Name: Manager: Shipyard: BV Register Number: Flag: Class Notations: Length: Gross Tonnage:

B U R E A U V E R I T A S

Name: Manager: Shipyard: BV Register Number: Flag: Class Notations: Length: Gross Tonnage:

Move Forward with Confidence

Athena Van Oord Shipmanagement B.V. IHC Dredgers B.V. 15165L Netherlands »Hull * Mach * AUT-UMS 130 m 9547

Certificates of the ship Loadline Solas Marpol Annex I Marpol Annex IV Sewage certificate Marpol Annex VI Prevention Air Pollution ILO 152 Cargo Gear IAFS

Website: www.veristar.com register & rules online

Bureau Veritas Nederland B.V. Vestiging Rotterdam Vissersdijk 223-241 Postbus 1046 3011 G W Rotterdam 3000 BA Rotterdam Tel: 010 - 282 26 66 Fax: 010 - 241 10 10

Vestiging Groningen Marcellus Emantslaan 1A 9721 TK Groningen Tel: 050 - 312 07 56 Fax: 050 - 314 14 64

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: w w w . s wzonlin e.nl

14

Crisis maakt SM M groter dan ooit 1200 genodigden waren aanwezig bij de start van de 25ste S M M in het CCHCongress Center Hamburg. De beurs werd op maandagavond 3 september geopend met toespraken van Bernd Aufderheide, president en ceo van Hamburg Messe und Congress GmbH, Olaf Scholz, burgemeester van de stad Hamburg, en Dr. Philipp Rösler, de Duitse minister van economie en technologie. Dr. Rösler verrichtte daarop de offi ciële openingshandeling en verklaarde de S M M voor geopend.

22

30

Pilot station vessel Polaris De bouw van de drie nieuwe kotters voor het Nederlands Loodswezen vordert gestaag. Het eerste schip is in afbouw te Harlingen, het tweede ligt op de helling te Stroobos en het derde is in aanbouw in de hal. Direct gekoppeld aan de vervanging van de stationsschepen zijn de opdrachten tot de bouw van vijf loodstenders en acht jollen. Al met al een mega-investering in een economisch spannende periode.

De jachten van de America's Cup De A m e rica ’s Cup-wedstrijden kennen een inmiddels lange geschiedenis. Een geschiedenis die begon toen de Amerikaanse schoener, de America, op eigen kiel de Atlantische Oceaan overzeilde en het Engelse thuisfront versloeg in een w edstrijd rond het eiland W igh t aan de Engelse zuidkust. Dit w as in de tweede helft van de negentiende eeuw en luidde het begin in van een belangrijke ontwikkeling in het jachtontw erpen die, tot nu toe, de top vertegenwoordigt van w a t w etenschappelijk, technisch en sportief mogelijk is op dit gebied.

Verder in dit nummer 35 2 4 6 13 18 21 28

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen Toekomstige milieuregels vragen nu beslissingen Totaalevenement voor de offshoresector STC-Group en Hogeschool Rotterdam slaan handen ineen

38 40 42

Informatie toegankelijker maken Nieuwe uitgaven MARS Report Verenigingsnieuws

Papier en/of digitaal U leest dit voorwoord, en natuurlijk de andere artikelen, verenigingsnieuws en advertenties in ons blad op papier. Deskundigen op mediagebied zijn van mening dat informatie op pa­ pier de strijd met digitale informatie beetje bij beetje aan het verliezen is. De oplage van v rij­ wel alle gedrukte media, inclusief die van vak­ bladen als SWZ Maritime neemt gestaag af, terwijl online-uitgaven blijven groeien. Nu is de oplage van ons blad de afgelopen jaren vrijw el constant gebleven, dus in dat opzicht doen we het niet slecht. Zoals u ongetwijfeld w ee t heeft SWZ ook een Engelstalige SWZ website, w a a r u maritiem nieuws, informatie over maritieme evenementen, interessante links, foto’s en video’s kunt vinden. Ook infor­ matie met betrekking tot artikelen in SWZ M a ­ ritime die te veel ruimte in het papieren blad zou vergen w ordt regelmatig op deze site ge­ plaatst. Deze website is begin deze maand vernieuwd en daarmee gebruiksvriendelijker geworden, dus alle reden om eens rond te neuzen op w w w .sw zonline.nl. Ook kunt u zich abonneren op de gratis SWZ digitale nie uw s­ brief w aarmee u tweem aal per maand ontw ik­ kelingen in de maritieme sector in uw mailbox ontvangt. Lees ook het nie uwsberic ht hier­ over op pagina 2. Zoals u eerder hebt kunnen lezen in het KNVTS Verenigingsnieuws zijn alle jaargan­ gen van SWZ Maritime en zijn voorgangers, vanaf 1919, gedigitaliseerd. Deze schat aan informatie w o rd t in de komende maanden ge­ schikt gemaakt om te doorzoeken en te dow n ­ loaden. De KNVTS, de Stichting SWZ en de redactie beraden zich over hoe, voor wie en in welke vorm dit archief openbaar gemaakt zal worden. Daar zitten nog heel w a t (juridi­ sche) aspecten aan, onder meer met betrek­ king tot auteursrechten. We houden u op de hoogte van de ontwikkelingen. En op iets langere termijn w o rd t onderzocht of SWZ Maritime naast de papieren versie ook digitaal voor de abonnees beschikbaar kan worden gemaakt. Uiteraard is dat voor bijvoorbeeld zeevarenden een uitkomst en voor abonnees in het buitenland zou het een kosten­ besparing betekenen. M a ar ook hieraan zitten nog de nodige ha­ ken en ogen, zoals het af­ schermen van deze num­ mers voor niet-abonnees.

Omslag:

Hotze Boonstra,

SW Z Is Proud to Present Its New W ebsite

M ore pictures, dossiers and much more on the n e w SW Z Online

SWZ Maritime is proud to present its renewed website. Afte r a complete redesign, the new website w e n t online on 1 September and of­ fers several innovations: • Layout The new website has a new, clear layout w ith more pictures. • Dossiers on Hot Topics Also new on the website are the dossiers. Here you will find the newest posts on a specific topic. To start, we have created five dossiers: maritime regulation, n ew con­ tracts, offshore, piracy and MARS Reports.

More dossiers will be created over time. • Twitter You can now follo w SWZ on Twitter. Twitter will keep you up to date with the latest news posts. Interested? Follow us on w w w .tw itte r.com/SWZ Maritime. • N ewsletter Along with the website, we have also re de­ signed our free digital newsletter. Stay up to date and subscribe now. Feel free to look around on on the renewed SWZ Online: w w w .sw zonline.nl.

Scheepsarcheologie IS B S A 13 Soms w ordt een reconstructie van een oud schip gebaseerd op een (boven of onder w a ­ ter) gevonden wrak. Een voorbeeld is de Kam­ per kogge (w ww .kam perkogge.nl). In zo’ n ge­ val werken scheepsarcheologen, scheeps­ ontwerpers en zeelieden samen. M a ar dat zijn uitzonderlijke situaties. Meestal beweegt ie­ der zich in zijn eigen discipline. Vreemd ei­ genlijk. De lezers van SWZ Maritime hebben vaak grote belangstelling voor het verleden van de scheepsbouw en zeevaart, maar een directe ontmoeting met scheepsarcheologen vindt maar zelden plaats.

Er dient zich nu een unieke mogelijkheid aan hierin verandering te brengen. Van 8 tot en met 12 oktober w o rd t in Amsterdam het der­ tiende International Symposium on Boat and Ship Archaeology gehouden. Een w e e k lang worden er presentaties gegeven over scheepsarcheologische vondsten en hun be­ tekenis uit alle delen van de wereld. Het be­ tre ft vondsten uit het oude Egypte tot en met de Ierse currach in de 21ste eeuw. Een gede­ tailleerd programma is te vinden op w w w .isb sa.org . Gezien de plaats van het sym­ posium, het zeer aantrekkelijke programma en

Een kijkje in de w ereld van de scheepsarcheologie

de bijzonder vriendelijke deelnemersprijs w ordt deelname zeer aanbevolen aan de le­ zers van SWZ Maritime.

Havenbedrijf w il investeringsprogram m a intensiveren Het resultaat van het Havenbedrijf Rotterdam is, vergeleken met 2011, in het eerste halfjaar gestegen met € 21 miljoen tot € 119 miljoen

Rotterdam w il investeringsprojecten versneld uitvoeren

(22%). Daarom wil het Havenbedrijf investe­ ringsprojecten die van belang zijn voor de Ha­ venvisie 2030 eerder proberen uit te voeren. De stijging in het resultaat is het gevolg van de toegenomen opbrengsten bij vrijw el gelijk­ blijvende lasten. De opbrengsten uit de ver­ huur van terreinen namen € 12 miljoen toe (9%) door nieuwe terreinuitgiften, vooral op Maasvlakte 2, en prijsherzieningen. De zeeha­ vengelden hielden gelijke tred met de over­ slag en namen met € 4 miljoen toe (3%). Een stabiele, positieve ontwikkeling van het resultaat is belangrijk voor het omvangrijke investeringsprogramma van het Havenbedrijf

op de middellange en lange termijn. Het gaat daarbij vooral om het realiseren van de vorig jaar vastgestelde Havenvisie 2030. Er w ordt nu onderzocht welke projecten eerder kun­ nen worden uitgevoerd. Er w o rd t vooral geke­ ken naar projecten op het gebied van bereik­ baarheid, milieu en leefklimaat, innovatie en de verbinding tussen stad en haven. Het Havenbedrijf investeerde in het eerste halfjaar 27% meer dan in het eerste halfjaar van 2011 (€ 237 miljoen tegenover € 186 mil­ joen). De verwachting is dat de investeringen dit jaar oplopen tot zo’ n € 500 miljoen, vrijwel hetzelfde bedrag als in 2011.

