NÁVRH, ÚDRŽBA A OPRAVA VOZOVEK S CEMENTOBETONOVÝM A DLÁŽDĚNÝM KRYTEM

DŮM TECHNIKY PARDUBICE MOTT MACDONALD PRAHA VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ

NÁVRH, ÚDRŽBA A OPRAVA VOZOVEK S CEMENTOBETONOVÝM A DLÁŽDĚNÝM KRYTEM TÉMA III

ÚDRŽBA A OPRAVA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ (II. SEMINÁŘ)

2010-2012 STUDIJNÍ MATERIÁL PRO SEMINÁŘ

2(22)

Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

Tento text neprošel jazykovou ani redakční úpravou.

Vypracoval: Prof. Ing. Jan Kudrna, CSc. Brno, březen 2012

Tato skripta vznikla jako součást projektu VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ, reg. č. projektu CZ.1.07/3.2.13/01.0018. WWW.VZDELAVANIMKEKVALITE.CZ

TENTO PROJEKT JE SPOLUFINANCOVÁN EVROPSKÝM SOCIÁLNÍM FONDEM A STÁTNÍM ROZPOČTEM ČESKÉ REPUBLIKY.


3(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

OBSAH 1

ÚVOD ....................................................................................... 5

2

CEMENTOBETONOVÝ KRYT ................................................. 5 2.1

3

4

Historický přehled .......................................................... 5

TECHNOLOGIE CB KRYTŮ .................................................... 6 3.1

Dokumentace a konstrukčním zásady.......................... 6

3.2

Materiály ......................................................................... 8

3.3

Složení betonu................................................................ 9

3.4

Výroba čerstvého betonu .............................................. 9

3.5

Úprava podkladu ............................................................ 9

3.6

Pokládka CB krytu ......................................................... 9

3.7

Další součásti vozovky ................................................ 12

KONTROLA A NEDOSTATKY .............................................. 12 4.1

Charakteristiky ztvrdlého betonu ................................ 12

4.2

Zkoušky typu betonu ................................................... 12

4.3

Kontrolní zkoušky při provádění CB krytu ................. 13

4.4

Zkoušky hotového krytu .............................................. 13

4.5

Vady .............................................................................. 13

5

PORUCHY CEMENTOBETONOVÉHO KRYTU ..................... 14

6

ÚDRŽBA, OPRAVA A REKONSTRUKCE ............................. 16 6.1

Údržba povrchu ............................................................ 16

6.2

Údržba spár .................................................................. 16

6.3

Oprava spár .................................................................. 16

6.4

Oprava schodků a obnovení spolupůsobení desek .. 16

6.5

Lokální oprava .............................................................. 16

6.6

Zesílení.......................................................................... 17

6.7

Rekonstrukce ............................................................... 17


4(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

7

8

DLAŽBA A DÍLCE PRO KRYT VOZOVEK ............................ 17 7.1

Materiál .......................................................................... 18

7.2

Stavební práce .............................................................. 18

7.3

Zkoušení ....................................................................... 19

7.4

Vady............................................................................... 19

JINÉ KONSTRUKCE VE VOZOVCE ...................................... 20 8.1

9

Výstavba PK s kanalizací ............................................. 20

ZÁVĚR.................................................................................... 20

10 CITOVANÁ LITERATURA...................................................... 21 10.1 České technické normy................................................ 21 10.2 Technické předpisy MD .............................................. 21


5(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

ÚVOD

1

Tento druhý seminář v tématu Návrh, údržba a oprava vozovek se s názvem Údržba a oprava pozemních komunikací (dále jen PK) navazuje bezprostředně na semináře týkající se zemních prací, podkladních vrstev a asfaltových vrstev, jejich výstavby a kontroly. V minutém semináři byl představen systém pro údržbu a opravu vozovek zaměřený zejména na netuhé vozovky včetně technologií údržby a oprav. V tomto semináři se zaměříme na vozovky cementobetonové a dlážděné. Nejdříve se pokusíme se popsat technologii výstavby, porušování a opravy vozovek.

CEMENTOBETONOVÝ KRYT

2

Beton je jeden z nejtrvanlivější stavebních materiálů. Z toho důvodu se předpokládalo, že použitím betonu na výstavbu vozovek budou problémy trvanlivosti, únosnosti a životnosti radikálně řešeny. Bohužel cementobetonové (dále jen CB) kryty procházely vývojem v naději, že se očekávání skvělých vozovek naplní. Stav poslední technologie poprvé ve světě použité v roce 1986 doposud nepoznal nedostatky, které se dříve po dvaceti letech CB krytů již běžně vyskytovaly. Základními nedostatky použití CB do vozovek je:  nutnost vytvářet spáry, které zabraňují vytvoření smršťovacích trhlin při objemových změnách v průběhu tvrdnutí betonu,  potřeba poměrně vysokých tlouštěk, CB kryt je omezen na tloušťku minimálně 120 mm v případě chodníků a nemotoristických komunikací, při zatížení těžkými vozidly je minimální tloušťka 180 mm a na dálnicích se používá tloušťka 240 mm až 300 mm,  Obtížně proveditelná údržba a oprava. Provádění spár a použití poměrně vyšších tlouštěk CB krytu není ekonomickou nevýhodou s ohledem na trvanlivost betonu. Problém ovšem přináší každý technologický nedostatek, každá nedokonalost provedení, poškození a porucha se relativně draho napravuje a opravuje, CB kryty mají poměrně obtížnou udržovatelnost a opravitelnost. Proto technologie CB vozovek musí být co nejvíce mechanizována a automatizována jak pro výrobu homogenního čerstvého betonu, tak pro jeho dokonalé zpracování, úpravu a ošetření.

2.1

Historický přehled

Z hlediska navrhování a provádění CB vozovek lze zdůraznit tato vývojová stadia CB krytů:  s vytvořením širokých dilatačních spár na podkladu z nestmeleného kameniva (doposud existují tyto vozovky z 30let až 60let minulého století),

 se spárami naříznutými nebo vytvořenými vložením vložky (obojí do 1/3 tloušťky CB) na stmelených podkladech (vozovky od konce 60tých let do 90tých let minulého století) a s neutěsněnými spárami,

 S naříznutými spárami s rozšířením při povrchu, kterým se vytvoří komůrka k utěsnění zálivkou nebo těsnicím profilem,

 spáry jsou kotvené tyčemi (podélné spáry) a kluznými trny (příčné spáry) od roku 1986 s SRN a u nás od roku 1994.

 beze spár, kryty se spojitou podélnou výztuží, vozovka vytvoří pouze smršťovací úzké trhliny, problém činí trhliny ve vzdálenostech kratších než 1 m (u nás jen vozovka ve Strahovském tunelu), trhliny se obvykle následně utěsňují (v cizině obvykle bezbarvým tmelem) nebo překrývají asfaltovou vrstvou obvykle s drenážními a protihlukovými účinky.


6(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

 předpjaté vozovky, používaly se ojediněle při výstavbě letišť v 60tých letech, jsou to dodatečně předpínané desky. Lze také vozovky dělit podle provádění CB krytu:

   

ručními nástroji do bednění, do pevných bočnic spojených s kolejnicí pro pohyb pokladače (do konce 60tých let), pokládka do posuvných bočnic s plně mechanizovanou sestavou strojů (od 60tých let), plně mechanizovaná pokládka dvouvrstvového CB krytu (80tá léta).

