliana
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Merdeka Timur No.5, Jakarta Pusat email:
[email protected] Diterima: 11 Maret 2013, Revisi 1: 28 Maret 2013, Revisi 2: 9 April 2013, Disetujui: 25 April 2013
ABSTRAK ::'I. Indonesia Air Asia merupakan salah satu maskapai penerbangan Low Cost Carrier (LCC) di Indonesia
1ang saat ini banyak diminati oleh penumpang. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis strategi Jeningkatan pangsa pasar penerbangan PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung. reknik pengambilan sampel melalui purposive sampling, jenis penelitian deskriptif dan pengolahan data nenggunakan analisis SWOT. Hasil penelitian menunjukkan bahwa strategi yang dapat dilakukan adalah nenambah rute penerbangan, pengembangan sistem pemasaran yang dapat menjangkau masyarakat uas sampai ke daerah-daerah, dan pengembangan product service sehingga pelanggan dapat memesan Ian membayar via online yang mudah dan cepat. (ata kunci : : strategi, pangsa pasar, maskapai penerbangan, penerbangan, PT. Indonesia Air Asia
ABSTRACT \irline PT. Indonesia Air Asia is one airline Low Cost Carrier (LCC) in Indonesia which is currently great demand. nis research aims to analyze the strategy ofincreasing the market share offlights airline PT. Indonesia Air Asia in the !andung Husein Sastranegara airport. The technique of sampling through purposive sampling, descriptive research ypes and data processing using SWOT analysis. The results showed that the strategy can do is add flights, develop"lent of a marketing system can reach out to the wider community to the regions, and development of product service o that customers can order and pay via online is easy and fast. ~eywords:
strategy, market share, airlines, flight, PT. Indonesia Air Asia
'ENDAHULUAN
'erusahaan maskapai penerbangan dihadapkan 1ada kondisi persaingan yang semakin meningkat lalam keterbukaan bisnis. Kondisi ini menuntut •erusahaan harus lebih kreatif inovatif dengan nenawarkan sesuatu yang bernilai lebih, dibanding ang dilakukan pesaing. Inilah yang dituntut oleh •asar yang menjadi fokus atau sasaran untuk •ersaing. Pada umumnya perusahaan maskapai •enerbangan berupaya untuk memenuhi harapan .o nsumen, dengan membangun kepercayaan dalam uatu hubungan jangka panjang antara perusahaan :rnskapai penerbangan dan penumpangnya. Iubungan ini harus dapat ditingkatkan dari waktu .e waktu misalnya pelayanannya, kualitas oroduknya, dan sebagainya.
'. 8
Salah satu upaya yang dilakukan oleh perusahaan maskapai penerbangan dalam melakukan pemasaran adalah dengan strategi pemasaran. Dimana strategi pemasaran memiliki peran yang penting untuk keberhasilan perusahaan maskapai penerbangan. Oleh karena itulah strategi pemasaran harus dapat memberikan gambaran yang jelas dan teratur tentang apa yang dilakukan oleh perusahaan maskapai penerbangan dan menggunakan setiap kesempatan atau peluang pada beberapa sasaran pasar. Penerbangan di Indonesia mengalami perkembangan yang cukup pesat dengan melihat besarnya potensi jumlah penumpang dan banyaknya maskapai
Volurne25,Nomor 5,Mei 2013
--,
t
penerbangan yang ada. Sebagian besar maskapai penerbangan yang ada menerapkan sistem LCC (law cost carrier) yakni biaya operasional yang kecil dimana maskapai penerbangan memangkas biaya operasional yang dikeluarkan dan melakukan efisiensi. Sayangnya, tingginya pertumbuhan penumpang ini temyata tidak membuat beberapa maskapai penerbangan eksis dan bertahan dalam menghadapi persaingan diantara perusahaan maskapai penerbangan di Indonesia. PT. Indonesia Air Asia merupakan salah satu maskapai penerbangan yang terns melakukan pengembangan serta penambahan armada untuk memenuhi antusiasme masyarakat terhadap hadirnya maskapai dengan konsep Low Cost Carrier (LCC) yang aman dan nyaman di Indonesia (www.airasia.com) . PT. Indonesia Air Asia menginginkan, baik tua-muda, balita-lansia, sehat maupun cacat merasakan terbang dengan nyaman dan aman dengan harga tiket yang murah/ tetjangkau. Peningkatan jumlah penumpang yang menggunakan PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung tentunya sudah diikuti dengan strategi pasar dari perusahaannya diantaranya melalui sistem reservasi yang mudah dan promosi harga tiket yang murah. Dengan demikian, dirasa perlu dilakukan penelitian terkait strategi yang dilakukan oleh PT. Indonesia Air Asia dalam peningkatan pangsa pasar penerbangan di Bandara Husein Sastranegara - Bandung. Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dikemukakan sebelumnya, maka dapat disajikan rumusan masalah yaitu sebagai berikut : "Bagaimana strategi yang dilakukan oleh PT. Indonesia Air Asia dalam peningkatan pangsa pasar penerbangan di Bandara Husein Sastranegara - Bandung" Tujuan yang ingin dicapai dengan diadakannya penelitian ini adalah untuk menganalisis strategi peningkatan pangsa pasar penerbangan PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara Bandung. Manfaat penelitian diharapkan dapat menjadi bahan masukan terkait dengan perencanaan dan perumusan strategi pemasaran perusahaan PT. Indonesia Air Asia dalam upaya meningkatkan pangsa pasar penerbangan dan meningkatkan daya saing perusahaan angkutan udara di Indonesia. TINJAUAN PUSTAKA Menurut Machfoedz (2010), pemasaran adalah suatu proses yang diterapkan perusahaan untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan konsumen
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
dengan menyediakan produk (barang dan jasa). Konsumen tertentu yang merupakan sasaran upaya pemasaran disebut pasar sasaran. Strategi pemasaran dalam peranannya mencakup setiap usaha untuk mencapai kesesuaian antara perusahaan dengan lingkungannya dalam rangka mencari pemecahan atas masalah penentuan dua penentuan pokok yaitu. Pertama, jenis bisnis yang digeluti perusahaan pada saat ini dan jenis bisnis yang dapat dimasuki dimasa yang akan datang. Kedua, bagaimana bisnis yang telah dipilih tersebut dapat dijalankan dengan sukses dalam lingkungan yang kompetitif atas dasar perspektif produk, harga, promosi, dan distribusi (bauran pemasaran) untuk melayani pasar sasaran. Definisi strategi pemasaran menurut Philip Kotler (2004) adalah pola pikir pemasaran yang akan digunakan untuk mencapai tujuan pemasarannya. Strategi pemasaran berisi strategi spesifik untuk pasar sasaran, penetapan posisi, bauran pemasaran dan besarnya pengeluaran pemasaran. Menurut Tjiptono (2002), strategi pemasaran adalah alat fundamental yang direncanakan untuk mencapai perusahaan dengan mengembangkan keunggulan bersaing yang berkesinambungan melalui pasar yang dimasuki dan program pemasaran yang digunakan untuk melayani pasar sasaran tersebut. Strategi pemasaran pada dasamya rencana yang menyeluruh, terpadu dan menyatu di bidang pemasaran yang memberikan panduan tentang kegiatan yang akan dijalankan untuk mencapai tujuan pemasaran suatu perusahaan. Dengan perkataan lain, strategi pemasaran adalah serangkaian tujuan dan sasaran, kebijakan dan aturan yang memberi arah kepada usaha-usaha pemasaran perusahaan dari waktu ke waktu, pada masing-masing tingkatan dan acuan serta alokasinya, terutama sebagai tanggapan perusahaan dalam menghadapai lingkungan dan keadaan persaingan yang selalu berubah. Oleh karena itu, penentuan strategi pemasaran harus didasarkan atas analisa lingkungan dan internal perusahaan melalui analisa keunggulan dan kelemahan perusahaan, serta analisa kesempatan dan ancaman yang dihadapi perusahaan dari lingkungannya. Disamping itu strategi pemasaran yang telah ditetapkan dan dijalankan, hams dinilai kembali, apakah masih sesuai dengan keadaan/kondisi pada saat ini. Selanjutnya Uswara (2003), strategi pemasaran merupakan sesuatu yang sangat penting bagi setiap perusahaan, sesuatu yang penting umumnya tidak
319
mudah dimmuskan dan dilaksanakan. Strategi pemasaran pada dasarnya rencana yang menyelumh, terpadu dan inenyatu di bidang pemasaran yang memberikan panduan tentang kegiatan yang akan dijalankan untuk mencapai tujuan pemasaran suatu perusahaan. Dengan perkataan lain, strategi pemasaran adalah serangkaian tujuan dan sasaran, kebijakan dan aturan yang memberi arah kepada usaha-usaha pemasaran perusahaan dari waktu ke waktu, pada masing-masing tingkatan dan acuan serta alokasinya, terutama sebagai tanggapan perusahaan dalam menghadapai lingkungan dan keadaan persaingan yang selalu berubah. Oleh karena itu, penentuan strategi pemasaran harus didasarkan atas analisa lingkungan dan internal perusahaan melalui analisa keunggulan dan kelemahan perusahaan, serta analisa kesempatan dan ancaman yang dihadapi perusahaan dari lingkungannya. Ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam menjalankan strategi perluasan pangsa pasar (wibowo dan safitri, 2009), pertama, kemungkinan terjadi anti trust, adanya kecendemngan pesaing akan menuduh perusahaan melakukan praktek monopoli, misalnya dalam penyelengaraan angkutan haji yang Garuda dalam penyelenggaraan ibadah haji yang dikelola oleh pemerintah menjadi satu-satunya local airlines penyelenggara angkutan jemaah haji Indonesia pada setiap ta~unnya deng~ Saudi Air sebagai partner. Kedua, b1aya ekonorms, biaya yang diperlukan untuk memperoleh tambahan pangsa pasar, misalnya biaya yang besar untuk membuka rute luar negeri karena adanya kewajiban/persyaratan yang member~~kan keuangan perusahaan, misalnya kewapban mempekerjakan local st.aff dengan peraturan perburuhan yang cenderung sulit dilaksanakan oleh airline; biaya sewa tempat/kantor yang mahal, mengurus perizinan yang berbiaya tinggi; keharusan untuk melakukan kerjasama operasional dengan flag airlines atau local airline setempat; adanya kemungkinan perusahaan yang mengambil strategi bauran pemasaran yang keliru dalam upayanya memperoleh pangsa pasar yang lebih tin~gi: misalnya strategi untuk terjun secara penuh menJ~d1 sebuah maskapai berbiaya rendah (low cost earner) yang mayoritas dilakukan maskapai penerbangan di Indonesia. Dalam rangka memudahkan dan mendekatkan masyarakat untuk memperoleh l~y~nai: penerbangan terjangkau. Maka saluran d1str1bus1 penjualan tiket yang digunakan adalah : Agen - Sub
320
Agen, dimana untuk tingkat Agen biasanya kantor penjualan dan pegawai dikendalikan langsung oleh perusahaan maskapai penerbangan seperti yang dilakukan oleh Lion Air (Setyawan Widy, http:// repository.unsur.ac.id) ANALISIS SWOT
Manajemen perlu mengetahui informasi tentang lingkungan yang harus dipantau dan dipahami jika unit bisnisnya ingin mencapai sasaran yang telah ditetapkan. Secara umum, perusahaan hams memantau variabel-variabel lingkungan mikro yang signifikan dan yang mempengamhi kemampuan pemsahaan dalam menghasilkan keuntungan di pasar tersebut. Juga hams dipantau kekuatankekuatan lingkungan makro yang berpengamh langsung maupun tidak langsung terhadap bisnisnya. SWOT adalah singkatan dari kata-kata Strength (kekuatan pemsahaan), Weaknesses (kelemahan pemsahaan), Opportunities (peluang bisnis) dan Threats (hambatan untuk mencapai tujuan). Analisis SWOT adalah analisis yang terdiri dari analisis lingkungan mikro yang bertujuan untuk mengetahui kekuatan dan kelemahan perusahaan, dan analisis lingkungan makro yang bertujuan untuk mengetahui peluang dan ancaman bagi perusahaan. Menumt Kotler (2008) mengemukakan bahwa analisis SWOT adalah evaluasi terhadap keseluruhan kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman. Sutojo dan Kleinsteuber (2002) bahwa analisis S"."C?T adalah menentukan tujuan usaha yang reahshs, sesuai dengan kondisi perusahan dan oleh karenanya diharapkan lebih mudah tercapai. Selanjutnya, Rangkuti (2008) mengemukakan bahwa analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal peluang (opportunities) dan ancaman (threats) dengan faktor internal kekuatan (strenghts) dan kelemahan (weaknesses). Selanjutnya Analisis SWOT mempakan analisis terhadap empat elemen yang terdiri dari 1. Kekuatan (Strenght) merupakan karakteristik positif internal yang dapat dieksploitasi organisasi unruk meraih sasaran kinerja strategi. 2. Kelemahan (Weakness) mempakan karakteristik internal yang dapat menghalangi atau melemahkan kinerja organisasi. 3. Peluang (Opportunity) mempakan karakteristik dari lingkunga eksternal yang memiliki potensi untuk membantu organisasi meraih atau melampaui sasaran strategi nya. 4. Ancaman (Treath) merupakan karakteristik dari
Volume 25, Nomor 5, Mei 2013
ling kungan eksternal yang dapa_t mencegah organisasi meraih sasaran strategi yang telah ditetapkan. Selanjutnya Tripomo dan Udan (2005) men~ef~s~~ analisis SWOT adalah penilaian terhadap identifikas1 situasi untuk menemukan apakah suatu kondisi dikatakan sebagai kekuatan, kelemahan, ~elu~g, atau ancaman yang dapat di uraikan sebagai berikut: 1. Kekuatan (strenght) adalah situasi internal organisasi yang berupa kompetensi /kapabilitas / sumberdaya yang dimiliki organisasi yang dapat digunakan untuk menangani peluang dan ancaman. 2. Kelemahan (weakness) adalah situasi internal organisasi yang berupa kompetensi/ kapabilitas / sumberdaya yang dimiliki organisasi yang dapat digunakan untuk menagani kesempatan dan ancaman. 3. Peluang (opportunity) adalah situasi eksternal organisasi yang berpotensi menguntungkan. Organisasi-organisasi yang berada dalam suatu industri yang sama secara umum akan merasa diuntungkan bila dihadapkan pada kondisi eksternal tersebut. 4. Ancaman (threat) adalah situasi eksternal organisasi yang berpotensi menimbulkan kesulitan. Organisasi-organisasi yang berada dalam satu industri yang sama secara umum akan merasa dirugikan / dipersulit/ terancam bila di hadapkan pada kondisi eksternal tersebut. METODOLOGI A. Jenis dan Pendekatan Penelitian Jenis penelitian ini adalah penelitian survai tanpa menggunakan hipotesis yang menggabungkan antara pendekatan kuantitatif dan kualitatif. Penelitian ini mempunyai tujuan untuk pengukuran secara cermat terhadap fenomena sosial tertentu, dan mendeskripsikan secara terperinci frekuensi terjadinya satu aspek fenomena sosial. Penelitian ini dilakukan melalui kunjungan ke instansi dan organisasi yang terkait dengan perumusan strategi dengan menggunakan analisis SWOT. B. Sumber Data dan Responden Penelitian Penelitian ini dilaksanakan di Bandara Husein Sastranegara - Bandung, yang berlokasi di Jl.Padjajaran.No.156 Bandung, Jawa Barat. Fokus penelitian ini adalah pada strategi dalam peningkatan pangsa pasar penerbangan domestik. Jenis data yang dikumpulkan dalam penelitian ini
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
meliputi data primer dan data sekunder yang diperoleh melalui wawancara dan pen~ebaran kuesioner. Responden yang akan dijadikan znfonnan dalam penelitian adalah mengguna~an pendekatan purposive sample yaitu Station M~a1er PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husem Sastranegara Bandung. C. Teknik Analisa Data Sementara teknik analisa data yang digunakan adalah deskriptif- kualitatif, yaitu untuk mengan~sa sikap dan pendapat key informant. Kemudian berusaha mengumpulkan dan menyajikan data sehingga dapat memberikan gambaran yan? cukup jelas atas obyek yang diteliti. Dat~ yang_ d1pero~eh akan dianalisa dengan memaka1 tehmk anahsa SWOT, yaitu melihat dimana peluang, ancaman, kekuatan dan kelemahan perusahaan PT. Indonesia Air Asia . D. TeknikAnalisis Analisis SWOT digunakan untuk mengidentifikasi berbagai faktor secara sistematis untuk merumuskan suatu strategi. Analisis ini didasarkan pada logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (Strength) dan peluang (Opportunity), namun secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan (Weakness) dan ancaman (Threat). Beberapa hal yang perlu dijelaskan mengenai analisis SWOT, antara lain adalah konsep dasar analisis SWOT dan penggunaan pendekatan analisis SWOT. Tahapan dalam analisis SWOT sebagai berikut: Tahapan Pengumpulan Data, yaitu tahap pengklasifikasian dan pra-analisis. Dalam tahap ini digunakan Internal Factor Evaluation (IFE) dan matriks Eksternal Factor Evaluation (EFE) Tahap analisis (process) pada tahap ini semua faktor internal dan eksternal dimanfaatkan pada model matriks SWOT, matriks space analisis dan matriks internal-eksternal (IE), matriks space analisis dan matriks grand strategy. Matriks alternatif strategi dipakai untuk menyusun faktor-faktor strategis yang dinilai dan dapat menggambarkan secara jelas bagaimana peluang dan ancaman eksternal yang dihadapi dapat disesuaikan dengan kekuatan dan kelemahan yang dimiliki, hasil yang didapat adalah empat kemungkinan alternatif strategis, sebagai bahan rekomendasi. Langkahnya, adalah membandingkan hasil tinjauan matriks EFAS dan IFAS, ke dalam faktor strategi eksternal dengan faktor strategi internal ke dalam matriks SWOT, sehingga akan didapat empat alternatif strategi
321
Strategi Strength Opportunity (SO), Strategi Strength Threats (ST), Strategi Weaknesses Opportunity (WO), Strategi Weaknesses Threats (WT). Tabel 1. Matriks Analisis Strategi IFAS EFAS
STRENGfHS (5) (Faktcr-faktor)
WFAKNESSES CW) (Faktcr-faktor)
OPPOR1UNITIES (0) (Faktor-fil:tor)
STRATEGI (SO) (ciptakan strategi)
STRATFEI (WO) (ci ptakan strategi)
THREATS(7) (Faktor-fil:tor)
STRATEGI (SI) (ciptakan strategi)
STRA IBGI (WI) (ci ptakan strategi)
(EKSTERNAL)
BERBAGAI PELUANG
Mendukllllg Strategi Turn-arowid (Putar Haluan)
Mmdukllllg S trategi Agresi f
II
Kwadran IV: meskipun menghadapi berbagai tetapi masih memiliki kekuatan dari segi mternal. Strategi yang harus diterapkan, adalah menggunakan kekuatan untuk memanfaatkan peluang jangka panjang dengan cara strategi diversifikasi, baik produk maupun pasar. ~caman,
ANALISIS DAN PEMBAHASAN Pada tahun 2012, PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara melayani 4 (empat) rute domestik yaitu Pekanbaru, Medan, Denpasar dan Surabaya, serta 2 (dua) rute internasional yaitu Kuala lumpur dan Singapura. Berdasarkan data yang diperoleh PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara memiliki market share penumpang angkutan udara dalam negeri di Bandara Husein Sastranegara sebesar 30,18%. Tabel 2. Angkutan Udara Menurut Maskapai Penerbangan Niaga Dalam Negeri Tahun 2012 di Bandara Husein SastranegaraBandung No
(INTERNAL)t-------+---------l (INTERNAL)
KELEMAHA
KEKUATAN
]\[
IV
llI
Mendukllllg Strategi Defens if
Mendukung Stntegi Di versifikasi
Maskapai
Pesawat
PenerbaJl!1iID
IJIG llU<
IJIG
BRK
94777 184464
1 Air Asia
703
732
fB€i57
2 Batavia Air 3 Grruda Gtilink
3 136
3 142
71
4 Grruda Indonesia 5 Indmesia Air Asia 6 Lim Airlines 7 1-kf]Xlti Nusantara 8 Pasific Royale
(EK STERNAL) BERBAGAI ANCAMAN
9 Sky Aviation 10 Sriwijaya 11
WirgsAlndi Airlines PT.
Kwadran I: adalah situasi yang sangat menguntungkan, memiliki peluang dan kekuatan, sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada. Strategi yang harus diterapkan adalah mendukung kebijakan pertumbuhan yang agresif (Growth Oriented Strategy); Kwadran II: menghadapi peluang pasar yang sangat besar tetapi, di lain pihak, menghadapi beberapa kendala atau kelemahan internal. Fokus strategi yang dilakukan adalah meminimalkan masalah-masalah internal, sehingga dapat merebut peluang pasar yang lebih baik; yang sangat tidak Kwadran III: situasi menguntungkan, yaitu menghadapi berbagai macam ancaman dan kelemahan internal;
322
Total
0 12528
Total
71
Market Share ff~
14,5.3 O,Dl
23718
1,87
313 30> 25<J7l 23884 ~ 1041 1052 201640 181319 382959 1605 1588 167232 167775 335007 1453 1463 83'2ff) 87555 170024 7 37 8 50 87
3,93 30,18
lll'Xl
26,40
13,46 O,Dl
1070
1369
343
17 342
3fHl7
376'Zl
76£m
0,19 6,04
346
349
21178
21901
43079
3,39
20
5Wl.
Gambar 1. Kwadran SWOT
Penumpang
6002 64ffi22 628785 1269107
11973
2439
100
Sumber: Statistik Angkutan Udara 2012, PT. Angkasa Pura II
Tahap pengumpulan data merupakan identifikasi terhadap faktor-faktor yang terkait dengan strategi PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara di Bandara Husein Sastranegara Bandung. Faktor-faktor tersebut meliputi faktor internal yaitu kekuatan (strengths) dan kelemahan (weakness) serta faktor eksternal yaitu peluang (opportunities) dan ancaman (threats). 1. Identifikasi V ariabel Identifikasi faktor internal dilakukan untuk mengetahui kekuatan dan kelemahan yang dihadapi oleh PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara di Bandara Husein Sastranegara dapat dilihat pada tabel 3.
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
....
Tabel 3. Faktor Internal (Kekuatan dan Kelemahan) Yang Mempengaruhi Pangsa Pasar PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara-Bandung Faktor-Faktor Strategis Internal Kekua tan Kelemahan 1. Memiliki brand yang kua t dan 1. Jumlah armada yang ter batas untuk telah diakui di pasar domestik menambah jadwal penerbangan 2. Kenyamanan penggunaan website 2. Mempunyai segment yang sama dengan 3. Tingkat kecelakaan yang rendah kompetitor lain sehingga semua maskapai 4. Maintenance yang handal (safety adalah kompetitomya factor), 3. Rute penerbangan domestik yang dilayani 5. Termasuk dalam kategori baik masih terbatas untuk hal tata kelola perusahaan 4. Belum bisa melayani penerbangan jarak 6. Kemudahan cara pembayaran jauh (lebih dari 3 jam) (pelanggan airasia Indonesia yang 5. Sistem booking barat yang masih belum mEmesan tiket: via online sudah dikenal masyarakat mencapai 80% dari keseluruhan 6. Jumlah pilot belum mencukupi. penumpang yang diangkutny a) 7. Harga yang murah dengan layanan standar Sumber: Data primer yang telah diolah, 2013
Tabel 3. menunjukkan faktor internal yang menjadi kekuatan bagi Perusahaan PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara adalah: memiliki brand yang kuat dan telah diakui di pasar domestik, kenyamanan penggunaan website, tingkat kecelakaan yang rendah, maintenance yang handal (safety factor), termasuk dalam kategori baik untuk hal tata kelola perusahaan, kemudahan cara pembayaran (pelanggan yang memesan tiket via online sudah mencapai 80% dari keseluruhan penumpang yang diangkutnya) dan harga yang murah dengan layanan standar. Harga tiket selalu lebih rendah dibandingkan maskapai lainnya. Layanan jasa seperti ini sangat cocok bagi penumpang yang hanya ingin terbang tanpa pelayanan yang berlebihan, seperti layanan memberikan makanan atau minuman. Namun PT. Indonesia Air Asia mempunyai "Snack Attack", yang menyajikan berbagai macam pilihan lezat untuk makanan dan minuman dengan harga yang terjangkau dan hanya untuk para tamu AirAsia. Perusahaan PT. Indonesia Air Asia berusaha keras untuk memaksimalkan keuntungan melalui harga hematnya dengan layanan berkualitas. Maskapai berusaha mengoptimalisasi biaya dengan cara tinggal landas dalam waktu yang singkat, tidak memberikan layanan berlebih seperti makanan dan minuman. Konsep pembelian dari internet booking dan layanan call center dengan menyediakan alternatif murah biaya dari tiket cetak asli. PT. Indonesia Air Asia secara terus menerus mencari
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
cara untuk melayani lebih baik dan memberikan penghematan lebih lagi kepada tamunya. Keamanan yang utama PT. Indonesia Air Asia melakukan pemeriksaan rutin pesawatnya di hangar Garuda Maintenance Facilities (GMF). Kegiatan ini merupakan komitmen kepada masyarakat bahwa PT. Indonesia Air Asia selalu patuh pada ketentuan keselamatan penerbangan. Saat ini GMF sudah memiliki approval EASA (sertifikasi dari authority Eropa) dan FAA (sertifikasi dariauthority Amerika) yang berarti kualitas perawatan pesawat di GMF sudah diakui oleh dunia intemasional. Optimalisasi biaya PT. Indonesia Air Asia berusaha keras untuk memaksimalkan keuntungan melalui harga hematnya dengan layanan berkualitas. Maskapai berusaha mengoptimalisasi biaya dengan cara tinggal landas dalam waktu yang singkat, tidak memberikan layanan yang berlebih seperti makanan dan minuman dan semua penghematan ini dikembalikan kepada pelanggan dengan memberikan harga yang sangat hemat Faktor internal yang mempengaruhi pangsa pasar PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung adalah: jumlah armada yang terbatas untuk menambah jadwal penerbangan, mempunyai segment yang sama dengan kompetitor lain sehingga semua maskapai adalah kompetitomya, rute penerbangan domestik yang dilayani masih terbatas, belum bisa melayani penerbangan jarak jauh (lebih dari 3 jam), sistem booking barat yang masih belum dikenal masyarakat dan jumlah pilot belum mencukupi.
