Nederland proeftuin voor slim verkeer

Analyse Europa is vergeten te verdienen aan kennis

Maandelijks magazine voor de hightechindustrie // 30 maart - 27 april 2012 // www.bits-chips.nl

Nederland proeftuin voor slim verkeer

Nieuws EC onderzoekt illegale staatssteun van TNO

3

Learn, create and make it work!

Wij zijn op zoek naar Top Talenten!

CIMSOLUTIONS Weekend in Keulen 2011

en bieden Top Beloning voor Top Talenten! CIMSOLUTIONS is een TOP ICT-Dienstverlener op het gebied van administratieve en industriële automatisering, opererend vanuit onze vestigingen in Amsterdam, Best, Deventer, Groningen, Rotterdam, Vianen en Dhaka (Bangladesh). We zijn ISO gecertificeerd en dit jaar door CRF voor de 5e keer als ‘Top Employer ICT’ beoordeeld. Onze klanten zijn internationale bedrijven en overheden waar technologie en innovatie hoog in het vaandel staan. Onze uitdaging is om onze klanten succesvol te laten zijn in hun projecten en doelstellingen. Daarvoor leveren wij als onafhankelijke ICT dienstverlener met circa 250 professionals hoogwaardige expertise in de volle breedte van het ICT werkveld, al sinds 1992. Bezoek voor meer informatie onze website www.cimsolutions.nl. Wij zoeken, voor zowel technische als administratieve en business automatisering, ervaren én ambitieuze professionals met een voorliefde voor ICT, die klantgericht zijn, zowel zelfstandig als in teamverband goed functioneren, communicatief en sociaal vaardig zijn en uitblinken in kwaliteit en professionaliteit voor actuele functies als:

- C#/C++/Java/Embedded Software Engineer - Software Architect/Technisch Ontwerper - Functioneel/Applicatie/Systeem Beheerder - Projectleider/Projectmanager

- Tester/Testcoördinator/Testmanager - Informatie Analist/Functioneel Ontwerper - Database Administrator/Database Ontwerper - Embedded Linux/Android/Java/C++ Software Engineer

Voor meer actuele en uitdagende vacatures en vereiste kennis en ervaring, zie www.cimsolutions.nl. Ook gekwalificeerde ZZP’ers/zelfstandigen/freelancers mogen reageren. Wij hebben continu uitdagende projecten. Wij bieden: - de kans om mee te groeien in een dynamische en gezonde onderneming; - zelfontplooiing door gevarieerd werk en opleiding; - uitdagende en state-of-the-art en hightech projecten; - uitstekende arbeidsvoorwaarden, zoals een auto en onkostenvergoeding; - collegiale, informele en professionele werksfeer bij een Top Employer ICT. Interesse? Als je geïnteresseerd bent in een functie bij CIMSOLUTIONS, stuur dan je sollicitatiebrief met cv naar CIMSOLUTIONS, Postbus 183, 4130 ED Vianen of mail naar [email protected]. Voor meer informatie kun je onze website bezoeken bij www.cimsolutions.nl en/of bellen met Jos Peek of Patrick van der Wal, telefoon 0347-368100 tot 21.00 uur. Vianen | Best | Deventer | Rotterdam | Amsterdam | Groningen | Dhaka CIMSOLUTIONS B.V. | Havenweg 24, 4131 NM Vianen | Postbus 183, 4130 ED Vianen | The Netherlands Phone: (+31) 347-368100 | Fax: (+31) 347-373777 | E-mail: [email protected] | Internet: www.cimsolutions.nl

Opinie Redactioneel

Pr-stunt

E

Nieke Roos is hoofdredacteur van Bits&Chips.

en opmerkelijke actie van NXP: met ingang van 2012-2013 stelt het ieder jaar zeven masterbeurzen van vijfduizend euro ter beschikking voor studenten elektrotechniek aan de TU Eindhoven. In principe komt iedereen met goede studieresultaten en een voor de chipmaker relevante specialisatie in aanmerking. Enige voorwaarde is dat de ontvanger zijn afstudeer- of stageproject uitvoert bij NXP; na afloop van de beurs zijn er geen contractuele verplichtingen. Bij gebleken succes is het de bedoeling om het initiatief uit te breiden naar de twee andere Nederlandse TU’s. Met de Amandus Lundqvist-beurs reageert NXP op plannen van het kabinet om de studiefinanciering voor de masterfase af te schaffen. Dat raakt tweejarige bètatechnische opleidingen harder dan alfa- en gammastudies, die doorgaans maar één masterjaar kennen. Het halfgeleiderbedrijf vindt het een verkeerd signaal van de regering omdat er juist een grote behoefte is aan ingenieurs. Het Masterplan Bètatechniek schat het tekort in de hightech op veertigduizend arbeidskrachten in de periode 2011 tot 2014. Of Mark Rutte en consorten zich er veel van zullen aantrekken, is echter de vraag. Onderwijs waar de overheid zelf geen geld in hoeft te pompen, als dát niet het liberale ideaal is. NXP moet dan ook niet raar opkijken wanneer de regering het initiatief juist toejuicht en zelfs ten voorbeeld stelt. Het lijkt me sterk dat deze kik van de chipmaker aanleiding is voor het kabinet om zijn plannen om te gooien. Misschien rekent NXP op navolging door andere bedrijven. Voor buitenlandse studenten bestaat de Amandus Lundqvistbeurs al langer en daar doen naast de chipmaker ook ASML, Bosch, Océ en Philips aan mee. Wellicht dat de regering zich laat vermurwen als dergelijke partijen het initiatief van NXP overnemen. Ik acht het niet waarschijnlijk, want meer bedrijfssponsoring betekent alleen nog maar meer koren op de molen van het kabinet. Volgens mij hebben ze bij NXP ook helemaal niet de illusie dat het initiatief enig politiek effect zal sorteren. Ik heb het sterke vermoeden dat ze er juist iets heel anders

mee willen bereiken: niet gehoord worden in Den Haag is het hoofddoel, maar gezien worden in Nederland. Een eventueel politiek effect is slechts een mooie bijkomstigheid. Onder het mom van een nobele protestactie haalt NXP gewoon een uitgekiende prstunt uit. Door zich begaan te tonen met de Nederlandse student geeft het zijn imago onder die doelgroep een enorme boost, en daarmee zijn aantrekkingskracht als po-

Niet gehoord worden in Den Haag is het doel, maar gezien worden in Nederland tentiële werkgever. En dat zonder al te veel moeite en grote uitgaven: een belletje naar de TUE en de communicatiemedewerkers van de universiteit deden de rest. De chipmaker hoefde vervolgens alleen maar zijn wetenschappelijk directeur op te laten draven om een speech te geven. Goed, ieder jaar dat de actie loopt, kost het 35 duizend euro, maar daar krijgt NXP een heleboel voor terug. In ieder geval zeven topstudenten die een mooi afstudeerof stageproject komen uitvoeren. En als het hen bevalt bij hun sponsor, dan is de kans groot dat ze na afloop van hun studie terugkeren om de gelederen van het halfgeleiderbedrijf te versterken. Vijfduizend euro lijkt me geen geld voor het binnenhalen van een talent. Een gemiddeld recruitmentbureau presenteert een hogere rekening. De actie heeft NXP een berg exposure opgeleverd en daarmee nu al haar doel bereikt: talloze media hebben zich belangeloos voor het karretje van de chipmaker laten spannen en het bericht gebracht, waaronder Eindhovens Dagblad, Nu.nl, Omroep Brabant, De Pers, Radio 1 en dit blad. Kers op de taart was de reportage op de nationale televisie bij Eenvandaag. Complimenten aan NXP voor een zeer geslaagde imagocampagne.

3|3

Inhoud Deze keer in Bits&Chips

10

15

Analyse

Europa beleeft spoetnikmoment

Nieuws

Brussel stelt onderzoek in naar TNO-spin-off Solaytec

Innovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees industriebeleid staat in de steigers, met meer budget en vooral veel meer aandacht voor productie.

Op aandringen van Levitech kijkt de Europese Commissie naar mogelijk onrechtmatige staatssteun voor Solaytec.

duivels 11 450-millimeteropties dilemma voor Europese Commissie

mooi 19 Een patroon

Nieuws

10 Europa beleeft spoetnikmoment 11 450-millimeteropties duivels dilemma voor Europese Commissie 15 Brussel stelt onderzoek in naar TNO-spin-off Solaytec 18 Mathworks breidt FPGA-tooling verder uit 21 Chip corrigeert zichzelf

4|

3

Opinie

3 Pr-stunt – Nieke Roos 12 Een IP die IP bouwt – Eric Leenman 14 Recensie ‘Practical risk-based testing: the Prisma approach’ – Marnix van den Ent 17 Mass matters – Anton Duisterwinkel 19 Een mooi patroon – Albert Mietus 23 De headhunter – Anton van Rossum 59 Innovatiebeleid uitbesteed naar friends, fools en family? – Joost Backus

tussen 24 Ingenieur de urlogoen Achtergrond

24 Ingenieur tussen de urologen

En verder

60 Trainingen 61 Events 64 Wegwijzer

Thema Slimme mobiliteit

32

40

Achtergrond

Achtergrond

In Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven uit met slimme snelheidsadviessystemen in de auto.

Virtualisatie helpt automakers om het gedrag van hun missiekritieke systemen te waarborgen in de toenemende zee aan onbetrouwbare code.

Brainport experimenteert met slimme groene golf

Android mag aan leiband hypervisor in auto

Twentse zonnewagen 2.0: van frustratie 28 Verkeersmanagement 34 Gasmetgeven 48 benut accu optimaal naar sturen naar communiceren je stuur Achtergrond

28 Verkeersmanagement 2.0: van frustratie naar sturen naar communiceren 32 Brainport experimenteert met slimme groene golf 34 Gas geven met je stuur 36 Slimme software maakt van Can-data schat aan informatie 38 Auto hongert naar bandbreedte 40 Android mag aan leiband hypervisor in auto 44 Elektro-Opel neemt range anxiety weg met hulpmotor op benzine 46 Venlose zonnetram rijdt eigen koers in ‘vastgeroeste’ auto-industrie 48 Twentse zonnewagen benut accu optimaal 53 TNO schat actieradius elektrische auto

Opinie

29 Eindelijk werkelijkheid? – Herm Verbeek

Tech-kiek

42 Elektro-Lupo

In bedrijf

54 Met radarlego naar Europese top

Vacaturekaart

57 Verkeer en vervoer

3|5

springen of stilstaan? jij weet wat je wilt! Passie voor techniek zit je in het bloed. Je was er als kind altijd al mee bezig. Jij behoort

Trainingen

tot de groep vakidioten - take it as a compliment - die het leuk vindt om de toekomst van

De volgende trainingen staan onder

embedded software mee vorm te geven. Je ontwikkelt jezelf omdat je het niet kunt laten,

meer op het Premium Courses

blijven leren is voor jou vanzelfsprekend. Je daagt jezelf uit, kiest bewust je doelen en

programma:

verbetert jezelf. Terwijl de rest probeert je bij te houden, bereid jij je alweer voor op de volgende sprong in ons razendsnelle vakgebied.

> Advanced Scala

Leer van toppers

> D programming language

10 & 11 mei Voor Sioux is werken aan persoonlijke

die haar expertise in enkele dagen deelt

ontwikkeling geen modepraatje. Het is een

met de cursisten. Zo vergroten we kennis,

overtuiging die van binnenuit komt en juist

ontwikkelen we competenties en werken

dát maakt ons succesvol! Uit liefde voor ons

we aan innovatie binnen de branche. Heb

vak en gedreven door de wil om te blijven

jij ook duidelijk voor ogen waar je heen wilt?

vernieuwen, organiseert Sioux Premium

Kijk dan op www.sioux.eu/premiumcourses

Courses voor iedereen die deze bezieling

voor een actueel overzicht van alle Premium

deelt. We halen de absolute top in huis,

Courses.

premium courses. dare to improve.

7 & 8 juni

www.sioux.eu/premiumcourses

Analyse In 140 woorden

Markt gaat te snel voor Tomtom Echt als een verrassing kwam het waarschijnlijk niet, maar het moet in januari toch even slikken zijn geweest in het Tomtomhoofdkwartier: de traditionele kerstpiek 500

400

300

200

100

’11

’11

K4

’11

K3

’11

K2

’10

K1

’10

K4

’10

K3

’10

K2

’09

K1

’09

K4

’09

0

Consumer (navigatiekastjes) Automotive (inbouwsystemen)

in Nederland haar honderdste verjaardag zal vieren. De zonnecelproductie, die niet kon steunen op Philips’ grenzeloze ambities van weleer, lijkt een nog veel korter leven beschoren in ons kikkerlandje. Nuon dumpte Helianthos, Solland Solar balanceert op het randje van de afgrond en vorige

na enkele machines voor R&D-doeleinden te hebben verkocht, volgen vanaf nu meer substantiële orders voor productie. Del Prado had het natuurlijk over ASMI’s technologie voor atoomlaagdepositie, die na jaren ontwikkelwerk in 2007 werd omarmd door Intel maar daarna stuitte op het conservatisme van de chipindustrie. Dat was dubbel pech, want activistische aandeelhouders bestempelden het betreffende bedrijfsonderdeel prompt als ongezond en zetten een slepende affaire in gang om ASMI in tweeën te hakken. Pas bij de Hoge Raad haalden de hedgefondsen bakzeil, maar Del Prado moest tot dit voorjaar wachten voordat hij zijn gelijk kon halen. PvG Software

K1

Nederlandse zonnecel gaat chip achterna Het duurt nog wel even voordat NXP de deuren van zijn laatste fabriek sluit, maar het is onwaarschijnlijk dat de IC-productie

Consumentenelektronica

K3

Zonnecellen

maand vroeg ook Scheuten Solar surseance van betaling aan. De hoop rust nu bij Gosse Boxhoorn en zijn kompanen, die een complete productieketen – van zand tot paneel – in Limburg willen realiseren. Boxhoorn laat Bits&Chips namelijk weten dat hij nog altijd praat met investeerders. En anders hebben we – net als bij de chip – altijd onze machinebouwers nog. PvG

’09

AMD mag vreemdgaan AMD hoeft voor zijn productiebehoeftes niet langer exclusief aan te kloppen bij Globalfoundries. De processormaker heeft bedongen dat hij voortaan vreemd mag gaan. Naar verluidt, zou Globalfoundries, dat sinds de splitsing van de design- en productietak al buiten de pot mocht piesen, niet meer presteren in bed. Paparazzi spotten vervolgens het gefrustreerde AMD al meer dan eens met een nieuwe liefde, TSMC. De foundry zag daarna wel in dat het oorspronkelijke relatiecontract niet houdbaar was en ging akkoord met een nog opener relatie. De Het bedrijf deed dat overigens niet zonder de huid duur te verkopen: AMD betaalt de komende jaren zevenhonderd miljoen dollar én een boete voor iedere keer dat het een ander verkiest. Dat is wat je noemt een flinke alimentatie. PvG

K2

Halfgeleiders

Licensing Business Solutions

in de verkopen van navigatiekastjes was nagenoeg afwezig. Ter vergelijking: vorig jaar nog lagen deze inkomsten in het vierde kwartaal twee keer hoger dan in het eerste, in 2009 was dat zelfs nog meer. Ondanks de extraatjes zoals schatting van brandstofverbruik, locatieafhankelijke diensten en fileomzeiling lijkt het tomtommetje definitief verworden van hebbeding tot commodity-artikel dat steeds minder opbrengt. Het bedrijf zag dit allang aankomen en de andere markten zoals vlootmanagement en inbouwsystemen laten gestage groeicijfers zien. In afwachting van betere tijden moet Tomtom over het afgelopen jaar echter een verlies van 438 miljoen euro incasseren. PE

Minix inside? Met een stand op Embedded World in Neurenberg richtte de onderzoeksgroep van Andrew Tanenbaum van de VU zich voor het eerst naar buiten met het Minix 3-besturingssysteem. Een demo liet de merites duidelijk zien die Tanenbaum al zijn gehele carrière zingt over microkernels: een video (van wasberen, de Minix-mascotte) bleef vrolijk doordraaien terwijl de driver om de haverklap onderuit werd gehaald. De universiteit hoopt de embedded-industrie warm te krijgen voor het opensource OS om de ontwikkeling in een stroomversnelling te

Machinebouw

ASMI’s wraak is zoet Bij de presentatie van ASMI’s jaarcijfers begin maart kondigde topman Chuck del Prado aan dat jarenlang zaaiwerk eindelijk zijn vruchten begint af te werpen. Vrij vertaald:

krijgen. Voor Minix zou het een tweede leven betekenen na een bestaan in de onderwijsboeken, voor Tanenbaum een passende afsluiting van zijn carrière. PE

3|7

Nieuws Overzicht Machinebouw

Consumentenelektronica

Levitech krijgt subsidie van Emmens GPRS-horloge geeft provincie Flevoland patiënt geheugensteuntje De provincie Flevoland heeft Dog Back Solutions uit Emmen 2,2 miljoen euro subsidie ver- heeft een horloge ontwikkeld deeld over dertien innovatieve dat mensen met een beperking ondernemingen in de regio, moet helpen hun dag structuur waaronder ASMI-spin-off Levitech. In het kader van de Technologische en Milieu-Innovatieregeling krijgt het bedrijf uit Almere twee ton om zijn atoomlaagdepositiemachine voor zonnecelfabrikanten te vervolmaken. Zelf past Levitech bijna 775 duizend euro bij. PvG /levitech te geven. Het kan de drager via beeld en geluid herinneren aan een activiteit. Anders geeft het Dienstverlening een normaal uurwerk weer. Het horloge haalt de informatie op TMC rapporteert prima jaar via een GPRS-verbinding. PE en verandert bestuursmodel /beeldhorloge Het afgelopen jaar zag TMC zijn opbrengsten met maar liefst een kwart stijgen tot 52,7 miljoen Elektronica euro. De dienstverlener schrijft de toename toe aan het hogere Belgisch EMS-bedrijf ACB in gemiddelde aantal medewerkers, Franse handen hogere tarieven en een hogere Twee Franse ondernemers hebproductiviteit. Tegelijk heeft ben de Belgische EMS-specialist TMC bekendgemaakt over te ACB overgenomen. Dit bedrijf willen stappen op een eenlaags hoofdkwartiert in Dendermonde, waar het ook beschikt over managementstructuur. NR /tmc productiefaciliteiten voor printplaten. Verder bestaat de groep Imtech-overname in Turkije uit een PCB-ontwerpersclub in springplank naar oosten het nabijgelegen Lebbeke en Imtech koopt zijn Turkse de Franse dochter Atlantec, die branchegenoot AE Arma-Elek- een tweede fabriek exploiteert tropanç. Met de acquisitie ver- in Malville nabij Nantes. NR werft de technisch dienstverle- /acb ner zich een sterke positie op de lokale markt en een spring- Neways boekt recordomzet plank naar opkomende markten Neways heeft het afgelopen jaar als het Midden-Oosten, Rus- een omzet geboekt van 283,9 land en verschillende voorma- miljoen euro, twaalf procent meer dan in 2010. Daarmee lige Sovjet-republieken. NR /imtech overtrof het EMS-bedrijf uit Son het oude record uit 2007, toen het de boeken sloot bij 281,0 miljoen. Vooral vanuit de industriële, automotive- en halfgeleidersector was de vraag sterk. AP /neways

Turing Award voor redeneren Veghelse technologiegroep met onzekerheden Aegide in Franse handen informaDe Franse wereldspeler in laag- UCLA-hoogleraar spanningsinstallaties en data- tica Judea Pearl wint de Turing netwerken Legrand neemt de Award 2011 voor zijn pioniersAegide Group over. De techno- werk in probabilistisch redenelogiegroep uit Veghel bestaat ren, een van de pijlers onder de uit Cortexon, specialist in kunstmatige-intelligentietoeelektronicamodules en -behuizingen voor de hightech, en verder uit de bedrijven DCS, Minkels en Vaultex, die oplossingen en diensten leveren voor datacentra. NR /aegide Makers embedded computers werken aan snellere standaardisatie Advantech, Congatec, Kontron, passingen die vandaag de dag MSC en enkele andere fabri- aan een opmars bezig zijn. De kanten van embedded compu- door hem ontwikkelde methoters hebben de Standardization des zijn standaard kost voor Group for Embedded Technolo- computers die met onbetrouwgies (SGet) opgericht om nieu- bare data moeten redeneren. PE we ontwikkelingen in embed- /turing ded computers zo snel mogelijk te kunnen standaardiseren. De groep verwacht binnen een jaar Ruimtevaart meer dan honderd partners te SRon krijgt 18 miljoen voor kunnen verwelkomen. PE /sget superruimtecamera SRon ontvangt achttien miljoen euro voor de ontwikkeling van Software Safari, de Nederlands-Europese infraroodspectrometer en superLeuvens encryptiealgoritme camera op de Japanse ruimteteverheven tot standaard lescoop Spica. Ook TNO neemt De Iso/IEC heeft het Present- deel aan het project, waarmee in encryptiealgoritme van KU Leu- totaal zo’n 55 miljoen euro aan ven-onderzoeker Andrey Bogda- Nederlandse technologie-invesnov en internationale collega’s teringen zijn gemoeid. NR opgenomen in zijn standaard /safari voor lichtgewicht cryptografie, samen met de Clefia-inzending Spacebel bouwt van Sony. De Leuvense oplos- Vietnamese satelliet sing is gericht op zeer kleine De Vietnam Academy of Science embedded systeempjes zoals and Technology heeft Spacebel autosleutels en medische im- uit Angleur nabij Luik opdracht gegeven voor de bouw van een plantaten. PE /present kleine aardobservatiesatelliet. De VNRedsat-1b vertrekt in 2017 naar de ruimte om het Vietnamese grondgebied en omstreken in de gaten te houden. NR /vietnam

De volledige artikelen zijn te vinden op www.bits-chips.nl/nr3 gevolgd door het label bij het betreffende stuk.

8|

3

Onderzoek

Foto: Fred Kamphues

Dutch Space levert opnieuw Galileo-zonnepanelen Dutch Space heeft groen licht gekregen om een tweede serie zonnepanelen te leveren voor de Galileo-satellieten. Het Leidse ruimtevaartbedrijf tekende daartoe een contract met OHBSystem, de Duitse hoofdaannemer van het Europese navigatieproject. Met de order voor acht sets panelen is ruim dertien miljoen euro gemoeid. PvG /dutchspace

behandeling, in het kader van een pilotproject. PE /nightbalance

de leiding op zich had genomen nadat topman Rudy Provoost vorig jaar het veld had moeten ruimen vanwege operationele en managementproblemen. PvG /lighting

Vlaamse overheid steunt Imec opnieuw Imec en de Vlaamse vicemi- Microsoft plant nister-president Ingrid Lieten innovatiecentra voor hebben een convenant gesloten e-health in Vlaanderen waarin is vastgelegd welke pres- Microsoft opent in Genk en in Oled-tegel gedeeltelijk taties het Leuvense onderzoeks- Kortrijk twee nieuwe innovatie- geprint bij Holst instituut de komende jaren moet centra, waar publieke en private Het Holst Centre en enkele leveren voor de subsidie die het partijen met de softwaregigant partners hebben bij de produczal blijven ontvangen. De over- samenwerken aan nieuwe tech- tie van een flexibele Oled-lichteenkomst, die volgt op een po- nologie. De twee nieuwe inno- tegel een aantal vacuümstappen sitieve onafhankelijke evaluatie, vatiecentra richten zich beide loopt van 2012 tot 2016. PvG op telegezondheidszorg. De /imec ambitie is dat de twee centra de komende jaren driehonderd nieuwe banen en dertig spinMedisch offs creëren. PE /microsoft Nightbalance begint uitrol slaaptrainer TU Delft-spin-off Nightbalance Verlichting vervangen door veel goedkoheeft zijn Slaappositietrainer pere printprocessen vanuit de naar de markt gebracht. Het ap- Philips vindt topman vloeistoffase. De resulterende paraatje is bedoeld om mensen voor Lighting lamp van 69 vierkante centimeaf te leren op hun rug te slapen. Philips heeft bekendgemaakt ter heeft een twee tot drie keer Het apparaatje is op voorschrift Eric Rondolat te hebben be- hogere efficiëntie dan een vervan een KNO- of longarts be- noemd als CEO van Philips Ligh- gelijkbare gloeilamp. PvG schikbaar voor slaapapneupa- ting. Hij neemt het roer over van /oled tiënten. Achmea vergoedt de Frans van Houten, die tijdelijk

Meest geklikt in onze nieuwsbrief 1 Machinebouw

ASML stoot Applied van troon ASML klom vorig jaar naar de eerste plaats in VLSI Research’ ranglijst van grootste chipmachinebouwers. Met een omzet van 7,9 miljard dollar drukten de Veldhovenaren Applied Materials (7,4 miljard dollar) naar plaats twee. Het is voor het eerst sinds 1992 dat de Amerikanen best of the rest zijn. PvG /asml

2 Innovatie

Philips vindt koper High Tech Campus De Chalet Real Estate Group, een investeringsvehikel van

ondernemer en investeerder Marcel Boekhoorn, staat op het punt de High Tech Campus van Philips te kopen. De partijen zouden een prijs van 450 miljoen euro zijn overeengekomen en onderhandelen nu kleinere details uit. PvG /htc

3 Zonnecellen

Duitse PV-industrie in rep en roer Het rommelt in de Duitse PVindustrie. In reactie op plannen van de Duitse federale overheid om fors te snijden in groene subsidies, zijn twintigduizend man onlangs de straat opgegaan in Berlijn. De demonstranten zijn bang dat

de ingreep de nekslag is voor de toch al worstelende Duitse PVfabrikanten. PvG /duitsepv

4 Machinebouw

Ionenkanon ‘zaagt’ wafers flinterdun zonder verliezen Een Amerikaanse start-up heeft een ingenieuze manier bedacht om zeer dunne wafers te produceren zonder zaagverliezen. Door met een ionenkanon een laag waterstof net onder het oppervlak van een stuk silicium te implanteren en vervolgens te verwarmen, scheurt er onder druk van het zich vormende waterstofgas een plakje af. PvG /kanon

5 Verlichting

MIT-ledje meer dan honderd procent efficiënt De hoeveelheid licht van een led schaalt lineair met het inputvoltage, maar het vermogen kwadratisch. MITonderzoekers hebben dit verschijnsel uitgebuit om lampjes met een efficiëntie ver boven de honderd procent te halen: bij het verminderen van het voltage neemt het vermogen harder af dan de hoeveelheid geproduceerd licht. PE /mit

3|9

Analyse Industriebeleid

Europa beleeft spoetnikmoment Innovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees industriebeleid staat in de steigers, met meer budget en vooral veel meer aandacht voor productie. Paul van Gerven

E

igenlijk kopen de Duitsers tegenwoordig hun eigen zonnecelkennis terug. Het land trok met een visionair subsidiesysteem eigenhandig de PV-industrie van de grond, maar moet nu lijdzaam toezien hoe steeds goedkopere zonnepanelen uit China de thuismarkt overspoelen en her en der bedrijven in moeilijkheden raken. Een van de Duitse vlaggenschepen, Q-Cells, noteerde in 2011 een verlies van 846 miljoen euro op een omzet van 1023 miljoen en verwacht dit jaar weinig verbetering. De Duitse overheid is het ondertussen zat om Chinese producten te subsidiëren, ook al zijn die niet zelden met Duitse machines vervaardigd. Ze koerst aan op een forse verlaging van het teruglevertarief, dit uiteraard tot groot chagrijn van de eigen industrie, die er haar genadeklap in ziet. Deze problematiek past naadloos op heel Europa. Ons continent heeft kennis en geld, maar slaagt er onvoldoende in om daaruit munt te slaan met nieuwe industrie of innovatieve bedrijven. Sterker nog: belangrijke industrieën kwijnen langzaam weg (zie artikel hiernaast). Zonder ingrijpen lijkt het een kwestie van tijd voordat de laatste Europese chip van de band rolt; vroeg of laat zijn de huidige fabs aan het einde van hun Latijn.

10 |

3

Op Europees politiek niveau begint het door te dringen dat deze situatie zich niet alleen laat oplossen door aan de randvoorwaarden voor een goed functionerende markt te sleutelen. Terwijl vooral opkomende economieën fors investeren in onderzoek en op allerlei mogelijke manieren hightechbedrijven paaien, is de Europese Commissie er inmiddels van overtuigd dat zowel het fenomeen maakindustrie als het begrip industriebeleid aan een herwaardering toe is. Net als de VS, waar president Obama vorig jaar aankondigde productie nieuw leven in te blazen, beleeft Europa zijn spoetnikmoment.

Kets Tot nu toe heeft Europa zich juist roomser dan de paus opgesteld als het om staatssteun voor de industrie gaat. Bedrijven kunnen eigenlijk alleen voor precompetitieve projecten aankloppen bij onderzoeksprogramma’s, zowel nationale als Europese, want van Brussel mag het niet anders. Resultaat: waar Europese overheden gezamenlijk gemiddeld zo’n negentien procent van hun onderzoeksfinanciering aan ontwikkeling besteden, ligt dat percentage in de VS en Azië ruim boven de veertig. Voor fundamenteel onderzoek liggen de verhoudingen juist omgekeerd.