130.000 containers van weg naar w ater In februari 2012 heeft Connekt in opdracht van Rijkswaterstaat bedrijven uitgedaagd de bin­ nenvaart vaker en slimmer in te zetten voor containervervoer. Onder de naam "Varen in de keten" w aren per initiatief bedragen tot maximaal 400.000 euro beschikbaar binnen het programma Impuls Dynamisch Verkeers­ management Vaarwegen (IDVV). De meest kansrijke initiatieven zijn nu geselecteerd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) ondersteunt deze tien initiatieven met in totaal 3 miljoen euro bij de realisatie zodat naar ver­ wachting jaarlijks 130.000 containers meer via het w ater worden vervoerd. Dit is circa vier tot vijf procent van het totale volume van de huidige Nederlandse containerbinnenvaart. M inister Schultz van Haegen van I&M: 'Op de

weg is het druk terwijl op onze waterwegen ruimte genoeg is voor vrachtvervoer. M e t een slimme mix van water, weg, spoor en lucht­ vervoer kan Nederland zijn positie als interna­ tionaal logistiek knooppunt behouden, ook bij een verw achte forse groei van het container­ v ervoer door de opening van de tweede Maasvlakte. M et dit initiatief krijgen bedrijven een impuls hun goede ideeën versneld uit te voeren en daarmee anderen te inspireren. Sa­ men met het bedrijfsleven houden w e Neder­ land bereikbaar en economisch sterk.’ De prijsvraag "Varen in de keten" is onder­ deel van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) w aarin Rijkswaterstaat, vaarwegbeheerders, vervoerders, verladers, havens en terminals

samenwerken aan het beter benutten van de vaarwegen. M e er informatie over de prijs­ vraag en de tien w innende initiatieven is te vinden op de website van het mobiliteitsnet­ w e rk Connekt dat de prijsvraag in opdracht van het Ministerie van I&M begeleidde.

De binnenvaart m oet vaker en slim m er worden ingezet

Containerterm inal weg uit haven Am sterdam Amsterdam Container Terminals (ACT) sluit per 1 januari 2013. Dat is onlangs meegedeeld aan de ruim dertig w erknem ers die nu nog werken voor het Amsterdamse havenbedrijf. Het voortbestaan van ACT, voorheen Ceres, hing al aan een zijden draadje. De container­ terminal van 54 hectare maakte eerder een doorstart omdat er niet genoeg klanten w e r­ den geworven en in 2010 werden al zeventig arbeidsplaatsen geschrapt. De komst van de containerterminal Ceres in Amsterdam begin deze eeuw was zeer omstreden. Rotterdam w as immers de grote containerhaven van Ne­ derland. De gemeente Amsterdam stak tie n ­ tallen miljoenen in de terminal, die in de be­

ginjaren maar niet op stoom kwam. De term i­ nal had een jaarlijkse capaciteit van 1,2 miljoen zeecontainers. De afgelopen twee jaar kwamen echter bijna geen zeeschepen

H et einde is in zich t voor Am sterdam Container Terminals

meer binnen. Ceres werd in 2008 overgeno­ men door Hutchison uit Hongkong. Dat bedrijf is sinds 2001 ook eigenaar van de ECT-terminal in Rotterdam. ACT vraagt voor de mede­ w erkers ontslag aan. Het personeel zal af­ vloeien volgens een al overeengekomen so­ ciaal plan. De reden is dat nu al geruime tijd geen commerciële activiteiten bij ACT plaats­ vinden en dat het perspectief de komende tijd ontbreekt. Haven Amsterdam verkent samen­ werking met bedrijven om daarmee een nieu­ we invulling aan de containerterminal in de Amerikahaven te geven. Op de terminal is mo­ menteel geen activiteit vanwege de economi­ sche crisis.

LNG as Ship Fuel DNV is organizing a seminar that will give the latest update from experts on LNG as a ship fuel. The seminar is intended for ow n er repre­ sentatives, decision makers on n ew buildings and conversion projects and technic al in­ spectors in shipping. The seminar gives an up-to-date status and outlook for LNG fuel application in shipping, the major aspects of safe LNG application and

the hurdles w hich have to be overcome. Key elements are: • Current status of LNG as ship fuel • Influence of environmental challenges for shipping 2020 • LNG on board (safe application on board, safety challenges) • LNG hurdles The seminar is free of charge. Registration is

required in order to participate. For more in­ formation and to register, please visit: www.dnv.nl/nieuws_events/events/2012/ Ingseminar.asp The event takes place Tuesday 9 October 2012 from 13.30 to 18.00 at the DNV Office, Zwolseweg 1, Barendrecht.

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Na de scheepsbouwers slachtof­ fert de crisis nu de reders De Nederlandse scheepsbouwers mogen zich gelukkig prijzen dat ze zich al jaren geleden hebben gespecialiseerd in nichemarkten. Daardoor hebben ze relatief gezien nog niet al te veel last van de crisis die Europa in zijn greep houdt. M aar dat geldt niet voor de Nederlandse reders, vooral die opereren in bepaalde sectoren als shortsea en bulk. Als gevolg van sterk gedaalde vrachtprijzen maken zij momenteel barre tijden door. Vooral reders die hun schepen met veel vreemd geld hebben gefinancierd, en w ie is dat niet, hebben het zwaar.

En met hen de particulieren die volgens een schatting van Het Financieele Dagblad (FD) € 1 - 1,5 miljard in scheeps-cv's hebben geïnvesteerd. Begin deze maand meldde het FD dat er voor zover bekend, inmiddels zeven scheeps-cv's failliet zijn gegaan, vijf van het Harlingse JR Shipping en twee van het Groningse Feederlines. Verder zouden drie cv's van Reider Shipping uit Winschoten op het punt staan om te vallen.

Lange adem Veel van deze cv's hadden een instapeis van € 50.000. Met de zeven die fail­ liet zijn verklaard hebben particulieren dus naar schatting enkele tientallen miljoenen euro's verloren. Hun inleg zijn ze kwijt. En dan te bedenken dat voor dit soort beleggingsmogelijkheden nog tot eind 2010 intensief reclame werd gemaakt als middel om flink op je belastingaangifte te besparen. De Nederlandse banken die de schepen vaak voor iets van de helft tot tweederde hebben meegefinancierd, proberen hun schade te beperken door de failliet verklaarde schepen op de veiling op te kopen. De banken hebben naar schatting € 2 - 3 miljard in scheeps-cv's geïnvesteerd. Door de schepen op te kopen kun je als bank bij doorverkoop nog iets van je inves­ tering terugkrijgen. Maar daarvoor moet je financieel een lange adem heb­ ben die banken wel hebben, maar waarover de meeste particulieren dus niet beschikken. Wat dat betreft waren de destijds geuite waarschuwingen tegen het beleg­ gen in scheeps-cv's dus zeer terecht. Wil je beleggen in schepen dan moet je echt verstand van scheepvaart en ontwikkeling van vrachtprijzen heb­ ben. Dan had je enkele jaren geleden al kunnen aan zien komen dat zich in tal van scheepvaartsectoren een forse overcapaciteit ontwikkelde. Dat het juist containerfeeders, zoals die van JR Shipping, zijn die failliet zijn, zal de kenner van de markt niet echt verbazen.

Ook in Duitsland luidt de noodklok Maar ook het investeren in tankers, bulkcarriers en grote containercarriers, w at veel Duitsers de afgelopen decennia hebben gedaan, is een zeer ris­ kante aangelegenheid geworden. Veel Duitse zelfstandigen zoals tandart­ sen en dergelijke belegden hun spaarcenten voor hun pensioen in de be­ kende KG's (Kommanditgesellschaft). Met al dat geld van Duitse particulieren en banken hebben Duitse reders een indrukwekkend grote vloot opgebouwd, in omvang vierde op de wereld­ ranglijst, na de Grieken, Japanners en Chinezen. De Duitse vloot maakt 8,91 procent (Lloyd's Register 1-1-2010) van de wereldvloot uit. Dat je toch niet zoveel schepen met de Duitse vlag ziet, komt omdat het overgrote deel (83,71 procent per 1 januari 2010) onder vreemde vlag vaart. Veel container-

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist

schepen van de grote containercarriers zijn eigendom van Duitse reders die hun schepen aan Maersk, CMA CGM, MSC, Cosco en CSCL (China Ship­ ping) hebben vercharterd. Jarenlang bracht dit de Duitse investeerder, dankzij de door de staat gebo­ den belastingaftrek, flink w at geld in het laatje. Maar deze gang van zaken kantelt en zoals een zeevarende weet is kapseizen het laatste w at je wilt meemaken. Want na de Duitse scheepsbouw met dit jaar de faillissementen van Sietas in Hamburg en P+S Werften in Stralsund vecht nu ook de Duitse scheepvaart om te overleven, aldus de Financial Times Deutschland. En terwijl de organisatoren van de SMM in Hamburg dit jaar konden melden dat 's werelds grootste scheepsbouwbeurs dit jaar (4-6 september) groter dan ooit zou zijn met nog meer exposanten uit nog meer landen, hielden de Duitse reders en scheepsbouwers in de laatste week van augustus in Ber­ lijn crisisoverleg met de Duitse Bondsregering. Ze luiden de noodklok en kloppen bij de regering aan voor steun om de crisis te kunnen overleven.

