Nieuwe bestemming voor Westerdokseiland. Wijkcentrum Jordaan & Gouden Reael

WDOK

Nieuwe bestemming voor Westerdokseiland

Wijkcentrum Jordaan &  Gouden Reael

WDOK

Wijkcentrum Jordaan &  Gouden Reael

Nieuwe bestemming voor Westerdokseiland

De jongste woningcorporatie van Nederland. En nu al het KWH-Huurlabel. Per 1 januari gingen Ymere en Woonmaatschappij samen verder als Ymere. Zo werden we, met al onze ervaring, in één keer de jongste woningcorporatie van Nederland. Want we zetten ons al meer dan 150 jaar in voor huisvesting van bewoners in de noordelijke Randstad. Toch is een fusie altijd even wennen. Mensen moeten op elkaar ingespeeld raken, bedrijfsprocessen op elkaar afgestemd. Daarom zijn we extra trots het KWH-Huurlabel te behouden. Om dit keurmerk voor woningcorporaties te mogen voeren, moet de dienstverlening aan huurders over

de volle breedte in orde zijn. Van woningonderhoud tot klachtenafhandeling. Hoe trots we ook op dit keurmerk zijn, we blijven investeren. Niet alleen in onze dienstverlening, maar ook in onze bewoners, woningen en wijken. Zo leggen we een gezonde basis van waaruit mensen verder kunnen groeien in de maatschappij. Want daarmee boeken we de mooiste winst die er uiteindelijk voor een woningcorporatie is: maatschappelijke winst. Meer informatie vindt u op www.ymere.nl

Welkom! P.02  Tryntsje Bakkum > Welkom! Aan de nieuwe bewoners van het Westerdok en belangstellenden. P.04  Guido Hoogewoud > Historie. Het Westerdok. P.06 > Het Toegangsbiljet. P.07 > Rond de Haarlemmersluis. P.08 > Toelichting op het bestemmingsplan Westerdokseiland. P.08 > Een compleet ander plan. P.10 > De Galgenstraat en Het Galgenveld (Volewijck). P.11 > Motbakken. P.12  Bert Bakker > Historische dynamiek. Drie kanalen door Noord-Holland, twee dokken voor Amsterdam. P.13 > Eerste grote ontwikkelingen. P.14 > De Zwemschool van Harthoorn. P.16 > Groot en groots. P.17  Neline Kuipers > Op stap met twee Amster­ dammers. P.19  Bert Bakker > Boottochtje. P.20 > Amsterdam wordt beveiligd met palen. P.21 > Eerste paal op het Westerdok. P.22  Bert Bakker > Pannenkoeken­plein officieel in gebruik genomen. P.23 > Leeuwenburg en Barentszplein. P.24 > De Westelijke Eilanden en de Zandhoek. P.24  Bert Bakker > Een koekje van eigen deeg. P.26 > Planologische slibafzetting. P.27  Bert Bakker > Bij wijze van uitleiding. P.28 > Het Stenenhoofd.

WDOK. Nieuwe bestemming voor Westerdokseiland is een uitgave van Wijkcentrum Jordaan & Gouden Reael. Oplage: 1.500. Speciale eenmalige editie, maart 2008. Redactie: Bert Bakker, Leny van Vliet, Bart Pothoven, Carolien Satink. Redactieadres: Haarlemmerstraat 132 - 136, 1013 EX Amsterdam, Telefoon 622 05 14, [email protected]. Met dank aan: Andries van der Ark, Bert Bakker, Tryntsje Bakkum, Roel Daru, Myriam Daru, Sander Wackie Eijsten, Guido Hoogewoud, Wim Jansen, Paul Kapteyn, Neline Kuipers, Ada en Bert van Ree, Vincent van Rossum, Jan Voster, Raoul van der Weide. Ontwerp: Philip Stroomberg. Druk: Drukkerij Mart.Spruijt bv. Deze uitgave is mede mogelijk gemaakt door een financiële bijdrage van Ymere. Foto voorzijde: Kranen in het Westerdok. Charles Breijer, ca. 1935 (Nederlands Fotomuseum). Foto achterzijde: Het IJ met het Westerdokseiland. Freerk de Vos, 15 maart 2003 (Stadsarchief Amsterdam).

WDOK

Tryntsje Bakkum Voorzitter bestuur Wijkcentrum Jordaan & Gouden Reael Foto Thomas Schlijper (HH)

Voor u ligt een speciale uitgave van wijkcentrum Jordaan & Gouden Reael. Met deze uitgave wil het wijkcentrum nieuwe bewoners van het Westerdokseiland welkom heten in een bijzonder stukje Amsterdam. In deze uitgave wordt dan ook aandacht geschonken aan de geschiedenis van dit specifieke gebied, van de tijd dat het nog open water was, omringd door palen, aan de uiterste punt van de stadsuitbreiding

bewoners Aan de nieuwe

rond 1600, tot en met de soms omstreden planning en aanleg van de nieuwbouw op het Westerdokseiland, onderdeel van één van de jongste voorbeelden van Amsterdamse stadsuitbreiding: het IJ-oever project. Deze uitgave is onderdeel van een welkomstpakket dat aan alle nieuwe bewoners van het Westerdokseiland wordt uitgereikt en waarin informatie wordt verstrekt over de voorzieningen in dit deel van de stad.

van het Westerdokseiland en belangstellenden

Een aantal nieuwe bewoners zal uit dit deel van Amsterdam afkomstig zijn, een aantal uit andere delen van de stad, een aantal zelfs van buiten de stad. Samen zullen deze bewoners, u dus, een nieuwe gemeenschap vormen, ingebed in de Westelijke Eilanden en de Haarlemmerbuurt. Vlakbij één van de leukste winkelstraten van Amsterdam, de Haarlemmerstraat / Haarlemmerdijk en vlakbij het prachtige Bickerseiland, Prinseneiland en Reaeleneiland, kleine oases in de stad. Vlakbij de mooie Binnenstad van Amsterdam, de Jordaan en het IJ. In dit deel van Amsterdam is de vestiging van zo’n grote nieuwe gemeenschap, met zoveel nieuwe huishoudens, een bijzondere gebeurtenis.

Manifestatie Het wijkcentrum wil aandacht schenken aan deze bijzondere gebeurtenis en nieuwe bewoners in de gelegenheid stellen elkaar en hun buurt te leren kennen. Naast deze uitgave en het welkomstpakket is er daarom ook nog een ‘Welkom in de Wijk’ manifestatie. Het wijkcentrum organiseert deze manifestatie samen met een aantal andere welzijnsinstellingen in de wijk en samen met de winkeliersvereniging Haarlemmerstraat / Haarlemmerdijk, een aantal woningbouwverenigingen en Stadsdeel Amsterdam-Centrum. De manifestatie vindt plaats in het voorjaar van 2008 en wordt in de komende jaren nog een aantal keren herhaald, want de nieuwbouw op het Wester­ dokseiland wordt gefaseerd opgeleverd. Bewoners van het Wester­dokseiland die al een beetje gewend zijn kunnen dan

WDOK P.02

op hun beurt hun nieuwe buren binnenhalen en wegwijs maken.

Wijkcentrum Elkaar leren kennen is belangrijk, want het zal op het Westerdokseiland nog een tijdje pionieren zijn, en samen sta je sterk om er iets moois van te maken. Het wijkcentrum helpt bewoners die zich willen organiseren om samen iets in hun buurt te bereiken of om invloed uit te oefenen op zaken als de inrichting van de openbare ruimte en de bebouwde omgeving of het beleid van Gemeente, stadsdeel en bijvoorbeeld woningbouwverenigingen ten aanzien van hun woonomgeving. Bij het wijkcentrum kunnen bewoners terecht voor informatie en advies op het gebied van wonen, openbare ruimte, voorzieningen en allerlei andere zaken die de buurt betreffen en voor faciliteiten als vergaderruimtes, kopieerapparaten en computers, een buurtarchief en (onder bepaalde voorwaarden) kleine buurtgroepen­subsidies om activiteiten in de buurt te bekostigen. Het wijkcentrum Jordaan & Gouden Reael ontvangt subsidie van Stadsdeel Amsterdam-Centrum, is met 8 medewerkers actief in de Jordaan en de Gouden Reael en heeft een bestuur en een wijkraad die het beleid van het wijkcentrum meebepalen en die zijn samengesteld uit buurtbewoners en -ondernemers.

Huis van de Buurt In de Gouden Reael bevindt het wijkcentrum zich in Dienstencentrum Straat en Dijk op de Haarlemmerstraat. In dit dienstencentrum zijn ook Ysterk aanwezig, die zich o.a. met buurthuiswerk,

speeltuinwerk, tiener- en jongerenwerk en opvoedingsondersteuning bezighoudt en de Blankenberg Stichting, die zich o.a. bezighoudt met maatschappelijk werk, sociaal raadswerk en ouderen­ advies en die verantwoordelijk is voor de uitvoering van het loket Zorg en Samenleven. Het wijkcentrum heeft samen met Ysterk en de Blankenberg Stichting activiteiten gebundeld in het ‘Huis van de Buurt’. Het ‘Huis van de Buurt’ kan worden gezien als de plek waar bewoners en buurtondernemers met zoveel mogelijk van hun vragen en initiatieven op maatschappelijk terrein terecht kunnen en van waaruit ook allerlei activiteiten en initiatieven in de buurt ontplooid kunnen worden. Dienstencentrum Straat en Dijk is de locatie van het ‘Huis van de Buurt’ in de Gouden Reael. Wijkcentrum Jordaan & Gouden Reael, Ysterk en de Blankenberg Stichting hopen de nieuwe bewoners van het Westerdokseiland binnenkort in Straat en Dijk te kunnen verwelkomen en van dienst te kunnen zijn. Het wijkcentrum dankt een ieder die aan deze speciale uitgave heeft bijgedragen en hoopt dat nieuwe en oude bewoners en andere belangstellenden er veel leesplezier aan beleven en informatie uit opdoen. , www.jordaangoudenreael.nl   Voor achtergronden Westerdok www.eysten.nl/westerdok www.wdok.dds.nl www.amsterdamsebinnenstad.nl www.davecarrsmith.co.uk

WDOK P.03

Historie Het Westerdok

Guido Hoogewoud

Van 1870 tot 1874 wordt het Noordzeekanaal aangelegd en worden de duinen tussen Velsen en IJmuiden doorgegraven. Die doorgraving regelt Johan Rudolf Thorbecke (1798 – 1872) per wet in de Tweede Kamer in 1863. De Oranje­ sluizen worden ook in die tijd gebouwd en daarmee is het IJ ook aan het oosten afgedamd. Vanaf dan is het gehele IJ een dok geworden. Het zal nog lang duren voordat het zogenaamde ‘Westerdokseiland’ aangeplempt zal worden. Dan zijn de tijden echt veranderd en bloeien de activiteiten aan de haven. In 1916 besluit de NS tot uitbreiding van de spoorwegcapaciteit en legt het werkeiland aan. Het Koloniaal Etablissement (gebouwd in 1911) herinnert nu nog even aan vroegere dynamische tijden van de Amsterdamse haven. In 1997 wordt de Gemeente Amsterdam eigenaar van het Westerdokseiland. Dan komt de vraag op naar ‘het geheugen van het gebied’.

Maatregelen

Westerdok. Ets: Felix Hess, ca. 1900 (Stadsarchief Amsterdam).