Lze rovněž uvést vývoj úpravy povrchu CB krytu pro dosažení rovnosti:

 urovnání vibrační lištou a dřevěnými hladítky,  urovnání výškově naváděnou příčně kyvnou lištou,  dodatečné vyrovnání podélných nerovností podélnou kyvnou latí. Vývoj požadavků také ovlivnil vytvoření povrchové textury pro protismykové vlastnosti a snižování hlučnosti následkem odvalování pneumatik:

 vytvořením mělkého příčného vzorování v povrchové maltě košťaty,  vytvořením hrubého příčného rýhování ocelovými hřebeny (příčná striáž s vyšší hlučností),

 podélným tažením jutové textilie s ojedinělými drážkami od vlečených zrn (do 4 mm) s pískovými zrny na povrchu,

 s obnaženým kamenivem, tj. odmetením malty z povrchu opatřeného při provádění zpomalovačem tvrdnutí, zatím lze spatřit v Rakousku a Německu,

 příčným drážkováním povrchu.

TECHNOLOGIE CB KRYTŮ

3

Technologie CB krytů vozovek patří k nejvýkonnějším technologiím ve stavebnictví. Je citlivá na každou změnu materiálů, podmínek a technologických zařízení a vyžaduje naprosto kontinuální časově a výkonnostně sladěné postupy dodávek materiálů a provádění prací. Při provádění dálničních vozovek v celé šířce a tloušťce 300 mm je instalovaný hodinový výkon zařízení až 600 m3 a skutečný výkon závisí obvykle na možnosti dopravy. Při provádění chodníků nebo svodidel a odvodňovačů se používá domíchávačů a výkony odpovídají velikosti prvků. Technologie CB krytů umožňuje dosahování povrchů barevných, různě vodorovně a výškově vedených a vzorovaných. Tyto možnosti jsou v ČR málo užívány a jsou nahrazovány neproduktivní pokládkou dlažebních prvků. Specifikace CB krytů je pokryta ČSN EN 13877-2. Norma specifikuje betony v širokém použití od tříd pevnosti CC8 až CC100, i když se pro kryty požaduje minimálně CC20. Pro použití v ČR byly vybrány jen třídy CC30 a pro nízké dopravní zatížení CC25.

3.1

Dokumentace a konstrukčním zásady

V dokumentaci se musí stanovit hlavní zásady včetně všech detailů konstrukcí. Je třeba zdůraznit:

 Způsob výstavby CB krytu (jednovrstvý, dvouvrstvý), šířkové uspořádání, podélný a příčný sklon, řešení přechodových oblastí mostů.

 Požadavky na podklady jako jsou šířka a únosnost (také proto, že po podkladu se bude pohybovat pokladač CB krytu, obvykle pásový), při rekonstrukci také úprava podkladu


7(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

(vyrovnání, případně použití mezivrstvy), při stmelených pokladech použití vrypů (vytvoření spáry v podkladu), ochranného postřiku nebo textilie.

 Kategorie pevnosti betonu.  Druh, tvar, rozmístění a vytváření příčných a podélných spár, způsob jejich těsnění a požadované vlastnosti těsnicích hmot podle ČSN EN.

 Údaje o výztuži, kluzných trnech a kotevních tyčích ve spárách, výkresy výztuže, způsob uložení a protikorozní ochrany včetně stanovení minimálního a jmenovitého krytí betonem.

 Způsob úpravy povrchu z hlediska protismykových vlastností a emisí vnějšího hluku při jízdě motorových vozidel. 3.1.1

Rozměry desek

Šířka CB krytu odpovídá druhu vozovky. Šířku a délku CB krytu je třeba dilatovat, aby nedocházelo k :  trhlinám při smršťování betonu,  napětí při změnách teploty, ale ke změně délkových rozměrů bez napětí a  napětím vlivem denních změn teploty povrchu (rozdílná teplota na povrchu a spodním líci způsobuje borcení desek), které by spolu s působením napětí od vozidel příliš zvyšovalo namáhání desek a zkracovalo dobu životnosti desek. Šířka desek má být menší než 4,5 m na PK a na letištích 7,5 m. Délka se omezuje na 25násobek tloušťky, nebo 1,5 násobek šířky nebo nejvýše 6 m. V tunelech se připouští max. délka jen 20násobek tloušťky. Jelikož lze provádět podrobný výpočet napětí výpočtovými metodami (např. metodou konečných prvků na FAST programem ANSYS), je možné tyto jednoduché praktické zásady upřesnit. V projektové dokumentaci se vytváří plán spár. Obtížné je vytvoření spárořezu např. na okružních křižovatkách. Také je důležité při řezání spár spárořez nepoplést, k čemuž došlo např. na D1 v blízkosti Rusínova a všimněte si poškozených desek v pravém jízdním pruhu ve směru na Brno. 3.1.2

Spáry

Posledním vývojem se dospělo ke kotvení spár kluznými trny a kotevními tyčemi (viz 3.2.5). Trny a kotva se umisťují do středu tloušťky desky. Do příčných spár se vkládají kluzné tyče ve vzdálenostech podle velikosti dopravního zatížení. Pro dálnice se kluzné trny dávají v pravém jízdním pruhu do vzájemné vzdálenosti po 250 mm, v levém pruh a v krajnici se trny dávají po 500 mm, ale krajní tyče jsou vždy od okraje 250 mm. Po méně zatížené PK se trny používat nemusí. Do podélných spár se vkládají kotevní tyče, obvykle 3 tyče na délku desky. Důležité je také provedení vlastní spáry a její utěsnění. Provedení je popsáno zároveň s technologickým postupem v 3.6.5. 3.1.3

Krytí výztuže

CB kryt vozovek je vystaven velmi agresivním účinkům prostředí, zejména účinkům solí používané při zimní posypu proti vzniku náledí. Při použití výztuže je nutno krytí minimálně 40 mm, tj. se započítáním povolených tolerancí (tzv. jmenovité krytí) je použitelné minimum 50 mm. V zahraničí v případě vyztužených vozovek se používá výztuž dokonce pozinkovaná, pro spojitě vyztužený beton ve tvaru pásků s tvarováním povrch pro lepší zakotvení do betonu.


8(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

3.2

Materiály

Důležitý je pravidelný přísun materiálů splňujících požadavky kvalitativní kvantitativníí. 3.1.4

Kamenivo

Kamenivo do CB krytů musí vyhovovat požadavkům ČSN EN 12620. V ČSN EN 13877-1 v národní příloze je pak upřesnění požadavků na kamenivo, které platí pro poměry v ČR a požadavky jsou odstupňovány podle použití betonu dané zejména velikostí dopravního zatížení. V požadovaných charakteristikách kameniva se zdůrazňují vlastnosti, které mají vliv na složení betonu a na vlastnosti ovlivňující dlouhodobou funkci CB krytu:

        

třídění frakcí kameniva (nadsítné a podsítné v jednotlivých frakcích) , obsah jemných části u drobného kameniva, tvarový index, odolnost proti drcení hrubého kameniva (otlukovost Los Angeles), ohladitelnost (u dvouvrstvového CB krytu platí jen pro horní vrstvu), nasákavost hrubého kameniva, odolnost proti zmrazování a rozmrazování hrubého kameniva, trvanlivost kameniv zkouškami MgSO4 nebo Na2SO4, odolnost proti alkalické reakci a další vlastnosti mající vliv na trvanlivost (obsah chloridů, síry, síranové síry, znečišťujících látek a humusovitost).