Kredietlobby CEO van Hapag-Lloyd en voorzitter van de VDR, de Duitse redersvereniging, Michael Behrendt , waarschuwde voorafgaand aan het overleg, dat door de economische recessie in Europa het voortbestaan van tal van scheepvaart­ maatschappijen op het spel staat. Bij het overleg waren ook vertegenwoor­ digers van de Duitse scheepsbouw, de toeleveranciers en directeuren van de Duitse scheepvaartbanken. De delegatie werd politiek ondersteund door politici uit de kustdeelstaten, parlementsleden en de door de regering aan­ gestelde coördinator voor de maritieme industrie. Voorwaar geen onaan­ zienlijk lobbyclubje. Wat de Duitse maritieme lobby van de Bondsregering verlangt zijn langetermijnkredietfaciliteiten voor de scheepsbouw en reders. Een van de voor­ stellen is dat de staatseigen KfW-Bank aan scheepvaartmaatschappijen en KG Fondsen werkkapitaalleningen verstrekt die de meeste commerciële banken niet meer willen geven. Om hun vermogenspositie te versterken, heeft een aantal voor de scheepsbouw en scheepvaart belangrijke banken het consigne gekregen hun portefeuille van leningen aan werven en reders af te bouwen. Nadat de Commerzbank dit al eerder had aangekondigd liet ook de NordLB eind augustus weten te overwegen de scheepvaartsector helemaal vaar­ wel te zeggen. De NordLB moest de eerste helft van dit jaar € 146 miljoen aan de stroppenpot toevoegen w at voor het overgrote deel wordt veroor­ zaakt door afschrijving op leningen aan de scheepvaartsector. De winst verschrompelde daardoor met tweederde. De Europese bankensector ver­ keert dus in crisis, maar het zijn de Duitse werven en de reders die hiervan massaal het slachtoffer dreigen te worden. En dat terwijl het volgens de Duitse redersvereniging bij monde van direc­ teur Ralf Nagel gaat om een in principe economisch gezonde sector. Na de recessie zal de vraag naar scheepsruimte alleen maar weer toenemen. Het zit nu alleen tegen door de recessie waardoor de vrachtprijzen zijn gekel­ derd en een gebrek aan financiering door de banken, aldus Nagel.

Ordinair gokwerk Er zijn echter ook kritische tegengeluiden te horen, bijvoorbeeld van Paul Slater, CEO van First International Corporation. Slater is een wereldwijd opererende financieel adviseur op het gebied van de maritieme industrie en

de energiesector. Hij geldt als een autoriteit op het gebied van internationa­ le projectfinanciering, maritieme economie en maritieme veiligheid. In een reactie in de Lloyd's List riep hij de Duitse regering op geen financiële steun te bieden. De problemen van de Duitse reders en hun KG-investeerders hebben ze volgens Slater over zichzelf afgeroepen. Een groot aantal sche­ pen is door de Duitsers puur op speculatie gebouwd zonder uitzicht op ladingcontracten. Volgens Slater was dit gewoon ordinair gokwerk, net als w at je in het casino doet. Volgens Slater moeten de Duitse banken hun leningen afschrijven tot de ni­ veaus waarbij de waarde van schepen weer in overeenstemming komt met de huidige vrachttarieven. Met lagere tarieven wordt het voor charteraars dan ook weer interessant om langjarige contracten voor de huur van sche­ pen af te sluiten, aldus Slater. Voor steun aan scheepsbouwers en toeleve­ ranciers kan hij iets meer begrip opbrengen, maar ook zij moeten volgens Slater begrijpen dat er voorlopig minder nieuwbouwschepen nodig zijn. En alsof ook de Duitse regering zich door Slater had laten influisteren, was de uitkomst van het overleg dan ook dat er voorlopig geen extra geld voor de Duitse maritieme sector beschikbaar komt naast w at de Duitse staat al aan tonnagetax en subsidies beschikbaar stelt. De banken hebben toege­ zegd zorgvuldig om te gaan met de problemen van de reders die toch vooral zelf aan de slag moeten om hun zaakjes op orde te brengen. En daarbij hoort ook het vinden van alternatieve financieringsbronnen in plaats van bankleningen.

Fusies geen panacee Op het Ship Finance Form, een paar dagen later aan de vooravond van de SMM, riep een belangrijke scheepvaartadvocaat de banken op om de scheepvaartmaatschappijen te dwingen te consolideren. Duitsland kent zo'n vierhonderd rederijen met gemiddeld negen schepen. Veel van die scheepvaartmaatschappijen zouden rijp zijn voor overname en fusies waar­ door grotere, economisch sterkere verbanden zouden kunnen ontstaan. HSH Nordbank zegt dat ze hier al mee bezig zijn. In het verleden is hiertoe ook al vaker opgeroepen, maar de enige fusie van betekenis tot nog toe was die van Erck Rickmers' ER Schiffahrt met Komrowski die samengingen in Blue Star Holding. Fusies zijn echter geen panacee, want de kosten voor het varen met een schip kunnen nauwelijks omlaag, hooguit kun je toe met een kleinere walorganisatie. En een fusie tussen twee zwakke clubs levert ook niet veel goeds op als er geen nieuwe lucratieve handel kan worden binnengehaald. Dus is de verwachting dat er de komende tijd nog een flink aantal rederijen in Duitsland over de kop zal gaan. Tegelijkertijd zijn er ook nog sterke partijen zoals Rickmers Linie die op de SMM aankondigde bezig te zijn met overna­ mes en nieuwbouw van schepen. En opvallend is dat de grote baas van Rickmers Linie, Ron Widdows, vooral fiducie ziet in de breakbulksector die volgens hem momenteel veel te gefragmenteerd is. Jumbo en Big Lift, let op uw zaak dus.

Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten Trollmax Ferus Smit in W esterbroek kreeg van Erik Thun AB opdracht voor de bouw van twee schepen van het type Trollmax M k 3 (bouwnummers 415 en 416). De dubbelwandige ijsklasse 1B Trollmax is speciaal ontworpen om de sluizen in het Trollhattankanaal tussen het Vanermeer en de Noordzee bij Göteborg te kunnen passeren. Door de ontwerpafdeling van de w e rf is de rompvorm van de Trollmax M k 2, waarvan er vijf zijn gebouwd, verder geoptimaliseerd. De nieuwe versie krijgt een boeg met meer een bulbvorm en ook het ach ­ terschip is aangepast. Bij uitvoerige model­ testen in de sleeptank van SSPA in Göteborg bleek dat de modificaties ervoor zorgen dat voor dezelfde snelheid 19,4 procent minder vermogen nodig is en dat het laadvermogen met 100 ton is vermeerderd. De belangrijkste gegevens van de Trollmax M k 3 zijn: tonnages: 2880 bt, 5100 d w t bij een diepgang van 6,15 meter en 4150 dw t bij 5,40 meter. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H = 89,00 (84,99) x 13,35 x 8,70 meter. De W artsila-

C om m andofregat

Commandofregatten De Koninklijke Marine heeft Scheldepoort (onderdeel van de Damen Groep) in Oost-Vlissingen gecontracteerd voor modernisering van de voortstuwingsinstallaties en aanpas­ sing van de twee verstelbare schroeven van de vier commadofregatten die tw a a lf jaar ge­ leden zijn gebouwd bij Damen Schelde Naval Shipbuilding. Scheldepoort gaat in nauwe sa­ menwerking met Wartsila de motoren van de generatorsets (vier per schip) vervangen en

b o u w n u m m er

te w a te r

in dienst

384 381 380

8-apr-00 7-apr-01 13-apr-02 19-apr-03

26-apr-02 14-mrt-03 22-apr-04 10-jun-05

LO8 3

F 802 De Zeven Provinciën F 803 Tromp F 804 De Ruyter F 805 Evertsen

hoofdmotor, type 6L26, heeft een vermogen van 2650 rpk/1950 kW op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,3 knopen. De bunkercapaciteit is 1990 m3 MGO. De Troll­ max heeft een doosvormig ruim (61,75 x 11,60/7,80 x 8,65 meter) met een inhoud van 5946 m3 (210.000 cft) dat w ordt gesloten door middel van pontonluiken. Het ruim kan w o r­ den ingedeeld met verplaatsbare graanschotten. De maximaal toelaatbare belasting van de tanktop is 7,5 ton/m2. Aan boord is a cc o m ­ modatie voor zeven personen.

Imtech Marine past de besturingen van de generatorsets aan. De Hr.Ms. De Zeven Pro­ vinciën kwam op 13 augustus als eerste in Vlissingen-Oost aan. Het tweede fregat w ordt begin 2013 gemoderniseerd en de overige twee in 2014. Per vaartuig v e rw a c h t men ze­ ventig tot tachtig dagen nodig te hebben om het w e rk uit te voeren.

DOC 7500 Damen Shipyards introduceerde een nieuw multifunctioneel en flexibel inzetbaar offshorevaartuig: de Offshore Carrier 7500. Het ontwerp is gemaakt in nauwe samenwerking met Hans van Mameren, managing director van Ha-Ce Engineering Pte Ltd. in Singapore. Het nieuwe 8250 bt metende vaartuig is onder andere inzetbaar als halfafzinkbaar en ro/rozwareladingschip, als DP2- of DP3-offshoreinstallatieschip en als kabel- en pijpenlegger. De DOC 7500 kan ook worden ingericht voor windmoleninstallatie en diepzeemijnbouw tot een diepte van 200 meter. Bovendien is er een optie de DOC 7500 uit te rusten met een dekkraan. Het w erkd ek heeft een lengte van 85 meter en een vrije oppervlakte van 2300 m2 met een maximaal toelaatbare belasting van 20 ton/m2. Aan boord komt een accommodatie voor dertig personen die met modules gemak­ kelijk uitgebreid kan w orden als dat voor be­ paalde doeleinden noodzakelijk is. Door een zuinig brandstofverbruik (HFO380) is het vaar­ tuig zeer milieuvriendelijk en toch kostenef­ fectief. De afmetingen van de DOC 7500 zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 119,00 (111,00) x 27,45 x 9,00 (5,40) meter. Bij Damen w o rd t al gestu­ deerd op een grotere versie met een breedte van 32,50 meter. De DOC 7500 is vanaf 2014 le­ verbaar via Damen Shipyards Bergum.

