NEUTRON, VOL.8, NO.2, AGUSTUS 2008 : Analisa Fasilitas Sandar Kapal Dermaga Jamrud Surabaya. Adhi Muhtadi, ST., SE., M.Si

26

NEUTRON, VOL.8, NO.2, AGUSTUS 2008 : 26 -37

Analisa Fasilitas Sandar Kapal Dermaga Jamrud Surabaya Adhi Muhtadi, ST., SE., M.Si ABSTRAK Untuk berpergian orang bisa memilih apakah akan melalui darat, laut atau udara kombinasi dari ketiga kelompok jenis angkutan tersebut dengan berbagai ragam kendaraan sebagai alat angkut yang tersedia. Masa perkembangan transportasi terwujud dalam bentuk bahwa kemajuan alat angkut selalu mengikuti dan mendorong kemajuan teknologi transportasi. Perkembangan ini telah memupus kegelapan dalam kehidupan manusia yang tidak terjamah oleh kemajuan untuk jutaan tahun lamanya. Pelayaran komersial atau niaga dimulai sekitar 300 tahun SM, bersamaan dengan tumbuhnya kegiatan perdagangan di sekitar laut tengah. Bangsa Mesir adalah yang pertama kali melakukan pelayaran komersial tersebut. Kemudian diikuti oleh bangsa Yunani sekitar tahun 500 SM. Di Indonesia peranan angkutan laut sangat penting artinya karena Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki 17.508 pulau. Membina angkutan laut tidak hanya memperlancar hubungan antar pulau / daerah yang merupakan satu kesatuan wilayah (wawasan nusantara), tetapi juga akan membuka sumber-sumber kehidupan rakyat yang lebih luas dan lebih merata di seluruh wilayah. Kelancaran angkutan laut membantu percapaian sasaran pembangunan nasional melalui pengembangan potensi ekonomi yang ada dan lain-lain. Kata Kunci : efisiensi, struktur, beban, tulangan, biaya PENDAHULUAN Latar Belakang : Dalam mewujudkan kesatuan bangsa Indonesia, peranan angkutan laut sudah terlihat penting sejak dahulu kala. Kerajaan besar seperti kerajaan Sriwijaya dan Majapahit dapat tumbuh dan jaya jika memiliki armada laut yang kuat dan tangguh. Pada waktu penjajahan Belanda, perusahaan pelayaran dikuasai oleh KPM ( 1890 ) milik Belanda yang bersifat monopoli dan menganut prinsip capotage. Prinsip ini adalah kegiatan pelayaran hanya dilakukan oleh perusahaan pelayaran dalam negeri dan perusahan pelayaran asing tidak boleh ikut dalam pelayaran dalam negeri. Adalah hal yang membuat sebuah bangsa menjadi besar dan makmur, yakni tanah yang subur, kerja keras, dan kelancaran pengangkutan orang dan barang dari satu bagian negara ke bagian lainnya. Pendayagunaan semua itu memerlukan kerja keras dengan mengerahkan sumber daya manusia. Untuk menunjang perkembangan ekonomi yang mantap perlu dicapai keseimbangan antara penyediaan dermaga untuk kapal sandar dan permintaan jasa angkutan. Jika penyedian jasa angkutan lebih kecil dari permintaannya, akan terjadi kemacetan arus barang yang dapat menimbulkan kegoncangan harga dipasaran. Sebaliknya, jika penawaran jasa angkutan melebihi permintaannya maka akan timbul persaingan tidak sehat yang akan menyebabkan banyak perusahaan angkutan rugi dan menghentikan kegiatannya, sehingga penawaran jasa angkutan berkurang, selanjutnya menyebabkan ketidaklancaran arus barang dan kegoncangan. Rumusan Masalah : (1) Bagaimana prediksi pelayanan sandar dermaga s/d tahun 2015; (2) Bagaimana prediksi ∑ keberangkatan kapal s/d tahun 2015; (3) Bagaimana prediksi ∑ gedung terminal s/d tahun 2015; (4) Bagaimana prediksi ∑ areal parkir kendaraan penyeberang s/d tahun 2015; (5) Bagaimana prediksi ∑ areal

Analisa Fasilitas Sandar Kapal Dermaga Jamrud Surabaya

27

parkir kendaraan antar/penjemput s/d tahun 2015; dan (6) Membandingkan kondisi yang akan datang pada tahun 2015 dengan kondisi eksisting. TINJAUAN PUSTAKA Metode Sistem Unitization Penerapan metode sistem unitization adalah : Penggunaan kapal-kapal roll-on / roll-off ( Ro-Ro ). Cara dalam penerapan sistem unitization yang paling ekonomis dilakukan dengan kapal-kapal khusus untuk keperluan itu, walaupun barang yang dapat angkut oleh kapal-kapal break-bulk ( kapal-kapal konvesional ). Muatan roll-on / rolloff memerlukan kapal-kapal yang direncanakan sedemikian rupa supaya kendaraankendaraan yang bermuatan bisa dapat dimasukkan dalam kapal dengan tenaga sendiri atau ditarik. Kapal-kapal Ro-Ro adalah sangat versatile, karena kapal-kapal ini dapat membongkar / muat di tiap pelabuhan dimana terdapat kedalam air yang cukup. Kapal demikian memerlukan lapangan parkir yang luas yang tidak selalu tersedia pada dermaga-dermaga general cargo. Ruangan Ro-Ro dapat digunakan untuk dimuat dengan general cargo, containers, dan pallets atau alat-alat angkut di atas roda lainnya Ciri-Ciri Angkutan Laut, Klasifikasi, dan Kapasitas Kapal Ciri-ciri pengangkutan laut adalah sebagai berikut : 1. Jumlah muatan barang maupun penumpang yang diangkut dalam jumlah yang besar dan jarak yang jauh. 2. Biaya angkutan relatif lebih murah atau rendah. 3. Kecepatan berlayar rendah atau lambat, hanya mencapai 15 – 20 mil laut/jam. 4. Banyaknya handling cargo yang mengalami beberapa kali pengalihan pada waktu muat ke kapal sampai dengan tujuan. Jenis kapal yang digunakan dalam pelayaran angkutan armada PT PELNI, PT DHARMA LAUTAN UTAMA, PT PRIMA VISTA yaitu kapal RO – RO . Prinsip pada kapal Ro-Ro adalah bahwa barang yang diangkut ditempatkan di atas trailer atau rolling stock lainnya, dan trailer rooling Stock berikut barang di atasnya ( biasanya barang dalam container ) ditarik oleh traktor ke dalam kapal dan sebaliknya melalui sebuah tramp pada bagian belakang dari kapal. Keuntungan dari angkutan ini adalah bahwa waktu muat/bongkar dapat dipersingkat. Kapal Ro-Ro dioperasikan untuk ferry service pada trayek-trayek jarak pendek dan jarak sedang dengan waktu berlayar 24 – 48 jam. Walaupun persentase daya muat dalam palka sangat rendah, kapal-kapal ini memberikan hasil yang terbaik untuk mengangkut barang dari produsen sampai ke konsumen, tanpa mengalami hambatan dalam prosedur bongkar/muat di pelabuhan. Kapasitas angkutan merupakan kemampuan suatu alat angkutan untuk memindahkan muatan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam waktu tertentu. Unsur-unsur kapasitas angkutan terdiri atas berat muatan, jarak yang ditempuh, dan waktu yang dibutuhkan untuk angkutan tersebut. Biaya Opersional Strukur biaya suatu perusahaan jasa angkutan tergantung pada kapasitas angkutan dan kecepatan alat angkutan yang digunakan, serta penyesuaian terhadap besarnya arus angkutan yang dilayani, termasuk manajemen perusahaan untuk mengatur jalannya penggunaan kapasitas kapal. Jumlah biaya jasa angkutan tergantung pada : 1. Jarak dalam ukuran ton – kilometer; 2. Tingkat penggunaan kapasitas angkutan dalam ukuran waktu.