De aanleg van het Westerdok tussen 1828 en 1834 was geïnspireerd op het Plan-Blanken uit 1808. In dat jaar won het ontwerp van Jan Blanken, inspecteur van Waterstaat, (1755-1838) de prijsvraag ter oplossing van de verzanding van het IJ, die uitgeschreven was door de Maatschappij van Wetenschappen te Haarlem. Zijn plan voorzag in de aanleg van een dijk tussen Zeeburg en het Blauwhoofd (het tegenwoordige Barentszplein), waardoor het water, dat later bekend zou worden onder de naam Open Haven Front, als een bedijkte dokhaven zou worden gevrijwaard voor het steeds meer bezinkende slib. Een bijkomend gevolg zou kunnen zijn dat de stroomsnelheid van het IJ zou toenemen door versmalling van het stroombed. Het plan kwam niet tot uitvoering en mede daardoor namen de problemen met betrekking tot de toegankelijkheid van de Amsterdamse haven in omvang en intensiteit toe. De oplossing werd gevonden in twee maatregelen. Als eerste werd tussen 1818 en 1824 het Groot NoordHollands Kanaal aangelegd. De aanleg van dit kanaal kan men zien als eerste maatregel om Amsterdam een zeeweg te geven die niet gestoord werd door de wisselvalligheden van de Zuiderzee. Het voordeel van dit lange en bochtige kanaal was niettemin aanzienlijk want Amsterdam was nu in twee – drie dagen bereikbaar, tegenover een tijdsduur, die, tot dusver, afhankelijk van de weersgesteldheid, wel tot twee weken kon oplopen. Als tweede maatregel werd het probleem van de slibbezinking in het Open Haven Front aangepakt. De kosten voor baggerwerkzaamheden bleven steeds

WDOK P.04

oplopen en vroegen ook om maatregelen in financiële zin. Er werd daarom in 1821 een nieuwe prijsvraag uitgeschreven door de Hollandse Maatschappij van Wetenschappen. Winnaar was A. F. Goudriaan (1768-1828), InspecteurGeneraal van Waterstaat. Zijn radicale plan tot afsluiting van de Zuiderzee en het graven van een kanaal door Waterland en Marken werd zelfs in uitvoering gekomen, maar toch stopgezet. Er werd besloten om over te gaan tot de aanleg van twee afzonderlijke dokken, het Oosterdok en het Westerdok. Het Oosterdok was als eerste gereed in 1832. De bouw van het Westerhoofd (de huidige Westertoegang), was een huzarenstukje dat door het wegzakken van de fundering de vaklui veel hoofdbrekens kostte. De naam Westerhoofd is daarom in Nederlandse waterbouwkringen van de l9de eeuw synoniem voor een problematiek die men toen nog onvoldoende beheerste. Het aandeel van de directeur van Stadswaterwerken, C. W. M. Klijn (1788-1860) in de uiteindelijk geslaagde voltooiing van het project werd alom geroemd. De aanleg van het Noordzeekanaal en de afsluiting van het IJ door de Oranjesluizen (1871) markeerden het eind van een periode, waarin het Oosterdok en het Westerdok fungeerden als zelfstandige dokhavens. Na de openstelling van het Noordzeekanaal in 1876 werd het gehele IJ een dokhaven.

De Westerdoksdijk en -sluis De toegang tot het Westerdok vanuit het IJ liep via de Westerdoksluis. Deze bestond uit een grote sluiskolk en een kleinere doorvaart. De spoorwegwerken, die verband hielden met de aanleg van het Centraal Station, leidden in 1878 tot de bouw van een draaibare spoorbrug en verkeersbrug over de sluis. De spoorbrug verbond de railinfrastructuur van het station met de havenspoorlijn op de Westerdoksdijk, eveneens aangelegd in 1878. Deze spoorlijn sloot aan op de ‘Suezsteigers’ die dwars op de Westerdoksdijk waren aangelegd en liep daarna door naar de pakhuizen aan de Van Diemenstraat. De ‘Suezsteigers’ waren oorspronkelijk aangelegd voor de schepen van de Stoomvaart Mij. ‘Nederland’, die de vaste lijndienst tussen Amsterdam en Nederlands-Indië verzorgde. Deze maatschappij koos uiteindelijk voor de tussen 1875 en 1879 voltooide Oostelijke Handelskade als vaste aanlegplaats. De ‘Suezsteigers’ werden daarna successievelijk gebruikt door de Koninklijke West-Indische Maildienst en de Holland-Amerika Lijn en bleven in gebruik tot de bouw van het ‘Stenen Hoofd’ in 1907. Deze pier die precies in de bocht van de Westerdoksdijk werd gebouwd, (ontwerp Dienst Publieke Werken) werd de nieuwe vaste aanlegplaats voor de Holland Amerika Lijn. Een kopbebouwing met loodsen voltooide deze pier. Na de Eerste Wereldoorlog vertrok de Holland Amerika Lijn echter definitief uit Amsterdam, waarna het Stenen Hoofd voornamelijk werd gebruikt als aanlegplaats voor bezoekende toeristenschepen, oorlogsbodems en zeilende schoolschepen. Even noordelijk was op een daartoe aangelegde strekdam in 1897 de Graansilo Korthals Altes gebouwd, naar ontwerp van Jacob Klinkhamer. Deze silo vervulde een belangrijke functie voor de stelling Amsterdam. Sloot het Stenen Hoofd de Westerdoksdijk aan de noordzijde af, aan de zuidzijde werd in 1911 het Koloniaal Etablissement gebouwd, naar ontwerp van P. H. van Niftrik, zoon van de bekende stadsarchitect J. G. van Niftrik. Thans is dit gebouw bekend als kantoor van de Rijkspolitie te water.

Plan Niftrik, 1866.

De IJkant van het Westerdok werd na het verdwijnen van de ‘Suezsteigers’ meer een gebied voor de recreatie, wat o.a. blijkt uit de vestiging van de Koninklijke Nederlandse Zeil- en Roeivereniging (1897) en de situering van twee zwembaden. De Zwemschool en Bad-inrichting van C. W. Ploenius, later C. J. Lôwenstrôm, werd in 1845 gebouwd naar ontwerp van H. Hana en kreeg nog in 1892 een facelift naar ontwerp van A. Jacot en W. Oldewelt. Een ander zwembad was Harthoorn, dat in 1846 werd geopend. De sterk achteruitgaande kwaliteit van het IJwater, die samenhing met de groeiende industrialisatie > langs de oevers van het IJ, maar misschien ook veroorzaakt werd door de

WDOK P.05

af­wezig­heid van de reinigende werking van eb en vloed na 1876 was er tenslotte de oorzaak van dat de prestigieuze K.N.Z.R.V naar Muiden vertrok en dat de zwembaden tenslotte werden gesloten. Een verdere IJwaartse verbreding van de Westerdoksdijk ter plaatse van de zwembaden gaf ruimte aan een Benzinehaven in 1920. Een laatste ingreep aan de IJkant van de Westerdoksdijk was tenslotte de bouw van het etablissement van rederij voorheen Gebrs. Goedkoop in 1960 /1961 naar ontwerp van ir. F. J. E. Dekeukeleire, bestaande uit een kantoortoren en de 65 m. lange drijvende havenpieren en 90 m. kadelengte voor drijvende bokken en bergingsvaartuigen. Het Toegangsbiljet Het Toegangsbiljet op het terrein ter westzijde van de Westelijke Doksluizen, kon u indertijd krijgen voor het bijwonen van de plechtigheden van de eerste doorschutting van het koopvaardij schip de Margaretha Catharina (gebouwd voor Angelkot Willink). De plechtigheden vonden plaats op 19 september 1834 om 13.00 uur. De Oosterdok is dan al klaar. Het Ooster- en Westerdok dienen voor de scheepvaart. Ze vormen bescherming tegen hoog water en tegen de aanslibbing. De toenmalige burgemeester riep met luide stem de uitgenodigde bevolking toe: “Zeker is het, dat de beide zeedijken, met en benevens waarborgen voor overstrooming, den Amstellaar nieuwe verlustigingen aanbieden. Wie, die ligchaams­ beweging zoekt, roemt niet de wandeling van den Oosterdoksdijk. Voegt men hierbij de verlustigende gezigten over het Y en op de Stad, zoo zal het bewezen zijn, dat de beide Zeedijken de wandelingen om Amsterdam hebben volmaakt.”

Van haven tot spoorwegdok Het oorspronkelijke Westerdok fungeerde als haven voor zeegaande schepen, maar was door de vestiging van scheepswerven en de situering van het eerste houten droogdok dat, sinds 1842 in Amsterdam was afgemeerd, eerst in het Oosterdok en vanaf 1844 tot 1890 in het Westerdok, een trekpleister voor schepen. Deze functie was daar als vanouds aanwezig omdat de IJkant van de Grote Bickersstraat een aaneenschakeling van scheepswerven bevatte vanaf de zeventiende eeuw tot in de negentiende eeuw. Zo werden op de scheepswerf ‘De Nachtegaal’ de laatste zeilvrachtschepen gebouwd, terwijl in de fabriek van Hendrik Jonker stoomschepen werden gebouwd en gerepareerd. Door de opening van het Noordzeekanaal in 1870 en de daarmee in omvang toenemende tonnage van schepen nam de havenfunctie van het Westerdok voor de zeescheepvaart af, maar toch bleef er tot in het begin van de 20ste eeuw plaats voor vijftien zeegaande schepen. Ook bleef het dok door de vaste aanlegplaats voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij een functie behouden voor het laden en lossen van kolenschepen. De werffunctie voor grote schepen liep geleidelijk terug, tot in 1982 het laatste droogdok voor kleine zeegaande schepen van de werf- en machinefabriek ‘Het Westerdok’ gesloten werd. Ook de vestiging van de Stoom Meel- en Broodfabriek ‘Holland’ aan de Zoutkeetsgracht vanaf ca. 1860 zorgde voor industriële bedrijvigheid en transport over het dok. De eerste fabriek was gebouwd naar een ontwerp van J. H. Leliman, de uitbreiding aan de Bokkinghangen van 18 werd gerealiseerd naar ontwerp van J. F. Klinkhamer. De situering van de Graansilo aan de Westerdoksdijk was daarom zowel gunstig voor de zeevaart als voor de stedelijke infrastructuur. De fabriek aan de Bokkinghangen werd in de jaren zestig van de vorige eeuw gesloopt, de silo’s aan de Zoutkeetsgracht vielen in de jaren tachtig ten offer aan de volkshuisvesting. Als rudiment van de broodfabricage is het Westerdokhuis aan het Barentszplein (een voormalig silogebouw) nog aanwezig. De bouw van het Centraal Station had ook consequenties voor de bestaande infrastructuur van het dok. Dit werd in 1874 namelijk met de helft verkleind ten behoeve van het Westelijk Stationseiland tussen de Haarlemmer Houttuinen, de Droogbak en de nieuwe De Ruyterkade. Het zo door demping ontstane terrein werd gebruikt voor de aanleg van rangeersporen en de bouw van een ronde stoomlocomotievenloods. De bestaande behuizing van de ontvanger en de sluiswachters en andere havenpersoneel moest daarvoor wijken. Teneinde in een nieuwe behuizing te voorzien, ontwierp de stadsarchitect Bastiaan de Greef aan de overzijde van de Westerdoksluis een complex woningen voor de ambtenaren der westelijke doksluizen in 1878. De bedoeling was dat onderdak zou worden geboden aan de sluiswachter en de onderhavenmeester, de ontvanger, de sluisknechts en de sloeproeiers. Bovendien zou er een timmerloods moeten komen. De Greef maakte twee ontwerpen. Omdat het Rijk de kosten voor vervanging zou betalen (ƒ 30.000), zag De Greef zich gesteld voor het probleem om de kosten voor de nieuwe functies die in het nieuwe complex zouden moeten worden ondergebracht, zoveel mogelijk te beperken. De kosten voor dit onderdeel zouden ƒ 38.000 bedragen op een totaal van ƒ 63.000. Dit bedrag werd als te hoog beoordeeld en daarom moest

WDOK P.06

De Greef zijn project herorganiseren. Wel was er ruimte om de woningen van de sluisknechts en sloeproeiers enigszins ruimer te maken (met afzonderlijke keuken), ‘meer in de geest der arbeiderswoningen’. Zo ontstond het complex Westerdoksdijk 1-11, dat stond naast de in 1959 /1960 vernieuwde sluis met de nieuwe brede verkeersbrug. Het bijzondere van deze brug is dat deze gebouwd is op de fundering van de bestaande sluis en dat de basculekelder gebouwd is in de kleine sluiskolk. De sluisfunctie is overigens gehandhaafd. De functie van waterkerende dijk van de Westerdoksdijk werd allengs minder zichtbaar omdat de dijk steeds verder werd verbreed, eerst in 1880 en later in 1916, toen het bestaande Westerdok nogmaals aanzienlijk werd verkleind (tot op 100 m.) door een demping ten behoeve van de spoorwegfunctie. De capaciteit van het Centraal Station was namelijk te klein geworden en daarom werd besloten tot een aantal omvangrijke maatregelen. Zo werd het viaduct aan de Haarlemmer Houttuinen verdubbeld, er werd een tweede grote kap gebouwd aan de De Ruyterkade, de stoomlocomotievenloods werd vervangen door een nieuw meer oostelijk gelegen exemplaar en in het Westerdok werd aanvullende rangeerruimte gecreëerd in combinatie met de bouw van een goederenstation voor de overslag van goederen van het spoor op de binnenvaart. Hiervoor werd een kade aangelegd van 600 m. lengte, voorzien van elektrische kranen en goederenloodsen ontworpen door N. M. de Kanter (1921-1922). In spoorwegkringen werd dit complex het ‘Benedendok’ genoemd. Op het verhoogde rangeerterrein werd een kolenoverslag en loods voor de locomotieven gebouwd (1923), het ‘Bovendok’. Voor de verbinding van de nieuwe infrastructuur met het Westelijk Stationseiland werd een nieuwe draaibare spoorbrug gebouwd over de Westerdokskade tussen de beide hooggelegen taluds van Westerdok en Westelijk Eiland. Deze brug, nr. 19 S, was in 1922 gereed. ,

Loods in aanbouw op het Westerdok.