3.1.5

Cement

Cement musí splnit požadavky ČSN EN 197-1 a v ČR musí plnit specifikované vlastnosti v národní příloze:

 typ cementu CEM I 42,5, pro nízké dopravní zatížen lze použít i CEM I 32,5 nebo CEM II /A-S,

 V ČR se používá tzv. silniční cement jako jemně mletý portlandský cement. 3.1.6

Voda

Musí být čistá a nesmí obsahovat látky, které by negativně ovlivňovaly vlastnosti betonu. Nepovoluje se zdroj povrchové vody, u kterého by mohlo dojít k jakémukoliv znečištění. Všeobecně lze použít pitnou vodu z vodovodu. 3.1.7

Přísady

Pro zvýšení trvanlivosti všech betonů do PK se předepisuje povinnost použít vhodnou provzdušňovací přísadu. Tato přísada musí být schopna tvořit v betonu kulovité póry o průměru do 300 mikronu (účinný vzduch) v množství minimálně 2,5 % objemu celkového obsahu vzduchových póru. Ke zlepšení konzistence čerstvého betonu se používají plastifikační a ztekucující přísady. Je možné použít přísady zpomalující nebo zrychlující tvrdnutí betonu. Přísady nesmí obsahovat chloridy. Použití přísad se prokazuje počáteční zkouškou typu a musí být schváleno objednatelem. 3.1.8

Ocel

Kluzné trny a kotevní tyče musí splňovat ČSN EN 13877-3. Obvykle jsou kluzné trny


9(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

o průměru 25 mm a délce 500 mm z hladné oceli opatřené povlakem k zamezení spojení s CB (musí umožnit délkové změny desek s teplotou). Kotevní tyče do podélné spáry jsou z hřebínkové oceli o průměru 20 mm a délky 800 mm, přičemž střední část tyče o délce 200 mm je opatřena dlouhodobě funkční ochranou vrstvou proti korozi.

3.3

Složení betonu

Složení betonu a použití přísad se stanoví s ohledem na požadované vlastnosti v počátečních zkouškách typu. Minimální povolená dávka cementu je 350 kg/m3 pro nižší dopravní zatížení 330 kg/m3. Obvykle se dávkuje o 20 kg/m3 cementu více. V betonu je omezené množství jemných zrn 0,25 mm a 2 mm. Čára zrnitosti kameniva má vyhovovat optimálním podmínkám fyzikálně mechanických vlastností betonu a musí umožnit předepsanou úpravu povrchu CB krytu. Vodní součinitel musí být maximálně 0,45, do množství vody se započítává všechna voda i voda z vlhkosti kameniva. Provzdušňující a plastifikační přísady se dávkují v takovém množství, aby bylo v době uložení betonu do konstrukce dosaženo požadované konzistence a provzdušnění odpovídající použitým zařízením pro pokladku a zhutnění. Orientační dávky přísad musí být stanoveny zkouškou typu a podle potřeby (klimatických podmínek) se upravují při vyhodnocení referenčního úseku. Provzdušnění, které se vyjadřuje obsahem vzduchu 4 % (pro zrnitost do 32 mm) nebo 5 % (max. zrno 16 mm), má za cíl zajistit odolnost proti účinku rozmrazovacích solí. Konzistence a provzdušnění se průběžně při pokládce CB krytu kontroluje a při překročení mezních odchylek čerstvého betonu nebo zjevných vad při betonáži krytu se musí odstranit vady, případně zastavit betonáž.

3.4

Výroba čerstvého betonu

Výroba probíhá v betonárnách, od běžných betonáren se liší obvykle jen výkonem. V případě dvouvrstvového betonu se používají 2 betonárny s různými vyráběnými betony s odlišným kamenivem, ale stejným cementem. Míchačky jsou vybaveny spolehlivým dávkováním složek. Beton musí být homogenní a ve stanovené konzistenci, doba míchání a konzistence betonu se kontinuálně zaznamenává. Dává se přednost šaržovým míchačkám.

3.5

Úprava podkladu

V současnosti používané podkladní vrstvy při výstavbě dálnic a rychlostních silnic jsou z:  nestmeleného kameniva (obvykle z mechanicky zpevněného kameniva),  stmelených vrstev z hydraulickým pojivem (kamenivo stmelené hydraulickým pojivem jako C8/10 podle ČSN EN 14227-1. Pro méně významné vozovky může být použito i jiných nestmelených nebo prolévaných podkladů. Před pokládkou cementobetonového krytu se změří rovnost a výšky podkladu, a provedou se případné lokální opravy podkladu nebo úprava výšek CB krytu. Výšky horních podkladních vrstev pod CB krytem, předepsané dokumentací stavby, musí být dodrženy s dovolenou odchylkou – 20 mm + 10 mm. Průměrná odchylka nesmí být větší než ± 5 mm.

3.6

Pokládka CB krytu

3.1.9

Příprava pokládky

Pokládka CB krytu smí být započata až po ověření:


10(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

      

funkčnosti finišeru včetně zařízení pro povrchovou úpravu krytu, přezkoušení spolehlivosti pokládky a vyhodnocení referenčního úseku, stanovení podmínek pro výrobu zkušebních těles, stanovení podmínek pro dopravu čerstvého betonu, stanovení podmínek zabezpečení ochrany povrchu čerstvého betonu, kontrole vyměření a osazení vodících lanek nebo bočnic, prokázání odborné způsobilosti personálu, betonáž vedou zodpovědní a zkušení pracovníci a

 odsouhlasení technologického předpisu . Vyjmenováním těchto požadavků z TKP kapitola 6 je dokumentována technologická náročnost provádění. Po dobu betonáže je zhotovitel povinen zabezpečit trvalé okamžité spojení mezi míchacím centrem a finišerem. Betonáž CB krytu, jakož i další následné práce, musí vést zkušený odborný pracovník. Tento pracovník nebo jeho vyškolený zástupce musí být přítomen při každé betonáži. 3.1.10