28


3. Sifat khusus muatan. Tabel 1. Spesifikasi Kapal dan kapasitas kapal. Ukuran Kendaraan kapal No Jenis kapal minimum Truk-8 ton (GRT) 1 Kapal ferry RO-RO 500 15 300 11 150 7 300 2 Kapal barang / 150 penumpang 50 (non RO-RO) Sumber : Drs. M. Nur Nasution, M.S.Tr. (2003) Tabel 2. Karakteristik kapal penumpang (GRT) Bobot Panjang Loa Lebar GRT (m) (m) 10,2 51 500 11,9 68 1.000 13,2 88 2.000 14,7 99 3.000 16,9 120 5.000 19,2 142 8.000 20,9 154 10.000 22,8 179 15.000 24,7 198 20.000 27,5 230 30.000 Sumber : Drs.M.Nur Nasution, M.S.Tr. (2003)

Penumpang

Jarak pelayaran (km)

500 300 100 500 300 100

100-500 50-150 0-75 200-1000 100-250 50-150

Draft (m) 2,9 3,9 4,0 4,5 5,2 5,8 6,2 6,8 7,5 8,5

Tabel 3. Karakteristik kapal Ferry (GRT) Bobot Panjang Loa Lebar Draft GRT (m) (m) (m) 3,7 14,3 73 1.000 4,3 16,2 90 2.000 4,9 18,9 113 3.000 5,3 20,2 127 4.000 5,9 21,8 138 6.000 6,1 22,4 155 8.000 6,5 25,4 170 10.000 6,7 27,1 188 13.000 Sumber : Abbas. Salim,HA. (1993) Operasi kapal memiliki tiga fase yang khas; masing-masing dengan biaya yang khusus. Fase-fase ini adalah (1) waktu kapal berada di pelabuhan untuk melakukan bongkar/muat, (2) waktu manuver untuk bersandar pada atau melepas dari dermaga di pelabuhan, dan (3) waktu berlayar antar pelabuhan. Ketiga fungsi tersebut akan menentukan besarnya harga jasa angkutan yang didasarkan atas biaya perjalanan kapal, biaya di pelabuhan, dan biaya khusus yaitu biaya yang dikeluarkan karena barang yang diangkut memerlukan pelayanan khusus selama dalam pelayaran.


29

Tabel 4. Karakteristik Kapal penumpang dan barang (GRT) Bobot Panjang Loa Lebar Draft GRT (m) (m) (m) 3,7 9,7 58 700 4,2 10,4 64 1.000 4,9 12,7 81 2.000 5,7 14,2 92 3.000 6,8 16,4 109 5.000 8,0 18,7 126 8.000 8,5 19,9 137 10.000 9,3 22,3 153 15.000 Sumber : Abbas. Salim,HA. (1993) Tabel 5. Biaya angkutan dalam tiap Ton atau M³ (US$) Kapal Jenis biaya Kapal Kapal Container Pallet Konvesional Biaya modal 2,30 2,23 2,50 Biaya operasi 3,81 3,16 2,47 Biaya bongkar/muat 17,00 7,40 5,90 Jumlah 23,11 12,78 10,87 Sumber : Drs.M.Nur Nasution,M S.Tr. (2003)

Kapal ASH 2,48 1,68 7,40 11,49

Pengusaha pelayaran berusaha untuk menentukan alokasi yang paling ekonomis dari waktu kapal (ship time) antara tiga fase ini. Misalkan, sebuah kapal berlayar pada trayek-trayek pendek, yang sebagaian basar dari waktu kapal digunakan untuk pekerjaan bongkar/muat dan manuver masuk dan keluar pelabuhan; atau kapal dapat berlayar pada jarak-jarak jauh, sehinga waktu berlayar menjadi relatif terhadap fase-fase lain. Di dalam stuktur biaya angkutan terdapat banyak parameter, belum lagi diperhitungkan faktor-faktor non ekonomis, maka untuk mendapatkan biaya angkutan yang terendah mungkin bukan merupakan hal yang mudah. Secara garis besar ada beberapa parameter yang mempunyai pengaruh besar terhadap struktur biaya angkutan. Dengan perkembangan teknologi dibidang angkutan laut diusahakan agar harga jasa angkutan laut dapat diturunkan atau setidak-tidaknya ditekan dengan penerapan teknologi modern di bidang sarana dan prasarana angkutan laut. Seperti telah diterangkan di atas, faktor penerapan teknologi modern bertujuan untuk mendapatkan biaya angkut per ton muatan yang serendah mungkin. Pengaruh dari faktor penerapan teknologi modern terhadap rumus di atas secara garis besar dapat diuraikan sebagai berikut. 1. Penerapan teori economics of scale membawa akibat bahwa adanya muatan (carrying capacity) lebih besar, atau parameter C bertambah besar. Pada umumnya peningkatan carrying capacity diikuti dengan peningkatan kecepatan, atau parameter V sehingga membantu mengurangi biaya angkutan per ton muatan. Perlu diperhatikan, bahwa penerapan economics of scale menyebabkan biaya operasi lebih tinggi sehingga meningkatkan parameter F, r, t. 2. Peningkatan pruduktivitas bongkar/muat mengakibatkan peningkatan parameter M, yang dapat membantu mengurangi biaya angkutan. Namun, dalam hal ini membawa efek yang berlawanan, karena harus dibarengi dengan investasi dalam alat-alat bongkar/muat per ton atau S/B bisa diredusir.

30


3. Penggunaan ruang muat yang efektif dapat memperbesar load factor q, yang mempunyai pengaruh besar terhadap penurunan biaya angkutan per ton muatan. Sedangkan pengaruh dari tiga faktor tersebut di atas adalah waktu berlayar lebih cepat, waktu berlabuh lebih singkat, jumlah perjalanan (round dan voyage) menjadi lebih besar, dan waktu kapal efektif lebih besar (effective ship time). Dengan keempat variabel tersebut dapat membantu untuk manurunkan biaya angkutan per ton muatan. Faktor utama yang menentukan sturuktur biaya atau harga (cost-structure) usaha pelayaran (shipping), dapat dijelaskan oleh model di bawah ini, yang berlaku bagi harga jasa angkutan sebanyak 1 ton muatan antara dua pelabuhan (2-port system) yang jarak mil sama di umpamakan bahwa kapal beroperasi antara dua pelabuhan ( Abbas 1993 : 181 ). J = Jarak antara kedua pelabuhan (mil). F = iaya tetap (fixed cost) per tahun . V = Kecepatan berlayar (knot-mil/jam). C = Kapasitas angkut kapal (ton). q = Persentase muat rata-rata (overage load factor). B = Kecepatan bongkar/muat (ton/jam). U = Waktu deviasi dan waktu manuver (jam per perjalanan). T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per tahun). r = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal per mil. s = Biaya bongkar/muat per jam. t = biaya pelabuhan tiap kali singgah (per call). Selain variabel-variabel tersebut di atas, terdapat pula biaya variabel lain yang berhubungan variabel-variabel di atas, yang perlu diperhitungkan, yaitu: N = Jumlah perjalanan (vayages) per tahun. M = Jumlah muatan yang diangkut (ton per tahun). K = Harga jasa angkutan per muatan. Kesimpulan dari persamaan di atas adalah sebagai berikut: 1. Angkutan per ton muatan bertambah besar dengan meningkatnya parameter F, J, U, r, s, dan t. 2. Biaya angkutan per ton muatan turun dengan meningkatnya parameter T, V, B, C, dan q. Usaha-usaha yang diuraikan di atas tercermin dalam penggunaan unitisasi angkutan ( unititzation system) dan bartambah besarnya ukuran-ukuran kapal. Pada umumnya biaya-biaya yang dikeluarkan oleh suatu perusahaan pelayaran dibedakan sebagai berikut: a. Operating Movemen Cost Biaya-biaya yang dikeluarkan selama kapal dalam pelayaran. b. Detention/ Idling Cost Biaya yang dikeluarkan selama kapal di pelabuhan. Indikator Performansi Pelabuhan Indikator performansi pelabuhan adalah ukuran-ukuran sederhana tentang berbagai aspek kegiatan operasional pelabuhan. Indikator memberikan gambaran yang jelas tentang jalannya operasi posisi kunci pada manajemen pelabuhan. Indikator itu dipergunakan untuk : 1. Membandingkan performansi dengan target. 2. Mengamati arah level performansi.


Tabel 6. Komposisi struktur biaya muatan tiap Ton atau M² (%) Kapal Jenis biaya Kapal Kapal konvesional pallet Container Biaya kapital terhadap investasi 29,9 41,3 37,7 - kapal 21,3 - container - tongkang (50,3) (41,3) (37,7) Jumlah capital

31

Kapal ASH 43,6 17,1 (60,7)