Easydredge

Hr. Ms. Tromp F 803 w ordt begin 2013 gem oderniseerd (foto Kees Bustraan)

IHC M erw ede lanceerde een serie nieuwe sleephopperzuigers onder de naam Easy­ dredge die past tussen de al bestaande reek­ sen standaard baggervaartuigen, de Beagle sleephopperzuigers en de Beaver cutterzui­ gers. Van de Beagle bestaan drie versies met hopperinhouden van 2000, 4000 en 8000 m3. Van de Beaver snijkopzuigers zijn tot dusver vijftien typen beschikbaar van 447 tot 13.000

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

kW en baggerdieptes van 8 tot 29 meter. De Easydredge w o rd t leverbaar in drie typen, de Easydredge 1300, 2300 en 3300. De Easy­ dredge is een zeer efficiënt ontwerp met ge­ standaardiseerde componenten en slimme productiekeuzes w aa rd oo r een zeer korte le­ vertijd kan worden gerealiseerd. Het ontwerp is ook uiterst flexibel door middel van optie­ pakketten die ook nog later aan het baggervaartuig kunnen worden toegevoegd. De Ea­ sydredge kan met het oog op de steeds strenger wordende milieuregels nu al op ver­ zoek voldoen aan de voorschriften voor 2016 (Tier 4). M e t de Easydredge speelt IHC Merwede in op de wereldwijd toenemende vraag naar kleinere baggerschepen.

Tewaterlatingen

Het fle xib e l inzetbare zw areladingschip DOC 7500

Vlieborg

Easydredge

Lengte in meters Breedte in meters Holte in meters Diepgang in meters Snelheid in knopen Maximale baggerdiepte in meters Diameter zuigbuis in mm Hopperlaadvermogen in mt H oppercapaciteit in m3 Accommodatie aantal personen

1300

2300

3300

73,00 14,60 5,50 4,60 11,0 12 - 20 500-600 2200 1300-1600 6 -14

84,95 16,00 6,60 5,50 12,5 15 - 25 700 4100 2300-2800 8 - 15

97,00 16,50 7,90 6,30 13,0 15 - 40 700-800 5600 3300-3700 8 - 15

De Easydredge m oet inspelen op de toenem ende vraag n a a r kleinere baggerschepen

Bij Scheepswerf Ferus Smit in W esterbroek is op 29 augustus zonder ceremonieel de Vlie­ borg (bouwnummer 407, imo 9554781) d w a rs ­ scheeps te w ater gelaten. De Vlieborg is het tweede schip van een serie van drie ijsklasse 1A 11.850 tonners die Ferus Smit voor W ag en ­ borg en gelieerde reders bouwt. Het zijn de grootste schepen die Ferus Smit tot dusver aan het W inschoterdiep bouwt. Deze sch e ­ pen zijn voorzien van een door Ferus Smit nieuw ontwikkelde boeg zonder bulb met min­ der weerstand w aa rd oo r bij diverse diepgan­ gen met een hogere snelheid kan worden ge­ varen. Bovendien kan worden volstaan met minder motorvermogen w aa rd oo r het brand­ stofverbruik ook w ordt verlaagd. De tonnages van de Vlieborg zijn: 7367 bt en 11.850 dwt, af­ metingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 142,65 (139,43) x 15,87 x 10,78 meter, ruiminhoud 14.257 m3 of 503.500 cft. De voortstuwing w ordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 9M25, van 2970 kW of 4035 rpk op een verstelbare schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. De Vlieborg heeft tw e e ruimen: ruim 1 (41,01 x 13,20/9,24 x 10,65 meter) en ruim 2 (63,63 x 13,20 x 10,65 meter). De maximale belasting van de tanktop is 15 ton/m2. Beide ruimen kunnen met pontonluiken worden voorzien van een tussendek met een maximale belasting van 3,5 ton/m2. Aan boord is accommodatie voor tw a a lf per-

ring van een Beaver 5514C w erd getekend op 21 oktober 2010. De kiel voor de Karbala werd gelegd op 10 januari 2012 en voor de Dohuk op 9 maart 2012. De beide schepen v ertrek­ ken, na oplevering in het vierde kwartaal van 2012, naar Irak voor inzet in de haven van Um Qasr. De gegevens van de sleephopperzuiger Karbala zijn: 4500 bt, L x B x H (dg) = 90,65 x 17,00 x 7,90 (6,50) meter, diameter zuigbuis 600 mm, totaal geïnstalleerd vermogen 7262 kW, snelheid 12 knopen en accommodatie voor 37 personen. De gegevens van de grijperhopper Dohuk zijn: 1295 bt, L x B x H (dg) = 57,00 x 12,50 x 4,90 (3,90) meter, totaal geïnstalleerd vermogen 554 kW, snelheid 8 knopen en a c ­ commodatie voor tw a a lf personen. De baggerdiepte voor beide vaartuigen is 25 meter.

Joseph Plateau De V iebo rg is tot dusver he t grootste schip dat aan he t W inschoterdiep is gebouw d (foto B.H.F. Spruit)

sonen. De verw achte oplevering van de Vlieborg is medio oktober.

Dohuk en Karbala In Krimpen aan den IJssel zijn op 25 juli de 500 m3 grijperhopper Dohuk (bouwnummer 1270, imo 9624160) en de 3500 m3 sleephop­ perzuiger Karbala (bouwnummer 1269, imo 9623946) te w a te r gelaten. De baggerschepen w orden op de w e rf van IHC Offshore & M a ri­ ne gebouwd in opdracht van Toyota Tsusho Corporation, Tokyo, voor de General Commis­ sion for the Ports of Iraq (GCPI). De doopce-

remonie ging anders dan gebruikelijk. Omdat de opdrachtgever een christelijke achter­ grond heeft, was er geen champagne en geen doopvrouw. Er werd een kruikje met yoghurt tegen de boegen gegooid. In Irak is het ge­ bruikelijk als je iets nieuws koopt, er iets wits en eetbaars op te leggen. Daarom is dat bij deze baggervaartuigen zo gedaan. Hussain Mohammed Abdullah, projectdirecteur van GCPI, verrichtte beide ceremonies. Het con­ tra ct tussen Toyota Tsusho Corpora-tion en IHC Dredgers voor het ontwerp, de bouw en de levering van beide vaartuigen en de leve­

In Sestao bij Bilbao is op 3 augustus bij de w e rf Construcciones Navales del Norte het mijnbouw- en valpijpschip Joseph Plateau (bouwnummer BN 340, imo 9619000) voor Jan de Nul Luxemburg S.A. te w a te r gelaten. AnnSophie Meuleman, dochter van m evrouw Isa belle de Sadeleer en nichtje van de heren De Nul, verrichtte de doopceremonie. De Joseph Plateau is vrijw el identiek aan de 4 februari 2010 opgeleverde Simon Stevin, die bij dezelf­ de w e rf is gebouwd, en heeft dezelfde afme­ tingen: L o.a. x B x dg = 191,50 x 40,00 x 9,25 meter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 33.085 rpk/24.350 kW. Het schip heeft een laadvermogen van 31.500 ton en kan tot een diepte van 2000 meter per uur 2000 ton stenen storten. De flexibele valpijp met een diameter van 1000 mm w o rd t aan het uiteinde bestuurd met een ROV. De Joseph Plateau is ook ge­ schikt voor diepzeemijnbouwwerken, zoals het winnen van mineralen op de zeebodem en het leggen van onderzeese kabels. Het schip, dat is genoemd naar de Belgisch natuurkun­ dige en wiskundige Joseph Antoine Ferdi­ nand Plateau (14 oktober 1801 - 15 september 1883), moet begin 2013 worden opgeleverd.

Opleveringen Stellar Maestro De Karbala en Dohuk na de tew aterla ting aan de afbouw kade (foto Koos Goudriaan)

Damen Shipyards Yichang Co. leverde de Stellar Maestro (bouwnummer 567501, imo

Bijlberg De Bijlberg (bouwnummer 772, imo 9411836) is op 3 augustus als elfde Bijlsma Trader 3250 door Veka Bijlsma in Lemmer opgeleverd aan Bijlberg CV in Barendrecht. Het schip werd op 24 juli verhaald van Lemmer naar Harlin­ gen en maakte de volgende dag de proefvaart op de Waddenzee. De belangrijkste gegevens van de Bijlsma Trader 3250 zijn: tonnages: 2281 bt, 1170 nt, 3220 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,97 (84,99) x 11,80 x 6,75 (5,05) meter. Het ruim heeft een inhoud van 4499 m3/1 58.900 cft en de containercapaciteit is 104 teu waarvan 48 op de luiken. De voo rt­ stuwingsinstallatie bestaat uit een Wartsilahoofdmotor, type 8L20C, van 1950 rpk of 1440 kW voor een snelheid van 11,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 285 kW. De Bijlberg vertrok op 4 augustus onder kapi­ tein Van Venrooij van Harlingen naar Blyth om big bags te laden voor Porto Vesme (Sardi­ nië). De bevrachting is opgedragen aan Nednor, Groningen, en het technisch manage­ ment aan Q-Shipping, Rhoon.