Klimatická omezení

Za nepříznivé povětrnostní podmínky se považuje vysoká a nízká teplota vzduchu. Pokud přesáhne teplota vzduchu při betonáži 25 °C, musí se průběžně sledovat teplota čerstvého betonu. Teplota čerstvého betonu v místě pokládky nesmí přesáhnout 30 °C. Pro betonáž za vyšších teplot musí být pro ochranu povrchu proti vysychání použita pigmentovaná hmota, jejíž účinnost je předem ověřena. Pro snížení vlivu vysoké teploty vzduchu na beton lze vlhčit a ochlazovat podklad pod deskou, provádět betonáž krytu v nočních hodinách a použít pojízdné stříšky (vlak) proti vysušení a proti osvitu přímými slunečními paprsky. Snížit teplotu čerstvého betonu lze vlhčením (ochlazováním) hrubého kameniva, snížením teploty záměsové vody (přidáním ledu) a omezením doby zpracování (pokud nejsou použity speciální přísady). V případě, že teplota vzduchu ve stínu překračuje 30 °C, teplota čerstvého betonu dosahuje 30 °C, případně při poklesu relativní vlhkosti pod 40 % nebo je-li průměrná denní teplota alespoň 3 dny po sobě vyšší než 20 °C a pokud nejsou provedena výše popsaná opatření nebo pokud jsou tato opatření nedostatečná, musí se betonáž přerušit. Pokud jsou očekávány nízké teploty, je třeba mít stále připravená ochranná opatření (např. zakrytí povrchu krytu geotextiliemi nebo jinými izolačními hmotami) a je třeba je včas aplikovat. Cíl všech opatření musí být takový, aby teplota betonu nejméně v prvních třech dnech po pokládce neklesla pod + 5 °C. Zvláštní opatření mohou být např. změna množství nebo značky cementu (např. za cement s vyššími počátečními pevnostmi), pokud je k dispozici ověření počátečními zkouškami typu, ohřev záměsové vody nebo kameniva (voda však smí mít max. teplotu 70 °C), kontinuální zakrytí vybetonovaného krytu geotextiliemi nebo jinými izolačními hmotami. 3.1.11

Doprava betonu

Přísun čerstvého betonu k finišeru musí být takový, aby byl zabezpečen plynulý chod finišeru v průběhu pracovní směny. Kapacita dopravních prostředku musí být přizpůsobena dopravní vzdálenosti a sjízdnosti komunikací. Vozidla dopravující čerstvý beton musí za deště a extrémních klimatických podmínek při přepravě betonu používat ochranné plachty. Maximální doba dopravy a maximální dopravní vzdálenost závisí především na složení betonu a povětrnostních podmínkách. Ve zkouškách typu nebo při poloprovozním ověření


11(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

betonáže se ověří limitní podmínky pro dopravu čerstvého betonu za různých klimatických podmínek (teplota vzduchu, teplota čerstvého betonu) tak, aby zůstala dostatečná časová rezerva pro zpracování betonu. 3.1.12

Mechanizovaná pokládka

Pokládka je založena na následujících za sebou pracujících strojů a zařízení:  Finišer nebo pokladač CB krytu, který  rozprostírá dopravovaný beton složený na protáhlé hromady na celou šířku pokládky, používají se šnekové nebo deskové rozhrnovačce, šířka pokládané vrstvy je vymezena kluznými bočnicemi podpírající pokládanou vrstvu z čerstvého na délce asi 5 m,  pod kladinou v celé šířce pokládané vrstvy pohybující se v nastavené na požadovanou výšce vrstvy dochází k hutnění ponornými vibrátory,  za kladinou se do vrstvy vkládají kotevní tyče a kluzné trny (u malých pokladačů jsou tyče a trny uloženy na povrch podkladu v drátěných koších),  v případě dvouvrstvové pokládky je za první kladinou druhá kladina, která stejně pokládá a hutní druhou vrstvu CB krytu; jiným řešením je použití druhého pokladače pro tuto vrstvu,  položená vrstva je dorovnána kyvnou deskou (podélné superhlazení) a okraje a nepravidelnosti na povrchu jsou upravovány ručně.  za pokladačem se upravuje povrch pro dosažení protismykových vlastností a pro snížení hlukových emisí; v současnosti se používá na vytvoření textury povrchu vlečená juta (pytlovina) nebo rohož,  dokončený povrch se opatřuje ochranným postřikem snižující vypařování vody a odrážející sluneční paprsky nebo se použije pojízdná stříška (ta beton ochrání i před deštěm),  po zatvrdnutí betonu se proříznou příčné a podélné spáry pro vznik smršťovací spáry a po ztvrdnutí betonu se provede utěsnění spáry postupem uvedeným v 3.6.5  následuje zřízení odvodňovacích zařízení, obvykle se finišerem vytvoří podélné rigoly s odvodňovacími vpustěmi,  provedou se záchytná bezpečnostní zařízení (svodidla, pokud jsou betonová, provádí se opět finišerem) a nakonec se dosypou krajnice, oseje se tráva a vysadí rostliny do středového pásu, provede se značení vozovek. Vozovka je připravena k posouzení kvality, předání objednateli a puštění silničního provozu. 3.1.13

Vytvoření a utěsnění spár

V současnosti se při betonáži vkládají do budoucích spár kluzné trny a kotevní tyče do poloviny tloušťky desky. Rozmístění je uvedeno v 3.1.2. Spáry se vytváří do tvrdnoucího betonu řezáním kotoučovou pilou se zuby opatřenými destičkami z měkké slitiny, v níž jsou rozptýleny drobné diamanty. Včasné provedení řezu je důležité, počátek řezání je vymezen nevydrolováním zrn při řezání a řezání musí být provedeno nejpozději do 24 h po betonáži. Řez je úzký (2 mm) a je proveden do hloubky 0,35 až 0,40 tloušťky desky. Přesto se neuvolní všechny trhliny. Následujícím řezáním po řádném vytvrdnutí a uvolnění trhlin se spára rozšiřuje na šířku 8 mm a hloubku 25 mm, vytvoří se komůrka pro utěsnění spáry. Pokud se použije horká zálivka (obvykle modifikovaný asfalt) nebo studená zálivka (dvousložková zálivka), musí se spára :

 vyčistit a na dně utěsnit (obvykle provazcem z mikroporézní pryže),


12(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

 opatřit penetračním a/nebo lepicím postřikem,  zalít zálivkou, která vytvoří povrch ve tvaru menisku. Utěsnění pružným tvarovaným profilem nevyžaduje vytvrdnutí betonu (lze provést dříve než za 7 dnů od pokládky) a dno komůrky se nemusí těsnit. Při tomto způsobu je problém křížení profilů na podélné a příčné spáře, proto se často kombinuje těsnění profily s těsněním zálivkou.

3.7

Další součásti vozovky

Z betonu se vyrábějí také povrchová odvodňovací zařízení, jako jsou žlaby, obrubníky, krajnice a svodidla. Pro jejich betonáž slouží speciální finišer s výměnnými formami k vytvoření různých tvarů. Finišer je plynule zásobován betonem z domíchávače. Skládá se tedy z pojízdného rámu, pohonu, šnekového přepravníku a vibračního zhutňování do požadované formy. Spáry v prvcích se vytváří proříznutím čerstvého betonu. Podmínky pokládky a ošetřování jsou stejné jako při provádění CB krytu. Pokud betonovaný prvek přiléhá ke hraně CB krytu, provádí se utěsnění spára způsobem popsaným výše.

4

KONTROLA A NEDOSTATKY

Jako u každé vrstvy vozovky je i pro CB kryty propracovaný systém kontroly jakosti. Je založen na kontrole použitých materiálů, návrhu složení betonu a prokázání jeho vlastností (počáteční zkouška typu) a průběžných kontrolních zkoušek při provádění a následně hotové úpravy.