Biaya oprasi 6,2 8,3 22,0 28,0 - A.B.K. - Pemeliharaan, asuransi dan 10,7 9,3 7,3 6,7 persediaan (kapal, container dan tongkang 9,6 12,2 11,8 9,6 - Bahan bakar 3,4 3,3 8,3 8,7 - Biaya pelabuhan 0,4 16,6 9,3 9,3 - Biaya administrasi (39,3) (49,7) (58,3) (62,3) - Jumlah biaya operasi Jumlah seluruhnya 100,00 100,00 100,00 100,00 Sumber : Drs. M. Nur Nasution, M S.Tr. (2003) Indikator Keuangan Indikator pelabuhan harus selalu waspada terhadap biaya yang timbul pada operasi, dan pendapatan sebagai hasil operasi tersebut. Semua ini harus timbul dari sistem akuntansi yang digunakan. Suatu informasi keuangan yang baik merupakan syarat utama tercapainya sistem pentarifan yang baik dari pelabuhan tersebut. Pada gambar 1 tercantum besarnya kompensasi biaya kade, yaitu staf : buruh : peralatan = 1 : 2 : 3. Sedangkan untuk cargo terkumpul (unitesed cargo) akan berlaku staf : buruh : peralatan = 14% : 35% : 51%. Patokan yang sangat penting dalam memilih indikator keuangan adalah ” bagaimana caranya biaya tetap dialokasikan”. Karena sebagian besar biaya tetap adalah biaya pokok dan ada hubungannya dengan daerah pelabuhan tertentu, maka dasar alokasinya adalah dengan memilih daerah yang menunjukkan kapasitas terbaik. Overhead keseluruhan yang masih tertinggal tidak dialokasikan. Sebagai contoh – supervisi, fasilitas staf – penggunaan umum dan lain sebagainya hingga dapat dialokasikan pada berbagai daerah bongkar muat dari pelabuhan atas dasar kesepakatan. Setiap pelabuhan membuat tabungan yang akan menutup biaya overhead. Perlu diingat meskipun peningkatan overhead tetap, adalah penting untuk pembiayaan dan perhitungan jangka panjang- pada harga (pricing). Namun demikian peningkatan harus dibatasi demi tujuan pengawasan. Biaya dan pendapatan yang berhubungan dengan perpindahan muatan dari atau ke atas kapal yang dipergunakan dalam perhitungan dari berbegai indikator. Biaya dan pendapatan yang timbul dari fungsi pergudangan dan pada penerimaan serta penyerahan muatan lewat gudang tidak termasuk di dalamnya. Keputusan ini didasarkan atas kenyataan bahwa bongkar muat dari atau ke kapal terjadi selama waktu yang ditentukan, terutama bila kapal merapat di kade. Daerah pelabuhan dibagi dalam kade di mana daerah atau subdaerah mengerjakan kelas muatan yang berbeda. Indikator keuangan yang utama untuk setiap

32


kelompok kade adalah kontribusi per ton muatan yang dikerjakan dalam waktu tertentu. Elemen-elemen yang ditentukan untuk setiap kelompok kade adalah sebagai berikut : 1. Pendapatan dari kapal yang berhubungan dengan kelompok kade. 2. Pendapatan dari muatan yang berhubungan dengan penyediaan jasa bongkar muat dari kelompok kade. 3. Biaya buruh. 4. Biaya peralatan kapital/modal. Pendapatan dari kapal, didapatkan dari pembebanan pemakaian kade atau port dues. Pada umumnya hanya sebagaian dari pendapatan port dues dikesampingkan untuk menolong menutup biaya-biaya yang berhubungan dengan bongkar muat. Pendapatan dari muatan diperoleh langsung dari pembebanan operasi bongkar muat dari kapal kegudang dan sebaliknya. Perusahaan pelabuhan dapat juga membebani untuk menutup biaya operasional. Indikator-indikator di bawah ini harus dihitung setiap bulannya bagi kunjungan kapal untuk setiap kade, yaitu sebagai berikut: 1. Jumlah ton yang dikerjakan. 2. Pendapatan dari penggunaan kade untuk setiap ton muatan, yaitu jumlah seluruh pendapatan yang dihasilkan dari penggunaan kade dibagi dengan jumlah ton muatan yang dikerjakan. 3. Pendapatan bongkar muat untuk setiap ton muatan, yaitu jumlah pendapatan yang dihasilkan dalam perpindahan muatan dari dan ke kapal, dari dan ke daerah penumpukan dibagi dengan jumlah ton muatan yang dikerjakan. 4. Pengeluaran biaya untuk buruh untuk setiap ton muatan, yaitu jumlah pengeluaran langsung untuk buruh dalam memindahkan muatan dan ke kapal, dari dan kedaerah penumpukan dibagi jumlah ton muatan yang dikerjakan. 5. Pengeluaran untuk peralatan modal dalam setiap ton muatan. Jumlah pengembalian penyusutan dan bunga yang dialokasikan dan biaya pemeliharaan serta biaya operasi yang dikeluarkan untuk kelompok kade, tidak termasuk biaya gudang transit dengan jumlah ton muatan yang dikerjakan. 6. Jumlah kontribusi pendapatan dari penggunaan kade, yaitu pendapatan dari muatan dikurangi pengeluaran untuk buruh dan peralatan. 7. Kontribusi untuk setiap ton muatan, yaitu jumlah kontribusi dibagi dengan jumlah ton yang dikerjakan. Indikator Operasional Data yang dibutuhkan untuk mengetahui indikator operasional bagi setiap kade dalam melayani kelas muatan yaitu: 1. Kunjungan kapal, yaitu jumlah kapal tiba selama satu bulan dibagi jumlah hari dalam bulan itu. 2. Waktu tunggu, yaitu jumlah waktu kapal antara tiba dan sandar untuk seluruh kapalkapal yang sandar – dibagi- jumlah kapal yang sandar. 3. Waktu layanan, yaitu jumlah waktu antara sandar dan berangkat untuk seluruh kapal-kapal – dibagi jumlah kapal. 4. Waktu turn-round, yaitu jumlah waktu antara tiba dan berangkat untuk seluruh kapal-kapal 0 dibagi jumlah kapal. 5. Jumlah ton per kapal, yaitu jumlah ton yang dikerjakan untuk setiap kapal – dibagi – jumlah kapal. 6. Perbandingan waktu kerja kapal sandar, yaitu jumlah waktu di mana kapal sandar nyata dikerjakan untuk semua kapal – dibagi-jumlah waktu antara sandar dan berangkat untuk semua kapal.


33

7. Jumlah gang jam bekerja untuk setiap kapal setiap shift, yaitu jumlah waktu gang seluruhnya – dibagi – jumlah waktu kapal sandar nyata dikerjakan. 8. Ton untuk setiap kapal di pelabuhan, yaitu jumlah ton yang dikerjakan dibagi – jumlah waktu antara tiba dan berangkat. 9. Ton untuk setiap jam kapal di kade, yaitu jumlah ton dikerjakan – dibagi – jumlah waktu antara sandar dan berangkat. Tabel 7. Ringkasan Indikator Keuangan No. Indikator - indikator 1. Ton yang dikerjakan 2. Pendapatan dari penggunaan tempat standar untuk tiap ton muatan 3. Pendapatan dari bongkar muat untuk tiap ton 4. Pengeluaran untuk buruh untuk setiap ton muatan 5. Pengeluaran untuk peralatan model untuk tiap ton muatan 6. Kontribusi untuk tiap ton muatan 7. Jumlah konstribusi Sumber : Drs. M. Nur Nasution, M S.Tr. (2003)

Unit Ton Rp ($) / ton Rp ($) / ton Rp ($) / ton Rp ($) / ton Rp ($) / ton Rp ($) / ton

Ringkasan indikator keuangan dan operasional tertera pada tabel 7 dan tabel 8 dan indikator-indikator tersebut memungkinkan manajer pelabuhan untuk mengukur kualitas layanan pelabuhan yang disajikan dan permintaan akan layanan pelabuhan. Berdasarkan indikator diperlukan adanya standar atau norma. Keputusan tentang indikator mana dipakai untuk memelihara, tergantung pada kebutuhan khusus pengusaha pelabuhan. Dihitung setiap bulan untuk setiap kelompok kade yang melayani kelas muatan. Tabel 8. Ringkasan Indikator Operasional No. Indikator Unit Kunjungan Kapal/hari 1. Waktu tunggu Jam/kapal 2. Waktu layanan Jam/kapal 3. Waktu turun – round Jam/kapal 4. Jam/kapal 5. Ton per kapal 6. Perbandingan waktu kapal sandar dikerjakan Gang 7. Jumlah gang dipekerjakan per kapal per shift gang Ton/jam 8. Ton per jam kapal di pelabuhan Ton/jam 9. Ton per jam kapal di kade Ton/jam 10. Ton per jam gang 11. Perbandingan waktu kade gang Sumber : Drs. M. Nur Nasution, M S.Tr. (2003) Pola perhitungan di atas dihitung setiap bulan untuk setiap kelompok kade yang dilayani muatan. Indikator yang teramat penting, baik indikator oprasional maupun indikator keuangan – adalah jumlah volume per bulan dari muatan yang dikerjakan. Umpamanya pembebanan pelabuhan bagi muatan yang dikerjakan didasarkan pada jumlah ton yang dikerjakan. Perbedaan ini adalah indikasi adanya perbedaan pendapatan yang direncanakan. Fungsi dan Peranan Pelabuhan Masalah pelabuhan adalah hal-hal yang menyangkut hubungan antara kapal, muatan dan jasa pelabuhan. Kapal memerlukan tempat bersandar di dermaga dan