323
Identifikasi faktor eksternal dilakukan untuk mengetahui peluang dan ancaman yang dihadapi oleh Perusahaan PT. Indonesia Air Asia Asia di Bandara Husein Sastranegara dapat dilihat pada tabel 4. Tabel 4. Faktor Ekstemal (Peluang dan Ancaman) Yang Mempengaruhi Pangsa Pasar PT. In donesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara-Bandung I.
2 3. 4.
Faktor-Faktor Strategis El<stemal Pelua$ Ancaman Perl<errbangan dan kemaj uan I. Mm:ulnya ma~pii relayanan reservasi beibasis IT. renerbangrn nurah (LC:C) lain Kemajuan IPTEK (Ilmu yangmelayani rute yangsama Pengetahuan dan Teknologi) 2. Perang tarif dengan ma~pii Kemajuan sektor piriwisata renerbangrn la in Deregulasi industri penerbangan 3. Maskapai lainmerrpunyai lndoresia. product senice yang imvatif 4. kmaikan har~ BBM(AvturJ.
peluang dan merninimalkan pengaruh negatif dari ancaman ekstemal. Tabel 5. Matriks Internal Factor Evaluation-JFE NO
1
otal skor faktor ekstemal adalah sebesar 3,37 yang 1enunjukkan bahwa Perusahaan PT. Indonesia Air .sia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung erada pada posisi kuat (3,00-4,00) dalam merespon
4
BO BOT
RATING
SKOR
Memiliki brand yang kuat dan telah diakui di pasar dorrestik
0,()930
3
0,2'l
4
0,39
2
Kenyamanan penggunaan websiE
O,OS80
3
Tingkat ka::elakaan yang rendah
O,OS80
3
0,2'l
4
Maintman:e yang handal (&Uety fador Kemudahan cara pembayaran (Felanggan aira;ia yang In."IreSan tiket via online sudah rrenca pii 00 % dari keseluruhan
O,OS80
4
0,39
O,OS80
4
0,39
0,0S80
3
0,2'l
0,0784
2
0,16
5
6 7
Sumber: Data primer yang telah diolah, 2013
Tabel 4, menunjukkan faktor ekstemal yang menjadi peluang adalah: Perkembangan dan kemajuan pelayanan reservasi berbasis IT, Kemajuan IPTEK (Ilmu Pengetahuan dan Teknologi), Kemajuan sektor pariwisata dan Deregulasi industri penerbangan Indonesia. Faktor eksternal yang mempengaruhi ancaman pangsa pasar (marketshare) PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung :i.dalah: munculnya maskapai penerbangan murah '.LCC) lain yang melayani rute yang sama, perang :arif dengan maskapai penerbangan lain, maskapai ain mempunyai product service yang inovatif, dan <enaikan harga BBM (Avtur). ?. Pemberian Bobot dan Peringkat ~aktor-faktor internal dan eksternal yang telah eridentifikasi tersebut selanjutnya dievaluasi nenggunakan matriks Internal Factor Evaluation (IFE) lan matriks Eksternal Factor Evaluation (EFE). Matriks IFE L. vfatriks internal factor evaluation (IFE) digunakan ebagai evaluasi terhadap kekuatan dan kelemahan ·ang dimiliki dalam peningkatan pangsa pasar PT. ndonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara Bandung. I, Matriks EFE 11atriks eksternal factor evaluation (EFE) digunakan ebagai evaluasi terhadap peluang dan ancaman ang dimiliki sehubungan dengan peningkatan ,angsa pasar PT. Indonesia Air Asia di Bandara Iusein Sastranegara - Bandung pada tabel 6.
FAKTORINfERNAL KB
e;n~an!i ~an!i diangkutn~a ) Tennasuk dalam kategcri baik untuk ha! tata kelola E!;rusahaan Harga yang murah dengan layanan standar Total
0,67
2,22
KaEMAHAN (Weakness)
1 2
Jumlaharmada yangterbatas untuk rrenambah jadwal E!;nerban!?j!n Mempunyai segirent yang sama dengan komretitor lain sehingga semua maskapai adalah
0,0~
3
0,18
0,0~
4
0,24
ko~tito~a
3
Rute renerbangan dorrestik yang dilayani rm;ih teibalas
0,0~
4
0,24
4
Belum bi&1 melayani pereibangan jarak jauh (Iebih dari 3 jam)
0,0~
3
0,18
5
Sistem booking barat yang rrasih belumdikmal rm;yarakat
0,039
2
O,CE
6
Jumlah pilot rm;ih kurang
0,0~
3
0,18
0,33
Total
1,IB
Sumber: Data primer yang telah diolah, 2013
Tabel 6. Matriks Eksternal Factor Evaluation (EFE) FAKIOREKSI'ERNAL
NO
1 2
PELUANG (Opporl:wtity)
BOBOT
RATING
SKOR
Pmgembangandan kemajuan i:elayanan reserva;i berbasis IT
0,13
4
0,53
kemajuan !PIEK (Ilmu Pengetahuan dan
0,17
4
0,67
0,17 0,13
3 2
0,50 0,27
Tekml~I
3 4
1
2 3
K~uansektorEriwisata
fuegulasi industri i:eneibangan lndoresia Total ANCAMAN (Treath)
1,97
0,8)
Munculnyamaskapai i:enerbingan murah(LCC) lain yangrrelayani rute a sarm Perang tarif dengan maskapai pa'ffbangan lain M<5kaµii lain rrempunyai produd 9?roice
0,10
4
0,40
0,10
3
0,30
0,10
4
0,40
0,10
3
0,30
~imvatif.
4
kenaikan harga l'ahan Bakar Pesawat Udara (Avtur) Total
0,40
1,40
Sumber: Data primer yang telah diolah, 2013
3. Matriks SWOT (Strengths-Weaknesses-Opportunities-Threats) Matriks SWOT (Strengths-Weakness-Opportunities-
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
..,
Threats) digunakan untuk merumuskan altematif strategi peningkatan pangsa pasar (marketshare) PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung dengan memadukan faktor internal dan ekstemal hasil dari tahap input (matriks IFE dan EFE) yang dapat dilihat pada gambar 2. Faktor yang dimasukkan dalam matriks SWOT merupakan faktor yang mempunyai nilai skor besar. I.
A nalisis
2.
Internal
Ana Ii sis Ek ste ma 1
3.
Gambar 3 menunjukkan bahwa pertemuan sumbu x dan y berada pada kuadran ke I yaitu pertemuan
Strengths (S) Kenyamanan penggunaan website Kemudahan carapembayaran (pelanggan airasia Indonesia yang memesan tiketvia onlinesudah me neap a i 80% dari keseluruhan penumpang ya n g d i a n g k u tn ya ) Maintenance yang handal (safety factor)
Opportunities (0) I. Pengem bangan dan k em aj u an p e lay an an re se rva si berbasis IT 2. kemajuan IPTEK (Ilmu Pengetahuan dan Teknologi)
dengan menjumlahkan rating rata-rata faktor internal (kekuatan dan kelemahan), sedangkan nilai sumbu y diperoleh dengan menjumlahkan rating rata-rata faktor ekstemal (peluang dan ancaman) yang diperoleh pada matriks analisis.
S trategi SO
Strategi W 0
M engem bangkan sistem reservasi yang berbasis sistem on line yang m udah di akses oleh m asyarakat luas
M em berikan la ya nan terbaik m elalui pengem bagan sistem booking yang dikenal m asyaraka t luas serta sistem pemasaran yang dapat menjangkau masyarakat luas sampai ke daerah-daerah
M emperluas pangsa pasar penerbangan dengan meningkatkanjaringan ke berbagai daerah M emb erikan atau memposisikan suatu brand image yang baik kepada pelang gan serta memberdayagunakan dan m emperkua t jaringa n distribusi yang ada untuk m endukung pemasaran dari PT. Indonesia Air Asia
Threats (T) I . M u n c u In y a m a sk a p a i pe nerbangan m urah (LCC) lain yang melayani rute yang sa ma 2 . M a sk a p a i la i n m empunyai product service yang inovatif
Strategi ST
Strategi WT
M askapai Penerbangan PT Indonesia Air Asia a dala h maskapai penerbangan internasional, dalam mendapatkan pelanggan PT. Indonesia Air Asia dapat memberikan product service yang sama ataupun lebih baik dari kom petitor. P elanggan airasia Indonesia dapat memesan dan membayar viaonline yang m udah dance at. Surnber: Data primer yang telah diolah, 2013
Gambar 2. Diagram Matriks SWOT
4. Matriks SWOT Matriks SWOT (gambar 3) bertujuan untuk menentukan fokus strategi peningkatan pangsa pasar PT. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara - Bandung yang hams diterapkan. Pada matriks grand strategy, nilai sumbu x diperoleh
Volume25,Nomor 5,Mei 2ill3
Weakness(W) I . Me mpunya i segment yang sama dengan kompetitor lain s e h in g g a s e mu a m a ska pa i adalah kom petitornya. 2. Rute penerbangan domestik yang dilayani m asih terbatas
Mencoba untuk membidik segment baru yang tid ak dibidik oleh maskapai lain untuk mengatasi product service yang inovatif yang di ta w arkan ole h ma ska pai LC C lain. Mencobauntuk menambah rute penerbangan baru untuk meningkatkan pelayanan dari PT. Indonesia Air Asia.
antara kekuatan (Strengths) dan peluang (Opportunities). Kondisi seperti ini merupakan situasi yang sangat menguntungkan karena memiliki peluang dan kekuatan yang lebih dominan. Segmen pasar yang ditargetkan oleh PT. Indonesia Air Asia adalah kalangan menengah kebawah dan golongan konsumen yang tidak begitu mementingkan layanan tetapi berfokus pada harga.
325
-..- ...... --
. -II (Stabilitas) •&.,ve, ,.,,, ,
I
I
XliUIM6JWf
~ ........ - --.--
. s.o
4,0
3,0
2,0
0 _,,,,,,,.
-
Ill (Penciutm)
D)
tl,,,, J. , ~,
IV v
/
I
~2.0
0 ~ .... -
-1.08; ·l,40
J (l"l!I'
-. . .-"' --
3,0
m:t1ATA1f
4,0
l 5,0
'-...
-
--. , v~
2,22;-1,40
--. . .-
IV (Kembia:lsi)
- --
, vv
........
PAA ~
ANCAMAN~Mma.c>
Gambar 3. Diagram Matriks Grand Strategy Pangsa Pasar Pf. Indonesia Air Asia di Bandara Husein Sastranegara-Bandung Nilai Sumbu x
=
S + (-W)
= 2,22+(-1,08)=1,14 Nilai Sumbu y
=
0 + (-1)
= 1,97 + (-1,40) = 0,57 Target dari Pf. Indonesia Air Asia adalah konsumen yang mementingkan harga rendah dan tidak mementingkan pelayanan (service). Positioning dari PT. Indonesia Air Asia adalah maskapai penerbangan dengan biaya rendah sehingga memudahkan bagi masyarakat untuk terbang. Strategi yang dapat diimplementasikan dalarn peningkatan pangsa pasar rute penerbangan Pf. Indonesia Air Asia antara lain memperluas pangsa pasar rute penerbangan dengan meningkatkan jaringan ke berbagai daerah, sehingga perlu meningkatkan atau menambah rute penerbangan ke berbagai daerah misalnya rute Bandung - Yogyakarta, Bandung - Padang dan Bandung - Palembang, Pf. Indonesia Air Asia dapat mengembangkan product service contohnya pemesanan melalui BB (blackberry massanger), serta sistem booking yang dikenal masyarakat luas dan mudah diakses. Selanjutnya, PT. Indonesia Air Asia menargetkan pertumbuhan penumpang akan mencapai 20 juta penumpang pada lima tahun mendatang. Untuk mencapai target itu, Pf. Indonesia Air Asia akan mendatangkan 10 pesawat setiap tahun selama lima tahun ke depan. Dengan kemudahan dan fasilitas yang diberikan oleh PT. Indonesia Air Asia ,
326
perturnbuhan pariwisata secara nasional diharapkan juga meningkat. PT. Indonesia Air Asia mengiklankan program-program promosi penjualan pada berbagai macam media, yaitu pada bellow the line (BTL) yaitu seperti brosur, bilboard, spanduk, poster dll, dan pada above the line (ATL) pada media cetak seperti iklan pada koran, majalah, jurnal, iklan pada televisi, selain itu Pf. Indonesia Air Asia juga melakukan promosi penjualan menggunakan internet marketing yaitu melalui internet. Pf. Indonesia Air Asia juga banyak menyebarkan promosinya melalui situs jejaring yang saat ini sedang marak digunakan, yaitu pada media sosial twitter dan facebook. Tetapi saat ini interaksi promosi PT. Indonesia Air Asia yang paling banyak berlangsung adalah pada twitter. KESIMPULAN Strategi untuk meningkatkan pangsa Pf. Indonesia Air Asia dapat dilakukan dengan cara memperluas pangsa pasar rute penerbangan dengan meningkatkan jaringan ke berbagai daerah dengan menambah rute penerbangan. Memberikan layanan terbaik melalui pengembangan sistem reservasi yang dikenal masyarakat luas serta sistem pemasaran yang dapat menjangkau masyarakat luas sampai ke daerahdaerah (menambah domestik konektifitas). PT. Indonesia Air Asia dapat mengembangkan prod-
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
uct seroice sehingga pelanggan dapat memesan dan membayar via online yang mudah dan cepat. UCAPAN TERMA KASIH
strategi bersaing dalam Persaingan . Usaha penerbangan komersial, Bisnis & Birokrasi, Jurnal Ilmu Administrasi dan Organisasi, Jan-Apr 2009, hlm. 45-52, Volume 16, Nomor 1
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Station Manajer PT. Indonesia Air Asia Bandara Husein Sastranegara dan Ir. Nyoman Suanda Santra, MBA, Kapus Litbang Perhubungan Udara yang telah memberikan masukan dan bimbingan bagi perbaikan penelitian ini.
Machfoedz Mahmud, 2010, Komunikasi Pemasaran, edisi pertama, cetakan pertama, Penerbit : Cakra Ilmu, Yogyakarta
DAFTAR PUSTAKA
Setyawan Widy, 2005, Strategi Bauran Pemasaran Pada Industri Penerbangan Kasus " Lion Air, http:// repository.unsur.ac.id
Angkasa Pura 2, Statistik Angkutan Udara 2012, PT. Angkasa Pura 2, Tangerang Kotler dan Amstrong, 2001, Prinsip-Prinsip Pemasaran. Surabaya ,Penerbit Erlangga. Kotler, Philip, 2008, Manajemen Pemasaran, edisi keduabelas, cetakan pertama, Jilid I dan II, tetjemahanHendra Teguh, PT. Erlangga, Jakarta. Kotler Philip, dan AB. Susanto, tetjemahan Ancella Anitawati Hermawan, 2008, Manajemen Pemasaran di Indonesia, Penerbit : Salemba Empat, Jakarta. Kuntjoroadi Wibowo dan Nurul $afitri, 2009,Analisis
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
Rangkuti, Fredy, 2008, Analisis SWOT Teknik Membedah Kasus Bisnis, cetakan kelima Belas tujuh, Penerbit : Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.
Sutojo, Siswanto dan F. Kleinsteuber, 2002, Strategi Manajemen Pemasaran, seri manajemen No. 6, cetakan pertama, Penerbit : Damar Mulia Pustaka, Jakarta. Tjiptono, Fandy, 1997, Strategi Pemasaran, Edisi Kedua, ANDI, Yogyakarta Uswara A, 2003, Strategi Baru Manajemen Pemasaran, cetakan pertama, edisi kedua, Amara Books, Yogyakarta http:/ /www.airasia.com/id/id/home.page
327
KAJIAN UPAYA PENINGKATAN PRODUKSI BONGKAR MUAT DI PELABUHAN PANTOLOAN DALAM RANGKA MENEKAN LAMA KAPAL DI TAMBATAN EFFORTS TO INCREASE PRODUCTION ASSESSMENT STEVEDORING IN PORT PANTOLOAN IN ANTICIPATION TO SUPPRESS THE OLD SHIP IN BERTH N ASRIL,Ch
Peneliti Bidang Transportasi Laut-Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarata 10110
email: puslitbang laut
[email protected] Diterima: 6 Maret 2013, Revisi 1: 4 April 2013, Revisi 2: 15 April 2013, Disetujui: 29 April 2013
ABSTRAK
Kinerja (performance) pelabuhan merupakan penampilan terhadap keberhasilan suatu pelabuhan dalam memberikan pelayanan terhadap pengguna jasa pelabuhan, jam kerja efektif bongkar muat masih rendah, 7 jam/hari, pada hal jam operasi pelabuhan 1hari24 jam terlalu lama kapal di tambatan sampai 10 hari untuk melakukan bongkar pupuk 5.802 ton, waktu pelayanan kapal tinggi (waiting time 24 -40 jam), sehingga kapal banyak yang antri menunggu tambatan. Tujuan kajian adalah untuk meningkatkan jam efektif bongkar muat 7 jam menjadi 20 jam, sehingga produksi bongkar muat meningkat. Metode analisis kualitatif, dan formula kinerja pelabuhan, responden PT. Pelindo Cabang Pantoloan. Hasil analisis lama kapal tambat di Pelabuhan Pantoloan dari 10 hari dapat ditekan menjadi 2 hari. (menghemat waktu tambat 8 hari). Kata kunci : jam efektif, bongkar muat, kapal di tambatan
ABSTRACT Port Performance is the appearance of success of port providing services to the users, unloading effective time is still low, 7 hours I day, in terms is too long until 10 days of part of Operating time 24 hours per days, time ship moorings 10 days for unloading 5,802 tons offertilizer, high ship service time (waiting time 24-40 hours), so that cause many ships are lining up waiting moorings. The study objective is to increase the effective time of port from stevedoring 7 hours to 20 hours that increasing production of unloading. Methods of qualitative analysis, and port performance formula, respondent PT. Pelindo brands of Pantoloan. Analysis of the results of ship time mooring time at the Pantoloan Port from 10 days can be reduced to 2 days. (save mooring 8 days). Keywords: effective clock, stevedoring, ship berthing time
PENDAHULUAN
Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/ a tau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/ atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuhan kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran, kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. (PP No. 61 tahun 2009)
328
Pelabuhan Pantoloan merupakan pelabuhan utama di Propinsi Sulawesi Tengah yang terbuka untuk pelayaran dalam dan luar negeri sekaligus merupakan pintu gerbang utama perekonomian Propinsi Sulawesi Tengah. Sebelum Pelabuhan Pantoloan dibangun, yang menjadi pelabuhan utama Propinsi Sulawesi Tengah adalah Pelabuhan Donggala sejak tahun 1964. Dengan meningkatnya arus perdagangan melalui angkutan laut baik dalam dan luar negeri, kegiatan Pelabuhan Donggala mengalami peningkatan sehingga perlu diimbangi
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
dengan sarana dan prasarana yang memadai untuk kelancaran arus kapal barang dan penumpang. Dengan memperhatikan terbatasnya wilayah darat untuk mewujudkan pengembangan daerah kerja Pelabuhan Donggala serta pertimbangan segi geografis, maka perlu segera dibangun pelabuhan baru sebagai altematif. Atas prakarsa unsur perhubungan laut dan instansi terkait serta dukungan dari pemerintah daerah, pada tahun 1975 dibangun Pelabuhan Pantoloan yang merupakan pelabuhan alternatif dalam rangka menunjang kegiatan angkutan laut dan kepelabuhanan, penyediaan sarana dan prasarananya terus ditingkatkan baik fasilitasfasilitas pelabuhan maupun penunjang angkutan laut. Pelabuhan Pantoloan mengalami kemajuan yang sangat tajam mengakibatkan kapal-kapal yang hendak melakukan bongkar muat terpaksa antri a tau berlabuh jauh dari dermaga sebagai akibat dermaga Pantoloan tidak dapat menampung untuk sandar di dermaga. Pelabuhan Pantoloan mempunyai kedalaman air yang cukup dalam 9 - 20 meter, memadai untuk kapal sandar, aman dari gelombang karena posisinya berada dalam teluk, pelabuhan ini ramai dikunjungi kapal-kapal dalam dan luar negeri mengangkut berbagai macam komoditi untuk kebutuhan masyarakat Provinsi Sulawesi Tengah dan sekitamya. Pada umumnya muatan kapal yang dibongkar di Pelabuhan Pantoloan merupakan bahan kebutuhan pokok masyarakat Provinsi Sulawesi Tengah dan sekitarnya yaitu bahan bangunan, pangan dan sandang serta barang-barang pabrikan, dari bahan plastik, pecah belah. muatan balik muat barang hasil perkebuhanan, pertanian, perikanan seperti kopra, pohon kelapa yang sudah diolah untuk bahan bangunan, tempurung kelapa, coklat dan ikan kering, rumput laut. Adapun komoditi unggulan Sulawesi Tengah : kakao, rotan dan rumput laut. Permasalahan kapal terlalu lama di dermaga untuk melakukan bongkar muat. Kapal lama bongkar Pupuk sebanyak 5.802 ton memakan waktu 10 hari. Hal ini merupakan salah satu kendala kapal lain mendapatkan tambatan, sehingga kapal lain yang akan tambat terpaksa lego jangkar di luar dermaga. Pruduktivitas bongkar muat sudah mendekati standar, untuk barang bags cargo 20-30T/G/Jam, SK. Ditjen Perhubungan laut, , Standar Unitet Nation Conference Trade Developmen (UNTAD) 25 T/ G/ H. Namun tingkat pelayanan kapal waiting time (WT) tinggi mencapai 16,15 Jam, Pelaksanaan kerja bongkar muat memakai sistem borongan dengan
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
jam kerja 2 (dua) shift) secara truk lossing. Jam kerja efektif dalam 1 hari 7 Jam. Berdasarkan laporan GM Pelindo Pantoloan jam operasi 1hari24 Jam. Sasaran yang akan diinginkan yaitu menekan lama kapal di tambatan, sehingga kapal lain dapat segera mendapatkan tamabatan, sekaligus mengurangi biaya variabel kapal. TINJAUAN PUSTAKA Djeffri (2009) "Analisis Pengaruh Produktifitas Bongkar Muat Barang Terhadap Kinerja Pelabuhan Sunda Kela pa", hasil studi untuk mengevaluasi sejauh mana pengaruh produktivitas bongkar muat barang terhadap kinerja operasional Pelabuhan Sunda Kelapa. Penelitian ini dapat digunakan sebagai saran untuk pengambilan keputusan atau kebijakan di masa yang akan datang dalam mengembangkan pelabuhan, dan Pelabuhan Sunda Kelapa akan tetap menjadi pelabuhan bagi kapal pelayaran domestik dalam upaya mengangkut barang-barang untuk kebutuhan wilayah. Sebagai mana diketahui bahwa peranan Pelabuhan Sunda Kelapa sebagai salah satu pelabuhan tujuan bagi pelayaran domestik dan pelayaran rakyat yang akan melakukan aktivitas bongkar muat berjenis barang keperl uan rumah tangga dan bangunan dari berbagai daerah di seluruh pelosok nusantara, dan juga sekaligus merupakan tempat kegiatan ekonomi bagi suatu negara, oleh sebab itu dituntut tersedianya fasilitas pelabuhan yang memadai sehingga dapat meningkatkan pelayanan kepelabuhan. Sunarto (2012), Upaya peningkatan Pelayanan Bongkar Muat Barang di pelabuhan Kendari. Hasil kajian meningkatkan tingkat kepuasan 40% pengguna jasa dengan rata-rata tingkat kepuasan 2,059% terhadap kualitas pelayanan bongkar muat barang di Pelabuhan Kendari. Nilai rata-rata tersebut dinilai sangat rendah oleh pengguna jasa, oleh itu untuk meningkatkan tingkat kepuasan, aspek dominan yang harus ditingkatkan adalah kecukupan peralatan bongkar muat di dermaga pelabuhan, dan kecukupan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) yang berkualitas. Nasril (2012), Kajian Peningkatan Pelayanan Bongkar Muat dan Kapal di Pelabuhan Sunda Kelapa, hasil kajian adalah untuk meningkatkan kelancaran arus barang dan kapal di Pelabuhan Sunda Kelapa dengan meningkatkan jam kerja satu hari dari 8 Jam menjadi 20 jam efektif, melakukan sistem kerja pelabuhan 24 jam per hari, dan menambah peralatan bongkar muat, kran darat, serta menempatkan tenaga SDM bongkar muat yang sesuai dengan
329
kompensinya masing-masing, sehingga kapal tidak lama menunggu tambatan, dan sekaligus akan varible cost di pelabuhan. Aspek dominan yang harus dilakukan adalah meningkatkan produktivitas bongkar muat. Lakshitta, Anindya ( 2011) Analisis Perancangan Jumbo Bag Dengan Pendekatan Qfd Dan Triz Dalam Upaya Peningkatan Produktivitas (Studi Kasus : Bongkar Muat Pupuk Di Pt. Petrokimia Gresik), hasil Kajian dapat meningkatkan produktivitas bongkar muat. Alat ini berupa tas jumbo yang digunakan untuk menampung sekaligus 30 karung pupuk kemasan in bag. Jumbo bag tersebut berfungsi sebagai alat pengaman dan alat bantu material handling. Dengan demikian, pupuk tidak perlu ditata satu per satu oleh buruh. Dan manfaat penelitian perusahaan dapat meminimalisasi dan dapat memprediksi kekurangan .dari proses material handling eksisting diperoleh desain rancangan jumbo bag baru yang lebih efektif dan efisien sehingga dapat diimplementasikan di perusahaan dapat mengoptimalkan proses bongkar muat pupuk TEMPO.CO, Bekasi - Kamis, 18 Juli 2013 Ketua Forum Komunikasi Asosiasi Pelabuhan (Fokapel) Panjang, Provinsi Lampung, Jasril Tanjung, meminta pemerintah mengevalusi operasional Pelabuhan Panjang, Lampung, yang dikelola PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) IL "Menyusul tingginya tingkat antrean kapal dan munculnya biaya tinggi di pelabuhan," katanya melalui keterangan resmi,. program peningkatan produktivitas dan efisiensi di Pelabuhan Panjang melalui penambahan fasilitas bongkar-muat tidak berhasil.