Tharsis

De S tella r M aestro is de eerste C om biFreighter 1S5CC

9549566), het eerste schip van het type CombiFreighter 13500, op aan Stellar Maestro CV in Wedde (Oost-Groningen). De gegevens van de CF 13500 zijn: tonnages: 9963 bt en 13.524 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 146,25 (136,99) x 20,10 x 11,45 (8,25) meter. Ruim 1 heeft een inhoud van 5005 m3 en ruim 2 een inhoud van 12.252 m3, totaal 17.257 m3. De containercapaciteit is 704 teu, waarvan 392 teu op de luiken of 489 teu van 14 ton. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaKhoofdmotor, type 6M43C, van 6000 kW bij 500 tpm via een SVA1050 reductiekast op een ver­ stelbare schroef met een diameter van 4950 mm voor een snelheid van 15,3 knopen. De CF 13500 is uitgerust met twee NMF-dekkranen aan bakboord met elk een hijsvermogen van 80 ton bij een reikwijdte van 14 meter. Aan boord is accommodatie voor veertien perso­ nen. De Stellar Maestro vaart onder de vlag van Antigua & Barbuda voor Stellar Naviga-

tion in St Petersburg. In Yichang is een tw e e ­ de schip (bouwnummer 567504, imo 9549592) van dit type voor Scheepvaartonderneming Tinnum CV in W inschoten in aanbouw.

Op zaterdag 25 augustus is bij Maritima Green Technology in Meppel na inzegening de Tharsis (bouwnummer 253, imo 9649196) gedoopt door Maartje van den HeuvelSchwagermann en Mariska de Jonge, echt­ genotes van de opdrachtgevers. De coaster is vernoemd naar de verloren havenstad Tharsis die in verschillende fragmenten van het Oude Testament in de Bijbel w ordt ge­ noemd.

De Bijlberg is de elfde Bijlsm a Trader 3250 die do or Veka Bijlsm a w erd opgeleverd (Flying Focus)

De Lady A m alia tijdens de eerste re is (foto M. Coster)

gende dag een eerste proefvaart op de Eems. Op 19 juli vertrok de Lady Amalia voor de eer­ ste reis van Delfzijl naar Amsterdam. Groot Ship Design, Leek, ontwierp de Sea Riverliner 3700 in nauwe samenwerking met Conoship. De belangrijkste gegevens zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 (4,90) me­ ter. De voortstuwing w o rd t geleverd door een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508C, van 1015 rpk/746 kW voor een snelheid van 10 knopen.

De Tharsis is geheel gebouw d in M epp el (foto G.J. de Boer)

De Kaapcoaster 2300, het allereerste diesel­ elektrische zee-rivierschip, is ontworpen door de w e rf in nauwe samenwerking met de op­ drachtgevers, de families Bosma en Van den Heuvel. Het schip werd 30 juli dwarsscheeps te w ater gelaten bij Scheepswerf De Kaap in Meppel. De 1787 bt metende Tharsis heeft als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,95 (84,32) x 11,40 x 5,80 (3,70) meter. De diesel­ elektrische voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Volvo Penta-hoofdmotoren, type D13MG, met een vermogen van 3 x 400 kW bij 1800 tpm op drie generatoren van Leroy Somer via een Power Management System van D&A Electric op twee vaste schroeven met een diameter van 1600 mm voor een snelheid van 10,1 knopen. De bunkercapaciteit is 89,5 m3 gasolie. De ruiminhoud is 3272 m3. De containercapaciteit is 78 teu waarvan 24 teu op de luiken. Aan boord is accommodatie voor tien personen. Na oplevering op 7 sep­

opgeleverd aan Lady Amalia BV in Delfzijl. De Lady Amalia is de vierde van een serie van zes 2544 bt metende Sea Riverliners 3700 (bouwnummers 127-132) die in opdracht van Wijnne Barends in Delfzijl ten behoeve van de gelieerde reders en kapitein/eigenaren w o r­ den gebouwd. Het schip werd op 31 mei zon­ der ceremonieel te w ater gelaten. De Lady Amalia werd op 11 juli verhaald van Waterhuizen naar Delfzijl en maakte de vol-

Sanaborg en Serkeborg Op 24 augustus leverde Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl de Sanaborg (bouwnummer 844, imo 9621522), de eerste van een serie multipurpose ijsbreker/bevoorraders van het type IMSV, op aan W agenborg Offshore. Het vaartuig was op 29 maart in Delfzijl-Farmsum dwarsscheeps te w ater gelaten. De proef­ vaarten werden gemaakt op 7 en 14 augustus

tem ber aan Tharsis BV (Gerrit W. Bosma, Jan Albert Bosma en Ard van den Heuvel) gaat het schip de eerste vijf jaar voor Rhenus M a ­ ritime Logistics in Duisburg varen met voor­ namelijk staal- en aluminiumproducten in een lijndienst tussen Ruhrgebied en Goole.

Lady Amalia Groningen Shipyards in Waterhuizen heeft de Lady Amalia (bouwnummer 130, imo 9624847)

De Sanaborg is de eerste van een serie m ultipurpose ijsbreker/bevoorraders van he t type IM S V (foto H. Zuur)

De Serkeborg (foto B.H.F Spruit)

op de Eems. De trekproef werd na de tweede proefvaart gehouden in de Eemshaven. De 1450 bt metende Sanaborg is ontworpen voor inzet op de Kaspische Zee. De identieke Ser­ keborg (bouwnummer 845, imo 9621534) werd op 28 juni te w ater gelaten en vertrok op 29 augustus van de w e rf om de volgende dag een proefvaart te maken op de Eems. De be­ langrijkste gegevens van de Sanaborg en Serkeborg zijn: afmetingen: (L o.a. (l.l.) x B x dg = 68,20 (64,89) x 14,30 x 3,15 meter. De die­ sel-elektrische voortstuwingsinstallatie be­ staat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C-HD Tier2, totaal 4000 kW, op twee W artsila-roerpropellers van elk 1750 kW voor een snelheid van 12,5 knopen en een tre k ­ kracht van 34 ton. De IMSV’s zijn ingericht om bij extreem lage temperaturen in ondiep w a ­ ter en in een omgeving w aa r gevaarlijke gas­ sen, zoals H2S, voorkomen, te kunnen opere­ ren. Na oplevering vertrekken beide vaartui­ gen nog voor de w inter naar Aktau aan de Kaspische Zee.

Coastal Challenger Op 28 juni 2012 is bij de cruiseterminal in Rot­ terdam de Coastal Challenger (bouwnummer 1101, imo 9647320) gedoopt en overgedragen. Dit nieuwe DP1-werkvaartuig is in opdracht van Acta Marine, Den Helder, gebouwd bij het

Maritiem Cluster Friesland (een projectorga­ nisatie die het w e rk uitbesteedt aan bedrijven in Noord-Nederland) in W arten bij Leeuwar­ den. Het casco werd op 16 mei dwarsscheeps te w ater gelaten bij Bijlsma in Warten. De proefvaart werd gehouden op 26 juni op de Noordzee. De gegevens van de Coastal Chal­ lenger zijn: 417 bt en 125 nt, L o.a. x B = 37,00 x 11,84 meter. De maximum diepgang is 2,42 meter en 1,85 meter bij w e rk in ondiep water. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 ACERT, to ­ taal 2867 kW/3898 rpk op twee verstelbare schroeven in straalbuizen voor een trekkracht van 37 ton en een snelheid van 10 knopen. Verder is het vaartuig uitgerust met drie roer­ propellers (een achter en twee voor) en twee sleeplieren van 50 en 80 ton. De bunkercapa-

w ordt ingezet voor wetenschappelijk onder­ zoek naar klimaatverandering, duurzame vis­ serij en energiewinning op zee en ook voor educatieve doeleinden. W etenschappers van universiteiten en maritieme instellingen kun­ nen vanuit verschillende disciplines voor hun onderzoek op zee gebruikmaken van het nieu­ we schip. Studenten uit het maritieme onder­ wijs kunnen aan boord praktijkervaring op­ doen en voor scholieren uit het basisonder­ wijs kunnen educatieve tochten worden gemaakt. Het Vlaams Instituut voor de Zee in Oostende zorgt voor het beheer van de on­ derzoeksapparatuur en voert w etenschappe­ lijke programma’s uit. De 465 bt metende Si­ mon Stevin w ordt namens de Vlaamse over­ heid geëxploiteerd door de Dienst met Afzonderlijk Bestuur (DAB) in Oostende.

citeit is 208 m3. De hydraulische dekkraan heeft een hijsvermogen van 10 ton bij een reikwijdte van 10 meter. Aan boord is a cc o m ­ modatie voor negen personen in drie een- en drie tweepersoonshutten. De Coastal Chal­ lenger is inzetbaar tot 200 mijl uit de kust.