34


memerlukan berbagai pelayanan selama di pelabuhan. Muatan memerlukan jasa terminal di pelabuhan dalam proses peralihan dari kapal ke angkutan darat. Pelabuhan menyediakan jasa-jasa bagai kapal dan muatan agar tidak terjadi hambatan dalam pelayaran kapal dan arus barang serta arus penumpang. Dalam memberikan jasa-jasa pelabuhan, maka pelabuhan memiliki beberapa prasarana, yaitu : dermaga, terminal, gudang, lapangan penimbunan, navigasi dan telekomunikasi, peralatan bongkar/ muat, dan perkantoran. Pengertian pelabuhan yang sekaligus mencerminkan fungsi pelabuhan sebagai interface, link ( mata rantai ) transportasi dan pelabuhan sebagai gateway, dan pelabuhan sebagai industri entity ( pintu gerbang dan daerah industri) yang berperan untuk merangsang pertumbuhan dan perkembangan perdagangan/perekonominan, yang terdiri atas kegiatan penyimpanan, distribusi, pemrosesan, pemasaran, dan lain-lain Peranan pelabuhan meliputi sebagai berikut: 1. Untuk melayani kebutuhan perdagangan internasionl dari daerah (hinterland) di mana pelabuhan tersebut berada. 2. Membantu berputarnya roda perdagangan dan pengembangan industri regional. 3. Menampung pangsa pasar yang makin meningkat dari lalu lintas (traffic) international , baik transhipment maupun barang (inland routing). 4. Menyediakan fasilitas transit untuk daerah belakang (hinterland) atau daerah/ negara tetangga. Suatu pelabuhan yang dikelola dengan efisien yang dilengkapi dengan fasilitas yang memadai (sufficient) akan membawa keuntungan dan dampak positif bagi perdagangan dan perindustrian dari hinterland di mana pelabuhan tersebut barada. Pada hakekatnya pelabuhan merupakan business enterprise dalam arti yang terbatas. Pelabuhan harus bisa mempromosikan kegiatan perdagangan, industri dan peranan usaha lainnya, tetapi tidak mempunyai motif mencari keuntungan seperti business enterprise. Dari seluruh nusantara terdapat 336 pelabuhan besar dan kecil yang terdiri atas 51 pelabuhan laut; 38 pelabuhan pantai yang terbuka untuk ekspor-import; 164 pelabuhan pantai umum; 67 pelabuhan pantai khusus; 16 pelabuhan khusus. Tabel 9. Dimensi kapal pada pelabuhan Tipe pelabuhan 1. Gate Way Port a.Kapal kontainer b.Kapal barang umum c.Kapal barang dari collector port d.Kapal penumpang 2. Collector Port Kapal barang a.Dari pelabuhan pengepul b.Dari pelabuhan cabang 3. Trunk Port a.Kapal barang - Dari pelabuhan pengepul - Dari pelabuhan Feeder b.Kapal perintis 4. Feeder Port a.Kapal barang b.Kapal perintis

Bobot (DWT)

Draft (m)

Panjang (m)

Panjang dermaga (m)

15.000-25.000 8.000-20.000 5.000-7.000 3.000-5.000

9,0-12,0 8,0-10,0 7,5 5,0-6,0

175-285 135-185 100-130 100-135

300 200 150 165

5.000-7.000 500-3.000

7,5 4,0-6,0

100-130 50-90

150 110

500-3.000 500-1.000 700-1.000

4,0-6,0 6,0 6,0

50-90 50-90 50-90

110 75 75

< 1.000 500-1.000

6,0 6,0

50-90 50-90

75 75

Sumber : Abbas. Salim, HA. (1993)


35

Dari pelabuhan-pelabuhan tersebut hanya 87 pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelabuhan Indonesia I s/d IV, yang dibedakan atas kelas pelabuhan, yaitu kelas I sebanyak 4 pelabuhan, kelas II : 15 pelabuhan, kelas III : 21 pelabuhan, kelas IV : 31 pelabuhan dan kelas V : 16 pelabuhan. PT Pelabuhan I ( Pelindo I/memiliki 10 pelabuhan, Pelindo II : 19 Pelabuhan, Pelindo III : 28 pelabuhan, dan Pelindo IV : 21 pelabuhan. Sedangkan panjang dermaga ( tahun 1993 ) sepanjang 55.155 m, di mana yang di miliki Pelindo I : 9.850 m, pelindo II : 18.712 m, Pelindo III : 20.673 m, dan Pelindo IV : 8.124 m. Pelabuhan-pelabuhan tersebut disinggahi oleh kapal-kapal luar negeri serta pelayaran perintis lainnya. Pelabuhan yang memiliki fasilitas modern dan lengkap adalah Tanjung Priok, Belawan, Tanjung Perak, dan Ujung Pandang yang mengarah ke pelabuhan kontainer. Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan, maka kapalkapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan, seperti dalam tabel 9. Fasilitas Sandar Dermaga Fasilitas sandar dermaga adalah fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan oleh kapal untuk merapat dan membongkar muat seluruh jenis muatannya, yaitu sebagai berikut: 1. Breasthing dolpin direncanakan untuk dapat disandari oleh feri secara aman pada segala kondisi perairan dan kondisi muatan feri. Jumlahnya tergantung dari macam tipe kapal yang merapat di dermaga tersebut. Karena tipe kapal yang merapat hanya satu tipe saja, maka yang dibutuhkan hanya dua saja. 2. Fender berfungsi untuk menyerap energi yang timbul akibat benturan dari kapal saat bersandar. Ukuran dan tipe dari fender dihitung dengan pertimbangan kecepatan arus dan kecepatan sandar kapal pada saat kapal kosong. 3. Mooring dolphin Dibutuhkan untuk melawan gaya pada kapal akibat angin dan arus pada arah memanjang melintang kapal pada saat sandar. Untuk itu dibutuhkan dua buah mooring dolphin, masing-masing diletakkan di arah haluan dan buritan kapal pada saat sandar dengan pendekatan bahwa tali mempunyai sudut 30° - 45° terhadap garis tambat. 4. Movable bridge berfungsi untuk menghubungkan kapal dengan fasilitas darat agar dilalui kendaraan pada saat kondisi tinggi permukaan air. Ada dua tipe jembatan gerak berdasarkan penggeraknya, yaitu tipe bergerak natural (pontoon) dan tipe bergerak mekanikal (hidrolis dan electric). 5. Trestel merupakan jembatan yang menghubungkan daratan dengan movable bridge, di mana panjang trestel tergantung atas kedalaman pantai. 6. Jalan penghubung penumpang (kondisi ideal) adalah jalan masuk/ke luar penumpang dipisahkan dari jalan kendaraan. Perhitungan Gedung Terminal Ruang tunggu Luas ruang tunggu yang dibutuhkan untuk menampung penumpang maupun pengantar / penjemput adalah sebagai berikut A1 = a * n * N * x * y (M²) dimana : A1 = luas ruang tunggu. a = areal untuk per orang (umumnya a = 1,2 M²/orang). n = jumlah penumpang per kapal. N = jumlah kapal sandar / bertolak dalam waktu bersamaan. x = rasio antara jumlah penumpang terbanyak dalam satu hari dengan jumlah penumpang per kapal (1,0-1,6).

36


y = fluktuasi rasio rata-rata (1,2). Ruang tunggu Kantin Administrasi

( A1 ) ( A2 ) = 15% * A1 ( A3 ) = 15% * A1

Mushola, toilet, ticket, telepon, mesin dan lain-lain ( A4 ) A4 = 25% * ( A1 + A2 + A3 ) Sehingga luas gedung Terminal yang dibutuhkan ádalah: A = A1 + A2 + A3 + A4 Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan (2004) Perhitungan Luas Areal Parkir Kendaraan Penyebrangan Yang Dibutuhkan ( B1 ) B1 = b * n * N * X * Y ( M²) dimana : B1 = luas parkir menyeberang. b = areal parkir per kendaraan. Satu unit kendaraan (m²). Truk 8 ton = 60 m². Truk 4 ton = 45 m². Kendaraan penumpang = 25 m². n = jumlah kendaraan per kapal. N = jumlah kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaan. X = rasio antara jumlah penumpang terbanyak dalam satu hari dengan Jumlah penumpang per kapal (1,0-1,6). Y = fluktuasi rasio (1,2). Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan (2004) Perhitungan Luas Areal Parkir Penjemput dan Pengantar ( B2 ) B2 = b * n * N * X * Y * z * 1/n 2 ( M²) dimana : B2 = luas parkir. b = areal parkir per kendaraan . n = jumlah penumpang per kapal. n2 = jumlah penumpang/kendaraan (rata-rata 8 0rang per unit). N = jumlah kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaan. X = rasio antara penumpang terbanyak dalam satu hari dengan jumlah Penumpang per kapal (1,0-1,6). y = fluktuasi rasio (1,0). z = rasio kendaraan (1,0). Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan (2004) Pelayanan Kapal Klasifikasi jenis pelayanan yang diberikan pelabuhan pada kapal adalah sebagai berikut. 1. Jasa labuh Jasa labuh adalah pelayanan pelabuhan yang diberikan terhadap kapal untuk berlabuh dengan aman sambil menunggu pelayanan berikutnya untuk bertambat di pelabuhan, atau bongkar muat midstream, loading/ unloading atau melaksanakan kegiatan lainnya (docking, pengurusan dokumen, dan lain lain).