4.1

Charakteristiky ztvrdlého betonu

Základní vlastností, z které lze usuzovat na plnění funkce vozovky, je pevnost betonu. Pro třídění betonu se používá pevnost v tlaku na vývrtu. Nemusí být dodržen poměr délky vývrtu k jeho průměru 1:1, ČSN EN obsahuje korekční koeficienty až do poměru 2,00. Na vývrtech lze provést i zkoušku v příčném tahu, podobné jako v případě asfaltových směsí nebo směsí stmelených hydraulickým pojivem. Tato zkouška se podle národního dodatku v ČR nepožaduje a zavádí se dříve osvědčená zkouška ohybem na trámcích. Pevnosti ovšem nestačí k charakteristice CB. Musí se také posuzovat účinek mrazových cyklů, podle evropské normy se provádí 28 cyklů mrazu a tání a 56 cyklů a posuzuje se úbytek hmotnosti betonu a poměr úbytků při 28 a 56 cyklech. V národní příloze je pro ČR stanoveno pro ČR použití zkoušky až 100 mrazových cyklů, pro méně zatížené vozovky jen 75 cyklů, pro nevýznamné vozovky se případně zkouška neprovádí. Poslední požadovanou vlastností podle národní přílohy je stanovení maximálního součinitele prostorového rozložení vzduchových pórů

4.2

Zkoušky typu betonu

Zkoušky typu provádí akreditovaná laboratoř se zkušeností s CB. Doporučuje se zkoušet alespoň dva návrhy s různým obsahem cementu. Všechny složky betonu musí být ve zkoušce typu charakterizovány druhem a původem s doklady o jejich vhodnosti (certifikát nebo průkazní zkouška a kontrolní zkoušky). Zkouší se čerstvý a ztvrdlý beton a následně se stanovuje receptura pro výrobu betonu. Ve zkoušce musí být pokyny pro změny dávkování různých přísad a vody. Všechny prokazované vlastnosti musí být doloženy formou protokolu a s uvedením příslušného závěru o vhodnosti betonu. Zkouška typu má platnost 2 roky, ale jen v případě, že se nebude měnit žádná složka


13(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

betonu. Po schválení zkoušek typu dodavatel zpracuje TePř s prokázáním, že veškeré zařízení je schopno trvale zajistit požadované vlastnosti CB a za účasti objednatele provede zkušební úsek nebo zkušební výrobu betonu.

4.3

Kontrolní zkoušky při provádění CB krytu

Kontrolní zkoušky jsou zkoušky stavebních materiálů a CB krytu, které zajišťuje dodavatel za účelem zjištění a prokázání, že vlastnosti stavebních hmot, směsí, výrobků a hotových vrstev odpovídají smluvním požadavkům, tj. normám, TKP případně ZTKP, dokladům o shodě a zkouškám typu. Kontrolní zkoušky materiálů se provádí pouze v případě pochybnosti nebo v případě nejsouli k dispozici protokoly o zkouškách provedených u jejich výrobce. Kontrolní zkoušky čerstvého betonu v místě výroby zajišťuje výrobce betonu v místě výroby a v místě ukládání v rozsahu podle tabulek C.2 až C.5 ČSN 73 6123-1, vyrábějí se zkušební tělesa (krychle o hraně 150 mm nebo válce o průměru 150 mm) a provádí stanovení objemové hmotnosti, pevnosti v tlaku, na vývrtech v příčném tahu. V místě ukládání se stanovují vlastnosti z hlediska zpracování čerstvého betonu, tj. konzistence, objemová hmotnost a zajištění obsahu vzduchu. Metoda konzistence (např. zkouška sednutí kužele) a stanovené hodnoty musí být stanoveny ve zkoušce typu. Obsah vzduchu podmiňující odolnost proti mrazu je předepsán v požadavcích a měří se v uzavřené nádobě umožňující měřit pokles tlaku vzduchu nad zkušebním vzorkem způsobený tím, že tlakem se zmenšuje prostor uzavřené vzduchové bublinky v betonu (zmenší se objem vzorku.

4.4

Zkoušky hotového krytu

Jako u všech povrchů se kontroluje dodržení rovnosti, příčného sklonu a výšek CB krytu. Vzhledem na trvanlivost CB krytu a nízkou udržovatelnost jsou předepsány nejpřísnější požadavky ze všech technologií v odpovídající důležitosti PK. Tloušťky vrstvy se stanovují na vývrtech. Na nich se také stanovuje se povrchová vrstva malty, odolnost proti působení vody a chemických rozmrazovacích látek, součinitel prostorového rozložení pórů a homogenita a zhutnění (vizuálně). Důležité je také měření protismykových vlastnosti povrchu.

4.5

Vady

Pokládka CB vozovek je výkonná, rychlá a velmi náročná na zpracování každého detailu vrstvy. Na rozdíl od asfaltových vozovek není možná žádná pozdější úprava nebo údržba. Nedodělávky nebo vady (např. stopy po neukázněných cyklistech nebo automobilistech, kteří vjeli do čerstvého betonu) přetrvají na povrchu vozovky po celou dobu životnosti vozovky. Nejzávažnějším nedostatkem je nedodržení tlouštěk CB vrstvy. Stává se, že v záruční době se musí vyměňovat desky s nižší tloušťkou, protože se projevily poruchy nízkou únosností (trhliny). Jiné nedostatky se týkají spár - pozdního proříznutí spár (vyvíjejí se přidružené nebo divoké trhliny), neutěsnění spár (do tenké spáry se dostane např. zrnko písku, které při teplotní roztažnosti vylomí hranu desky smykovou plochou na spáře) a předčasného proříznutí spár na požadovanou šířku komůrky (smrštěním jsou pak spáry širší než požadovaných 8 mm až 10 mm). Problémy způsobuje také nesprávná konzistence betonu, trny a kotvy nezůstanou po položení druhé vrstvy CB v požadované poloze (jsou v jiné hloubce vrstvy nebo v různém odchýlení) a podélná lať používaná ke konečnému vyrovnání vrstvy může zanechávat stopy s nerovnostmi hrnutím nebo vytláčením pokládaného betonu vně délky latě.


14(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

V současné době jsou závažným nedostatkem úpravy povrchu CB krytu pomocí vlečené juty, jsou dosahovány nízké protismykové vlastnosti. Tato problematika si zasluhuje výzkum, protože se vyskytuje u všech českých dodavatelů a v různých materiálových základnách.

5

PORUCHY CEMENTOBETONOVÉHO KRYTU

TP 62 popisují všechny poruchy cementobetonových vozovek. TP jsou uspořádány podobně jako TP 87 určené pro netuhé vozovky. V tabulce 1 je přehled všech poruch. Tabulka 1 - Přehled poruch Skupina poruch

Kat. list Název poruchy

1

10

Jamka

Poruchy povrchu

11

Výtluk

12

Mapové trhlinky

13

Koroze povrchu

14

Plošný rozpad povrchu

15

Ohlazení povrchu

16-19 Rezerva 2 Poruchy na spárách bez destrukcí

20 21 22 23

Nefunkční nebo chybějící těsnění podélné spáry Nefunkční nebo chybějící těsnění příčné spáry Rozestoupená podélná spára Rozestoupená příčná spára

24

Těsná příčná spára

25

Vzájemný posun betonových pásů

26-29 Rezerva 3 Poruchy na spárách s destrukcemi

30 31 32 33

Rozpad betonu na podélné spáře Rozpad betonu na příčné spáře Odrolená hrana podélné spáry Odrolená hrana příčné spáry