In Horizon 2020, de paraplu van volgende generatie Europese onderzoeksprogramma’s die in 2014 van kracht wordt, moet dat anders, vindt de EC. Ze wil structureel meer aandacht voor productontwikkeling en productie, uiteraard steunend op de sterke kennisbasis die Europa al heeft. Naar analogie van de high level group die hiervoor vorig jaar advies uitbracht aan de EC gaapt er in Europa een valley of death tussen wetenschap en markt. Daarover moet een brug worden aangelegd met technologische research, ontwikkeling en productie als pijlers. Alle aandacht concentreert zich daarbij op de key enabling technologies micro- en nano-elektronica, geavanceerde materialen, nanotechnologie, biotechnologie, fotonica en geavanceerde productietechnologie. Allemaal leuk en aardig, maar is er in het door schulden geplaagde werelddeel wel geld voor dat soort ambities, of wordt het een papieren tijger? Horizon 2020 staat nog niet definitief op schrift, maar de berichten uit Brussel zijn gunstig. Niet alleen wordt voor de opvolger van het Zevende Kaderprogramma bijna twee keer zo veel geld gereserveerd (tachtig miljard euro), ook zou industriële ontwikkeling voortaan uit de Europese structuurfondsen mogen snoepen. Met een budget van 250 miljard euro biedt dat heel interessante perspectieven.

Analyse Halfgeleiders

450-millimeteropties duivels dilemma voor Europese Commissie De toekomst van chipfabricage in Europa is vervlochten met de transitie naar 450 millimeter wafers. De EC bekijkt verschillende opties om die te ondersteunen, maar de belangen van haar ‘achterban’ lopen sterk uiteen. Paul van Gerven

‘W

e zullen terugkijken op 2012 als het jaar waarin het weefsel van de IC-industrie veranderde’, voorspelde analist Bill McClean van IC Insights op het Semi International Semiconductor Symposium 2012 (ISS), eind februari in München. Hij refereerde aan het groeiende gat dat zich aftekent tussen ’s werelds grootste chipmakers en de rest. De cijfers liegen inderdaad niet: in de uitgaven aan fabs en machines nemen de grootste IC-fabrikanten een steeds groter aandeel voor hun rekening. In 2012 is alleen al de top drie Intel, Samsung en TSMC goed voor de helft van de capex. Het zijn deze big spenders die de lakens uitdelen. Als zij grotere wafers willen, dan krijgen ze die. Wil de rest ook maar enige overlevingskans hebben, dan moeten ze aanhaken. Naar de inschatting van McClean zullen alleen Globalfoundries, Hynix, Micron en Toshiba daarin slagen. Valt u iets op aan deze zeven 450-millimeterchipmakers? Inderdaad, geen van allen komen uit Europa. Weliswaar hebben Intel en Globalfoundries een fabriek in respectievelijk Ierland en Dresden, maar de inheems Europese halfgeleiderbedrijven besteden de productie van hun meest geavanceerde chips allang voor het grootste gedeelte uit. Alleen STMicroelectronics vervaardigt wat 28-nanometerproducten in eigen huis, maar de Crolles-fab is naar moderne maatstaven piepklein. Omdat er derhalve geen businesscase voor 450 millimeter is, dreigt ICproductie uit Europa te verdwijnen, niches daargelaten. Het is niet onredelijk om te veronderstellen dat andere siliciumactiviteiten op den duur zullen volgen. Deze ontwikkeling baart de Europese Commissie zorgen. Het is in Brussel inmiddels doorgedrongen dat het beleid een grote vlucht naar voren moet nemen, wil Europa zijn concurrentiepositie niet verliezen. Geinspireerd op vergelijkbare prikkels van Aziatische en Amerikaanse overheden is in het nieuwe industriebeleid dat de EC voor-

Wordt er ooit nog eens zo’n ultramoderne fab, zoals deze van Intel in Oregon, op Europese bodem gebouwd?

bereidt staatssteun voor technologische productie geen taboe meer (zie pagina hiernaast). 450-millimeterproductie is een van de thema’s die kans maakt op een of andere vorm van ondersteuning.

Lobbyen Een van de opties die wordt overwogen is een heuse 450-millimeterfab. De EC heeft daartoe een rapport besteld en gekregen, maar de inhoud houdt zij vooralsnog geheim. Op de ISS lichtte een van de opstellers, analist Malcolm Penn van Future Horizons, echter wel een tipje van de sluier op. Hij zei dat aanwezigheid van een 450-millimeterfab heel veel zou kunnen te betekenen om kennis en specialisten op Europese bodem te houden. Zonder animo onder Europese spelers, zelfs al zouden ze hun productie bundelen, is de ‘Eurofab’ echter een omstreden optie. Logischer zou het zijn om een van de bovengenoemde zeven giganten over te halen hier een fabriek te bouwen. Omdat ze hier reeds aanwezig zijn, hebben Globalfoundries en met name Intel de beste papieren. De laatste heeft laten doorschijnen beslist over te halen te zijn om zijn derde 450-millimeterfab (de eerste twee komen in de VS te staan) in Europa neer te zetten. Politiek ligt dat echter gevoelig, want erg veel werkgelegenheid levert zo’n geauto-

matiseerde fab niet op. En wat heeft die andere Europese industrie – die van de toeleveranciers – er eigenlijk aan? Een kwart van wat chipmakers uitgeven aan machines en materialen gaat naar Europa, waar tegenwoordig zelfs ’s werelds grootste IC-machinebouwer is gevestigd. ASML en collega’s moeten een flink deel van de 450-millimeterontwikkeling dragen, en zien zich liever daarin gesteund door de EU dan dat er een zak geld naar Ierland gaat. Zij vragen de EC dan ook juist om een pilotlijn, waarop ze de ontwikkeling kunnen doen die hun klanten van hen vragen. ‘De Europese IC-toeleveranciers zijn met honderdduizend werknemers een belangrijke Europese industrie op zichzelf’, aldus Bas van Nooten, woordvoerder van een 450-mm-consortium dat eurocommissaris Neelie Kroes onlangs een white paper over het onderwerp aanbood. Hoewel zij weinig interesse hebben in 450 millimeter, mengen ten slotte ook de inheemse chipfabrikanten zich in de strijd. Bang dat hun eigen subsidiepotjes opdrogen, lobbyen zij onder aanvoering van de Fransen tegen elk 450-millimeterinitiatief. Als de EC nog niet tot die conclusie was gekomen, laat zij dan nota nemen van dit staaltje cynisme: de hightechtoekomst van producerend Europa ligt niet bij de Europese chipfabrikanten.

3 | 11

Opinie FPGA-ontwikkeling

Een IP die IP bouwt

O

Eric Leenman is senior interim-professional bij Yacht Embedded Systems. [email protected]

12 |

3

nlangs moest ik voor een klant FPGAcode ontwikkelen op een onderdeel waar ik niet zo veel ervaring mee heb. Ik heb toen onderzocht of het inzetten van intellectual property (IP) een oplossing kon bieden. Eerst keek ik of de IP in essentie het probleem oplost en daarna of die toepasbaar is in het product – een core die te veel DSP-blokken van de FPGA gebruikt, heeft geen zin. De taal waarin de IP is geschreven, is ook van belang. Zelf ben ik beter thuis in C dan Java. Verilog is ook geschikt voor FPGA’s, maar VHDL heeft mijn voorkeur. Als ik wijzigingen wil doorvoeren, is het wel handig als ik de taal begrijp. Op IP-gebied is er veel te krijgen, zowel open- als closed-source. Een groot voordeel van open source is dat er geen kosten aan zijn verbonden. Verilog- en VHDL-code is gratis beschikbaar op bijvoorbeeld de site van Opencores. Status en kwaliteit van de code worden aangegeven door middel van lemma’s zoals ‘specification done’, ‘FPGAproven’ of ‘Opencores-certified’. Support wordt geleverd via de community. Mooi systeem. Je downloadt de code, leest de documentatie en komt er dan globaal achter wat de core doet. De aanpassing die ik wilde doen, was klein, maar na het bestuderen van de IP-code bleek dat toch iets complexer te zijn. Aangezien het project onder druk stond, was afhankelijk zijn van communitysupport een te groot risico. Wachten op een antwoord op het forum paste niet in de planning. Daarom onderzocht ik wat de mogelijkheden waren met closed-source IP van de FPGA-leverancier. Op het bijbehorende ontwikkelbord bleek de core goed te werken. Documentatie en voorbeeldprojecten hielpen om snel op gang te komen. Na deze eerste stappen moest er dieper in de code van de IP worden gedoken, en dan merk je dat de pijn en kennis in de details zitten. Support is dan erg belangrijk. Die van de FPGA-leverancier liep via een IT-ticketsysteem. Je kunt je vraag per e-mail stellen en dan pakt een supportengineer deze op. Telefonisch contact of on-site ondersteuning is niet mogelijk. Maar via e-mail je probleem duidelijk maken, is lastig. Het is een proces waar je geduld voor moet hebben en uitgebreid en gedetailleerd moet antwoorden met

behulp van plaatjes, referenties naar handleidingen, code en snapshots. En dan nog moet je elkaars e-mails juist interpreteren. Vervolgens geprobeerd om de code om te zetten naar het bord in ontwikkeling. Bij het integreren van het stuk IP met bestaande code liep ik ineens tegen problemen aan zoals shared PLL’s, beschikbare Ram-blokken en andere resources. Als de DDR3-controller een PLL gebruikt die de core ook nodig heeft om zijn 20 bit video over de LVDS-lanes te kunnen sturen, en de FPGA-tooling het dus niet kan routen, heb je alsnog een probleem. Dan lost de IP je probleem functioneel wel op, maar krijg je er een ander voor terug; DDR3-geheugens verleggen op je PCB is ook geen sinecure. De tijdwinst door een core

IP is geen black box die je probleem als puzzelstukje even oplost te gebruiken, heb je dan alweer verspeeld. Door kleine codewijzigingen door te voeren en een grotere FPGA in dezelfde familie en hetzelfde package te kiezen, kon de schade beperkt blijven. Mijn ervaring laat zien dat de keuze voor open- of closed-source IP sterk afhankelijk is van de situatie, het project, de planning en de bedrijfsvisie. In sommige gevallen kan een IP-blok een goede start zijn om een probleem in de basis op te lossen. Maar gedegen product- en vakkennis zijn noodzakelijk om de gekozen core te kunnen gebruiken en te integreren in je eigen product. IP is geen black box die je probleem als puzzelstukje even oplost. Je moet er tijd in steken om te kunnen beoordelen of de code goed te integreren is in het product. Essentieel daarbij is support op die IP. Als senior ontwikkelaar heb ik kennis en ervaring opgebouwd waardoor ik makkelijker de overweging kan maken welke oplossing het beste past. Overigens noemt mijn werkgever mij ook IP. Het staat zelfs op mijn visitekaartje: interim-professional. Een IP die IP bouwt.

A CODEC CHIP THAT ACHIEVED 50% COMPRESSION IN DEVELOPMENT TIME. THAT’S MODEL-BASED DESIGN.

To be first to market with a next-generation mixed-signal chip, the IC design team at Realtek used system models to continuously verify their design. The result: 50% less time to completion and a 50% market share. To learn more and to request the IBS study on Simulink ROI in Electronic Design, visit www.mathworks.nl/mbd

©2012 The MathWorks, Inc.

MathWorks Benelux Now hiring for technical and sales positions www.mathworks.nl/contact

Opinie Recensie

Practical risk-based testing: the Prisma approach Marnix van den Ent

H

et vakgebied van software testen is relatief onderbelicht geweest in de geschiedenis van de ICT. Op vele vlakken is er nog het nodige uit te dragen. ISTQB en TMap zijn beschrijvingen van het vak waar de professionele testexpert veel kennis aan kan ontlenen, ook op het gebied van de vertaling van risico’s naar maatregelen die het testen kan bieden. Organisaties lopen risico’s bij het inzetten van software: er is kans dat aanwezige fouten het onmogelijk maken om het werk met deze software uit te voeren. Natuurlijk zijn er gradaties in de impact van die fouten, maar het is de kunst van de tester om in elk geval de ernstigste te vinden en tijdig te laten oplossen. Met Prisma is dit structureel aan te pakken. Het managen van de risico’s is immers wat de tester in het proces van softwareontwikkeling ondersteunt. Improve Quality Services heeft de Prisma-aanpak jarenlang in de praktijk doorontwikkeld. Het Prisma-boek van Improve-oprichter Erik van Veenendaal begint met een bondige introductie in testen, risico’s en (product)risicomanagement. Dat maakt het ook leesbaar voor niet-testspecialisten. Op een derde stapt de auteur over op een beschrijving van het Prisma-proces. Daarbij doet hij de aanpak gedetailleerd uit de doeken. De lezer kan dit als leidraad gebruiken voor toepassing in de eigen context. In een whitepaper uit 2009 heeft Van Veenendaal de aanpak ook al beschreven. Dit boek gaat echter dieper. Bovendien bevat het een aantal praktische ervaringen die een goede aanvulling vormen op de procesbeschrijving, doordat ze Prisma in verschillende contexten zetten. Een daarvan is de Agile-werkwijze. Zichtbaarheid is in een Agile-omgeving een winstpunt. Het ophangen van de ingevulde risicomatrix is voor mij een goede toevoeging op het Agile-instrumentarium (zie ook het kader).

Prisma en sprints Naar aanleiding van een vraag hoe Prisma werkt binnen een Agile-omgeving, over iteraties (sprints) heen of per iteratie (sprint), zegt Erik van Veenendaal: ‘Sommige bedrijven hebben inderdaad iets georganiseerd over sprints heen, een soort strategiedocument waarbij Prisma kan helpen. De beste ervaringen heb ik echter met Prisma op sprintniveau, mits de sprint een minimale omvang van zo’n drie à vier weken heeft. Het is dan concreet en het mooie is dat je het dan kunt doen met het sprintteam. Dat werkt heel motiverend, de kennis is voorhanden en iedereen weet dan meteen wat wordt verwacht en waarom.’

14 |

3

Het boek besluit met instrumenten om het bijbehorende model in te richten. Het hangt van de omgeving dan wel de organisatie af hoe dit passend kan worden ingevuld. De auteur geeft ook een rekenvoorbeeld hoe de ondersteunende tool kan worden gebruikt. Dit gereedschap is beschikbaar via de website van Improve en maakt het mogelijk om de aanpak van begin tot eind vast te leggen, waarna het de uitkomst presenteert. Met de in het boek beschreven aanpak zijn rationeel keuzes te maken in het testen van software: waar wil ik als organisatie mijn geld aan uitgeven en waar wil ik risico’s lopen op fouten? In die zin zijn besparingen mogelijk. Kan een niet-testspecialist de aanpak toepassen aan de hand van dit boek? De ervaren ICT’er komt mijns inziens een heel eind. Welke mogelijkheden er binnen het testen zijn, doet Van Veenendaal hier echter niet uit de doeken. Testexpertise is nodig om de risicoscore te kunnen vertalen in passende testtechnieken en -soorten. Het is een praktisch geschreven en compact boek (136 pagina’s). Een aanrader voor de testexpert die de testcapaciteit nuttig (beter) wil inzetten. Maar ook voor de projectmanager die het zonder testmanager moet stellen en wel een testspecialist ter beschikking heeft, heeft het meerwaarde. Prisma licht de essentie van het werk van de testmanager eruit en maakt het mogelijk deze transparant te delen met business en team. Door projectie van de kwaliteitsverhogende maatregelen is de aanpak ook toepasbaar buiten het vakgebied van software testen en zelfs buiten de ICT. Onder testprofessionals is Prisma al een gangbare aanpak. Is een boek erover dan nog wel nodig? Jazeker, de beschrijving is helder en praktisch, en het is de helderheid die voor dit onderwerp belangrijk is. Voor de maximale score van vijf sterren zou het stuk over de praktijktoepassingen een grotere plaats in het geheel moeten krijgen.

Aanrader voor de testexpert die de testcapaciteit beter wil inzetten

Marnix van den Ent is softwaretestexpert en Scrummaster bij Ordina.

Titel Practical risk-based testing: the Prisma approach Auteur Erik van Veenendaal Waardering

Nieuws Machinebouw

Brussel stelt onderzoek in naar TNO-spin-off Solaytec PV-machinebouwer Levitech vindt dat TNO zich niet aan de subsidieregels heeft gehouden toen het concurrent Solaytec op eigen benen zette. Nu de partijen er onderling niet zijn uitgekomen, buigt de Europese Commissie zich over de zaak. Paul van Gerven

N

ee, hij verwacht niet dat hij er een concurrent mee uitschakelt. ‘Het is zoiets als een procedure bij de Raad van State of een gebouw wel of niet gebouwd had mogen worden. Dat gebouw blijft heus wel staan, maar je kunt er toch je recht mee halen’, zegt CEO Jaap Beijersbergen van Levitech. Het tikje dat hij zijn concurrent ermee uitdeelt, is ook meegenomen. Op aandringen van Levitech stelde de Europese Commissie onlangs een onderzoek in naar mogelijk onrechtmatige staatssteun bij TNO, waar de wortels liggen van Levitechs concurrent Solaytec. Volgens Beijersbergen heeft TNO de Europese subsidieregels, die voorschrijven dat het onderzoek binnen een bepaalde tijd niet vercommercialiseerd mag worden, niet nageleefd. ‘Kennisinstellingen, zoals TNO, zouden onderzoek moeten doen ter ondersteuning en bevordering van het Nederlandse bedrijfsleven, in plaats van een concurrent in de markt te zetten’, vindt Beijersbergen. TNO maakte gebruik

van de Kenniswerkersregeling en het Pieken in de Delta-programma.

Marktconform Levitech en Solaytec ontwikkelen beide een machine voor supersnelle atoomlaagdepositie (ALD). Gewoonlijk is ALD een cyclisch proces waarin het substraat afwisselend aan twee reactieve gassen wordt blootgesteld, waarop zich een atoomscherpe laag afzet. Het vullen en weer legen van de reactor is echter een tijdrovend proces. Voor de chipindustrie wist Levitechs moederbedrijf ASMI dat op te vangen door vele wafers tegelijk te behandelen in een batchproces, maar voor de hoge lucratieve volumes van de PV-industrie is dat ontoereikend. Jammer, want onderzoek aan de TU Eindhoven heeft aangetoond dat een ALD-laagje aluminiumoxide de efficiëntie van silicium zonnecellen met een aantrekkelijk percentage verhoogt. Door wafers langs verschillende gaszones te transporteren, kan ALD echter worden

getransformeerd in een volcontinu proces. TNO heeft met dit concept onder de arm aangeklopt bij ASMI – de meest voor de hand liggende partij, want reeds met ALD-activiteiten in huis. Om onduidelijke redenen is de Almeerse machinebouwer toen niet op dat voorstel ingegaan, om later toch een ‘spatiële’ ALD-activiteit te beginnen. Deze staat sinds 2009 op eigen benen als Levitech, vernoemd naar ASMI’s Levitor-machine voor een supersnelle hittebehandeling van wafers. In de Levitor zweven die op een gaskussen, een principe dat Levitech ook gebruikt om de plakken te transporteren. In het voorjaar van 2010 kwam aan het licht dat TNO het concept op eigen gelegenheid is gaan uitwerken. Nog hetzelfde jaar werd dat onderzoek geïntensiveerd met onder meer een Pieken in de Delta-subsidie. Later bleken zeven bedrijven zich als partner en investeerder achter spin-off Solaytec te scharen. De machine van Solaytec werkt eveneens met gaskussens die wafers langs verschillende zones vervoeren, maar daarbij shuttelen ze heen en weer, waar ze bij Levitech continu in dezelfde richting bewegen. TNO benadrukte destijds het ALD-onderzoek volgens de regels en marktconform op eigen benen te hebben gezet. Levitech zag dat anders en kaartte de in zijn ogen illegale staatssteun aan bij het ministerie van Economische Zaken. Die klacht noch de communicatie tussen Levitech en TNO/Solaytec heeft echter een bevredigend resultaat opgeleverd, vindt Beijersbergen. Hij stapte daarom afgelopen december naar de EC en kreeg deze maand te horen dat zijn klacht in behandeling wordt genomen. Maar, zegt hij, ‘het is niet de manier waarop ik dit het liefst had afgehandeld en ik sta nog altijd open voor een compromis.’ Solaytec en TNO wilden geen commentaar geven, anders dan dat ze de uitspraak van de EC met vertrouwen tegemoetzien. Als de zaak geen prioriteit krijgt, laat die een tot twee jaar op zich wachten.

3 | 15

Het thema van de Projectmanagement Parade 2012:

Het vak voorbij – van projectmanager naar ondernemer 24 april 2012 | NBC nieuwegein In de High Tech en de automotive sector ligt er hoge druk op technologische vernieuwing, doorlooptijden en kosten. Het ontwikkelen en op de markt brengen van nieuwe producten vraagt om steeds meer samenwerking, ofwel open innovatie. De uitdagingen voor bedrijven en toeleveranciers zijn dermate complex en onzeker dat alléén het delen van kennis, mensen en investeringen met andere bedrijven jouw project laat slagen.

IPMA-Nederland (IPMA-NL) is dé vereniging voor projectprofessionals in Nederland. Het is IPMA-NL’s missie om aan de discipline projectmanagement en aan de professionaliteit van project-

Open innovatie vraagt veel van de projectmanager. Hoe werk je samen zonder dat je concurrentievoordeel verliest, hoe financier je het proces, hoe verdeel je de risico’s en hoe ga je om met intellectueel eigendom? Deze onzekerheden vragen om een andere vorm van controle. Goede procedures alleen volstaan niet meer. Ondernemerschap, het vermogen om zelf initiatief te nemen, vertrouwen op te bouwen en onzekerheden te overbruggen, zijn onmisbaar voor het behalen van succes.

managers meer (h)erkenning te geven in een zo groot mogelijk aantal branches in Nederland.

De drie sprekers uit de High Tech sector die hun visie op het thema geven, zijn: Francien Mels | Project Manager bij NXP Semiconductors ‘High Tech blijft mensenwerk’

Binnen deze netwerkorganisatie houden de leden zich samen bezig met het verder ontwikkelen van hun eigen professionaliteit en het vakgebied.

Jeroen van Nistelrooij | Manager Engineering bij Vanderlande Industries ‘De logistieke onderneming achter uw bagage’ Han Schaminée | General Manager TomTom Custom Systems ‘TomTom in Automotive: van contract executie naar gezamenlijke business ontwikkeling’

Eén van de grote evenementen die IPMA-NL jaarlijks organiseert is de Projectmanagement Parade. Tijdens deze dag

Schrijf u in op www.projectmanagementparade.nl en kom naar de Projectmanagement Parade op 24 april 2012 in het Nieuwegein Business Center.

wordt een “parade” aan workshops en presentaties geboden, waarbij zowel de startende als de ervaren projectmanager

@ipma_nl, #pmparade12

nieuwe kennis kan opdoen en ervaringen

IPMA-NL groep

kan uitwisselen.

facebook

Schrijf u vandaag nog in op www.projectmanagementparade.nl

Opinie Productie

Mass matters

A

Anton Duisterwinkel is portfoliomanager semicon bij TNO.

ls Nedcar straks de deuren sluit, is dat weer een klap voor de Nederlandse maakindustrie, die ook een flink aantal toeleveranciers zal raken. Maar de doodsteek voor de industrie? Onzin, klinkklare onzin. Vergeet niet dat de industrie meer dan de helft van de export uit Nederland voor haar rekening neemt, en dat die export harder groeit – met een gemiddelde van 7,5 procent per jaar – dan de export van bijvoorbeeld diensten. Zolang de economie in de Bric-landen als een raket blijft stijgen, is er meer dan voldoende ruimte voor extra exportgroei. En tot slot: van de drie hoofdbranches in de industrie, voeding, chemie en maakindustrie, is de laatste tegenwoordig de grootste, blijkt uit een rapport van ING. Natuurlijk, elk bedrijf dat omvalt of vertrekt, is er een te veel, maar Nederland industrieland kan dus echt wel wat hebben. Blijft dat zo? Is de maakindustrie niet ten dode opgeschreven, met de concurrentie in het verre, nabije en directe oosten? Als we niets doen, dan wel. Een beetje prutsen in de marge zal ook niet helpen: we moeten naar een totaal andere opbouw van de industrie – want een totaal andere opbouw van producten. En geloof het of niet: juist in Nederland ligt alles klaar om dat te gaan doen. Frezen, zagen, boren, beitelen, afsnijden, etsen, branden: de huidige industrie breekt haast meer af dan het opbouwt. Dit werk werd als eerste verplaatst naar het buitenland en is nu het eerste waar we helemaal mee moeten ophouden. Gewoon: niet meer doen, ook niet in het buitenland. Al dat breken is niet alleen zonde van de (soms schaarse) materialen en van de energie die er in is gestoken om het te maken, het is vooral onhandig, want je kunt lang niet alles maken zoals je dat zou willen. De vormvrijheid is beperkt tot wat je met een frees, boor of beitel kunt bereiken – zowel fysiek als qua precisie. Beter is het op te bouwen. Door te printen, lokaal uit te harden of door materialen neer te leggen. Kortom: door additieve technologie. Nieuw is dat niet, de Bijenkorf verkoopt al zelfbouwprinters die plastic dingetjes kunnen printen. En de industrie vervaardigd er al kaken, juwelen,

complexe metalen structuren en gehoorapparaten mee. Maar de volle potentie wordt bij lange na niet gehaald. Want de ontwerpvrijheid zit niet alleen aan de buitenkant, maar juist binnenin. Met additieve technieken is het bijvoorbeeld mogelijk om de ultieme lichtgewicht vliegtuigvleugel te maken met de dendritische structuren die de natuur allang had uitgedokterd. Mass matters, niet alleen in

We moeten naar een totaal andere opbouw van de industrie vliegtuigen, maar ook in de waferstage, robots in de semicon en ook in automobielen. Het geldt bovendien niet alleen voor het plaatwerk, maar voor alle onderdelen, inclusief de in Nederland gemaakte sensoren, motoronderdelen en lampen. Niet alleen voor de formule 1 en Ferrari moet het zo licht en dus zo zuinig mogelijk, maar voor iedere auto. Daarnaast ontstaan er unieke mogelijkheden om materialen te integreren en daarmee functionaliteiten: geprinte PCB’s met koelkanalen en optische verbindingen, plastic onderdelen met geïntegreerde elektronica, RF-antenne’s en chemische sensoren, you name it. Om die droom waar te maken, zijn er nog drie elementen nodig: meer en betere grondstoffen uit de chemische industrie voor multimateriaalproducten en betere kennis over veroudering daarvan, grotere en snellere equipment voor additieve productie (waar mijn collega’s bij TNO al aan werken) én echte multidisciplinariteit om optimaal van de ontwerpvrijheid gebruik te maken. Chemie, equipment, multidisciplinariteit. Me dunkt, dat past bij Nederland. In hiërarchischer ingestelde culturen (van de VS tot China en van Duitsland tot Japan) gaat dat niet werken. Hier wel. Nu het nog even organiseren. En nu de overheid zo nadrukkelijk terugstapt, ligt de bal bij de industrie.

3 | 17

Productnieuws FPGA-ontwikkeling

Mathworks breidt FPGA-tooling verder uit Pieter Edelman

D

e groeiende interesse voor FPGA’s is niet aan Mathworks voorbijgegaan. In de nieuwste release 2012a van zijn tooling voert het bedrijf belangrijke verbeteringen door voor het werken met programmeerbare logica. FPGA’s zijn niks nieuws voor het bedrijf uit Massachusetts. Sinds jaar en dag heeft het al de HDL Coder-tooling op de markt. Hiermee zijn Simulink-modellen te vertalen naar synthetiseerbare VHDL- of Verilog-code, die vervolgens met de gereedschappen van de FPGA-fabrikant naar de programmeerbare chip overgezet kan worden – of gebruikt wordt voor het ontwerpen van een Asic. In de nieuwe versie kan HDL Coder naast Simulink-modellen ook Matlab-code aan. Hoogniveau-Matlab-constructen zijn hierbij gewoon te gebruiken, evenals floating pointcode, met de juiste toevoegingen vanuit het Mathworks-aanbod. HDL Coder zorgt voor de correcte interpretatie en omzetting. De tool biedt bovendien een bibliotheek met kant-en-klare hardwareblokken zoals tellers en timers, allemaal geschreven in Matlab. Door HDL Coder in te zetten, hoeven FPGA-ontwikkelaars zich alleen maar te concentreren op de functionaliteit van hun algoritme – of kunnen algoritmeontwikkelaars hun bestaande code in een FPGA gieten. De Matlab-code, Simulink-modellen en Stateflow-charts zijn met een paar muisklikken naar een ander device te brengen. De toon B tio PC volu e Th n Re ‘s sig De

ling kan ook de relatie bijhouden tussen de laagniveau-HDL-code en het model om aan de traceability-eisen voor bijvoorbeeld DO254 tegemoet te komen. HDL Coder gaat ook vergezeld van een bibliotheek met tweehonderd Simulinkblokken waarin complexe functies zijn opgenomen, zoals de Viterbi-decoder, FFT en Firfilters. Voor het daadwerkelijk genereren van de code neemt de HDL Workflow Advisor de gebruiker aan het handje mee. Ook nieuw in deze release is de HDL Verifier, een gereedschap om de communicatie met een FPGA-bord of een simulator tot stand te brengen zodat de ontwikkelde code in-the-loop uitgevoerd en gedebugd kan worden. Helemaal nieuw is deze functionaliteit overigens niet, want vorige edities hadden al de EDA Simulator Link. Deze kon echter alleen overweg met Xilinxgebaseerde producten. Met opvolger HDL Verifier zijn ook Altera-gebaseerde bordjes aan te spreken. De tool ondersteunt een reeks aan Virtex-4-, Virtex-5-, Virtex-6- en Spartan-6-bordjes van Xilinx en een Arria II-, Cyclone III-, Cyclone IV-kit en het DE2115-bord van Altera. Voor de verbinding tussen pc en de FPGA-bordjes wordt een Gigabit Ethernet-verbinding gebruikt. De FPGA kan hierbij stimuli genereren voor het draaiende Simulink-model. ISE of Quartus is vereist voor gebruik met respectievelijk Xilinx- of Quartus-bordjes.