37

Daerah labuh adalah permukaan air yang masuk daerah parairan pelabuhan, dimana batas-batasnya ditantukan berdasarkan ketentuan yang berlaku. Yang dimaksud berlabuh dengan aman adalah sebagai berikut: a. Tidak mengganggu alur pelayaran. b. Arealnya luas, sehingga kemungkinan bertabrakan dengan kapal lain yang sedang berlabuh dapat dihindari. c. Kedalaman alur yang memadai sehingga kapal tidak kandas. d. Bebas dari penangkapan ikan. Untuk menjamin tingkat pelayanan, maka pihak pelabuhan selalu memonitor kedalaman tempat kapal berlabuh, sehingga dihindari hal-hal yang tidak diinginkan ( controlling depth). 2. Pelayanan jasa pandu Pelayanan jasa pandu terdiri atas pemanduan kapal dan penundaan kapal. 3. Jasa tambat Jasa yang diberikan untuk kapal bertambat yang secara teknis dalam kondisi aman, untuk dapat melakukan kegiatan bongkar muat dengan lain lancar dan tertib. Tempat tambatan terdiri atas dermaga beton, dermaga besi/kayu, pinggiran, pelampung, dolphin. Kapal yang sedang tambat/merapat pada kapal lain yang sandar di dermaga yang lazim disebut melambung atau fender. Di dalam pengelolaan tambatan perlu diketahui besaran faktor penggunaan ( berth occupancy factor ) dengan melakukan pencatatan secara terus- menerus (per bulan) agar dapat dipergunakan sebagai alat manajemen untuk mengetahui masalah-masalah yang timbul dan dalam membuat keputusan untuk pemecahan masalah. Penggunaan atau pemanfaatan tambatan yang tidak efisien erat kaitannya dengan waktu kapal menunggu ( waiting time ). Penggunaan tambatan yang tidak optimal akan menimbulkan inefisiensi, baik bagi pelabuhan, perusahaan pelayaran, maupun perusahaan bongkar/muat. 4. Jasa pelayanan air Jasa pelayanan air adalah jasa yang diberikan untuk menyalurkan air tawar dari darat ke kapal untuk keperluan kapal dan ABK. Jasa penyerahan air tawar dapat dilakukan dengan mempergunakan mobil tanki, melalui pipa di dermaga ( pipe system), dan melalui tongkang (barge system ). Pelayanan kapal pelaksanaannya melalui prosedur sebagai berikut. a. Permintaan pelayanan jasa dengan dokumen 1A. b. Pembuktian pemakaian jasa dengan dokumen 2A. c. Perhitungan produksi dan pendapatan jasa dengan mempergunakan dokumen 3A. d. Nota tagihan jasa kapal dengan dokumen 4A. Peramalan Transportasi Peramalan dari suatu variabel atau beberapa variabel pada masa yang akan datang sangat diperlukan sebagai dasar atau pedoman dalam pembuatan rencana transportasi masa datang. Hal seperti ini adalah berlaku bagi setiap organisasi yang menginginkan tercapainya ketahanan usaha, efisiensi, dan efektifitas yang mantap. Dalam kaitan ini, angka-angka ramalan mengenai arus lalu lintas angkutan barang di masing-masing wilayah sangat diperlukan untuk digunakan sebagai dasar dalam memperkirakan jumlah dan kapasitas kapal yang harus tersedia, fasilitas pelabuhan, dan lain-lain.

38


Kesalahan yang terjadi dalam perencanaan jumlah dan kapasitas kapal dapat mengakibatkan timbulnya masalah, seperti terjadinya kelebihan kapasitas ( over capacity ) dan kekurangan kapasitas ( under capacity ). Oleh karena itu, kemungkinan terjadinya hal tersebut perlu ditekan seminimum mungkin melalui upaya peramalan ( forecasting ). Data arus lalu lintas barang antar pelabuhan dari tahun-tahun yang lalu merupakan informasi untuk meramalkan arus lalu lintas antar pelabuhan pada tahun yang akan datang. Model peramalan merupakan hubungan yang dinyatakan dalam bentuk y = ( x1, X2, ....., Xn). Dalam hal ini, X1 – X2 adalah variabel bebas yang mempengaruhinya merupakan bentuk umum dari multiple regresion. Perkiraan kebutuhan armada untuk wilayah pelayaran umpan (feederlines) dilakukan dengan cara sebagai berikut. 1. Menentukan rute pelayaran umpan untuk setiap wilayah pelayaran umpan. 2. Memperkirakan jumlah kapal yang harus disediakan pada setiap rute pelayaran umpan menurut tipe kapal rute; a. perkiraan produksi jasa angkutan menurut tipe kapal rute; b. perkiraan kebutuhan angkutan pada setiap wilayah pelayara umpan Penentuan Susunan Trayek/Rute Pelayaran Umpan Mode yang digunakan untuk mendapatkan susunan trayek/rute untuk wilayah pelataran umpan hádala metode batas (Boundary Methods). Metode ini merupakan metode dua tahap untuk menemukan suatu rute yang lengkap dengan memanfaatkan teorema batas. Dalam tahap pertama, dicari subrute yang terdiri dari titik-titik pada batas konveks. Kemudian dalam tahap berikutnya, secara bertahap rute diperbesar ke titik-titik sebelah dalam batas konveks dengan memasukkan satu titik baru pada setiap iterasi (yang dipilih agar meminimumkan kenaikan panjang rute), sampai semua titik dimasukkan. N titik ditentukan oleh koordinat mereka X (i), Y (i) untuk i = 1 sampai N dan jarak antar titik i dan titik j ditandai dengan d ( i, j ). Perkiraan Jumlah dan Tipe Kapal Jumlah muatan dan tipe kapal merupakan faktor yang penting dalam jumlah kapal yang dibutuhkan. Prosedur perhitungan perkiraan jumlah dan tipe kapal adalah sebagai berikut. 1. Menghitung produksi jasa angkutan kapal untuk suatu rute dalam satu tahun. Angka mengenai perkiraan produksi angkutan per kapal ( terdapat 3 alternatif tipe : 100 BRT, 175 BRT, 250 BRT ) yang dinyatakan dalam ton mil, diperlukan unttuk memperkirakan kebutuhan jumlah kapal ( untuk setiap alternatif ). Kecepatan kapal per jam untuk tipe kapal 100 BRT dan tipe BRT adalah 9 knot, serta tipe 250 BRT adalah 10 knot. Besarnya produksi jasa angkutan untuk setiap kapal pada setiap rute. Data pengopersian armada kapal barang adalah sebagai berikut: a. Hari berlayar (Comission Days) dalam 1 tahun = 340 hari. b. Kapasitas angkut kapal = 8% dari ukuran kapal. c. Waktu bongkar muat tiap pelabuhan (Port Days) = 3 hari. 2. Menghitung arus lalu lintas barang dalam ton mil. 3. Menghitung jumlah kapal, investasi, dan produktivitas kapal dengan perhitungan. Setelah diperoleh jumlah, investasi dan produktivitas kapal untuk setiap tipe kapal yang ada, maka dilakukan pemilihan tipe dan jumlah kapal berdasarkan kriteria; 1. Investasi terkecil yang ditanamkan. 2. Produtivitas kapal yang paling besar.


39

Pelayanan dan Indikator Performansi Pelabuhan Pelabuhan sebagai tempat bersandarnya kapal di dermaga dan sebagai tempat bongkar/muat barang, memberikan pelayanan terhadap kapal, barang, dan penumpang. Pelabuhan adalah terminal tempat kapal-kapal melakukan bongkar muat barang yang ditujukan untuk memudahkan perpindahan barang dari angkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya. Untuk melayanu bongkar muat barang tersebut, pelabuhan menyediakan fasilitas super structure dan infra structure berupa dermaga, gudang, lapangan, jalan-jalan, dan lain-lain. Pelayanan barang penting supaya dijaga kelancarannya karena 30% biaya angkutan laut merupakan biaya pelayanan barang, terutama pelayanan bongkar muat. Didalam pelayanan barang, banyak instansi maupaun perusahaan yang terkait: 1. Instansi administrasi pelabuhan. 2. Instansi bea dan cukai. 3. Instansi pengusahaan pelabuhan ( PT Pelabuhan Indonesia ). 4. Instansi karantina. 5. Instansi kesehatan pelabuhan. 6. Instansi keamanan. 7. Perusahaan pelayaran. 8. Perusahaan bongkar muat. 9. Freight forwarder. 10. Tenaga kerja bongkar muat. METODOLOGI PENELITIAN PERMASALAHAN PENGUMPULAN DATA :  DATA KAPAL YANG BEROPERASI  DATA KEBERANGKATAN DAN KEDATANGAN