ROND De Haarlemmersluis De Haarlemmersluis verbindt het IJ met de Singel, de oorspronkelijke wipbrug verbond de Nieuwendijk met de Haarlemmerstraat. Waar nu de brede brug ligt, stond van omstreeks 1480 tot 1600 de eerste Haarlemmerpoort. De poort werd in 1612 gesloopt tegelijk met de stadsmuur. De wipbrug werd nog in 1809 vernieuwd, maar in 1879 werd er een vaste brug gebouwd ten behoeve van het tramlijntje Dam-Haarlemmerplein van de Amsterdamsche Omnibus Mij. Links van het schip, dat de haarlemmersluis invaart, stond de Haringspakkers­toren. Stadsherstel Amsterdam NV gaat deze Haringpakkerstoren herbouwen. Vanwege het 50-jarige bestaan wilde Stadsherstel Amsterdam een spectaculair cadeau aanbieden: de herbouw van één van de twee in 1829 gesloopte torens van Hendrick de Keijser. Dankzij de gedetailleerde tekeningen van Abraham van der Hart uit 1807 en 1813 kan het uiterlijk van de Haringpakkerstoren en de omliggende huisjes tot in detail teruggebracht worden. Er is een bouwaanvraag ingediend. Aan de linkerzijde van de foto met de ponton, even verder, ligt de Ronde Lutherse Kerk, die 18 september 1822 in vlammen opging. In het midden ervan stond de Jan Roodenpoorts­ (Foto: Stadsarchief Amsterdam)

toren die in 1829 wegens bouwvalligheid werd afgebroken. De kerk staat er nog. Aan de rechterzijde op de hoek (Singel, hoek Droogbak) staat nog steeds ‘Het Spaanse huis’ of het huis ‘De Kruiwagen’. De eerstgenoemde naam is ontstaan omdat in de balken van het huis Spaanse opschriften gevonden zijn, die door vroegere bewoners waren aangebracht. In 1658 behoorde het perceel, dat een gevelsteen ‘De Kruiwagen’ in de gevel had, aan Hendrick Jansz.Cruywagen. Waarschijnlijk dankt de gevelsteen zijn ontstaan aan deze eigenaar. Het pand is onder leiding van het Gemeentelijk Bureau voor Monumentenzorg fraai gerestaureerd en vormt sindsdien een blijvende herinnering aan de eerste jaren van de Gouden Eeuw. Terugkijkend: vanaf deze Haarlemmersluis had men vroeger een prachtig uitzicht over het IJ. Langs de Haringspakkerstoren kon men over een bruggetje naar de Nieuwe Herberg lopen. In 1876 begon men ten behoeve van de spoorwegen met het aanplempen van drie eilanden. Op het middelste waarvan is het, in 1889 geopende Centraalstation verrezen. Daarmee was het uitzicht foetsie. De aluminiumtoren, het Ibishotel en de fietsenstalling zijn er in de vorige eeuw bijgezet.

WDOK P.07

Toelichting op het bestemmingsplan Westerdokseiland

Planbeschrijving Stedenbouwkundige visie en ontwerpen “Het Westerdokseiland ligt aan de noordwestelijke rand van de historische binnenstad in de directe nabijheid van de Haarlemmerbuurt en de westelijke eilanden. Dwars over het eiland loopt de Westerdoksdijk, die het eiland in tweeën deelt:een IJzijde en een Westerdokzijde. Deze weg is een belangrijke verbinding tussen de binnenstad van Amsterdam en de westelijke ringweg. Het eiland ligt temidden van twee grote watervlakten: aan de oostzijde het IJ en aan de stadszijde het Westerdok. Vanuit het westen komend is voor het eerst na binnenkomst in Amsterdam het IJ te zien. De stedenbouwkundige opzet voor het Westerdokseiland gebruikt die tweedeling van het eiland en verheldert daarmee de ligging van het eiland in groter verband. Ten westen van de (iets opgehoogde) dijk wordt aangesloten op het voor Amsterdam karakteristieke weefsel van straten met bakstenen gebouwen. Ten oosten van de dijk wordt juist gerefereerd aan de ruimte van het IJ door middel van een grote open kade en een groot gebouwencomplex op de kop. Op het Westerdokseiland zal een woon-werkmilieu worden gerealiseerd dat zal worden gekenmerkt door grote diversiteit.

IJzijde Een brede kade die verlaagd ligt ten opzichte van de dijk, biedt een panoramische blik op het IJ. In het noorden grenst de kade aan het Steenen Hoofd en in het zuiden aan de kop van het Westerdokseiland. Afgezien van het Goedkoop-gebouw, dat gehandhaafd blijft, is er geen bebouwing op de kade. Op de

Een compleet ander plan Er zijn verschillende plannen met de voormalige Douaneloodsen gemaakt. De meest complete was die van de oud-bewoners (Vereni-

WDOK P.8

kop verrijst uit het IJ een gebouwencomplex dat door zijn volume onderdeel gaat uitmaken van een reeks van andere grote objecten langs het IJ die aansluiten bij de schaal van de open ruimte: de ‘stoel’ op Sporenburg, de passagiersterminal op de Oostelijke Handelskade, het nieuwe IJfront van het Centraal Station en de silo’s. Het is een volume van 60 x 180 x 46 meter waarin uitsneden zijn gemaakt die corresponderen met zichtlijnen vanaf het Westerdokseiland, door het volume heen, naar het IJ en het Centraal Station. Het complex biedt een grote diversiteit en concentratie van functies: een hotel, kantoren, woningen, parkeergarage en de Politie te Water. De ligging van het gebouw wordt bepaald door de richtingen van het Westerdokseiland en het westelijk Stationseiland en volgt daarmee de buitenbocht van het IJ. Tussen de kop en de Westerdoksdijk komt een jachthaven.

Stadszijde Het westelijke deel van het plan legt de relatie met het Westerdok en de westelijke eilanden. Voor dit deel is een nieuwe verkavelingopzet gemaakt die een hoge bebouwingsdichtheid en een kleinschalige menging van wonen en werken mogelijk maakt. Daartoe zijn onder andere de ‘cours’ in dit deel van het plangebied geïntroduceerd, die een nieuw element vormen in het binnenstedelijk milieu van Amsterdam. De structuur van de bebouwing bestaat uit vier onderdelen: – een parkeergarage onder de bouwblokken; – een basement waarin woon- en werkfuncties zijn gesitueerd aan patio’s, cours, terrassen en onderdoorgangen;

ging De Loods) met behulp van architect Hein de Haan. Het langgerekte lage gebouw zou op verschillend plaatsen doorbroken worden en aan weerszijden zou openbaar gebied op de

– een straatwand van zes lagen op een plint aan de IJweg die fungeert als scheiding tussen luwe en drukke zijde en als een reeks woongebouwen; – in hoogte verschillende kleine woongebouwen, nauwkeurig geplaatst in het door de courstructuur bepaalde kader, aan de luwe zijde. Drie relatief smalle dwarsstraten doorsnijden de bebouwing en vormen de ruimtelijke verbinding tussen het IJ en het Wester­ dok. Vanuit deze dwarsstraten worden ook de parkeervoorzieningen bereikt. Op de zuidpunt van het Westerdokseiland komt de op het zuiden georiënteerde verbrede kade waaraan publieksfuncties zoals horeca mogelijk zijn. Aan de Westerdokskade liggen de woonschepen. Op de begane grond van de aangrenzende bebouwing (met directe uitloop op de kade) is wonen voorzien, alsmede bedrijfs- en publieks­ functies. De bebouwing op het Westerdokseiland zal ervoor zorgen, dat het dok niet meer ligt in de grote maat van het IJ, maar dat het een nieuwe, grote open ruimte in de stad zal worden, omsloten door bebouwing. Het Westerdokseiland zal een intensief bebouwd gebied worden met relatief weinig openbare ruimte. De openbare ruimte zal daarom zo leeg en rustig mogelijk gehouden worden. Uitgangspunt is ook een duidelijke scheiding tussen openbaar en privé, gebied. Het eiland wordt gescheiden door de Westerdoksdijk, onderdeel van de hoogwaterkering. Deze scheidt het gebied in een binnen- en een buitendijks gebied. Op de dijk loopt het trac, van het hoofdnet Auto en het hoofdnet Fiets. Aan de voet van de dijk loopt de 15 meter brede, laaggelegen IJ-kade. De zoveel mogelijk leeg gehouden en autovrije kade is een verblijfsgebied met weidse uitzichten, tussen het Steenen Hoofd en de geprojecteerde bebouwing op de kop. In het gehandhaafde Goedkoop-gebouw komen op de begane grond publieksfuncties. De stadszijde kent een specifiek binnenstadsmilieu; smalle straatprofielen met allerhande voorzieningen op de begane grond, direct grenzend aan het maaiveld. Daar auto- intensiteiten hier laag zullen zijn, ontstaat een beschut verblijfsgebied. Meest in het oog springend is het op de zon gelegen plein aan de Westerdokssluis, een ideale plek voor horecavoorzieningen met terrasjes en dergelijke.

wonen; het overige deel is gericht op werken en publieksfuncties. Integraal onderdeel is het waterprogramma in het Westerdok en het IJ.

Wonen op het water Het Westerdokseiland zal een metamorfose ondergaan. Veel van de huidige bebouwing zal verdwijnen. Daarmee dreigt ook een deel van het oude karakter van het Westerdokseiland verloren te gaan. Toch blijft een aantal elementen gehandhaafd, zoals het Goedkoop-gebouw, en, in principe, de spoorbrug. Aan de andere kant zal in de nieuwe plannen ook aansluiting worden gezocht bij de sfeer van de oever aan het IJ door bijvoorbeeld het maken van een brede wandelkade langs het IJ, maar ook door de materialisatie van de openbare ruimte, waarbij op het eiland liggende granietkeien zullen worden hergebruikt. Ook woonboten dragen voor een belangrijk deel bij aan de sfeer op dit eiland. De thans aanwezige woonboten aan het Westerdokseiland blijven gehandhaafd. Alle huidige bewoners van woonschepen, woonvaartuigen en woonarken krijgen in de nieuwe situatie een ligplaats terug. Naast de woonboten die aan het Westerdokseiland komen te liggen, zijn er nog andere programmaonderdelen op het water. Aan de verlaagde IJkade is circa 220 meter lengte van de kade gereserveerd om binnenvaartschepen aan te kunnen leggen. Aan het kopgebouw komt een haven voor de in het gebouw gevestigde Politie te Water. Voor deze haven wordt een kadelengte van 55 meter gereserveerd. In de oksel tussen het kopgebouw en de Westerdoksdijk komt een jachthaven met circa 60 ligplaatsen. De Westerdoksdijk en het kopgebouw worden met elkaar verbonden door een openbare steigerbrug. Hierin komt een beweegbaar deel dat toegang geeft tot de jachthaven. Direct aan de Westerdoksdijk zal, evenwijdig aan de dijk, een steiger komen te liggen ten behoeve van ligplaatsen voor schepen van de Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam (BBA). De lengte van deze steiger zal minimaal 40 meter bedragen. Aan het plein bij de Westerdokssluis zal de spoorbrug in principe gehandhaafd blijven waarop, in aansluiting op overige voorzieningen op het plein, een horecavestiging gerealiseerd kan worden. In het Westerdok tenslotte zal ook een steiger worden gemaakt als onderdeel van het openbaar gebied, waar men aan het water kan zitten en waar kinderen kunnen spelen.” ,

Programma De plannen voor het Westerdokseiland en het IJ dock omvatten 243.000 m2 aan programma. Dit bestaat voor de helft uit

Vastgesteld 14.11.2001 in gemeenteraad van Amsterdam

kade worden gecreeërd. Ateliers, voorzieningen erin. Deze loods zou worden opgenomen in een grootsteedse parkkade.

WDOK P.9

De Galgenstraat en Het Galgenveld (Volewijck) De Galgenstraat kreeg haar naam omdat men vanuit deze straat vroeger de galgen kon zien, opgesteld aan de overkant van het IJ. Het Prinseneiland werd met ‘de vergroting’ van 1612 bij de stad getrokken. De Vroedschap besloot in 1662 de naam te veranderen in Prinsen­ dwarsstraat, maar aangezien deze naam nooit populair is geworden, werd later de naam Galgenstraat hersteld.