1. Model Formula Kinerja Pelabuhan a. Perhitungan Kinerja Pelabuhan (Utiliasi dan Peralatan) Pengertian kinerja pelabuhan adalah hasil kerja terukur dari prestasi atau tingkat keberhasilan yang dicapai pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal,barang dan utilisasi pemakaian alat dalam periode waktu dengan satuan tertentu. b. Standar Kinerja 1) Standar kinerja pelayanan operasional adalah standar hasil kerja dari tiap-tiap pelayanan yang harus dicapai oleh operator terminal/ pelabuhan dalam pelaksanaan pelayanan jasa kepelabuhan termasuk dalam persediaan fasilitas dan peralatan pelabuhan. 2) Kinerja pelayanan operasional adalah hasil kerja terukur yang dicapai pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal, barang dan
330
utilisasi fasilitas dan peralatan, dalam periode waktu dan satuan tertentu. 3) Indikator kinerja pelayanan operasional adalah variable-variabel pelayanan, penggunaan fasilitas dan peralatan pelabuhan. (Sk. Ditjen Perhubungan Laut UM.002/ 38/18/ DJPL2011)
Tabel 1. Standar Kinerja Pelabuhan Pantolan No.
Uraian
Satuan
Standar
1
~rmaga
%
70
%
65
%
80
-General Cargo
T/G/J
20
-BagsCargo
T/G/J
25
-CurahCair
T/G/J
100
-Curah Kering
T/G/J
100
-Peti Kemas
B/C/H
20
BOR
2
Gu dang SOR
3
Penumpukan Peti kemas (CY)
4
Bongkar Muat
Sumber: Sk. Ditjen Perhubungan Laut UM.002/38/18/DJPL2011
c.
Indikator Kinerja Pelayanan Operasional
1). Waktu pelayanan di Tambatan di Pelabuhan a) Not Operation Time (NOT) adalah waktu tidak kerja yang direncanakan selama kapal berada di tambatan termasuk waktu istirahat, waktu menunggu buruh dan waktu menunggu lepas tambat kapal, dinyatakan dengan Jam b) Effective time (ET)/ Operation Time (OT) yaitu waktu riil yang dipergunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat Garn). c) Idle Time (IT) yaitu jumlah jam kerja yang tidak terpakai selama bongkar muat di tambatan tidak termasuk waktu istirahat (Jam). d) Berth working time (BWT) adalah jumlah jam kerja bongkar muat yang tersedia selama kapal di tambatan, tidak termasuk waktu istirahat. e) Berth Time (BT) adalah jumlah jam selama kapal berada di tambatan sejak kapal ikat tali sampai lepas tali di tambatan. f) Tum Round Time (TRT) adalah jumlah jam selama kapal berada di pelabuhan yang
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
terhitung sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar (batas perairan pelabuhan), Garn). 2). Waktu pelayanan di perairan
Waiting Time (W1) waktu tunggu karena pelayanan pelabuhan sejak kapal di perairan pelabuhan, WT disini adalah karena menunggu pelayanan tambatan, menunggu pelayanan pandu/ tunda. Approach Time (AT) yaitu jumlah jam yang digunakan selama pelayanan pemanduan, sejak kapal bergerak dari lego jangkar sampai ikat tali ditambatan dan sebaliknya. Postpone Time (PT) yaitu waktu tertunda yang tidak bermanfaat selama kapal berada di perairan pelabuhan antara lokasi lego jangkar sebelum / sesudah melakukan kegiatan.
Waiting Time Gross (WTG) yaitu jumlah waktu pelayanan kapal di perairan pelabuhan sejak kapal memasuki perairan pelabuhan dan sebaliknya. METODOLOGI Waktu Pengamatan
Pengamatan dilakukan selama 7 Jam terbagi 2 (dua) shift kerja, shift pertama Jam 08.00 -12.00, shift II Jam 14.00-17.00. pada hari kerja.
naturalistik dan mendasar atau bersifat kealamiahan serta tidak bisa dilakukan di laboratorium melainkan harus terjun di lapangan. Oleh sebab itu, penelitian semacam ini disebut dengan field study. Muhammad Nazir (1986). Sehubungan dengan masalah penelitian ini, maka peneliti mempunyai rencana kerja atau pedoman pelaksanaan penelitian dengan menggunakan pendekatan kualitatif, di mana data yang dikumpulkan berupa pendapat, tanggapan, informasi, konsep-konsep dan keterangan yang berbentuk uraian dalam mengungkapkan masalah. Penelitian kualitatif adalah rangkaian kegiatan atau proses penyaringan data atau informasi yang bersifat sewajarnya mengenai suatu masalah dalam kondisi, aspek atau bidang tertentu dalam kehidupan objeknya. Hadari Nawawi (1994). Analisis Data Kualitatif adalah upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja dengan data, mengorganisasikan data, memilah-milahnya menjadi satuan yang dapat dikelola, mensintesiskannya, mencari dan menemukan pola, menemukan apa yang penting dipelajari dan memutuskan apa yang dapat diceritakan kepada orang lain. Bogdan & Biklen, (1982).
Metode Survai
1. Pengamatan bongkar muat dilakukan pada dini hari.
HASIL DAN PEMBAHASAN
2. Pencatatan volume bongkar muat dilakukan dengan mencatat bongkar muat secara langsung dari dalam palka kapal ke truk, dihitung per siklus sycle mulai barang bergerak dari dalam palka sampai barang naik truk, kembali kedalam palka, satu siklus sycle rata-rata 6 menit, alat bantu bongkar muat sling jala-jala muatan 40 bags pupuk a. 50 Kg, sehingga produktivitas bongkar muat ditemukan 20 Ton/Gang/Jam.
1. Bongkar Muat Barang
3. Pengukuran Produktivitas bongkar muat T/G/ Jam. Lokasi Pengamatan
Lokasi survei terfokus di dermaga Pelabuhan Pantoloan di wilayah Provinsi Sulawesi Tengah, 12 februari 2013 Metode Analisis Kualitatif
Metode analisis pada peneitian ini dilakukan secara kualitatif dengan mengolah data sekunder, analisis Kualitatatif yaitu suatu pendekatan penelitian yang beroriantasi pada gejala-gejala yang bersifat alamiah karena orientasinya demikian, maka sifatnya
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
A. Produksi
Tabel 2 di bawah ini memuat jumlah bongkar muat barang konvensional di Pelabuhan Pontoloan selama 5 (lima) tahun terakhir (20082012) Tabel2.BongkarMuatBarang Bi'.'.M Barang
Plusl'.'.Minus
Prosentase
2008 2009 2010
2.445.968 2.516.688 1.982.540
70720 -534148
3% -27%
2011 2012
1.547.216 1.576.701
-435324 29485
-28 % 2% -50%
Tahun
Rata-rata
-10 %
Sumber: Pf. Pelindo IV Cabang Pantoloan diolah kembali 2013
Lalu lintas barang di Pelabuhan Pantoloan tahun 2008 tercatat 2.445.968 ton, tahun 2009 naik 3% dibandingkan dengan tahun 2008, tahun 2010 turun 27% dibandingkan dengan tahun 2009, dan tahun 2011 masih turun 28 % dibandingkan dengan tahun 2010, tahun 2012 naik 2% dibangkan dengan tahun 2011 atau naik dari 1.547.216 ton menjadi 1.576.701 ton.
331
3000000 , - - - - - - - - - - - - - - . . . ,
100000
2000000
r------....;::......~-----~ t---------..::::il......l!!!!i.i;t.._ __J
8)000 40000
2
3
4
5
~
-~
y =8833.00t -1768578J.«l ~-u.;::n,
3'.JOOO
aiooo
-
10000 0
0+-----.---..-----..------.,.---~-----l
0
__.,..-
70000 00000
1000000 .,......_ __,y._=_-.;;;.2708;..:;.;;.00~.60x~+~28262::::=24:!::.40=----l =0.86 500000 -r--------------~
1500000
__,
00000 00000
2500000t--~.....=:=-~~---------l
6
al07
2008
2009
2010
Sumber: Data olahan
Sumber: Data olahan
Grafik 1. Bongkar Muat Barang
Grafik 2. Bongkar Muat Barang
Data yang dipakai untuk persamaan mencari R2 memenuhi persyaratan karena R2 hampir mendekati 1 2. Peti Kemas
B. Kinerja
Di bawah ini menampilkan bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Pantoloan selama 5 (lima) tahun terakhir (2008 - 2012) Tabel 3. Bongkar Muat Peti Kemas B/M Peti Kemas Talrun
(TEUS)
2008 2009 2010 1011 2012
52.088 58.1% 69.95 75.636 87.533
Plus/ Minus
6.108 11.199 6.241 11.897
Fore ace 112.734.6
2020 2025
156.899.6 160.564.6
al13
1. Kinerja Pelayanan Kapal dan Bongkar Muat Tabel 4. Kinerja Pelayanan Kapal
Prcsentase
Rata-rata
10% 16% 8% 14%
2030 245.229.6 Sumber: PT. Pelindo IV Cabang Pantoloan diolah kembali 2013
Lalulintas peti kemas di pelabihan Pantoloan meningkat dari tahun ketahun, tahun 2008 tercatat 52.088 TEUS, tahun 2009 naik 10% dibandingkan dengan tahun2008 ataumenjadi 58.196 TEUS, tahun 2010 naik 16 % dibandingkan dengan tahun 2009 a tau naik mwenjadi 69.95 TEUS, tahun 2011naik18% dibandingkan dengan tahun 2010 dan tahun 2012 naik 14 % dibandingkan dengan tahun 2011 atau menjadi 87.533 TEUS, sehingga rata-rata naik 9,6% per tahun. Setelah di forcase tahun 2015 diperkirakan akan naik menjadi 112.734.6 TEUS, tahun 2020 naik menjadi 156.899.6 TEUS, tahun 2025 akan mencapai 160.564.6 TEUS, sampai tahun 2030 diperkirakan akan kenaikan mencapai 245.229.6 TEUS.(67 TEUS /hari). Grafik bongkar muat peti kemas ini menunjukan bahwa data persamaan yang dipakai untuk mencari R2 mendekati 1.
332
2012
Isian data kuesioner dari Pelindo IV Cabang Pantoloan selama 5 tahun terakhir (2008-2012 mengenai pelayanan kapal dan waktu bongkar muat dipelabuhan Pantoloan bervariasi naik dan turun.
No
Kinerja Pelayanan
Tahun
Unit alffi
al09
allO
alll
al12
23.65
40.18
29.42
24.'.iD
-
-
-
-
-
Jam
1. 71)
1.85
209
1.55
3.77
IT
Jam
3.50
263
3.30
2.86
5.12
5
NOT
Jam
19.03
25.40
36.76
53.77
2231
6
ET
Jam
1652
27.14
32.12
66.71
63.62
7
BT
Jam
39.05
55.17
72.18
123.34
91.C5
A
Kineria Waktu Pela:,anan Kami
1
wr
Tam
35.20
2
PT
Jam
3
AT
4
9,6% 2015
2011
Sumber: PT. Pehndo IV Cabang Pantoloan d1olah kembali 2013
a. Waiting time (WT) waktu tunggu pelayanan pelabuhan sejak kapal di perairan pelabuhan, waiting time ini di Pelabuhan Pantoloan tinggi 23 jam sampai 35 jam, standar untuk waktu tunggu kapal 1 jam. Waktu tunggu ini terjadi banyak antara lain kekurangan dermaga, rendahnya produktivitas, sehingga kapal lama di tambatan. Bisa juga jam kerja efektif rendah, seperti di Pelabuhan Pantoloan ini jam kerja efektif untuk barang general cargo hanya 7 jam. b. Approach time (AT) yaitu jumlah jam yang digunakan selama pelayanan pemanduan sejak kapal bergerak dari lego jangkar sampai kapal ikat tali di tambatan. AT terkecil 1,55 jam dan yang tertinggi 3,77 jam.
Volume 25, Nomor 5, Mei 2013
.,
c. Idle time (IT) yaitu waktu tidak dapat dipa~ai waktu muat bongkar disebabkan cuaca dan lamlan. Idle time di Pelabuhan Pantoloan terendah 2,63 jam dan yang tertinggi 5,12 jam. d. Not Operation Time yaitu waktu yang dianggarkan untuk istirahat dan tutup dan buka palka. Not ini terlalu tinggi di pelabu~.an Pantoloan 19 Jam sampai 53,77 jam. Pada hal Jlka pelabuhan itu beketja 24 jam dengan 3 shift ke~a, NOT cukup 3 jam, dalam arti setiap penggantian shift NOT 1 jam. e. Efektif time (ET) yaitu jam ketja yang b~i:ar benar dipakai waktu bongkar muat. Kalau dilihat dari laporan jam efektif di Pelabuhan Pant?lo~ cukup tinggi 16,52 jam sampai 66,73 tertinggL Data ini diragukan jam ketja satu hari hanya 24 jam. Kalau jam efektif 16,52 dapat terlaksana di pelabuhan ini proses bongkar muat akan cepat dan kapal cepat pula meninggalkan derm~?a, sehingga kapal lain dapat segera sandar, waiting time akan kecil. f. Berthing time yaitu lama kapal di tambatan sampai kapal lepas sling, meninggalkan dermaga. BT ini sangat mempengaruhi terhadap tinggi rendahnya tingkat pemakaian dermaga (BOR). BT terendah 39,05 jam dan tertinggi 123,34jam. 2. Produktivitas Bongkar Muat Tabel 5 di bawah ini memuat kinetja bongkar muat barang general cargo, bags cargo, dan konvesional selama 5(lima) tahun laporan. Tabel 5. Kinetja Pelayanan Kapal No
Kllterja Pelayanan
Unit
2008
2009
Tahun 2010 2011
2012
B
Kineria Pela=nan Baranu
1.
General Cargo
T/ G/J 42.25 33.19 17.42 11.46 2021
2.
Bag Cargo
T/ G/J 4225 33.19 17.42 11.46 2021
3.
PetiKemas
B/C/T
525
5.86
6.20
11.00 11.98
Sumber: PT. Pelmdo IV Cabang Pantoloan d1olah kembah 2013
Pada tabel 5 di atas terlihat produktivitas general cargo dan bags cargo, tahun 2008 tercatat 42,25 Ton, tahun 2009 turun menjadi 33,19 T/G/J, tahun 2010 turun menajdi 17,42 T/G/J, tahun 2011, turun menjadi 11,46 T/G/J, tahun naik menjadi 80,86 T, Produktivitas bongkar muat peti kemas 2008-2010 berkisar 5-6, TEUS dan tuhun naik menjadi 11 B/ C/H, tahun 2012 naik menjadi 11,98 B/C/H. Pembahasan Produktivitas Bongkar Muat.
Realisasi bongkar Muat Pupuk dan Semen
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
a.
Bongkar Pupuk
Pada tanggal 14 -15 Februari 2013 penulis turun ke dermaga untuk menyaksikan bongkar semen dan pupuk. Muatan tersebut pupuk bags cargo, semen Sak. Bongkar pupuk mencapai 20T /G/H, Semen 25,5 T/G/H. Hasil wawancara dengan Capt Kapal untuk bongkar pupuk, muatan kapal tersebut 5.802 t?n, l_O hari. Jam ketja l(satu) hari efektif 7 jam. Mulai keria Jam 08 12.00, (shift I) = 4 jam Shift II kegiatan dimulai jam 14 -17 = 3 jam ketja efektif, jumlah Jam ketja satu hari 4 jam + 3 jam = 7 jam. Untuk menekan lama kapal di tambatan dibuat altematif bongkar muat sebagai berikut: 1. Dari hasil kegiatan bongkar pupuk 1 round cycal rata-rata 6 menit, mulai dihitung angkat dari dalam palka naik ke truk dan sling kembali kedalam palka, satu kali angkat 40 bags a 50 Kg. =2ton, ljam=60/6x2Ton =20T/G/J. palka beketja 4 gang buruh, 80 ton/ jam/ ships, dalam l(satu) hari dapat diketjakan 7 x 80 Ton = 560 ton/ hari, lama kapal bongkar pupuk 5.802/ 560 = 10, 3 hari. (sama dengan hasil wawancara) 2. Dari hasil laporan Pelindo Pantoloan jam operasi pelabuhan 24 jam, jam efektif 54 %. Jika jam kerja efektif 54 % x 24 jam = 12,96 jam atau bulatkan menjadi 13 jam efektif/hari. Seandainya 13 Jam efektif dapat dilaksanakan untuk bongkar muat, maka jumlah bongkar muat satu hari akan naik dari 560 ton menjadi 1.040 ton /hari, sehingga lama kapal di dermaga lebih cepat dan dapat berobah menjadi 5.802/1.040 = 5,5 hari. Kapal tidak perlu 10 hari di pelabuhan, hal ini akan memberi kesempatan kepada kapal lain untuk mendapatkan tambatan. Untuk menekan lama kapal di tambatan Penulis membuat beberapa altematif sebagai berikut : 1. Meningkatkan shift ketja dari 2 shift menjadi 3 shift Jika jam ketja efektif bongkar muat di tingkatkan dari 2 shift menjadi 3 shift dan memperkecil not operation time, Garn yang dicadangkan untuk istirahat 3 jam) ditambah dengan waktu buka dan tutup palka 3 X 15 menit.( 45 menit ) = 3 jam 45 m~nit dibulatkan menjadi 4 jam (NOT) . Adle tzme diperkirakan 5 jam = 4 jam+ 5 jam= 9 jam. Maka jam ketja efektif 24 jam - 9 = 15 jam efektif jam ketja per hari. Jika jam ketja efektif 15 jam bisa terlaksana,
333
maka maka kapal bongkar pupuk lebih cepat meninggalkan pelabuhan (lama bongkar 5.802: ( 15 x 80 ton) = 4,8 hari. A tau dibulatkan 5 hari. Jadi kapal dapat menghemat waktu 10 hari - 5 hari = 5 hari (50%) lebih cepat dari yang yang direncanakan. 2. Simulasi Menambah Jam Efektif a . Jam kerja efektif ditingkatkan dari 7 jam menjadi 10 jam, lama kapal di dermaga akan berkurang menjadi 5.802 ton/800 ton x hari = 7, 25 hari b. Jam efektif ditingkatkan dari 10 jam/hari menjadi 12 jam/hari, jumlah bongkar = 12 x 80 ton= 960 ton/hari, lama kapal B/M 5802ton/960x1 hari = 6,04 hari c. Jika jam efektif dapat dilakukan 16 jam sesuai dengan data tahun 2008, (data dari Pelindo)maka kapal lebih cepat meninggalkan dermaga atau kapal di dermaga hanya 4,5 hari dapat hemat waktu 50 %, d. Berikut ini jam kerja sesuai dengan waktu kerja di pelabuhan 24 jam, dengan kerja 3 shift/hari, not 3 jam + buka / tutup palka 1 jam dalam 3 shift, cuaca baik normal, maka jam kerja efektif 20 jam, lama bongkar 20 x 80 Ton= 1.600 ton/ hari, jadi lama kapal didermaga untuk melakukan bongkar 5.802 ton/1.600tonx1 hari = 3,6 hari. Disimpulkan sementara, dengan menambah shift kerja dari 2 shift menajadi 3 shift dapat menekan lama kapal di tambatan dari 10 hari menjadi 3,6 hari
d. Kalau jam kerja efektif 20 jam per hari, jumlah bongkar menjadi 20 x 120 ton = 2400 ton, lama kapal di dermaga mejadi 5.802 ton/ 2.400 ton x 1 hari = 2,4 hari Kesimpulan sementara dengan menambah jam kerja efektif menjadi 20 jam dapat menekan waktu kapal di tambatan dari 10 hari menjadi 2,4 hari 4. Meningkatkan Kapasitas Peralatan Bongkar Muat Dari 3 Ton Menjadi 4 Ton.
Round cycle tetap 6 menit jumlah palka kerja 4 gang, produktivitas 1 jam= 60/6 x 4 ton= 40 t/g/j, jumlah bongkar/jam 4 x 40 ton= 160 ton/jam. a. Jam efektif seperti semula 7 jam, maka jumlah bongkar 7 x 160 ton 1.120 ton/ jam, lama kapal di dermaga = 5.802/ 1.120 x 1 hari = 5,1 hari b. Jika jam efektif 8 jam, jumlah bongkar = 8 x 160 ton = 1.280 ton, lama kapal di dermaga = 5.802 ton/ 1.280 ton x 1 hari = 4,5 hari c. Jika jam efektif 10 jam, jumlah bongkar = 10 x 160 ton = 1.600 ton, lama kapal di dermaga = 5.802 ton/ 1.600 to n x 1 hari = 3,6 hari d. Jika jam efektif 12 jam, jumlah bongkar = 12 x 160 ton= 1.932 ton, lama kapal di dermaga = 5.802 ton/ 1.932 ton x 1 hari = 3 hari e . Jam efektif 16 jam, jumlah bongkar 16 x 160 ton = 2.560 ton 5.802 ton/2.560 ton x 1 hari = 2,2 hari
Lihat altematif selanjutnya.dibawah ini.
Dengan meningkatkan kapasitas peralatan bongkar muat dari 3 ton menjadi 4 ton dapat menekan lama kapal di tambatan dari 10 menjadi 2,2 hari
3. Altematif lain Meningkat kapasitas alat bongkar muat dari 2 ton menjadi 3 ton, ruond cycle masih tetap rata-rata 6 menit. Jumlah bongkar akan bertambah menjadi 3 ton/6 menit, bekerja 4 gang = 12 ton/ 6 menit , 1 jam = 6/60 x 12 ton= 120 T/ /J/ships a . Jam kerja efektif seperti semula 7 jam/hari, maka lama kapal di dermaga = 5.802: (120 Ton x 7) = 6,9 hari b. Jika jam efektif ditingkatkan menjadi 10 jam, jumlah bongkar = 10 x120ton=1.200 ton, lama bongkar = 5.802 ton/ 1.200 ton x hari = 4,8 hari c. Seandainya jam efektif ditingkatkan menjadi 12 jam, maka jumlah bongkar menjadi 12 x 120 ton= 1.440 ton, lama kapal di dermaga 5.802 Ton/ 1.440 ton x 1 hari = 4 hari
5. Jika jam efektif bongkar muat memakai standar UNTAG 25 T/G/J buruh kerja 4 Gang. Lama kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat 580s ton, 1 (satu) jam dapat dikerjakan 4 x 25 ton = 100 ton / jam. jam kerja efektif 7 jam /hari = 700 ton /hari. lama kapal didermaga 5.802/700 x hari = 8,2 hari 1. Jam efektif seperti semula 10 jam, maka jumlah bongkar 10 x 100 ton 1.000 ton / jam, lama kapal di dermaga = 5.802/ 1.000 x 1 hari = 5,8 hari 2. Jam kerja efektif 12 jam, julmah bongkar 12 x 100 ton= 1.200 ton . lama kapal di dermaga 5.802/ 1.200 x hari = 4,8 hari 3. Jika jam kerja efektif dapat ditingkatkan menjadi 20 jam / hari, jumlah bongkar 20 x 100 ton = 2.000 ton/hari. lama kapal di dermaga 5.802
334
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
ton/ 2.000 ton x 1 hari = 2,5 hari Jika produktivitas mengikuti standar UNTAG, dapat menekan lama kapal di tambatan dari 10 hari menjadi 2,5 hari Realisasi Bongkar Muatan Semen 1.100 Ton Kecepatan bongkar muat semen rata-rata satu round ceical 3 menit, ini lebih cepat karena palka kapal tidak terlalu dalam. Jam ketja efektif 7 jam per hari. Waktu kerja ini hasil dari SKB antara Pelindo, Adpel dan PBM serta pemilik muatan (consigne), Pelaksanaan bongkar muat semen dengan beketja dua gang buruh menggunakan derek kapal. dibantu dengan palet, satu kali angkat 30 sak a. 50 kg = 1, 5 ton siklus satu round cycle 3 menit. produktivitas bongkar muat 60/3x1,5 ton= 30 t/ g /j, beketja dua gang, jumlah bongkar satu jam 30 ton. satu hari = 30 x 7 = 210 ton Lama kapal di dermaga = 1.100/ 210 = 5,2 hari Jika jam ketja efektif ditingkatkan menajadi 10 jam, jumlah bongkar satu hari 10 x 30 = 300 ton, lama kapal di pelabuhan 1.100/300 = 3,6 hari . . Jam ketja efektif 10 jam kapasitas peralatan bongkar muat di tingkatkan dari 1,5 ton jadi 3 ton / 3 menit, satu jam= 60/3 x 3 ton= 60 ton dua gang ketja = 120 ton, banyak semen bongkar satu hari 10 x 60 ton = 600 ton/ hari. lama kapal di dermaga 1.100/600x1 hari = 1,8 hari. Masih banyak altematif lain untuk meningkatkan produktivitas bongkar muat, sehingga kapal cepat meninggalkan pelabuhan, dan memberi kesempatan kapal lain untuk cepat mendapatkan tambatan. Sekaligus akan mengurangi variabel cost kapal di pelabuhan. Daftar Simulasi Bongkar Pupuk dan Semen di Pelabuhan Pantoloan Pada tabel 6 memperlihatkan bermacam-macam alternatif untuk menekan lama kapal tambat di Tabel 6. Daftar Simulasi Bongkar Pupuk dan Semen Jam Kaja Heidi£
Ni
Ket~ pBhii
A
Matan
l.