De gegevens van de RV3609 zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 36,30 (32,10) x 9,40 x 4,50 (3,55) meter. De voortstuwing is diesel-elektrisch. Drie dieselgeneratoren leveren stroom voor de twee elektromotoren met een vermogen van 2 x 520 kW bij 350 tpm op tw e e vaste schroeven met een diameter van 1600 mm voor een snelheid van 12 knopen. De boeg­ schroef heeft een vermogen van 200 kW. Aan boord is accommodatie voor tien beman­ ningsleden en tien onderzoekers. Het werkdek heeft een oppervlakte van 49 m2. Het vaartuig is vernoemd naar de Vlaamse na­ tuur- en wiskundige en ingenieur Simon Ste­ vin (1548 - 1620). De bouwkosten van het onderzoeksvaartuig bedroegen ongeveer 11,5 miljoen euro. De Simon Stevin vervangt de Zeeleeuw, een omgebouwde loodsboot uit 1977, die niet meer aan de eisen voldeed.

Simon Stevin Damen Shipyards heeft het kustonderzoeksvaartuig Simon Stevin (bouwnummer 556055, imo 9622681) opgeleverd aan de Vlaamse overheid. Het casco werd op 20 oktober 2011 bij de Roemeense Damenwerf in Galati te w a ­ ter gelaten. Op dek van het zwareladingschip Paula van SAL kwam het casco op 19 decem ­ ber in Rotterdam aan waarna het Research Vessel 3609 naar Maaskant Shipyard in Stel­ lendam werd gesleept om te worden afge­ bouwd. De Simon Stevin is bestemd voor vis­ serij- en klimaatonderzoek. Het vaartuig

De Coastal C hallenger w erd gebouw d b ij M aritiem C luster Friesland (Flying Focus)

Jaargang 133 • september 2012

H et kustonderzoekingsvaartuig Simon Stevin voor de Vlaamse overheid (Flying Focus)

advertorial

ÆPHkTRON Alphatron Marine BV

Alphabridge w heelhouse concept

In te rn e t: w w w .a lp h a tr o n m a r in e .c o m E -m a il: d e e p s e a @ a lp h a tro n m a rin e .c o m T e le p h o n e : +31 (0 ) 10 453 40 00

Navigation equipm ent

Internal communication equipm ent

External communication equipm ent

Satellite communication

Alphaline consoles

Proud to be aboard!

Alphatron - communication, observation, navigation

.

Voor u gelezen Door Ir. W. de Jong

Air-Carpet for 125,000 GT Cruise Ships A ir lubrication systems are getting more and more popular. A fe w months ago w e w rote about such a system being provided for two cargo ship new buildings. This time it is reported that Mitsubishi N a­ gasaki Shipyard will install its innovative A ir Lubrication System on tw o cruise ships for Germany’s AIDA Cruises, part of Carnival Corp. With this system air is blown out from the vessel’s bottom producing small air bubbles, w hich cover the bottom like an "a ir-ca rp et" reduc­ ing friction between the hull and seawater during navigation. The system is expected to reduce fuel consumption by approximately seven per cent. These ships may carry 3250 passengers and will be the largest ships in the AIDA fleet. (M arine Engineers Review )

China's Yard Orders Fall 51 Per Cent Order intake at Chinese yards over the first half year fell 51 per cent from that of the same period last year. The country’s total order book at 1 July amounted to 123.5 million dwt, down 29.9 per cent year on year and 17.6 per cent from 1 January 2012. Of the current order book 83.1 per cent is for export. Turnover of the more than 2000 yards, re­ pairers and equipment manufacturers combined amounted to 54 bil­ lion dollars in the first half of 2012. (Fairplay)

Joint Dutch and Belgian Naval Action Renders 1000 Explosives Harmless On 6 April three Dutch fishermen were killed when they got an unex­ ploded bomb in their nets. This dramatic event triggered an effective action from Dutch and Belgian minesweepers to accelerate clean­ ing the North Sea from such dangerous heirlooms of the Second W orld War. Since then 1000 unexploded bombs and mines were found and safely dealt with. This fa c t was celebrated recently on board the Dutch minesweeper HMS Willemstad when representa­ tives of the fishing community thanked the combined navies for their efforts. However, the job is not yet finished; there are still thousands of such unexploded weapons at the bottom of the North Sea and fishermen hope the navies will continue to assist them and come to their rescue w hen they find such beasts in their nets. (V isserijnieuw s)

Lying Surveyor Sent to Prison A Miami-based ship surveyor has been sentenced for lying to the U.S. Coast Guard and falsely certifying that inspections had been per­ formed on tw o ships to ensure they were seaworthy. Coast Guard in­ spectors in San Juan discovered one of these ships taking on w ater and requested the vessel’s last drydocking. The subject surveyor concocted a story about a drydocking, but it w as subsequently con­ clusively proved that that story was false. Due to this and a similar case the man w as sentenced to 21 months in prison. (M arinelog)

Ballast Water Management Convention: Three Somewhat Confusing Reports • Ratification Uncertainties More than enough countries (35 w hilst thirty needed) have ratified the Convention. However, it also needs these countries’ fleets to repre­ sent at least 35 per cent of the world fleet and that figure stood at 27,95 per cent in August. Some experts predict that it is just a matter of time before this figure of 35 per cent will be reached, others are not as optimistic. Amongst others, the problem seems to be caused by the lack of agreed guidelines for port state control inspections. Lothar Schillak, a marine biologist with global testing and certification group SGS, says there are still too many uncertainties about h ow the stan­ dards could be met. He states: 'It is unlikely in this situation that any major flag state will effectively put this convention into force by sign­ ing it. Doing so would force ship owners to carry out retrofits and equip newbuildings. No nation w ants to bear that responsibility.’ (Fairplay) • Timetable Problems The long delay in the ratification process of this convention has a pe­ culiar consequence. The convention has laid down as date for appli­ cation on all new ships 1 January of this year. This means the imple­ mentation table w ould immediately make many ships non-compliant at the moment of coming into force. And as long as the convention has not come into force, IMO has no pow er to change the timetable. The International Chamber of Shipping (ICS) believes the timetable is unworkable and urges member states to ratify and subsequently to agree on a more realistic timetable. It is estimated that some 70,000 ships would have to be fitted with bal­ last w ater treatment systems, at a cost of between one and five mil­ lion dollars per ship. No doubt these figures play an important role in this seemingly never ending story. (Fairplay) • Ballast W ater Cleaning Test Installation: Mea Innovator In spite of all uncertainties as reported above, many companies are convinced that pretty soon the convention will be ratified and coming into force. Treatment systems are being developed, tested and certi­ fied by flagstates. Dutch shipyard Shipcon in Dodewaard is presently converting an existing single hull inland w a te rw a y tanker into a push­ ing tug and a ballast w a te r treatm ent testing and certification facility for the company Marine Eco Analytics (MEA). The cargo section and the foreship of the tanker have been converted into the Mea Innova­ tor and provided with the necessary equipment to test such ballast w a te r treatment systems. The installation is both suitable for salt and fresh w a te r systems. (S chuttevaer)

~ « lH 3 J

n

Door G.J.' de Boer^ ^ ^ ^ ^ T [ Ï É ïllllS ^ .lls t t i^ S È Ë l^

ü

De S M M werd

grepen om ideeen te delen en producten, dien­ sten en innova­ ties in de sp ot­ lig h ts te zetten

n

s

i

H

n

1200 genodigden waren aanwezig bij de start van de 25ste SMM in het CCH (Congress Center Hamburg). De beurs werd op maandagavond 3 september ge­ opend met toespraken van Bernd Aufderheide, president en ceo van Hamburg Messe und Congress GmbH, Olaf Scholz, burgemeester van de stad Hamburg, en Dr. Philipp Rösler, de Duitse minister van economie en technologie. Dr. Rösler verrichtte daarop de officiële openingshandeling en verklaarde de SMM voor geopend.

(foto G.J. de Boer)

De S M M (Shipbuilding, M achinery & Marine technology), de inter­ nationale tweejaarlijkse vakbeurs voor scheepsbouw, machine­ bouw en maritieme technologie met 2100 exposanten uit 62 landen, w erd in vier dagen bezocht door meer dan 50.000 bezoekers, w a a r­ onder talrijke delegaties en vertegenwoordigers van overheid en wetenschappelijke instituten, uit alle delen van de wereld. Een op­ pervlakte van 90.000 m2 expositieruimte w as beschikbaar voor de deelnemende bedrijven en volledig volgeboekt. Letterlijk elk hoekje w as bezet. De grootste groep bezoekers w aren reders en v ertegen­ w oordigers van rederijen, gevolgd door de scheepsbouw en aan­ verwante bedrijven en de machine- en installatiebouwers. De mari­

ne- en defensie-industrie is opgeklommen naar de vierde positie. 35 procent van de bezoekers w as afkomstig uit het buitenland, een stij­ ging van twee procent ten opzichte van de vorige SM M . Het aan­ deel van de Aziatische bezoekers was tw ee keer zo hoog als bij de S M M 2010, nu zestien procent. De grote belangstelling toonde voor­ al aan hoe belangrijk het is in economisch moeilijke tijden om ideeen uit te wisselen, producten en diensten te presenteren en de aan­ dacht te vestigen op innovaties. De S M M bleek daarvoor het ideale platform. De SM M is in vijftig jaar uitgegroeid tot een topevenement voor de maritieme industrie. Van de 25ste S M M kwamen duidelijke signalen voor de toekomst

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en be­ kend schrijver van maritieme boeken

van de maritieme industrie. Beschermvrouwe van de SM M is bondskanselier dr. Angela Merkel. De reders zien het evenement als een unieke kans zich op de hoogte te stellen van de nieuwste stand van de techniek. De stijgende brandstofprijzen zijn altijd al een sti­ mulans gew eest voor efficiëntere voortstuwingsinstallaties en slim­ mere scheepsontwerpen. Daar is nu de algemene doelstelling bijge­ komen om de scheepvaart zo schoon mogelijk te houden. Door strengere milieunormen zijn veel rederijen gedwongen groene te c h ­ nologieën te gebruiken. Zowel brandstofbesparing als minder uit­ stoot kunnen met innovaties worden opgelost.