HDL Verifier kan cosimulaties uitvoeren met Cadence Incisive, Mentor Graphics’ Modelsim en Questa’s HDL-simulator. Verder is de tool in staat om SystemC-compatibele transaction-level modellen te genereren met TLM 2.0-conforme interface. Daarbij wordt direct een testbank gegenereerd en documentatie voor de code. Naast de verbeteringen op FPGA-gebied voert Matlab met release 2012a nog een groot aantal updates en verbeteringen door in zijn productlijn. Simulink kan modellen voortaan rechtstreeks uitvoeren op de doelhardware, waaronder Lego Mindstorms Nxt en het Beagleboard. Embedded Coder heeft compatibiliteit met Autosar 4.0 gekregen en vermindert het aantal datakopieën. In Matlab zijn prestatieverbeteringen doorgevoerd van elementaire wiskundige en interpolatiefuncties. Daarnaast is er een runtime beschikbaar om gecompileerde Matlab-code stand-alone te draaien. De Image Processingtoolbox kan intensiteitsmetingen gebruiken om automatisch beelden te registreren, de Statistics-toolbox heeft een verbeterde interface voor het inpassen, voorspellen en grafisch weergeven van gegevens met lineaire, gegeneraliseerde lineaire en niet-lineaire regressie en de Communications Systemtoolbox heeft mogelijkheden gekregen voor USRP-radio, LTE Mimo-kanaalmodellen en GPU-ondersteuning voor LDPC, turbodecoder en andere algoritmes.

CR-8000

Werelds eerste multi-board PCB ontwerp-oplossing op systeemniveau

Three dimensions

Two hands

One environment

Voor meer informatie kijkt u op onze website: http://www.zuken.com/bit-nl zuken-advert_de-3-2-1-bit-mag.indd 1

18 |

3

1/25/2012 12:59:50 PM

Opinie Software-engineering

Een mooi patroon

H

Albert Mietus [email protected]

et is vrijdag en het sneeuwt. Langzaam ontstaat een mooi patroon terwijl elk sneeuwvlokje chaotisch uit de lucht lijkt te vallen. Een plan lijkt er niet te zijn en toch vormt zich een structuur. Later zal blijken dat al die zachte deeltjes samen sterk genoeg zijn om het vervoer in Nederland vast te laten lopen. Maar nu ik zit nog fijn in de trein. Ik kom net van een vergadering hoe we een project voor een klant kunnen verbeteren. En het is echt toeval: de klant is een grote speler op gebied van het vervoer en we werken aan systemen die vooral in winterse omstandigheden moeten werken. Zeker is dat we de ‘geïntegreerd Agile’ gaan gebruiken. Deze mix van Scrum, Lean en Agile leidde in een eerder project tot fikse verbeteringen. Iedereen wil die resultaten kopiëren. Ik overpeins wat het tweede project extra moet doen om dat te evenaren. Wat is de essentie? Dat is lastig uit te leggen, want vergaderingen verlopen chaotisch maar hebben toch structuur. Een planningsdocument is er eigenlijk niet, maar toch vinden de puzzelstukjes elkaar naadloos aan het eind van elke sprint. In krap twee maanden is het team twee keer verdubbeld in omvang en is de productiviteit nog harder gestegen. We doen het beter dan de theorie. Maar waardoor exact? Hoe verklaar je dat er grip is op iets dat zo zacht lijkt als sneeuw? Niet dat iemand klaagt. Mijn team geniet, de klant is blij. En ook de verhoogde efficiëntie is welkom, zeker bij de managers. Maar hoe leg ik deze werkwijze uit aan de mensen van het tweede project? Want daar lopen ze uit op de planning, de stress is hoog en veel tijd om te investeren in een andere werkwijze is er niet. Bovendien wordt daar altijd een dik en gedegen plan verwacht, ook om deze flexibele, dynamische aanpak in te voeren. Heb ik eigenlijk wel een plan? Veel mensen willen graag exact weten waar ze aan toe zijn. Elke kleine afwijking van een tevoren bedacht plan geeft aanleiding tot hevige discussies. Volgens het spoorboekje zou de trein van Amersfoort Schothorst naar Eindhoven er precies één uur en negenendertig minuten over doen, of acht minuten minder als ik vaker overstap. Maar het sneeuwt ...

Ik controleer dus mijn acculading en zie dat er geen probleem is. Ik werk wel wat langer in de trein en minder lang thuis. Later wordt het drukker en dus krapper. Ik ruim mijn laptop op en schakel over op mijn Ipad. En geniet ook iets meer van het landschap dat steeds mooier wordt. Af en toe bel ik een collega. Hij is na de vergadering vertrokken met de auto en natuurlijk doen we een wedstrijd wie sneller in Brabant is. Er blijkt maar weinig verschil. Behalve dan in de media: dagenlang horen we vooral dat

Met weinig plan zijn er ook maar weinig verstoringen de trein zo vertraagd was. We hoorden niet dat ik gewoon door kon werken. Door dynamisch in te spelen op wat wel kan in plaats van klagen over wat niet kan, heb ik gewoon mijn doel gehaald. Wellicht is dat het geheim van efficiënter werken: minder plannen. Dat levert direct tijdwinst op. Met weinig plan zijn er ook maar weinig verstoringen die ook weer tijd en energie kosten. Langzaam ontstaat een patroon: er zit ook structuur in chaos. De meeste collega’s zullen elkaar wel vinden. Een paar hebben wellicht hulp nodig, maar de verzamelde kracht van enthousiaste professionals zal ze helpen. De schijnbare chaos zal best wennen zijn, maar als iedereen zich een beetje inzet, houden we bergen tijd over. Nu nog even naar buiten kijken. Wat is sneeuw toch mooi.

3 | 19

Netwerkanalyse tot max. 500 GHz Wat uw DUT ook is, wij kunnen het karakteriseren. Netwerkanalyzers van Rohde & Schwarz zijn leidinggevend in technologie en bedieningseenvoud in alle klassen, voor iedere toepassing. Veeleisend Efficient

Universeel ¸ZVL: Een netwerk- en spectrumanalyzer in één, evt. batterij gevoed, 50 Ω of 75 Ω ingangsimpedantie.

Mobiel ¸ZVH: Kabel- en antenneanalyzers voor ruw veldgebruik. Speciaal ontworpen voor installatie en onderhoud van antennesystemen.

Bekijk alle informatie op:

www.rohde-schwarz.com/ad/nwa Bel of email voor advies en demonstratie: Tel: 030-6001721 E-mail: [email protected]

¸ZNB and ¸ZNC: Instrumenten met een hoge meetsnelheid en groot dynamisch bereik voor het R&D lab en in productie. Grootste touchscreen display op de markt voor een intuïtieve en eenvoudige bediening.

¸ZVA and ¸ZVT: High-end netwerkanalyzers voor veeleisende metingen aan mixers, versterkers, filters, etc. Tot max. 500 GHz, max. 8 testpoorten en 4 onafhankelijke generatoren.

Technieuws IC-ontwerp

Chip corrigeert zichzelf IC’s bestand maken tegen transistorfouten gaat gepaard met een grote overhead. Een Europees programma gaat aan de slag met efficiëntere technieken waarbij de chips zichzelf runtime kunnen corrigeren. Twee biomedische IC’s moeten de aanpak demonstreren.

Het Desyreproject gaat uit van standaard componenten. Een klein foutvrij gedeelte kan deze herconfigureren als er problemen ontstaan.

I

ndustrieën als de lucht- en ruimtevaart, de automotivesector en het medische segment kunnen zich geen fouten in hun systemen veroorloven. Met de almaar krimpende chipstructuren neemt de onbetrouwbaarheid van IC’s echter alleen maar toe. Daarom blijven deze industrieën vaak op de oudere procesnodes steken, ten koste van de enorme rekenkracht die schaling met zich meebrengt. Of ze bouwen redundantie in – soms worden hele subsystemen dubbel of driedubbel uitgevoerd. Dat kost weer extra energie, chipoppervlak en vooral geld, waarmee de voordelen van schaling gedeeltelijk teniet worden gedaan. Tijd dus om hier nog eens goed over na te denken, vindt een consortium van acht Europese partners onder leiding van de Zweedse Chalmers University. Vanuit Nederland doen het Twentse Recore Systems mee en Neurasmus, een R&D-bedrijf van het Rotterdamse Erasmus MC dat zich richt op het ontwikkelen en valoriseren van hightech toepassingen voor neurologisch onderzoek. Het doel van het Zevende Kaderproject Desyre (On-Demand System Reliability, budget: 2,8 miljoen euro, duur: 36 maanden) is om betere technieken te ontwikkelen voor het beheer van fouten op een chip. ‘Dat moet natuurlijk minder overhead opleveren dan de prestatiewinst van de schaling’, vertelt Christos Strydis van Neurasmus. Concreet is de ambitie van Desyre om de prestatieoverhead van de fouttolerantietechnieken met tien tot twintig procent terug te dringen en de yield van het fabricageproces met tien tot veertig procent te verbeteren. Het uitgangspunt van Desyre is om te accepteren dat chipcomponenten onbetrouwbaar zijn, maar hiervoor runtime te compenseren. Dat kan op verschillende ni-

Pieter Edelman

veaus, van transistor tot aan systeem. ‘We kunnen natuurlijk niet alles bekijken, maar we willen op een aantal niveaus een aantal scenario’s uitwerken’, legt Strydis uit. Bovendien wil het consortium werken aan het concept van graceful degradation als het compenseren voor de fouten echt niet meer haalbaar blijkt. ‘Dat heb je bijvoorbeeld bij een pacemaker’, licht Strydis toe. ‘Die heeft een geavanceerde DSP om zich aan te passen aan het gedrag van de gebruiker. Mocht dat subsysteem falen, dan is er nog altijd een fall back-systeem dat een simpele puls genereert op een vaste frequentie.’

Kleine schaal In de beoogde architectuur bestaat een Desyre-Soc uit een aantal coarse-grain herprogrammeerbare cores die via een netwerk-opchip met elkaar in verbinding staan. Alleen een klein hoekje is gegarandeerd foutvrij, want dit stukje huisvest de runtime software die continu de gezondheid van de onderdelen monitort. Als een van de cores faalt, kan een deel van de taken tijdelijk of permanent naar een andere core worden verhuisd. ‘Maar dat is maar een deel van het verhaal’, zegt Strydis. ‘Op een lager niveau zou je problemen binnen een core zelf kunnen oplossen. Een ALU kan bijvoorbeeld een berekening twee keer uitvoeren en als blijkt dat er verschil is de berekening overdragen aan een andere ALU. En cores kunnen misschien ook zelf fouten detecteren en zelf hun buren signaleren. Dat zijn verschillende dingen waar we naar willen kijken. We willen in ieder geval een raamwerk maken waarin andere methodes geïntegreerd kunnen worden.’ Er zal dus ook bij de Desyre-aanpak enige mate van redundantie zijn, maar die wordt slimmer en systematischer ingezet dan bij

de klassieke methodes. ‘Bij deze schaling heb je sowieso te maken met de power density-barrière – dat je niet alle transistoren tegelijk kunt gebruiken omdat de chip dan zou smelten’, vertelt Strydis. Een voordeel van de aanpak is bovendien dat het IC zich ook flexibel kan aanpassen voor heel andere doeleinden, zoals bepaalde applicaties. De partners willen hun aanpak demonstreren in twee zeer verschillende scenario’s, maar beide in het biomedische domein. Overigens zullen ze alleen als prototype in FPGA’s het levenslicht zien. De eerste toepassing is voor een implanteerbare insulinepomp die de glucoseconcentratie in het bloed meet en daarop reageert. Een laag energiegebruik en een zeer hoge betrouwbaarheid zijn hier vanzelfsprekend. De tweede toepassing draait juist om zeer grote hoeveelheden parallelle rekenkracht: een simulator voor (een klein deel van) de kleine hersenen, een hersenstructuur die de signalen tussen het brein en het lichaam schakelt. Hersenonderzoekers, onder meer in het Erasmus MC, denken dat ze de afgelopen jaren aardige modellen hebben gebouwd van de neuronen, de fundamentele bouwblokken. Door het gigantische aantal neuronen in de kleine hersenen valt dit tot nu toe echter alleen op kleine schaal te simuleren. Het Desyre-project wil zijn raamwerk inzetten om dit substantieel op te schalen en de werking van onze hersenen wat verder te doorgronden. De modellen vormen vooral een interessante taak om aan te werken, betrouwbaarheid is daarbij op dit moment van minder belang, geeft Strydis toe. ‘Maar het idee is toch ook wel dat dat het volgende decennium of zo een medische toepassing wordt voor mensen met hersenbeschadiging. Dan moet het wel betrouwbaar zijn.’

3 | 21

Weet jij de oplossing voor dit terras?

7x7 8x8

9x9 4x4

2x2

18x18

11x11

15x15

17x17

16x16

6x6

24x24

19x19

35x35

25x25

27x27

50x50

29x29

33x33

27x27

37x37

42x42

Bij de tegelhandel is er een bijzondere aanbieding. Allerlei tegels die over zijn worden in één keer verkocht. Ze zijn allemaal vierkant, maar helaas allemaal van verschillende grootte. Het valt op dat de oppervlakte van alle tegels samen precies 112x112 centimeter is. Het is dan ook de vraag of het mogelijk is er een vierkant terras mee te betegelen. In de afbeelding hiernaast zijn al 5 tegels goed neergelegd. Kun je de andere 16 tegels ook plaatsen?

Stuur je oplossing uiterlijk 24 april a.s. naar: [email protected]. Onder de inzenders verloten we een kadobon t.w.v. E 50,=. De uitslag wordt via onze website op 27 april a.s. bekend gemaakt.

www.alten.nl Linie 544 7325 DZ Apeldoorn 055-5486200

Bezoek ook eens: http://techcorner.alten.nl

Puzzel: Mathijs Romans / consultant Alten PTS

Beukenlaan 44 5651 CD Eindhoven 040-2563080 Rivium 1e straat 85 2909 LE Capelle a/d IJssel 010-4637700

Opinie De headhunter

A.T. vraagt:

Anton van Rossum [email protected]

Binnenkort verwacht ik mijn master elektrotechniek aan de TU af te ronden, met micro-elektronica als afstudeerrichting. Hierna wil ik graag gaan werken bij de ontwikkelafdeling van een hightechbedrijf waar interessante projecten draaien en doorgroeien naar de functie van senior analoog chipdesigner. Om me daarop voor te bereiden, heb ik de afgelopen maanden een twintigtal ondernemingen binnen en buiten Nederland een open sollicitatie gestuurd. Ook reageer ik op vacatures voor junior ontwikkelfuncties op de websites van bedrijven die me aanspreken. Ik kom uit Griekenland en heb ook daar mijn vooropleiding genoten. Omdat ik nog jong ben en geen vaste relatie heb, ben ik vrij te gaan en staan waar ik wil en ga ik waar de wind mij brengt. Door mijn pittige studie heb ik nog weinig tijd gehad om te reizen, terwijl me dat wel aantrekt. Jammer genoeg krijg ik nauwelijks reacties op mijn brieven, hoogstens een afwijzing omdat ik nog geen werkervaring heb of omdat ze niemand nodig hebben. Die geringe en negatieve respons verbaast me wel, want je leest overal dat werkgevers staan te springen om mensen met een opleiding zoals ik die heb. Bovendien is het nogal logisch dat ik afgezien van mijn stages beperkte werkervaring heb: ik moet nog beginnen met mijn loopbaan. Eerlijk gezegd, had ik juist verwacht dat ik veel uitnodigingen zou krijgen voor een gesprek. Kunt u me verder helpen bij mijn zoektocht naar werk?

De headhunter antwoordt: Uit het lijstje dat je me hebt opgestuurd, blijkt dat je in Nederland en Vlaanderen bijna ieder bedrijf hebt aangeschreven dat voor jou interessante IC-ontwikkelactiviteiten ontplooit. Je vertelde mij dat je het gros van je sollicitaties online hebt gedaan en geen enkel persoonlijk contact hebt opgenomen, vóór noch na je sollicitatie. Toen ik ernaar vroeg, bleek dat je alle sollicitaties in een kort tijdsbestek en tamelijk uniform hebt verstuurd: een korte zakelijke opsomming, zonder al te veel structuur of opmaak. Nu is het niet meteen helemaal verkeerd om jezelf zo te presenteren, maar uit het resultaat mag blijken dat het ook weer niet noodzakelijk erg effectief is.

Ik zou je adviseren het hele proces nog eens over te doen, maar dan met de juiste aanpak. Bij sommige bedrijven kan het wellicht effect ressorteren indien je een open sollicitatie plaatst op hun website; bij het gros beland je echter in een digitaal mortuarium. Effectief is: maak een opstelling van je opleiding en ervaring en presenteer dit op aangename wijze, zonder al te veel poespas en met een moderne, frisse uitstraling. Vraag je professor en/of wetenschappelijke staf om namen van contactpersonen in het bedrijfsleven en neem met deze personen contact op, of nog beter: laat je door je professor introduceren. Wanneer je dan je gegevens opstuurt en vervolgens een afspraak

Solliciteer niet bij tien bedrijven tegelijk, maar gefaseerd maakt voor een telefonische toelichting, ben je op de juiste weg. Dit doe je niet bij tien bedrijven tegelijk, maar gefaseerd, met telkens enkele partijen. Denk ook goed na over de volgorde waarin je ze benadert, dat kan nogal wat uitmaken. Wanneer je alle bedrijven al een keer hebt benaderd, ligt het overigens niet meer voor de hand om je in te schrijven bij een bemiddelingsbureau. Dit moet immers zijn bonus verdienen met de introductie bij het bedrijf en je bent daar nu formeel al bekend. Veel bedrijven stellen zich op dit vlak nogal rigide op. Verder verbaasde het mij om te horen dat je niet hebt gesolliciteerd bij het bedrijf waar je stage hebt gelopen. Wellicht waren daar toen geen vacatures, maar dat kan veranderen. Bovendien is het aan te raden regelmatig contact te houden met je stagebegeleider. Hij zal je immers graag van advies voorzien.

3 | 23

Achtergrond Medisch

Ingenieur tussen de urologen Na zijn studie elektrotechniek en promotie over de pompwerking van het hart aan de UT maakte Hessel Wijkstra de overstap naar het medische onderzoek. In het Radboud MC ging hij aan de slag met microgasbellen als contrastmiddel voor echografisch onderzoek van de prostaat. In 2004 zette hij dit voort bij het AMC. Deze opmerkelijke combinatie van ingenieur in de medische wereld leidde in 2010 tot een aanstelling als deeltijdhoogleraar bij de Signal Processing Systemsgroep van de TUE. Hieronder een verkorte versie van zijn intreerede ‘Angiogenesebeeldvorming: kanker kunnen zien’, die hij op 16 maart uitsprak. Hessel Wijkstra

A

ls elektrotechnicus terechtkomen in een wereld vol urologen is naar mijn mening iets wat als ingenieur niet gebruikelijk is en wat je wellicht zelfs niet eens wilt. Kort na mijn aanstelling bij de afdeling Urologie van het Radboud-ziekenhuis in Nijmegen begon ik zelf ook behoorlijk te twijfelen. Ik zat ergens in een Nijmeegse ‘kelder’ en was alleen maar de figuur met de ‘schroevendraaier’ waar je naartoe moest als je problemen had met je pc. Uiteindelijk heb ik geen spijt gehad van mijn keuze en raad ik alle ingenieurs (in spe) met een interesse voor de medische wereld aan om hetzelfde te doen. Een van de eerste klinische onderzoeken herinner ik me nog bijna dagelijks: heel vroeg na het ontbijt gingen we met een echoapparaat naar de autopsiezaal om echo’s te maken van de prostaat van een nog niet zolang overleden man. Daarna bepaalden we het volume van de vers verwijderde prostaat via onderdompeling in water. Als kersverse ingenieur was dit echt een bijzondere ervaring. Uiteindelijk werd ik als volwaardige wetenschapper gezien en zijn diverse andere ingenieurs onder mijn begeleiding gepromoveerd bij de medische faculteit. Het speerpunt ‘Care and cure’ van de TUE met al de smart onderzoeksthema’s kan veel betekenen voor de medische wereld en dus voor patiënten en de maatschappij. Ook omdat ik ervan overtuigd ben dat door meer en geavanceerde technologie de medische zorg niet alleen beter maar zelfs goedkoper kan. Ons onderzoek kan de diagnose van prostaatkanker perfectioneren, wat kan leiden tot minder pijnlijke en minder dure diagnostische tests en een geschiktere behandeling waardoor de kansen op compli-

24 |

3

caties worden verminderd. Daarbij hebben niet alleen patiënten baat; uiteindelijk zijn we als maatschappij ook goedkoper uit. Maar ik heb ook een waarschuwing. Ingenieurs moeten wel de spelregels van de medische wereld begrijpen. Met alleen medisch georiënteerde opleidingen en onderzoeken komen we er niet. Ingenieurs moeten in de medische wereld integreren en, wat wellicht nog belangrijker is, zorgen dat ze de klinische wereld begrijpen en haar taal spreken. Bedrijven zoals Philips die producten willen maken voor de medische wereld, zien deze noodzaak in. Ik kom op medische congressen regelmatig mensen van deze bedrijven tegen. Spijtig genoeg ben ik meestal de enige ingenieur van een technische universiteit. Naar mijn mening moeten wij er als TUE voor zorgen dat dit verandert. Wij moeten integreren met de medische wereld als we ooit een universiteit willen worden met expertise op het medisch vlak. Zeker als we een nuttige bijdrage willen leveren. Laat ik een voorbeeld schetsen van de verschillen tussen de technische en medische wereld. 3D- en 4D-reconstructie van CT- of MRI-beelden bieden indrukwekkende plaatjes die met de huidige pc’s binnen redelijke tijden te maken zijn. Voor de ingenieur dus een revolutie: wat mooi! Ik geef al enige tijd college over beeldvormende technieken aan radiologieassistenten. Dit zijn toch jongeren die pc’s, Macs, Iphones, Ipads en wat nog meer hebben, maar als je vraagt of ze deze reconstructies gebruiken, tegenwoordig aanwezig op elke radiologieafdeling, blijkt dat ze dat zelden tot nooit doen. Het kost te veel tijd, er zijn te veel instellingen en het verbetert de diagnose niet. Een duidelijk voorbeeld van de afstand en

wellicht soms het onbegrip tussen ingenieurs en medici. Hier ligt een grote taak voor de kartrekkers van ‘Care and cure’. Studenten moeten op een vroeg moment in hun opleiding in aanraking komen met medici. Ze moeten er kennismaken met de randvoorwaarden van de medische wereld.

Twintig seconden Wat doen we nu eigenlijk met de microgasbellen en wat kunnen we ervan verwachten? Het zijn echt kleine gasbelletjes met, en dat is bijzonder, een schil. De diameter is in de orde van drie micrometer, vergelijkbaar met de afmeting van rode bloedcellen, waardoor ze met het bloed door alle kleine microvaten stromen. Doordat de zogenaamde akoestische impedantie van de bellen sterk verschilt van die van bloed, weerkaatsen ze veel ultrageluid. De bellen gedragen zich zeer bijzonder in een ultrageluidsbundel. Als gevolg van de wisselende druk in de bundel vibreren ze op een niet-lineaire manier. Niet-lineaire ultrageluidssignalen komen bijna niet voor in de reflecties van weefsel en bloed. Daardoor kun je selectief kijken naar bellen. Met de huidige technieken, die ongeveer vier jaar geleden ook beschikbaar kwamen voor prostaatechografie, zijn we in staat één enkele bel te detecteren. Je zou dus kunnen zeggen dat we met ultrageluid en bellen een ‘virtuele’ resolutie hebben van ongeveer drie micrometer en dat we dus de bloedstroom in de kleinste bloedvaten kunnen volgen. Met bijvoorbeeld CT en MRI is de haalbare resolutie in de orde van millimeters. Kanker is een onbelemmerde groei van cellen. Als een tumor groter wordt dan ongeveer twee millimeter, kunnen de normale vaatjes de tumor niet meer van vol-

doende zuurstof en voedingsstoffen voorzien en moet de tumor nieuwe bloedvaten aanmaken. Dit proces wordt angiogenese genoemd. Tumor-angiogenese maakt gebrekkige, raar gevormde bloedvaten aan waarvan de structuur sterk afwijkt van normale bloedvaten. Als we met bellen en echografie de kleinste vaatjes zichtbaar kunnen maken, kunnen we hiermee dus wellicht ook kanker-angiogeneseprocessen in kaart brengen en kunnen we kanker ‘zien’. Prostaatkanker is bij de man de nummer een in kankerdiagnoses en de nummer twee van doodsoorzaken ten gevolge van kanker. Het geeft pas in een vergevorderd stadium klachten en is dan vaak ook niet meer goed te behandelen. Prostaatkanker kan in tegenstelling tot bijvoorbeeld borstkanker niet zichtbaar worden gemaakt met de huidige standaard beeldvormende technieken. Vandaar dat er bij een verdenking altijd met een naald kleine stukjes weefsel uit de prostaat worden gehaald om op kankercellen te onderzoeken. U kunt zich wellicht voorstellen dat de tumor gemist kan worden. En ongeveer 75 procent van alle bioptsessies zijn overbodig, aangezien er geen kanker wordt aangetroffen. Er is dringend behoefte aan betere technieken. Doordat we prostaatkanker niet kunnen zien met de huidige beeldvormende technieken, weten we niet waar de kanker is gelokaliseerd. Vandaar dat de huidige behandeling in de meeste gevallen het verwijderen of bestralen van het hele orgaan betekent. Prostaatkanker is een van de laatste kankers waarbij we dat nog doen. Ik denk dat ook MRI in de toekomst ook een rol zal gaan spelen bij de diagnose van prostaatkanker. Mijns inziens heeft de echografie een aantal voordelen met betrekking tot resolutie, kosten, onderzoekstijd,

et cetera. Elke uroloog gebruikt echografie en dus kun je nieuwe echografische technieken gemakkelijk introduceren in de kliniek. Mijn visie is dat we eerst echografie met bellen gaan toepassen en dat MRI extra informatie verschaft bij additionele vragen. Het meeste onderzoek tracht een correlatie te bepalen met kanker door naar beelden te kijken. Dit is niet alleen erg subjectief, maar kleine details in voornamelijk het gedrag van de bellen in de tijd zijn moeilijk te beoordelen. Onderzoekers werken nu met bloeddoorstromingskwantificatietechnieken. Ze meten bijvoorbeeld de piekwaarde van concentratie, aankomsttijd en instroomsnelheid. Dit heeft tot dusver nog niet geleid tot een grote verbetering in de diagnose. De abnormale kronkelige vaten in tumoren en de toegenomen weefseldruk ten gevolge van de lekkende tumorvaten zouden juist kunnen leiden tot een verminderde doorbloeding. Vandaar dat perfusieparameters wellicht niet de oplossing zijn. In ons onderzoek richten we ons op parameters die gecorreleerd zijn met de vaatstructuren. Na een injectie arriveren de belletjes na ongeveer twintig seconden in de prostaat. In elke pixel in het echografiebeeld meten we de concentratie bellen als functie van de tijd. Hiermee wordt een zogeheten dispersieparameter bepaald die gecorreleerd is met de verspreiding van contrast in weefsel. Uiteindelijk zouden we hiermee de tumor-angiogenese moeten kunnen zien. Een eerste validatie van de techniek laat zien dat de dispersieparameter het beter doet dan perfusieparameters. Het is onze intentie om het onderzoek de komende jaren uit te breiden naar andere kankers waarbij angiogenese een rol speelt. Ook zijn we al begonnen onze expertise in

te zetten voor andere beeldvormende technieken zoals MRI. Je kunt zelfs nog verder gaan: er zijn ook andere ziektes waarbij angiogenese een rol speelt, bijvoorbeeld harten vaatziektes en ontstekingsziektes zoals de ziekte van Crohn. Ook lopen we voorop bij het gebruik van onze bellen voor moleculaire beeldvorming, die gericht is op het in beeld brengen van moleculaire processen in weefsel. In het AMC zijn nu voor het eerst in de gehele wereld patiënten geïnjecteerd met bellen die blijven plakken aan zogeheten VEGF-R2-receptoren. Deze spelen een belangrijke rol bij de aanmaak van nieuwe tumorbloedvaten en dus zie je hier in een tumor een toename van. De eerste resultaten laten zien dat dit ook echt gebeurt. Ik noem mezelf vaak uroloog bij ingenieurs en ingenieur bij urologen. Na meer dan twintig jaar werken binnen de urologische wereld denk ik dat ik medici – en met name urologen – begrijp: wat hun drijfveer is, wat hun doelen zijn, waarom ze doen wat ze doen. Als ingenieur begrijp ik dat dat geheel afwijkt van wat ingenieurs als belangrijk beschouwen. Ik ken ingenieurs – ik ben er zelf een – en dus begrijp ik ook hun drijfveren en doelen. En dus denk ik dat ik een brug kan slaan tussen deze twee compleet verschillende werelden. Dat is de essentie van mijn bijdrage in het geheel en ik hoop dat ik daardoor ook echt iets kan bijdragen aan de medische wereld en de gezondheidszorg in Nederland. Hessel Wijkstra leidt het urologisch onderzoek bij het AMC en is deeltijdhoogleraar aan de TUE. De volledige rede is beschikbaar op bit.ly/ wijkstra. Redactie Pieter Edelman

3 | 25

Tim Groeit En jij? Persoonlijke groei, dat vinden wij belangrijk. Groeien

professionals werken voor en bij klanten zoals ASML,

als mens, groeien als professional. Wij bieden jou als

Océ, Philips en TomTom. Op dat allerhoogste niveau

embedded software of hardware expert de ruimte en de

kun jij je talent en ambities optimaal ontwikkelen. Op dat

®

mooiste merken. Zodat jij Groeit .