ANALISIS DATA :  GEDUNG TERMINAL  PARKIR KENDARAAN PENYEBRANG  PARKIR KENDARAAN ANTAR JEMPUT

NOT OK

PERBANDINGAN KONDISI TAHUN 2008 s/d 2015 TERHADAP KONDISI EXISTING

OK

KESIMPULAN DAN SARAN Gambar 1. Metodologi Penelitian

40


HASIL PEMBAHASAN Data Kapal yang Beroperasi 1. PT PELNI (armada yang datang dan berangkat dari pelabuhan Tanjung Perak Surabaya) 1. KM BINAIYA. 2. KM BUKIT SIGUNTANG. 3. KM TATAMAILAU 4. KM CIREMAI 5. KM DOBON SOLO 6. KM TIDAR 7. KM DORO LONDA 8. KM LAMBELU 9. KM NGAPULU 10. KM LABOBAR 11. KM LAUSER 12. KM LAWIT Tabel 10. PT Pelni untuk data orang Jumlah TAHUN keberangkatan/ tahun 2003 390 2004 405 2005 455 2006 455 2007 494 Sumber : PT.Pelni (2007) Tabel 11. PT Pelni untuk data barang Jumlah TAHUN keberangkatan/tahun 2003 390 2004 405 2005 455 2006 455 2007 494 Sumber : PT. Pelni

Jumlah orang yang berangkat/tahun 278.850 orang 302.250 orang 370.825 orang 499.500 orang 432.250 orang

Jumlah orang yang datang/tahun 330.437 orang 329.452 orang 411.616 orang 604.395 orang 517.403 orang

Jumlah barang yang berangkat ton/tahun 399.000 ton 382.850 ton 477.750 ton 489.125 ton 543.000 ton

Jumlah barang yang datang ton/tahun 39.900 ton 45.942 ton 47.775 ton 44.021 ton 40725 ton

2. PT DHARMA LAUTAN UTAMA (armada yang datang dan berangkat dari pelabuhan Tanjung Perak Surabaya) 1. KM KUMALA 2. KM DHARMA KENCANA II 3. KM DHARMA KENCANA 4. KM DHARMA FERRY II 5. KM KIRANA 6. KM KIRANA II 7. KM KIRANA III 8. KM MUSTHIKA KENCANA 9. KM TIRTA KENCANA


Tabel 12. PT Dharma Lautan Utama untuk data orang Jumlah Jumlah orang yang TAHUN keberangkatan/tahun barangkat/tahun 2003 409 169.580 orang 2004 427 176.200 orang 2005 413 171.350 orang 2006 416 170.490 orang 2007 509 199.229 orang Sumber : PT. Dharma Lautan Utama (2007) Tabel 13. PT Dharma Lautan Utama untuk data kendaraan Jumlah Jumlah kendaraan TAHUN keberangkatan/tahun yang berangkat/tahun 2003 409 22.674 kendaraan 2004 427 23.686 kendaraan 2005 413 22.790 kendaraan 2006 416 23.004 kendaraan 2007 509 26.756 kendaraan Sumber : PT.Dharma Lautan Utama (2007)

41

Jumlah orang yang datang/tahun 201.800 orang 200.868 orang 214.187 orang 199.473 orang 241.138 orang Jumlah kendaraan yang datang/tahun 12.468 kendaraan 15.396 kendaraan 16.637 kendaraan 15.873 kendaraan 19.260 kendaraan

3. PT PRIMA VISTA (armada yang datang dan berangkat dari pelabuhan Tanjung Perak Surabaya) 1. KM TITIAN NUSANTARA 2. KM SAFIRA NUSANTARA 3. KM MARINA NUSANTARA 4. KM MARISA NUSANTARA 5. KM MADANI NUSANTARA 6. KM MANDIRI NUSANTARA 7. KM SENOPATI NUSANTARA Tabel 14. PT Prima Vista untuk data orang Jumlah Jumlah orang yang TAHUN keberangkatan/tahun berangkat/tahun 2003 360 117.000 orang 2004 384 159.360 orang 2005 372 139.500 orang 2006 396 164.340 orang 2007 372 143.220 orang Sumber : PT. Prima Vista (2007) Tabel 15. PT Prima vista untuk data kendaraan Jumlah Jumlah kendaraan TAHUN kebarangkatan/tahun yang berangkat/tahun 2003 360 16.200 kendaraan 2004 384 19.200 kendaraan 2005 372 16.741 kendaraan 2006 396 17.821 kendaraan 2007 372 18.600 kendaraan Sumber : PT. Prima Vista (2007)

Jumlah orang yang datang/tahun 133.380 orang 192.855 orang 157.635 orang 195.565 orang 169.000 orang Jumlah kendaraan yang datang/tahun 9.558 kendaraan 12.480 kendaraan 10.881 kendaraan 10.692 kendaraan 11.904 kendaraan

42


Tabel 16. Jumlah keberangkatan, orang, barang, kendaraan. Tahun

Jumlah keberangkatan kapal/ tahun

Jumlah keberangkatan orang/ tahun

Jumlah barang berangkat/ tahun

Jumlah kendaraan berangkat/ tahun

PT Pelni PT DLU PT PV

2003

390 409 360

278.850 169.580 117.000

390.000 -

Jumlah

Total

1.159

565.430 orang

390.000 ton


2004

403 427 384

302.250 176.200 159.360

382.850 -

Jumlah

Total

1.214

637.810 orang

382.850 ton


2005

455 413 372

370.825 171.350 139500

477.750 -

Jumlah

Total

1.240

681.675 orang

477.750 ton


2006

455 416 396

499.500 170.490 164.340

489.125 -

Jumlah

Total

1.267

834.330 orang

489.125 ton


2007

494 509 372

432.250 199.229 143.220

543.000 -

Jumlah

Total

1.375

774.699 orang

543.000 ton

22.674 16.200 38.874 kendaraan 23.686 19.200 42.886 kendaraan 22.790 16.740 39.539 kendaraan 23.004 17.820 40.824 kendaraan 26.750 18.600 45.350 kendaraan

Nama perusahaan pelayaran

Sumber : PT.Pelni, PT. Dharma Lautan Utama, PT. Prima Vista (2007) Tabel 17. Data kondisi eksisting pelabuhan Tanjung Perak Surabaya NAMA AREA LUAS PANJANG No (m²) (m) 1

2.

3. 4.

PANJANG DERMAGA 1. Kade Perak 2. Jamrud Utara 3. Jamrud Selatan AREAL GEDUNG TERMINAL 1. Terminal Gapura Surya 2. Terminal Gapura Nusantara 3. Terminal Ro-Ro AREAL PARKIR KENDARAAN PENYEBERANG 1. Areal parkir Jamrud Utara 2. Areal parkir Jamrud Selatan AREAL PARKIR KENDARAAN ANTAR/JEMPUT 1. Areal parkir Gapura 2. Areal parkir Ro-Ro

Sumber : Adpel (2002)

-

12..583 5.060 4.950 2.573 11.080 3.880 7.200 8.760 6.360 2.400

740 120 500 120


43

Tabel. 18. Jumlah kedatangan, orang, barang, kendaraan. Tahun

Jumlah keberangkatan kapal/ tahun

Jumlah kedatangan orang/ tahun

Jumlah barang datang /tahun

Jumlah kendaraan datang/ tahun


2003

390 409 360

330.437 201.800 133.380

39.000 -

Jumlah

Total

1.159

665.617 orang

39.000 ton


2004

403 427 384

329.452 200.868 192.855

45.942 -

Jumlah

Total

1.214

723.175 orang

45.942 ton


2005

455 413 372

411.616 214.187 157.635

47.775 -

Jumlah

Total

1.240

783.438 orang

47.775 ton


2006

455 416 396

604.395 199.473 195.565

44.021 -

Jumlah

Total

1.267

999.433 orang

44.021 ton


2007

494 509 372

517.403 241.138 169.900

40.725 -

Jumlah

Total

1.375

928.441 orang

40.725 ton

12.469 9.558 22.026 kendaraan 15.396 12.480 27.876 kendaraan 16.637 10881 27.518 kendaraan 15.873 10.692 26.565 kendaraan 19.260 11.904 31.164, kendaraan

Nama perusahaan pelayaran

Sumber : PT Pelni, PT Dharma Lautan Utama, Pt Prima Vista (2007) Analisa Data Prediksi Pelayanan Sandar Kapal s/d Tahun 2015 Panjang total dermaga 740 m bisa menampung 6 kapal/hari secara bersamaan. Waktu pasang dalam 24 jam bisa sampai 6 jam untuk melakukan bongkar muat dan waktu untuk bongkar muat sendiri untuk per kapal adalah 2-3 jam. Panjang dermaga jamrud utara dan jamrud selatan yang 620 m mampu menampung 5 kapal/hari untuk 2 kali dalam sandar dan pergi dermaga jamrud utara dan jamrud selatan menjadi 10 kapal/hari. Jadi kapasitas maksimal dermaga jamrud utara dan jamrud selatan/tahun adalah 10 x 365 = 3650 kapal per tahun. Tabel 19. Perhitungan Koefisien Regresi Untuk Prediksi Keberangkatan Kapal Tahun 2008 – 2015 Apabila ∑ x ≠ 0. ∑ keberangkatan Tahun Xi Xi² Yi² Xi Yi Yi (ramalan) kapal (Yi) 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah

1.159 1.214 1.214 1.267 1.375 6.255

0 1 2 3 4 10

0 1 4 9 16 30

1.343.281 1.473.796 1.537.600 1.602.289 1.890.625 7.847.591

0 1.214 2.480 3.801 5.500 12.995

1.154 1.202 1.251 1.299 1.348

44


Maka persamaan regresi linier adalah : Yi = 1.154 + 48,5 (xi) Dengan persamaan tersebut maka ramalan keberangkatan kapal tahun 2008 – 2015 sebagai berikut : Y 2008 = 1.154 + 48,5 * (5) = 1.396 Y 2009 = 1.154 + 48,5 * (6) = 1.445 Y 2010 = 1.154 + 48,5 * (7) = 1.493 Y 2011 = 1.154 + 48,5 * (8) = 1.542 Y 2012 = 1.154 + 48,5 * (9) = 1.590 Y 2013 = 1.154 + 48,5 * (10) = 1.639 Y 2014 = 1.154 + 48,5 * (11) = 1.687 Y 2015 = 1.154 + 48,5 * (12) = 1.736 Tabel 20. Jumlah keberangkatan kapal/ rata-rata tahun dan persentasenya Tahun Jumlah keberangkatan kapal/ tahun Persentase 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah/ rata-rata

1.159 1.214 1.240 1.267 1.375 6.255/ 5 = 1.251

+ 5,0% + 8,0% + 2,0% + 8,5% 17,5%/4 = 4,4%

Sumber : Dari hasil perhitungan prediksi Tabel 21. Perhitungan Koefisien Regresi Untuk Prediksi Keberangkatan Orang Tahun 2008 – 2015 Apabila ∑x ≠ 0, Guna Fasilitas Gedung Terminal Yi ∑ Keberangkatan Tahun Yi² Xi Yi Xi Xi² (ramalan) orang (Yi) 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah

565.430 0 637.810 1 681.675 2 834.330 3 774.330 4 3.493.944 10

0 1 4 9 16 30

3.197.110.849 4.068.015.961 4.646.808.056 6.961.065.489 6.001.585.406 24.874.585.760

637.810 1.363.350 2.502.990 3.098.796 7.602.946

Sumber : Hasil perhitungan regresi Bila ∑ xi ≠ 0, maka persamaan regresi linier adalah : Yi = 575.728 + 61.506 (xi) Dengan persamaan tersebut maka ramalan keberangkatan orang tahun 2008 – 2015 sebagai berikut : Y 2008 = 575.728 + 61.506 (5) = 883.258 Y 2009 = 575.728 + 61.506 (6) = 944.764 Y 2010 = 575.728 + 61.506 (7) = 1.006.270 Y 2011 = 575.728 + 61.506 (8) = 1.067.776 Y 2012 = 575.728 + 61.506 (9) = 1.129.282 Y 2013 = 575.728 + 61.506 (10) = 1.190.788 Y 2014 = 575.728 + 61.506 (11) = 1.252.294 Y 2015 = 575.728 + 61.506 (12) = 1.313.800 Perhitungan Fasilitas Gedung Terminal Luas ruang tunggu yang dibutuhkan untuk menampung penumpang maupun pengantar/penjemput adalah ;

575.728 637.234 698.740 760.246 821.752


45

A1 a n

= a*n*N*x*y = 1,2 m²/orang. = 720 = 1.313.800/ 365 = 3.599 orang/ 5 kapal = 720 orang/kapal N = 5 = 1.736/ 365 = 5 kapal x = 1,3 y = 1,2 A1 = 6.739 m² A2 = 15% * A1 = 1.010 m² A3 = 15% * A1 = 1.010 m² A4 = 25% * ( A1 + A2 + A3 ) = 1.685 m² A = A1 + A2 + A3 + A4 = 10.444 m² Tabel 22. Jumlah keberangkatan orang/ rata-rata tahun dan persentasenya Tahun Jumlah keberangkatan orang/ tahun Persentase 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah/ rata-rata

565.430 637.810 681.675 834.330 774.699 3.493.944/ 5 = 698.789 orang

+ 13% + 7,0% + 22% - 7,0% 35%/ 4 = 8,75%

Sumber : Dari hasil perhitungan prediksi Tabel 23. Perhitungan Koefisien Regresi Untuk Prediksi Keberangkatan Kendaraaan Tahun 2008 – 2015 Apabila ∑x ≠ 0, Guna Areal Parkir Kendaraan yang Menyeberang ∑ keberangkatan Yi kendaraan (Yi) Xi Xi² Yi² Xi Yi (ramalan) Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah

38.874 42.886 39.539 40.824 45.350 207.473

0 1 2 3 4 10

0 1 4 9 16 30

1.511.187.876 1.839.208.996 1.563.332.521 1.666.598.976 2.056.622.250 8.636.950.619

0 42.886 79.078 122.472 181.400 425.836

39.317 40.406 41.495 42.584 43.673

Sumber : Hasil perhitungan regresi Bila ∑xi ≠ 0, maka persamaan regresi linier adalah : Yi = 39.317 + 1.089 Dengan persamaan tersebut maka ramalan keberangkatan kendaraan tahun 2008 – 20015 sebagai berikut : Y 2008 = 39.317 + 1.089 (5) = 44.762 Y 2009 = 39.317 + 1.089 (6) = 45.851 Y 2010 = 39.317 + 1.089 (7) = 46.940 Y 2011 = 39.317 + 1.089 (8) = 48.029 Y 2012 = 39.317 + 1.089 (9) = 49.118 Y 2013 = 39.317 + 1.089 (10) = 50.207 Y 2014 = 39.317 + 1.089 (11) = 51.296 Y 2015 = 39.317 + 1.089 (12) = 52.385

46


Perhitungan Fasilitas Areal Untuk Parkir Kendaraan Penyebrangan Luas areal parkir kendaraan yang akan menyeberang B1 = b * n * N * x * y b = 60 m² n = 30 = 52.385/ 365 = 143 kendaraan/ 5 kapal = 30 kendaraan campuran N = 5 x = 1,3 y = 1,2 B1 = 14.040 m² Tabel 24. Jumlah keberangkatan kendaraan/ rata-rata dan persentase Tahun Jumlah keberangkatan kendaraan/ tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah/ rata-rata

38.874 42.886 39.539 40.824 45.350 207.473/ 5 = 41.495

Persentase + 10% - 8,0% + 3,0% + 11% 16%/4 = 4,0%

Sumber : Dari hasil perhitungan prediksi Tabel 25. Jumlah kedatangan kendaraan dari selisih keberangkatan dan persentase Tahun Kedatangan kendaraan Kaberangkatan kendaraan Persentase 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah/ rata-rata

22.026 27.876 26.565 31.164 27.518 135.149/5 = 27.030

38.874 42.886 40.824 45.350 39.539 207.947/5 = 41.589

- 43% - 35% - 35% - 31% - 30% 174/5 = -35%

Sumber : Dari hasil perhitungan prediksi Tabel 26. Perhitungan Koefisien Regresi Untuk Prediksi Kedatangan Orang Tahun 2008 – 2015 Apabila ∑x ≠ 0, Guna Areal Parkir Antar Jemput ∑ kedatangan Tahun Yi² (Xi Yi) Xi Xi² orang (Yi) 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah

665.617 723.175 783.438 999.433 928.441 4.100.104

0 1 2 3 4 10

0 1 4 9 16 30

44.304.599.070 52.298.208.060 61.377.509.980 99.886.632.150 86.200.269.050 343.067.218.050

723.175 1.566.876 2.998.299 3.713.764 9.002.114

Sumber : Hasil perhitungan regresi Bila ∑xi ≠ 0, maka persamaan regresi linier adalah : Yi = 659.639 + 80.191 Dengan persamaan tersebut maka ramalan kedatangan orang tahun 2008 -2015 sebagai berikut : Y 2008 = 659.639 + 80.191 * (5) = 1.060.594 Y 2009 = 659.639 + 80.191 * (6) = 1.140.785 Y 2010 = 659.639 + 80.191 * (7) = 1.220.976

Yi (ramalan) 659.639 739.830 820.021 900.212 980.403


Y Y Y Y Y

2011 2012 2013 2014 2015

= = = = =

659.639 + 80.191 * (8) 659.639 + 80.191 * (9) 659.639 + 80.191 * (10) 659.639 + 80.191 * (11) 659.639 + 80.191 * (12)

47

= 1.301.167 = 1.381.358 = 1.461.549 = 1,541.740 = 1.621.931

Perhitungan Fasilitas Areal Parkir Kendaraan Antar Jemput Luas areal parkir penjemput dan pengatar B2 = b * n* N * x * y * z * 1/n2 b = 25m² n = 934 = 1.621.931 orang/ 1.738 = 934 orang/ kapal N = 5 x = 1,0 Y = 1,2 Z = 1,0 1/n2 = 0,125 B2 = 17.512 m² Tabel 27. Jumlah kedatangan orang dari selisih keberangkatan dan persentase Tahun Kedatangan orang Keberangkatan orang Persentase 2003 2004 2005 2006 2007 Jumlah/ rata-rata