Groene koers varen Tijdens de S M M worden als ondersteunend programma ongeveer 150 conferenties, vergaderingen, workshops en recepties gehou­ den. De vier internationale conferenties over de belangrijkste on­ derwerpen van de maritieme industrie werden goed bezocht en w a ­ ren aanleiding tot levendige en vruchtbare discussies resulterend in mogelijke oplossingen voor de urgente problemen van de maritieme industrie. De eerste conferentie was het S M M Ship Finance Forum over alter­ natieve financieringsmogelijkheden met als motto "Tom orrow ’s Champions" op de dag voor het begin van de S M M met zo’ n 150 deelnemers, w aaronder een groot aantal reders uit Duitsland en het buitenland. Dit jaar w as het gmec (g lo b a lm a ritim e environm ental congress), het tweedaagse mondiale maritieme milieucongres, dat voor de tweede keer w erd gehouden onder het motto "h e t instellen van de groene koers", een groot succes met ongeveer 300 deelne-

Backhoe m et nie u w spudsysteem , een innovatie van IHC M erw ede

mers en levendige discussies. Een van de onderwerpen w as de ma­ ritieme strijd tegen de klimaatverandering en de bescherming van het milieu. Het gmec is een initiatief van vertegenwoordigers van de industrie en zeer belangrijk voor de vooruitgang van de maritieme bescherming van het milieu. Dit jaar w erd het gmec gehouden ge­ lijktijdig met de SM M , een unieke combinatie, w aa rd oo r bezoekers een aantal tijdens de conferentie gepresenteerde technische oplos­ singen op de tentoonstelling konden bekijken en verder bespreken. Het congres bevordert de inspanningen van de scheepvaart en scheepsbouw om het maritieme milieu te beschermen. Bescher­ ming van het milieu is uitgegroeid tot een probleem met hoge priori­ teit, voor zowel scheepswerven als reders. Groenere scheepvaart betekent het clusteren van onderzoek, innovatie, onderwijs en op­ leiding. Er zijn veel raakvlakken, maar de toekomst is aan groene schepen. Het volgende gmec w ordt tegelijk gehouden met de SMM 2014.

Beveiliging steeds complexer De integratie van MS & D (M aritim e S ecu rity and Defence), de in­ ternationale conferentie over maritieme veiligheid en defensie, in S M M bleek de juiste stap voor de maritieme industrie op het juiste moment. Deze stap w erd door alle sectoren van de industrie en in­ ternationale marinedelegaties met instemming ontvangen voor het begin van de conferentie. Het scala aan onderwerpen had betrek-

De S M M 2014 w ordt gehouden op dezelfde locatie in Hamburg van 9 tot en met 12 september 2014. Voor een impressie van de S M M 2012 zie w w w .sw zonline.nl. Damen Shipyards presenteerde verschillende nieuw e ontw erpen (foto G.J. de Boer)

Jaargang 133 • september 2012

M o d e l van de A bis Dublin (foto G.J. de Boer)

king op strategische, economische en politieke kwesties. In drie pa­ nels werden de snelle veranderingen in de maritieme omgeving, de veiligheid van de maritieme logistieke ketens en toekomstige mari­ tieme mogelijkheden in de technische, strategische en politieke ge­ bieden bediscussieerd. De eisen voor uitgebreide beveiliging zijn tegenwoordig veel complexer geworden. De nieuwe uitdagingen zijn de stijging van de zeespiegel en veranderingen van maritieme economische zones die vragen om oplossingen in aangepaste w e t ­ geving om te kunnen doorbreken in de strikte scheiding tussen de taken van de marine en andere nationale veiligheidsorganisaties aan de ene kant, en civiele organisaties die zich bezighouden met de veiligheid op zee aan de andere kant. Er waren zo’ n 250 internati­ onale deelnemers, w aaronder veertien militaire delegaties uit Azië, Afrika, Europa en Zuid-Amerika. Ze w aren op de conferentie voor de uitwisseling van kennis en zij benutten de S M M om directe informa­ tie over de technische aspecten te verzamelen.

Veel belangstelling voor Offshore Dialogue De belangstelling voor de S M M Offshore Dialogue met o nd erw e r­ pen op het gebied van olie- en gaswinning buitengaats en w in d ­ energie, was bijzonder groot met 450 deelnemers. De eminente sprekers en uitstekende paneldiscussies leidden tot controversiële, maar constructieve discussies. De Offshore Dialogue werd onder­ steund door het Duitse ministerie van Economie en Technologie.

Pronken met scheepsmodellen en innovaties De Nederlandse scheepsbouwindustrie w as goed v ertegenw oor­ digd met het Holland Paviljoen en stands van onder andere IHC M erw ede, Damen Shipyards Group, Vuyk Engineering Groningen/ CIG/Centraalstaal/Shipkits, Concordia Group, Marin en Imtech M a ri­ ne. Als w ereldmarktleider in de bouw en levering van baggervaartuigen en materieel voor de offshore had IHC M e rw ede als blikvangers grote schaalmodellen van de sleephopperzuiger Congo River, de zelfvarende snijkopzuiger Athena, de pijpenlegger Seven Pacific en het well intervention-schip Well Enhancer tentoongesteld. IHC M e r­ wede presenteerde in Hamburg de gestandaardiseerde hopperzuigers Beagle en de Easy Dredge. De Beagle 4 en de Easy Dredge 2300 (zie Maand Maritiem) zijn inmiddels voor eigen rekening in aanbouw en na voltooiing op korte termijn beschikbaar voor baggerondernemingen. Verder w aren op de stand verschillende innova­ ties te zien zoals een flexibele paalwagen voor een zelfvarende snijkopzuiger, een revolutionair spudsysteem, de Curve en de Bonecrusher. Voor de standaardsnijkopzuigers is een flexibele paalwageninstallatie ontwikkeld die de spudpaal kan beschermen bij het werken in zeegang. De paalwagen is voorzien van hydraulische buffercilinders voor de benodigde flexibiliteit bij het werken in de golven. IHC Special Dredging Equipment heeft een revolutionair spudsys­ teem ontwikkeld voor de standaard backhoe-baggervaartuigen van

IHC M erw ede. Elke spudpaal bestaat uit maximaal vier elementen, die gemakkelijk met het snelle vergrendelmechanisme kunnen w o r­ den vergrendeld. Voordelen zijn de veiligheid door het gebruik van hydraulische cilinders in plaats van een draadsysteem, achterspuds die dicht bij de graafmachine liggen zodat reactiekrachten op het ponton afnemen en er is geen spudkantelsysteem nodig, waardoor er meer ruimte op het dek is voor onderhoud, bakveranderingen en een verbeterde stabiliteit van het ponton. De Curve van IHC Parts & Services is een nieuw type pompwaaier met bladen, ontworpen om de zuigkracht te verbeteren en de slijta­ ge van de baggerpomp te verminderen. De gepatenteerde Bonecrusher is een door IHC Parts & Services ontworpen zuig/persslang met innovatief gevormde stalen ringen om het rubber te beschermen tegen slijtage en de duurzaamheid van het product te garanderen. IHC Lagersmit presenteerde zich in een aparte stand voor het eerst onder de nieuwe naam: IHC Sealing Solutions BV. Dit onderdeel van IHC M erw ede heeft de samenwerking met Berg Propulsion verder versterkt door het tekenen van een G eneral Purchase A gree m e nt (GPA). De ondertekening werd gedaan door Willem Steenge, M a na ­ ging Director IHC Sealing Solutions, en M arit Börjesson, Managing Director Berg Propulsion, tijdens de SMM. Ook IHC Metalix, IHC Pi­ ping en IHC Interior w aren in een aparte stand aanwezig. Damen Shipyards presenteerde hun nieuwe ontwerp van een zware ankerbehandelingssleepboot, de AHTS 200 (A n c h o rH a n d lin g Tug S upply Vessel). Deze sleepboot krijgt een trekkracht van 200 ton en is inzetbaar bij waterdiepten tot 3000 meter. De AHTS 200 w ordt uit­ gerust met innovatieve elektrisch aangedreven lieren. Daarnaast werd een model van de multifunctionele en flexibel inzetbare DOC 7500 tentoongesteld. Dit nieuwe ontwerp is afgebeeld en kort om­ schreven in Maand Maritiem. Damen Shipyards en Smit Lamnalco tekenden op 5 september op de Damenstand in Hamburg een con­ tra ct voor de levering van drie sleepboten: een van het type StanTug 2208 voor Sierra Leone en twee van het type ASD 3212 voor Irak. De handtekeningen werden geplaats door Phil Cornish, Smit Lamnalco Technical Manager, A n d re w Brown, Smit Lamnalco Business Deve-

Speciaal voor de S M M gebouw d m odel van de Conquest M B I (foto G.J. de Boer)

Jaargang 133 • september 2012

lopment Manager, en A rnout Damen, coo van Damen Shipyards, on­ der toeziend oog van Rene H. Berkvens, ceo van Damen Shipyards, en M ijndert W iesendekker van Damen Shipyards. De StanTug 2208 w o rd t medio september al opgeleverd door Damen Shipyards Cape­ tow n en de ASD’s 3212 begin oktober en begin november door Da­ men Shipyards Galati. Omdat de casco’s uit voorraad konden w o r­ den geleverd w aren zeer korte levertijden realiseerbaar. Vuyk Engineering Groningen had een model van hun ontwerp VG6000-E, het diesel-elektrisch voortgestuwde multipurpose v ra ch t­ schip Abis Dublin tentoongesteld. Het eerste schip van dit type, de Jaguar, werd medio juni opgeleverd en is beschreven in Maand Maritiem. Conquest Offshore, onderdeel van Concordia Group en Zwagerman Offshore Services, heeft een nieuw model (schaal 1:100) laten ma­ ken van de Heavy Lift Crane Barge Conquest MB I om op de beurs tentoon te stellen. De Conquest MB I (136 x 36 meter) is momenteel in aanbouw en w o rd t uitgerust met een offshorekraan met een hijs­ vermogen van 1500 ton bij een reikwijdte van 13 meter. C-Job & Partners toonde een model van het door hen ontworpen zwareladingschip voor Hartman Shipping op Urk w aarvoor bij Centraalstaal het eerste staal is gesneden en door Shipkits is verzonden naar Szczecin. Van dit nieuwe type zijn er drie besteld. Flying Focus had een mooie expositie ingericht in een ruimte boven de achteringang. Op de vakbeurs w erden het nieuwe boek Vliegen­ de Storm 2009 - 2012 en de nieuwe kalenders voor 2013 gepresen­ teerd (zie Nieuwe uitgaven).