De gehangenen werden op Volewijck aan een galg gehangen, de gewurgden aan een paal en de geradbraakten werden op een rad geplaatst. Dan zouden de lichamen “van de vogelen gegeeten, en van de lucht verteert” worden. De rottende lichamen moesten de mensen afschrikken. Zij dienden “ter grauwelijck exempel”. Alle binnenkomende schepen konden Volewijck zien liggen. Zo wisten de opvarenden dat misdaad in Amsterdam gestraft werd.

Buiten de stad was op een kleine landtong aan de noordkant van het IJ het Amsterdamse galgenveld gelegen. Het droeg de naam Volewijck. In de oudste tijden lag deze als onbebouwde grond buiten de stad, alleen door vogels bewoond. Aan deze omstandigheid is vermoedelijk de benaming Vogelwijk ontleend. In 1393 werd de Volewijck bedijkt en in 1409 kwam zij onder de jurisdictie van Amsterdam. Ter dood veroordeelde misdadigers werden op de Dam terechtgesteld. Als extra straf kon het lijk van een geëxecuteerde daarna nog naar het galgenveld worden gebracht om er tentoongesteld te worden.

Voor de Amsterdammers was Volewijck ook een bron van vermaak. Zij trokken er op zondag graag naartoe om met hun kinderen de galg te bekijken. Het galgenveld werd met de komst van de Fransen — en de guillotine — in 1795 opgedoekt. De herinnering aan de Volewijck wordt nog levend gehouden in de naam Volewijckspark en de naam van voetbalclub De Volewijckers.

Galgenveld Het IJ, Volewijck. Hendrick Avercamp (Stadsarchief Amsterdam).

Motbakken “Het Stenenhoofd is leeg en winderig en ligt temidden van een enorme ruimte; de Graansilo’s ogen wat versleten stoer en de huizen op de kop van het dok stralen een soort ouderwetse burgerlijke degelijkheid uit. Drukke zelfwerkzaamheid is af te lezen aan de varende woonschepen en de activiteiten tussen de roestende spoorrails. Verderop tussen de Douaneloodsen en de ‘motbakken’ wonen zogenaamde stadsnomaden en er is sprake van een weelderige begroeiing: hier is het pure poëzie. Links om de hoek, via de rotzooiige sfeer van de Westerdokskade en onder het spoorviaduct door, sta je op de hoofdverkeersweg die na dit alles een verlammend geweld op je zintuigen uitoefent. Gek genoeg sta je tegelijkertijd naast een blokje woningen, misschien wel gebouwd voor brug- en sluispersoneel, die eigenlijk beter op hun plaats lijken aan een rustige pleintje.” De mooie beschrijving van het leven op de westkant van het eiland in 1993 is van Henk Takens. Foto Dave Carr-Smith

WDOK P.10

WDOK P.11

Bert Bakker

kanaal door Waterland gegraven. Gemeenteraad en Kamer van Koophandel opponeren echter heftig. De uitvoering is reeds begonnen. De Kamer van Koophandel stelt voor, niet het IJ af te sluiten, maar de haven. Door het IJ zou dan een dijk aangelegd worden buiten de westelijke en oostelijke eilanden om, waarbinnen aan beide kanten een stuk open water komt te liggen. Die dijken zijn de Westerdoks- en Oosterdoksdijk, de watergebieden daarbinnen heten Westerdok en Oosterdok. Het Westerdok en het Oosterdok een uitvloeisel van koninklijke besluitvorming.

dynamiek Historische

Drie kanalen door Noord-Holland, twee dokken voor Amsterdam

Katwoude

Monnikendam

Gouwzee

Tr

e ag

ka

na

al

va

nG

ou

ia dr

an

Het Kruis

De Nes

ud

ria

an

Waterland Broek in Waterland

Tr a

ge

ka

na

al

va

n

Go

Zuiderwoude

Uitdammer Die Holysloter Die Barnegat

Zuiderzee

l va nG ou

dria

an

Blijkmeer polder

Schellingwoude Durgerdam

Trag

Oranje sluizen

Kinselmeer

e ka naa

Ransdorp

Polder Ydoorn

“Dan nog één ding, Majesteit, als ik mij verstouten mag, luistert u niet al te veel naar de heer Blanken en naar de stad Amsterdam. Jan Blanken ziet liever zijn eigen plannen uitgevoerd tot aanleg van een Ooster- en Westerdok voor de rede van Amsterdam. En Amsterdam is al jaren overal tegen. Tegen alle plannen, en tegen Uwe Majesteit vooral, U vergeeft mij dat ik het zo openlijk zeg.” Dat zei Adrianus Franciscus Goudriaan (1768 - 1829) tegen Koning Willem I (1772 - 1843). De scène speelt in 1825. Er wordt wel beweerd dat: “De dynamiek van een stad wordt vooral bepaald door de mensen die daar wonen en werken.” Hier is staatshoofd, koning Willem 1 in de hoofdrol. De ‘Koop-koning’ of de ‘Kanalenkoning’. Willem schonk Amsterdam aanvankelijk haar stadhuis terug, maar bedacht zich en wilde toch graag zijn paleis op de Dam houden. Veel gewoond heeft hij er niet. Willem is meer een man die ‘met de stad Amsterdam werkt’, een moderne stadsondernemer met visie.

Buiten Y

Plan voor het kanaal van Goudriaan, dat nooit is voltooid, als alternatieve route voor de dichtslibbende Zuiderzee.

Willem begrijpt Adrianus meteen en weet het maar al te goed dat het tussen hem en Amsterdam niet botert. Tussen inspecteurs-generaal Adrianus en Jan botert het echter ook niet. De watersnoodramp van februari 1825 is net geweest. Er moet iets gebeuren. Nog in april 1825 vaardigt de Koning een Koninklijk Besluit uit. Hij geeft bevel tot het afdammen van het IJ, en tot het graven van het kanaal van IJdoorn naar Marken. Doorgraving van de duinen van bij IJmuiden durft de koning dan niet aan. De werken aan de IJdam en het kanaal door Waterland moesten in 1830 klaar zijn. Dit project van de afdamming van het IJ met het zgn. ‘Goudriaan’ kanaal door Waterland wordt een geweldige flop. Maar, het is vooral Koning Willem die aandringt op aanpak van de havenwerken: Amsterdam moet worden opgestoten in de vaart der volken. De haven ligt diep landinwaarts. De stad Amsterdam, en de vete tussen Adrianus en Jan houdt alles tegen. Willem wil wel. De ‘Kanalen-koning’ handelt dan dikwijls in tegen de wensen van de toen­ malige, vrij kortzichtige Amsterdammers. Hij wil de handel in de hoofdstad laten herleven en er zijn er vele en ook goede maatregelen getroffen. Bovenstaand plan sluit het IJ af door een dam bij Schellingwoude en er werd een

WDOK P.12

Stadsgezicht over water. Ets: Ludolf Bakhuizen, 1701 (Stadsarchief Amsterdam).

Groot Noord-Hollands kanaal Dit alles speelt rond 1800. De toegang tot de Amsterdamse haven wordt steeds moeilijker. Onder de kleine groep deskundigen, waarmee de Koning samenwerkt, is deze Jan Blanken, geboren in 1755, als zoon van een timmerman en molenmaker. Jan ontwikkelt zich snel tot een erkend expert op het gebied van militaire en waterstaatkundige projecten. Het idee ontstaat door NoordHolland een kanaal te graven van de Amsterdamse haven naar het Helderse marine-etablissement. Als Willem in 1816 van deze plannen kennis neemt, ziet hij naast de strategische waarde van zo’n kanaal, ook het belang voor een betere ontwikkeling van handel, scheepvaart en industrie. Het moet een breed en diep kanaal worden, geschikt voor grote zeeschepen. Ondanks deze plannen moet Amsterdam ook zo spoedig mogelijk verlost worden van de oude plaag, de aanslibbing van het IJ.

Kanaal van IJdoorn naar Marken Het ‘Goudriaan’ kanaal van IJdoorn naar Marken is bedoeld voor de grote scheepvaart. Het Noord-Hollandsch Kanaal is met zijn meer dan 80 kilometers veel te lang, en de Zuiderzee bij Pampus nog steeds te ondiep. Dit ‘Goudriaan’ kanaal moest 13 kilometer lang worden. Dwars door Waterland. De Goudzee zou tot op Marken worden afgedamd. De moddervloed uit de Zuiderzee zou daarmee gestopt worden. Het kanaal zal Marken in zijn volle lengte doorsnijden. Aan de oostpunt van Marken mondt het kanaal bij de vuurtoren in de Zuiderzee uit. Zo zullen de zeeschepen direct vanuit Amsterdam diep water kunnen bereiken. Dit kanaal echter stuit op grote weerstand. Amsterdammers voelen er weinig voor de traditionele toegangsroute tot de haven te verliezen. Het blijkt een peperduur plan en keer op keer worden de begrotingen overschreden. Tegenslag, slappe bodem. In de begroting is er geen haven op Marken opgenomen en bij IJ-doorn, aan het IJ, is het probleem van de aanslibbing niet opgelost. De Amsterdamse Kamer van Koophandel vindt het een onzinnig plan. De Stad Amsterdam belooft niet meer lastig te zijn als dit plan gestopt wordt. Willem ziet zijn kans schoon: Op 10 maart 1828 beveelt hij per Koninklijk Besluit om alle werken aan het kanaal en de IJdam onmiddellijk te staken, en het stadsbestuur van Amsterdam te machtigen het Ooster- en Westerdok aan te leggen. Het ‘Goudriaan’ kanaal blijft stil en verlaten achter. Ransdorp legt over de westelijke kanaalkade de nieuwe weg aan naar Holysloot.

Het Noordzeekanaal Van 1870 tot 1874 wordt tenslotte het Noordzeekanaal aangelegd en worden de duinen tussen Velsen en IJmuiden doorgegraven. Die doorgraving regelt Johan Rudolf Thorbecke (1798 - 1872) per wet in de Tweede Kamer in 1863. Johan Rudolf maakte er toen wel melding van dat dit kanaal en de doorgraving een idee van Willem was. Onwaarschijnlijk is dat niet, echte bewijzen zijn er ook niet. Ten slotte: De Oranjesluizen worden ook in die tijd gebouwd en daarmee is het IJ ook aan het oosten afgedamd. De plannen van Adrianus zijn daarmee toch uitgevoerd, op het kanaal door Waterland na. Dat was in 1870 ook niet meer nodig omdat het Noordzeekanaal en de sluizen bij IJmuiden ook voor zeeschepen bruikbaar zijn. Vanaf dan is het gehele IJ een dok geworden. ,

Eerste grote ontwikkelingen De eerste grote ontwikkeling van de Amsterdamse haven deed zich dus voor in de tweede helft van de zestiende eeuw en vooral in de Gouden Eeuw, de zeventiende eeuw. Dit was het gevolg van de verovering van Antwerpen door de Spanjaarden, waardoor Amsterdam de belangrijkste havenstad werd. Aan de westzijde van de stad werd de Nieuwe Waal aangelegd (de Oude Waal was al in 1377 in gebruik genomen als winterhaven), beschermd door het ‘Leeuwenhoofd’. Voor de handel en de scheepvaart werden aan de westzijde het Bickers-, Prinsen-, en Realeneiland aangelegd. De oostzijde (Oude Zijde) bleef toch belangrijker. Daar waren grote watervlakten en kon Amsterdam dus grote werken uitvoeren zonder tot kostbare onteigeningsprocedures te moeten overgaan. Aan die kant volgde dus de ene na de andere uitbreiding. Zo trok Amsterdam in 1593 Uilenburg en Rapenburg bij de stad. In de Gouden Eeuw volgden het Waalseiland, Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg met werfjes en pakhuizen. Daar vestigde zich ook de VOC (Verenigde Oost-Indische Compagnie).

De West Indische Compagnie (WIC) kwam in de Haarlemmerbuurt (1621). Dat oorlogvoering in de eerste jaren van de WIC een belangrijke activiteit was blijkt uit het volgende citaat “Alsoo ons bij die van de West-Indische Compagnie te kennen gegeven is, dat sij inde laestgehoudene Vergaederinge van de Negenthien, beslooten hadden, omme wederom de Compagnie ten besten, ende tot afbreuck der Spaignaerden, in zee te brengen een groot aental van Schepen, ende die aen verscheiden oorden ende gewesten in haere Limiten te gebruijcken, op onse Commissie onder het beleit van een ervaren Admirael ende Capitein Generael, versien met sodanige macht ende Instructie, dat alle andere Admiralen, Commandeurs, Capiteinen en andere Officieren, het sij te land ofte te water met haere onderhebbende Schepen, besette plaetsen, Boots- en Crijchs-volck ter sijner aencomste sich datelick sullen begeven onder sijn commandement ende gebiet, denzelven obedieren.” (Uit een brief van het WIC-bestuur een brief aan Piet Hein).