~ lbaj<ar
fup.tk
Kipi&ta; Ihxhid- Gn-s R>ralalan ivita; Bmil
~ Lnm Ma 1 Kipal di Hiri Thnhltan (BI)
IYM
l/'GJ
7Jam
2Tm
2JTm
4Girg
:a:JTm
lOJam
rli rli rli rli
rli rli rli rli
9:la 9:la 9:la 9:la
ffi) 7,2hari 6.0hari Tm/ 5ril Tm 4,5 hari tHJ 3,6hari Tm
~ 12 Jam
Ton,. 2 Tm 16Jam fff 6rreri: 2JJam
lfill Tm
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
1Q3Hni
2
3.
KaµStas
3Ton
Peralatan
5:la 5:la 5:la 9Ja
7Jam 10 Jam B/M di 12Jam Tmgl
KapNtas
7 Jam 10 Jam B/M 12Jam ditingl
Peralatan
rrenjadi
4
30Tm 30Tm 30Tm 30Tm 30Tm
4Girg
Sela Sela &la &la
25Tm 25Tm 25Tm 25Tm 25Tm
4Gmg Sela Sela &la
25Tm 25Tm 25Tm 25Tm 25Tm
4 4 4 4
840Tm 12a:J Tm 1.440 Tm 1.9a:J Tm 2.400 Tm
6,9 hari 4,8 hari 4,0Hni 3,0Hni 2.4 hari
lla:J Tm 1.600 l'JJ)
5.1 hari 3.6 hari 3.0 hari
2.2 hari
mi
Ton p!" 6 4.
R
Merit Standar UNTPG 25T/G/J
Muatan
7 Jam lOJam 12Jam 16Jam a:J Jam
7Jam
1,.5Ton (3 30 Mrit) T/G/J
2 Gmg
12Jam 16 Jam 18 Jam
5:la 5:la 9Ja
2Gmg 2 Gmg 2 g;mg
Sm-en
Bongj<ar llOOTon
4
30Tm 30Tm 30Tm
700Tm 1.000 Tm 1200 Tm 1.600 Tm 2.000 Tm 4a:J Tm
8.2 hari
7a:JTm 5riJ Tm lCIB Tm
15Hni
5,8 hari 4,8Hni 3,6Hni
2.5hari
2,6 Harl
1,1 hari 1,00 hari
Sumber: Data Olahan
dermaga, antara lain meningkatkan jam ketja efektif per hari dari 7 jam sampai dengan 20 jam. Selanjutnya dicoba dengan meningkatkan kapasitas peralatan bongkar muat 2 ton sampai 4 ton, seterusnya mencoba mengikuti standar produktivitas bongkar muat internasional (Standar UNTAG 25 T/G/J,) untuk jenis barang general cargo/bags cargo, sehingga akan terlihat perobahan lama kapal di dermaga. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan Dari hasil analisis olah data dan informasi fenomena di pelabuhan lapangan Pelabuhan Pantoloan dapat diambil kesimpulan bahwa kapal terlalu lama, kapal di dermaga melakukan bongkar pupuk sebanyak 5.802 ton membutuhkan waktu 10 hari. Karena jam ketja efektif 1 hari 7 jam. Hal ini merupakan suatu kendala terhadap kapal lain mendapatkan tambatan, sehingga kapal lain yang menunggu tambatan terpaksa lego jangkar di luar dermaga. Untuk menekan lama kapal di tambatan dapat dilakukan dengan beberapa altematif sebagai berikut : Dengan menambah shift ketja dari 2 shift menjadi 3 shift dapat menekan lama kapal di tambatan dari 10 hari menjadi 3,6 hari, menambah jam ketja efektif menjadi 20 jam dapat menekan waktu kapal di tambatan dari 10 hari menjadi 2,4 hari, meningkatkan kapasitas peralatan bongkar muat dari 3 ton menjadi
335
4 ton dapat menekan lama kapal di tambatan dari 10 menjadi 2,2 hari, dan jika produktivitas mengikuti standar UNT AG, dapat menekan lama kapal di tambatan dari 10 hari menjadi 2,5 hari. Pruduktivitas bongkar muat untuk barang general cargo dan bags cargo realisasi mencapai standar tolok ukur yang dikeluarkan oleh Ditjen Perhubungan laut, bags cargo 20-30 T/G/jam, tolok ukur mencapai 30 T/G/J dan ada yang melebihi standar dan ada yang di bawah standar. Produktivitas bongkar muat per ships dan per hari masih rendah, karena jam kerja efektif 1 hari hanya 7 jam. Pelabuhan Pantoloan jam operasional di pelabuhan 24 jam, setelah di lihat dilapangan jam kerja efektif bongkar muat 1 hari 7 jam terdiri dari 2 shift. Shift I dimulai Jam 08 - jam 11 = 4 jam. Shift II dimulai 14.00 - 17.00 = 3 jam sistem kerja borongan, truk lossing, merupakan suatu kendala , sehingga kapal lama di tambatan. Kran darat hanya 1 unit untuk bongkar muat peti kemas. B. Saran
Untuk menekan lama kapal di tambatan perlu meningkatkan produktivitas bongkar muat, dengan beberapa altematif antara lain: menambah shift kerja dari 2 shift menjadi 3 shift, menambah Jam efektif dari 7 Jam menjadi 12 - 20 Jam perhari. dalam arti pelabuhan kerja 24 jam diikuti dengan instansi terkait lainnya dan di lini II hams siap kerja 24 jam. Dan selanjutnya meningkatkan kapasitas peralatan bongkar muat dari 2 ton - 5 ton, serta menempatkan SDM yang terampil dan ahli dibidangnya masingmasing. Menambah alat bongkar muat di darat yaitu kran darat yang berkapasitas 5 -10 ton untuk baranggeneral cargo dan container crane untuk bongkar muat peti kemas. Bongkar muat shift I dan shift II jam 08 - 17 bongkar muat dipersilakan truk lossing. Selanjutnya untuk shift III jam 18 - 07 pagi mengaktifkan gudang line I dalam arti bongkar muat melalui dermaga dan
336
mengusahakan barang yang akan dimuat berada pada gudang lini I. Untuk menghindari kapal jangan bersamaan memasuki Pelabuhan Pantoloan, karena kemampuan dermaga terbatas perlu memperjelas informasi kedatangan dan keberangkatan kapal di media cetak dan eletronik. DAFTAR PUST AKA
Bag dan Biklen, 1982, Metode Penelitian Kualitatif, upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja dengan data. Djeffri, 2009, "Analisis Pengaruh Produktifi tas Bongkar Muat Barang Terhadap Kinerja Pelabuhan Sunda Kelapa" Hadari Nawawi, 1994, Metode Penelitian Ilmiah. Lakshitta, Anindya, 2011, Analisis Perancangan Jumbo Bag Dengan Pendekatan Qfd Dan Triz Dalam Upaya Peningkatan Produktivitas (Studi Kasus : Bongkar Muat Pupuk Di Pt. Petrokimia Gresik) Muhammad Nazir, 1986, Metode penelitian (Bandung Remaja Rostakarya). Nasril Ch, 2013, Kajian Peningkatan Pelayanan Bongkar Muat dan Kapal di Pelabuhan Sunda Kelapa. Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009, Tentang Kepelabuhanan. PT. Pelabuhan Indonesia IV (Persero) Ca bang Pantoloan, laporan tahunan 2013. Sunarto, 2012, Upaya peningkatan Pelayanan Bongkar Muat Barang di pelabuhan Kendari. Surat Keutusan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut UM.002/38/18/DJPL-2011, mengenai Standar Kinerja Pelabuhan. TEMPO.CO, Bekasi - Kamis, 18 Juli 2013 Ketua Fo-
rum Komunikasi Asosiasi Pelabuhan (Fokapel) Panjang.
Volume25,Nomor 5,Mei 2ill3
ANALISIS DATA UJI PRESTASI TERBANG FIELD PERFORMANCE PADA PESAWAT UDARA CN235 FUGHT TEST DATA FIELD PERFORMANCE ANALYSIS FOR CN235 AIRCRAFT Sayuti Syamsuar Pusat Teknologi Industri dan Sistem Transportasi (PTIST), Kedeputian Teknologi Industri Rancang Bangun dan Rekayasa (TIRBR), Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), JI. M. H Thamrin No. 8 Jakarta
email:[email protected]
Diterima: 13 Maret 2013, Revisi 1: 4 April 2013, Revisi 2: 15 April 2013, Disetujui: 29 April 2013
ABSTRAK Pengujian lapangan seperti takeoff dan landing pesawat udara CN235 adalah untuk mengetahui jarak takeoff dan landingfase darat dan udara yang direferensikan ke Peraturan Udara Intemasional. Hasil analisis data uji terbang telah dihitung selama perioda sertifikasi dan akan digunakan sebagai validasi kurva buku panduan terbang pilot. Beberapa konfigurasi posisi flap, titik pusat gravitasi dan posisi roda pendarat telah digunakan pada pangujian lapangan ini. Sedangkan, kondisi kritis mesin saat takeoff, landing, rejected takeoff dan short field landing yang merupakan kondisi berbahaya juga telah dilakukan untuk memenuhi permintaan data buku panduan penerbang. Kecepatan pesawat yang direncanakan sudah dipersiapkan dan merupakan fungsi dari kecepatan stall adalah memperbaiki teknik uji terbang dari Pilot.' Kata Kunci: prestasi terbang takeoff-landing, pesawat udara bersayap tetap, landasan pacu, buku panduan penerbang, kecepatan terencana ABS1RACT
The field performance test as takeoff and landing of CN235 fixed wing aircraft are to known the normal takeoff and landing distance on the ground and air phase are referred to the Federal Aviation Regulation. The flight test data analysis results have been calculated during flight test certification period and it will be used for Airplane Flight Manual validation. These configurations with flap, center ofgravity positions and several landing gear positions have been used in the airfield. So, the critical engine in-operative during takeoff, landing, rejected takeoff and short field landing as critical conditions have been tested to fulfill the Airplane Flight Manual data. The speed schedule as a function of stall speed determination, Vs is toimprove thePilot test technique. Keywords: Field performance, fixed wing, airfield, flight manual, speed schedule PENDAHULUAN Pengujian prestasi terbang takeoff dan landing di lapangan terbang merupakan hal penting untuk semua program uji terbang pesawat udara bersayap tetap (fixed wing). Pada kasus ini dibahas tentang prestasi terbang takeoff dan landing dari pesawat udara CN235 sebagai bagian dari performance tradeoff yang telah dilaksanakan oleh Divisi Flight Test Center, PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara (PT. IPTN) beberapa tahunyanglalu (1996-1997). Semua
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
data uji terbang direkam dan ditampilkan dalam bentuk kurva time histories (t) dan kertas print out. Perhitungan analisis data berdasarkan model matematika persamaan gerak hukum newton kedua sehingga menghasilkan panjang/ jarak tempuh total takeoff dan landing. Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan beberapa program uji terbang untuk konfigurasi berat, posisi titik pusat gravitasi, C.G, posisi flap dari pesawat udara CN235 dan sudut
337
elevasi (sudut kerniringan) landasan pacu tempat pelaksanaan pengujian adalah untuk memenuhi sy~at sertifikasi berdasarkan Federal Aviation Regulation (FAR), AC (Advisory Circular) 150/5325-4 se~ingga diperoleh Buku Panduan Terbang Pilot, Airplane Flight Manual (AFM), dalam menerbangkan pe~awat udara tersebut. Beberapa pengujian tentang Re;ected Takeoff (RTO) sebagai keadaan gagal melakukan takeoff dan Short Field Landing jika menemukan landasan pacu yang lebih pendek dimaksudkan untuk memenuhi standar intemasional
FAR. Terdapat beberapa metodologi perhitungan jarak takeoff dan landing seperti : 1. Metoda grid yaitu dengan memasang runway marker pada jarak tertentu dipinggir landasan pacu dan disertai dengan pemotretan serta perekaman video sehingga diperoleh jarak takeoff atau landing secara geometri. Metoda ini digunakan sebagai standar pembanding sesuai regulasi FAA. 2.
Metoda analisis menggunakan rumusan perhitungan matematika berdasarkan persamaan gerak pesawat udara sesuai dengan Hukum Newton kedua dimana data yang terukur oleh sistem sensor, instrumentasi dan OBDAS (On Board Data Acquisition) digunakan sebagai data input persamaan gerak pesawat udara tersebut. Jarak takeoff atau landing di ground ditambah jarak takeoff atau landing di udara merupakan jarak total takeoff a tau landing seperti yang diuraikan pada subbab teori. Pada tradeoff study dari segi teknik uji terbang dari pilot dalam melaksanakan pengujian ini merupakan keahlian dari penerbang, sehingga prosedur operasional menjadi lebih efisien dan praktis. Hal ini digunakan orang dalam fase pengembangan. Semakin pendek jarak takeoff dan landing, maka semakin baik prestasi terbang pesawat udara tersebut. Maka, landasan pacu yang digunakan untuk mendarat atau mengudara semakin pendek. Pesawat udara yang dapat mengudara atau mendarat di landasan pacu yang pendek akan mempunyai daya saing tinggi. Pengujian dilakukan beberapa run, sehingga data ini dapat digunakan dalam validasi pembuatan AFM. Faktor yang paling menentukan dalam memperpendek jarak takeoff atau landing adalah teknik Test Pilot dalam menerbangkan pesawat udara tersebut yang tidak diuraikan disini. Hal ini menyangkut kemahiran dan latihan dari Pilot dalam pelaksanaan uji terbang. Persyaratan head wind
338
~ibawah 10.0 knots dan sudut best climb gradient
y,
JUg~ menentukan persoalan ini di
lapangan. Tujuan dan program pengujian adalah untuk menentukan sudut flap optimum saat takeoff dan landing, dimana dari hasil uji terbangfield performance test ini diperoleh sudut Flap = 15° untuk fase takeoff dan sudut Flap = 23° untuk fase landing.
Pengujian stall speed determination telah dilakukan sebelumnya, sehingga kecepatan stall, Vs dapat dimasukkan ke dalam penyusunan speed schedule sesuai dengan regulasi. Perkembangan sampai saat ini di tahun 2013 setelah 17 tahun kemudian, dimana pesawat udara CN235 telah mempunyai generasi pesawat CN235300 yang sudah banyak digemari orang dan telah mencapai kemajuan pesat dimana mampu mencapai berat MTOW (Maximum Takeoff Weight) = 16.400 kg dengan power yang sama dengan payload yang lebih besar. Hal ini seperti yang terdapat pada pesawat udara patroli maritim milik Spanyol. Beberapa negara lain, seperti Korea Selatan dan Malaysia juga menggunakan pesawat udara generasi baru ini. Negara-negara tersebut menggunakan pesawat udara jenis ini untuk keperluan mengangkut pasukan dan persenjataan militer. · TINJAUAN PUST AKA Pada saat uji terbang perdana tahun 1984 di Bandara Hussein Sastranegara, Bandung telah dilakukan beberapa persiapan sebelumnya. Pilot menginspeksi keadaan pesawat udara dan kemudian memeriksa peralatan radio komunikasi serta beberapa saat kemudian melakukan uji taxiing sebagai tahap familiarisasi awal. Pilot memastikan mesin, rem dan roda pendarat dalam keadaan baik, dimana cuaca baik dan tidak ada cross wind dan temperatur (Outside Air Temperature= OAT) yang moderat serta tidak ada lalu lintas penerbangan lain saat pengujian berlangsung. Sebaiknya pengujian berlangsung di pagi hari yaitu antara jam 06:00 wib - 10:00 wib, dimana angin dan cuaca saat itu calm (tenang). Pada tahun 1986, pengujiansertifikasi pesawatudara CN235 sedang berlangsung. Kemiringan landasan pacu sebaiknya adalah nol derajat, seperti keadaan di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng. Kemiringan landasan pacu di Bandar U dara Husein Sastra Negara, Bandung tidaklah nol derajat. Lakukan uji taxiing dengan penambahan kecepatan sebesar 5.0 knots, mulai dari kecepatan 30.0 knots dan berakhir pada kecepatan 50.0 knots.
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
Pastikan bahwa aileron, rudder dan elevator berfungsi dengan baik dan semua data pada cockpit indicator juga menunjukkan harga yang benar. Demikian juga, jika pesawat udara dilengkapi OBDAS dan telemetry, yakinkan bahwa data yang dikirim ke Mission Control diterima dengan baik oleh Mission Commander dengan harga yang benar. Pastikan bahwa radio komunikasi antara Tower dan
Observer sudah s iap untuk melaksanakan uji Field Performance test ini. Data pendukung dari Specialist berasal dari hasil perhitungan teoritis drag polar dan hasil uji model 3 dimensi d i terowongan angin. Test Pilot sudah mempunyai data perhitungan awal dalam catatan Flight Test Card yang selalu dibawa pada setiap pengujian, terbang
dimana tim pelaksana uji terbang sudah mengikuti briefing terlebih dahulu. Apabila semua data seperti posisi titik pusat gravitasi, CG dan berat maksimum
(MTOVV)
pesawat udara sudah terpenuhi, maka
METODOLOGI Metodologi penelitian yang disampaikan pada analisis data adalah penggunaan data terukur pada sistem
OBDAS dengan beberapa perhitungan matematika secara off-line untuk memvalidasi kurva
AFM perhitungan specialist (designer). Waktu pelaksanaan program uji terbang.field
perfor mance test yaitu pada bulan maret, april dan mei 1996
di Bandar Udara Husein Satra Negara, Bandung dan Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng. Berat maksimum, MTOWpesawat udara CN235-100 saat itu berkisar antara 13.800 kg sampai dengan 14.900 kg, dengan titik pusat gravitasi, CG adalah 16 %, 20 % dan 30 %
MAC.
Pada gambar 1 terlihat pesawat udara CN235-100 versi militer sedang melakukan
takeoff di
bandar
udara Husein Sastra Negara, Bandung.
runway hoping, dimana pada knots bagian hidung pesawat udara sudah naik duluan. Test Pilot kemudian mengurangi power sehingga kecepatan dilakukan pengujian
kecepatan (45.0 - 65.0)
berkurang dan akhirnya pesawat udara berhenti di ujung landasan pacu. Pada saat melakukan take
off,
bahwa kecepatan pesawat udara sudah di-trim
terlebih dahulu. Perhatikan Teknik pengendalian Pilot dalam menerbangkan pesawat udara dimana
best climb gradient (a) liftoff dan mengudara dipilih
penggunaan sudut
saat
pesawat udara
agar
dapat terbang dengan baik dan lebih aman. Pada grafik 1 diperlihatkan contoh kurva jarak take
off
pesawat D C -9 yang sudah jadi
dengan standar
AC
AFM
sesuai
150/ 5325-4. Kurva ini sudah
divalidasi oleh hasil uji terbang prestasi terbang.field
performance
dengan memperhatikan temperatur
Sumber: S. Syamsuar, et al (1996) Garnbar 1. Pesawat Udara CN235-100 sedang melakukan
takeoff
Pada gambar 2 terlihat pesawat udara CN235-100 versi militer sedang melakukan
approach to landing
di Bandar udara Husein Sastra Negara, Bandung.
udara sekeliling, kecepatan dan arah angin, kekasaran landasan dan perbedaan sudut elevasi landasan pacu. ..
--<- .... .. ..
...
-
...
Sumber: S. Syamsuar, et al (1996) Gambar 2. Pesawat Udara CN235-100 sedang
_....., JOC· 1111.H ;,� .. ,....,,,,_ ...... IQ•p, klhli!llY taMa'l'ttl 7 ,totl nST
melakukan approach
Pada gambar 3 terlihat salah satu pesawat udara
Dcmglas I >C-9-:�o aircraft
Sumber: T. Antonio, Aircraft Runway Length
Estimation
Grafik 1. Kurva jarak takeoff pesawat DC-910)
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
to landing
CN235-300 yang digunakan sebagai pesawat militer sebagai Patroli Maritim oleh Negara Spanyol.
339
Gaya-gaya seperti gaya angkat aerodinamika (L), gaya propulsi (I), gaya hambat oleh sayap dengan udara (D) dan gaya gesek antara roda dengan landasan pacu (R). Persamaan (1) untuk menghitung gaya gesek (R) : R
=
µ (W
-
L) (1)
a. Persamaan untuk menghitung jarak takeoff di darat Sumber: S. Syamsuar, et al (1996)
Gambar
3. Pesawat Udara
CN235-300
sebagai
Patroli Maritim, milik Spanyol
1.
Normal
s i-
Takeoff
Data evaluasi prestasi terbang pesawat udara fase
takeoff dapat diuraikan melalui 2 fase, yaitu di darat dan di udara. Pase takeoff di darat dimulai saat brake release (rem dilepaskan) dan tenaga penuh (full power) yang diikuti oleh gerak rotasi dan kemudian ada indikasi bahwa pesawat udara mulai mengudara
(airborne).
Pase
takeoff di
udara mulai saat pesawat
udara meninggalkan landasan pacu
(liftoff)
mencapai ketinggian terbang
feet. Pesawat
50.0
sampai
udara dalam keadaan stabil d engan sudut penanjakan konstan. Pase
Persamaan (2) adalah perhitungan jarak takeoff di darat dengan menggunakan keseimbangan gaya pada Hukum Newton ke dua:
WVT� 2g[T-D-µ(W -LLvg
(2)
Variasi dari gaya-gaya yang bekerja pada pesawat udara saat takeoff diperlihatkan oleh kurva pada grafik 3. Pada kurva ini terdapat 2 karakteristik yang berbeda antara pesawat udara bersayap tetap menggunakan mesin propeller dan pesawat udara bertenaga mesin
jet.
Pada mesin
propeller,
setelah
p esawat udara mencapai ketinggian terbang tertentu, maka tenaga mesin dikurangi dari
takeoff
power menjadi cruise power.
takeoff di udara ditandai
oleh keadaan transisi dan stabil menanjak sampai ke ketinggian
50.0 feet. Pada grafik 2 diperlihatkan
fase takeoff pada pesawat udara.
v so
v TO
v It.
50 ft
Fixed Wing Performance Gaya-gaya Yang Bekerja Versus
Sumber: Gerald G.G, et al (1992), GrouOO Pha
Grafik 3.
AJ// Pha'>C
�
I
KecepatanPadaPesawatUdaraSaatTakeO.ff
�1
Sumber: Gerald G.G, et al (1992),
Fixed Wing Performance
Grafik 2. Lintasan Pase Take O ffPesawat Udara
Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat udara saat melakukan takeoff diperlihcitkan oleh gambar 4. L
b. Persamaan untuk menghitung jarak takeoff di udara Persamaan (3) adalah perhitungan jarak takeoffdi udara dengan menggunakan persamaan keseimbangan gaya sesuai Hukum Newton kedua:
Via + 50) 2g (T D)avg
W( vs; R
s2
=
-
(3)
-
2. w
Fixed Wing Performance Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Pesawat
Sumber: Gerald G.G, et al (1992),
Gambar 4.
Udara Pada Saat
340
Take O ff
Normal Landing
Evaluasi data untuk uji prestasi terbang landing, juga mempunyai 2 fase yaitu fase di udara yang dimulai dari ketinggian 50.0feet sebagaifinal approach sampai
Volume 25,Nomor 5,Mei 2013
pesawat udara touchdown di landasan pacu. Fase landing di darat yaitu pesawat udara saat touchdown di landasan pacu sampai dengan berhenti penuh di ujung landasan pacu (landing roll out) diperlihatkan oleh grafik 4. \"
so
Air Phl,,.
Cifll
~
5
•
Sumber: Gerald G.G, et al (1992), Fixed Wing Performance
Grafik 4. Fase Landing Dari Pesawat Udara a. Persamaan untuk menghitung jarak di udara saat normal landing Persamaan (4) merupakan persamaan untuk menghitung jarak landing di udara, 5 3 sebagai berikut: W( VT~
S3=
-Vs~
-50)
W
2g (T- D)avg
b. Persamaan untuk menghitung jarak di darat saat Normal Landing Persamaan (5) merupakan persamaan untuk menghitung jarak landing di darat, 54 adalah:
S4
-
-wv;; 2g[T-D-µ(W -LLvg
(5)
HASIL DAN PEMBAHASAN Gaya-gaya yang beketja pada pesawat udara CN235 saat terbang menanjak di Tata Acuan Koordinat (TAK) stabilitas diperlihatkan oleh grafik 5. 5udut a a tau climb gradient inilah yang sering mempengaruhi jarak takeoff saat di udara.