665.617 723.175 783.438 999.433 928.411 4.100.074/5 = 820.015

565.430 637.810 681.675 834.330 774.699 3.493.944/5 = 698.789

+18% +13% +15% +20% +20% 86%/5 = 17%

Sumber : Dari hasil perhitungan perdiksi Maka Perbandingan Koefisien Regresi Hasil Prediksi Tahun 2003 – 2015 Dengan Kondisi Exsisting 1. Kemampuan dermaga dalam pelayanan sandar kapal untuk 1) kade perak = 289 kapal 2) jamrud utara = 1.159 kapal 3) jamrud selatan = 289 kapal + Jumlah keseluruhan dermaga = 1.736 kapal Maka peramalan kemampuan untuk kapal sandar 1736 kapal < 3650 kapal masih cukup ideal. 2. Panjang dermaga 740 m/ tempat sandar kapal. Rata-rata panjang kapal 93 m * 1,3 = 120,9 m Tahun 2003 → 120,9 x 3 = 362,7m < 740m (oke) 2004 → 120,9 x 3 = 362,7m < 740m (oke) 2005 → 120,9 x 3 = 362,7m < 740m (oke) 2006 → 120,9 x 3 = 362,7m < 740m (oke) 2007 → 120,9 x 4 = 482,4m < 740m (oke) → 2008 120,9 x 4 = 482,4m < 740m (oke) 2009 → 120,9 x 4 = 482,4m < 740m (oke) 2010 → 120,9 x 4 = 482,4m < 740m (oke) 2011 → 120,9 x 4 = 482,4m < 740m (oke) 2012 → 120,9 x 4 = 482,4m < 740m (oke) 2013 → 120,9 x 4 = 482,4m < 740m (oke)

48


120,9 x 5 = 604,5m < 740m (oke) 2014 → 2015 → 120,9 x 5 = 604,5m < 740m (oke) Tabel 28. Hasil Perhitungan Koefisien Regresi Prediksi Tahun 2003 – 2015. Tahun ∑keberangkatan ∑ keberangkatan ∑ keberangkatan ∑ kedatangan orang kapal pertahun/ orang pertahun/ ∑ kendaraan pertahun / ∑ kapal 1 tahun (N) kapal pertahun (n) pertahun/ ∑ kapal pertahun (n) pertahun (n) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

1.154/365 = 3 kapal 1.202/365 = 3 kapal 1.251/365 = 3 kapal 1,299/365 = 3 kapal 1.348/365 = 4 kapal 1.396/365 = 4 kapal 1.445/365 = 4 kapal 1.493/365 = 4 kapal 1.542/365 = 4 kapal 1.590/365 = 4 kapal 1.639/365 = 4 kapal 1.687/365 = 5 kapal 1.736/365 = 5 kapal

575.728/1.154 = 499 orang 637.234/1.202 = 530 orang 689.740/1.251 = 551 orang 760.246/1.299 = 585 orang 821.752/1.348 = 610 orang 883.258/1.396 = 633 orang 994.764/1.445 = 688 oarng 1.006.270/1.493 = 674 orang 1.067.766/1.542 = 692 orang 1.129.282/1.590 = 710 orang 1.190.788/1.639 = 726 orang 1.252.294/1.687 = 742 orang 1.313.800/1.736 = 757 oarng

39.317/1.154 = 34 kendaraan 40.406/1.202 = 34 kendaraan 41.495/1.251 = 33 kendaraan 42.584/1.299 = 32 kendaraan 43.673/1.348 = 32 kenadraan 44.762/1.396 = 32 kendaraan 45.851/1.445 = 32 kendaraan 46.940/1.493 = 31 kendaraan 48.027/1.542 = 31 kendaraan 49.118/1.590 = 31 kendaraan 50.207/1.639 = 31 kendaraan 51.296/1.687 = 30 kendaraan 52.385/1.736 = 30 kendaraan

659.639/1.154 = 572 orang 739.830/1.202 = 615 orang 820.021/1.251 = 655 orang 900.212/1.299 = 693 orang 980.403/1.348 = 727 orang 1.060.594/1.396 = 760 orang 1.140.785/1.445 = 789 orang 1.220.976/1.493 = 818 orang 1.301.167/1.542 = 844 oarng 1.381.358/1.590 = 869 oarng 1.461.549/1.639 = 892 orang 1.541.740/1.687 = 914 orang 1.621.931/1.736 = 934 orang

Sumber : Hasil Perhitungan 3. Gedung terminal dengan luas = 12.583 m². Tahun 2003 → 4.620m² < 12.583m² 2004 → 4.612m² < 12.583m² 2005 → 4.795m² < 12.583m² 2006 → 5.092m² < 12.583m² 2007 → 7.080m² < 12.583m² 2008 → 7.347m² < 12.583m² 2009 → 7.823m² < 12.583m² 2010 → 7.986m² < 12.583m² 2011 → 8.031m² < 12.583m² 2012 → 8.239m² < 12.583m² 2013 → 8.425m² < 12.583m² 2014 → 10.765m² < 12.583m² 2015 → 10.982m² < 12.583m² 4. Areal parkir kendaraan penyeberang = 11.080m² Tahun 2003 → 9.547m² < 11.080m²

(oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke) (oke)


2004 → 9.266m² < 2005 → 9.266m² < 2006 → 9.266m² < 2007 → 11.981m² < 2008 → 11.981m² < 2009 → 11.981m² < 2010 → 11.060m² < 2011 → 11.060m² < 2012 → 11.060m² < 2013 → 11.060m² < 2014 → 14.040m² < 2015 → 14.040m < 5. Areal parkir antar/jemput = 8.760 m² Tahun 2003 → 6.435m² < 2004 → 6.919m² < 2005 → 7.369m² < 2006 → 7.796m² < 2007 → 10.905m² < 2008 → 11.400m² < 2009 → 11.835m² < 2010 → 12.270m² < 2011 → 12.660m² < 2012 → 13.035m² < 2013 → 13.380m² < 2014 → 17.137m² < 2015 → 17.512m² <

49

11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m² 11.080m²

(oke) (oke) (oke) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal)

8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m² 8.760m²

(oke) (oke) (oke) (oke) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal) (tidak ideal)

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Pada tahun 2008 - 2015 kondisi pelabuhan tanjung Perak masih mampu melayani kapal Ro-Ro dengan fasilitas yang ada sekarang ini. Mengingat jumlah calon penumpang dari tahun ke tahun terus bertambah, berdasarkan perhitungan koefisien regresi, bahwa pada tahun 2008 – 2015 kondisi terminal penumpang masih mampu melayani calon penumpang yang akan menaiki kapal Ro-Ro, tetapi fasilitas terminal juga harus ditambah sesuai dengan tingkat kenaikannya. Dari hasil perhitungan ramalan koefisien regresi, Jumlah kenaikan kendaran yang mau menyeberang tersebut hanya mampu hingga pada tahun 2003 – 2007. Untuk tahun 2008 – 2015, kondisi untuk areal parkir kendaraan yang akan menyeberang sudah tidak memenuhi syarat lagi mengingat jumlah kendaraan penyebeberang yang terus meningkat. Fasilitas areal parkir antar/jemput yang sekarang ini sudah tidak memenuhi syarat lagi, karena kenaikan jumlah kedatangan dan bepergian mengalami kenaikan dari tahun ke tahun. Dari hasil perhitungan sejak tahun 2007 sudah tidak lagi memenuhi syarat dari ramalan jumlah penumpang dan kondisi di lapangan saat ini terus mengalami kenaikan jumlah penumpang yang terus bertambah setiap tahunnya. Saran Meningkatkan fasilitas sarana dan prasarana agar memenuhi syarat standart International Ship and Port Security Code ( ISPS CODE ) agar tingkat pelayanan bisa lebih baik lagi.

50


DAFTAR PUSTAKA Drs. M. Nur Nasution, M S.Tr. 2004. Manajemen Tranportasi Abbas. Salim, HA. 1993. Manajemen Tranportasi .Jakarta. PT. Ghalia Indonesia Ofyar.Z.Tamin .2003. Perencanaan dan pemodelan tranportasi. Edisi ke satu. Bambang Triatmojo. 1996. Pelabuhan. Undang-undang no 21/ 1992. Tentang Pelayaran Keputusan Menteri Perhubungan No 52 Tahun 2004. Penetapan Kebutuhan Lahan Daratan Dan Perairan Dalam rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan.

NEUTRON, VOL.8, NO.2, AGUSTUS 2008 : Analisa Fasilitas Sandar Kapal Dermaga Jamrud Surabaya. Adhi Muhtadi, ST., SE., M.Si

Recommend Documents