34

Oprýskaná hrana příčné spáry

35

Ulomená hrana desky

36

Rozdrcený roh na styku desek

37-39 Rezerva

Schématické znázornění


15(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

Skupina poruch

Kat. list Název poruchy

4

40

Podélná trhlina

Trhliny

41

Oblouková trhlina

42

Příčná trhlina

43

Šikmá trhlina

44

Nepravidelná trhlina

45

Ulomený roh desky

Schématické znázornění

46-49 Rezerva 5

50

Rozlomená deska

Deformace nivelety

51

Pumpování desky

52

Vertikální posun desek (schody)

53

Vertikální posun pásů

54

Střechovitý zdvih desek

55

Pokles desek

56

Vystřelení desky

57

Nerovnosti na styku CB a AB krytu

58-59 Rezerva 6

60

Porucha opravy výtluku

Poruchy oprav

61

Porucha opravy trhliny

62/63 Porucha opravy podélné/příčné spáry 64

Porucha opravy plošné vysprávky

65-69 Rezerva 7

70

Síťové trhlinky

Poruchy způsobené reakcí kameniva s alkáliemi v betonu

71

Rozpad betonu na spárách

72

Usměrněné trhliny

73

Zborcení desky (zvedání rohů)

74-79 Rezerva V TP 62 jsou všechny poruchy uvedeny na samostatném dvojlistu a jsou zde také uvedeny popisy, příčiny a další vývoj poruch, charakteristické fotografie poruch a konstrukční a technické zásady údržby nebo opravy.


16(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

6

ÚDRŽBA, OPRAVA A REKONSTRUKCE

Pro relativně nízkou udržovatelnost a opravitelnost CB krytů je údržba a oprava omezena jen na některé detaily. Pro údržbu platí TP 92 Navrhování údržby a oprav vozovek s cementobetonovým krytem a pro rekonstrukci vozovek jsou TP 91 Rekonstrukce vozovek s cementobetonovým krytem.

6.1

Údržba povrchu

Na zlepšení povrchových vlastností jako je:

 odvodnění povrchu se použije drážkování k vyspádování plochy,  rovnost a protismykové vlastnosti se použije fréza  porušení povrchu, abraze povrchu sněhovými řetězy a hroty v pneumatikách se použijí asfaltové vrstvy v tenkých vrstvách. Pro drážkování i frézování se obvykle používají fréza s osazenými kotouči s diamantovým ostřím podobně jako u kotoučových pil. Pro odvodnění se provádí širší a hlubší drážky, pro plošnou vyrovnávku jsou kotouče v malých vzdálenostech od sebe. Je možná i údržba položením asfaltové směsi nebo kalového zákrytu, což jsou asfaltové technologie popsané minulém semináři. V přednášce jsou fotografie výsledků takové technologie. Položení asfaltového koberce tenkého na povrch CB krytu se doposud v ČR nepoužilo, očekává se použití gumoasfaltových směsí, které mají vysokou odolnost proti prokopírování trhlin.

6.2

Údržba spár

Doba životnosti těsnění spár je omezena na 8 až 10 let. Údržba se provádí odstraněním těsnění a provedením nového těsnění postupem, jak je popsáno v 3.8. Stejně jako spáry se těsní vyskytující se trhliny (včetně vytvoření komůrky pro zálivku).

6.3

Oprava spár

Větší porušení na spárách vyžaduje jejich rozšíření a prohloubení do pravidelného tvaru, vyčištění, opatření penetračním postřikem a vyplnění vybouraného prostoru zálivkovou hmotou. Zálivková hmota je asfaltová směs s přebytkem asfaltového pojiva obvykle modifikovaná drcenou pryží, která zároveň plní částečně nahrazuje kamenivo. Směs je litá, tudíž se nehutní.

6.4

Oprava schodků a obnovení spolupůsobení desek

V případě vytváření schodků na nevyztužených spárách se přistupuje k opravě podinjektování desek a jejich sepnutím pomocí dodatečně vložených kotev. Podinjektování začíná navrtáním otvorů do desek. Pomocí rozpínacích šroubů vloženého do otvoru se desky uchytí ke zdvíhacímu zařízení (rám obkračující šířku desek), která jsou rozmístěna na potřebnou délku záběru při vyrovnávání. Desky se nadzdvihnou a vyrovnají. Dalšími otvory přes celou tloušťku desky se pod desku vtláčí injektážní malta až vyplní volné otvory jdoucí přes celou tloušťku desky. Po zatvrdnutí se desky uvolní a po celé délce se vyrovnají frézováním nebo broušením.

6.5

Lokální oprava

Při výskytu více druhů poruch se přistupuje k vybourání porušené desky nebo desek či jejich částí. Výměna desek se provádí proříznutím okružní pilou na celou tloušťku desky a vybouráním poškozených částí betonového krytu. Po případné sanaci podkladní vrstvy se zajistí kotvení do přilehlých desek. Při větší délce opravovaného úseku se vkládají kluzné trny obvykle do


17(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

armovacích košů před pokládkou (záleží na použitých mechanizmech pro pokládku). V poslední době se tyto opravy provádí s vyztužením dvouvrstvou KARI sítí. Okolní desky se však budou se postupně porušovat dále a v dohledné době pak bude nutno přistoupit k rekonstrukci nebo opravě CB krytu na celé ploše a vyztužené desky jen znesnadní tyto práce. Logické je, že oprava nemusí mít vyšší pevnost nebo tuhost než původní vozovka, tj. vyztužení pomocí KARI sítí je neopodstatněné. V zahraničí se tyto opravy desek provádí v nočních hodinách a oprava trvá pouze 8 h, z čehož na tvrdnutí betonu zbývá méně než 6 h. Používají se rychletvrdnoucí betony nebo přísady pro urychlení tvrdnutí betonu. U nás se omezuje provoz na celý týden s označením stavby nápisem „Technologická přestávka“.

6.6

Zesílení

Přestože se ve světě prováděla zesílení vozovek různými materiály, zejména betonovými vrstvami, u nás se tak zesílila vojenská letiště většinou s nevalným úspěchem. Na silnici byl proveden jen malý a neúspěšný pokus. Většina zesílení se provádí asfaltovými vrstvami s tím, že se porušená vozovka segmentuje na na části desek o velikosti stran cca 1 m. Segmentování desek se dosáhne pomocí padající ocelové desky (užívá se počeštěný anglický název brejkr), která po dopadu z výšky vyvolá vysoký silový pulz, který CB desku a případně stmelený podklad zlomí za vzniku těsné trhliny. Tyto trhliny umožní teplotní dilataci CB desek, ale při zatížení se segmentovaný CB kryt prakticky chová jako netuhá vrstva. Tím se spáry v CB krytu neprokopírují jako reflexní trhliny na povrch vozovky. Po segmentaci se povrch opatří postřikem a náhledně provede vyrovnávací asfaltová vrstva (nebo vyrovnání frézou) a vrstvy asfaltového krytu. Doporučuje se ještě před pokládkou krytových vrstev nechat povrch vyrovnávací vrstvy pojíždět silničním provozem, nebo před položením vrstvy segmentovanou desku dohutnit velmi těžkým (35 t) pneumatikovým válcem k dosažení usazení desek na podklad vozovky. Jiné technologie, zejména použití asfaltové membrány (vrstva SAMI) jsou popsány podkladech semináře Asfaltové vrstvy.