Tabel 1. Normal Takeoff All Engine Operative(AEO) pada Flap 150° 8 VR CG Weight KIA5 % kg 98.4 20 13948 88.9 30 13583 94.1 16 14419 90.6 16 12976 94.3 20 14100 Sumber: S.Syamsuar, etal (1996)
Vrn
V2
KIA5 100.8 94.4 99.4 95.4 97.3
KIA5 106.3 101.4 107.8 102.9 109.6
51 m 724 599 585 530 727
Tabel 2. Continued One Engine In-Operative (OEI) Takeoff pada Flap 15° 5l v, 51 VTo CG VR Weight KIAS
KIAS
m
92 .6 89.3 20 12510 97 .3 92 .6 20 14420 89 .79 91.95 13019 20 91.79 87.13 12745 20 Sumber: S. Syamsuar, et al (1996)
102.1 103 .6 101.0 99.0
788 748 711 716
%
kg
KIAS
Tabel 3. Normal Landing All Engine Operative (AEO) pada Flap 23° 8l Weight CG Vrn VREF KIA5 % KIA5 kg 14121 20 98.1 91.3 13974 16 99.6 89 .8 14345 97.4 89.5 20 15092 20 101.0 96.4 12724 16 98.0 91.0 Sumber: S. Syamsuar, et al (1996)
Vs RAKE
KIA5 72.7 75 .6 79.4 73 .2 76.5
53 m 426 392 377 410 570
Tabel 4. Single Engine Landing (OEI) pada Flap 23° 8)
CG
Weight kg 14482 13883 12538
VREF
Vrn
V BRAKE
% 16
KIA5 KIAS 104.4 92.5 16 98.4 92.l 16 92.3 87.l Sumber: S. Syamsuar, et al (1996)
KIA5 72.95 78.7 72.0
53 m 462 499 292
Pada grafik 6 diperlihatkan salah satu contoh kurva ketinggian versus jarak dari prosedur fase landing pesawat udara CN235-100 saat di udara dan di darat.
--QI
60
50
QI ::::. 4 0 QI ~
:::J -~
''
I "" z,.·'
z.
Sumber: S.Syamsuar,etal(1996)
Grafik 5. 5istem TAK 5tabilitas Pesawat Udara Hasil analisis data uji terbang pesawat udara CN235100 pada field performance test menggunakan data hasil pengukuran sensor di OBDAS.
Volume25, Nomor 5,Mei 2013
...
<
30 20 10 0
0
5 00
1 000
1500
2000
Di.s tance (meter)
Sumber: S. Syamsuar,etal(1996)
Grafik 6. Hasil Perhitungan Jarak Fase Landing
341
Jarak takeoff dan landing pada tabel 1 sampai dengan tabel 4 tersebut di atas diplot pada kurva jarakAFM bagian field perfonnance sebagai model validasi. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pengujian dan analisis data prestasi terbang takeoff dan landing pesawat udara CN235-100, maka dapat disimpulkan, flap yang cocok digunakan saat normal takeoff dan critical engine in-operative adalah dengan menggunakan flap 15° ,sedangkan flap yang cocok digunakan untuk melakukan landing atau critical engine in-operative landing adalah dengan flap 23° Pengujian critical engine in-operative saat takeoff dan landing dimaksudkan untukmengetahui kemampuan prestasi terbang pesawat udara apabila salah satu dari mesin mati secara tiba-tiba, sehingga Pilot dapat mengantisipasi apakah penerbangan akan dilanjutkan atau tidak (Rejected Takeoff) sesuai dengan kondisi panjang landasan pacu. Jarak takeoff dan landing pesawat udara CN235-100 yang diperoleh dari hasil pengujian di beberapa airfield di Indonesia memenuhi standar regulasi Intemasional. Untuk menghindari cross wind, maka pengujian dilaksanakan di pagi hari yaitu mulai jam 06:00 sampai dengan jam 10:00. Faktor koreksi kemiringan landasan pacu dimasukkan kedalam analisis data perhitungan jarak takeoff dan landing Selama perkembangan 17 tahun terakhir, sejak tahun 1996 sampai sekarang, maka diperoleh kemajuan yang cukup berarti yaitu kemampuan pesawat udara CN235-300denganMTOW=16.400 kg yang mampu mengangkut payload yang lebih besar dibandingkan generasi sebelumnya. Buku Panduan Terbang pesawat udara CN235-300 merupakan pengembangan dari hasil uji terbang pesawat udara CN235- 100.
342
UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terima kasih, kepada semua pihak yang telah membantu dan mendukung penulis, sehingga penelitian ini dapat diselesaikan dengan baik, terutama teman-teman kerja dahulu di Divisi Flight Test Center, PT. Dirgantara Indonesia, Bandung. DAFTAR PUSTAKA
David L. Kohlman, 1989, Flight Test Principles and Practices, The University of Kansas, Canada Egbert Torenbeek, 2009, Synthesis of Subsonic Airplane Design, Delft University, Holland, 1982., 16.07Dynamics, version 2.0 Gerald G.G et all, 1991, Fixed Wing Perfonnance, US Naval Test Pilot School, Flight Test Manual, USA. 11
Iain K. Peddle, 2005, Autonomous Flight of a Model Aircraft, Thesis, University of Stellenbosch. John D. Anderson, 1991, Fundamentals ofAerodynamics, 2 nd. Edition, University of Maryland, Mc Graw Hill International Editions, New York. J. Peraire, et all, Lecture L29-3D Rigid Body Dynamics. Laurent Dala, Flight Vehicle Tenninology. Sean C Roberts, 1980, Light Aircraft Perfonnance for Test Pilots and Flight Test Engineers, Flight Research Inc., Mojave, California. S Syamsuar, et all, 1996, CN235-100M/P2 Perfonnance Trade offMilitary Version Flight Test Report, Flight Test Center Division, PT IPTN, Bandung Indonesia. T. Antonio A, Aircraft Runway Lenght Estimation (part 1), Department of Civil Engineering, Virginia Tech., USA.
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
Daftar Simbol kecepatan saat menyentuh landasan pacu VTo Berat, massa pesawat udara W,m percepatan gravitasi g gaya Propulsi T koefisien G esek roda p es aw at dengan asp al µ di landasan pacu jarak landing dari ketinggian 50.0 feet S3 sampai touchdown gay a ham bat aerodinamika pad a sayap D pesaw at udara kecepatan pesawat udara pad a ketinggian v 50 5 0. 0 feet ( = V 2) jarak landing dari saat touchdown sampa1 S4 dengan berhenti jarak takeoff, mulai liftoff sampa1 dengan S2 ketinggian 50.0 feet kecepatan saat takeoff Vrn gaya angkat aero din amika sayap L gay a Gesek antara rod a pesaw at dengan R landasan pacu jarak takeoff di dara t, mulai dari brake S1 release samp ai den gan liftoff kecepatan rotasi VR KIAS MAC V REF VBRAK E
OB DAS OEI AEO AFM RTO OAT MTOW TAK
Volume25,Nomor 5,Mei
~013
Knots Indicator Airspeed Mean Aerodynamic Cho rd K ecep a tan Refusal K ecep atan pengerem an On-board Data Acquisition System One Engine In-Operative All Engines Operative Airplane Flight Manual Rejected Takeoff 0 utside Air Temperature Maximum Takeoff Weight Tata Acuan Koordinat
343
PRIORITAS PENGEMBANGAN TERMINAL PENUMPANG BANDAR UDARA SULTAN HASANUDIN MAKASSAR PRIORITIES DEVELOPMENT FOR PASSENGER TERMINAL AT HASANUDDIN INTERNA TIONAL AIRPORT MAKASSAR M. Herry Purnama Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No 5 Jakarta Pusat 10110 e-mail: litbang [email protected]
Diterima:
6
Maret 2013, Revisi 1: 2 April 2013, Revisi 2: 12 April 2013, Disetujui:
29
April 2013
ABSTRAK Bandar udara Sultan Hasanudin di Makasassar merupakan bandar udara intemasional terbesar di Pulau Sulawesi. Bandar udara yang yang terletak dekat jantung ibukota Propinsi Sulawesi Selatan ini diperkirakan akan melayani pergerakan penumpang sebanyak 13 juta penumpang pada tahun 2015 seperti dilansir oleh National Single Window -Airportnet Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. Pengembangan luas terminal di suatu bandar udara meliputi keberangkatan, check in area, ruang tunggu, dan baggage claim area. Oleh sebab itu, proses perencanaan pengembangan memerlukan perhitungan yang tepat terkait dengan peningkatan jumlah pergerakan penumpang pada setiap tahunnya. Pengolahan data dalam penelitian ini memanfaatkan model perhitungan sesuai dengan Standar Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan U dara Nomor SKEP .77/VI/ 2005, tentang persyaratan teknis pengoperasian fasilitas teknik bandar udara. Dari hasil pengolahan data pengembangan terminal Bandara Intemasional Sultan Hasanuddin Makassar perlu diprioritaskan pada hall keberangkatan dan baggage claim area yang saat ini 2.169 m2, seharusnya 3.210 m2. Sehingga perlu dilakukan pengembangan seluas 1.041m2. Selain itu perlu juga diprioritaskan pengembangan terhadap luas baggage claim area yang saat ini 641 m2, dibutuhkan menjadi 732 m2.
Kata kunci: prioritas terminal penumpang
ABSTRACT Sultan Hasanuddin airport in Makasassar is the largest international airport in the island of Sulawesi. The airport is located near the heart of the provincial capital of South Sulawesi is expected to serve the movement of passengers by 13 million passengers in 2015 as reported by the National Single Window - Airport net Directorate General of Civil Aviation Ministry of Transportation. Extensive development in an airport terminal includes several sections including the departure hall, check-in area, waiting room, seating and baggage claim area. Therefore, the process of development planning requires precise calcu lations associated with an increase in the number of passenger movements annually. Processing the data in this study utilizing formulas corresponding standard reference Director General of Civil Aviation Regulation No. SKEP.77/VI/ 2005, concerning the operation of the technical requirements engineering facility airport. Development of the data processing terminal Sultan Hasanuddin International Airport Makassar should be prioritized in the Departures Hall is currently an area of 2,169 m2 should have had a 3.210 m2 area Departures Hall. So it is necessary to develop an area of 1.041m2. It should also be given priority to the development of extensive baggage claim area is currently an area of 641 m2, it needs to be an area of 732 m2.
Keywords: priority, passenger terminal PENDAHULUAN
Pulau Sulawesi. Bandar udara yang yang terletak
Bandar udara Sultan Hasanudin di Makassar
dekat jantung ibukota Propinsi Sulawesi Selatan ini
merupakan bandar udara intemasional terbesar di
diperkirakan
344
akan
m elayani
pergera kan
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
penumpang sebanyak 13 juta penumpang pada tahun 2015 seperti dilansir oleh National Single Window - Airportnet Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. Kota Makassar memiliki daya tarik yang cukup kuat bagi kawasan timur Indonesia, karena memiliki nilai budaya yang dtinggi seperti Tanah Toraja yang dapat meningkatkan jumlah wisatawan asing berkunjung ke area Propinsi Sulawesi Selatan. Selain itu, di Makassar juga menjadi pusat pendidikan terpercaya bagi masyarakat di wilayah timur Indonesia. Terkait dengan hal tersebut diatas, maka potensi peningkatan pergerakan jumlah penumpang di Bandar Udara Sultan Hasanudin Makassar cukup significant. Fasilitas land side di Bandar Udara Sultan Hasanudin Makassar saat ini dilengkapi oleh 5 (lima unit) conveyor, 4 (empat) unit lift, 5 (lima) unit escalator, 8 (delapan) unit travelator, 6 (enam) unit garbarata, dan 4 (empat) ruang boarding lounge. Dalam Rancangan Teknik Terinci (RTT) Pengembangan Terminal & Fasilitas Penunjang Bandar udara Sultan Hasanuddin 2013, akan ada penambahan terminal seluas 20 hektare yang 90% di antaranya merupakan lahan milik warga yang akan dibebaskan pihak Angkasa Pura I. Pertumbuhan pergerakan penumpang yang mencapai 12 persen pertahun ini memfokuskan pengembangan fasilitas runway dan terminal penumpang. Pengembangan luas terminal di suatu bandar udara meliputi beberapa bagian diantaranya hall keberangkatan, check in area, ruang tunggu, tempat duduk dan baggage claim area. Oleh sebab itu, proses perencanaan pengembangan memerlukan perhitungan yang tepat terkait dengan peningkatan jumlah pergerakan penumpang pada setiap tahunnya. Sementara itu, perkembangan jumlah penumpang disuatu daerah didukung oleh daya tarik suatu daerah tersebut. Terkait dengan hal tersebut diatas, maka perlu dilakukan pengkajian terkait dengan kebutuhan pengembangan fasilitas land side bandar udara Bandar udara Sultan Hasanuddin. TINJAUAN PUSTAKA
http;//id.wikipedia.orglwiki/Bandar udara, (2013), bahwa Terminal penumpang bandar udara atau concourse adalah pusat urusan penumpang yang datang atau pergi. Di dalamnya terdapat pemindai bagasi sinar X, counter check-in, (CIQ, Custom Inmigration - Quarantine) untuk bandar udara
Volume25,No.m or 5,Mei 2013
intemasional, dan ruang tunggu (boarding lounge) serta berbagai fasilitas untuk kenyamanan penumpang. Di bandar udara besar, penumpang masuk ke pesawat melalui garbarata atau avio bridge. Di bandar udara kecil, penumpang naik ke pesawat melalui tangga (pax step) yang bisa dipindah-pindah. Curb, adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan darat ke dalam bangunan terminal www.termwiki.com, (2012), bahwa Baggage claim area / area pengambilan bagasi suatu area di terminal transportasi dimana bagasi yang dibawa diambil oleh penumpang pada waktu kedatangan di tempat tujuan. Karda, (2010), Terminal penumpang dan sistem jaringan angkutan udara, http:// kardady.wordpress.com menyatakan bahwa Terminal merupakan titik dimana penumpang dan barang masuk atau keluar dari sistem jaringan transportasi. Ditinjau dari sistem jaringan transportasi secara keseluruhan, terminal merupakan simpul utama dalam jaringan dimana sekumpulan lintasan rute secara keseluruhan bertemu. Dela Maretia, (2011), Boarding Gate, http:// ilmuterbang.com, menjelaskan bahwa boarding adalah proses menaikan penumpang kedalam pesawat. Sebelum boarding para penumpang dapat menunggu di ruang tunggu khusus penumpang yang akan naik ke pesawat yang disebut gate/l.ounge. Penumpang yang akan masuk ke dalam Boarding Gate diberikan Boarding Pass yang berisi nama penumpang, tujuan, tanggal penerbangan, nomor ruang tunggu (gate), dan nomor tempat duduk yang sesuai dengan seat yang telah dipilih oleh penumpang tersebut. Don Benson & Geoffrey Whitehead, 1957:27, konsolidasi muatan, layanan terhadap penumpang diperlukan jika terjadi waktu menunggu angkutan, atau proses administrasi, berupa penyediaan tempat dan fasilitas umum. Sebaliknya, muatan berupa barang tidak memerlukan layanan pada waktu menunggu angkutan atau proses administrasi, tetapi dalam bongkar muat atau berpindah dari satu moda ke moda lainnya, diperlukan penanganan secara me.kanikal atau alat angkat, angkut dan geser, sedang penumpang tidak memerlukan. http:/fbicaratransportasi•wordpress.com,(2012), perencanaan bandar udara, menjelaskan bahwa untuk merencanakan terminal penumpang bandar udara, perlu diperhatikan beberapa hal yaitu: a. MenentUkan faktor jam sibuk,
345
Seperti halnya di transportasi jalan, pada transportasi udara juga dikenal istilah faktor jam sibuk. Pada kasus ini, faktor jam sibuk dapat ditentukan dengan langkah-langkah sebagai berikut 1) Identifikasi jam sibuk harian untuk setiap harinya dalam setahun; 2) Konversi jumlah penumpang pada jam sibuk harian tersebut ke dalam persentase dari jumlah penumpang tahunan; 3) Urutkan persentase tersebut dari terbesar hingga terkecil; 4) Plot ke dalam grafik jumlah penumpang tahunan terhadap persentase penumpang jam sibuk harian dalam setahun; 5) Pilih nilai persentase dimana kurva yang terbentuk mulai menunjukkan tren yang konstan; 6) Nilai persentase tersebut adalah nilai faktor jam sibuk yang representatif dalam setahun. b. Mengestimasi luas kotor bangunan terminal penumpang, Luas kotor bangunan terminal penumpang dapat diestimasi dengan angka 14 m2 per jumlah penumpang pada jam sibuk. Pendekatan lain adalah dengan mengambil rentang 0,007 - 0,011 m2 per jumlah penumpang tahunan. Dengan mengetahui perkiraan volume pada jam sibuk pada langkah ke-1 maka luas kotor bangunan terminal penumpang dapat diperoleh dengan mengalikan angka tersebut dengan 14 m2. c. Menentukan luasan bagian-bagian dalam terminal penumpang, Luasan kotor bangunan terminal penumpang di atas selanjutnya perlu di breakdown menjadi bagian-bagian atau ruang-ruang yang diperlukan di dalam terminal penumpang bandar udara. Federal Aviation Administration (FAA) memberikan pedoman dalam mengalokasikan ruang-ruang tersebut. Melalui pendekatan ini dan dengan memperhatikan aspek standar yang berlaku secara internasional maka kita dapat membuat denah terminal penumpang bandar udara sederhana. Prosentase yang disampaikan pada gambar di atas adalah prosentase terhadap luas kotor. Pada penerapannya di lapangan seringkali perencana akan menyesuaikan kembali luasan-luasan yang ada untuk menciptakan sistem sirkulasi di terminal bandar udara yang baik. http://digilib.its.ac.idfpublicflTS-paper-193963108100150-Paper. pdf, Karina Shaska, Evaluasi Kinerja Terminal Penumpang Intemasional Bandar
346
Udara Juanda menjelaskan bahwa untuk evaluasi kinetja di ruang tunggu keberangkatan, maka perlu dilakukan perhitungan kapasitas eksisting masingmasing ruang tunggu di terminal apabila jumlah penumpang berangkat lebih besar dari pada kapasitas yang tersedia, akan dilakukan perhitungan level ofservice kondisi eksisting dan kebutuhan luasan masing-masing ruang tunggu keberangkatan berdasarkan standar dari berdasarkan SNI 03-70462004. Studi terdahulu: Febri Chrishardiyan dan Rahadyan Hendrasta, 2013, Evaluasi Fasilitas Sisi Darat Untuk Pengembangan Bandar Udara Abdulrachman Saleh Malang, menjelaskan bahwa berdasarkan rekapitulasi perhitungan luasan fasilitas-fasilitas sisi darat dapat disimpulkan bahwa seluruh fasilitas sisi darat Bandar Udara Abdulrachman Saleh Malang untuk pengembangan tahap I (2022) dan tahap II (2032) perlu diadakan perluasan. Kecuali fasilitas gate hold room tidak diperlukan perluasan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa fasilitas sisi darat Bandar U dara Abdulrachman Saleh Malang untuk tahun rencana tidak dapat menampung penumpang dengan nyaman. Lita Yarlina dan Lukiana, 2012, Analisis Kapasitas Terminal Penumpang Di Bandar Udara SMB II Palembang, menyimpulkan bahwa luas hall keberangkatan yang diperlukan oleh bandar udara Sultan Mahmud Badarudin II berdasarkan jumlah penumpang waktu sibuk saat ini adalah 1320 m2, sementara luas tersedia adalah 371.18m2. Lukiana, 2012, Kebutuhan kapasitas fasilitas land side untuk tahun 2015 sbagai upaya meningkatkan kenyamanan penumpang di bandar udara pattimura ambon, menyimpulkan bahwa pada tahun 2015 diperkirakan pada bandar udara ini terdapat jumlah penumpang waktu sibuk sebanyak 848 penumpang. Maka dibandar udara ini diperlukan luas hall keberangkatan seluas 1993 m2, check in area minimal 297 m2, ruang tunggu minimal seluas 1329 m2, dan baggage claim area seluas 1329 m2. METODOLOGI Metode analisis penelitian ini menggunakan analisis diskriptif kuantitatif untuk menghitung kebutuhan fasilitas bandar udara yang bertujuan untuk mengetahui jumlah kapasitas fasilitas bandar udara yang harus disediakan untuk menampung jumlah
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
penumpang tertentu. Dalam pengkajian ini menggunakan acuan standar seperti yang tercantum dalam Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomorSKEP.77/VI/2005, tentangpersyaratan teknis pengoperasian fasilitas teknik bandar udara.
Tempat duduk
1. Terminal Keberangkatan, dalam hal ini meliputi;
dimana: N = jumlah tempat duduk dibutuhkan a = jumlah penumpang waktu sibuk 2. Terminal Kedatangan, dalam hal ini meliputi: Baggage claim area Perkiraan luas area ini dapat dihitung dengan rumus berikut:
Hall Keberangkatan
Untuk menghitung kapasitas Hall keberangkatan dapat menggunakan rumus berikut: A = 0,75 { a ( 1 + f ) + b } + 10%
Perkiraan jumlah tempat duduk dapat dihitung dengan rumus berikut: N
=.!..x·a 3
di mana: = Luas hall keberangkatan (m2) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer f = jumlah pengantar/ penumpang (2 orang)
A= 0,9c+10%
Ruang Tunggu
Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial. Perkiraan luas area ini dapat dihitung dengan rumus:
A
Ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu waktu check in, dan selama penumpang menunggu saat boarding setelah check-in, rumus untuk menghitung luas ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut
A=
c-(
u.i ;Ov.k )m2+10%
dimana: A = luas ruang tunggu keberangkatan (m2) C jumlah penumpang datang pada waktu sibuk u = rata -rata waktu menunggu terlama (60 menit) = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6) v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit) k proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4) Check-In Area
Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama mengantri untuk check-in. Perkiraan luas area ini adalah: A= 0,25(a+b)m2(+10%) dimana: A= luas area check in (m2) a= jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
dimana: A = luas baggage claim area (m2) c = jumlah penumpang datang waktu sibuk
Hall Kedatangan
A = 0,375 (b+c+2.c.f) + 10% dimana: A = luas hall kedatangan (m2) c jumlah penumpang datang pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer f jumlah penjemput per penumpang (2 orang) HASIL DAN PEMBAHASAN Dari hasil pengumpulan dan pengolahan data terkait dengan jumlah pergerakan pesawat udara dan penumpang di Bandar udara Sultan Hasanudin Makassar, diketahui bahwa terdapat kenaikan jumlah penerbangan domestik yang cukup signifikan. Sementara itu, dari hasil wawancara dengan pengelola Bandar Udara Sultan Hasanudin Makassar, diketahui bahwa jumlah penumpang waktu sibuk untuk penumpang berangkat adalah 1.052 orang, penumpang transfer 210 orang, dan penumpang datang sebanyak 740 orang. Terkait dengan hal tersebut di atas, maka dapat dilakukan penghitungan kapasitas fasilitas sisi darat (land side) Bandar Udara Sultan Hasanudin Makassar, sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomorSKEP.77/VI/2005, tentangpersyaratan teknis pengoperasian fasilitas teknik bandar udara sebagai berikut:
347
1.
Kapasitas fasilitas terminal penumpang saat ini
A =0,75x (1.052x (1 + 2) + 740) + 10% =0,75 (3.153 +740) + 10 %
Untuk mengetahui kebutuhan kapasitas fasilitas ter
=2.919+291
minal penumpang yang dibutuhkan meliputi hall
=3210m2
keberangkatan, ruang tunggu, check in area, jumlah t e mpat duduk, baggage claim area, dan hall kedatangan, perlu diketahui kapasitas yang tersedia saat ini, sebagai berikut; Tabel 1. Kapasitas Fasilitas Terminal Penumpang Saat Ini FASILITAS
KAPASITAS EXISTING
hall keberangkatan
2.169m2
ruang tunggu
966m2
Kapasitas ruang tunggu keberangkatan adalah
A=C-(u.i;Ov.k)m2
+10%
di mana: A
luas ruang tunggu keberangkatan (m2)
C
jumlah penumpang datang pada waktu
6.12 9 . 81 m2
lxzggage claim a rm
641 m2
u
rata -rata waktu menunggu terlama= menit proporsi penumpang menunggu terlama = 0,6
98 4
Sumber ; PT. ANG.KASA PURA I
2.
Ruang tunggu keberangkatan
sibuk =740 orang
check in area
Jumlah tern.pat duduk
4.
v
rata-rata waktu menunggu tercepat= menit
k
proporsi penumpang menunggu tercepat = 0,4
Data penumpang di terminal Kedatangan dan peak hours (waktu sibuk)
Data dimanfaatkan dalam menghitung kapasitas fasilitas sisi darat sesui dengan Peraturan Direktur
sehingga diperoleh kapasitas tampung ruang tunggu keberangkatan adalah A =740 - (60x 0,6) + (60 x 0,4))
I
Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP.77/VI/
=740-60/30=738 m2 + 10 %
2005
=738 +73
Tabel 2. Data penumpang di terminal Kedatangan
=811 m2
dan Keberangkatan saat peak hours (waktu 5.
sibuk) Data pen umpang Pen umpang Berang k at
A
1.052
Penumpang D atang
Pen umpang Tran sfer waktu sibuk
740
0.2
x
1.052
=
(1
+ f
)
+b
}
jumlah penumpang berangkat pada waktu
b
jumlah penumpang transfer = orang
sehingga diperoleh kapasitas tampung area check A =0,25 x (1.052 + 740) + 0,1
Kapasitas hall keberangkatan adalah 0,75 { a
luas area check-in (m2)
a
in adalah
Hall keberangkatan
=
A
sibuk = orang
210
Sumber: Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makas sar
A
= 0,25 (1.791) m2 + 10%
+ 10%
= 447,75 + 10 %
di mana: A
Luas hall keberangkatan (m2)
a
jumlah penumpang berangkat pada
= 492,75 m2 6.
waktu sibuk =1.052 orang b
jumlah penumpang transfer=0,2x1.052 =210 orang
f
jumlah pengantar/penumpang=2 orang
sehingga diperoleh kapasitas tampung keberangkatan adalah
348
= 0,25 ( a + b ) m2 + 10%
di mana:
waktu sibuk
3.
