Nevyužité potenciály možných řešení v dálkové a regionální dopravě v ČR, SR a vzájemné dopravě mezi nimi
Ostrava 14. 6. 2011
Ing. Josef Bosáček
Historie rychlé dálkové dopravy v Československu
1936 Praha – Bratislava
4 h 16 min
Historie rychlé dálkové dopravy v Československu
1964 Praha – Bratislava
5 h 10 min
Historie rychlé dálkové dopravy v Československu
2011 Praha – Bratislava
3 h 45 min s naklápěním 4 h 12 bez naklápění
Rozvoj dopravy
1935 rozhodnutí o výstavbě dálnic 1939 zahájení výstavby 1950 zastavení výstavby dálnic 1966 rozhodnutí o výstavbě dálnic v ČSSR 2011 výstavba stále pokračuje
Rozvoj dopravy
Dobová situace
Dobová situace
Rozvoj dopravy
Rozvoj dopravy
Rozvoj dopravy
Rozvoj dopravy
Budoucnost dopravy
2017 dokončení dálnice Bratislava – Košice Rozšíření dálnice Praha – Brno Dokončení dálničních úseků v ČR Pokračování výstavby koridorů v ČR (oprava tratí do normového stavu za vysokých nákladů) Pokračování výstavby koridoru Bratislava – Žilina - Košice
Budoucnost dopravy
Budoucnost dopravy
Porovnání silnice a železnice
2011 dálnice ČR – 1165 km dálnice SR - 420 km Výhled dálnice ČR celkem 2180 km dálnice SR celkem 705 km na Slovensku zbývají neobtížnější a nejdražší úseky
Porovnání silnice a železnice Na železnici je s dálnicí porovnatelná vysokorychlostní trať (rychlost nad 200 km/h) Stav 2011
ČR – 0 km SR – 0 km Výhled do roku 2020
ČR – 0 km SR – 0 km
Porovnání silnice a železnice Nepočítáme – li přeložky tratí v rámci těžby uhlí a modernizace poslednímu novostavbami tratí jsou v ČR: Brno – Tišnov – Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod dokončená v roce 1953 Dětmarovice – Karviná Karviná – Louky nad Olší Olší dokonč dokončená ená v roce 1963 Ostrava Ví Vítkovice – Ostrava Svinov dokonč dokončená ená v roce 1964
v SR: Hronská Hronská Dúbrava – Banská Banská Štiavnica dokonč dokončená ená v roce 1949
Podolínec – Plaveč dokončená v roce 1966 Maťovce ŠRT–Haniska při Košiciach ŠRT dokončená v roce 1966
Porovnání silnice a železnice Výstavba dálnice Bratislava – Žilina – Košice přináší sice podstatné zkrácení cestovní doby, avšak stále je cestovní doba dlouhá (cca 3.5 hod za ideálních podmínek a při dodržování předpisů) Výstavba železničního koridoru přinese také podstatné zkrácení cestovní doby oproti současnosti, ale železnice nebude schopna konkurovat dálnici
Řešením je systém VRT
Porovnání silnice a železnice rozšíření dálnice D1 Praha – Brno má zvýšit bezpečnost provozu Pokud bude provedeno plné rozšíření, náklady budou astronomické (přestavba každého nadjezdu, křižovatky atd. na obou stranách stávající dálnice) Rozšíření na úkor odstavných pruhů přinese (stejně jako podobné opatření na úseku Bratislava – Trnava) zvýšenou nehodovost a v důsledku snížení povolené rychlosti (110 km/h) Dokončení železničního koridoru přinese také zkrácení cestovní doby oproti současnosti, ale železnice nebude schopna konkurovat dálnici
Řešením je systém VRT
systém VRT V ČR je jednoznačně prioritní úsek Praha – Brno Pokud má být VRT konkurenceschopná proti dálnici, musí být stavěna podle současných nejmodernějších zásad minimální návrhová rychlost 350 km/h, pouze vozidla schopné dosahovat min. 230 km/h maximální sklony 40‰ Vedení v trase D1 (dálnice nemá tunely, nevytváří se další dopravní koridor přes Vysočinu) Výjezd z centra Prahy i Brna tunely v ideálním směru Etapová výstavba systémem nejprve pouze traťové koleje mezi cílovými stanicemi a zahájení provozu, později dobudování napojení na konvenční síť ve vhodných místech
systém VRT
systém VRT
systém VRT osídlení Slovenska
systém VRT
systém VRT Nevhodnost smíšeného provozu
Systém VRT ČR a SR Dle směrnic EU budou systémem VRT spojena hlavní města všech členských zemí EU Pro ČR to znamená směr Berlin – Praha Bratislava Wien Budapest Praha – Warszawa Pro SR to znamená navíc směr Bratislava – Wien (z ohledem na vzdálenost není rozhodující VRT) Bratislava - Warszawa
Systém VRT ČR a SR Předpokladem je spolufinancování z rozpočtu EU Proto by síť mohla být realizována koordinovaně
Systém VRT ČR a SR
Systém VRT ČR a SR Zkvalitnění dopravy by mělo být v zájmu české i slovenské ekonomiky. Pokud nechtějí ztratit dobré postavení v Evropě, nemohou nerealizovat nutné infrastrukturní projekty. Domnívat se totiž, že dopravní trasy se vzhledem ke strategické poloze Česka i Slovenska nemohou obloukem vyhnout, by bylo krátkozraké. Již teď je mnohdy výhodnější cestovat ze severu Německa na jih Evropy napříč Spolkovou republikou a přes Rakousko a Maďarsko nebo z Ruska a Ukrajiny do západní Evropy přes Polsko nebo Maďarsko. To by mělo být každému politikovi trnem v oku!
Nejen teorie
Regionální doprava I v regionální dopravě jsou možná nová stavební řešení Průjezdný model Masarykova nádraží Spojení centra s Letištěm Ruzyně i provozní řešení Nasazení nekonvenčních vozidel na nová vozební ramena
Regionální doprava Řešení průjezdu Masarykova nádraží a spojení s Letištěm Ruzyně mimo Stromovku Pouze pro osobní dopravu
Regionální doprava Řešení průjezdu Bratislava hlavná stanica –Petržalka
Regionální doprava Provoz hybridních vlaků západní Slovensko
Regionální doprava Provoz hybridních vlaků jižní Morava
Nevyužité potenciály možných řešení v dálkové a regionální dopravě v ČR, SR a vzájemné dopravě mezi nimi
Děkuji za pozornost Ing. Josef Bosáček