WDOK P.13

De Zwemschool van Harthoorn De zweminrichting aan de Westerdoksdijk wordt in 1846 geopend op het initiatief van stadgenoten. Aanvankelijk wordt ze ‘Ploenius’ genoemd, naar de eerste directeur, later wordt ze bekend als ‘de Zwemschool van Harthoorn’, die in 1907 de directie overgenomen had. Jarenlang heeft ze goed gefunctioneerd. De zweminrichting werd enige malen geteisterd door storm en hoge springvloeden. Tenslotte moest ze verdwijnen wegens uitbreiding van de haven. Wie gaat er nog wel eens zwemmen in het IJ? (Foto: Stadsarchief Amsterdam)

WDOK P.14

WDOK P.15

Westerdok. Foto: A. Jager (Stadsarchief Amsterdam).

Groot en groots Groot en groots is de ontwikkeling van het gebied rondom het IJ na 1870, en vooral in het begin van de 20ste eeuw. IJ-oeververbindingen en slibvorming in het IJ blijven vraagstukken op zichzelf en worden een obsessie voor elk Gemeente bestuur. In 1873 komt er een voorstel van Van Gendt om tien steigers van de Westerdoksdijk af het IJ in te bouwen. Dat voorstel haalt het niet. In 1874 wordt het hoog tijd dat men zich intensiever met de havens ging bezighouden. Het Noordzeekanaal nadert zijn voltooiing en het is zaak dat een goed geoutilleerde haven bevaarbaar blijft voor alle grote schepen. Publieke Werken heeft toentertijd een ontwerp uitgewerkt waarbij evenwijdig aan de Oosterdoksdijk een kade van 2 km lengte aan diep water ligt, gescheiden door een 35 m brede binnenhaven. Op de nieuwe kade zouden pakhuizen, spoorrails, rijdende kranen enz, komen. Op de kop moest een kraan komen met een hefvermogen van 80 ton. Dit voorstel wordt aangenomen, in 1875 wordt met het werk begonnen en in 1879 komt het eerste deel van deze kade, de Handelskade, in gebruik. De N.V. Handelskade laat in 1883 de pakhuizen ‘Europa’, ‘Azië’ en ‘Afrika’ bouwen, de eerste pakhuizen die aan diep water en aan een spoorbaan liggen. Ook de oude vemen trokken naar de nieuwe kade met zijn uitstekende outillage.

Neline Kuipers Historica, woonachtig aan Zandhoek

Een veilige binnenhaven in de zeventiende eeuw

Op stap met twee Amsterdammers

Amstelredam soo deselve is geweest tot int Jaer 1612. Vervaardigers: Hendrik van Waesberge, Salomon Schouten en Petrus Schouten (Collectie Atlas Dreesmann / Stadsarchief Amsterdam).

Het vergezicht en de schoonheid van het wijde water van het Westerdok en het IJ werden ook in vroeger tijden al geroemd. Nu de oude zichtlijnen definitief verdwenen zijn door de oprukkende hoogbouw rondom het dok, wil ik, Neline Kuiper u wat vertellen over het ontstaan van deze veilige binnenhaven in de zeventiende eeuw en de ontwikkelingen daarna tot aan de aanleg van de Westerdoksdijk. Ik laat u hierbij kennismaken met de herinneringen van Commelin uit 1658 en Van der Vijver uit 1829.

Twee Amsterdammers in verschillende tijden. Caspar Commelin (1636-1693) met zijn ‘Beschrijvinge van Amsterdam’ (1665) en Cornelis van der Vijver (1784 - 1855) bekend door ‘Wandelingen in en om Amsterdam’ (1829) en een vierdelige ‘Geschied­kundige beschrijving der stad Amsterdam’ (1844-1848).

Nieuwe waal Het Westerdok is aangelegd als ‘Nieuwe Waal’ (een ‘waal’ is een binnenhaven), in de begintijd van de Verenigde Oostindische Compagnie (1602). De havens in het oostelijk deel van Amsterdam waren te klein geworden voor het toegenomen handelsverkeer. De bevolking was sterk gegroeid en vervuilende bedrijven moesten uit de binnenstad verdwijnen. Het stadsbestuur besloot een groot uitbreidingsplan uit te voeren: de zogenaamde derde uitleg. Door dit plan kreeg Amsterdam haar beroemde cirkelvormige grachtengordel. De uitbreiding begon in het noordwesten. In de rietlanden, buiten de dijk

WDOK P.16

die de stad tegen het zeewater moest beschermen, werden bolwerken en vestingwallen aangelegd. De Republiek was in oorlog met Spanje en de stad moest immers verdedigd kunnen worden tegen een mogelijke Spaanse aanval. Het uiterste bolwerk uit die tijd kreeg de naam het ‘Blaauwe Hooft’, genoemd naar het blauw van de arduinsteen waarmee het was aangelegd. Dit bolwerk bevond zich ongeveer op de plaats van het huidige Barentszplein en het begin van de Silodam. Niet alleen kaarten en gravures lieten zien hoe de stadsuitbreiding uitgevoerd werd, het is ook terug te lezen in een verslag van tijdgenoten in het boek dat Tobias van Domselaer publiceerde in 1665: ‘Beschrijvinge van Amsterdam. Haar eerste oorspronk uyt de Huyse des Heeren van Amstel en Amstellant, met een verhaal van haar dappere krijgsdaden’. In het derde deel van dit boek, dat prachtig werd geïllustreerd met diverse gravures, beschreef Commelin de groei van de stad en de handel als volgt:

‘Beschrijvinge van Amsterdam’ ‘De stad is dan, in ’t jaar 1612, met aarden wallen, en elf nieuwe bolwerken, vergroot te worden, en aan de noordzijde, is ’t uyterste bolwerk geleyd dicht aan ’t Ye, op een uytstekende hoek rietland, buytendijks, zodat’er een gantsche scheepswaal, in de schuynte, ten naaste bij, in forme als d’andere, aan d’oostzijde, is voorgeleydt. Dit Bolwerk wort genoemt het Blaauwe Hooft, om dat’et met blaauwen arduynsteen is opgezet. Van hier strekt zich de wal westwaarts op, tot aan ’t tweede, en van daar keert de wal zich ten zuydtzuyd-westen, met een rechte streek, tot aan het negende bolwerk toe; de drie eerste genoemde bolwerken leggen buytendijks; behalve dat de Steene Beer, die ’t zeewater tegenhoudt, en met zijn een eynde in den Haarlemmerdijk, met ’t ander eynde in de punt van ’t derde bolwerk, met de Noorder Farce, een streek houdende, gemuurt is. Deze Beer is bovenop scharp van rug, daar op twee ronde hart steene torens staan, om ’t overklimmen te beletten. Tussen dit derde en vierde bolwerk, in’t midden van de gordijn (om in tijd van ongelegenheyt, te beter beschermt te konnen worden) staat de heerlijk gebouwde Haarlemmerpoort. Tussen de Haarlemmerdijk en straat, en Brouwersgracht, heeft men ook straten en dwarsstraten: en van de Singel af, langs d’Ykant, tot bij na aan de wallen, gaat een brede kaay of wal, de Houttuynen genaamt. Al waar men alderley >

WDOK P.17

Noorts greenen, en vuurenhout, van balken, sparren, deelen en plancken, met groote stapels, op malkanderen, zoo aan de water, als aan de landt-zijde, te koop ziet leggen. Aldus bij ’t plein van de Haarlemmerpoort, na d’Ykant toegaande, komt men voorbij de Teertuynen, van omtrent de Kampersteyger, aen dit eynde van de stadt gekeurt, om ’t gevaer van den brand, want hier leggen lasten van Pik en Teer, op malkander gestuwt. Tot nabuuren hebben zij de zoutkeeten, aan ’t uyterste bolwerk, ’t Blaauwe Hooft uytkomende. Hier wort het grof zout gezuyvert, gekookt en wit gemaakt. Drie Eylanden leggen in deezen uytsteekenden hoek. ’t Eerste, genaamt Bikkers Eylandt, heeft aan de oostzijde tegen d’Ykant, of Nieuwe Waal aan, al scheepstimmerwerven. En d’ander kant is met alsulken slag van arbeytsluyden bewoont. Het tweede is genaamt Reaals Eylandt, en is rontom bewoont; het derde, genaamt ’t Princen Eylandt, heeft mede enige werven, om schepen te bouwen, ook verscheydene hangen, daar men de verschen Haring, tot Bokking droogt. Dese Eylanden zijn door eenige wijde, en breede grachten van malkander als van de stad afgescheyden, over welken men acht optrekkende, en opengaande bruggen, van d’een tot aan d’ander gaan kan….Zommige oude luyden, daer noch wel eenige van leven, die ’t begin van deze derde vergroting, in den jare 1612, gedenkt en gezien hebben, konden in hun gedachten niet vatten, dat zij den tijd noch zouden beleven, dat deze ruyme velden, moerassen en wateren, binnen des stadts wallen komende, bebouwt wierden, maar zij hebben niet alleen dit, maar noch meerder beleeft, en gesien.’

Wandelingen in en om Amsterdam Ruim twee eeuwen later was de buurt in verval geraakt. Het liep niet meer zo goed met de Amsterdamse haringreders, er was teveel concurrentie met steden als Enkhuizen, Delfshaven en Schiedam. In een verslag uit 1829, Wandelingen in en om Amsterdam, beschrijft C. van der Vijver een wandeling langs de stadswallen die hij maakt met een Brusselse kennis. Hij vertelt: ‘Voortgegaan zijnde, kwamen wij langs het Smalle Pad, alwaar de mouterij de Dageraad wordt gevonden; aan de Zoutkeetsgracht, die bijna geheel uit pakhuizen bestaat, maar helaas het verval van dien handelstak doet blijken,- Sommi-

WDOK P.18

gen beweren dat de hooge belasting op het zout daartoe niet weinig bijdraagt, dan, daar mijn Brusselaar zoo min als ik tot het vak van den koophandel behoort, konden wij hierover niet uitweiden...’ De wandelaars maakten zich bezorgd over de achteruitgang van de handel. Vanaf het bolwerk het Blaauwhoofd, bij de molen de Bok, mijmeren zij: ‘Hier krijg ik op nieuw een denkbeeld van uwe stad met hare trotse gebouwen, torens, kerken, straten en grachten; hier heeft men een algezicht, welks wedergade in andere steden zeldzaam zal worden gevonden; hier zie ik, dat Amsterdam om den handel is gebouwd, dat het door dijken den dammen het water weet te dwingen, hetwelk tegelijk dienstbaar wordt gemaakt tot bereiking van deszelfs groote doel. Jammer zoude het zijn, indien deze stad, door verflaauwing in den handel, ten achteren ging.’ Van der Vijver en zijn metgezel lopen verder naar het Realeneiland en de Zandhoek en hij vertelt daarover: “Na eene wijl vertroefd te hebben aan den Zandhoek, eenige schreeden van het Blaauwhoofd, alwaar veel ansjovis ingelegd, en de vlotten gemaakt worden voor de Zaan, van het hout dat de Zaandammers in de wekelijksche houtveiling te Amsterdam koopen, gingen wij voorbij de bokkinghangen of rookerijen, langs het Realen eiland en het mineraal-water depôt van den makelaar J.W. van Ep Bonte, tot aan de groote Bikkerstraat. In de Bikkerstraat bezochten wij de werf St. Jago, alwaar het kantoor van de nieuwe Amsterdamsche haringreederij is geplaatst, die thans uit 18 schepen, zoo hoekers als buizen, bestaat. “Jammer! dat dit vak zoo weinig voordeel oplevert,” was de uitroep, welke mij ontglipte, toen mijn opmerker met gretige oogen den arbeid aan nieuwe en reeds gebruikte haringbuizen gadesloeg, en beweerde dat het Amsterdam aan moed, lust noch vermogen ontbreekt, om hare verachterde welvaart te doen herleven…. Na één en ander te hebben gadegeslagen, merkten wij op, dat de eilanden, in het noorderdeel der stad, zijnde het Prinsen- Realen- en Bikkerseiland, niet zoo zeer zijn vervallen, als die van het oosterdeel, alwaar trouwens ook meer excessen gepleegd zijn, bijzonder tijdens den Amerikaanschen oorlog, en dat men op de werven aan dit gedeelte