Check-in area
Perkiraan luas check-in adalah:
Jumlah
waktu sibuk
30) m2 + 0,1
hall
Tempat duduk
Perkiraan jumlah tempat duduk ruang tunggu
N=_!_X'a 3
di mana: N = jumlah tempat duduk dibutuhkan
Volume 25, Nomor 5, Mei 2013
a
=
jumlah penumpang waktu sibuk = orang
sehingga diperoleh jumlah tempat duduk ruang tunggu adalah N = x 1052 = 350 tempat duduk
Ji
7. Terminal Kedatangan Baggage claim area
Perkiraan luas area ini dapat dihitung dengan rumus berikut: A
=
0,9c +10%
dimana: A = luas baggage claim area (m2) c = jumlah penumpang datang waktu sibuk Sehingga diperoleh luas hall kedatangan adalah A = 0,9 . 740 + 10 % = 666+66 = 732m2 8. Hall Kedatangan Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial. P~rkiraan luas area ini dapat dihitung dengan rumus: A
= 0,375 (b+c+2.c.f)
+ 10%
dimana: A = luas hall kedatangan (m2) C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk b = jumlah penumpang transfer = jumlah penjemput per penumpang (2 orang) f sehingga diperoleh luas hall kedatangan adalah A = 0,375 (b+c +2.c.f) + 10 % = 0,375 ( 740+ 1051+2740)+10% = 0,375 ( 3721) + 10 % = 1.126+112 = 1.238 m2
seharusnya telah memiliki luas hall keberangkatan 3.210 m2. Sehingga perlu dilakukan pengembangan seluas 1.041m2. Selain itu perlu juga diprioritaskan pe1membangan terhadap luas baggage claim ~re~ yang saat ini seluas 641 m2, dibutuhkan men1ad1 seluas 732 m2 . Sementara itu, beberapa bagian lain yang belum memerlukan pengembangan di Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar adalah: luas ruang tunggu yang tersedia saat ini 966 m2 sudah sesuai dengan kebutuhan karena dengan jumlah penumpang waktu sibuk saat ini diperlu~an sel~a~ 811 m2; luas check-in Area yang tersedia saat rm 6.129,81 m2 sudah sesuai dengan kebutuhan karena dengan jumlah penumpang waktu sibuk saat ini diperlukan seluas 492,75 m2; dan jumlah tempa~ duduk yang tersedia saat ini 984 sudah sesua1 dengan kebutuhan karena dengan jumlah penumpang waktu sibuk saat ini diperlukan seluas 350. DAFTAR PUSTAKA Dela Maretia, Boarding Gate,http://ilmuterbang.com, 2011 Don Benso:i;i & Geoffrey Whitehead, konsolidasi muatan 1957:27 Febri Chrishardiyan, 2013, Rahadyan Hendrasta,
Evaluasi Fasilitas Sisi Darat Untuk Pengembangan Bandar Udara Abdulrachman Saleh Malang http :// bic ar a trans portasi. word press .com, perencanaan bandar udara, 2012 http:/ /id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara, 2013 http://digilib.its.ac.id/ public/ITS-paper-193963108100150-Paper.pdf, Karina Shaska, Evaluasi
Kinerja Terminal Penumpang Intemasional Bandar Udara Juanda Karda, 2010, Terminal penumpang dan sistem jaringan angkutan umum, http:/ /kardady.wordpress.com Lita Yarlma dan Lukiana, 2012,Analisis Kapasitas Ter-
KESIMPULAN Dari hasil pengolahan data diketahui bahwa sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomorSKEP.77/VI/2005, tentangpersyaratan
teknis pengoperasian fasilitas teknik bandar udara, pengembangan terminal Bandara Intemasional Sultan Hasanuddin Makassar perlu diprioritaskan pada Hall Keberangkatan yang saat ini seluas 2.169 m2
Volume25,Nomor S,Mei 2013
minal Penumpang Di Bandar Udara SMB II Palembang, Jumal Penelitian Perhubungan Udara Lukiana, 2012, Kebutuhan kapasitas fasilitas land side
untuk tahun 2015 sebagai upaya meningkatkan kenyamanan penumpang di bandar udara pattimura ambon, Jumal Penelitian Perhubungan Udara www.termwiki.com, Baggage claim area, 2012
349
ANALISIS PELAYANAN PENUJWPANG DI PELABUHAN MAKASSAR DALAM PERSPEKTIF TRANSPORTASI ANTARMODA ANALYSIS OF PASSENGER SERVICE IN MAKASSAR PORT IN PERSPECTIVE INTERMODAL TRANSPORTATION WinA.kustia
Peneliti Bidang Transportasi Multimoda-Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
email : [email protected] Diterima: 5 Maret 2013, Revisi 1: 27 Maret 2013, Revisi 2: 10 April 2013, Disetujui: 26 April 2013
ABSTRAK
Pelabuhan Soekamo- Hatta di Makassar merupakan salah satu pelabuhan besar di Indonesia. Moda angkutan jalan yang biasa beroperasi di depan pelabuhan ini adalah Bus Damri, becak, taksi, dan angkot. Angkot di Makassar lebih dikenal dengan sebutan pete-pete, beroperasi hingga malam sekitar pukul 20.00. Perpaduan antara moda laut dengan moda jalan perlu ditata dalam suatu sistem pelayanan terpadu. Selain itu alih moda perlu disesuaikan dengan harapan masyarakat, yang pada dasamya menginginkan kelancaran dan kenyamanan. Maksud dari penelitian adalah melakukan penelitian pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar, dengan tujuan membuat konsep peningkatan pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar. Pengumpulan data antara lain tentang: petunjuk arah menuju lokasi pemberhentian angkutan kota, kondisi fisik jalan menuju lokasi pemberhentian angkutan kota, kenyamanan dan keamanan, kemudahan memperoleh informasi, dan lain-lain. Hasil kajian dapat disimpulkan bahwa petugas keamanan belum optimal dalam melaksanakan tugasnya, dan lokasi pemberhentian angkutan lanjutan belum menjadi wilayah kendalinya. Perlu disediakan pedestrian khusus untuk menuju ke lokasi angkutan lanjutan, sehingga memberi rasa nyaman dan aman. Petunjuk arah bagi pengguna jasa yang meliputi penempatan, ukuran huruf yang digunakan, wama huruf, serta latar belakang papan, masih belum distandarkan sehingga sulit dikenali dan tidak mudah dilihat dari jarak jauh. Kata kunci : kemudahan, alih moda
ABSTRACT
Soekarno-Hatta Port ofMakassar is the one of the major ports in Indonesia. Normal road transport modes that operating in front of the harbor is Damri's bus, pedicab, taxi, and public transportation. Public transportation in Makassar is known as pete-pete, operating through the night around 20:00 pm. The combination of sea modes with road modes needs to be organized in an integrated service system. Moreover, the modes need to be tailored with the expectations of the people, who basically want smoothness and comfortable. The purpose of this research is to study intermodal passenger services in the Port ofMakassar, with the goal of making the concept of improved intermodal passenger services in the Port ofMakassar. The data collection among other things: the guide directions to the location of the public transportation stops, the physical condition of the road to the location of public transportation stops, convenience and security, ease ofobtaining information, and others. The results of the study is concluded that the security guard is not optimal in carrying out their duties and discharge location yet to be the control region. It should be reserved exclusively for pedestrians to the locations of the next transport, giving a sense of comfort and safety. Directions for service users including placement, font size, font color, and background boards, still not standardized, making it difficult to recognize and it is not easily seen from the distance. Keywords: convenience, control mode
350
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
)
PENDAHULUAN Pelabuhan Soekarno- Hatta di Makassar merupakan salah satu pelabuhan besa:r di Indonesia. Kegiatan tta:hsportasi beroperasi setiap nari di kawasan ini dan melibatkan berbagai jenis moda. Selain moda transportasi laut yaitu kapal, ada juga moda transportasi jalan berupa bus, angkot dan lain-lain. Moda-moda ini beroper~si dengan menggunakan masing-masing simpul, yaitu pelabuhan, dan halte. Tahun 2013 direncanakan akan diadakan pembebasan lahan untuk pembangunan transportasi rel dari Pelabuhan Soekarno- Hatta di Makassar ke Pare-Pare. Sesuai rencana modal transportasi massal kereta api Makassar-Parepare direncanakan akan melintasi jalur di pesisir pantai sepanjang 136,3 kilometer. Jalur tersebut sebelumnya telah diteliti oleh Kementerian Perhubungan dan Pemda Pemprov Sulsel sejak beberapa tahun terakhir dan telah dilakukan studi kelayakan. Pembuatan jalur kereta api ini akan dimulai dari Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar hingga ke Pelabuhan Pare-Pare. Hal ini tentu akan lebih memudahkan akses ke pelabuhan ini (www.fajar.eo.id/metro makassar/). Moda angkutan jalan yang biasa beroperasi di depan pelabuhan ini adalah bus Damri, becak, taksi, dan angkot. Angkot di Makassar lebih dikenal dengan sebutan pete-pete. Agar penyelenggaraan transportasi berjalan lancar, maka antara .satu jenis moda harus saling bersinergi dengan jenis moda lainnya. Untuk itu antara satu simpul dari jenis moda tertentu perlu saling berhubungan dengan simpul moda lainnya, sebagai contgh penumpang yang baru turun dari kapal da~t melakukan alih moda ke angkutan lain seperti bus kot~ .-dengan mudah dan lancar, ini artinya transportasi l?erlu ditata dalam suatu sistem pelayanan terpadu, sehingga transportasi antar moda menjadi efektif dan efisien. Transportasi antarmoda menurut Sistranas (2005) adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan. Selain itu alih moda perlu disesuaikan dengan harapan masyarakat, yang pada dasarnya menginginkan kelancaran dan kenyamanan. Dalam rangka mewujudkan transportasi yang lancar tersebut diperlukan penyediaan fasilitas alih moda. Fasilitas alih moda transportasi ada diantara satu simpul dengan simpul lainnya yang berfungsi sebagai titik temu dalam transportasi antarmoda dan atau transportasi multimoda. Sebagai salah satu pintu gerbang masuk ke Indonesia, transportasi
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
yang menyangkut proses alih moda di kawasan pelabuhan Soekarno - Hatta Makassar harus dapat berjalan lancar. Agar dalam penyediaan fasilitas alih moda yang sempurna, kiranya perlu dilakukan terlebih dahulu kajian persepsi dari beberapa pihak yang terkait dalam rangka kriteria penyediaan fasilitas alih moda di pelabuhan Soekarno - Hatta Makassar. Permasalahannya adalah sudah baikkah pelayanan penumpang antar moda di Pelabuhan Soekarno - Hatta Makassar? Tujuan kajian ini adalah membuat konsep peningkatan pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar. TINJAUAN PUSTAKA Untuk menjabarkan pengertian mengenai tingkat pelayanan (level of seroice), Vukan R. Vuchic (1981) menyatakan bahwa tingkat pelayanan merupakan ukuran karakteristik pelayanan secara keseluruhan yang mempengaruhi pengguna jasa (user). Tingkat pelayanan merupakan elemen dasar terhadap penampilan komponen-komponen transportasi, sehingga pelaku perjalanan tertarik untuk menggunakan suatu produk jasa transportasi. Faktor utama yang membandingkan tingkat pelayanan transportasi dapat dibagi menjadi 3 kelompok, yaitu unjuk kerja elemen-elemen yang mempengaruhi pengguna jasa, seperti kecepatan operasi, kepercayaan, keamanan, kualitas pelayanan, mencakup elemen-elemen kualitatif pelayanan, seperti kenyamanan, perilaku penumpang, keindahan, kebersihan, serta harga yang hams dibayar oleh pengguna jasa untuk mendapatkan pelayanan. Tindakan peningkatan kualitas pelayanan termasuk didalamny~· adalah kemudahan akses penumpang, hal ini berhubungan dengan tahapan proses antar bagian, jarak antar bagian yang ada dalam terminal (Pucher and Kuth,1996). Pengembangan siinpul harus mempertimbangkan hubungannya dengan moda lain untuk memudahkan penumpang mencapai tujuan mereka (Studi Optimalisasi Jaringan Prasarana Transportasi Dalam Mendukung Angkutan Multimoda, 2013). Artinya, pengguna jasa di Pelabuhan Soekarno - Hatta Makassar merasa mudah dan nyaman dalam melewati proses· alih moda. Atribut pelayanan merupakan atribut dari·~istem transportasi yang akan mempengaruhi keputusan konsumen, seperti : kapan, kemana, untuk apa, dengan moda apa, dengan rute yang mana, melakukan pergerakan atau perjalanan. Konsumen
351
yang berbeda akan mempertimbangkan atribut pelayanan yang berbeda pula, yang mencerminkan perbedaan dalam karakteristik sosial ekonomi dan preferensi. Dalam kenyataan konsumen tidak mempertimbangkan semua atribut pelayanan yang ada pada suatu jenis pelayanan tertentu, akan tetapi hanya mengidentifikasi beberapa variabel pelayanan yang dianggap paling besar pengaruhnya terhadap preferensinya. Manheim (1979) memberikan beberapa contoh atribut untuk pelayanan jasa transportasi, seperti dalam tabel 1. Tabel 1. Atribut Pelayanan Transportasi Atribm
Ni. 1
2
Waktu
Ongkos Pengguna Ja;a
Variabel
• Waktu p!rjalanan total; • Keardalan (varia;i waktu p!rjalanan); • Waktu transfer; • Frektats petjalaran; • Jadwal waktupetjalanan •Ongkos transp:irt<Ei lang;;ung, seperti: tarit biaya p!ralatan, biaya bahan bakar, dan biaya µirkir, •Ongkos opera;i Jang;ung lainnya, seperti: biaya nruat clan dokumnt<Ei;
•Ongkos tak langsung, sei;erti: biaya peireliharaan, biaya gudang atau asurarni. 3.
Keselamatan clan
Kearmnan
• Kenungkinan terjcrlinya ken&kan 1:marg saat lxmgklr rruat • Kerrrungkinan tetjadinya kecelakaan; • PeraSian aman
4.
Keserangan dan
• Jara!< p!tjalanan;
Kmyamanan fulgguna
•Jurnlah pertukaran kendaraan yang
Jasa
harus dilakukan;
• Kenyamanan fisk (suhu, kuali tas p~n:laraan,
kebersihan);
• Keryamanan p;ikdcgis (&ah& pmilikan ::errlin); • Kesmangan lainnya (penanganan 00.gasi, tickettirg, p!layanan makanan ataurninurmn, kesenangan sel.ama p!rjalanan, keindahan, dan ~OOgainya);
• Kesmangan yang lain (Ialanganan 00.gasi, tiket, atau pelayanan
5.
Pelayanan B<.spedisi
makanan); • I<esenangan p:tjalanan. • Aruransi kerugian; • Hak p:ngiriman kernOOli.
Sumber: Manhein (1979)
Dari beberapa variabel yang disebutkan Manheim (1979), ada yang berpengaruh erat dengan persepsi pengguna jasa terhadap kemudahan akses yaitu atribut waktu, dan atribut kesenangan dan kenyamanan pengguna jasa. Atribut waktu terutama adalah pada variabel waktu transfer, sedangkan atribut kesenangan dan kenyamanan pengguna jasa terutama pada variabel kenyamanan fisik, dan variabel kenyamanan psikologis serta variabel kesenangan lainnya.
352
Berkaitan dengan kajian ini, variabel waktu transfer dan variabel kenyamanan sangat berkaitan. Apakah dalam proses alih moda di Pelabuhan Soekarno Hatta pengguna jasa sudah merasa berlangsung cepat dan nyaman. METODOLOGI
Analisis menggunakan cara Customer Satisfaction Index (CSI). Sebelum dilakukan analisis CSI, terlebih dahulu dilakukan analisis: "Importance-Performance" yang merupakan alat analisis untuk membandingkan sampai sejauh mana kinerja suatu kegiatan yang dirasakan oleh pengguna jasa apabila dibandingkan dengan tingkat kepuasan yang diinginkannya.
Importance Analysis merupakan analisis untuk mengetahui persepsi mengenai tingkat kepentingan suatu atribut mendorong responden dalam menggunakan sebuah produk. Pada kuesioner penelitian ini, importance analysis akan dilakukan terhadap pertanyaan seberapa penting faktor-faktor yang menjadi pertimbangan konsumen dalam memutuskan untuk memilih atau tidak sebuah produk. Untuk mengukur tingkat kepentingan ini, digunakan skala Likert. Performance Analysis Merupakan analisis untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen terhadap atribut atau faktor sebuah produk. Dalam kuesioner penelitian ini, performance analysis akan diterapkan terhadap pertanyaan mengenai seberapa puas konsumen terhadap atribut atau faktor produk dan pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa. Sama seperti untuk mengukur tingkat kepentingan, untuk mengukur tingkat kepuasan ini digunakan skala Likert yang terdiri dari lima tingkat, yaitu: 1. Sangat puas atau sangat penting, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 5; 2. Puas atau penting, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 4; 3. Netral atau biasa, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 3; 4. Tidak puas atau tidak penting, bobot untuk jawaban ini diberi nilai 2; 5. Sangat tidak puas atau sangat tidak penting, dengan bobot nilai 1. Untuk menganalisis lebih lanjut tingkat kepentingan dan kepuasan seperti disebut diatas, digunakan Importance-Performance Grid, yang dikembangkan oleh Richard L. Oliver (1997). Model ini adalah matriks dua dimensi yang membandingkan antara persepsi
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
I
tingkat kepentingan sua� atribut dalam mendorong responden untuk menggunakan sebuah produk
pantai jalur Selat Makassar, pada posisi 05° OT 25"
(high and low) dengan performansi atribut-atribut dari
www .google.com) sejak dahulu dikenal oleh para
S dan 119° 22' 20" E (Pelabuhan Makassar, 2013,
produk tersebut,. Pemetaan faktor-faktor ini
pedagang dan pelaut. Sejak abad ke-17 pada masa
menggunakan nilai mean dari hasil Importance Analy
pemerintahan Gowa, Pelabuhan Makassar telah ditetapkan sebagai pusat perdagangan rempah
sis dan Performance Analysis, yaitu:
rempah. Setelah dikuasai oleh VOC pada tahun 1667
11
LYi y
=
melalui perjanjian Bongaya atau lebih dikenal dengan Bonggay Tractate, makaPelabuhan Makassar
.i::!_
semakin ramai dikunjungi para pedagang dan pelaut
n
dari mancanegara serta antar pulau.
X
Skor rata - rata tingkat kepuasan;
Y
Skor rata - rata tingkat kepentingan;
Xi
Skor penilaian tingkat kepuasan;
Yi
Skor penilaian tingkat kepentingan;
n
Jumlah responden.
Dengan pemetaan atribut dalam dua dimensi, maka faktor-faktor tersebut bisa dikelompokkan dalam salah satu dari empat kuadran, yang dibatasi oleh dua buah garis berpotongan tegak lurus pada titik titik (X,Y), denganX merupakan rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat kepuasan seluruh atribut yang diteliti, sedangkan Y adalah rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat kepentingan seluruh atribut
Gambar 1. Pelabuhan Makassar ( www.tpk.co.id)
atau faktor yang diteliti. Adapun empat kuadran dalam model Importance - Performance Grid dapat dijabarkan sebagai berikut: Kuadran 1 (High Importance, Low Performance), jika dilihat dari kepentingan konsumen, faktor-faktor produk atau pelayanan berada pada tingkat tinggi, tetapi kepuasan konsumen berada pada tingkat yang rendah. Kuadran 2 (Performance), jika dilihat dari kepentingan konsumen, faktor-faktor produk atau pelayanan berada pada tingkat tinggi, dan
kepuasan
konsumen yang tinggi pula. Kuadran 3 (Low Importance, Low Performance), faktor faktor yang berada pada kuadran ini kurang pengaruhnya bagi konsumen serta pelaksanaannya
Sumber: (http://sbelen.wordpress.com/tag/makassar/)
oleh perusahaan biasa saja.
Gambar 2. Pelabuhan Makassar
Kuadran 4 (Low Importance, High Performance), kepentingan konsumen terhadap atribut-atribut produk atau pelayanan kurang dianggap penting,
Dari data yang didapat diketahui bahwa : 1.
tetapi konsumen merasa sangat puas.
Kinerja keamanan, yang meliputi keamanan berjalan kaki, berdasarkan fakta, memberi gambaran bahwa petugas keamanan belum op timal dalam melaksanakan tugasnya dan lokasi
HASIL DAN PEMBAHASAN
p e mberhentian angkutan lanjutan belum
Pelabuhan Makassar termasuk dalam pengelolaan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia IV yang berada di Sulawesi Selatan. Pelabuhan Makassar terletak di bagian barat Kota Makassar tepat berada di bibir
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
menjadi wilayah kendalinya; 2.
Kinerja keselamatan, yang meliputi keselamatan berjalan kaki, berdasarkan fakta, memberi
353
.'
garnbaran bahwa pengguna jasa angkutan laut belurn disediakan pedestrian khusus untuk rnenuju ke lokasi angkutan lanjutan, sehingga kurang rnernberi rasa nyarnan dan kurang rnenjarnin keselarnatan; 3. Kinerja kernudahan rnernperoleh Inforrnasi, yaitu inforrnasi lokasi naik/ turun, berdasarkan fakta, rnernberi garnbaran bahwa petunjuk arah bagi pengguna jasa angkutan laut yang rneliputi penernpatan, ukuran huruf yang digunakan, warna huruf, serta latar belakang papan, rnasih belurn distandarkan sehingga sulit dikenali dan tidak rnudah dilihat dari jarak jauh. Kunjungan kapal tahun lalu tercatat 5.914 unit atau bertarnbah 500 kapal dari tahun 2007 sebanyak 5.396 unit, kargo rnengalarni penurunan yakni 9,8 juta ton tahun 2007 rnenjadi 6,04 juta ton tahun 2008, kontainer dari 302.060 teus (2007) naik rnenjadi 354.2W teus (2008) dan penurnpang tahun lalu tercatat 939.479 orang atau bertarnbah harnpir 200 ribu orang dari penurnpang turun-naik tahun 2007 sebanyak 793.959 orang. Hasil lain adalah : 1. Petunjuk Arah Inforrnasi rnengenai petunjuk arah rnenuju lokasi pernberhentian angkutan kota atau angkutan urnurn untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, a tau sebaliknya, antara lain adalah bahwa letak petugas penerangan jelas, letak atau penernpatan papan petunjuk jelas, dan huruf yang digunakan pada papan petunjuk arah jelas, serta warna huruf dan warna latar belakang yang digunakan pada papan petunjuk arah jelas. 2. Kondisi Fisik Jalan Kondisi fisik jalan rnenuju lokasi pernberhentian angkutan kota atau angkutan urnurn untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya adalah panjang jalan 50 meter, lebar 10 meter, kontur jalan datar dan rnerata, jenis perrnukaan jalan semen/ aspal licin, perlintasan sebidang tidak ada, dan jalan untuk yang datang dan yang pergi tidak dipisahkan. 3. Kondisi Kenyamanan dan Keamanan Kondisi kenyamanan dan keamanan menuju lokasi pemberhentian angkutan kota atau angkutan urnum untuk rnelanjutkan petjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya, adalah larnpu penerangan sangat terang, selasar pelindung hujan/ panas tidak ada, dan petugas kearnanan sangat banyak, serta ketersediaan trolly sangat banyak.