®

niveau kun je wérkelijk groeien. Als professional en als ®

mens. Wij bieden je de kans. Zodat jij Groeit . Onze arbeidsvoorwaarden en ons Employment Benefit Program zijn uitstekend. Zeker zo belangrijk is dat je bij

TOPIC zoekt Software- & Hardware-engineers.

TOPIC een unieke kans krijgt om jezelf te ontwikkelen

Interesse?

in de top van de markt. Onze software en hardware

Kijk snel op www.topic.nl voor onze vacatures.

Topic. Blijf groeien

Thema Slimme mobiliteit Nederland is een ware proeftuin voor slimme mobiliteit. Deze Bits&Chips belicht verschillende ontwikkelingen en projecten die het leven van weggebruikers gemakkelijker willen maken, van de groene golf 2.0 tot een coöperatieve adaptieve cruisecontrol die de doorstroming verbetert en het brandstofverbruik terugbrengt. Ook nemen we een kijkje onder de motorkap van de intelligente (elektrische) auto.

2 | 27

Achtergrond Coöperatieve mobiliteit

Verkeersmanagement 2.0: van frustratie naar sturen naar communiceren

Het Mobimaestroplatform maakt dynamisch verkeersmanagement op netwerkniveau operationeel met de systemen, automaten en panelen die een wegbeheerder al langs de kant van de weg heeft staan.

Waar er alsmaar meer asfalt bij komt om te proberen ons land begaanbaar te houden voor het groeiende aantal weggebruikers, wordt er steeds meer technologisch mogelijk om die gebruikers persoonlijk advies te geven over de optimale route en manier van reizen. Communiceren met elkaar in plaats van zenden vanuit de wegbeheerder. Wat zit er op korte termijn in het technologische vat en wat zou dit opleveren? Paul van Koningsbruggen

V

erkeersmanagement anno nu richt zich op het aantal te verwerken weggebruikers per wegvak gedurende een tijdseenheid. De volumes worden gemeten via weggebonden sensoren als inductielussen, radars en camera’s. Weginformatie bereikt de gebruikers via dynamische informatiepanelen en signaalgevers langs en boven de weg. Voor vertrek checken we vaak nog generieke verkeersinformatiewebsites. Die beslaan echter vaak maar een deel van onze reis van A naar B; we moeten zelf verschillende informatiestromen koppelen en krijgen geen overzicht van de mogelijke alternatieven. Wanneer we gedurende onze gehele trip de optimale route rijden, afgestemd op de actuele verkeersdrukte op de snelweg én in steden, wordt onze reistijd voorspelbaar en kunnen we vroegtijdig anticiperen op bijvoorbeeld drukke wegen, ongevallen en gladheid. Maar is dit technologisch haalbaar en hoe zijn weggebruikers te verleiden hieraan mee te werken? Allereerst moeten we de huidige verkeersmanagementmaatregelen onderling afstemmen op het gehele wegennet. Onder de noemer ‘gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement’ (GNV) wordt hard gewerkt om maatregelen langs rijks-, provinciale én gemeentelijke wegen te koppelen. Dit is zowel een politieke als een technologische uitdaging, omdat de systemen autonoom zijn opgesteld. Nu gebeurt het nog wel eens dat bij een ongeval op de snelweg al het verkeer direct ervoor de provinciale weg op gaat. De betreffende afrit mondt uit op een smalle weg, wat nog meer oponthoud creëert. Leiden we het verkeer er een afrit eerder af, dan komt het op een brede N-weg die een goede verbinding vormt met het omliggende wegennet. Gemeentes en provincies hebben

28 |

3

Femke Terpstra

hier goed zicht op en moeten dus worden meegenomen in de verkeersmanagementaanpak. Ook kunnen zij tijdens een incident of evenement een voorkeursroute instellen die bijvoorbeeld langere groentijden krijgt om de doorstroming te bevorderen. Parallel zijn er allerhande initiatieven om tot mobiliteitsmanagement te komen, waarbij automobilisten via informatieprikkels en financiële impulsen worden verleid de drukke spitsperiodes te mijden met de auto en op een ander tijdstip te gaan rijden of zelfs van een geheel andere vervoerswijze gebruik te maken. Anders dan GNV richt mobiliteitsmanagement zich op individuen. En daar zit de ware innovatie in verkeersmanagement.

Advies op maat Met verkeersmanagement 2.0 wordt de wegbeheerder een serviceprovider, net als de navigatie-industrie in feite al is en waar automotive-OEM’s naartoe groeien. Nieuwe mobiele communicatietechnologie maakt het mogelijk om individuele reizigers, voertuigen, wegbeheerders en verkeerscentrales continu met elkaar te laten communiceren. De ‘coöperatieve systemen’ die zo ontstaan, kunnen dankzij slimme interacties een belangrijke bijdrage leveren aan een betere benutting van de weginfrastructuur. Ook de benadering van weggebruikers kan radicaal veranderen. Als een wegbeheerder direct toegang heeft tot de reiziger, verdwijnt de klassieke sturing van de verkeersvraag (grote groepen weggebruikers). Nu sturen de navigatie-industrie en de automotive-OEM’s vooral aan op het belang van het individu en is de wegbeheerder er voor het wegennetwerkbelang. Binnen coöperatieve systemen zullen deze belangen in elkaar moeten worden gepast. Dat zal stap voor stap gaan:

eerst zal er nieuwe technologie worden toegevoegd aan de bestaande methodieken. Pas als we vertrouwd raken met coöperatieve technologieën in de praktijk, behoort een fundamentelere omwenteling tot de mogelijkheden. Al doende zullen we leren. Omgekeerd betekent dit dat we botweg aan de slag moeten gaan. Maar waar te beginnen? De essentie van verkeersmanagement 2.0 is terug te brengen tot capaciteitsmanagement en informatiemanagement. Het eerste is een onmiskenbare taak van de wegbeheerder. Hiertoe behoren het openstellen of afsluiten van rijstroken (inclusief spitsstroken) en het verdelen van de beschikbare capaciteit van kruispunten en toeritten. Zeker bij kruispunten en toeritten, waar ze verkeersregelinstallaties (VRI’s) of toeritdoseerinstallaties (TDI’s) gebruiken, kunnen wegbeheerders het netwerkbelang koppelen aan het individuele belang. Door bijvoorbeeld de groen-roodcycli van de VRI’s te communiceren met de weggebruikers, kunnen ze een snelheids- en rijstrookadvies op maat genereren waarmee reizigers hun rijgedrag kunnen aanpassen aan de regelingen om zo hun eigen ‘groene golf’ te creëren. Natuurlijk zijn zulke adviezen via dynamische signaalgevers langs of boven de weg te communiceren. Veel interessanter wordt het wanneer de wegbeheerder individuele adviezen kan afgeven. Zo experimenteert het project Connected Cruise Control (zie ook Bits&Chips 6, 2011) met een individueel advies (snelheid en rijstrook) op autosnelwegen, onder meer om zo te komen tot een betere verdeling van het verkeer over de rijbaan. Informatiemanagement houdt in feite in dat een individuele weggebruiker al de benodigde informatie op maat tot zich krijgt om bij de reeks aan keuzes niet alleen naar

Het Deventer Verkeersinformatiesysteem (Devis) geeft een gedetailleerd beeld van de verkeerssituatie in de Overijsselse gemeente.

het eigen belang te kijken, maar ook de (verwachte) situatie op de weg in ogenschouw te nemen: wat is de beste bestemming om heen te gaan of af te spreken, hoe laat moet hij afspreken, moet hij met de auto gaan of kan hij met de fiets, het openbaar vervoer of met iemand meerijden, kan hij onderweg overstappen op het ov, waar kan hij parkeren en hoe kan hij daar het beste heen rijden, hoe komt hij vanaf het station, de halte of de parkeerlocatie op de plaats van bestemming? In feite zetten applicaties als Google Earth, Nokia Maps of Tomtom HD Traffic al een stap in deze richting. Mobiliteitsprojecten als Spitsscoren (zie www.spitsscoren.nl) en Spitsvrij (www.spitsvrij.nl) gaan nog een stap verder. Deelnemers krijgen via de Reiswijzer een reisadvies op maat dat rekening houdt met de reistijd voor de verschillende modaliteiten (auto, fiets en ov) en worden onderweg geattendeerd op onverwachte incidenten. Het uiteindelijke doel is dat weggebruikers zichzelf beter dan nu verdelen over de tijd, de beschikbare vervoermiddelen en uiteindelijk het wegennet. Daarvoor moeten we hun keuzeruimte inzichtelijker maken (informatieprikkel) en via mobiliteitsbudgetten de aantrekkelijkheid van reizen zonder auto in de spits vergroten (prijsprikkel). Dergelijke individuele adviezen vragen om internetgebaseerde communicatie tussen wegbeheerder en -gebruikers, opdat reizigers altijd en overal de informatie tot zich kunnen nemen. Het vereist ook het locatiespecifiek maken van de informatie (thuis, in de auto, in het ov, et cetera). Anders gezegd: de serviceprovider moet de actuele positie van de reizigers kennen om de juiste, op dat moment en die positie relevante informatie te kunnen aanbieden.

De toepassingsmogelijkheden van cellulaire telefonie voor informatiemanagement zijn met 3G fors gegroeid en zullen met LTE en ITS-G5 verder toenemen. Zeker met de laatste twee is het hele bereik van informatie, adviezen en waarschuwingen aan en floating device data van weggebruikers af te dekken. Bron: TNO

De relatie met capaciteitsmanagement wordt gelegd door weggebruikers onderweg te begeleiden. Dat begint met navigeren door het wegennet via navigatiesystemen en gaat over in route- en parkeeradvies op maat in de stedelijke bestemmingsgebieden. Zo grijpen capaciteitsmanagement en informatiemanagement netjes in elkaar.

ITS-G5 Om het wensplaatje in te vullen, zullen zowel wegbeheerders als weggebruikers zich de nieuwe technologieën eigen moeten maken. De gebruikers lijken met hun navigatiesystemen en smartphones wat dat betreft al een voorsprong te nemen op de beheerders, die nog fysiek aan hun wegen gebonden zijn. De laatsten zullen als eerste stap de beschikbare regelautomaten, dynamische verwijspanelen en monitorsystemen moeten ontsluiten, opdat ze het eigen arsenaal aan sensoren en actuatoren vanuit één centrale kunnen beheren en onderhouden. Wanneer ze dit hebben gedaan, kunnen ze de data die de systemen bevatten over onder meer de verkeerssituatie op de weg en de bezettingsgraad van parkeerlocaties beschikbaar maken voor collega-wegbeheerders en weggebruikers. Met dezelfde gegevens kunnen ze online verkeersmodellen voeden om de verwachte verkeerssituatie te schatten. Vervolgens kunnen ze het capaciteitsmanagement proactief richten op deze situatie en zo goed geïnformeerde weggebruikers in staat stellen tijdig hun keuzes aan te passen. Hiermee neemt de wegbeheerder zijn rol in als serviceprovider. De volgende stap is dat wegbeheerders de beschikbare informatie, waarschuwingen en adviezen gaan communiceren met weggebruikers en commerciële serviceproviders.

Voor het informatiemanagement is de grote penetratiegraad aan smartphones en navigatiesystemen te benutten. Wegbeheerders bieden een deel van de beschikbare informatie inmiddels aan via de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW, www.ndw.nl). Een deel, want met alle inductielussen die rond kruispunten liggen op de gemeentelijke en provinciale wegen is er nog een schat aan data verborgen aanwezig. Als een van de weinige gemeentes biedt Deventer op zijn website (deventerbinnenbereik.deventer.nl) al wel verkeersinformatie op kruispuntniveau, zodat inwoners en regelmatige bezoekers een gedetailleerd beeld kunnen krijgen van waar ze verliestijden zullen oplopen en waar niet. De laatste stap is de overgang naar directe voertuig-infrastructuurcommunicatie (V2I) via ITS-G5. Deze technologie is gebaseerd op de 802.11p-standaard en door het Europees Telecommunicatie- en Standaardisatieinstituut (Etsi) toegesneden op de Europese situatie. Ze is geschikt voor zowel voertuigvoertuig- (V2V) als V2I-communicatie. Door aan te sluiten bij de ontwikkelingen vanuit de automotive-OEM’s en de toeleverende industrie rond deze technologie krijgt V2I een dubbele functie. Het maakt het mogelijk de sensoren en actuatoren in, langs en boven de weg te vervangen door ITS-5G-modules en bijbehorende antennes. Het kan ook de opmaat zijn voor V2V, waarmee de zelforganisatie in het verkeer verder wordt versterkt. Dat stelt de wegbeheerder in staat de sprong naar verkeersmanagement 2.0 te voltooien. Paul van Koningsbruggen is programmamanager en Femke Terpstra is marketing- en communicatiecoördinator bij Technolution. Redactie Nieke Roos

3 | 29

Techwatch organizes the second

M

MODEL-DRIVEN DEVELOPMENT DAY Conference and exhibition on model-driven development

Sponsors

MDDay offers various in-depth presentation sessions on finite elements, multi-body dynamics, multi-physics development methods and simulation as well as presentation tracks on software and system development.

Mo

d

ri D l e

lo e ve

pm

D ent

ay

9 Y A M 012 2

ve

nD

rum t n sce len, e r ong nthal bosch C 1 a n 1 9 3 B r a b r to g e e ’s-H

Register as a sponsor or exhibitor It is still possible to register as a sponsor or exhibitor. For more information please visit our website www.hightech-events.nl/mdday or contact us at [email protected] or +31 24 3505544. Register as a visitor Visitors pay an entrance fee of € 150 (VAT included). This price includes entrance to the exhibition, workshops and presentations, coffee and tea during the whole day, lunch and drinks afterwards. Please register at www.hightech-events.nl/mdday/visitors until 7 May at the latest. Workshops by

Exhibitors • ANSYS / Infinite Simulation Systems • Claytex Services • Controllab Products • Design Solutions • IBM • LMS International • MathWorks • Nspyre • Reden • USoft

www.hightech-events.nl/mdday

Opinie Coöperatieve mobiliteit

Eindelijk werkelijkheid?

H Herm Verbeek is programmamanager Smart Mobility bij AutomotiveNL.

et thema van deze Bits&Chips, slimme mobiliteit, wekt wellicht wat hypeachtige verwachtingen waarvan het de vraag is of – en wanneer – deze werkelijkheid gaan worden. De term suggereert dat er ook zoiets bestaat als domme mobiliteit – eenieder die wel eens langer samen met vele lotgenoten stilstaat in matig bezette voertuigen zal dat ook niet ontkennen. Slimme mobiliteit omvat een heel breed gebied, van fiscale maatregelen voor bedrijfsfietsplannen tot futuristiche vergezichten van volledig autonoom rijdende voertuigen. Ik zal me hier beperken tot coöperatieve mobiliteit: het verbeteren van de mobiliteit van weggebruikers door interactie met elkaar, met wegkantsystemen en met backoffices, mogelijk gemaakt door de inzet van ICT. Nu is ook ICT een heel breed begrip dat binnen de – voornamelijk embeddedgeoriënteerde – automotivewereld een heel andere lading heeft dan binnen de wereld van verkeersmanagement. Aan de ene kant gaat het om hoge betrouwbaarheid bij een zo gering mogelijk gebruik van (hardwareen software-)resources om zo de kostprijs te beperken. Aan de andere kant speelt vooral het kunnen verwerken van grote hoeveelheden data tegen zo laag mogelijke onderhoudskosten. Ook de tijdsfactor verschilt sterk: in de auto is een latency van enkele tientallen milliseconden gebruikelijk, terwijl het reguliere verkeersmanagement veel langere doorlooptijdcycli kent. Het spannende – en dus ook het leuke voor wie van uitdaging houdt – is nu dat deze werelden wel samenkomen in coöperatieve mobiliteit. Op organisatorisch gebied zie je dit bijvoorbeeld in de samenwerking tussen AutomotiveNL en het Connekt-netwerk voor duurzame mobiliteitsverbetering en ook in verschillende researchprojecten wordt deze combinatie steeds meer zichtbaar. De artikelen elders in deze editie tonen daar sprekende voorbeelden van. Het is niet zozeer meer een keuze tussen ICT aan de wegkant óf in de auto, ofwel ‘to be embedded or not to be embedded’. De meeste spelers realiseren zich terdege dat het toegaat naar een hybride situatie waarin coöperatieve oplossingen zich deels afspelen aan boord en deels in de systeemdelen buiten het voertuig. Dit toenemende hybride karakter van de oplossingen voor slimme mobiliteit levert behoorlijke technologische uitdagingen

op waarvoor ook steeds meer open standaarden worden vastgesteld. De High Tech Automotive Campus in Helmond was onlangs nog het decor van een grote Europese ‘plugtest’ waarin de interoperabiliteit van verschillende systemen is onderzocht. Het op de Intertraffic gepresenteerde initiatief Dutch Integrated Testsite Cooperative Mobility (DITCM) gaat de komende jaren voorzien in de groeiende behoefte om de doorgroei vanuit proof of concept naar grootschalige toepassing van mobiliteitsapplicaties te ondersteunen met gedeelde kennis en faciliteiten. Want wellicht nog lastiger dan de technologische aspecten is de daadwerkelijke

Nog lastiger is de implementatie op grote schaal van al deze mooie beloftes implementatie op grote schaal van al deze mooie beloftes, op een manier die marktpartijen hun investeringen laat terugverdienen en tegelijkertijd voldoende toegankelijkheid en hergebruik van data levert. Dit vraagt om een open ketenaanpak die echter ook voldoende waarborgen moet bieden voor kwaliteit, betrouwbaarheid en privacy – en dat blijkt nog niet eenvoudig. De verwachting is dat het door de overheid geinitieerde programma ‘Beter benutten’ een stevige impuls gaat geven aan de realisatie van een aantal nieuwe toepassingen op het gebied van de slimme mobiliteit. Juist in een periode van bezuinigingen is het economisch verantwoord om die technologieën te stimuleren die een hoog rendement opleveren bij relatief lage investeringen. En niet alleen maatschappelijk door betere doorstroming en minder milieubelasting maar ook economisch: wanneer wij in Nederland als een van de eersten met een slimme gezamenlijke aanpak onze mobiliteitsproblemen kunnen oplossen op een duurzame en kostenefficiënte manier, kunnen we deze kennis en producten in toenemende mate exporteren. Dan zal een willekeurige Aziatische toerist in de toekomst desgevraagd antwoorden: ‘Nederland? Ah, dat is bloemen, baggeren en ... bereikbaarheid.’

3 | 31

Achtergrond Coöperatieve mobiliteit

Brainport experimenteert met slimme groene golf In Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven uit met slimme snelheidsadviessystemen in de auto, die chauffeurs helpen efficiënter te rijden: met minder verspilling van tijd, geld en brandstof. De proeven moeten helpen bij het maken van technologische keuzes. In de toekomst moet er een landelijk dekkend verkeersmanagementsysteem komen. Jan Kees van der Veen

A

utorijden in een stedelijke omgeving is heel veel stilstaan voor verkeerslichten. We zijn eraan gewend, maar het kost de maatschappij zeer veel tijd, geld en brandstof. Al jaren wordt gezocht naar manieren om deze verspilling terug te dringen door verkeerslichten van opeenvolgende kruisingen beter met elkaar te synchroniseren en het verkeer met zachte hand te dwingen voorgeschreven snelheden te rijden: de groene golf. Tientallen jaren geleden waren er in de hele wereld experimenten met de groene golf, maar echt brede toepassing heeft het concept nooit gekregen. Met de technologie van die tijd was het te complex, kostbaar en inflexibel. Nu liggen de kaarten anders: de technische mogelijkheden zijn sterk verbeterd en goedkoper, terwijl door de toenemende verkeersdichtheid de urgentie alleen maar is toegenomen.

Proeftuin De groene golf staat dus weer hoog op de agenda van politici en technici. In Nederland heeft Zuidoost-Brabant het voortouw genomen, niet toevallig de regio waar veel automotiveactiviteiten geconcentreerd zijn

Communicatietechnologieën voor verkeersmanagement

32 |

3

en waar in Helmond de High Tech Automotive Campus is gehuisvest. Een groep van 21 gemeentes, de provincie, Rijkswaterstaat en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) heeft het project Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (BBZOB) in het leven geroepen, dat initiatieven coördineert om de regionale verkeersinfrastructuur te verbeteren, zodat het verkeer soepeler loopt, reistijden verminderen en brandstofverbruik wordt teruggedrongen. Een van de initiatieven is het in juli 2011 gestarte programma Brabant InCar II, gesubsidieerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie NoordBrabant en het SRE. Dit programma omvat vier praktijkproeven in de Brainport-regio met intelligente systemen in de auto die het gedrag van de chauffeur positief beïnvloeden. We spreken de projectleiders van twee van de praktijkproeven: Bastiaan Krosse van TNO in Helmond en Gioffry Maduro van Amaryllo, fabrikant van adapters die verkeersinformatie inkoppelen in navigatieapparatuur. Maduro: ‘De groene golf die we kennen van vroeger was statisch en werkte met adviesborden langs de weg. De systemen waar we nu aan werken, geven de chauffeur een individueel snelheidsadvies op zijn dash-

board en zijn dynamisch, wat wil zeggen dat de actuele verkeerssituatie – drukte, files, wegwerkzaamheden – wordt meegenomen in het advies. De manieren waarop Amaryllo en TNO dit technisch uitvoeren, verschillen en een belangrijk doel van de proeven is erachter te komen wat de voor- en nadelen zijn van de verschillende methodes.’ De proeftuin van de praktijkproeven is de N270/A270 tussen Deurne en Eindhoven. Deze weg, onderdeel van de Dutch Integrated Testsite Cooperative Mobility (DITCM), is over de volle lengte voorzien van sensoren – lussen in de weg, camera’s – en met elkaar communicerende verkeersregelinstallaties (VRI’s) bij de kruispunten. Alle meetgegevens worden doorgestuurd naar de DITCM Control Room bij TNO in Helmond, die ze gebruikt om snelheidsadviezen te berekenen voor de weggebruikers. De praktijkproeven lopen van april tot en met oktober 2012 en worden gedaan met honderden proefpersonen die hebben aangegeven regelmatig van deze weg gebruik te maken.

App Krosse leidt het Contrast-project, uitgevoerd door TNO, Tomtom en Peek. Het

3G

Wifi-p

RDS

1-weg/2-weg

2-weg

2-weg

1-weg (broadcast)

Snelheid van informatie

Seconden

Tienden van seconden

Seconden

Betrouwbaarheid

Redelijk

Hoog

Redelijk

Benodigde infrastructuur

Aanwezig (mobiele- telefonienet)

Palen langs snelwegen

FM-zenders bij VRI’s

Kosten voor gebruiker

Abonnement mobiele telefonie

Aanschaf ontvanger (eenmalig)

Aanschaf ontvanger (eenmalig)

Toepassingsgebied

Informatie

Veiligheid

Informatie

deel van de populatie is de informatie verkregen via 3G, bij een ander deel wordt Wifi-p-informatie toegevoegd. Een derde groep krijgt de informatie gepresenteerd op een (Android-) smartphone, waarvoor TNO een app heeft ontwikkeld. De smartphone is zo’n populaire gadget geworden dat hij misschien ook geschikt is om de bestuurder te adviseren. Ook dat wordt bekeken.

Zuidoost-Azië omvat een praktijkproef waarbij twee technologieën voor draadloze communicatie worden uitgetest: 3G en IEEE 802.11p. De laatste, ook wel Wifi-p genoemd, is een speciale Wifi-variant voor automotivetoepassingen, die werkt in een hogere frequentieband (5,9 GHz) dan normaal Wifi (2,4 GHz) en een groter bereik heeft, in het open veld tot vijfhonderd meter. Om de vijfhonderd meter langs de A270 en bij de kruisingen op de N270 in Helmond staan Wifi-p-zendmasten. Deelnemers aan de proef krijgen communicatiekastjes in hun auto. ‘Een van de hoofdvragen van het project is te ontdekken welke communicatietechnologie waar en wanneer het beste werkt’, licht Krosse toe. ‘3G is in Nederland overal beschikbaar, het is alleen niet zo snel en niet op alle plaatsen even betrouwbaar. Wifi-p is betrouwbaar en snel, maar vereist een infrastructuur langs de wegen. Je kunt ook denken aan combinaties, waarbij je de ene keer de ene en de andere keer de andere technologie gebruikt. Kosten voor de gebruikers spelen eveneens een rol. Het is een complexe afweging.’ Er is nog een tweede hoofdvraag, zeker zo belangrijk. Krosse: ‘De chauffeur een snelheidadvies geven is één ding, maar ervoor zorgen dat hij dat advies ook overneemt, is een ander. In Nederland houden we ons niet altijd netjes aan snelheidsborden. Hoe kun je je in-car technologie zo inrichten dat de bestuurder de adviezen die we geven ook echt opvolgt? Mensen zijn gewoontedieren. Om collectief gedrag te verbeteren, kun je ze individueel belonen voor gedragsverandering, maar hoe? Dit nemen we ook mee in ons onderzoek.’ Bij het Contrast-project krijgen de deelnemers aan de proef een tablet in de auto, die de snelheidsadviezen doorgeeft. Bij een

Amaryllo gebruikt in zijn praktijkproef Radio Dynamic Speed Advise (RDSA) informatie geleverd door een VRI van een van de kruispunten op het testtraject. Deze installatie berekent, met gebruikmaking van de gegevens van twee naburige kruisingen, groenegolfadviessnelheden voor het aankomende verkeer op acht punten (twee op iedere toevoerroute). Op het kruispunt stuurt een micro-FMradiozender met een bereik van ongeveer één kilometer deze informatie elke 1,4 seconde uit conform de RDS-standaard. RDS (Radio Data System) wordt normaal gebruikt om verkeersinformatie over te zenden (RDS-TMC). RDS-RDSA is een nieuwe toepassing. De auto’s die meedoen aan de proef hebben een RDS-ontvanger aan boord die de informatie decodeert en doorgeeft aan het navigatiesysteem. Dat heeft middels een kleine softwareaanpassing extra intelligentie gekregen waarmee uit de RDS-informatie, plus GPS-data, een gepersonaliseerd groenegolfadvies wordt berekend en op het scherm getoond. Projectleider Maduro geeft aan dat RDSA bedoeld is als een goedkope en snelle oplossing: ‘In tegenstelling tot de TNO-oplossing broadcasten we alleen informatie naar de auto toe. Er is geen informatiestroom terug. De investeringen in de infrastructuur en in de auto’s zijn gering; het ontvangen van het RDS-signaal kost de automobilist niks. We doen veel onderzoek in Zuidoost-Azië, waar precies dezelfde verkeersproblemen zijn als hier, en verwachten dat deze oplossing daar door zijn laagdrempeligheid en lage kosten goed zal aanslaan.’

Winnaar Krosse van TNO plaatst de groenegolftechnologie in een groter kader: ‘De hoeveelheid elektronica in de auto groeit nog steeds en

ik zie in de toekomst verkeersmanagement op verschillende niveaus ontstaan. Op strategisch niveau bijvoorbeeld zal actuele verkeersinformatie – ongelukken, files, wegwerkzaamheden – de automobilist op een doorgaande weg automatisch naar alternatieve routes dirigeren. Zie bijvoorbeeld HD Traffic van Tomtom. Op operationeel niveau zal groenegolftechnologie de automobilist door stedelijk gebied loodsen. En op millisecondeniveau gaan we coöperatief filerijden door informatie uit te wisselen tussen voertuigen en/of de infrastructuur.’ Deze systemen moeten ook nog nauwkeurig op elkaar zijn afgestemd. ‘De overgang tussen snelweg en stad is bijvoorbeeld verkeerstechnisch een moeilijke interface, alleen al omdat er verschillende beheerders zijn: Rijkswaterstaat en gemeente’, weet Krosse. ‘Hier zal ‘grensoverschrijdend verkeersmanagement’ voor ontwikkeld moeten worden. Je wilt immers niet dat je systeem je adviseert een andere route te kiezen om een file te vermijden en er daardoor een nieuwe file ontstaat waar je vervolgens in terechtkomt.’ De experimenten in Zuidoost-Brabant staan niet op zichzelf, maar passen in langetermijnplannen van de overheid. Jan Willem van der Wiel van Inroads, bureau voor innovatiemanagement in automotive en mobiliteit, is er nauw bij betrokken: ‘De praktijkproeven op de A270 passen in het vorig jaar door het ministerie van Infrastructuur en Milieu gelanceerde programma ‘Beter benutten’, dat beoogt het dichtslibben van ons wegennet niet alleen aan te pakken met meer asfalt, maar ook met geavanceerde technologie: doorstroming verbeteren door automobilisten slimme reisadviezen te geven. We staan nog maar aan het begin van de technische mogelijkheden. De komende jaren zullen de Brabantse experimenten worden opgeschaald naar grotere aantallen deelnemers en meer regio’s. Uiteindelijk zal er een aaneengesloten, landelijk dekkend verkeersmanagementnetwerk komen.’ Van der Wiel verwacht niet dat er één ‘winnaar’ uit de praktijkproeven zal komen. ‘Digitale radio, mobiele telefonie en draadloos internet zullen waarschijnlijk alle drie een plaats krijgen. Belangrijk is dat we met deze proeven kennis opbouwen. Het buitenland kijkt met grote belangstelling mee.’ Beide praktijkproeven zoeken nog proefpersonen. Geïnteresseerden kunnen zich opgeven op www.a270demo.nl (Contrast) of mailen naar [email protected] (RDSA).