weder druk bezig is met het bouwen van schepen, zoowel voor de nieuwe scheepsreederijmaatschappijen als voor particulieren…” De wandelaars wisten ook dat het een voortdurende zorg was van de stad Amsterdam, om de waterwegen op voldoende diepte te houden. “Het is bedroevend”, hernam ik, “om bij laag water te zien hoe het voor de stad en binnen de walen is aangeslibt (Deze aanslibbing is zoo sterk dat dikwijls bij eenen N.W. storm, in 14 uren tijds gevuld wordt hetgeen de moddermolens en pramen, gedurende weken uitgebaggerd hebben, omdat de Yklei eene breiachtige specie is, en de gemaakte opening weder dadelijk toevloeit.) en het schijnt dat men dit ongemak niet te boven kan komen. De klagt hierover ingeleverd, heeft misschien het nieuwe plan tot bedijking der stad doen ontstaan, hetwelk tot stand komende, mijnes inziens, de overstrooming in de haringpakkerij, Houttuinen en Droogbak zal weren; ook zou dit gedeelte der stad, zo digt bij de Heeren-, Keizers- en Prinsengrachten gelegen, bijzonder worden verfraaid, indien de ruïne van de d’oude stadsherberg werd opgeruimd, het overschot der oude jagthaven werd ontworteld, en de loodsen (van dubbelzinnige doeleinden verdacht) waren weggebroken. Men is thans werkzaam met het leggen van eenen dijk om de stad, in welken dijk geschikte sluizen, ter doorvaart van schepen zullen worden gelegd.” De Westerdoksdijk en de Westerdokssluis werden aangelegd in 1832-34 vanaf de Droogbak door het IJ naar bolwerk het Blauwhoofd. De dubbele rij palen en de boomhuisjes verdwenen. Het zo ontstane Westerdok was bedoeld als haven voor grote zeeschepen. Het plan hiervoor was al in de Franse tijd bedacht door de waterstaatkundige Jan Blanken. De aanleg van de dijk gaf tijdelijk werk aan duizenden grondwerkers of polderjongens, die woonden in zelfgebouwde keten aan de voet van de dijk. Cornelis Steffelaar maakte in 1834 een tekening van zo’n huisje. De polderjongens in hun houten optrekjes zouden nooit hebben kunnen vermoeden dat de bestemming van het Westerdok en het Westerdokseiland in loop van de tijd zo ingrijpend zou veranderen. ,

Boottochtje Laten we eens vanaf het IJ, vanaf de overkant, waar ooit het Galgenveld lag, het nieuwe Westerdok binnenvaren.

Bert Bakker Foto Dave Carr-Smith

We zien dat het IJ, waar “het eens zo open was”, nu nog een brede vaargeul is. Achter ons, op Noord kunnen we het nieuwe Overhoeks al te zien (550 woningen in verschillende sectoren) en daar pronkt nog altijd de Shelltoren, de gouden staaf van het kapitalisme. Aan de overkant op het Westelijke Stationseiland liggen het Havengebouw, SNS Reaal, Kamer van Koophandel en het NS Verkeersleidings- en Technisch Centrum. In westelijke richting kunnen we de Silodam (verbouwd tot appartementencomplex) en vlak daarvoor nog het Stenen Hoofd zien liggen. Nu staat er een open loods voor zomeractiviteiten. Vroeger lag daar de Caledonia afgemeerd, schip als studen-

tenonderkomen. Vlak voor het Westerdokseiland bevindt zich nu nog het Koloniaal Etablissement. Moet worden afgebroken. Daar komt een luxe haventje voor in de plaats. En rechts daarvan komt het nieuwe IJ-dock, 100.000 vierkante meter, met inkepingen en sleuven erin. In een verhouding van 66% volume en 33% sleuf. IJ-Dock werd eerst ‘kopgebouw’ genoemd, maar vanwege de sleuven lijkt ‘kontgebouw’ een meer toepasselijke naam. Middenin de vaargeul. We varen door de openstaande sluizen, langs de spoorbrug, een stalen kolos op een uniek, maar inmiddels stilstaand draaimechanisme. Straks restaurant. We komen de besloten intimiteit van >

WDOK P.19

het Westerdok binnen. Die beslotenheid werd vroeger door de Douaneloodsen en het spoorwegtalud, nog vroeger door de dubbele palenrij langs het IJ en de oorspronkelijke Nieuwe Waal; zoals het Westerdok daarvoor heette. Nu wordt de intimiteit door hoge behuizingen (van de 900 woningen) gecreëerd. De arken en woonschepen liggen nu aangeharkt aan mooie steigers. Sjiek. Keurig in rijtjes. Meteen aan de overkant, naast het spoor, op het Bickerseiland zien we Squashcity. Daarin zat vroeger het Jonker, een metaalconstructiebedrijf. Daarnaast zien we allerlei nieuwbouw op het Bickerseiland. Allereerst een complex van relatieve laagbouw. Uit begin jaren zeventig. Dankzij snelle opruiming met speciale verordeningen: krotopruiming. Iets dat toentertijd de gehele Jordaan bedreigde. De nieuwbouw is slecht gebouwd en het ziet eruit alsof het nu al rijp is voor de sloop. Middenin staan nog enige oude gebouwen als historisch accent. Daarnaast zien

we zeer recente nieuwbouw Bickerswerf en Breeuwerswerf: appartementen. Stuk hoger maar toch weer beduidend lager als het naastgelegen NIPO-kantoor, gebouwd als vervanging voor het inmiddels afgebroken Narwal. Dan de Montessorischool ‘de Eilanden’. Belangrijke functie voor de buurt. Dure appartementen er bovenop. Sjiek jachthaventje voor het Bickerseiland. De Zandhoek met de ‘Kapiteinswoningen’ is nog keurig intact en Jacob Olie kan er zo nog een zondagse foto maken. Daarachter stond de BATCO, tabaksfabriek. Nieuwbouw op de Bokkinghangen. Vroeger stonden hier veel meer pakhuizen en werd er graan, tabak, wijn, zout, ansjovis, pek en teer opgeslagen. De Silodam. De Nieuwe Teertuinen, de Zoutkeetsgracht en de Bokkinghangen danken hun naam aan die activiteit. De achterkant van het Barentszplein ziet er wat rommelig uit. Alsof er iets mist en het niet af is. Dat is niet waar. Volgens

een uitspraak van de Raad van State is het af en het is goed zo daar. Geen nieuwe plannen alstublieft! Toch worden er nieuwe plannen gesmeed. Daarin zal de oude meelfabrieksteiger omgebouwd worden tot een gebouw met kantoorachtige functies. Ook een wandelroute daar komt weer ter sprake. In het gebouw dat nu het ‘Westerdokshuis’ wordt genoemd zetelt een consortium van bezige architecten BV’s. Kees Rijnboutt is één van die architecten. Kees is supervisor van de Zuidelijke IJ-oevers. Vroeger werd in dat pand meel opgeslagen. Eigenlijk is alleen de Zandhoek origineel, de rest is allemaal één of meerdere malen op de schop gegaan. De meest ingrijpende veranderingen vonden plaats op het Bickerseiland en met de komst van het Spoor. ,

Amsterdam wordt beveiligd met palen Begin van de 17e eeuw en we zitten in de ‘oude stadtsherberg’. De herberg ligt in het IJ, ongeveer op de hoogte waar nu het gebouw van de Kamer van Koophandel zit. Via de steiger zijn we er vanaf de Houtuynen gekomen. Als we in oostelijke richting kijken zien we een kilometerslange dubbele palenrij met aan beide zijden schepen. Ook in westelijke en noordelijke richting loopt deze palenrij door. Overal schepen en schuiten, bedrijvigheid van laden en lossen. Het havengebied wordt door de dubbele palenrij van het open water afgescheiden. De ruimte achter deze palen, waar de schepen veilig kunnen liggen, noemt men een ‘waal’. De Stadtsherberg ligt aan de Nieuwe Waal. ’s Nachts worden de openingen met bomen afgesloten, bij iedere opening staat een wachthuisje op palen waarin ‘boomsluiters’ wacht houden. Grote schepen blijven buiten liggen. In de 17e eeuw is de huidige ‘Westerdok’ een afgepaalde haven van ongeveer de zelfde afmetingen en wordt ze dan de ‘Nieuwe Waal’ genoemd. Toen de Oude Waal te klein werd in 1611 de nieuwe waal gemaakt. Amsterdam is gebouwd op palen, de haven wordt beveiligd met palen. Bickers Eijlandt. Reinier Nooms, ca. 1652 (Stadsarchief Amsterdam).

Eerste paal op het Westerdok Begin oktober 2004. Opeens stond het er. Op het voormalige aangeplempte werkeiland van de Nederlandse Spoorwegen. Tegenover het Bickerseiland. Het bewoog niet. Op 11 november 2004 spoten er om 17.00 uur plotseling vuurpijlen uit en werd het verlicht met Bengaals vuur. Een gigantisch reuzenrad. Bleek dat op die dag wethouder Duco Stadig de eerste paal sloeg voor het project ‘Westerkaap’ op het Westerdok: het eerste project voor de bouw van 900 woningen op het Westerdokseiland. De andere 2 projecten moeten nog beginnen: La Grande Cour en VOC-Cour. Stadig voer die dag rond in een boot. Directies van Ymere Ontwikkeling en AMVEST voerden het woord: “Stadig heeft zich persoonlijk ingezet voor de plannen.” Lezen we in het persbericht. Is dat goed nieuws? Dat deed wethouder Rob Oudkerk toch ook? Stadig wordt ‘afgerekend’ op het aantal huizen dat ie laat bouwen. Enorme hoeveelheden niet gerealiseerde huizen rusten op zijn schouders. Een wassen neus. Werd wethouder Dales ooit ‘afgerekend’ voor zijn ambitieuze haven terminal?

Omwonenenden op het Bickerseiland en aan de Zandhoek hebben gedegen kritiek op de stedelijkheid van het nieuwbouwproject aan het Westerdok. Die kritiek kon helaas alleen in gerechtelijke procedures naar voren worden gebracht. Zo ging de centrale stad om met de inzet van de burgers. Misschien konden ze er ook niets mee, want deze inzet getuigde van historisch besef; van het doorzien van de verschillende schaalniveau’s; van de noodzakelijke ‘gebiedsoverstijgingen’. De hoofdstedelijke plannen en de plannen van de projectenbazen ontberen dit. Het eerste bouwproject ‘Westerkaap’ van AMVEST en Ymere wordt “Een nieuw stuk binnenstad”, schrijven de directies: “Dicht bebouwd met een grote mix van functies en soorten woningen. Er komen huizen en appartementen aan besloten binnenhoven, met privé parkeerplaatsen en met uitzicht over het IJ, Westerdok of de Jordaan. Volgens AMVEST en Ymere wordt het nieuwe ‘Westerdokseiland’, een bijzonder wooneiland met moderne architectuur. AMVEST en Ymere hadden toen zelf zo veel vertrouwen in deze locatie dat zij geheel op eigen risico gaan bouwen. Die durfden en gingen aan de slag zonder dwangmatige voorverkoop. De strijd tegen de Amsterdamse woningnood begint op het Westerdok, maar... het moet wel verkocht worden. Het reuzenrad gaf een indruk van wat er vanaf de gebouwen op Westerdokseiland te zien zal zijn. Daar zit wel wat in: als ze klaar zijn met bouwen kun je er maar beter in het nieuwbouwproject zitten, dan ertegen aankijken. Vanaf alle hoeken en windstreken zal er een overweldigende hoeveelheid nieuwbouw te zien zijn. Op 25 november toen de mist optrok was het weg.

Foto Roel en Myriam Daru

WDOK P.20

WDOK P.21

Bert Bakker

Nieuws

Pannenkoekenplein officieel in gebruik genomen Het ligt niet voor de hand. Toch is de nieuwe benaming unaniem aanvaard. Het Pannenkoekenplein op het Westerdokseiland is afgelopen vrijdagavond (september 2006) plechtig in gebruik genomen. Meervoud, ‘pannen’, omdat er op verschillende kooktoestellen met verschillende pannen een enorme hoeveelheid beslag tot koeken werd omgetoverd. Het waren vooral mannen die zich deze inspanning getroosten. De vrouwen zaten gezellig bijeen en kregen een glaasje. Slechts één heer kreeg extra aandacht: organisator Johan van Biemen. Hij werd 75. “We moeten afscheid nemen van onze vertrouwde omgeving. Jammer? Niet jammeren, we maken er opnieuw weer ons eigen dok van!” schreef Van Biemen in zijn uitnodiging.