6.7

Rekonstrukce

Rekonstrukce se provádí odstraněním CB krytu buď :  bouráním (bourací kladiva nebo brejkr), rozrušením ryprem na buldozeru nebo na těžkém rypadle a naložením a odvezením kusů betonu nebo  zdvižením (obvykle rozpůlených desek pomocí rozpínavé malty vtlačené do řady vývrtů, kde závěsy pro zdvih desek jeřábem se připevňuji rozvíracím šroubem do vyvrtaných otvorů v desce) a následným naložením a odvezením celých částí CB desek. Následně se podklad CB krytu vyrovná, vyspraví a položí se nový CB kryt jako v případě novostavby.

7

DLAŽBA A DÍLCE PRO KRYT VOZOVEK

Pro kryt PK se používají:  Dlažba, je to krytová vrstva na PK a dopravní plochy vytvořená z dlažebních prvků.  Kryt ze silničních dílců je to krytová vrstva zejména pro dočasné vozovky a dopravní plochy vytvořená ze silničních dílců.  Kryt z vegetačních dílců je to krytová vrstva pro zpevněná travnatá parkoviště pro osobní vozidla a účelové zpevněné přístupové komunikace vytvořená z vegetačních dílců. Druhy dlažebních prvků a dílců a konstrukce dlažby:


18(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

 Dlažební prvek je prefabrikovaný betonový případně konglomerovaný dílec většinou geometrického tvaru nebo kamenný dílec tvaru krychle či hranolu vyrobený z přírodního kamene.  Konglomerovaný kámen je zatvrdnutá směs drceného přírodního kamene a syntetické pryskyřice.  Silniční dílec je prefabrikovaný plošný dílec deskového tvaru vyrobený ze železobetonu.  Vegetační dílec je plošný stavební dílec z betonu, železobetonu anebo z jiných vhodných materiálů vytvářející systém otvorů pro vyplnění zeminou a umožňující prorůstání a odnožování rostlin.  Ložní vrstva je technologická vrstva zpravidla z nestmelených materiálů nebo malty sloužící k uložení dlažebních prvků a dílců.

7.1

Materiál

3.1.14

Dlažební prvky

 dlažební kostky z přírodního kamene (velké, drobné a mozaikové) a z vibrolisovaného betonu, ČSN EN 1342, ČSN 73 6131-1,  dlaždice, ČSN EN 1341, ČSN 736131-1,  silniční dílce, ČSN 72 3000, ČSN 73 6131-2,  vegetační dílce, ČSN 72 3000, ČSN 73 6131-3 a TP 153,  obrubníky. 3.1.15

Materiály pro ložní vrstvu

 kamenivo pro ložní vrstvy, ČSN EN 13242,  malty, ČSN EN 998-2. 3.1.16    

Materiály pro vyplnění spár

drobné kamenivo, ČSN EN 13242, ČSN 73 6131 malty, ČSN EN 998-2, zálivky za horka v EN 14188-1, zálivky za studena.

3.1.17 Materiály pro podkladní vrstvu  nestmelené, ČSN 73 6126-1, ČSN 73 6127-1, ČSN EN 13285  stmelené, ČSN 73 6124-1, -2, ČSN EN 14227-1 až -5

7.2

Stavební práce

3.1.18

Dlažba

Podkladní vrstva pod dlažbou může být z různých materiálů a její kontrola se provádí podle kapitoly 5 TKP. Pro dlažební prvky je důležitá rovnost a řádné zhutnění všech vrstev od podloží až povrch podkladní vrstvy. Výšky předepsané dokumentací musí být dodrženy s dovolenou odchylkou – 20 mm/+ 10 mm. Dlažební prvky musí mít vždy boční oporu, tj. kladou se k pevnému objektu (dům) nebo do obrubníku s boční oporou z betonu. Některé druhy zámkových dlažeb sice nedovolí boční pohyb svými zámky, ale i tak je třeba vymezit položenou plochu dlažby. Po následném vyrovnání a zhutnění nemá být tloušťka ložní vrstvy pro všechny tloušťky dlažebních prvků a dílců vyšší než 30 mm až 50 mm.


19(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

Dlažební prvky z přírodního kamene se kladou ručně. Lože se pro každý prvek přizpůsobuje jeho velikosti. Také se taková dlažba ručně hutnila několika údery na každý prvek. Současné vibrační desky a ručně vedené válce dokáží zhutnit dlažbu podobně důkladně. Prefabrikované dlažební prvky se kladou na rovnou ložní vrstvu (staženou latí). Kladou se ručně, ale jsou k dispozici i kladecí stroje, které kladou celou vrstvu z palety. Tímto způsobem se stává i pokládka dlažeb produktivní a rychlá. I tak však zůstává dosti ruční práce při nepravidelných tvarech nebo špatně vyměřených plochách vymezených obrubníky s přiřezáváním krajních prvků. Tloušťky spár včetně tolerancí musí dodržet ČSN 736131-1. U přírodního kamene jsou v závislosti na třídě kamene 10 mm až 20 mm u betonových dlažeb a dlaždic 3 mm až 5 mm. Vyplňování spár (vyjma zámkové dlažby) se provádí současně s kladením dlažebních prvků, aby dlážděná plocha získala potřebnou stabilitu. Nestmelený materiál se do spár vmete tak, aby spáry byly zcela vyplněny. Před zhutněním musí být výplň spár znovu doplněna. 3.1.19

Silniční dílce

Podklad pod dílce se převážně vytváří z nestmelených materiálů podle ČSN 73 6126-1 (MZ, SP nebo ŠD). Na zhutněný a vyrovnaný poklad se rozprostře vrstva drobného kameniva o tloušťce 50 mm. Příčný sklon se doporučuje nejméně 3 %. Podle velikostí dílců se používá mechanizace pro kladení od nakladačů po autojeřáby. Vozidla se pohybují po položené ploše z dílců. Závěsná oka dílců se mohou pro lepší prostorovou stabilitu svázat. Spáry mezi dílci se vyplňují drobným kamenivem, pro objížďkové komunikace se doporučuje spáry vyplnit asfaltovou zálivkou. Vyplnění betonem ztíží opětovné použití dílců. Demontáž se provede stejnými prostředky jako montáž. Uvolní se spáry a závěsná oka, odstraní spojení desek svázáním a uvolní se přilnavost dílce s podkladem, např. sochorem. Dílce se následně očistí z obou stran a po vyřazení porušených dílců je možné je opětovně použít. 3.1.20

Vegetační tvárnice

Pod vegetační dílce se na provedení podkladní vrstvy používá písek nebo štěrk podle ČSN 73 6133 až do S4 a G4 (hlinitý písek nebo hlinitý štěrk) nebo štěrkopísek a štěrkodrť.