3 | 33

Achtergrond Coöperatieve mobiliteit

TNO en TUE nemen Europees voortouw in voertuig-voertuigcommunicatie

Gas geven met je stuur

Bij hoge verkeersdichtheden, als wegen aan de rand van hun capaciteit zitten, kunnen zonder duidelijke oorzaak files ontstaan en weer oplossen. Communicatie tussen voertuigen kan helpen deze spookfiles te voorkomen, de doorstroming op drukke wegen te verbeteren en vrachtauto’s brandstof te laten besparen. De chauffeur zal wel een andere rol krijgen. TNO en de TU Eindhoven lopen voorop op dit gebied, maar het is een lange weg. Jan Kees van der Veen

E

r bestaat een intrigerende, in Japan opgenomen video waarop op een cirkelvormige weg een twintigtal voertuigen achter elkaar rondjes rijden. Op zeker moment treedt een verstoring op: een van de chauffeurs trapt kort op de rem. Dit veroorzaakt een schokgolf in de autostroom, als chauffeurs om de beurt gaan remmen en weer optrekken. Na verloop van tijd herstelt, min of meer vanzelf, de stabiele toestand zich weer. Jeroen Ploeg, werkzaam bij TNO Technical Sciences in Helmond en promovendus bij de Technische Universiteit Eindhoven, heeft hier veel onderzoek naar gedaan. ‘Als je de snelheden van de auto’s na een verstoring in een tijddiagram uitzet, dan zie je bij benadering een sinus. Alleen heeft iedere auto een net iets grotere uitslag dan zijn voorganger – er treedt overshoot op. Het verschil tussen de minimum- en maximumsnelheid neemt bij iedere volgende wagen toe en uiteindelijk komen auto’s tot stilstand: dan hebben we een spookfile. Het is een slecht gedempt systeem en dat komt vooral door de traagheid van de mens als waarnemer en bestuurder.’ Bij vrachtauto’s is dat probleem nog veel erger dan bij personenwagens. Naast de traagheid van de mens telt de traagheid van het voertuig daar veel sterker mee, door de grotere massa van truck en lading, de verschillende remsystemen en het tijdrovende schakelen. Het dicht achter elkaar rijden is voor vrachtauto’s dus nogal riskant, maar tegelijkertijd economisch zeer aantrekkelijk. Het zogenaamde platooning, het in elkaars slipstream rijden kan namelijk lei-

34 |

3

den tot een brandstofbesparing van tien à twintig procent. In een tijd dat bij trucks de brandstof een grotere kostenpost is geworden dan de chauffeur, zijn vlooteigenaren zeer gemotiveerd om systemen te introduceren die platoonen mogelijk maken. Bij personenwagens is de besparing veel geringer, slechts enkele procenten, en is het voorkomen van files, en dus tijdverlies, de belangrijkste motivatie om systemen te ontwikkelen waarmee de ‘trage’ mens uit de regellus kan worden gehaald.

Standaardisatie Steeds meer personenauto’s kunnen tegenwoordig worden uitgerust met een kleine radarantenne aan de voorkant die de afstand tot de voorligger meet. Nadert een auto een langzamere voorligger, dan remt het voertuig automatisch af en blijft het op gepaste afstand achter die voorligger hangen. Alle auto’s uitrusten met deze Adaptive Cruise Control (ACC) lijkt een perfecte oplossing voor het spookfileprobleem. Helaas werkt het niet zo. Het systeem functioneert weliswaar sneller dan de mens en verhoogt zeker de veiligheid, maar is nog steeds te traag om de doorstroming structureel te verbeteren. Om op een drukke weg, veilig en op korte afstand een voorganger te kunnen volgen heeft een voertuig cruciale informatie nodig, namelijk de versnelling van deze voorganger. Met ACC is dit gegeven op een ingewikkelde manier wel af te leiden uit de radarinformatie, maar dat duurt te lang en daardoor blijft de regellus nog steeds slecht

gedempt. De informatie moet er sneller zijn en dat kan alleen met directe draadloze communicatie tussen de voertuigen. Hiervoor is het CACC-concept ontwikkeld (Cooperative ACC), waarbij auto’s draadloos positie-, snelheids- en versnellingsinformatie met elkaar uitwisselen en, met behulp daarvan, softwaregestuurd dicht achter een voorligger kunnen blijven kleven. De voertuigen blijven autonoom, het is een eerste stap op weg naar ‘longitudinale automatisering’. CACC is een ingewikkelde technische klus, waar wereldwijd al jaren aan wordt gewerkt. Gelukkig zijn al veel belangrijke stappen gezet. Zo is voor de physical layer van de voertuig-voertuigcommunicatie een wereldwijde standaard overeengekomen: IEEE 802.11p, opvolger van het alom bekende Wifi, speciaal bedoeld voor mobiele ad-hocnetwerken. Voor de softwarelaag daarboven, waar de inhoud van de berichten wordt gedefinieerd, zijn er twee standaarden ontstaan: Calmfast en Etsi. De laatste zal het waarschijnlijk in Europa gaan worden. De regelalgoritmes, die de binnenkomende informatie gebruiken om de snelheid van de eigen auto te be-

invloeden, zijn moeilijk te standaardiseren omdat iedere wagen anders is. Bovendien willen de autofabrikanten ze liever zelf ontwikkelen om het karakter van hun product te kunnen benadrukken, bijvoorbeeld BMW sportief en Volvo veilig. Omdat het nooit honderd procent zeker is dat draadloze communicatie goed zal functioneren en evenmin dat alle medeweggebruikers over CACC beschikken, blijft de radar een essentieel onderdeel van het systeem.

Procesoperator Behalve de technische klus ligt er nog een andere uitdaging: hoe de autowereld mee te krijgen in CACC. Ploeg: ‘We hebben te maken met tientallen autofabrikanten. Degene die er als eerste mee begint, heeft een marketingprobleem, want je hebt pas echt wat aan CACC als zo’n dertig procent van de weggebruikers het heeft. En het met zijn allen tot één standaard komen, waar we aardig in beginnen te slagen, is een politiek spel dat zorgvuldig moet worden gespeeld. De verwachting is dat CACC het eerste in de vrachtwagenwereld populair zal worden.

Grand Cooperative Driving Challenge Op initiatief van TNO werd mei vorig jaar de eerste GCDC gehouden op de A270 tussen Eindhoven en Helmond, die voor dit doel helemaal was afgesloten. Inspiratie voor deze gebeurtenis vormden de Amerikaanse Darpa Urban Challenges (2004-2007), waarbij autonome voertuigen zo snel mogelijk van A naar B moesten rijden. Aan GCDC1 deden negen teams mee, die als opdracht hadden de beste oplossing aan te dragen voor longitudinale automatisering. Ze hadden alle hun eigen algoritmes ontwikkeld. Enkele truckfabrikanten (Scania, Volvo) leverden teams, terwijl de TU Eindhoven meedeed met een vrachtwagen geschonken door Daf. Een onderdeel van het programma was het urban-scenario waarbij twee platoons op naastliggende banen probeerden gezamenlijk zo snel mogelijk de eindstreep te halen. Ook werd het algoritme van ieder team individueel beoordeeld op uitdemping van verstoringen. De winnaar, die werd vastgesteld aan de hand van criteria zoals uitdemping en gemiddelde voertuigsnelheid, was het team van het Duitse Karlsruhe Institute of Technology. De eerste GCDC leverde een schat aan technische informatie. Zo bleek het voor de teams tijdens het rijden lastig erachter te komen welke van de signalen die ze opvingen afkomstig was van de eigen voorligger. Daarvoor wordt positie-informatie meegestuurd, maar posities worden gemeten met GPS, dat een zekere onnauwkeurigheid heeft. Bovendien moesten alle GPS-klokken synchroon lopen, wat niet het geval was. Alle verworven kennis is gedeeld onder de teams. Het hogere doel van de GCDC is niet de competitie, maar om, door internationale uitwisseling en toetsing van ideeën, de uitrol van draadloze communicatie tussen voertuigen te versnellen. GCDC2, die gepland is voor 2013, zal zich sterker richten op vrachtauto’s, omdat die voorlopig de meest interessante markt vormen.

Daar is immers een direct en concreet voordeel te halen, namelijk brandstofbesparing. Voor personenauto’s zal het een langere weg worden. Ik verwacht dat overheden daar druk zullen gaan uitoefenen, bijvoorbeeld met wettelijke maatregelen.’ Een van de middelen die TNO in de strijd heeft gegooid om momentum te creëren voor een nieuwe technologie is de Grand Cooperative Driving Challenge (zie kader). Met CACC zal de chauffeur een andere rol krijgen. Hij hoeft op de snelweg alleen maar een voertuig uit te kiezen dat een voor hem comfortabele snelheid heeft en aan te koppelen. Gaat het hem te langzaam, dan kan hij naar de naastliggende baan sturen. Het systeem ziet dan geen auto’s voor zich en zal de snelheid opvoeren tot kruissnelheid. De chauffeur kan dus gas geven met zijn stuur. Ploeg denkt nog verder vooruit: ‘Ik verwacht dat in de toekomst de ouderwetse ‘chauffeur’, die zijn autonome voertuig bestuurt zoals hij wil naar de plaats die hij wil, zal plaatsmaken voor een soort procesoperator, die zich beperkt tot het intoetsen van coördinaten van de bestemming en het toezicht houden op de systemen die de auto besturen. Vergelijk het met de luchtvaart: moderne verkeersvliegtuigen vliegen zichzelf. De piloot hoeft er alleen op toe te zien dat alles goed werkt; zelf vliegen doet hij nauwelijks meer.’ TNO claimt met zijn smart mobility-activiteiten voorop te lopen in Europa, daarbij wetenschappelijk ondersteund door de TUE, die belangrijke aspecten onderzoekt zoals het omgaan met tijdvertragingen die nu eenmaal inherent zijn aan draadloze communicatie. Ploeg: ‘De VS en Japan lig liggen op sommige punten technisch en/of wetenschappelijk op ons voor, maar we halen snel in. Europa heeft een enorme ver vergemo keersdichtheid en de politiek is zeer gemotiveerd milieuvervuiling, files en het aantal Voer verkeersongelukken terug te brengen. Voertuig-voertuigcommunicatie en automatisch gas geven en remmen zijn maar een eerste stap. Uiteindelijk zie ik ons toe gaan naar verkeersregelsystemen op een hoger niveau, waar ook de infrastructuur mee gaat spelen – denk aan de groene golf en automatische geleiding van verkeersstromen. De introductie hiervan is enorm ingewikkeld omdat zo veel partijen er een rol in spelen. Maar we zullen er op den duur niet aan ontkomen.’

3 | 35

Achtergrond Onder de motorkap

Slimme software maakt van Can-data schat aan informatie Ucan is een totaaloplossing die data van de Can-bus uit een voertuig haalt en vervolgens via een GPRS-verbinding naar een server stuurt. De basis is eenvoudig: een universele module in het voertuig heeft contact met een server waarop alle gegevens uit die specifieke auto worden verzameld. Het systeem is een gezamenlijke ontwikkeling van Tass en Beijer Automotive. Dit jaar verschijnt het op de markt. Jelka van Eijk

U

niversal Can (Ucan) bestaat uit een boordmodule die is aangesloten op de Can-bus van het voertuig. De module vormt de universele toegangspoort tot alle gegevens die over de bus lopen. Staan de koplampen aan? Hoeveel benzine bevat de tank? Hoe hard rijdt de auto? Is het mistachterlicht in gebruik? Wat is de positie van de auto? Deze gegevens leveren een schat aan informatie voor diverse organisaties: van truckfabrikanten tot producenten van navigatiesystemen en van busondernemingen tot verzekeraars en leasemaatschappijen. Als gebruiker geven zij zelf aan in welke sensordata zij zijn geïnteresseerd. De boordmodule filtert deze informatie uit de totale gegevensstroom en stuurt deze over een beveiligde GPRS-verbinding naar de Ucan-server. Hierop staat een database met specifieke gegevens van bijna alle typen auto’s op de Nederlandse markt. Tevens bevat de server een standaard interface naar mogelijke applicaties. Ucan werkt bijna realtime en is daardoor vele malen nauwkeuriger dan andere systemen. Ucan is een product van Tass en Beijer Automotive in samenwerking met de TUE. AutomotiveNL ondersteunt de partners door zijn nationale netwerk ter beschikking te stellen. Beijer bouwde de boordmodule op basis van NXP’s Automotive Telematics OBU Platform (Atop). Dit is een systeemchip die GPS-plaatsbepaling en mobiele communicatie (GSM/GPRS) integreert met

36 |

3

een processor. Via deze chip komt de koppeling tot stand met de Can-bus. Tass ontwikkelde de embedded software, waaronder de software die de Can-signalen vertaalt naar informatie. Dit is het hart van het systeem. Daarnaast verzorgde de dienstverlener de software om die informatie via GPRS te communiceren naar de backoffice. De boordmodule beschikt namelijk over een complete telefoonfunctie en gebruikt over the air-updates (OTA). De Ucan-serversoftware is eveneens afkomstig van Tass.

Wegennetinformatie 95 procent van alle Europese auto’s bevat Can-data. Hoewel deze gegevens niet gestandaardiseerd zijn, is dezelfde Ucanboordmodule in elk type auto inzetbaar. ‘De module is universeel’, vertelt Bert van Elburg, commercieel directeur van Tass. ‘Dit betekent dat een en dezelfde uitvoering geschikt is voor alle voertuigen. De boordmodule achterhaalt zelf in welk type auto hij zit. Hij herkent als het ware de vingerafdruk van de wagen.’ Software op de Ucanserver ontcijfert vervolgens de signalen uit de boordmodule. Voor dit laatste zijn bijna alle autotypes op de markt doorgemeten in de werkplaats van Beijer, waarbij alle Canbusdata zijn verzameld. De informatie die Ucan vergaart, wordt achteraf online geconfigureerd. Via een open platform zijn toepassingen te bouwen voor de verwerking ervan. Dit kun-

nen applicaties zijn voor smartphones, tablets en computers. De gebruiker bepaalt hiermee zelf welke parameters hij nodig heeft, hoe vaak dit signaal wordt gemeten en hoe lang de informatie op de server moet blijven staan. Het Ucan-systeem leunt op bestaande standaardoplossingen, maar is bijzonder door de combinatie van hardware, software en IP-kennis. Verschillende zaken maken het complex: de software moet specifiek werken op de Atop-processor, mag niet te veel dataverkeer kosten en moet altijd blijven werken. Valt de mobiele dataverbinding bijvoorbeeld weg, dan moet de boordmodule de data bewaren totdat de verbinding is hersteld en vervolgens de opgeslagen gegevens alsnog verzenden. Zo’n twintig mensen hebben ongeveer twee jaar aan Ucan gewerkt. Daarbij hebben zij het Agile-principe toegepast, met sprints van drie weken. Op basis van gesprekken in de markt heeft Tass een roadmap gemaakt voor de basisfuncties: het lezen van gegevens uit de Can-bus, de vingerafdrukherkenning, veilige communicatie van auto naar backoffice, schaalbaarheid en het gebruik van OTA-updates. Ook heeft het onderzocht welke functies later nog kunnen worden toegevoegd. Met een software-update zijn deze naar de boordmodule te sturen. Een voorbeeld van zo’n nieuwe functie is de uitgebreide noodoproep die binnen enke-

le jaren verplicht wordt in de EU. ‘Wanneer iemand een ongeluk krijgt, belt het voertuig automatisch met de hulpdiensten en komt er een spraakverbinding tot stand, ook als de inzittenden zelf niet kunnen bellen’, legt Van Elburg uit. Net als een zwarte doos kan de boordmodule laten zien wat er voorafgaand aan het ongeval gebeurde in de auto. Gerelateerd hieraan is de breakdown call. ‘Deze mogelijkheid zijn we samen met de ANWB aan het verkennen’, vertelt Pierre van der Stokker, accountmanager bij Tass. ‘Wanneer je op een knop in de auto drukt, kan de wegenwacht de foutcodes op afstand lezen en zo zien wat er aan de auto mankeert. Dit kan zelfs zo ver gaan dat ze alvast reserveonderdelen bestellen, zonder dat ze bij het voertuig zijn geweest.’ Ook verzekeraars kunnen hun voordeel doen met Ucan. Zij kunnen het rijgedrag van weggebruikers positief beïnvloeden door bijvoorbeeld tien procent premiekorting te geven wanneer verzekerden netjes rijden. Leasemaatschappijen kunnen

via een applicatie een overzicht krijgen van de kilometerstanden van hun wagenparken en zo gemakkelijk zien wanneer het tijd is voor een servicebeurt. Het systeem brengt de leaserijders vervolgens automatisch hiervan op de hoogte. Door de Can-data van verschillende auto’s te combineren met andere informatie, zoals wegennetinformatie van Rijkswaterstaat of kaarten van Navteq, ontstaan andere slimme toepassingen. Van der Stokker: ‘Ucan kan onder meer realtime file-informatie verzamelen, zodat we weten waar de auto’s nu echt stilstaan.’ En wanneer enkele auto’s op dezelfde plek in Nederland hun mistachterlicht gebruiken, kan Rijkswaterstaat concluderen dat het daar mistig is.

niet hoeft te weten voor welke toepassing je het systeem wilt gebruiken. Per slot van rekening configureer je de data achteraf. Het enige dat de boordmodule doet, is gegevens verzamelen waarvan je zelf hebt aangegeven dat je ze wilt ontvangen.’ Momenteel werkt het projectteam aan een proof of concept. Ook is onlangs het pilotproject Smart-In-Car van start gegaan. Daarbij wordt de Ucan-boordmodule ingebouwd in honderdvijftig wegenwachtauto’s van de ANWB en in evenzoveel taxi’s van Cibatax, onder meer voor rijstijlanalyse. Na de evaluatie van dit project wordt het proof of concept zo snel mogelijk omgezet naar een definitief product. Dat verschijnt nog dit jaar op de markt.

Rijstijlanalyse

Jelka van Eijk is tekstschrijver. Meer informatie over Ucan is te verkrijgen bij Pierre van der Stokker via [email protected] of op www.ucan-automotive.nl.

De mogelijkheden zijn legio en bovendien achteraf te ontwikkelen. Daarom vindt Van Elburg dat we nu eigenlijk nog niet in toepassingen moeten denken. ‘Het bijzondere van Ucan is juist dat je van tevoren

Redactie Nieke Roos

Onlangs is het pilotproject Smart-In-Car van start gegaan, waarbij de Ucan-boordmodule wordt ingebouwd in honderdvijftig wegenwachtauto’s van de ANWB en in evenzoveel taxi’s van Cibatax.

3 | 37

Achtergrond Onder de motorkap

Auto hongert naar bandbreedte Een auto bevat momenteel gemiddeld een kilometer aan koperen draadjes om de verschillende elektronica met elkaar te laten communiceren. Met de toename aan intelligentie groeit ook de behoefte aan bandbreedte. Om deze datastromen het hoofd te bieden, wordt momenteel de nieuwe Flexray-standaard ingezet naast de bestaande oudere bussen, terwijl Ethernet al in de startblokken staat. Rob Hoeben van NXP geeft een overzichtje van de stand van zaken. Rob Hoeben

D

e hoeveelheid elektronica in een auto neemt snel toe dankzij de wensen van automobilisten voor steeds meer comfort, zoals car entertainment, navigatie en Bluetooth, maar ook door de technische mogelijkheden om rijden veiliger te maken, zoals met adaptieve cruisecontrol en stabilisatieprogramma’s. Daarnaast speelt de wens van overheden om CO2-emissies van voertuigen te verminderen een grote rol bij het toepassen van steeds meer elektronica. Vaak is de belasting hoger voor auto’s die veel uitstoten en zijn fabrikanten steeds meer gericht op manieren om milieuvriendelijker te produceren. Elektrificatie van mechanische systemen zorgt voor een plaats- en gewichtsbesparing in het voertuig en slimme elektronica kan het brandstofverbruik terugdringen. Op dit moment heeft een moderne highend auto tot wel honderd ECU’s (elektronische controle-units) aan boord, die via een slim netwerk data met elkaar uitwisselen. Die gegevens zijn nodig zijn voor allerlei toepassingen, bijvoorbeeld het activeren van ABS bij een noodstop, het openen van de ramen, het bedienen van de remmen, het optimaliseren van de brandstoftoevoer naar de motor en het regelen van de temperatuur. Als een bestuurder bijvoorbeeld op de knop drukt om het raam te openen, dan wordt dit signaal eerst door een transceiver omgezet naar een analoog signaal en via het netwerk verzonden naar de ECU van de raammodule, die het weer omzet naar een digitaal signaal en uiteindelijk een servomotor aanstuurt om het raam te laten zakken. In een auto liggen vaak verschillende datanetwerken. Dat heeft twee redenen. De eerste betreft de kosten. Een Lin-netwerk heeft bijvoorbeeld heel lage kosten per knooppunt vanwege de hoge productievolumes en de

38 |

3

relatief simpele implementatie. De datarate blijft wel beperkt, maar voor applicaties als elektrische ramen en centrale portiervergrendeling voldoet het prima. De tweede reden is historisch. De innovaties in de auto zijn evolutionair van aard, dus als een technologie eenmaal haar intrede heeft gedaan, duurt het vele jaren voor zij echt verdwenen is. In totaal ligt er gemiddeld een kilometer aan koperen kabels per auto om gemiddeld vijftig ECU’s met elkaar verbinden. Dit is een aanzienlijk gewicht en de toenemende vraag naar meer bandbreedte leidt dan ook tot de inzet van netwerken met een hogere capaciteit, zoals Flexray en Ethernet.

Tien keer sneller Een ECU bestaat op zijn beurt uit een microcontroller en een zendontvanger op een PCB. Het ligt voor de hand om die twee te integreren, maar de transceiverfunctionaliteit wordt typisch gerealiseerd in een highvoltage mixed-signal proces, terwijl de MCU doorgaans in een standaard geavanceerd CMos-proces wordt uitgevoerd. De microcontroller vormt het hart van de ECU. Hij leest de sensoren uit en stuurt de actuatoToepassing

Lin

Stuurbekrachtiging Stop/start Terugwinnen remenergie Transmissie Body-elektronica volgende generatie ABS/ESP Chassis (luchtvering) Motorbeheer Elektronisch throttle-beheer

+ + + + +

Toepassingsgebieden voor automotivenetwerken

Can Flexray + + + + +

+ +

+ + + + + + +

ren aan. Ook beschikt de MCU over een controller voor een van de communicatieprotocollen, zoals Lin, Can, Flexray of Ethernet. De transceiver zorgt voor het verzenden van de signalen over het netwerk. Hij functioneert als busdriver, verzorgt signaalconditionering tussen bus en MCU, zorgt voor ESD-afscherming van de ECU en regelt het herkennen en terugkoppelen naar de MCU van busfouten. Niet alle modules zullen permanent aanstaan, slaapstand of standbymodus is ook mogelijk. Essentieel voor een betrouwbaar netwerk is dat een opdracht gegarandeerd direct wordt uitgevoerd als een van de modules die verstuurt, zeker als het gaat om de veiligheid van de inzittenden. Als de ABS geactiveerd moet worden, dan moet dit ook onmiddellijk gebeuren. Oudere communicatienetwerken voor auto’s zoals Can en Lin zijn hiervoor minder geschikt en bovendien zijn ze vrij traag. In 2000 voorzag de auto-industrie de groeiende behoefte aan meer bandbreedte en deterministisch gedrag. Op basis hiervan is toen een consortium opgericht met als doel een opvolger voor de Can-specificatie vorm te geven, genaamd Flexray. NXP heeft actief bijgedragen bij deze standaardisatie. In een Flexray-netwerk krijgt elke toepassing zijn eigen tijdslot op het netwerk zodat exact bekend is wanneer het signaal kan worden verzonden en aan zal komen. Dit garandeert dat een applicatie zijn informatie altijd via het netwerk kan verzenden. Het betekent wel dat er enige vertraging optreedt in het netwerk, want de applicaties moeten op hun beurt wachten. Omdat Flexray echter tien keer sneller is dan Can, is deze vertraging echter te verwaarlozen. Door deze snelheid reduceert Flexray ook de hoeveelheid benodigde koperen kabels in de auto en bespaart daarmee gewicht.

NXP nam in 2006 de eerste Flexraytransceiver in volumeproductie, de TJA1080A. De BMW X5 (E70) is de eerste auto die Flexray-technologie toepaste, met een zestal van deze NXP-chips. Ondertussen heeft NXP een compleet transceiverportfolio.

De volgende stap naar nog snellere netwerken is ook al gezet: Ethernet, met zijn bandbreedte tot 100 Mb/s. In eerste instantie zal Ethernet worden gebruikt voor cameragebaseerde veiligheidsapplicaties. Denk aan de achteruitrijcamera, zodat de

Een voertuig bevat om historische redenen en kosten meerdere netwerken, zoals Lin (groen), Can (blauw) en Flexray (geel).

bestuurder objecten en personen kan zien die zich direct achter de auto bevinden. Of aan de zogenoemde bird view-applicatie waarmee de bestuurder ‘om de hoek’ kan kijken, bijvoorbeeld bij het verlaten van een (parkeer)garage.

Rob Hoeben is director marketing & business development bij de Automotive-businessunit van NXP. Redactie Pieter Edelman

Criteria

Can

Flexray

Most

Ethernet

Standaardisatie

Iso 11898

Iso 10681

Samenwerking, geen open standaard

IEEE 802.3

500 kb/s max. 55 % max. 8 bytes 50 % van netto

10, 5, 2,5 Mb/s max. 77 % max. 254 bytes 95 % van netto

150 Mb/s

100, 1000 Mb/s max. 98 % max. 1500 bytes

Topologieën

Lineaire bus, passieve ster

Lineaire bus, passieve of actieve ster

Ring

Point-to-point, geswitchte ster, boom

Communicatieparadigma

Asynchroon

Synchroon, ondersteuning voor asynchroon

Synchroon, ondersteuning voor asynchroon

Asynchroon

Gedistribueerd, fouttolerant

Single master

Fouttolerant mogelijk

Datarate - bruto - netto - payload/frame - doorvoer

Synchronisatiemethode Medium access

CSMA/CR

TDMA

TDMA

CSMA/CD

Galvanische isolatie

Nee

Nee

Optische koppeling

Capacitieve of inductieve koppeling

Quality of service (bandbreedteallocatie)

Slecht

Gegarandeerd

Gegarandeerd

Mogelijk

Logical link control

Broadcast

Broadcast

Broadcast

IP-routing

Automotive-EMC-vereisten

Voldoet

Voldoet

Voldoet

Standaard Ethernet niet, BroadR-Reach wel

3 | 39

Achtergrond

Onder de motorkap

Android mag aan leiband hypervisor in auto Automakers zien de hoeveelheid processoren en software snel stijgen en worden gedwongen steeds meer consumentenfeatures in hun voertuig te integreren. Virtualisatie helpt hen om het gedrag van de missiekritieke systemen te waarborgen in de toenemende zee aan onbetrouwbare code. Pieter Edelman

D

rie jaar terug voerden hypervisors en virtualisatie de boventoon bij zo’n beetje iedere leverancier die wat met embedded van doen had – of het nou om software of hardware ging. Daarna werd het een beetje stil. Dat wil echter niet zeggen dat de technologie weg is. Integendeel. Het nieuwe is eraf, maar de eerste praktische toepassingen beginnen nu langzaam door te dringen in conservatieve industrieën zoals automotive. Hoe zat het ook alweer? Bij virtualisatie wordt een fysieke processor ‘opgehakt’ in een aantal virtuele processoren. Toepassingen – wat best complete OS’en met hun eigen toepassingen mogen zijn – die op zo’n virtuele processor draaien, hebben daar doorgaans geen weet van. Vanuit hun optiek hebben ze gewoon een enkele processor tot hun beschikking. Om dit voor elkaar te krijgen, draait er een klein stukje software direct op de hardware, een hypervisor genaamd, die elke virtuele machine om de beurt een tijdslot geeft. Net zoals bij het multitasken op een gewoon (realtime) OS dus – veel hypervisors zijn gebaseerd op bestaande RTos’en. Vaak biedt dit onderliggende platform wel een manier voor de verschillende virtuele machines om met elkaar te communiceren. Dit gaat via uitwisseling van expliciete boodschappen, zodat de scheiding gewaarborgd blijft. Hét grote voordeel van virtualisatie bestaat niet; er zijn verschillende punten die het aanbod zo aantrekkelijk maken, met een kleine overhead als prijs. Maar de drijvende kracht is een samenspel van twee trends.