Afwijkend? De nieuwe naam van het plein wijkt enigszins af van de namen voor de behuizingen die er zullen verrijzen: Westerkaap, VOC Cour, La Grande Cour. ‘Place La Grande Crèpe’ is dubbelop en klinkt niet lekker. Het Pannenkoekenplein ligt naast ‘La Grande Cour’, het zuidelijke blok waarmee in 2005 de bouw is begonnen. De woningen worden rondom een semi openbare binnenhof, een zogenaamde ‘cour’ gebouwd, een luchtkoker. Er verrijzen in La Grande Cour ook woontorens “die — volgens de tekst op de website van de IJoevers — als periscopen boven het complex

WDOK P.22

uit gaan steken” en “die over de lagere bebouwing heen gaan buigen.”

Licht, lucht en beweging Tijdens de opening van het plein was iedereen het er over eens: Bij een dusdanige hoeveelheid nieuwbouw hoort openbare ruimte, ontmoetingsruimte. Daar hoort licht, lucht en beweging bij. De nieuwe naam past ook goed bij de zich ontwikkelende culinaire traditie van onze buurt. De nieuwe naam is ook een knipoog: heren, lekker eten ja zeker, maar zie maar eens een pannenkoek heelhuids uit de pan te krijgen. Het plein geeft ruimte aan een jaarlijks terugkerend pannenkoekenfeest ter ere van oude en nieuwe bewoners. Op het nieuwe plein kun je heerlijk even uitwaaien als de aanwezige hoogbouw je teveel beklemd of als je een verfrissende wandeling vanuit de binnenstad naar het IJ nodig hebt. ,

Het IJ. Reinier Vinkeles, ca. 1800 (Collectie tekeningen Van Eeghen / Stadsarchief Amsterdam). Leeuwenburg en Barentszplein Het eerste bolwerk ‘Leeuwenburg’ werd aan het IJ gebouwd op de noordpunt van een stuk buitendijks gelegen rietland. Het werd spoedig vernoemd naar de blauwe arduinsteen waarvan het was opgetrokken en het ‘Blauwhoofd’ genoemd. Op het bolwerk stond de molen ‘de Bok’, die op 4 januari 1874 door brand verloren ging. In 1844 werd besloten de wallen en de daarachter gelegen terreinen tot aan het bolwerk ‘t Blauwhoofd’ te beplanten. Hoewel nog klein van omvang had Amster­dam dus in 1845 haar eerste park verkregen dat velen lokte tot een wandeling naar ‘t Blauwhoofd’ vanwaar men een fraai gezicht had over het IJ van de Zaan tot de Zuiderzee en over Waterland met zijn dorpen. De letterkundige J. Antonides van der Goes zegt in ‘De Ystroom’ (1671).

Omstreeks 1879 werden in de buurt vele huizen gebouwd, waarin de Amsterdamsche Vereeniging tot het bouwen van Arbeiderswoningen een groot aandeel had. Het gevolg was dat de naam Blauwhoofd gewijzigd werd en bij Raadsbesluit van 30 maart 1881 plaats moest maken voor Barentszplein. Genoemd naar de vermaarde schipper en stuurman Willem Barentszoon, die deelnam aan de derde vergeefse expeditie ter ontdekking van een weg door de IJszee naar Indië en na de bekende overwintering op Nova Zembla op de terugtocht stierf (1597).

“Maar laat ons eerst de kant des IJstrooms ommegaan, Zo ver wij hem voor stad verbolgen heen zien jagen Langs masten, op het hart des afgronds ingeslagen En zware balken die, wanneer hij woedt en zwelt, Op hun gebeukte rug afkeren ’t stroomgeweld. Het Blauwe Bolwerk zult ge in ’t noorden uit zien munten, Gelijk een stenen berg met brede en sterke punten, En walkortouwen, op affuiten wel geschaard, Meer voor de rijk’lijkheid dan zorg, nu ’t bloedig zwaard Mag rusten in de schede, en rijkgeladen schepen Onaangerand een oogst van schatten binnenslepen. De Zandhoek zet de kiel met ballast in ’t gewicht, En leert ze recht door zee voortstreven, in ’t gezicht Van ’t onweer dat vergeefs van boven neergeschoten De hoge mast bestormt, en ’t schip dreigt om te stoten.”

WDOK P.23

De Westelijke Eilanden en de Zandhoek In 1342 kreeg Amsterdam stadsrecht. Hierin werd de term ‘haven’ voor het eerst genoemd. Maar er vonden al eerder havenactiviteiten plaats, want kort na 1200 zijn er al internationale handelscontacten. De aangevoerde goederen werden geladen en gelost in het Damrak. Tegen 1300 gaan de grotere schepen afmeren aan kades aan weerszijden van de Amstel­ monding, de latere Prins Hendrikkade. De stad groeit snel en de buitenlandse handel wordt steeds belangrijker. Dit leidde in de eeuwen daarna tot een reeks van uitbreidingen.

De Westelijke Eilanden werden aangelegd in 1614 /1615, en waren aanvankelijk slechts bedoeld voor scheepswerven en teerkokerijen. Het Bickerseiland is genoemd naar Jan Bicker, scheepsbouwer, koopman, schepen en burgemeester. Hij kocht het hele eiland in 1631 en liet er een huis bouwen met een toren om zijn schepen in de gaten te kunnen houden. Die toren van het huis diende vroeger als oriëntatiepunt voor de schippers. Een zogenaamd ‘landmerk’. Moderne architecten en stedenbouwers hebben het tegenwoordig over ‘landmarks’. Dan wordt iets heel anders bedoeld: een dusdanig massief en in het oogspringend gebouw, dat alle andere landschappelijke en stedelijke perspectieven wegneemt. Het nieuwe IJ-dock wordt zo’n modern ‘landmark’. Verder is er het Realeneiland, genoemd naar de schepen Reynier Reaal, die menig huis bezat op dit eiland. De gemeente heeft in het begin van de 17e eeuw heel wat moeite moeten doen om dit eiland vol te krijgen met bedrijven. Grond werd aangeboden tegen afbraakprijzen. Aanvankelijk richtte men zich op haringpakkers, die geen interesse hadden. Later op timmerwerven en scheepsbouwers. Om de een of andere reden was dit eiland niet zo in trek. Nog niet zo lang geleden waren deze huizen zeer vervallen. In 1943 zijn ze als geheel op de monumentenlijst geplaats om kaalslag te voorkomen. Pas in de jaren ‘60 zijn ze gerestaureerd en nu zeer in trek. Op nummer 10 is de fotograaf Jacob Olie geboren, en heeft er gewoond. Op de Zandhoek lag vroeger zand opgeslagen, dat gebruikt werd als ballast en voor ophoging. Het Prinseneiland werd genoemd naar een huis met een gevel met afbeeldingen van Prins Willem van Oranje en van Prins Maurits. Dat huis is verdwenen, maar gelukkig zijn veel pakhuizen nog bewaard gebleven. Op dit eiland had Breitner zijn atelier. Dat staat er nog op 20 /1A. Zandhoek. April 1942 (Stadsarchief Amsterdam).

WDOK P.24

Een koekje Bert Bakker

van eigen deeg

Mijn naam is Johannes Bick. Ik stam af van de gebroeders Bicker. De ‘er’ is eraf gesleten. Ik stam af van degenen, die aan het begin van de zeventiende eeuw het Bickerseiland lieten aanplempen. Bestuurders, scheepsbouwers, kooplieden dat waren ze. Ik zat net als mijn latere voorvaderen in huizen. Goede handel, onroerend goed. Waarom dat tegenwoordig ‘vastgoed’ heet, dat weet ik niet. Of het moet betekenen ‘geheid goed’. Dat snap ik. “Houd je rustig en verroer je niet.” Dat zei mijn vader altijd en gelijk had hij. Bij onroerend goed komt het op geduld aan. Niet teveel bewegen, geen haast. Dat schijnt tegenwoordig anders te zijn. Ik heb zoveel bezittingen geërfd dat ik weinig anders hoefde te doen dan het onderhoud na te lopen. Of ik liet iets gewoon verkrotten. Afbreken was ook een mogelijkheid en dan met subsidies weer mooi opknappen. Neem de tijd. Het maakt niet zoveel uit als je eigenaar bent, want de woningnood wordt hier vanzelf op peil gehouden en de prijzen stijgen. Dat gaat ook vanzelf. Ik ben een vermogend man, maar dat hang ik niet aan de grote klok. Vanwege mijn afkomst, mijn naam en de rust waarmee ik mijn onroerend goed beheer, word ik nogal eens benaderd met verzoeken. Daar ga ik nooit op in. Ik ben nogal conservatief, ik hoef geen vliegers op te laten. Onlangs werd ik ’s avond op straat aan gehouden door iemand die mij een dikke envelop in mijn handen drukte. “Meneer Bick u bent een wijs en verstandig man. Dit moet u lezen. Het gaat over nieuwe ontwikkelingen aan de Amsterdamse haven. Niemand wil hier iets van weten. Eén grootscheepse uitverkoop, dat is het.”

De man die mij de envelop overhandigde, snelde weg. Thuisgekomen begon ik te lezen. Een pak papier bleek in de envelop te zitten. Ik ken mijn klassieken: het leek wel ‘Het pak van Sjaalman’. Verslagen, verhandelingen, essays. Ik neem zomaar een stuk. Het gaat over het Westerdok aan de westelijke kant van het IJ, over hergebruik van een oud gebouw van de spoorwegen. Ik verander de namen, want ik wil geen gedoe achteraf. Het gebouw is al weg. Die vastgoed ontwikkeling is daar toch niet meer te keren. 10.00 uur. De vergadering begint. De leider van het IJ-oever project, Geert Boven is er. Kees IJzer, architect is er, en praktisch alle bewoners en direct betrokkenen. Na een korte inleiding over de situatie, de kansen voor verder verblijf, de kansen voor behoud van de loodsen, wordt over de herontwikkeling van de Douaneloodsen besproken. Daar is Kees IJzer voor. Hij is ingehuurd door de bewoners. Hij moet in een vroeg stadium mogelijkheden en wensen inventariseren en een eerste schetsmatige opzet maken. Een gedeelte voor wonen en werken, voor voorzieningen, café, klein theater, expositieruimte en wat dies meer zij. 10.20 uur. De architect is nieuw. Een beetje zenuwachtig. Maar hij brengt de zaak voorzichtig ter tafel. Hij zoekt naar woorden en mogelijkheden. Diplomatiek. Geen onverstandige aanpak. Voor er iets op tafel komt is het goed om reacties te peilen en “ideeën in de week te leggen.” IJzer is nieuw in dit gezelschap en maakt de indruk de klappen van de zweep te kennen. De loodsbewoners hebben aan hem ook te kennen gegeven in goed overleg tot alternatieven te willen komen. Behoud van de Douaneloods en behoud van hun woon- en werkplek dat is het mooiste.

10.40 uur. Volgens Boven is alles mogelijk. Het gaat er alleen maar om tijdig met goede schetsen en plannen te komen. Boven is optimistisch. Misschien te optimistisch? Alles kan. Het is duidelijk te merken dat Kees IJzer er niet gerust op is en telkenmale stelt hij dezelfde vragen. Diplomatiek en vragend, steeds en weer op de tast. Geen nieuwe informatie. Hij blijft peilen wat de mogelijkheden zijn. Verschillende combinaties van functies. De huidige bewoners hebben niet het gehele gebouw nodig. Wat wil de gemeente? Ook Geert Boven drukt zich diplomatiek uit: “De gemeente wil vooralsnog niets. We willen open en dynamisch plannen. De ruimtelijke verankering van de Douaneloodsen zal goed bekeken worden en ook plannen met functiemenging in het stedelijke milieu komt goed uit. Sjiek en sjofel, dat kan best!” En zegt hij “Nieuwe elementen en bouwstenen kunnen altijd worden ingevoegd en de ruimtelijke kwaliteit van de Douaneloodsen komt met goede plannen beter voor het voetlicht. Goede plannen zijn altijd beter dan slechte!” 11.00 uur. IJzer krijgt steeds dezelfde enthousiaste reactie terug. Mogelijkheden staan open: het komt allemaal goed. IJzer gelooft het niet. Dat is nu duidelijk. Hij kijkt wanhopig rond. Hij krijgt een zenuwachtig trekje bij zijn mond en begint rood aan te lopen. Voor een ieder in het zaaltje is de situatie nieuw. Ook voor de gemeente en wellicht ook voor Geert Boven. Misschien is er inderdaad van alles mogelijk en hoeft het gebouw niet te worden afgebroken. Er zit weinig anders op dan positief te blijven. Daarom zijn we bijeen. Geert laat zich van zijn goede kant zien. “Kom op Kees, kijk met vertrouwen de toekomst tegemoet.” Zegt iemand.