7.3

Zkoušení

Doložením prohlášení shody včetně protokolů s výsledky průkazních zkoušek směsi a posouzením splnění kvalitativních parametrů podle požadavků ČSN, TP a těchto TKP prokáže objednateli/správci stavby vlastnosti všech použitých materiálů. Všechny materiály musí splňovat požadavky norem uvedených v 2.1. Průkazní zkoušky musí být provedeny laboratoří odsouhlasenou objednatelem/správcem stavby. Kontrolní zkoušky stavebních materiálů, stavebních směsí a hotových vrstev zajišťuje zhotovitel k prokázání, že jakostní vlastnosti stavebních hmot, směsí a hotových vrstev odpovídají smluvním požadavkům, TKP, příp. ZTKP, dokladům o shodě a průkazním zkouškám.

7.4

Vady

Nejčastější vadou dlážděných vozovek je nedokonale provedené zhutnění podloží a vrstev vozovky. Zapomíná se, že dlažba je netuhá a svým povrchem dokonale zkopíruje všechny nedokonalosti provedených vrstev. U vozovek s vyšším dopravním zatížení se často vozovka poddimenzuje. Je sice pravdou, že dlažební prvky (zvláště betonové prvky se zámky se složitými tvary) roznášejí zatížení, ale ve srovnání s jinými kryty velmi málo (odpovídají roznášení nestmelených vrstev).


20(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

Únosnost dlážděné vozovky zajišťují podkladní vrstvy. Pokud je v podkladu stmelená vrstva (C, PD, VB nebo AC) pronikající voda spárami mezi dlažebními prvky se může shromažďovat v ložní vrstvě a dochází k nerovnostem uvolněním dlažebních prvků (vrstvu je třeba odvodnit vytvořením otvorů v podkladní vrstvě nebo kolem obrubníků do podloží) případně poškozování podkladu účinkem solí. Zajišťuje se tedy odvodnění ložní vrstvy vytvořením různých propustných detailů (otvorů, textilií apod. viz Dodatek 1 TP 170).

8

JINÉ KONSTRUKCE VE VOZOVCE

V dosavadním textu jsme popsali všechny technologie užívané pro výstavbu PK od zemních prací až po krytové a obrusné vrstvy. V modulu 8 jsou technologie údržby a opravy a 10. modulu cementobetonové kryty. Všechny tyto technologie jsou při svém provádění výrazně ovlivněny dalšími konstrukcemi, které se umisťují do vozovky nebo pod vozovku nebo s vozovkou sousedí:  kanalizace včetně šachet a vpustí,  vodovodní potrubí včetně šoupat a uzávěrů,  plynové potrubí, přičemž nad některými spoji a odbočkami se také umisťovala roura s poklopem, aby v případě úniku plynu bylo možno toto čichem identifikovat,  parovod  elektrická vedení vysokého napětí, nízkého napětí a napájení tramvajového nebo trolejbusového vedení,  telefonní kabely a potrubí s optickými kabely,  tramvajové těleso,  jiné konstrukce. Všechna tato vedení a jiné konstrukce mohou až znemožnit popisovaný způsob technologie výstavby a přinést řadu nedostatků a vad. Záleží také na projektantu, aby s uložením konstrukcí a inženýrských sítí počítal a nenavrhl takové uložení sítí, že znemožní průběh stavby a provádění výstavby. Nelze říci, že by se takové situace nestávaly.

8.1

Výstavba PK s kanalizací

Kanalizace se buduje i na dálnicích, nejen na místních komunikacích. Kanalizace se umisťuje do středního dělicího pásu a odvodňovací vpustě musí být napojeny před celý jízdní pás. Znamená to, že po dokončení vrstev zemního tělesa se musí vykopat rýhy, osadit kanalizační potrubí a vpusti. Jak dopadne zasypání a zhutnění rýh např. v případě vrstevnatého násypu? Doufejme, že provedení kanalizace proběhne před budováním aktivní zóny. Stejný princip umístění kanalizace doprostřed se často uplatňuje i u MK, poklop ve středu vozovky bude méně pojížděn. Co však v případě vozovky užší než 6 m? Navíc projektant rád uplatňuje střechovitý příčný sklon se vpustěmi po obou stranách vozovky. Jak dopadne taková výstavba, když se do jízdního pruhu ještě umístí vodovod a plyn?

9

ZÁVĚR

Předložený text je přehledem s uceleným výkladem problematiky technologií stavby, údržby a oprav PK s použitím technologie cementobetonového krytu a dlážděných krytů.


21(22)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___

10

CITOVANÁ LITERATURA

10.2

České technické normy

ČSN 73 6123 Stavba vozovek. Cementobetonové kryty – Provádění a kontrola shody ČSN 73 6124-1 Stavba vozovek. Vrstvy ze směsí stmelených hydraulickými pojivy – Část 1: Provádění a kontrola shody ČSN 73 6124-2 Stavba vozovek. Vrstvy ze směsí stmelených hydraulickými pojivy – Část 2: Mezerovitý beton ČSN 73 6126-1 Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy – Část 1: Provádění a zkoušení ČSN 73 6127-1 Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 1: Vrstva ze štěrku částečně vyplněného cementovou maltou. ČSN 73 6131 Stavba vozovek, 1994 Část 1: Kryty z dlažeb Část 2: Kryty ze silničních dílců Část 3: Kryty z vegetačních dílců ČSN 73 6175 Měření a hodnocení nerovnosti povrchů vozovek ČSN 73 6177 Měření a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek ČSN EN 197-1 Cement – Část 1: Složení, specifikace a kritéria shody cementů pro obecné použití ČSN EN 206-1 Beton – Část 1: Specifikace, vlastnosti, výroba a shoda ČSN EN 998-2 Specifikace malt pro zdivo – Část 2: Malty pro zdění ČSN EN 1341 Desky z přírodního kamene pro venkovní dlažbu – Požadavky a zkušební metody ČSN EN 1342 Dlažební kostky z přírodního kamene pro venkovní dlažbu – Požadavky a zkušební metody ČSN EN 13242 Kamenivo pro nestmelené a stmelené hydraulickým pojivem pro inženýrské stavby a vozovky ČSN EN 13285 Nestmelené směsi – Specifikace ČSN EN 13877 Cementobetonové kryty -1 – Část 1: Materiály -2 – Část 2: Funkční požadavky -3 – Část 3: Specifikace pro kluzné trny ČSN EN 14227 Směsi stmelené hydraulickými pojivy – Specifikace -1 – Část 1: Směsi stmelené cementem. -2 – Část 2: Směsi stmelené struskou -3 – Část 3: Směsi stmelené popílkem -4 – Část 4: Popílky pro směsi stmelené hydraulickými pojivy -5 – Část 5: Směsi stmelené hydraulickými silničními pojivy

10.2 Technické předpisy MD TP 62 TP 91 TP 92

Katalog poruch vozovek s cementobetonovým krytem, 2010 Rekonstrukce vozovek s cementobetonovým krytem,2010 Navrhování údržby a oprav vozovek s cementobetonovým krytem.2010


22(22)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________

TP 153 TP 170 TP 192 TKP kap. 1 TKP kap. 6 TKP kap. 9

Zpevněná travnatá parkoviště Navrhování netuhých vozovek pozemních komunikací + Dodatek 1 Dlažby pro konstrukce PK Všeobecně Cementobetonový kryt Kryty z dlažeb, 2003

NÁVRH, ÚDRŽBA A OPRAVA VOZOVEK S CEMENTOBETONOVÝM A DLÁŽDĚNÝM KRYTEM

Recommend Documents