40 |

3

Met het steeds groeiende aantal elektronische taken en taakjes die een auto moet kunnen uitvoeren, worden er alsmaar meer ECU’s in de auto gepropt – een voor elke functie. Tegelijkertijd worden deze processoren door de wet van Moore krachtiger en krachtiger. Zo krachtig, dat een enkele iets duurdere processor best de taak van meerdere kleine controllers kan uitvoeren, met alle gewichts- en energievoordelen van dien – en tot vreugde van de accountancy-afdelingen. Alleen is het geen prettig idee om allerhande missiekritieke functies bij elkaar te zetten, zeker als daar ook nog niet-kritieke maar complexe functionaliteit aan wordt toegevoegd, zoals het multimediasysteem. Stel dat het infotainmentsysteem en de achteruitrijsensor op dezelfde processor draaien: als het kroost op de achterbank besluit een video op te starten net als pa aan het inparkeren is, kan het systeem op het kritieke moment haperen en is het paaltje zo geraakt. Als motormangement, ABS en andere veiligheidskritieke functies bij elkaar worden geprakt, zijn de gevolgen nog veel groter. Virtualisatie ondervangt dat gevaar. De hypervisor geeft iedere speler gegarandeerd zijn deel van de processor, zonder compromis. Het multimediasysteem mag haperen of zelfs crashen, de virtuele machine met de achteruitrijsensorafhandeling krijgt gewoon op tijd zijn kloktikken toegewezen. Een vergelijkbaar argument is te maken voor beveiliging. Het ene systeem mag natuurlijk nooit gebruikt kunnen worden om het andere te saboteren, en de moderne auto krijgt met de toenemende hoeveel-

heid elektronica steeds meer ingangen voor kwaadwillenden. Bekend is de hack uit 2010 door onderzoekers van de University of South Carolina en Rutgers University. Zij richtten zich op het radioverkeer waarmee sensoren in de banden de druk doorseinen naar de auto. Door onzinwaardes te sturen, konden ze waarschuwingslampjes aanzetten op het dashboard en in een enkel geval zelfs de bijbehorende ECU onderuithalen. Verder biedt de hypervisoraanpak ook nog de mogelijkheid om de verschillende subsystemen elk met hun eigen configuratie te draaien, bijvoorbeeld met verschillende besturingssystemen of OS-versies. Of om verschillende delen van een subsysteem op verschillende manieren te schrijven: de grafische interface kan bijvoorbeeld in Linux of Windows worden gemaakt, terwijl de daadwerkelijke missiekritieke logica op een RTos draait.

Range anxiety Het aanbod voor automotivevirtualisatie komt van de usual suspects: Green Hills, Montavista, Open Kernel Labs, Wind River. Ook de PikeOS-gebaseerde hypervisor van Sysgo doet een duit in het zakje. De automotiveactiviteiten worden echter door het Duitse Opensynergy in de markt gezet als het Coqos-platform. Een terugkerend thema en belangrijke drijfveer bij deze fabrikanten is het op een verantwoorde manier toelaten van wat eigenlijk een grote berg consumentenelektronica is in de automotiveomgeving. Infotainment speelt hierin de hoofdrol, want

Geavanceerde infotainmentsystemen zoals Renaults R-Link bieden dankzij uitgebreide softwarepakketten als Android en Tomtom een rijke gebruikservaring.

waar die systemen de afgelopen decennia vooral kleine RTos-gebaseerde platforms waren met beperkte functionaliteit, worden ze nu in rap tempo complexer. De afgelopen jaren zijn automobilisten bijvoorbeeld via de tomtommetjes massaal gewend geraakt aan een navigatiesysteem, met bovendien geavanceerde features zoals het rekening houden met zaken als files, koppelingen met het adresboek en het berekenen van het brandstofverbruik. Autofabrikanten zijn daarom bezig met een inhaalslag op het gebied van inbouwnavigatiesystemen. Verder verwacht de consument steeds meer op het gebied van multimedia. Een autoradio is niet meer genoeg, een apparaat moet ook over USB en Bluetooth beschikken en filmpjes kunnen afspelen. En dat alles moet gelikt grafisch worden weergegeven in plaats van op een gesegmenteerd display. Ook voor het bezweren van de range anxiety bij rijders van elektrische auto’s – een andere trend in automotiveland – wordt veel van de complexe infotainmentsystemen verwacht. Een flinke dosis intelligentie moet de bestuurder inzicht bieden in het huidige bereik en helpen een route te plannen, rekening houdend met de huidige acculading en de oplaadpunten. Dit zorgt voor een explosie van de hoeveelheid software in de auto. Genivi, een consortium van ruim honderdzestig bedrijven in de automotiveketen dat werkt aan een gezamenlijk infotainmentplatform, schat dat maar liefst zeventig procent van alle software in high-end auto’s in dit onderdeel zal gaan zitten. Dergelijke omvang-

rijke systemen doen de kans op bugs en beveiligingsproblemen enorm toenemen. Automotivefabrikanten en hun toeleveranciers zien zich ook steeds meer genoodzaakt om voor dit soort geavanceerde infotainmentsystemen naar platforms als Android, Linux of Windows te grijpen. Genivi baseert zich bijvoorbeeld op Linux-software draaiend op een Arm- of X86-processor. Op dit moment zijn er vijf leveranciers met een platform dat voldoet aan de Genivi-eisen: Wind River, Ubuntu, Montavista, Mentor Graphics en Meego (nu Tizen). Ondertussen is ook Android een hot topic geworden in infotainmentplatforms.

Wilde features Dit soort platforms en ook functionaliteit als WLan en Bluetooth zijn in de basis niet ontwikkeld voor de automotivesector. De kwaliteitseisen zijn derhalve ook niet zo hoog, wat de kans op fouten, interferentie of andere problemen groter maakt. En er zijn andere zaken waar rekening mee gehouden moet worden. De opstarttijd van Android kan bijvoorbeeld in de minuten lopen, hoewel een automotivetoepassing net zo lang wordt bijgeschaafd totdat dat in seconden kan worden gemeten. Evengoed is het niet acceptabel dat de automobilist hierop moet wachten voordat hij weg kan rijden; dat moet direct kunnen nadat hij de sleutel in het contact heeft gestoken. Op dit moment is het infotainmentsysteem vooral eenrichtingsverkeer: het biedt informatie over het voertuig of over de route en de mogelijkheid tot entertainment. Met

de toenemende functionaliteit zal het echter ook steeds meer tweerichtingverkeer worden, waarbij het infotainmentsysteem invloed uitoefent op de werking van het voertuig. Het navigatiesysteem kan bijvoorbeeld de cruisecontrol alvast inseinen dat er een scherpe bocht aankomt. Daarmee ontstaat een nieuwe categorie veiligheidsproblemen die niet puur door virtualisatie opgelost kan worden: als het infotainmentsysteem een foute waarde doorgeeft aan de motor, dan is dat een foute waarde, of die communicatie nu via een hypervisor loopt of niet. Ondertussen wordt er al gesproken over de mogelijkheid om apps te installeren op de infotainmentsystemen, wellicht zelfs van derden. Een extra ingang voor onbetrouwbare code. Daarvoor zijn aanvullende maatregelen nodig. Coqos houdt hier rekening mee door een firewall op te trekken tussen de compartimenten. Deze onderwerpt boodschappen aan een aantal vooraf ingestelde conditionele regels en blokkeert alles wat niet binnen de afspraak past. Een autofabrikant kan bijvoorbeeld instellen dat het commando om de deuren te ontgrendelen alleen mag worden doorgelaten als de snelheid van het voertuig onder de 25 kilometer per uur ligt. Autofabrikanten leren langzaam het trucje om hun auto op computerfunctionaliteit onderscheidend te maken. Daarbij horen wilde features die aan de consument appelleren – apps, integratie met smartphones en tablets. Ze moeten dus steeds meer controle uit handen geven. Het afbakenen van dit soort systemen in hun eigen virtuele zandbak is geen overbodige luxe.

3 | 41

42 |

2

Tech-kiek Elektrisch rijden

Een tweedehands Volkswagen Lupo, gekocht op Marktplaats. Dieselmotor eruit, 270 kilo aan batterijen erin en een elektrisch onderzoeksvoertuig is geboren. Deze TUE-auto wordt ingezet bij een breed scala aan onderzoeksprojecten rondom elektrisch rijden.

Foto: Bart van Overbeeke

2 | 43

Achtergrond Elektrisch rijden

Elektro-Opel neemt range anxiety weg met hulpmotor op benzine De elektrisch aangedreven Opel Ampera is uitgeroepen tot auto van het jaar 2012. Wij maakten een proefritje. Joost Backus

2

008 was voor General Motors het rampjaar dat er al heel lang had zitten aankomen. Analisten hadden het eens grootste, rijkste en machtigste autoconcern ter wereld al meerdere malen doodverklaard, maar vier jaar geleden ging het dan toch echt failliet. Het roer moest om; de dikke Amerikaan met zijn iets te dorstige aard en veelal wisselende kwaliteit had definitief afgedaan. Het resultaat van de koerswijziging: de Chevrolet Volt. Dit ‘opstandige’ product, in de beste zin van het woord, gaf de Amerikaanse auto-industrie een nieuwe impuls in de strijd tegen het vermaledijde Toyota, dat succes op succes boekte in de Verenigde Staten. Bob Lutz, de voormalige autotsaar van GM in Detroit, legde er zijn ziel en zaligheid in om de wagen te kunnen lanceren als superieur alternatief voor de Prius. In Europa brengt GM de Chevrolet Volt licht gerestyled op de markt als Opel Ampera. Met een benzineprijs die de pan uit rijst, heeft het concern hoge verwachtingen van de elektrische wagen. De Ampera moet een volledig nieuwe categorie kopers gaan aanspreken. Het eerste succes is al binnen: de

44 |

3

verzamelde Europese autopers heeft het model uitgeroepen tot auto van het jaar 2012.

Noodaggregaat De Ampera heeft twee aandrijfmodi. Onder de 112 kilometer per uur rijdt hij volledig elektrisch, zolang de batterij dat toelaat. Daarboven schakelt de brandstofmotor bij om een extra zetje te geven. Is de accu leeg, na ongeveer honderd kilometer, dan gebruikt de auto de benzinemotor om via een generator elektriciteit op te wekken voor de elektromotoren, die zo voor de voortbeweging blijven zorgen. Een traditionele versnellingsbak kent de Ampera eigenlijk niet. Een planetair

Stilte Zoals iedere elektrische auto is ook de Ampera opvallend stil. Voetgangers en fietsers horen hem daardoor bijna niet aankomen, wat gevaarlijke situaties kan opleveren. Speciaal voor hen kan de elektro-Opel een beschaafd piepje laten horen, naast een normale toeter.

tandwielstelsel neemt de centrale krachtomzetting voor zijn rekening. Zoals in alle elektrische auto’s is het koppel direct aanwezig. Een spurtje bij het stoplicht is geen enkel probleem omdat de elektromotor vanaf nul een groot koppel levert, van ongeveer 370 Nm. Dat komt grosso modo overeen met het acceleratievermogen van een 3 à 4 liter benzinemotor. Bij de Ampera ligt de focus dus op elektrische aandrijving. De benzinemotor fungeert als range extender, een soort noodaggregaat. Ook in de visie van GM kan het kopers afschrikken dat ze op een gegeven moment met een lege batterij komen te staan, zonder eenvoudige mogelijkheid om bij te laden. Een bereik van honderd kilometer is daarbij mooi, omdat tachtig procent van de ritjes korter is. Na honderd ‘elektrische’ kilometers start de benzinemotor en tanken kan bij ieder pompstation. Zo komt de Ampera tegemoet aan de range anxiety.

Retarder In de elektrische modus komt alle energie van een Li-ionbatterijsysteem, dat als een enorm T-vormig pakket onder de auto

Loloo

Het Li-ionbatterijsysteem hangt als een enorm T-vormig pakket onder de Ampera. Illustratie: GM

hangt. Deze accu van LG Chem bestaat uit 288 ‘aaneengeregen’ cellen die meer dan vijfduizend laadcycli meegaan. Ter vergelijking: een laptopbatterij haalt er soms nog geen duizend voordat veroudering inzet. De Ampera-accu gaat hier ruim overheen doordat hij nooit helemaal wordt ontladen maar altijd voor minimaal dertig procent gevuld blijft. De batterij levert een spanning van 360 V en een piekvermogen van 111 kW. Opladen kan gewoon thuis. Via een speciale stekker is de Ampera in een standaard stopcontact te pluggen. Daarbij trekt de auto een bescheiden 6 tot 10 A. Vanwege de gevoeligheid van de elektronische componenten is het thermische beheer van de Ampera helemaal afgestemd op conditionering van de accu en een optimale werking van de omvormers in de auto. De batterij is voorzien van een vloeistofkoelsysteem. Daarnaast wordt ’s zomers een deel van de aircocapaciteit ingezet om de temperatuur van de energievoorziening te drukken. In de winter kan de gebruiker het pakket laten voorverwarmen om de accu bij het weg-

rijden ’s ochtends te ontzien. In de Ampera zitten drie omvormers: van 220 naar 360 V, van 360 V gelijk- naar 360 V wisselspanning en van 360 V gelijkspanning naar 12 V. De eerste twee zijn vloeistofgekoeld, de laatste is luchtgekoeld. Daarnaast is de Ampera erop ingericht om zo veel mogelijk energie terug te winnen. Bij het remmen werken de elektromotoren als generatoren, à la een retarder op een vrachtwagen. Zo wordt tachtig procent van de mechanische energie weer teruggeven aan de batterij.

Scholing De Ampera is een complexe machine. De tientallen subsystemen communiceren met

Bij The New Motion kunnen gebruikers een Loloo-buitenlaadpaal aanschaffen, onder meer voor de Ampera. Deze kunnen ze ook ter beschikking stellen aan derden. Via een app is de paal dan te traceren. Zo kan iedereen voor tankstation spelen en buurten kunnen samen laadpalen plaatsen. Op dit moment is er nog geen vergoedingsscenario voor gebruik door derden, maar volgens de makers van de Loloo komt dit er wel aan. De ambities van The New Motion, een initiatief van Tendris, zijn hoog. De afgelopen twee tot drie maanden zijn er honderden Loloos geplaatst in Nederland; op termijn moeten dat er tienduizend worden. De palen hangen via een GPRS-module aan internet. In de nabije toekomst voorzien de makers ook een koppeling met de intelligente meter in huis, zodat het bijvoorbeeld mogelijk wordt om de laadstroom naar de auto iets te laten afnemen bij hoog verbruik in de woning. elkaar via vijf verschillende Can-bussystemen. Met 360 V en 111 kW piekvermogen vraagt de wagen daarnaast om een flinke dosis ingebouwde vermogenselektronica en bijbehorende besturingen en regelingen. De hoofdrol van de elektromotor en de bijrol van de brandstofmotor vragen om een andere kijk op automotivetechnologie. Waar de mechanica tot nu toe een centrale plaats innam bij de aandrijving, is het nu de elektrotechniek die de toon aangeeft. Dat vergt andere vaardigheden van technici in de auto-industrie, maar ook van bijvoorbeeld servicemonteurs en wegenwachters. Een inleidende scholing voor garagehouders neemt al drie dagen in beslag. Of de trend naar elektrische voertuigen doorzet, is vooralsnog onduidelijk. De Voltfabriek in de VS moest al een maand dicht omdat er te veel voorraad was. De Ampera is in ieder geval een spannende auto en met de Nederlandse fiscale regels kan de wagen een aardig alternatief zijn voor een brandstofslurpertje.

Foto: GM

3 | 45

Achtergrond Elektrisch rijden

Venlose zonnetram rijdt eigen koers in ‘vastgeroeste’ auto-industrie Het Venlose Soios levert treintjes voor recreatieve en toeristische toepassingen. Het bijzondere aan de vervoermiddelen is dat ze niet op diesel rijden, zoals de meeste concurrenten, maar op zonne-energie. De Limburgse ontwikkelingsmaatschappij Liof nam onlangs een belang van 24,5 procent in het driemansbedrijf. Joost Backus

I

n het centrum van Nijmegen kunnen toeristen zich laten vervoeren door een treintje op zonne-energie. Het betreft een Sunshuttle van Soios uit Venlo. ‘Dieselmotoren zijn te zwaar, te vervuilend, te duur en te luidruchtig. Eigenlijk zijn ze niet meer van deze tijd’, verklaart directeur Jan van Haaren de keuze voor de alternatieve energiebron. Zijn wagentjes rijden op elektriciteit die ze grotendeels betrekken uit zonnepanelen op het dak. De Sunshuttles leggen zo’n tien kilometer af op een uurtje volle zon en ongeveer vijf kilometer op een gemiddeld zonne-uur. Met circa vijftienhonderd van dergelijke zonneuren in Nederland hoeven ze bij normaal gebruik slechts voor driehonderd euro per jaar aan elektriciteit bij te tanken, claimt Soios. De Venlonaren schatten ongeveer honderd watt nodig te hebben om duizend kilo een kilometer te verplaatsen.

Lichte panelen Het is dus zaak zo lichtgewicht mogelijk te construeren. Het trekkende karretje heeft bijvoorbeeld geen traditionele versnellings-

46 |

3

bak maar een gewichtsbesparend planetair tandwielstelsel. Ook is er geen differentieel om de aandrijfwielen aan te sturen in een bocht. Dit lost Soios elektronisch op door het ene achterwiel iets langzamer te laten draaien dan het andere. Zo duwen ze het treintje als het ware de bocht om – de voorwielen zijn eigenlijk niet meer dan zwenkwieltjes. De Venlonaren gebruiken hierbij een directe aandrijving op de naaf, die naar eigen zeggen ‘sterk genoeg zijn om dertig man een helling op te trekken’. Het idee is ontleend aan een kunstmeststrooier. Daarbij drijft een as direct het roterende wiel van de strooiarm aan. Toen Soios bij de leverancier aanklopte om het concept over te nemen, kreeg het in eerste instantie nul op rekest. ‘Kan niet’, was het antwoord. ‘Maar dan gaan mensen nadenken, met elkaar praten en zaken onderzoeken’, vertelt Van Haaren, ‘en uiteindelijk kon het toch.’ Een soortgelijke ervaring had de directeur bij Curtis, dat besturingselektronica maakt voor bijvoorbeeld golfkarretjes en heftrucks. ‘Als aandrijfspanning hebben we gekozen voor 48 V. Consequentie hiervan zijn

hoge stromen, met pieken tot 650 A. De 15 kW elektromotoren die de wielen aandrijven, kunnen dat wel aan, maar de controller van Curtis niet. Dus zeiden ze daar in eerste instantie nee. Uiteindelijk blijkt het toch te kunnen als we de controller met software beschermen tegen schade door piekbelastingen maar heel kort toe te staan.’ Al met al was het een hele uitdaging om de aandrijving en de besturing goed te krijgen. ‘Dat gebeurt allemaal in software’, zegt Van Haaren. ‘Daar zorgen we ervoor dat het geheel stabiel op de weg blijft, zelfs bij een snelheid van 35 km per uur en een chauffeur die de bocht sportief neemt.’ De zonnepanelen op het dak van de shuttles komen van Ertex uit Oostenrijk. Dit zijn redelijk standaard panelen met gewone cellen, alleen dan lichtgewicht: aan beide kanten zit een glasplaat van slechts twee millimeter dik. Soios heeft ook plaatsgenoot Scheuten Solar benaderd, maar diens panelen zijn veel zwaarder. Daardoor kosten ze meer energie om mee te torsen. Bovendien zijn de gevolgen met lichte panelen op het dak kleiner dan met zware, mocht er

iets gebeuren met het treintje. ‘En de panelen van Ertex hebben hun mechanische stabiliteit de afgelopen jaren wel bewezen.’

Totaal vastgeroest De geschiedenis van Soios gaat terug tot 2000. Van Haaren werkte toen als adviseur in de toerismesector en steeds meer bedrijven beklaagden zich bij hem over het gebrek aan vervoer op maat, bijvoorbeeld van de parkeerplaats naar het strand. Tijdens een bezoekje aan Frankrijk zag hij de oplossing: het prototype van een solar-powered quad. Samen met de uitvinder heeft hij toen besloten om dit voertuig door te ontwikkelen en er een treintje naast te zetten voor wat ruigere omgevingen. Dit heeft geresulteerd in de Solarrolar respectievelijk de Lightrider. Voortbordurend hierop heeft Van Haaren het assortiment vervolgens uitgebreid met een golfkarretje, de Solargolfer, en een people mover voor stedelijke omgevingen, de Sunshuttle. Van Haaren heeft zich niet laten tegenhouden door zijn gebrek aan ervaring in de techniek. ‘Als je als manager langs de zijlijn blijft

staan en anderen de opdracht geeft om het maar op te lossen, dan ben je verkeerd bezig. Door me kwetsbaar op te stellen, door mee te doen en zelf de schroevendraaier ter hand te nemen en de software in te regelen, heb ik me technisch kunnen ontwikkelen.’ Ook het ontbreken van een achtergrond in de auto-industrie bleek geen probleem, eerder een voordeel. ‘Wij redeneren niet vanuit de bestaande patronen waarin de automotivewereld totaal is vastgeroest’, licht Van Haaren toe. ‘Bovendien hechten we veel waarde aan een goede relatie. Dat heb ik meegenomen uit de zachte lieve wereld van recreatie en toerisme. In de automotive katten ze elkaar juist allemaal af. Het is een heel ander slag mensen. Zelf de grapjes zijn anders. Eigenlijk het enige dat we gemeen hebben met die wereld is dat er wielen aan onze producten zitten.’

Moeilijk verkoopargument De Sunshuttle is nu zo’n beetje uitontwikkeld, aldus Van Haaren. ‘Natuurlijk blijven we innoveren. Bij elke klant, zoals in Nijmegen, nemen we het treintje onder handen

en brengen we het op de laatste stand van de techniek. Echt ontwikkelen doen we alleen heel af en toe nog en dan huren we daar mensen voor in. Ook de assemblage hebben we uitbesteed.’ Hoofdactiviteit is de verkoop van de treintjes en dat gaat goed. Er is veel buitenlandse interesse, met name vanuit Duitsland, Frankrijk en Mallorca. De jarenlange inspanningen van Van Haren beginnen hun vruchten af te werpen. Eindelijk. ‘Toen we tien jaar geleden begonnen, zei iedereen: ‘Wat een goed idee. Dat heeft de toekomst.’ Nu zeggen ze dat nog steeds, maar beginnen we ook echt tot de markt door te dringen.’ Duurzaamheid is nog wel een moeilijk verkoopargument. ‘Het treintje kan op veel fronten de concurrentie aan met diesel: het stinkt niet, het is geruisloos en de onderhoudskosten zijn laag. Het is echter vooral het prijskaartje dat telt. Iedereen heeft de mond vol van het milieu, maar het mag niks kosten. Ik moet bij wijze van spreken iedere euro verantwoorden die wij rekenen. Ik moet keihard bewijzen dat de total cost of ownership lager is.’

3 | 47

Achtergrond Elektrisch rijden

De 21Connect van het Twentse team bevat zo’n zes vierkante meter aan silicium zonnecellen. De afgelopen editie gebruikten de meeste deelnemers dezelfde silicium cellen, want nieuwe regels verboden het om meer dan drie vierkante meter van de duurdere GaAs-cellen met hogere energieopbrengst te gebruiken.

Twentse zonnewagen benut accu optimaal

Foto: Solar Team Twente

Slim omgaan met de beschikbare lading in de accu is essentieel voor een zonneauto, zeker als die een race van drieduizend kilometer probeert te winnen. Solar Team Twente beschrijft hoe het batterijmanagementsysteem bijdraagt aan de veiligheid en prestaties van hun 21Connect-auto. Bert van den Berg

O

m het jaar wordt de World Solar Challenge gereden, een race voor auto’s op zonne-energie van Noord- (Darwin) naar Zuid-Australië (Adelaide) dwars door de outback. Sinds 2001 respectievelijk 2005 doen er studententeams uit Delft (TU) en Twente (UT en Saxion) mee aan deze race van drieduizend kilometer. De Nederlanders scoren goed in het internationale veld en maken indruk met de innovatieve ontwerpen voor hun zonneauto’s. Zo blinkt de Delftse wagen uit door zijn lage gewicht en presenteerde Solar Team Twente in voor-

48 |

3

Koen Bosman

Tom Vocke

Hans van Eerden

gaande edities innovaties voor optimale lichtinval, zoals een kantelbaar zonnepaneel en een constructie met fresnellenzen. Bij de laatste editie afgelopen oktober eindigde de Delftse Nuna6 als tweede en onze Twentse 21Connect als vijfde. Dat had zelfs nog beter kunnen zijn, want bij de kwalificaties waren we het snelst en mochten we dus als eerste starten. Direct na de start sloeg het noodlot echter toe: de motorcontroller – een door bijna alle teams gebruikt standaard onderdeel – blies zichzelf op. Het onderdeel was weliswaar in een

kwartiertje vervangen, maar alle teams inhalen in het drukke verkeer op de openbare weg was een tijdrovende bezigheid. Uiteindelijk kwamen we daardoor in een front van slecht weer en bosbranden terecht, terwijl de top drie daar net voor bleef en daardoor niet meer te achterhalen was. Om zo veel mogelijk pit te halen uit de zonnestralen passen we steeds nieuwe slimmigheden toe in de 21Connect. Neem de aandrijving. Het accupakket drijft direct een driefase-elektromotor aan in het voorwiel, zodat er geen overbrenging nodig is

Dankzij het batterijmanagementsysteem kan de 21Connect de accu’s optimaal benutten.

en de verliezen beperkt blijven. Het maximumrendement van de 21Connect-motor ligt daarmee op maar liefst 98 procent. Efficiënt is ook de elektrische installatie aan boord, die naast de besturing met name de verzameling van auto- en omgevingsparameters omvat. Ten opzichte van de vorige deelname is het benodigde vermogen teruggebracht van 35 naar 16 W. Meer dan een halvering dus, en gemiddeld een besparing van zo’n twee procent op de totale consumptie van de auto. Dit hebben we gerealiseerd door een slim elektrisch ontwerp, inclusief de reductie van het aantal relais en de verplaatsing van de computer voor dataverwerking naar de volgauto, waar zich het strategisch centrum bevond. Verder zijn we overgestapt van Li-polymeer- naar Li-ionbatterijen, die een hogere capaciteit hebben bij een lager gewicht. Het accupakket telt 38 cellen, met in totaal ruim 5,1 kWh aan capaciteit.

de lege cellen met opnieuw brandgevaar tot gevolg. Dit overkwam twee teams tijdens de race. Om dit soort problemen te voorkomen, worden doorgaans ruime veiligheidsmarges aangehouden. Dat gaat ten koste van de beschikbare capaciteit. Met een BMS dat de ontladingscurves van de accu’s kent, zijn veel strakkere marges te gebruiken en zijn de batterijen dus veel beter te benutten. Het BMS is echter ook essentieel bij de planning en daarmee voor het succes van de rit. De zonnerace draait namelijk niet zozeer om topsnelheid als wel om strategie. Op topsnelheid verbruikt de auto veel meer (2,5 kW aan vermogen bij 135 km/uur) dan de zonnecellen kunnen leveren (gemiddeld 0,9 kW, maximaal 1,3 kW). Daartegenover staat dat de batterijen bij aanvang van de race vol zijn en op het eind volledig leeg leeggetrokken mogen zijn. Aan de finish in Adelaide bleek de Twentse accu op 100 Wh na (twee pro-

cent van de maximale capaciteit) leeg. Niet veel teams durfden het aan om zo ‘scherp aan de wind te zeilen’ met hun batterijcapaciteit, want het schrikbeeld van een auto die in het zicht van de finish stilvalt, was in voorgaande jaren al eens bewaarheid. De strategie uitstippelen gaat aan de hand van een automodel dat het rijgedrag beschrijft afhankelijk van energieopname en omstandigheden. Behalve uit het BMS komt de input ook uit de weersvoorspelling (met name over bewolking en wind; dit keer was RTL-weervrouw Helga van Leur lid van het Twentse raceteam), uit een hoogtekaart van het traject (bijvoorbeeld om stilvallen op een helling te voorkomen) en uit informatie over andere obstakels (cattle grids, de bebouwde kom, et cetera). Het streven is om de optimale kruissnelheid te vinden en zo veel mogelijk met constante snelheid te rijden, want accelereren en afremmen kost extra energie.