11.15 uur. Geert Boven zit rechts van Kees IJzer. Kees kijkt nog een keer wanhopig rond en dan haalt hij plotseling uit met zijn rechterhand zoals een tennisser dat met een backhand doet. Een goede backhand. Geert krijgt een slag met de rug van zijn hand midden in zijn gezicht. Opperste verbazing van iedereen aan tafel en in alle opzichten dramatisch. IJzer: “Jij zit hier maar te lullen met al je mogelijkheden. Die zijn er niet, dat weet jij net zo goed als ik.” Het komt met helderheid uit de lucht vallen, echt verbazingwekkend is het niet. Maar, wat gaat Geert Boven doen? Iedereen in het zaaltje verwacht op zijn minst een paar klappen terug. Een verdediging, iets, hoe dan ook. Het dramatische effect wordt even vergroot en dan is het voorgoed weg: Boven doet niets, zegt niets, maakt zich als een schoothondje uit de voeten. Ik kreeg die envelop zomaar in mijn handen gedrukt. Ik bemoei me niet met die moderne handel in vastgoed. Ik zie die scène levendig voor me.‘Une tarte’ dat is de titel. Zo noemen de Fransen dat, als je iemand zo met de vlakke hand slaat. Dan word je beschouwd als een lulletje rozenwater. Als je dat laat passeren, dan ben je een watje. IJzer had nooit mogen slaan, maar Boven had dat nooit mogen laten passeren. Die man, die kletste maar wat en was “een slap taartje met z’n IJ-Oevertje”. Dat is misschien zo, maar ook achteraf is dat geen aangename constatering. Ik kreeg dat pak papier. Ik zat altijd in het onroerend goed. Ook daar vielen klappen, maar dit blijft bij mij toch wel hangen. Had ik dan dat pak papier ongelezen moeten laten? ,

WDOK P.25

Planologische slibafzetting Het Westerdokseiland dateert van omstreeks 1834, maar is niet als eiland aangelegd. Met het leggen van de Westerdoksdijk, die met een wijde boog van de Drookbak (Westerlijk Stationseiland) naar het Blauwhoofd loopt, worden aangeslipte gebieden verbonden. De dijk ligt op de plek waar vroeger de dubbele palenrij stond. Achter de huidige dijk ontstaat door aanplemping het eiland. Het IJ heeft de Amsterdammers veel hoofdbrekens gekost. Voortdurend is er slibafzetting in het brakke water, dat toen nog er nog een open verbinding met de Zuiderzee is.

Het IJ was tot aan de 19e eeuw een groot en soms woest water waarin eilanden lagen die er nu niet meer zijn: het eiland Jan Hagoort, Ruigeplaat. Die slibafzetting zorgt in de vorige eeuw voor veel planologische hoofdbrekens en is een groot gevaar voor de haven. Grotere schepen kunnen aan het eind van de 18e eeuw niet goed meer binnenlopen. In de 19e eeuw overweegt men verschillende oplossingen: volledige afsluiting van het IJ door sluizen op de hoogte van Schellingwoude, kribben en dammen in het IJ aanleggen; uitbaggeren; breed kanaal direct naar zee. Al deze maatregelen worden ook uitgevoerd. Het Westerdok is een uitvloeisel van ‘het op diepte houden van het IJ’. Door de sluizen (op de huidige Westerdokskade, het verlengde van de Korte Prinsengracht) kon het dok afgesloten worden. Het Groot NoordHollands kanaal werd gegraven. In het midden van de vorige eeuw veranderde de techniek van laden en lossen. De Spoorwegen doen hun intrede en dat bracht een volledige wijziging in de haven en het gebruik van het Westerdokseiland met zich mee. De wijze van lossen en laden ondergaat ingrijpende wijziging. De schepen worden groter, het scheepvaartverkeer wordt drukker en zowel het Groot-Noordhollands kanaal als het Ooster- en Westerdok voldoen niet meer. De spoorbaan moet worden doorgetrokken tot aan een kade, die aan diep water grenst. Dat diepe water, dat is er niet in de stad.

Bij wijze van

Wintergezicht op het IJ bij de Bickersboom. J. van Leeuwen, 1830 (Collectie tekeningen Van Eeghen / Stadsarchief Amsterdam).

Uitleiding “De dynamiek van een stad wordt vooral bepaald door de mensen, die daar wonen

en werken,” aldus de schrijver Geert Mak. Hoe ruim moet je dat mensenwerk zien? Het Westerdok aan het begin van de nieuwe eeuw: Moeder met kind achterop naar school, vader naar zijn werk. Winkeliers met hun nering. Een bassist bespeelt zijn instrument. Het Westerdok: een slijptol klinkt bij het scheepstimmerwerfje. Dynamiek die los staat van de bebouwde omgeving? Dynamiek in vroeger tijd is weer anders te beschrijven dan de huidige. ‘Vroeger’ lijkt iets feitelijks te hebben als een ‘ding’ dat je kunt aanpakken. Terwijl de huidige dynamiek van wonen en werken een beweging is. Bijvoorbeeld: wel / geen huis kopen, werkloosheid, krapte op de arbeidsmarkt, leegstaande kantoren. Een stad die steeds meer een agglomeratie wordt. Op zoek naar dynamiek hebben wij drie vragen aan verschillende betrokkenen rond het Westerdok voorgelegd.

Bert Bakker Foto Jan Voster

WDOK P.26

Dynamiek Wat bepaalt de dynamiek in onze stad?

“De dynamiek van de stad is ook af­ hankelijk van netwerken van de mensen die er werken en wonen met mensen daarbuiten. Verder is het wel van enig belang om de waarde van dynamiek genuanceerd te bekijken. Waar dynamiek gelijkgesteld wordt met het primaat van de economie, raken andere factoren in het gedrang…” “De dynamiek van de stad wordt mede bepaald door de mensen die naar de stad komen, om andere redenen dan wonen of werken. De dynamiek van de stad wordt mede bepaald door eigendoms­ > verhoudingen. Eigenaars wonen of

WDOK P.27

werken niet altijd in de stad. De dynamiek wordt mede bepaald door andere elementen dan mensen. Wat te denken van rampen van allerlei aard? Het grootste verschil tussen ‘dynamiek’ vroeger en nu is het verkeer als scheiding en dreiging...” “De algemene indruk bestaat dat de planning van het Westerdokseiland niet voortkwam uit een dynamiek van wonen en werken. De dynamiek werd juist bepaald door doelstellingen van buitenaf (Den Haag) of vanwege tekortschietende begrotingen bij andere grote (gemeentelijke) plannen...” “De dynamiek van een stad zou weer meer bepaald moeten worden door de mensen, die daar wonen en werken. Een nieuw gegeven: een volgebouwd eiland, nieuwe bewoners. Nieuw gecreëerde ligplaatsen aan de kade. Laten we er met z’n allen iets van maken! Dat is geen slecht idee...”

Tragiek Wat is de tragiek van het Westerdokseiland? “Tragiek is een beetje een sentimenteel begrip, denk ik, natuurlijk was de poëzie van de oude situatie op het Westerdoks­ eiland (rafelgebied, rommelen, low budget overleven etc) bijzonder. Dat is

nu weg, zo’n stedenbouwkundige ontwikkeling is het uiteinde van een primair economische belangenafweging. Het is jammer dat de politiek niet het lef had een broedplaatszone veilig te stellen op het nieuwe Westerdok….”

ander bijzonder element. Die is er wel in de vorm van een geknikte toren, zwevend boven de zuidelijkste gevelwand. Maar die volgt daarmee de logica van het ontwerp en mist elke aansluiting met de Prinsengracht...”

“Vooropgesteld: het is goed dat het Westerdokseiland ontwikkeld wordt, want aan een in onbruik geraakt rangeerterrein midden in de stad heb je ook niets. Maar: het is jammer, zo je wilt tragisch, dat de bebouwing zo massaal is dat de historische stad nu helemaal van het IJ wordt afgesloten.Verder is het betreurenswaardig dat alle herinneringen aan de historie van het gebied zijn weggehaald. Afgezien van de gebouwen waren er nog genoeg kleine artefacten die in de openbare ruimte als een memento mori opgenomen hadden kunnen worden. Het stootblok bijvoorbeeld. Kijk naar wat ze bij de Oranjesluizen hebben gedaan, waar ze allerlei verwijzingen naar het verleden met veel liefde hebben geïntegreerd in de aankleding van de nieuwe sluizen. Met een beetje goede wil had dat hier ook kunnen gebeuren.

“Het is wel tragisch dat de Vereniging De Loods die door de gemeente / grondbedrijf zwart op wit is toegezegd dat ze in de nieuwbouw terug mogen keren vanuit Zeeburg nog nooit iets concreets hebben gehoord. Zij gingen vrijwillig als vereniging uit de Douaneloodsen weg. Ze kregen de uitdrukkelijke belofte op individuele basis terug te kunnen keren. Zij weten nog steeds van niets: waar zijn die zogenoemde broedplaatsruimten?”

“Tragisch en typisch autistisch is ook dat het ontwerp van het zuidelijke bouwblok helemaal niet vanuit het zicht van de Prinsengracht is vormgegeven. Hoewel dit bouwblok de zichtlijn naar het IJ afsluit, markeert ze dat niet met een of

De nieuwe situatie op het eiland Welke kansen en mogelijkheden zie je in de nieuwe situatie van het Westerdokseiland?

“Nieuwe kansen? In elk geval voor de middenstand in de buurt, en dat is goed. Het is ook goed om weer kleine kinderen in de buurt te zien. Er was een mooie potten- en pannenwinkel op de Haarlemmerdijk en die verdween natuurlijk, en wat zien we nu, een nieuwe modieuze potten- en pannenwinkel...” “Als de promenade aan de zijde van het Westerdok echt alleen voor voetgangers en fietsers is, kan het deel worden van een wandelcircuit…” “Het kan positief zijn voor de inkomsten van de winkeliers. Maar als daardoor de luxe winkels de gewone winkels verdringen, is dat weer nadelig voor de leefbaarheid…”

“Nieuwe kansen en mogelijkheden? Kansen voor de commercie op Haarlemmerdijk en -straat. Wellicht ook kansen voor de Zeeheldenbuurt die onder Westerpark valt. De kade aan het Westerdok lijkt heel mooi te worden. Het Zuidelijke plein wordt waarschijnlijk een tochtgat en ligt op een rumoerige plek bij het spoor. Wel leuk zou de tot restaurant om te bouwen oude spoorbrug kunnen zijn. Dat is dan meteen het enige op het Westerdoks­ eiland dat aan het verleden herinnert...”

leuke activiteiten in kunnen onderbrengen: bij voorbeeld kinderen hun eigen kleine bootjes (modellen à la de Tuileriën bij het Parijse Louvre) laten bouwen. (Dit idee werd jaren geleden door een bewoonster uit de Zeeheldenbuurt geopperd en het werd weggewuifd door de mensen van het Stadsdeel. Kortom: met enige fantasie en liefde voor de historie valt er best iets leuks van te maken...).” ,

“Wat het water betreft: dat wordt steeds verder ingeperkt, verliest zijn doorvaartkarakter en wordt zo een statisch binnenmeer in de stad. Je zou er natuurlijk wat

Café-restaurant open op de oude spoorbrug. Foto: Thomas Schlijper (HH).

“De nieuwe kansen zijn afhankelijk van de binding die men weet te scheppen tussen het nieuwe en het oude...” “De kansen zie ik in de diversiteit en de variëteit die zou kunnen ontstaan op de begane grond door de komst van midden- en kleinbedrijf en / of andere kleinschalige functies. Nieuwe kansen zijn er ook als de kade aan het Westerdok autobrommer- en motorvrij blijft en dat strikt gehand­haafd wordt...”

Het Stenenhoofd De voedseluitdeling vindt plaats op het Stenenhoofd tijdens de Tweede Wereldoorlog, in de winter van 1944 /1945. De laatste schepen vertrekken in de trieste meidagen van 1940 naar Engeland en Amerika. De haven blijft leeg. Amsterdam wordt bezet en de meest trieste episode uit onze geschiedenis breekt aan. “Doods, stil en stom” ligt het IJ erbij. Het Stenenhoofd ligt er nu bij als een kale vlakte, op de kop van het Westerdokseiland. De foto is van de vorig jaar overleden fotograaf Ad Windig (1944 - 2006)) Windig (behoort tot een groep fotografen die het dagelijkse leven tijdens de oorlog vastlegt. De groep wordt later bekend onder de naam ‘De ondergedoken camera’. Vanaf buikhoogte, de camera verstopt onder de regenjas, fotografeert hij het dagelijkse leven tijdens de laatste oorlogsjaren; zijn foto’s geven een indringend beeld van die tijd.

Foto: Ad Windig (Maria Austria Instituut).

WDOK P.28

WDOK P.29

WDOK