154
•
Perbandingan jurnlah opini responden tentang tingkat kepentingan, inforrnasi yang diperoleh dari pendapat rnasyarakat, kesepaharnan dengan pendapat rnasyarakat, serta kondisi yang dirasakan saat itu, terhadap rnasing-rnasing aspek yang diarnati pada lokasi survai tersebut, dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Kemudahan rnernperoleh inforrnasi lokasi naik/ turun angkutan urnurn untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir. Dilihat dari opini rnengenai tingkat kepentingan aspek kernudahan rnernperoleh inforrnasi lokasi naik/ turun angkutan urnurn untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survai Makassar, frekuensi terbanyak cenderung rnengarah pada penting dan sangat penting. Pendapat rnasyarakat pada urnurnnya rnenyatakan rnudah serta pada urnurnnya responden setuju dengan pendapat rnasyarakat tersebut. Setelah rnelihat faktanya, responden juga rnenilai biasa saja dan cenderung rnudah rnemperoleh inforrnasi lokasi naik/ turun angkutan urnurn untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir. 2. Kernudahan rnernperoleh inforrnasi kedatangan
angkutan urnurn untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir. Dilihat dari opini rnengenai tingkat kepentingan aspek kernudahan rnernperoleh inforrnasi rute atau trayek angkutan urnurn untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survai Makassar, frekuensi terbanyak cenderung rnengarah pada penting dan sangat penting. Pendapat rnasyarakat pada urnurnnya menyatakan mudah serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat rnasyarakat tersebut. Setelah rnelihat faktanya, responden juga rnenilai biasa saja dan cenderung rnudah rnemperoleh inforrnasi rute a tau trayek angkutan urnurn untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir. 3. Waktu tunggu penurnpang rnendapatkan angkutan urnurn untuk rnelanjutkan petjalanan ke tujuan akhir. Dilihat dari opini rnengenai tingkat kepentingan aspek kernudahan rnernperoleh inforrnasi kedatangan angkutan urnum untuk rnelanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, dari seluruh
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
,
responden yang diperoleh di lokasi survai Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mengarah pada penting dan sangat penting. Pendapat masyarakat pada umumnya menyatakan mudah serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai biasa saja dan cenderung mudah memperoleh informasi kedatangan angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir. 4. Kenyamanan betjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya. Dilihat dari opini mengenai tingkat kepentingan aspek waktu tunggu penumpang mendapatkan angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survai Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mengarah pada penting dan sangat penting. Pendapat masyarakat pada umumnya menyatakan singkat serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai biasa saja dan cenderung singkat waktu tunggu penumpang mendapatkan angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir. 5. Kenyamanan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya, pada simpul transportasi di kota Makassar. Dilihat ciari opini mengenai tingkat kepentingan aspek kenyamanan betjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survei Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mepgarah pada penting dan sangat penting. Pendapat masyarakat pada umumnya menyatakan nyaman serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai nyaman betjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya. 6. Keamanan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum
VnlumP2c; _Nnmnr c; M.,; ?m-i
untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya. Dilihat dari opini mengenai tingkat kepentingan aspek kenyamanan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survei Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mengarah pada penting dan sangat penting. Pendapat masyarakat pada umumnya menyatakan nyaman serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai biasa saja dan cenderung nyaman membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya. 7. Keselamatan betjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya. Dilihat dari opini mengenai tingkat kepentingan aspek keamanan betjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survei Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mengarah pada penting dansangatpenting.Pendapatmasyarakatpada umumnya meny atakan aman serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai ,biasa saja dari cenderung aman betjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya. 8. Keselamatan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya. Dilihat dari opini mengenai tingkat kepentingan aspek keamanan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survai Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mengarah pada penting dan sangat penting. Pendapat masyarakat pada umumnya menyatakan aman
serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai biasa saja dan cenderung aman membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya. 9. Keselamatan berjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya. Dilihat dari opini mengenai tingkat kepentingan aspek keselamatan berjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survei Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mengarah pada penting dansangatpenting.Pendapatmasyarakatpada umumnya menyatakan terjamin keselamatannya serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai terjamin keselamatan berjalan kaki dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya. 10. Keselamatan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya. Dilihat dari opini mengenai tingkat kepentingan aspek keselamatan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir atau sebaliknya, dari seluruh responden yang diperoleh di lokasi survei Makassar, frekuensi terbanyak cenderung mengarah pada penting dan sangat penting. Pendapat masyarakat pada umumnya menyatakan terjamin keselamatannya serta pada umumnya responden setuju dengan pendapat masyarakat tersebut. Setelah melihat faktanya, responden juga menilai biasa saja dan cenderung terjamin keselamatan membawa barang dari pintu terminal ke lokasi pemberhentian angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya. Dari 10 aspek pelayanan yang diamati pada Pelabuhan Makassar menunjukkan nilai rata-rata tingkat kepentingan yang diberikan oleh responden
sebesar 4,362 yang dapat diartikan bahwa aspekaspek pelayanan tersebut dinilai penting dan cenderung sangat penting. Di sisi lain, persepsi responden terhadap kinerja 10 aspek tersebut menghasilkan nilai rata-rata sebesar 3,734 yang berarti biasa saja cenderung baik. Hal ini sejalan dengan opini masyarakat setempat terhadap kinerja 10 aspek pelayanan pada Pelabuhan Makassar tersebut, yang menunjukkan nilai rata-rata sebesar 3,660 dan berarti juga biasa saja cenderung baik, serta penilaian masyarakat setempat tersebut pada awalnya cenderung disetujui oleh responden dengan memberi nilai rata-rata sebesar 3,838. Hasil analisis pengaruh persepsi responden menunjukkan bahwa 51,7% pemyataan responden tentang penilaiannya terhadap kinerja 10 aspek yang diamati dipengaruhi oleh pendapat pribadi, sedangkan sisanya, 48,3%, dipengaruhi oleh pendapat masyarakat. Komposisi ini berimbang dan menunjukkan kesepahaman responden dengan opini masyarakat terhadap kondisi kinerja 10 aspek yang diamati tersebut. Sedangkan hasil perhitungan CSI menunjukkan nilai sebesar 81,161 %, yang membawa makna bahwa kinerja 10 aspek yang diamati di Pelabuhan Makassar tersebut dinilai sudah bagus dan sesuai dengan harapan pengguna jasanya. Dari diagram IPA terlihat bahwa variabel Vl, V7, V8, dan VlO, yaitu kemudahan memperoleh informasi lokasi naik/ tu.run angkutan kota atau angkutan umum lain, untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, keamanan berjalan kaki dari pintu terminal penumpang menuju lokasi angkutan kota atau angkutan umum lain untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya, keamanan membawa barang dari pintu terminal penumpang menuju lokasi angkutan kota atau angkutan umum lain untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya, dan keselamatan membawa barang dari pintu terminal penumpang menuju lokasi angkutan kota atau angkutan umum lain untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya, kinerjanya masih berada di bawah nilai rata-rata, padahal tingkat kepentingannya cukup tinggi. Dari hasil investigasi di lapangan diperoleh informasi bahwa kondisi fisik jalan menuju lokasi pemberhentian angkutan kota atau angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, atau sebaliknya, memiliki dimensi panjang jalan 50 meter dan lebar 10 meter, kontur jalan datar dan merata, jenis permukaan jalan semen/ aspal licin, perlintasan sebidang tidak ada, tetapi jalan untuk yang datang dan yang pergi tidak dipisahkan.
,
Berdasarkan fakta ini memberi gambaran bahwa DAFTAR PUSTAKA pengguna jasa angkutan laut di Pelabuhan Makassar Departemen Perhubungan, 2005, "Sistem belum disediakan pedestrian khusus untuk menuju Transportasi Nasional", Jakarta. ke lokasi angkutan lanjutan dan jalan untuk yang datang dan yang pergi perlu dipisahkan, sehingga . Manheim, Marvin L., Fundamentals of Transportation dapat memberi rasa nyaman dan menjamin System Analysis, volume I, Basic Concept, The MIT keselamatan. Untuk itu, sebaiknya di Pelabuhan Press, Cambridge, 1979. Makassar disediakan pedestrian yang nyaman untuk memudahkan akses penumpang dari dan ke Oliver, Richard L, 1997. Satisfaction: A Behavioral Perpective On The Consumer, . The McGraw-Hill lokasi menunggu angkutan lanjutan. Companise, Inc : New York. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan
Konsep peningkatan pelayanan penumpang antarmoda di Pelabuhan Makassar antara lain yang perlu dilakukan adalah agar petugas keamanan dioptimalkan dalam melaksanakan tugasnya, dan lokasi pemberhentian angkutan lanjutan juga menjadi wilayah kendalinya. Selain itu perlu disediakanpedestrian bagi pengguna jasa angkutan laut yang khusus menuju lokasi angkutan lanjutan, serta memberi kemudahan memperoleh informasi. B. Saran
Petunjuk arah bagi pengguna jasa angkutan laut yang meliputi penempatan, ukuran huruf yang digunakan, warna huruf, serta la tar belakang papan, perlu distandarkan sehingga mudah dilihat dari jarak jauh.
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
Pucher and Kurth, 1996, Towards Sustainable Transportation. Pelabuhan Makassar, 2013, www.google.com Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda, 2013 ,Studi Optimalisasi Jaringan Prasarana Transportasi Dalam Mendukung Angkutan Multimoda. ............ Sumber: (w.w.w.fajar.co.id/metro makassar/). Terminal Peti Kemas Makassar, 2013, (www.tpk.co .id) Vukan R. Vuchic, 1981, Urban Public Transportation, New Jersey. ......... . http://sbelen.wordpress.com/ tag/ makassar/
357
PENERAPAN KONSEP AEROTROPOUS DALAM PENGEMBANGAN BANDAR UDARA SEPINGGAN-BALIKPAPAN IMPLEMENTATION OF AEROTROPOUS CONCEPT IN DEVELOPMENT OF SEPINGGAN AIRPORT-BAUKPAPAN
Muhammad Yusuf
Dedes Kusumawati
Peneliti Bidang Transportasi Udara
Peneliti Bidang Transportasi Udara
Badan Litbang Perhubungan
Badan Litbang Perhubungan
Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110
Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110
email : m yusuf [email protected]
email : [email protected]
Diterima: 11Maret2013, Revisi 1: 28Maret2013, Revisi2: 11April2013, Disetujui: 29April 2013 ABSTRAK
Transportasi merupakan sektor penting untuk keterhubungan antar wilayah baik dalam suatu negara ataupun antarnegara. Salah satu moda transportasi yang sangat berkembang pesat saat ini adalah moda transportasi udara dengan didukung pembangunan infrastruktur bandar udara yang memadai dan berkualitas. Konsep tata letak bandar udara yang berada di pinggiran kota dan kurang terintegrasi dengan pusat kota menjadi salah satu faktor ketidakoptimalan peran bandar udara. Konsep aerotropolis, yang telah diterapkan di bandar udara utama kelas dunia, merupakan daerah yang terintegrasi dengan bandar udara dimana semua jenis aktivitas disediakan dan ditingkatkan oleh bandar udara. Bandar udara itu sendiri merupakan nucleus dalam fungsi utama ekonomi dengan tujuan akhir menyokong daya saing kota, penciptaan kerja, dan kualitas hidup. Pokok permasalahan dari penelitian ini yaitu untuk melihat kemungkinan penerapan konsep
aerotropolis
di Bandar Udara Sepinggan-Balikpapan dengan
mempertimbangkan berbagai aspek. Sampai saat ini, belum ada bandar udara yang menggunakan konsep aerotropolis di Indonesia. Penelitian ini menunjukan bahwa Bandar Udara Sepinggan masih dalam rangka persiapan penerapan konsep
airport city
untuk menuju ke konsep aerotropolis karena masih banyak
karakteristik aerotropolis yang belum terpenuhi. Kata kunci : bandar udara, aerotropolis, kota, Balikpapan
ABSTRACT
Transportation is an important sector for better connectivity between regions within a country or between countries. One of transportation modes which growing rapidly today is air transportation supported by the development of adequate and quality airport infrastructure. The concept of the airports layout located in the suburbs and less inte grated with the center city became not optimal factors of the airport. Aerotropolis concept, which has been implemented at major world-class airport, is an area that is integrated with the airport where all kinds of activities are provided and enhanced by the airport. The airport itself is a nucleus in the main function with the ultimate goal of supporting economic competitiveness of cities, job creation, and quality of life. Subject matter of this research is looking at the possibility of applying the concept of aerotropolis in Sepinggan Airport-Balikpapan by considering various aspects. Until now, there has been no airport using the aerotropolis concept in Indonesia. This study shows that the Sepinggan airport is still in preparation for the implementation of the city airport concept towards the aerotropolis concept because there has not been aerotropolis characteristics enough. Keywords:
358
airport, aerotropolis, city, Balikpapan
Volurne25,Nomor 5,Mei 2013
PENDAHULUAN Transportasi merupakan sektor penting untuk keterhubungan antar wilayah baik dalam suatu negara ataupun antamegara. Transportasi adalah prinsip pemersatu dunia, bukan sekedar komunikasi, (Marchetti C ,2012). Salah satu moda transportasi yang sangat berkembang ~esat saat ~ adalah moda transportasi udara. Di Indonesia, penggunaan moda transportasi u~ara teru~ mengalami peningkatan. Hal tersebut dipengaruhi oleh kemampuan transportasi udara yang dapat menempuh ribuan mil dalam hitungan detik serta daya jelajahnya yang mampu mencapai seluru.h tempat sehingga sangat dibutuhkan oleh Indonesia yang memiliki wilayah sangat luas dan berpencarpencar dalam bentuk kepulauan. Salah satu penunjang berkembangnya transportasi udara adalah pembangunan infrastruktur bandar udara yang memadai dan berkualitas. Akan tetapi bandar udara di Indonesia belum dimanfaatkan perannya secara maksimal terutama untuk segi perkembangan ekonomi yang sesuai harapan di berbagai wilayah. Konsep tata letak bandar udara yang berada di pinggiran kota dan kurang terintegrasi dengan pusat kota menjadi salah satu faktor ketidakoptimalan peran bandar udara. Masyarakat kota masih mengalami keterbatasan akses transportasi terpadu ke dan atau dari bandar udara sehingga sulit berpergian ke kota lainnya. Hal tersebut sebagai salah satu pemicu Pemerintah Indonesia mempertimbangkan penerapan konsep aerotropolis di Indonesia. Menurut Bambang Susantono selaku Wakil Menteri Perhubungan menyatakan bahwa keberadaan aerotropolis akan sangat membantu transportasi perkotaan meskipun baru sebatas wacana, (yahoo.com). Aerotropolis telah banyak diterapkan di Bandar udara utama kelas dunia. Berdasarkan hasil sensus di Amerika Serikat dari tahun 2002, Kasarda menemukan bahwa aerotropolis meningkatkan lapangan pekerjaan tujuh kali dari pertambahan lapangan pekerjaan di wilayah perkotaan Amerika dan satu setengah kali lebih cepat dibanding di pinggir kota. Terdapat 25 aerotropoli di Amerika Serikat yang menjadi pusat IT, keuangan, asuransi, konsultasi manajemen, ilmu pengetahuan, dan pekerjaan teknis, (Kasarda dan Lindsay, 2012). Untuk itu, perlu dilakukan pengkajian lebih mendalam apabila konsep aetropolis ini diterapkan di beberapa kota Indonesia. Perumusan masalah
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
dalam kajian ini adalah bagaimana ~enerapa!1 konsep aerotropolis apabila diterapkan di Indonesia dengan mengambil. studi kasus. di Banda~ Ud~ra Sepinggan-Kota Balikpapan, Kalimantan Trmur. Tujuan kajian ini adalah memberikan re~omendasi kepada pemerintah terkait dalam mempertnnbangk~ konsep aerotropolis sebagai konsep baru mengenai tata letak bandar udara dalam meningkatkan pertumbuhan wilayah dan kota di ~donesia serta mengatasi permasalahan transportasi perkotaan.
TINJAUAN PUSTAKA Bandar udara di Indonesia memiliki peran sebagai simpul dalam jaringan transportasi, pintu gerbang kegiatan perekonomian, tempat kegiatan alih moda transportasi, pendorong dan penunjang kegiatan industri/perdagangan, membuka isolasi daerah, pengembangan daerah perbatasan dan penanganan bencana serta prasarana memperkukuh wawasan nusantara dan kedaulatan negara. Bandar udara termasuk dalam sistem jaringan transportasi udara yang merupakan pembentuk struktur ruang wilayah, (UU No. 7 Tahun 2007). Oleh karena itu, bandar udara tidak hanya untuk tempat naik dan turun pesawat udara tetapi menunjang perkembartgan daerah lokasi bandar udara. John D. Kasarda merupakan pencetus aerotropolis sebagai konsep tata letak bandar udara yang sedang berkembang saat ini. Hal ini dikembangkan dari pemikiran bahwa bandar udara akan menggambarkan lokasi bisnis dan pengembangan perkotaan di abad 21 seperti halnya jalan raya di abad 20, jalan kereta api di abad 19 dan pelabuhan di abad 18. Konsep ini menjelaskan mengenai sebuah geografi ekonomi baru yang memposisikan hubungan antara lokasi dan keterhubungan menjadi harga yang sesuai. Model aerotropolis dikembangkan melalui pendekatan strategi baru dalam perencanaan bandar udara dan penggunaan lahan komersial secara bersama-sama untuk memberikan keuntungan kepada bandar udara, wilayah dan negara.
Aerotropolis pada dasarnya adalah daerah yang terintegrasi dengan bandar udara, dan dalam radius sekitar 60 mil sekitarnya terdapat kluster hotel, kantor, fasilitas distribusi dan logistik. Semua jenis aktivitas disediakan dan ditingkatkan oleh bandar udara. Bandar udara itu sendiri merupakan nukleus dalam fungsi utama ekonomi dengan tujuan akhir menyokong daya saing kota, penciptaan kerja, dan kualitas hidup.
359
Aerotropolis merupakan strategi baru dalam dikelilingi oleh kluster bisnis yang terkait dengan perencanaan bandar udara dan pemanfaatan lahan penerbangan. Untuk lebih lanjut dapat dilihat pada untuk kegiatan komersial secara simultan, dalam gambar 1 dan gambar 2. rangka mendapatkan manfaat bagi bandar udara, wilayah sekitarnya maupun secara nasional. Penerapan Aerotropolis di Negara Lain Aerotropolis menawarkan konsep bisnis yag berlokasi Konsep aerotropolis telah banyak diterapkan di di dalam dan di sekitar bandar udara, menggunakan bandar udara utama kelas dunia seperti di Amerika konsep konektivitas yang cepat ke suppliers, costum- Serikat, negara-negara Eropa seperti Belanda bahkan ers, dan mitra perusahaan nasional maupun negara-negara Asia seperti China dan Thailand. internasional yang terdiri dari fasilitas-fasilitas Terdapat beberapa contoh bandar udara yang komersial yang mendukung bisnis airline dan bisnis menjadi aerotropolis dan airport city, tabel 1. aviasi lainnya.Pusat kegiatan aerotropolis di dalam area bandar udara merupakan bagian bisnis 1. Rajiv Gandhi International Airport (Bandar Udara Hyderabad, India) multimoda dan multifungsi yang sangat dipengaruhi oleh pergerakan penumpang dan a. Luas bandar udara mencapai 2000 hektar untuk kompleks industri semikonduktor saja. barang, (Ditjen Udara, 2012). b. Terdapat kantor Infoysys, kantor microsoft, rajiv Aerotropolis adalah suatu bentuk tipe perkotaan yang nano technology park hingga fasilitas wisata menggabungkan antara bisnis penerbangan dan kesehatan. bisnis lain yang terkait. Hal ini mirip dengan bentuk c. Pengelola bandar udara bahkan mengomersialkan dan fungsi suatu metropolitan, dimana terdapat izin syuting di bandar udara. p usat kota inti dan terintegrasi dengan daerah 2. Schipol Airport, Belanda pinggiran kota (commuter-linked suburbs) . Aerotropolis memiliki airport city sebagai inti dan a. Pendapatan komersial mencapai 70 %;
. ..
Tabel 1 Contoh Penerapan Aerotropolis Aerotrooolis - operational Amsterdam Airport Schiphol Beijing Capital International Airport Chicago O'Hare International Airport Dallas-Ft. Worth International Airport Diosdado Macapagal International Airport (formerly Clark) Dubai International Airport Fort Worth Alliance Airport (with DFW) Frankfurt International Airport Helsinki-Vantaa Airoort Hon!! Kong International Airoort Incheon International Airport Kuala Lumpur International Airport LA-Ontario International Airport Louis ville International Airport Memphis International Airport Miami International Airport Paris-Charles de Gaulle Airport Piedmont Triad International Airport Sin2:aoore Chan!!i Airoort Stockholm-Arlanda Airoort Suvarnabhumi International Airport Tancredo Neves International Airport Washington Dulles International Airport Willow Run Airport (with Detroit)
Airport City - 0 perational Athens International Eleftherios Venizelos Airport Brisbane Airport Cairo International Airport City Airport Bremen Frankfurt-Hahn Airport Huntsville International Airport John F. Kennedy International Airport London Heathrow Airport Los An!!eles International Airport Mc Carran International Airport Minneapolis-Saint Paul International Airport Munich International Airport Orlando International Airport Vancouver International Airport Vienna International Airport Zurich Airport
-
.. Sumber:http: // www.aerotropolis.com/files/2011 aerotropohsStatus.pdf, Aerotrqpolzses and Airport Cztzes lzsted
360
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
,
b. Terdapat kantor di dalam bandar udara seperti
Kasarda percaya Dubai dapat menjadi gerbang
Unilever, Ernst & Young serta Microsoft;
negara-negara Teluk Arab untuk menuju Afrika
c.
Bandar Udara menyerap 61.000 pekerja.
danlndia.
3.
Memphis
a.
Front Street merupakan pusat perdagangan kapas Memphis, bahkan menjadi pusat pergudangan, pertokoan, dan perbankan dunia sampai tahun 1970-an;
b.
Memphis International telah menjadi bandar udara kargo tersibuk di dunia selama 18 tahun, dengan kontribusi 95 persen karena adanya FedEx
c.
(Federal Express);
Pada tahun 2008, peneliti dari Universitas Mem phis berupaya untuk mengidentifikasi dampak bandar udara terhadap kota tersebut.Mereka menemukan bahwa bandar udara memiliki dampak terhadap ekonomi lokal, yaitu senilai $ 28,6 bilion dan membuka 220.154 lapangan pekerjaan.
4.
Dubai
a.
Dubai menyadari bahwa aset terbesar mereka
Sumber: http://www.aerotropolis.com/airportCities/about the-aerotropolis, About The Aerotropolis
Gambar 1. Ilustrasi Aerotropolis
Greater Allrolropofis
(N-a�
bukanlah minyak melainkan dari segi geografis,
. .. . : . � . . ••
yang didefinisikan bukan dari kontur peta tetapi dari
jumlah
waktu
terbang
maskapai
.
•
penerbangan modem yang melintas. b.
Airport
••
•
Lalu lintas udara Dubai meningkat tiga kali lipat
•
•
selama dekade terakhir dan terus meningkat. Inilah alasan mengapa Dubai International merupakan bandar udara tersibuk diTimur Tengah. c.
• ••
Airport
Dubai bersedia mengeluarkan biaya sebesar $82 milyar untuk proyek-proyek penerbangan di beberapa tahun mendatang - maskapai, bandar
41
.. ..
••
•
•
•• •
i• ,.
•
Airport
udara, hingga pemanfaatan dari perpaduan keduanya.
Sumber: http://www.aerotropolis.com/airportCities/about
d. Saat ini Abu Dhabi sedang dalam tahap pengembangan dengan biaya $7 milyar untuk memperluas ukuran landasan terbang dan meningkatkan kapasitas secara eksponensial. e.
John Kasarda me nyarankan agar Dubai melupakan ide-ide real estate dan kembali menjadi
kawasan
pusat
pariwisata,
perdagangan, dan logistik. £.
Bahkan sekarang pun Dubai menarik lebih banyak wisatawan intemasional dibandingkan dengan India serta menduduki peringkat teratas sebagai pusat bisnis dunia, mengalahkan Frank
the-aerotropolis, About The Aerotropolis
Gambar 2. Konsep Airport City, Aerotropolis dan Greater Aerotropolis METODOLOGI Jenis analisis yang digunakan adalah bersifat kualitatif. Metode analisis kualitatif merupakan kajian yang menggunakan data-data teks, persepsi dan bahan-bahan tertulis lain untuk mengetahui hal hal yang tidak terukur dengan pasti. Metodologi pengkajian analisis kualitatif yang digunakan adalah analisis deskriptif, analisis isi dan analisis kebijakan. Analisis deskriptif yaitu meneliti status sekelompok
furt dan Shanghai.
manusia, suatu obyek, suatu set kondisi, suatu
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
361
sistem pemikiran atau suatu kelas peristiwa pada masa sekarang. Analisis data dalam penelitian kuantitatif bersifat induktif (grounded) yaitu membangun kesimpulan penelitiannya dengan cara "mengabstraksikan" data-data empiris yang dikumpulkannya dari lapangan dan mencari polapola yang terdapat di dalam data-data tersebut, (Iwan Prasetya, 2007). Analisis SWOT adalah suatu cara menganalisis faktor-faktor internal dan ekstemal menjadi langkahlangkah strategi dalam pengoptimalan usaha yang lebih menguntungkan. Analisis SWOT adalah identifikasi berbagai faktor secara sistematis untuk merumuskan strategi perusahaan. Analisis ini didasarkan pada logika yang dapat memaksimalkan kekuatan dan peluang, namun secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan dan ancaman, (Rangkuti Freddy, 2006). SWOT berasal dari singkatan strengths (kekuatan), weakness (kelemahan), opportunities (peluang), dan threaths (ancaman). Kekuatan dan kelemahan yang dimaksud adalah kekuatan dan kelemahan yang secara internal dimiliki oleh sebuah perusahaan, sedangkan peluang dan ancaman ialah faktor eksternal yang berada di lingkungan yang dihadapi oleh perusahaan tersebut, (Pearce II, John Adan Richard B. Jr, 2008). Penelitian ini menggunakan hasil survai yang dilaksanakan di Bandar U dara Sepinggan-Balikpapan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
udara dibawah pengawasan PT. Angkasa Pura I (Persero) mengembangkan bandar udara dengan konsep airport city. Konsep airport city di Bandar Udara Sepinggan yaitu konsep pengembangan terpadu dengan pengembangan kawasan di
10,000
::::
...
...
0
0
Surnber: http:/ /hubud.dephub.go.id/?id/ produksi/ index/ filter:category,O, Statistik Angkutan Udara
Grafik 1. Lalu Lintas Pesawat Udara
3,000,000
'
1,000,000
...
20
~
,..