Hoogtekaart

Sponsoring

Een cruciale rol is weggelegd voor het batterijmanagementsysteem (BMS), ontwikkeld door ingenieursbureau 3T (zie kader). Dit systeem wordt al sinds 2007 ingezet en aangepast bij elke generatie van de auto. De hoofdfunctie van het BMS is het bewaken van de veiligheid, maar het is ook essentieel voor de prestaties van de auto. Het enorme accupakket bevat veel energie en dat kan in geval van disfunctioneren gevaar opleveren. Dat is gelijk ook een nadeel van Li-ionbatterijen: die zijn wat betreft veiligheid kritischer dan de Li-polymeervariant. Als het accupakket te ver wordt opgeladen, ontstaat brandgevaar door oververhitting. Bij het te ver leegtrekken van de batterijen ontstaat kans op het ‘verkeerd om’ laden van

Solar Team Twente kan altijd rekenen op een aanzienlijke sponsoring van bedrijven en kennisinstellingen, met name in de vorm van materialen. 3T brengt al sinds 2007 kennis en expertise in op het gebied van de elektronica. Zo’n stabiele kennisbron komt goed van pas voor een team dat elke twee jaar compleet nieuw wordt samengesteld. De bijdrage van 3T aan de ontwikkeling van het batterijmanagementsysteem (BMS) heeft in de loop der jaren weer nauwe raakvlakken gehad met het werk voor rijwielfabrikant Sparta. 3T ontwikkelt onder meer de elektronica voor de besturing in elektrische fietsen, inclusief het BMS voor NiMH-accu’s. De ervaring opgedaan met het Solar Team-BMS is toegepast in het nieuwe Li-ionsysteem van Sparta. Zo is de kennis rond nauwkeurige accucapaciteitsbepaling in de zonneauto terug te vinden in het batterijmanagementsysteem van de nieuwe Sparta Ion. Weliswaar zijn elektrische fietsen minder kritieke applicaties omdat ze niet de extremen van (te) volle en helemaal lege accu’s opzoeken, maar bewaking van de veiligheid is ook hier essentieel. In de accu voor de Ion bevat daarom elk van de zeven of tien cellen een BMS-printje dat nauwkeurig de spanning en temperatuur bewaakt. Ook wat betreft actieve balancering van de cellen is er bij 3T kruisbestuiving tussen de massa- en de special-toepassing.

3 | 49

Leadership

COMC

How to deal with the 7 biggest communication challenges in innovation and technology Do colleagues say you are too critical or black and white in sending the message? Is motivating your team taking an awful lot of energy plus time? Do you wish to increase your influence by communicating more effectively? Creating technical solutions is about making the right technical choices. However being successful as a technician is much more dependent on being able to handle the 7 biggest communication challenges you face. This course is 100 percent practical and hands-on because we will work with cases directly coming from your personal work. It will be intense: you will sweat, but you will be challenged and will quickly learn how to motivate and communicate more successfully to your colleagues and others. Duration: Course price: Date: Location:

4 days 2990 euro start 4 June 2012 Eindhoven

More courses on leadership, soft skills and personal strength The art of reviewing Learn to manage and control the most important tool you have as a technician: effective reviewing with all stakeholders involved. start 7 May 2012 (3 days + 4 peer counseling sessions)

Time and work pressure management in innovation Manage your time and learn how to deal with times of too high work pressure for you and your team. start 11 June 2012 (2 days)

Creating business opportunities as a technician Learn how to help your company creating business from the opportunities you discover. start 25 June 2012 (2 days)

Mechatronics

SSOM

Summer school Opto-mechatronics Summer school is the place to be if you are working in the field of precision engineering and if you want to learn and experience from expert designers how to design opto-mechatronical instruments that are actively controlled, operating in the non-perfect environment. This intensive hands-on training of five days is taught by excellent Dutch professors and scientists in the field of precision technology, that work at TNO, TU Delft, TU/e, ASML, Philips, ESO and The High Tech Institute. Summer school is intented for engineers working at academic level with a background in physics, mechanics, electrical or control engineering. Engineers that are experiencing the limits of their discipline and want to learn more about designing a complete opto-mechatronical system. To encourage contacts with your international course members, social meet-and-greet events will be organised in the evening. Duration: Course price: Date: Location:

5 days 2995 euro 25 - 29 June 2012 Eindhoven

www.hightechinstitute.nl

Achtergrond Elektrisch rijden

Het accupakket van de 21Connect telt 38 cellen met in totaal ruim 5,1 kWh aan capaciteit. De maximale spanning bedraagt zo’n 160 V; voorzichtigheid bij de omgang ermee was dus geboden. Foto: Gijs Versteeg

Puntlassen Tijdens gebruik moet het BMS dus nauwkeurig kunnen aangeven hoeveel energie er nog beschikbaar is. Die capaciteitsbepaling gebeurt indirect door de accustroom te meten. Door integratie tot geleverde lading is de resterende energetische capaciteit te bepalen. Daarvoor moet voor elke accu van tevoren een ontladingscurve worden bepaald met het verband tussen lading en accuspanning. Bij 3T is onderzoek gedaan naar het zorgvuldig karakteriseren van accu’s. Bij het ontladen moet de accu op de verschillende meetpunten eerst goed relaxeren voordat de spanning een betrouwbare maat geeft voor de ladingstoestand. De integratiestap vormt echter een probleem. Alle (systematische) fouten en ruis in de stroommeting resulteren door deze stap in een afwijking die flink kan toenemen over de tijd, zeker als er afwisselend wordt opgeladen en ontladen. Een standaard BMS bevat om die reden een thermozekering als ultieme beveiliging. Bij de zonnerace is die echter ongewenst, vanwege het risico dat deze er onterecht uit vliegt en zo de auto voor langere

tijd stilzet. De beveiliging moet daarom voor één accupakket met een geïntegreerde uit de software en hardware komen. Voor ‘opstart’-print, in plaats van de aanpak uit de aan het BMS gekoppelde stroommeter de vorige modellen met twee pakketten en zijn componenten gebruikt die weinig drift een aparte start-upbox. Het oude systeem vertonen en een lage temperatuurgevoe- vereiste voor het veilig in- en uitschakelen ligheid hebben. Ook is de stroommeting drie relais, terwijl er nu nog maar een nodig nauwkeurig gekalibreerd. Dezelfde aanpak is. Verder zijn de serieschakelingen van de was nodig om de totale accuspanning van Li-ionbatterijcellen niet met soldeerverbinmaximaal 160 V met enkele mV nauwkeu- dingen gemaakt maar met puntlassen. Deze righeid te kunnen meten. zijn betrouwbaarder en zorgen voor minder Het BMS levert nog een andere belang- opwarming tijdens de bewerking. Bij de rijke bijdrage aan het verbeteren van de ef- verplichte keuring door de raceorganisatie ficiëntie. Een accupakket werkt optimaal als zeiden de scrutinizers over de elektrische alle cellen een gelijke capaciteit hebben; bij veiligheid en de uitvoering van het accupakserieschakeling is de cel met de laagste ca- ket: the first team to do it right. Een mooie paciteit bepalend voor de prestatie. Daarom bevestiging voor onze keuze. hebben we een hoop energie gestoken in het ontwikkelen van een accubalanceersys- Bert van den Berg is projectleider bij 3T in Enteem. Dit ontlaadt alle cellen naar dezelfde schede. Koen Bosman (student elektrotechniek spanning en brengt ze daarmee op gelijke aan hogeschool Saxion in Enschede) en Tom capaciteit. Voorheen gebeurde dat handma- Vocke (student elektrotechniek aan de Univertig in een langdurige procedure. siteit Twente) waren in Solar Team Twente We hebben er voortdurend naar ge- 2011 verantwoordelijk voor de elektronica. streefd om de auto zo simpel en betrouw- Hans van Eerden is freelance tekstschrijver. baar mogelijk uit te voeren. Zo hebben we op elektrisch gebied onder meer gekozen Redactie Pieter Edelman

3 | 51

Wegwijs in de hightech? e n o ve r t e w r e e M i tei t e n l i b o m e sli m m le i n du st r ië e r i n g? s i t a m o t au

n e m e nt ro ef a b o n p n e e is t . Ne e m g ra its&C h ips ds c h r ift B ij e nt t m t e e n h n p o o ef a b o r p l/ .n s - c h ip w w w.bits

Bits&Chips wijst je de weg Bits&Chips is het leidinggevende Nederlandstalige nieuws- en opiniemagazine voor mensen die werken aan slimme producten en systemen. Bits&Chips is ook te vinden via de LinkedIn-groep Bits&Chips of op Twitter via BitsChips.

Start met een gratis proefabonnement van een half jaar en maak zo vrijblijvend kennis. Voor meer informatie en aanmelden gaat u naar www.bits-chips.nl/proefabonnement of maakt u gebruik van de QR-code.

Achtergrond Elektrisch rijden

TNO schat actieradius elektrische auto Foto: Valmet

Binnen het eind vorig jaar afgelopen Evident-project hebben onder meer TNO en Tomtom gewerkt aan een intelligent navigatiesysteem voor elektrische voertuigen. Onderdeel hiervan was de ontwikkeling van een algoritme om accuraat te schatten wanneer de accu leeg is. Het resultaat blijkt beter dan de huidige standaard. Davy Bijnen

E

lektrisch vervoer is enorm in opkomst in Europa. Elektrische voertuigen (EV’s) hebben als voordeel dat ze op groene energie rijden en dat de gebruikskosten over het algemeen lager liggen dan die van conventionele auto’s. De nadelen hebben alles te maken met de batterijen. Voor hun volume, gewicht en prijs hebben die een relatief lage energiedichtheid, waardoor ze snel leeg zijn en de EV’s van dit moment maar een beperkte afstand kunnen afleggen. Ook zijn er onvoldoende laadpalen voor een volledige inbedding van EV’s in het Nederlandse wagenpark en zijn de laadtijden aanzienlijk. Dit alles geeft de consument weinig reden om te vertrouwen op elektrisch vervoer en over te gaan op aanschaf van een EV. Het begrip range anxiety is inmiddels een veelgehoorde term in EV-land en betekent zoveel als ‘angst om niet op de plaats van bestemming te komen’. Door deze vrees te verminderen of zelfs weg te nemen, probeert TNO elektrisch vervoer dichter bij de consument te brengen en zodoende duurzame intelligente mobiliteit te stimuleren.

Met een volle accu loopt de actieradius in de praktijk uiteen van zestig tot honderdzeventig kilometer. De exacte afstand hangt onder meer af van de gevolgde route, met statische factoren zoals typische snelheden, wegtypes en hoogteverschillen en dynamische factoren zoals verkeerslichten en drukte op de weg. Ook omgevingsvariabelen als temperatuur en wind spelen een prominente rol. Verder is de rijstijl belangrijk: hoe agressief rijdt de bestuurder, hoe goed anticipeert hij en welke wegen kiest hij typisch. Een andere factor is het gebruik van voorzieningen als de airco, de navigatie, de radio, de verlichting en de verwarming. Ten

Slimme interface

Drive cycle In het kader van het Evident-project (Electric Vehicles Intelligently Directed by E-aware Navigation Technology) heeft TNO met Tomtom, Quipment en E-Laad.nl technische oplossingen ontwikkeld om de beperkingen van EV’s het hoofd te bieden. Hierbij heeft Tomtom onder meer gewerkt aan een slimme routeplanning tussen de laadpalen die E-Laad.nl door heel Nederland heeft geplaatst en heeft Quipment een platform gebouwd om alle oplossingen te integreren. TNO heeft zich vooral beziggehouden met de Electric Range Estimator (ERE), een algoritme dat nauwkeurig inschat hoeveel kilometer een elektrisch voertuig nog kan rijden voordat de batterij leeg is.

slotte zijn de parameters van de auto zelf van belang, bijvoorbeeld de eigenschappen van de batterij en de voertuigdynamica. De ERE houdt rekening met al deze factoren. De basale routegegevens halen we bijvoorbeeld uit het navigatiesysteem van Tomtom en voor de rijstijl stellen we een gebruikersprofiel op aan de hand van daadwerkelijk geregistreerde voertuigdata. Op basis van de routevoorspelling en het gedrag uit het (recente) verleden komen we tot een zogeheten drive cycle, die we aanbieden aan het voertuigmodel waarmee de ERE-architectuur de werkelijkheid representeert. Met het model bepalen we vervolgens wanneer de batterij leeg is. Bovendien nemen we middels zelflerende algoritmes realtime een aantal variabele parameters mee om de actieradiusvoorspelling zo accuraat mogelijk te maken.

Figuur 1: De ERE vergeleken met range estimators in twee commercieel verkrijgbare elektrische voertuigen uit het A- en C-segment, respectievelijk een kleine stadsauto en een compacte middenklasser. De zwarte lijn representeert de honderd procent accurate schatting. De afstand tot die lijn geeft aan wat de fout is geweest. De ERE heeft een gemiddelde fout van vijf procent en een variantie van 2,5 procent, tegen een gemiddelde fout van twee procent en een variantie van dertien procent voor het A-voertuig en een gemiddelde fout van zeventig procent en een variantie van 7,5 procent voor de C-auto.

Om duidelijkheid te hebben over de nauwkeurigheid en robuustheid hebben we de ERE vergeleken met de schattingen van range estimators aan boord van twee commercieel verkrijgbare elektrische voertuigen. Voor deze benchmark hebben we meer dan vierduizend kilometer gereden. Uit de resultaten blijkt dat de ERE beter is dan de huidige standaard (zie Figuur 1). Dit is echter nog niet voldoende om de range anxiety te kunnen wegnemen. Om begrip en acceptatie te verkrijgen, moeten we een goede voorspelling combineren met een slimme interface naar de gebruiker. Daarom zijn we bij TNO nu concepten aan het ontwikkelen die het resultaat van de ERE koppelen aan de juiste informatie voor de bestuurder. Davy Bijnen ([email protected]) is systeemarchitect bij TNO Automotive. Redactie Nieke Roos

3 | 53

In bedrijf Radarxense

Met radarlego naar Europese top Radarxense maakt complete radarmodules voor systeemintegratoren, die deze met weinig moeite in kunnen passen in eindproducten. Er is veel vraag naar dergelijke producten en directeur Olaf Biezeman heeft hoge verwachtingen. Binnen vijf jaar wil hij Radarxense laten uitgroeien tot het grootste commerciële non-automotiveradarbedrijf in Europa. Bram Semeijn

B

ij radar denken veel mensen al snel aan de luchtvaart of aan de cruisecontrol in een auto. Toch zijn radarmodules voor veel meer toepassingen inzetbaar. Ze kunnen bijvoorbeeld dienstdoen in flitskasten, voertuigen herkennen voor verkeerslichten of slagbomen activeren bij een spoorwegovergang. Al deze mogelijkheden bestaan, maar worden nog relatief weinig gebruikt. Volgens Olaf Biezeman, directeur van Radarxense, komt dat doordat de industrie nog onvoldoende kennis in huis heeft om radar toe te passen. Zijn onderneming heeft complete, breed inzetbare radaroplossingen ontwikkeld die technologiebedrijven zonder veel moeite kunnen integreren in hun producten. De drempel om radarsensoren toe te passen, wordt zo weggenomen. Radarxense zag het afgelopen jaar het levenslicht als joint venture van het Nederlandse Hi-Tech RF & Microwave Solutions uit Maarssen en het Duitse Attingimus uit Braunschweig. Het idee erachter ontstond zo’n vijf jaar geleden bij Hi-Tech, een distributeur van hoogfrequent- en microgolfcomponenten die al jaren radarfront-ends verkocht met een zendfrequentie van 24,125 GHz (een ISM-band). De output is een analoog signaal. Analyse hiervan is nodig om een concrete toepassing mogelijk te maken. ‘Al jaren neemt de interesse van eindgebruikers in deze producten toe’, weet Biezeman. ‘Er zijn echter nauwelijks bedrijven die de kennis in huis hebben het analoge signaal te verwerken en om te zetten naar bruikbare data. En is die kennis er wel, dan zijn er veelal onvoldoende resources. De digitalisatiestap, daar ontbrak het nog aan.’

54 |

3

Nu waren de marktomstandigheden voor Hi-Tech de laatste jaren niet makkelijk. Veel hoogfrequent- en microgolfontwikkeling verdwijnt uit de Benelux. De productie wordt veelal geoutsourcet naar China. Biezeman zag echter kansen in de radarmarkt en ging op zoek naar een partner die algoritmes kon schrijven om het analoge frontendsignaal te analyseren. Zo kwam hij in contact met Wilfried Plagge, een Duitse ingenieur en expert in software voor radarsystemen. De twee besloten samen te gaan werken. Radarxense is het resultaat.

Meer meetmomenten Waarom is het zo ingewikkeld om radarsignalen te digitaliseren? Radar is gebaseerd op de weerkaatsing van radiosignalen. Een signaal wordt op een bepaalde frequentie verstuurd (24,125 GHz in de modules van Radarxense) en na weerkaatsing weer opgevangen. Uit de reflectie zijn verschillende gegevens te destilleren. Als gevolg van het dopplereffect hebben de ontvangen radiogolven bijvoorbeeld een hogere of lagere frequentie dan de verzonden signalen. Hieruit is de snelheid van het voorwerp te halen. De tijdsduur is een maat voor de afstand tot het object. Verder worden de radiosignalen niet in alle richtingen verzonden maar binnen een beperkte hoek, zodat ook is te bepalen uit welke richting het voorwerp komt. Het principe is dus vrij eenvoudig. De moeilijkheid is echter dat er in een praktijksituatie veel ruis (clutter) is. Er kunnen bijvoorbeeld andere voorwerpen in de weg staan, waardoor de radar tegenstrijdige gegevens krijgt. Een radiosignaal kan ook

op allerlei plekken van het object reflecteren. Zo kan het bij een auto afketsen op een hoek, nummerplaat of vanuit de wielkast. Hierdoor is het signaal niet altijd even sterk en de richting niet exact te bepalen. Bovendien kan het zijn dat het weerkaatste signaal niet direct van de auto komt, maar via de vangrail. Om een radar werkend te krijgen, is het noodzakelijk de signalen effectief en snel te analyseren met digital signal processing (DSP). De meeste modules doen dat sequentieel, in aparte stappen dus. Eerst wordt het signaal gedigitaliseerd. Vervolgens worden reflecties geclusterd (welke horen er bij elkaar?). Dan wordt er gekeken naar dataassociatie (welke reflectie hoort bij welk target?). In een vierde stap wordt ten slotte nog een filter toegepast. Bij Radarxense werken ze met algoritmes die de verschillende stappen in elkaar schuiven. Dit kan onder meer door aannames te maken met betrekking tot de snelheid van het te vinden object. Heeft de radar bijvoorbeeld de functie om auto’s te detecteren, dan heeft het weinig zin om op een snelweg voorwerpen op te pikken die minder dan twintig kilometer per uur gaan. Veel meetgegevens kunnen zodoende als clutter worden afgedaan. Een andere verbetering is het dynamisch maken van de algoritmes. Op basis van de eerste reflecties worden die on the fly aangepast. Dit maakt een snellere signaalanalyse mogelijk. De radarmodules van Radarxense kunnen een meting binnen tien miliseconden verwerken, terwijl concurrenten hier veel meer tijd voor nodig hebben. Zodoende zijn er meer meetmomen-

ten per tijdseenheid, waardoor metingen nauwkeuriger zijn.

Sensorfusie De modules van Radarxense zijn voor allerlei toepassingen geschikt. Een mooi voorbeeld is het project met de Haarlemse leverancier van flitskasten Gatsometer. Voor de handhavingsapparatuur rond de milieuzone Amsterdam zocht dit bedrijf sensoren die auto’s precies kunnen detecteren op de weg. ‘De traditionele oplossing is om detectielussen te verwerken in het wegdek’, vertelt Biezeman. ‘De intrinsieke kosten van een dergelijk systeem zijn laag, maar het onderhoud en de implementatie zijn problematisch in een drukke stedelijke omgeving. Met Gatsometer hebben we nu een project gedaan waarbij onze radars zijn ingezet. Die konden eenvoudig boven de weg worden gehangen. Van daar projecteren ze een detectievlak op de rijbaan en zodra een auto een specifieke positie inneemt in dat vlak, sturen ze een trigger naar de camera.’ De detectiesensoren van Gatsometer zijn maar één toepassing. Radarsystemen zijn in allerlei branches inzetbaar. Zo kunnen ze op zaaimachines worden gemonteerd om de snelheid in de gaten te houden of aan de rand van een boot worden gehangen om het vaartuig te helpen afmeren. Radarxense richt zich opvallend genoeg niet op de automotivebranche, die nu al veel met radar werkt. Met bijvoorbeeld Bosch en Continental zijn daar reeds gespecialiseerde grote bedrijven actief, waardoor een kleine partij er minder makkelijk voet aan de grond krijgt. Een voordeel van radar is dat het toepasbaar is in situaties waar andere oplos-

singen niet of nauwelijks bruikbaar zijn. In tegenstelling tot bijvoorbeeld videocamera’s functioneert de technologie prima achter kunststof, in een donkere omgeving of bij slechte weersomstandigheden. Bovendien levert radar informatie over de snelheid, wat met camera’s nog niet zo gemakkelijk is. Radar heeft ook beperkingen, van fysische aard. Biezeman: ‘Het Europees Telecommunicatie- en Standaardisatie-instituut verbiedt het om in de 24,125 GHz ISMband meer dan 250 MHz aan bandbreedte te gebruiken. Dat beperkt je in de nauwkeurigheid, want met meer bandbreedte kun je preciezer meten. Zo kan een radar met 250 MHz aan bandbreedte twee losse voorwerpen die minder dan 0,75 meter van elkaar af staan en met dezelfde snelheid bewegen niet los herkennen.’ Biezeman ziet dan ook goede mogelijkheden met sensorfusie. Hierbij vullen verschillende sensoren elkaar aan. De radar zou dan bijvoorbeeld bij de camera kunnen opvragen of het inderdaad om twee verschillende objecten gaat.

Grootste in Europa Momenteel heeft Radarxense zo’n zes man personeel. In Duitsland ontwikkelt Plagge, samen met twee freelancers, de algoritmes die ten grondslag liggen aan de radarmodules. In Nederland coördineert Biezeman onder meer de marketing en sales. Bovendien heeft hij twee applicatie-engineers onder zijn hoede, die de DSP-PCB’s van de standaard radarfront-ends kunnen aanpassen. ‘We hebben een grote library met standaard routines waar we bij het customizen

gebruik van kunnen maken. Je moet het een beetje zien als lego. We kunnen heel makkelijk de verschillende DSP-onderdelen en hardware aan elkaar klikken en een aangepast product leveren.’ Volgens Biezeman kan Radarxense negen van de tien keer met de bestaande componenten toe. Voor de overige tien procent kan het maatwerk leveren. Een groot voordeel van deze aanpak is de korte timeto-market en het beheersbaar houden van de ontwikkelkosten. Voorlopig blijft Radarxense opereren als een zusteronderneming van Hi-Tech, omdat daar nog altijd een substantieel deel van de omzet vandaan komt. Biezeman verwacht echter dat de vraag naar eenvoudig toepasbare radarsystemen snel zal toenemen, zodat hij voor de lange termijn volledig inzet op het nieuwe bedrijf. De focus ligt daarbij op Europa – Radarxense heeft overeenkomsten gesloten met distributeurs in Scandinavië, Groot-Brittannië en Italië. ‘De markt voor complete radaroplossingen is tientallen miljoenen groot en binnen vijf jaar willen we op non-automotivegebied de grootste zijn in Europa.’ In de nabije toekomst voorziet Biezeman vooral investeringen op het gebied van testfaciliteiten en softwareontwikkeling. Ook is hij in gesprek met een Nederlandse start-up die radarfront-ends maakt in de 61 GHz ISM-band. Daar is 500 MHz aan spectrum beschikbaar, zodat nog nauwkeurigere metingen mogelijk zijn. ‘Als alles goed gaat, kunnen we straks de radarfront-ends in Duitsland én in Nederland bestellen. We kunnen dan ook een echt mooi Nederlands product aanbieden om trots op te zijn.’

3 | 55

200 m

mm 4.6

gineer Hardware enginee Project manager gineer Systeem enginee Software engineer dded software engineer Business development e engineer Technology designer Elektronicae architect R&D engineer Senior mechanical el 1 apix :28 f= eg nica engineer Constructeur Senior electronics nical engineer Project planner Applications e designer Mechanical precision engineer ghtechindustrie Fijnmechanisch constructeur er Embedded test engineer Hardware enginee Technical support engineer Systeem enginee Test engineer Embedded software engineer ent manager Hardware engineer Technology -ontwerper Software architect R&D engineer ngineer Mechatronica engineer Constructeur rchitect Mechanical engineeranProject (hbo+)planner a b n e e r eer Software ek naa Mechanical trie?precision s Op zodesigner u d in h c e t tmanager hightechindustrie Fijnmechanisch h e in de higEmbedded reid uitgeb t dded test engineer test engineer e h n a d k Bekij Technical ht op engineer rzic support Project manager e v o e r u t a c va l Software engineer Test engineer Embedded hbanen.n c e t h ig .h w ww Business development manager Hardware gy designer Elektronica-ontwerper Software eer Senior mechanical engineer Mechatronica teur Senior electronics architect Mechanical nner Applications engineer Software designer n engineer Accountmanager hightechindustrie nstructeur Embedded test engineer Hardware anager Technical support engineer Systeem engineer Test engineer Embedded software development manager Hardware engineer er Elektronica-ontwerper Software architect r mechanical engineer Mechatronica engineer or electronics architect Mechanical engineer Applications engineer Software designer n engineer Accountmanager hightechindustrie structeur Embedded test engineer Embedded dware enginee Project manager Technical teem enginee Software engineer Test engineer re engineer Business development manager Technology designer Elektronica-ontwerper R&D engineer Senior mechanical engineer Wilt u ook uw vacatures vermelden in de eer Constructeur Senior electronics architect Hightech Banen-vacatureladder? eer Project planner Applications engineer Bekijk de mogelijkheden op de website of neem engineer contact op via echanical precision Accountmanager [email protected] constructeur Embedded test neer Embedded test engineer

Web- en software ontwikkelaar Human Wave Contactpersoon: B. Aarsen E [email protected] T +31 575 518899

RF / analog CMOS design engineers ItoM Contactpersoon: Harm van Rumpt E [email protected] T +31 40 2480604

(Senior) control engineer MAGION Contactpersoon: Sanela van As E [email protected] T +31 70 4442770

Software engineer PROMEXX Contactpersoon: Suzanne van Dijck E [email protected] T +31 40 2676867

Sr. software engineer / (sr.) software designer PROMEXX Contactpersoon: Suzanne van Dijck E [email protected] T +31 40 2676867

www.hightechbanen.nl

LEGENDA S: Software E: Elektronica M: Mechatronica

Imtech Traffic en Infra

S: 0 E: 2 M: 0 Kolham

Imtech Traffic en Infra

S: 0 E: 3 M: 0

Imtech Traffic en Infra

S: 0 E: 2 M: 0 Amersfoort

Wormerveer Altran

HUMIQ

S: 1 E: 2 M: 2

S: 2 E: 0 M: 0

Deventer

Schiphol-Oost

Imtech Traffic en Infra

PROMEXX Technical Automation

S: 0 E: 4 M: 0

S: 3 E: 0 M: 0

Ridderkerk

Son

HUMIQ

S: 2 E: 0 M: 0

Eindhoven Altran

S: 5 E: 4 M: 1

Eindhoven

Altran

S: 2 E: 2 M: 2

Brussel

Topwerkgevers verkeer en vervoer

Vacatureoverzicht Verkeer en vervoer

5e editie

Noteer in uw agenda:

In samenwerking met Goudsponsor

Cosponsor

Op 13 juni 2012 organiseert Techwatch de Bits&Chips Hardware Conference 2012 in 1931 Congrescentrum Brabanthallen, ’s-Hertogenbosch.

Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar Kijk voor meer informatie op www.hardwareconference.nl

De vijfde editie van de Bits&Chips Hardware Conference Jaarlijkse ontmoetingsplaats voor professionals en technisch managers in de high-end elektronica- en IC-ontwikkeling In het lezingenprogramma aandacht voor: • high-performance elektronica • energiezuinige elektronica • slimme energiebronnen • verbindings- en verpakkingstechnologie • EMS, productietechnologie

Standhouders

Adeas AimValley ASML Barco Silex Bruco Integrated Circuits Core|Vision Easics EBV / Altera ICsense MSC Vertriebs Neways Electronics International Point-One Texas Instruments TMC Electronics

www.hardwareconference .nl

Opinie De bril van Joost

Innovatiebeleid uitbesteed naar friends, fools en family?

O

Joost Backus beziet de hightech door een creatieve bril.

p 11 maart jongstleden zag ik de uitzending van Buitenhof waarin Peter Wennink te gast was. De financieel topman van ASML pleitte er voor investeringen in innovatie om zo wat meer geld te verdienen voor de bv Nederland. Daar ben ik het hartgrondig mee eens. Minister-president Rutte zegt echter dat we moeten sparen om het huishoudboekje weer op orde te krijgen. ‘Subsidie’ is bijna een vies woord, subsidiëren een linkse hobby die lui maakt. Veel beter is het om de ondersteuning van innovatie te fiscaliseren. Fiscaliseren, mijn nekharen gingen er direct van overeind staan toen ik er vorig jaar over hoorde. Een van de maatregelen is dat je speciale uitgaven mag verrekenen met je winst. Voor beginnende bedrijfjes natuurlijk een lachwekkend stimuleringsbeleid. Want welke innovatieve starter maakt er direct winst met een nieuw idee? Een andere maatregel is de korting op de loonbelasting van werknemers. Veel starters beginnen echter met zo weinig mogelijk personeel. Vaak gaat het om enkelingen die dag en nacht ontwikkelen, dus zonder een stoet medewerkers en een berg loonkosten. Wat heb je dan aan die korting? De omvang van die fiscaliseringszotternij werd me onlangs pijnlijk duidelijk tijdens het overdrachtssymposium van HTas naar AutomotiveNL. Daar passeerden de resultaten van de laatste jaren de revue. Zonder het nu uit de gratie zijnde s-woord was het lijstje een stuk korter geweest. Het symposium stond ook even stil bij het nieuwe beleid, in het bijzonder bij de winkelnering voor onderzoek die boven op de fiscalisering komt. Bedrijven die iets uitgeplozen willen hebben, kunnen daarvoor aankloppen bij STW, TNO en de universiteiten – het hbo doet blijkbaar niet meer mee. Voor een starter zijn dat echter flinke bolwerken. Beginnende bedrijven die geen dikke beurs hebben of een alma mater om op terug te vallen, staan straks dus met het petje in de hand bij STW, TNO of universiteit. Zelfs als zij een vriendenprijs rekenen, kan een paar maanden ‘innoveren’ daar al een flink gat branden in de begroting van een starter. Een fijne knalsigaar uit eigen doos dus. De plannen lijken mij meer bedacht als pleister op de bezuinigingswonde dan om innovatie te stimuleren. Je benoemt wat

topsectoren, mompelt iets over fiscalisering, maakt een winkeltje voor innovatie bij STW, TNO en de universiteiten en klaar is Nederland als kennisintensieve en concurrerende topregio. Slaap zacht. Meneer de minister-president, als we nu eens allemaal wat meer inkomsten zouden gaan genereren met innovaties en nieuwe producten? Is dat niet veel duurzamer? Vrijwel hetzelfde bracht Peter Wennink te berde bij Buitenhof. Waarom werken we daar niet met man en macht aan? Door het huidige onbeleid vallen veel kleine nieuwe ideeën buiten de boot. In december heb ik zelf nog contact gehad met Agentschap NL over mogelijkheden

Door het huidige onbeleid vallen veel kleine nieuwe ideeën buiten de boot voor ondersteuning. Nou, ze hadden met me te doen, maar konden me eigenlijk niks bieden. Ik moest het maar eens proberen bij Europese programma’s. Hilarisch advies. Als er iets onmogelijk is voor een kleine starter, dan is het wel een bureaucratisch lang EU-traject met veelal een transnationale component. Ook bij de Kamer van Koophandel kreeg ik nul op rekest: ‘Joost, we kunnen niks voor je doen. Je weet toch hoe de politiek erbij staat?’ Wat blijft er dan over voor de kleine starter? De banken? Laat me niet lachen. Die houden sinds de kredietcrisis, waar ze nota bene zelf medeverantwoordelijk voor zijn geweest, krampachtig de hand op de knip. Nee, als beginnend bedrijfje rest je niets anders dan te bedelen in je omgeving – het mooie financieringsmodel om friends, fools en family te laten participeren. En als je onderneming dan mislukt, heb je gelijk geen vrienden meer. Moeten die FFF’ers nu echt de funding gaan ophoesten voor de startende bedrijvigheid in Nederland? Het lijkt er wel op. Fiscaliseer maar lekker. Over een paar jaar plukken we er de wrange vruchten van. Realiteitontkenningspolitiek bedreven door mensen die nog nooit van hun leven zelf iets gestart hebben.

3 | 59

Agenda Trainingen Hyperlynx Analog

Labview core 3

Hyperlynx Advanced high-speed PCB analysis

Labview performance

25 en 26 april, Almelo

Introduction to Systemverilog for verification

7 - 9 mei, Almelo

Expedition PCB advanced (V2007)

25 - 27 juni, Woerden 25 - 27 juni, Zaventem

28 en 29 juni, Woerden 28 en 29 juni, Zaventem www.ni.com/netherlands

2 - 5 april, Borne

14 - 16 mei, Almelo

3 en 4 mei, Borne

21 en 22 mei, Almelo

7 en 8 mei, Borne

24 en 25 mei, Almelo

11 april, Breda www.silica.com

29 en 30 mei, Almelo

Signal integrity and high speed methodology

Advanced VHDL

Hyperlynx power integrity analysis

C++

Hyperlynx signal integrity analysis

Universal Verification Methodology 10 - 13 mei, Borne

Library Manager for DXDesigner to Expedition PCB flow

24 mei, Borne

VHDL advanced

5 juni, Borne

Pads Logic

7 en 8 juni, Borne

Cam350

Parallelization hands-on

4 - 6 juni, Almelo

Switched-mode power supplies

23 - 25 april, Deurne www.sintecs.eu

8 juni, Almelo

Introduction to Tcl/TK

12 juni, Almelo www.innofour.com

Systemverilog assertions 12 juni, Borne

Introduction to Perl

Matlab fundamentals

14 en 15 juni, Borne www.dizain-sync.com

3 - 5 april, Eindhoven 1 - 3 mei, Eindhoven 29 - 31 mei, Eindhoven 11 - 13 juni, Mechelen

Non-silicon materials for microsystem technologies Polymer microfabrication

Simulink for system and algorithm modeling

Electron microscopy

Image processing with Matlab

Labs-on-chip technologies

Stateflow for logic-driven system modeling

16 april, Karlsruhe, Duitsland

17 en 18 april, Karlsruhe, Duitsland

11 en 12 april, Eindhoven

11 mei, Neuchâtel, Zwitserland

8 en 9 mei, Eindhoven

21 en 22 mei, Barcelona, Spanje

Electromagnetic compatibility of integrated circuits

22 en 23 mei, Eindhoven

RF Mems and Nems

Matlab for data processing and visualization

1 juni, Neuchâtel, Zwitserland

19 juni, Lausanne, Zwitserland

Microsystems in biomedical engineering and medical products

Simulink Coder fundamentals 24 mei, Eindhoven 5 juni, Eindhoven

Matlab programming techniques

25 en 26 juni, Neuchâtel, Zwitserland www.fsrm.ch

6 juni, Eindhoven

Experimental techniques in mechatronics

7 juni, Eindhoven www.mathworks.nl

Matlab for building graphical user interfaces

3 - 5 april, Eindhoven

Requirements engineering

Electromagnetic compatibility – design techniques

18 april, Leuven 9 mei, Amersfoort

16 - 20 april, Eindhoven

Object-oriented analysis & design using UML 2

UHV2 – design for ultra high and ultra clean vacuum

9 - 11, 24 en 25 mei, Eindhoven

Start 16 april, Eindhoven

Labview: introduction in language and programming 1 18 - 20 april, Eindhoven

Introduction to Scrum 25 mei, Amersfoort

Design patterns

29 mei - 1 juni, Eindhoven 11, 12, 21 en 22 juni, Eindhoven www.mithuntraining.com

Design of analog electronics – embedded analog 2 Start 24 april, Eindhoven

Six thinking hats

7 en 8 mei, Eindhoven

Nanometer CMos ICs basics 7 - 9 mei, Eindhoven

Lateral thinking

9 en 10 mei, Eindhoven

Labview Daq and signal conditioning

Cooling of electronics

3 en 4 april, Woerden

9 - 11 mei, Eindhoven

Teststand I – test development

Networking

11 - 13 april, Woerden 30 mei - 1 juni, Zaventem

11 mei, Eindhoven

Design principles basics

Labview core 1

Start 23 mei, Eindhoven www.hightechinstitute.nl

16 - 18 april, Zaventem 23 - 25 april, Woerden 21 - 23 mei, Woerden 11 - 13 juni, Zaventem 18 - 20 juni, Woerden

Labview core 2 DXDesigner for Pads 2 - 4 april, Almelo

Expedition PCB introduction (V2007) 16 - 19 april, Almelo

I/O Designer

23 en 24 april, Almelo

60 |

Renesas’ newest RX family of 32-bit Cisc processors

3

19 en 20 april, Zaventem 26 en 27 april, Woerden 24 en 25 mei, Woerden 14 en 15 juni, Zaventem 21 en 22 juni, Woerden

Altium Designer

17 en 18 april, Markelo 14 en 15 mei, Markelo 12 en 13 juni, Markelo

Altium Nanoboard 24 april, Markelo 22 mei, Markelo 19 juni, Markelo

Altium Designer advanced 26 april, Markelo 23 mei, Markelo 20 juni, Markelo

Leren communiceren in een technische werkomgeving 24 mei, Markelo 7 juni, Markelo www.transfer.nl

New product & innovation management

7 en 8 mei 2012 | Eindhoven

Training Six thinking hats Genoeg van eindeloos vergaderen met veel te weinig resultaten? Dan is de training ‘Six thinking hats’ echt iets voor u. Deelnemers leren hun denken te structureren via zes verschillende ‘thinking modes’ en dit in hun dagelijkse leven toe te passen om productiever te zijn op een simpele en effectieve manier. De six thinking hats kunnen individueel worden gebruikt, maar het grootste resultaat kan worden behaald wanneer de methode tijdens vergaderingen en discussies wordt ingezet. De achterliggende principes worden met behulp van cases uitgelegd, besproken en geoefend. De training is bedoeld voor mensen die (nog) meer structuur willen aanbrengen in hun denken en belangrijke onderwerpen in synergie met anderen willen bediscussiëren. Dit is met name essentieel bij veranderingen en vernieuwingen. Duur: 2 dagen Kosten: 1250 euro Docent: Mary Lou Leistikow www.hightechinstitute.nl

25 en 26 april, Kruibeke www.verhaert.com

Wilt u ook een vermelding in de cursus- of eventagenda? Stuur de gegevens dan naar [email protected]. Opname is gratis, mits uw evenement aansluit bij onze doelgroep. Meer informatie over een aankondiging, advertentie of logo plaatsen in de agenda? Informeer dan naar de mogelijkheden via de afdeling sales ([email protected]).

Agenda Events APRIL

Avnet X-Fest

International Conference on Silicon Photovoltaics

14 mei, Antwerpen www.avnet.com

Analog Seminar

Management van innovatieve groeibedrijven – resultaatgericht werken: performantie meten, weten en verbeteren

Empack 2012

Sensor + Test 2012

Domotica en energiemanagement

SPS/IPC/Drives Italia

De macht en kracht van het kritische materiaal

Foodtech

3 - 5 april, Leuven www.siliconpv.com 4 april, Breda www.silica.com

4 en 5 april, ’s-Hertogenbosch www.easyfairs.com 5 april, Eindhoven www.smart-homes.nl

10 april, Eindhoven www.fme.nl/grondstoffen2012

Industrial Laser Event 2012 17 april, Enschede www.industrial-laserevent.nl

Management van innovatieve groeibedrijven – (her)bekijken van uw positie in de waardeketen als springplank naar groei 17 april, Leuven www.leuveninc.com

Control and Monitoring Technology Days 2012 17 april, Amsterdam 18 april, Nijmegen 19 april, Eindhoven 20 april, Delft www.ni.com/netherlands

2012 Nerf Neurotechnology Meeting 23 en 24 april, Leuven www.nerf.be/symposium

Hannover Messe 2012

23 - 27 april, Hannover, Duitsland www.hannovermesse.de

ACB Technology Seminar

25 april, Kemzeke www.verbekefoundation.com

Technische Vakbeurs

25 en 26 april, Goes www.technischevakbeurs.nl

15 mei, Leuven www.leuveninc.com

22 - 24 mei, Neurenberg, Duitsland www.sensor-test.de 22 - 24 mei, Parma, Italië www.sps-italia.net 23 en 24 mei, Rosmalen www.easyfairs.com

Knowledge for Growth 2012 24 mei, Gent www.flandersbio.be

3 - 16 mei, Düsseldorf, Duitsland www.drupa.de

CTIA Wireless 2012

8 - 10 mei, New Orleans, Verenigde Staten www.ctiawireless.com

M

MODEL-DRIVEN DEVELOPMENT DAY

Model-Driven Development Day 2012 9 mei, ’s-Hertogenbosch Info: [email protected] www.hightech-events.nl/mdday

Automation & Engineering 9 en 10 mei, Brussel www.easyfairs.com

16 - 19 september, Gent www.ucpss.org

28 februari - 1 maart 2012 | Neurenberg

Electronics System Integration Technology Conferences 2012

Walhalla voor de embedded-techneut

17 - 20 september, Amsterdam www.estc2012.eu

Het Instrument

25 - 28 september, Amsterdam www.hetinstrument.nl

OKTOBER European Microwave Week

28 oktober - 2 november, Amsterdam www.eumweek.com

NOVEMBER

JUNI Dutch Technology Week

1 - 8 juni, Eindhoven www.brainportdevelopment.nl

International SiGe Technology and Device Meeting

4 - 6 juni, Berkeley, Verenigde Staten www-device.eecs.berkeley.edu/istdm2012

Management van innovatieve groeibedrijven – team- en kennismanagement in groeibedrijven

Bits&Chips 2012 Embedded Systemen 8 november, ’s-Hertogenbosch Info: [email protected] www.embedded-systemen.nl

Hoewel vier vijfde van de bezoekers nog steeds uit Duitsland komt, groeit Embedded World in Neurenberg steeds meer uit tot hét jaarlijkse feestje voor de gehele regio. Zes megahallen volgestouwd met technologieleveranciers die hun waren aan de hand van flitsende demo’s aanprijzen – en gadgets uitdelen – vormen een speeltuin voor de techneut.

5 juni, Leuven www.leuveninc.com

Vision & Robotics

5 en 6 juni, Veldhoven www.vision-robotics.nl

13 juni 2012 | ’s-Hertogenbosch

Automotive Roadshow

12 juni, Wolfsburg, Duitsland 14 juni, Keulen, Duitsland 15 juni, Sindelfingen, Duitsland 18 juni, Ingolstadt, Duitsland 19 juni, München, Duitsland 20 juni, München, Duitsland www.auto-roadshow.com

MEI Drupa

Symposium on ultra clean processing of semiconductor surfaces

Bits&Chips Hardware Conference 13 juni, ’s-Hertogenbosch Info: [email protected] www.hardwareconference.nl

Bits&Chips Led Summit 2012 Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over systeemdesign met leds. In twee lezingensessies krijgt u een overzicht van de uitdagingen van systeemontwerp voor slimme verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied. De materie wordt geïllustreerd met verschillende cases.

Industrial technologies 2012

19 - 21 juni, Aarhus, Denemarken www.industrialtechnologies2012.eu

SEPTEMBER FITCE Congress 2012

5 - 8 september, Poznan, Polen www.fitce.org

De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips Hardware Conference. Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar. Kijk voor meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op www.hightech-events.nl/led

3 | 61

THE HIGH TECH INSTITUTE

LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION

Elektronica

Electromagnetic compatibility - design techniques (EMC-DT) 16 - 20 april 2012 (5 dagen)

Design of analog electronics - embedded analog 2 (DAE-AE2) start 24 april 2012 (5 dagen)

Nanometer CMOS ICs basics (CMOS-Basic) 7 - 9 mei 2012 (3 dagen)

Cooling of electronics (CoE) 9 - 11 mei 2012 (3 dagen)

Microelectromechanical systems (MEMS)

outlined:

30 mei - 1 juni 2012 (3 dagen)

Design of analog electronics - embedded analog 1 (DAE-AE1) start 3 september 2012 (7 dagen)

Discrete-time signal processing (DTSP) start 10 september 2012 (17 avondsessies)

Signal integrity - workshop (SI-WS) start 11 september 2012 (3 halve dagen)

Bits on chips - an introduction (Boc) 24 september 2012 (1 dag)

Electronics for non-electronic engineers (ENE-BSc) start 8 januari 2013 (43 sessies)

Mechatronica

Design for ultra high and ultra clean vacuum (UHV2) start 16 april 2012 (3,5 dagen)

Design principles basics (DPB) start 23 mei 2012 (5 dagen)

Motion control tuning (MCT) start 30 mei 2012 (6 dagen)

Mechatronics system design - part 1 (Metron1) 11 - 15 juni 2012 (5 dagen)

Summer school Opto-mechatronics (SSOM) 25 - 29 juni 2012 (5 dagen)

Machine vision for mechatronic systems (MVMS) 27 en 28 september 2012 (2 dagen)

Actuators for mechatronic systems (AMS) 8 - 10 oktober 2012 (3 dagen)

Advanced motion control (AMC) 8 - 12 oktober 2012 (5 dagen)

Introduction in ultra high and ultra clean vacuum (UHV1) start 29 oktober 2012 (4 dagen)

Mechatronics system design - part 2 (Metron2) 5 - 9 november 2012 (5 dagen)

Dynamics and modelling (DAM) 3 - 5 december 2012 (3 dagen)

Optica

Applied optics (AP-OPT)

start 30 oktober 2012 (15 ochtendsessies)

Modern optics for optical designers (CMOP) voorjaar 2013 (28 ochtendsessies)

Software

Design of real-time software - workshop (DRTS/WS) najaar 2012 (5 dagen)

Object-oriented analysis and design - fast track (OOAD) najaar 2012 (6 dagen)

Systeem Tools

System architect(ing) (Sysarch) 4 - 8 juni 2012 (5 dagen)

Labview: introduction in language and programming 1 (Labview) 18 - 20 april 2012 (3 dagen)

Programming in Labview 2 (Labprog) 31 mei en 1 juni 2012 (2 dagen)

Developing a large Labview application (Labproject) 29 - 31 oktober 2012 (3 dagen)

Skills

Six thinking hats (6-Hats) 7 en 8 mei 2012 (2 dagen)

Lateral thinking (LATH)

9 en 10 mei 2012 (2 dagen)

Networking (NETW) 29 juni 2012 (1 dag)

Logo HTI specs: Font: Calibri

Alle trainingen worden gehouden in Eindhoven of omgeving.

Elektronica

CMOS-Basic

Nanometer CMOS ICs basics In deze driedaagse tutorial wordt de ontwikkeling van nanometer CMos-IC’s behandeld. De training is met name bedoeld voor ingenieurs die werkzaam zijn in elektronische productontwikkeling en -engineering en regelmatig IC-specificaties moeten opstellen en lezen, samples moeten testen, technische details moeten bespreken met leveranciers en klanten. Duur: Kosten: Datum: Locatie:

3 dagen 1200 euro 7 - 9 mei 2012 Eindhoven

Elektronica

CoE

Cooling of electronics

Om kostbaar herontwerp en vertraagde marktintroductie te voorkomen, dient thermisch beheer vanaf het begin onderdeel te zijn van het ontwerpproces. Deze training introduceert thermisch ontwerp en koeling van elektronische componenten, modules en systemen vanuit een industrieel oogpunt. Deze zienswijze is belangrijk voor verschillende applicaties, zoals halfgeleiders en vermogenselektronica, en door de snelle opmars van leds tegenwoordig ook voor verlichting. Twee zeer ervaren docenten leren de deelnemers thermische problemen, die zij tijdens alle fases van het creatieproces van een product kunnen tegenkomen, op te lossen. De training is een gebalanceerde mix tussen theorie en (dagelijkse) praktijk. Duur: Kosten: Datum: Locatie:

3 dagen 1650 euro 9 - 11 mei 2011 Eindhoven

Systeem

Sysarch

System architect(ing) Deze training geeft de systeemarchitect een duidelijk beeld van zijn rol, verantwoordelijkheid en zijn taken binnen een multidisciplinaire ontwikkelomgeving. De Sysarch-training reikt instrumenten aan om architecturale zaken te benaderen, een balans te vinden in soms conflicterende eisen, een roadmap op te zetten en om werkende oplossingen te ontwikkelen. De training geeft een overzicht van het speelveld van de systeemarchitect en biedt inzicht in de brede variëteit van alle invalshoeken waar de architect rekening mee dient te houden. Duur: Kosten: Datum: Locatie:

5 dagen 2750 euro 4 - 8 juni 2012 Eindhoven

original:

www.hightechinstitute.nl

THE HIGH TECH INSTITUTE

LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION

Wegwijzer Bedrijven in de hightech CHI PON T WERP

D I E NS T VE R LE N IN G Alten PTS Beukenlaan 44 5651 CD Eindhoven Tel +31 40 2563080

SoC and FPGA Design Crypto and Security IP Video IP DO-254 IP

Linie 544 7325 DZ Apeldoorn Tel +31 55 5486200 Rivium 1e straat 85 2909 LE Capelle aan den IJssel Tel +31 10 4637700

Barco Silex Rue du Bosquet 7 1348 Louvain-la-Neuve Tel +32 10 454904 [email protected] www.barco-silex.com

VIANEN BEST DEVENTER ROTTERDAM AMSTERDAM GRONINGEN DHAKA

[email protected] www.alten.nl

HIGH TECH SOLUTIONS Linie 506 7325 DZ Apeldoorn Tel +31 55 3606135 [email protected] www.hightech.nl

CIMSOLUTIONS B.V. Havenweg 24 4131 NM Vianen Tel +31 347 368100 Fax +31 347 373777 [email protected] www.cimsolutions.nl

HUMIQ B.V. Science Park Eindhoven 5006 5692 EA Son Postbus 6420 5600 HK Eindhoven Tel +31 40 2669100 Fax +31 40 2669101 [email protected] www.humiq.nl Profit Consulting Apeldoorn Profit Software Improvement Tweelingenlaan 4, Apeldoorn Tel +31 55 5762822 Profit Consulting Eindhoven High Tech Campus 69, Eindhoven Tel +31 40 8009955

ENTER Mbedded BV Science Park 5001 5692 EB Son Tel +31 40 2141020 [email protected] www.enter-mbedded.nl

Profit Consulting Amsterdam Science Park Amsterdam 400, Amsterdam Tel +31 20 8884128 [email protected]

Regio Midden Herculesplein 24, Utrecht Tel +31 88 8275000 Regio Zuid Dillenburgstraat 25-3, Eindhoven Tel +31 88 8275100 ESPRIT ICT Group Bastion 1-5 5491 AN Sint-Oedenrode Tel +31 413 271412 [email protected] www.esprit-it.nl

Nspyre Postbus 85066 3508 AB Utrecht Tel +31 88 8275000 Fax +31 88 8275099 [email protected] www.nspyre.nl

Regio West Poortweg 10, Delft Tel +31 88 8275200 Regio Noord Zuiderzeelaan 21, Zwolle Kapteynlaan 17, Leek Tel +31 88 8275300 TASS B.V. Larixplein 6 5616 VB Eindhoven Tel +31 40 2503200 Fax +31 40 2503201 [email protected] www.tass.nl

Fourtress BV Meerenakkerplein 20 5652 BJ Eindhoven Tel +31 40 2661080 Fax +31 40 2661081 [email protected] www.fourtress.nl

64 |

3

TASS Belgium N.V. Gaston Geenslaan 9 3001 Leuven Tel +32 16 241680 Fax +32 16 241689 [email protected] www.tass.be

D I S T RIBUT IE

DI ENS T V ERLEN I N G

TOPIC Embedded Systems Eindhovenseweg 32c 5683 KH Best Tel +31 499 336979 Fax +31 499 336970 [email protected] www.topic.nl

TOOLS

RS Components Bingerweg 19 2031 AZ Haarlem www.rsonline.nl www.rsonline.be

The MathWorks BV Dr. Holtroplaan 5b 5652 XR Eindhoven Tel +31 40 2156700 Fax +31 40 2156710 [email protected] www.mathworks.nl

P ROJE C T BUR E A U

Specialist in electronic & FPGA design Adeas Luchthavenweg 81.039 5657 EA Eindhoven Tel +31 40 2350060 Fax +31 40 2350666 www.adeas.nl

National Instruments Pompmolenlaan 10 3447 GK Woerden Tel +31 348 433466 Fax +31 348 430673 [email protected] www.ni.com/netherlands

Sioux Embedded Systems B.V. Esp 405 5633 AJ Eindhoven Tel +31 40 2677100 Fax +31 40 2677101 [email protected] www.sioux.eu

Technolution B.V. Zuidelijk Halfrond 1 P.O. Box 2013 2800 BD Gouda Tel +31 182 594000 [email protected] www.technolution.eu

TMC Group Regio Zuid Flight Forum 107 5657 DC Eindhoven Tel +31 40 2392260 Regio Midden/West Herculesplein 44 3584 AA Utrecht Tel +31 30 8200518 [email protected] www.tmc.nl

3 | 65

1E EDITIE // NOTEER IN UW AGENDA

Goudsponsor

Cosponsor

Standhouders Adeas AimValley ASML Barco Silex Bruco Integrated Circuits Core|Vision Easics EBV / Altera ICsense MSC Vertriebs Neways Electronics International Point-One Texas Instruments TMC Electronics

In samenwerking met

WOENSDAG 13 JUNI 2012

1931 CONGRESCENTRUM BRABANTHALLEN, ’S - HERTOGENBOSCH

Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over systeemdesign met leds. In twee lezingensessies krijgt u een overzicht van de uitdagingen van systeemontwerp voor slimme verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied. De materie wordt geïllustreerd met verschillende cases. De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips Hardware Conference. Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar Kijk voor meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op www.hightech-events.nl/led

WWW.HIGHTECH - EVENTS.NL/LED

Volgende keer Colofon Bits&Chips is een onafhankelijk nieuwsmagazine voor mensen die werken aan slimme producten en machines. Bits&Chips is een publicatie van Techwatch bv in Nijmegen.

Snelliusstraat 6 – 6533 NV Nijmegen tel +31 24 3503532 – fax +31 24 3503533 [email protected] – www.techwatch.nl Redactie Nieke Roos – hoofdredacteur tel +31 24 3503534 – [email protected] Alexander Pil – chef redactie tel +31 24 3504580 – [email protected] René Raaijmakers – redacteur tel +31 24 3503065 – [email protected] Pieter Edelman – redacteur tel +31 24 3503534 – [email protected] Paul van Gerven – redacteur tel +31 24 3504580 – [email protected] Joost Backus – redacteur tel +31 24 3503065 – [email protected] Vormgeving Justin López – vormgever tel +31 24 3505028 – [email protected] Marketing en events Daniëlle Jacobs – marketingmanager tel +31 24 3505195 – [email protected] Kim Huijng – salesmanager tel +31 24 3505544 – [email protected] Marjolein Vissers – marketing- en eventmedewerker tel +31 24 3505544 – [email protected] Ellen Lely – coördinator trainingen tel +31 24 3505195 – [email protected] Simone Straten – eventcoördinator tel +31 24 3505544 – [email protected] Eric van Wijk – accountmanager tel +31 6 11311853 – [email protected] Adviseur Maarten Verboom Medewerkers Julie Frijstein, Sofie van Koningsbruggen, Pieter de Kraker, Sjoerd van den Langenberg, Bart van Mierlo, Leanne Robbertsen, Kitty Stam Columnisten en externe auteurs Bert van den Berg, Davy Bijnen, Koen Bosman, Anton Duisterwinkel, Hans van Eerden, Jelka van Eijk, Marnix van den Ent, Rob Hoeben, Mathilde van Hulzen, Paul van Koningsbruggen, Eric Leenman, Albert Mietus, Anton van Rossum, Bram Semeijn, Femke Terpstra, Jan Kees van der Veen, Herm Verbeek, Tom Vocke, Hessel Wijkstra Uitgever René Raaijmakers tel +31 24 3503065 – [email protected] ISSN 1879-6443 Verantwoordelijk uitgever voor België René Raaijmakers Biesheuvelstraat 1 2370 Arendonk, België Drukkerij Senefelder Misset, Doetinchem Abonneren Abonnement op privéadres: 81 euro Bedrijfsabonnement: 140 euro Internationaal abonnement: 210 euro Studentenabonnement: gratis Prijzen op jaarbasis en inclusief btw. Abonnementen lopen van januari tot en met december. Opzeggen tot uiterlijk één maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode. Studenten en professionals die werken aan slimme producten en machines (zoals elektronica- en softwareontwerpers, systeemarchitecten, chipdesigners en technisch managers) kunnen Bits&Chips gratis thuis ontvangen. Vul het aanvraagformulier in op www.bits-chips.nl. Deze gratis abonnementen zijn beperkt tot België en Nederland. Losse nummers op aanvraag: 10 euro. Klachten over bezorging Heeft u Bits&Chips niet of te laat ontvangen of heeft u andere opmerkingen over de bezorging? Laat het ons weten. Stuur een e-mail naar [email protected]. Adverteren Advertentietarieven staan vermeld op onze website (www.bits-chips.nl). Wanneer u op de hoogte gehouden wilt worden van komende thema’s en specials of voor het reserveren van advertenties, neem dan contact op met de afdeling sales, tel +31 24 3505544 – [email protected]. Verschijningsdata 30 maart, 27 april, 25 mei, 29 juni, 14 september, 19 oktober, 9 november, 14 december Copyright Alle rechten voorbehouden. (c) 2012 Techwatch bv. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. Disclaimer Uitgever en redactie betrachten uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstellen en verspreiden van de informatie in Bits&Chips, maar kunnen op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en redactie aanvaarden geen aansprakelijkheid voor schade die zou kunnen ontstaan als gevolg van de publicatie van informatie in Bits&Chips. Columnisten en externe medewerkers schrijven op persoonlijke titel. Reacties van lezers vallen buiten de verantwoordelijkheid van uitgever en redactie. Uitgever en redactie aanvaarden geen aansprakelijkheid met betrekking tot de inhoud en ondertekening van reacties van lezers. De redactie behoudt zich het recht voor reacties niet of gedeeltelijk te plaatsen of te bewerken. Fotografie Productfoto’s zijn van fabrikanten, overige foto’s zijn van Techwatch bv (c), tenzij anders vermeld.

Nummer 4 | 27 april 2012 | Modelgebaseerde ontwikkeling

Alles over de toepassing van modellen in het ontwikkelproces: van eindige elementen tot formele methodes en modelgebaseerd testen, met de bijbehorende tooling.

Nummer 5 | 25 mei 2012 | Van idee tot PCB

De verschillende fases in de ontwikkeling van hardware uitgelicht. Aan bod komen onder meer de uitdagingen en overwegingen bij IP-ontwikkeling, borddesign, componentkeuze en productie.

Een interessante bijdrage? [email protected] | Adverteren in deze nummers? [email protected] 3 | 67