,..0
A. Profil Bandar Udara Sepinggan Di Kalimantan Timur, terdapat 16 bandar udara seperti Sepinggan Balikpapan, Temindung Samarinda, Juata Tarakan, Kalimaru Berau, Nunukan dan Tanjung Harapan Bulungan. Pada tahun 2012, jumlah pesawat untuk intemasional dan domestik mencapai 72.817 pesawat, yang meliputi 35.379 pesawat datang, 35.402 pesawat berangkat dan 2.036 pesawat lokal. Jumlah penumpang internasional dan domestik mencapai 6.620.750 penumpang yang meliputi 3.083.707 penumpang datang, 3.025.841 penumpang berangkat dan 511.202 penumpang transit sedangkan jumlah penumpang internasional mencapai. Untuk bagasi intemasional dan domestik berjumlah 53.105.580 kg terdiri dari 26.648.376 kg di kedatangan dan 25.211.602 kg keberangkatan (dephub.go.id).
B. Penerapan Konsep Aerotropolis di Bandar Udara Sepinggan Bandar Udara Sepinggan sebagai salah satu bandar
362
Surnber: http:/ /hubud.dephub.go.id/?id/ produksi/ index/ filter:category,O, Statistik Angkutan Udara
Grafik 2. Lalu Lintas Penumpang
7,500,000
,.. ,..
0
,..0
0 ,..
0
•omng • &enngbt
Surnber: http:/ /hubud.dephub.go.id/?id/produksi/index/ filter:category,O, Statistik Angkutan Udara
Grafik 3. Lalu Lintas Bagasi
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
Tabel 2. Karakteristik Aerotropolis di Bandar Udara Sepinggan Jenis Dita Jurriah~
Karaldaistik Aaotrqx>li!i 24,5-~juta
Karakteristik Bmdar U:lara Sepirmn
~
6.517.635
Belum
l:mrlar udara
~
~(aJ12)
rrenmuhi
Jtnrlah~
13.®76.:ill
38.5¢<etja
Trm;aksi ekcn:rri
reketja Ti::leing. cargq
Belum rrerrenuhi M:rrenuhi
Klasifim lrar6aksi
Radius bardar u:lara-£!!l2t lcota Fasilitas 9Cki.tar l:mrlar udara
Ticketing Cafl:Jl, retail retail dan jasa lainn Aerrnautikl Rp Nmaeromutikl (70%) > aeionautikl (:?Al%)
JHUlTilhan M.tltirrodal trar ISIXlI°tE
Lin! ire bardar udara
Taintegrasi dan hmvak altaratif Pusat biS1is
Belum rrenmuhi
M:rrenuhi
Korrersil, perl
Belum rrerrenuhi
Terhrtashanya taxi
Belum
Tidakada
Belum
rrenmuhi rrenmuhi
Spn railer
Tidakada
Belum rrenmuhi
Tabel 3. Kekuatan dan Kelemahan Kelerrehan l. &ndar Udara ~ rremarrinkm l. Radius bardar udara yarg jauh ke puilt ~Provinsi Kota Balilq:apm uang rreriliki j:Ximsi Kalirrantan Tmur (Kda Smmirda) lislis yang besar. 2 Tmgginya ahli. lahan di ka\\a5an 2 &ndar Udara ~ rrertJf6kan l:ardar udara Wigan hargt jua1 tarah salah satu l:mrlar udara tersib.ik yang~ tinggi. (l
Terrirdung)
Sumber : Hasil Analisis, 2012
Tabel 4. Peluang dan Tantangan
Retail
Tidakada
Hdel dan puilt hiburan Thyatarik
Ada
Belum rrerrenuhi M:rrenuhi
Ada
M:rrenuhi
lnb l
Ada
M:rrenuhi
tdm::l.2fi Qg) Pusat kescllatan
TidakAda
fuurmhan dinas
Tidakada
Belum rrerrenuhi Belum
Ruangteroukt
Ada
M:rrenuhi
5.
Tidakada
Belum
6.
Ada
rrenmuhi Mrrenuhi
Ada
Mrrenuhi
Peluang 1. D.ikunff111 perrerintah dalam
2
~wisata
3. 4.
rrenmuhi hi" u
Irdustri
KaV\0San ~
KaV\0San bgisti.k dan free trare Z£re
Sumber : Hasil Analisis, 2012
sekitarnya sehingga meningkatkan kontribusi ekonomi di daerah tersebut. Berdasarkan dari tabel tersebut terdapat beberapa hal yang belum terpenuhi sebagai karakteristik bandar udara aerotropolis. C. Analisis SWOT
K:kuatan merupakan faktor keunggulan yang ditwarkan dari dalam yaitu dari Bandar Udara Sepinggan sedangkan kelemahan adalah faktor ancaman yang terdapat di Bandar Udara Sepinggan yang perlu diantisipasi. P~luang men.1:pakan faktor keunggulan yang ditawarkan di luar Bandar Udara Sepinggan sedangkan kelemahan adalah faktor ancaman dari luar yang menghambat penerapan proses
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
7.
8.
p:manfaatan lahan seperti urtuk jalan layarg yang sedang dibargun. D.ikunff111 perrerintah pada ald
Tantangan 1. Keterbatasan akses transportasi
terpadu 2 Penirgkatan ke;aamatan dan
kfflIJ1anan khususnya di wilayah ban:lar udara 3. Malempatkan pergeml:angan perumahm dan karersial di daerah yarg sEnSitiw terradap kEhisi.ngfUl dan enisi pnerbargan di luar jalur pene-banff111 yang padat 4. Mmgutamakan keindahan dan
pengrml:angan kluster daripada rren::lcrmg pengrmbangfUl yang berbertuk lirier dan rrenyediakan ruangterb.ika hijaudi artara kluster 5. Maiciptakan rrixed-use devaoprrentantarape-rnukirran dan karersial dirrana tena1¥ kerja barrlar udara dapat l:ergrrak bEhas ke tempat kerja serta bermuki.rn di lingkungfUl yang humaris dan terjangkau yang diturjang cleh bsris jasa dan perdagfU1!¥n serta fasilitas kcmuni lass
Sumber : Hasil Analisis, 2012
aerotropolis di Bandar Udara Sepinggan dan perlu diantisipasi. Berdasarkan tabel SWOT tersebut terdapat beberapa kekuatan di Bandar Udara Sepinggan untuk mendukung aerotropolis seperti Bandar Udara Sepinggan mencerminkan Kota Balikpapan yang memiliki potensi bisnis yang besar serta Bandar Udara Sepinggan merupakan bandar udara pengumpul skala primer berdasarkan hierarki KM 11 tahun 2010 akan tetapi terdapat kelemahannya antara lain radius bandar udara yang jauh ke pusat pemerintahan Provinsi Kalimantan Timur (Kota Samarinda) serta tingginya alih lahan di kawasan bandar udara dengan harga jual tanah yang semakin
363
tinggi. Untuk peluang yang mendukung Bandar
areal pergudangan berkonsep aerotropolis di
U dara Sepinggan sebagai aerotropolis seperti adanya
kawasan Bandar Udara Soekamo Hatta.
dukungan pemerintah dalam pemanfaatan lahan
Untuk Bandar UdaraNgurahRai-Denpasar, Bali pun
seperti untuk jalan layang yang sedang dibangun sedangkan untuk ancaman dari luar bandar udara yang penting untuk diantisipasi adalah keterbatasan
demikian perlu mengembangkan lahan bandar udara khususnya fasilitas non aeronautika. Berbeda dengan pemerintah daerah lainnya seperti di
akses transportasi terpadu.
Provinsi Kalimantan Timur atau di Provinsi Banten.
R encana Penerapan Kons ep Aerotropolis Di
Pemerintah Provinsi Bali cenderung kurang setuju
Bandar Udara L ain Di Indonesia Selain Bandar Udara Sepinggan-Balikpapan, terdapat bandar udara lain yang memungkinkan sebagai alternatif untuk dikembangkan sebagai bandar udara aerotropolis antara lain Bandar Udara Kualanamu (Provinsi Sumatera Utara), Bandar Udara Soekarno Hatta (Banten), Bandar Udara Juanda (ProvinsiJawa Timur), BandarUdaraNgurah Rai (Provinsi Bali) dan Bandar Udara Hassanudin (Provinsi Sulawesi Selatan). BandarUdara Soekamo Hatta sebagai bandar udara tersibuk di Indonesia bahkan peringkat ke-12 tersibuk di dunia tampaknya masih sulit untuk menerapkan konsep aerotropolis. Alasan utamanya adalah keterbatasan lahan. Bandar udara aerotropolis harus mempunyai lahan yang luas karena wilayah tersebut akan dikembangkan pusat bisnis baru di dalam bandar udara, jadi fungsi bandar udara tidak
dengan adanya konsep ini karena akan mematikan pusat-pusat kota di Provinsi Bali terutama di Kuta. Pemerintah Provinsi Bali lebih menginginkan pengembangan kawasan komersil di pusat-pusat yang telah ditetapkan dan terpisah dari bandar udara. Beberapa wilayah lain yang pemah direncanakan untuk dibuat konsep bandar udara aerotropolis oleh Pemerintah adalah wilayah baru seperti Majalengka, Karawang dan Kualanamu. Kendala utama di Majalengka adalah terhambatnya izin yang dikeluarkan oleh pemerintah daerah,. Kendala utama di Kerawang adalah lokasi yang terlalu dekar dengan hutan produksi yang harus dijaga. Kualanamu
Udara Soekamo Hatta pun belum memenuhi syarat seperti kemudahan akses infrastruktur menuju bandar udara. Untuk mengembangkan Bandar Udara Soekarno
penumpang pada tahun 2020 mendatang. Sampai dengan tahun 2011 jumlah penumpang yang dilayani sebanyak 52,4 juta penumpang dan pada tahun 2014 diperkirakan meningkat menjadi 62 juta
didukung
akses
transportasi pendukung seperti akses kereta api
Tabel 5. Penerapan Aerotropolis di Bandar Udara di Indonesia Bandar Udara Srekarro Hatta
LuasArea
72,14ha
1800ha
750ha 288ha
265,60ha
Karawang
4fil) ha
Kualanarru
1325ha
Sumber
:
Luas
Penptmbangan
2'12,88ha
NgurahRai Mi.ja lengl
Hatta sebagai kawasan aerotropolis membutuhkan sekitar 750 hektar, untuk bisa menampung 87-90 juta
perlu
yang efektif.
hanya sebagai tempat kedatangan dan kepergian tetapi akan berkembang dunia usaha baru. Bandar
masih
Kendala Utama r<eterl:etasan lahan
l<Ererbatasan lahan lzinpernerintah daerah sulit
izin perrerintah da€rah sulit
630ha
(sudah dibroaskan) 1800ha
terlalu dekat dengan hutan prcrluksiyangharus dijape 325ha
Hasil Analisis, 2012
penumpang.
Yang sangat memungkinkan untukmengembangkan
Oleh karena itu, apabila Bandar Udara Soekarno
konsep aerotropolis adalah di Bandar Udara
Hatta akan dikembangkan perlu melakukan reklamasi pantai sebelah utara bandar udara yang
Kualanamu-Medan karena memiliki lahan yang masih cukup luas.
masuk ke dalam Kota Tangerang. Reklamasi ini pun akan menghubungkan kereta api bandar udara. Hal
ini memerlukan koordinasi lintas kementerian dan dukungan dari Pemerintah Daerah terutama pembuatan Peraturan Daerah (Perda) yang mengatasi masalah pembebasan lahan untuk pengembangan kawasan di bandar udara. Rencana kedepannya,
PT.
Angkasa
Pura
II
akan
menggandeng Jasa Marga untuk mengevaluasi ulang rencana kerja sama proyek pengembangan
364
KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diperoleh kesimpulan bandar udara aerotropolis telah sukses diterapkan di beberapa bandar udara di dunia seperti Bandar Udara Rajiv Gandhi di In dia dan Bandar Udara Schipool di Belanda. Sampai saat ini, belum ada bandar udara yang
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
menggunakan konsep aerotropolis di Indonesia. Beberapa kendala yang dihadapi adalah permasalahan sosial yang baru karena konsekuensi bandar udara dekat dengan pusat kota, bandar udara di dekat pusat kota 'menghambat' perkembangan kota (pembangunan gedung tinggi) dan adanya 'benturan' dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi/Kabupaten/Kota Bandar Udara lain yang menjadi prospek aerotropolis kedepannya antara lain Bandar Udara Kualanamu (Medan), Bandar Udara Juanda (Surabaya) dan Bandar Udara Sultan Hassanudin (Makassar) sejalan dengan implementasi Bandar udara tersebut dalam mewujudkan Asean Open Sky 2015.
Bandar U dara Sepinggan masih dalam rangka persiapan penerapan konsep airport city untuk menuju ke konsep aerotropolis. Berdasarkan karakteristik aerotropolis, masih banyak karakteristik yang belum terpenuhi. Hanya fasilitas sekitar bandar udara serta radius bandar udara-kota yang memenuhi. Berdasarkan tabel SWOT tersebut terdapat beberapa kekuatan di Bandar Udara Sepinggan untuk mendukung aerotropolis seperti Bandar Udara Sepinggan mencerminkan Kata Balikpapan yang memiliki potensi bisnis yang besar serta Bandar Udara Sepinggan merupakan bandar udara pengumpul skala primer berdasarkan hierarki KM 11 tahun 2010 akan tetapi terdapat kelemahannya antara lain radius bandar udara yang jauh ke pusat pemerintahan Provinsi Kalimantan Timur (Kata Samarinda) serta tingginya alih lahan di kawasan bandar udara dengan harga jual tanah yang semakin tinggi. Untuk peluang yang mendukung Bandar U dara Sepinggan sebagai aerotropolis seperti adanya dukungan pemerintah dalam pemanfaatan lahan seperti untuk jalan layang yang sedang dibangun sedangkan untuk ancaman dari luar bandar udara yang penting untuk diantisipasi adalah keterbatasan akses transportasi terpadu. B. Saran
Berdasarkan hasil analisis maka saran yang dapat disampaikan adalah koordinasi antar instansi serta perencanaan yang strategis dalam penerapan konsep aerotropolis. Kesuksesan penerapan konsep aerotropolis membutuhkan komitmen antara pemerintah pusat dengan pemangku kepentingan atau stakeholder. Untuk merencanakan penerapan konsep ini dibutuhkan perencanaan yang
Volume25,Nomor 5,Mei 2013
komprehensif. Perencanaan strategis menggabungkan unsur perencanaan tata ruang, perencanaan bisnis, dan perencanaan pengembangan bandar udara yang perlu dilakukan secara solid dan inklusif dengan melibatkan para pemangku kepentingan. DAFIAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Penataan Ruang Kementerian Pekerjaan Umum. 2012. Konsep Aerotropolis dalam Pengembangan Wilayah Bandar Udara. Seminar Konsep Aerotropolis Dalam Pengembangan Wilayah Bandar Udara. Jakarta: Ikatan Ahli Bandar U dara Indonesia Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. 2012. Penerapan Aerotropolis dalam Pengembangan Bandara di Indonesia. Seminar Penerapan Aerotropolis dalam Mendukung Keamanan dan Keselamatan. Surabaya: Akademi Teknik Keselamatan Penerbangan Iwan, Prasetya. 2007. Penelitian Kualitatif dan Kuantitatif untuk Ilmu-Ilmu Sosial. DIA FISIP UI: Jakarta Kasarda dan Lindsay. 2012. Aerotropolis: The Way We'll Live Next. Farrar, Straus and Giroux: New York Marchetti, C. 1994. Anthropological Invariants in Travel Behavior, Technological Forecasting and Social Change . Internal Publication, International Institute for Applied Systems Analysis: Laxenburg, Austria Pearce II, John A. dan Robinson Richard B.Jr. 2008. Manajemen Strategis 10. Salemba Empat: Jakarta Rangkuti, Freddy. (2006). Measuring Customer satisfaction . PT. Gramedia Pustaka Utama: Jakarta Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang http:/ /hubud.dephub.go.id/ ?id/ produksi/ index/ filter:category,O, Statistik Angkutan Udara ---~http://id.berita.yahoo.com/ wamenhub-
wacanakan-aerotropolis 095636035.html Tabloid Transportasi Indonesia Transindo. Edisi No.70/TH IV /1-31 Mei 2012. Pengembangan Bandara Aerotropolis Terkendala Masalah Lahan. Jakarta
365
Indeks Penulis Volume 25 Nomor 5, Mei 2013
A Abdul Mutholib "Kajian Fasilitas Keselamatan Kapal Pada Lintas Penyeberangan 35 Ilir - Muntok" Vol 25 No. 2 Hal 139-145 Agunan P. Samosir "Analisis Kebijakan Subsidi (Public Service Obligation), Kereta Api Kelas Ekonomi Tahun 2013 Vol. 25 No. 4 Hal 230-239 Antonius Sihaloho dan M. Yamin Jinca "Kinerja dan Permintaan Pergerakan Transportasi Gugus Pulau Trans Maluku" Vol 25 No. 3 Hal 208-213 Ari Susetyadi "Pengaruh Antrean Pelayanan Penerbangan Terhadap Penggunaan A vtur Di Bandar Udara Soekamo Hatta" Vol 25 No. 2Hal136-138 Atik S Kuswati "Kinerja Pelayanan Sistem Boarding Pass Kereta Api Penumpang" Vol 25 No. 2 Hal 88-94
B Bambang Siswoyo "Ketersediaan Dan Konektivitas Angkutan Laut Di Pulau Tertinggal Di Wilayah Propinsi Sumatera Barat (Availability And Connectivity Sea Transport In The Region Behind Island West Sumatra Province)" Vol 25 No. 2 Hal 128-135 Budi Sitorus "Pengawasan Kegiatan Pengujian Kendaraan Bermotor Untuk Meningkatkan Keselamatan dan Kelaikan Jalan" Vol 25 No. 1Hal36-45 Budi Sitorus "Kajian Pembenahan Angkutan Massal Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas di DKI Jakarta" Vol 25 No. 3Hal177-186
c Chanda Martua Situmeang "Peranan Strategi Round Trip Time Terhadap Tingkat Persaingan Usaha Angkutan Bus AKAP PT. Primajasa Perdanaraya Utama Rute JakartaGarut" Vol. 25 No. 4 Hal. 240-246
Dina Yuliana "Strategi PT. Indonesia Air Asia Dalam Peningkatan Pangsa Pasar Penerbangan Dalam Negeri di Bandara Husein Sastranegara-Bandung (Strategy PT. Indonesia Air Asia In Increasing Market Share In Domestic Flights Husein Sastranegara Airport-Bandung) Vol 25 No. 5 Hal 318327
H Henny Puspaningrum "Keterpaduan Pelayanan Angkutan Penumpang di Pelabuhan Pontianak" Vol. 25 No. 4 Hal. 272-279 Herawati dan Mutharuddin "Pengaruh MP3EI Program Terhadap Pergerakan Perjalanan Pada Sektor Transportasi Jalan di Pulau Papua" Vol. 25 No. 4 Hal. 289-299
J Juren Capah "Kajian Prioritas Peningkatan Pelayanan Bagi Pengguna Jasa Angkutan Peti Kemas Pada TPK Kaja Jakarta" Vol 25 No. 3 Hal 214-222 Juren Capah "Kajian Peningkatan Fasilitas Pelayanan Dalam Rangka Mendukung Transportasi Antarmoda di Bandara Juanda Surabaya" Vol. 25 No. 4 Hal. 247-255 Johny Malisan "Kajian Pengawakan Ka pal Tonase Kurang dari GT 7 Pada Wilayah Perairan Pedalaman Dalam Meningkatkan Keselamatan Pelayaran, Studi Kasus: Sampit" Vol 25 No. 1Hal1-13 Johny Malisan "Analisis Implementasi Sistem Pengamanan Ka pal dan Pelabuhan Yang Terbuka Untuk Perdagangan Luar Negeri" Vol 25 No. 3Hal160-170
L L. Denny Siahaan "Kajian Pelayanan Bus Lintas Negara
Rute Pontianak-Sarawak" Vol. 25 No. 4 Hal. 223-229 L. Denny Siahaan "Karakteristik dan Sensitifitas Kenaikan
D Dina Yuliana "Tingkat Pelayanan Regulated Agent dan Kemauan Membayar Pengguna Jasa Kargo Udara (Shipper) di Bandara Soekamo-Hatta Cengkareng Vol 25 No. 1 Hal 14-24
Tari£ Penumpang KRL Commuter Line Terhadap Penggunaan Mada Transportasi Jalan di Jabodetabek (Characteristics And Sensitivities ofIncreasing Passengers Tarif OfRailway Commuter Line To The Mode OfRoad Transport In Jabodetabek) "Vol. 25 No. 5 Hal. 300-309
,
M M. Herry Purnama "Prioritas Pengembangan Terminal Penumpang Bandar U dara Sultan Hasanuddin Makassar (Priorities Development For Passenger at Sultan Hasanuddin International Airport Makassar)" Vol. 25 No. 5 Hal 344-349 Moch. Zaky dan Baharuddin Ali "Kajian Awal Penentuan Lambung Timbul & Tinggi Haluan Minimum Kapal Untuk Wilayah Perairan RI (Preliminary Study Of Minimum Freeboard And Bow High For Indonesian Waters)" Vol. 25 No. 5 Hal 310-317 Muhammad Yusuf dan Dedes Kusumawati "Pengkajian Pemeliharaan Fasilitas PKP-PK di Bandar Udara Adi Sucipto-Yogyakarta" Vol. 25 No. 2Hal103-111 Muhammad Yusuf dan Dedes Kusumawati "Penerapan Konsep Aerotropolis Dalam Pengembangan Bandar U dara Sepinggan-Balikpapan (Implementation of Aerotropolis Conseptin DevelopmentofSepingganAirport-Balikpapan)"Vol. 25 No. 5 Hal 358-365 Mutharuddin, "Analisis Pemilihan Rute Pergerakan Dari Asal Ke Tempat Tujuan Kerja (Studi Kasus Pergerakan Warga Perumahan Taman Setia Budi Indah Kota Medan)" Vol. 25 No. 1 Hal 79-87 Mutharuddin dan Haris Muhamaddun "Analisis Dampak Lalu Lintas Kawasan Industri (Studi Kasus PT. Banten Energy International, Kecamatan Kramatwatu, Kabu paten Serang)" Vol 25 No. 3Hal146-159 M. Yamin Jinca, Fatmawati Sabur, Armin Lawi "Kajian Waktu Tempuh Perencanaan Penumpang dan Bagasi di Terminal Kedatangan Bandar U dara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar" Vol 25 No. 1Hal46-51
N Nasril, CH "Kajian Upaya Meningkatkan Produksi Bongkar Muat di Pelabuhan Pantoloan Dalam Rangka Menekan Lama Kapal di Tambatan (Effort to Increase Production Assessment Stevedoring in Port Pantoloan in Anticipation to Suppress the Old Ship in Berth)" Vol. 25 No. 5 Hal. 328336
p Purwoko, Naval Irawan "Kajian Sistem Prosedur Bongkar Muat Barang Pada Angkutan Kereta Api" Vol 25 No. 1 Hal 52-61 Priyambodo "Analisis Biaya Transportasi Karyawan Pabrik Rokok Gudang Caram di Kediri" Vol 25 No. 3 Hal 171-176
R Rosita Sinaga "Evaluasi Ketersediaan Angkutan Lanjutan di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifudin Jambi" Vol 25 No. 3 Hal 198-207
s Sayuti Syamsuar "Analisis Data Uji Prestasi Terbang Field Performance Pada Pesawat Udara CN235 (Flight Test Data Field Performance Analysis For CN235 Aircraft)" Vol. 25 No. 5 Hal. 337-343 Sihar Simatupang "Pengembangan Angkutan Laut Ro-Ro Lintasan Jakarta-Jawa Timur" Vol. 25 No. 2 Hal 112-117 Susanti "Analisis Kebutuhan Personel Air Traffic Controller (A TC) di Pusat Pengendalian Lalu Lintas Penerbangan Makassar (Analysis On Air Traffic Controller (A TC) Personnel's Necessitiesin Air Traffic Control Centre, Makassar)" .Vol. 25 No. 2 Hal 118-127 Sri Hapsari Winahyu, Dian Wahyudi, Henny Puspaningrum "Faktor-faktor Yang Mempengaruhi PenurunanJumlah Penumpang Pesawat Udara di Bandar Udara Tunggul Wulung Cilacap" Vol. 25 No. 4 Hal. 280288
T Tri Kusumaning Utami, Feronika Sekar Puriningsih "Kajian Pemanfaatan Reception Facilities di Pelabuhan Belawan (Studi Of Use Of Reception Facilities In Ports Belawan)" Vol 25 No. 1Hal62-78 Tri Kusumaning Utami, Feronika Sekar Puriningsih "Kajian Pemanfaatan Reception Facilities di Pelabuhan makassar" Vol 25 No. 4 Hal. 256-271
w Win Akustia "Evaluasi Penyediaan Fasilitas Alilh Moda Dari Stasiun Manuju Halte" Vol 25 No. 1Hal25-35 Win Akustia "Kajian Persepsi Pengguna Jasa Terhadap Kemudahan Akses di Pelabuhan Harbour Bay Batam" Vol 25 No. 3 Hal 187-197 Win Akustia "Analisis Pelayanan Penumpang di Pelabuhan Makasar Dalam Perspektif Transportasi Antarmoda (Analysis ofPassenger Service in Makassar Port in Perspective Intermodal Transportation)" Vol. 25 No. 5 Hal 350357 Windra P Humang, Umi Salamah, M. Yamin Jinca "Prospek Pelabuhan Bitung Sebagai Simpul Utara Koridor Ekonomi MP3EI Sulawesi" Vol. 25 No. 2 Hal 95-102