Het Noorse schip van het jaar Tijdens de S M M riep het Noorse maritieme blad Skipsrevyen de door Rolls Royce ontworpen en bij STX OSV Langsten in Noorwegen gebouwde schip de Far Solitaire uit tot het Noorse schip van het jaar. De Far Solitaire van het type UT 754WP is een P latform Supply Vessel (PSV) voor de offshore olie- en gasindustrie en het eerste schip dat beschikt over de door Rolls Royce ontworpen w ave p ie r­ cing bow. Het schip w ordt in oktober opgeleverd.

De Far Solitaire w erd gekozen to t he t Noorse schip van he t ja a r

Door W.D. Pols

D e IM O k o m tb ijn a e lk e m a a n d m etn ie u w e nchüijnen voor de scheepvaart

m

Of w e het leuk vinden of niet, het milieuvraagstuk blijft de komende jaren hoog op de maritieme agenda staan. Toekomstige wetgeving, hoge brandstofprijzen en perceptie van klanten over verantwoord ondernemen zijn de komende jaren van grote invloed op de scheepvaart. Rederijen zijn nu aan het nadenken welke beslissingen noodzakelijk zijn om aan deze eisen te voldoen in de marge van het redelijke en het economisch haalbare.

Bij dit alles w o rd t meestal voorbijgegaan aan de invloed die milieu­ maatregelen hebben op de dagelijkse werkzaamheden aan boord en op kantoor van de rederij. Uiteraard zijn er rapporten genoeg te vinden die de "hum an ce n tre d a p p ro a c h " meenemen bij de behan­ deling van deze onderwerpen, maar zelden komt hierbij de rol van een superintendent of bemanningslid ter sprake. Het w o rd t afge­ daan als "valt onder de normale werkzaamheden". M a ar bemannin­ gen en superintendents krijgen te maken met extra aandachtspun­ ten en nieuwe, soms behoorlijk gecompliceerde, installaties en surveyors met nieuwe certificatieprocedures. En het is niet onw aar­ schijnlijk dat de bijbehorende audits en inspecties van iets dat "valt onder de normale w erkzaamheden" tot een nieuwe cultus leiden.

Om nog maar te zwijgen van alle documenten en registraties die dit gaat generen. Onlangs w as uit de mond van een oude rot in het vak op te tekenen dat die hele Ballast Conventie binnenkort overbodig gaat worden, w a n t schepen krijgen na het uitlossen zoveel papier aan boord dat er geen ballast meer nodig is. De tijd zal het leren.

Verantwoorde en realistische invoering Bijna elke maand komt de IMO met nieuwe richtlijnen waarmee de scheepvaart te maken krijgt. Sommige zijn goed en praktisch uit­ voerbaar, terw ijl andere milieumaatregelen enorm ingrijpende ge­ volgen hebben. In een sector die het momenteel financieel zwaar heeft, is de weerstand veelal groot. Omdat zorg voor het milieu nu

Willem Dirk Pols is Environmental Service Delivery Manager bij Lloyd's Register WEA in Rotterdam

w ereldwijd hoog op de agenda staat en zelfs vanzelfsprekend is ge­ worden, is men er inmiddels wel van doordrongen dat mokken en niets doen geen reële optie meer is. Gelukkig is er wel een kente­ ring gaande met betrekking tot de invoering en toepasbaarheid van al deze maatregelen. Goed voorbeeld zijn de activiteiten van de di­ verse belangenorganisaties, zoals de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), die goed en constructief meedenken over bijvoorbeeld de introductie van de Energy E fficie ncy Design In ­ dex (EEDI). En in een breder verband, de enorme lobby vanuit de in­ dustrie (zoals van de ICS, de Inte rn ation al Chamber o f Shipping) om de invoering van de B alla st W ater Treatm ent Convention (BWMC) op een verantw oorde en realistische manier te laten plaatsvinden. Deze ballastwaterregelgeving gaat de maritieme industrie miljoenen kosten en het is van groot belang dat daarbij alle consequenties en risico’s van te voren goed in kaart w orden gebracht. De heersende onzekerheid over de vraag hoe reders en inspecties (denk daarbij vooral aan P ort State Control) kunnen vaststellen of een ballastwaterbehandelingssysteem in de praktijk goed functioneert, heeft tot

waarbij een cha ng e-ove r moet plaatsvinden zijn ook niet altijd even ideaal. Het vereist training (in eigen tijd?), het opstellen van proce­ dures en het uitvoeren van technische aanpassingen. Allemaal ex­ tra activiteiten voor bemanningen die het meestal toch al heel druk hebben.

Hoofdbrekens in de vergaderkamers

een aanzienlijke vertraging geleid in het ratificeringsproces van deze IMO-conventie.

De BWMC zal de grootste financiële en praktische impact hebben op onze industrie. Niet alleen door het verplicht stellen van B alla st W ater M a nagem ent Plans aan boord van schepen, maar vooral door de invoering van de B alla st W ater Treatm ent Systems. Reders moeten serieus gaan nadenken over w a t men gaat doen met de consequenties van deze conventie. Ook al is het nog niet goed dui­ delijk w anneer deze van kracht wordt. Voor de walorganisatie levert de aanschaf van een ballastwatertreatmentsysteem veel w erkd ru k op; niet zozeer zwetende oksels, maar vooral veel hoofdbrekens in de vergaderkamers. Al was het alleen maar om alle afkortingen en nieuwe termen te snappen. En de principes van de meer dan veertig systemen die op de markt zijn of komen te begrijpen en te vergelijken.

Focus op CO2

Hoe kies je het juiste systeem?

De komende jaren zal er een sterke focus zijn op het terugdringen van het broeikaseffect en energieverbruik in het algemeen. Onder de noemer energie-efficiency worden er nu voor schepen statutaire certificaten ingevoerd, zoals het In te rn a tio n a l Energy E fficie ncy C ertiffcate (IEEC). Op dit moment ligt het aandeel van de scheep­ vaart in de w ereldw ijde CO2-uitstoot rond de drie procent. Aan land zijn er mogelijkheden om de CO2-uitstoot te beperken (wind, zon, waterkracht, et cetera). Mogelijkheden die voor schepen weinig perspectief bieden en daardoor is de verwachting dat zonder ingrij­ pende maatregelen tegen het jaar 2050 het aandeel van de scheep­ vaart zou zijn gestegen tot tw a a lf a achttien procent. De politiek vindt dat onacceptabel en vandaar de maatregelen. Maatregelen die reders geld gaan kosten en extra w e rk opleveren voor de men­ sen aan boord. Overigens w o rd t dit proces ook gestimuleerd door de hoge brandstofprijzen; zuiniger varen loont nu meer dan ooit.

Het goede nieuws is dat er een keur aan ballastwatermanagementtreatmentsystemen beschikbaar is, maar de vraag is nu: welke is geschikt voor mijn schip? De bekende top tien w ordt vaak gezien als de ideale hulp bij al uw vragen, maar onze ervaring is dat deze top tien een nog veel ingewikkeldere beslissingsboom oplevert. Toch een poging wagen, al komen we dan zelfs tot een top elf. • W a t zijn de aanschaf- en operationele kosten? A lhoewel de IMO en fabrikanten dit ondergeschikt vinden, is dit uiteraard bij elke rederij de eerste vraag uit de top tien. • Is het systeem goedgekeurd? Hiermee w o rd t bedoeld typegoed­ keuring door de vlaggestaat. • W a t is het benodigde vermogen van het systeem? Door de band genomen is dit geen onoverkomelijk probleem, maar er zijn syste­ men in omloop die w el 250 kW voor een capaciteit van 1000 m3/ uur w a te r nodig hebben. Een aanpassing van het hoofdschakel­ bord is soms noodzakelijk, iets w at nogal vaak over het hoofd w o rd t gezien in het budget. • Heeft het systeem voldoende capaciteit? W a t is de zogenaamde TCR (Total C apacity Rate), de hoeveelheid kubieke meter ballastw a te r die per uur door het systeem kan worden behandeld? • Hoeveel inbouwruimte heb ik beschikbaar? Alles tussen de 0,20 en 150 m2 dekoppervlak is mogelijk, dus voor veel schepen w ordt dit passen en meten. • Is het systeem goed aan te sluiten op de huidige installaties? Het heeft grote voordelen als met name de PLC’s en andere bestu­ ringssystemen vanuit dezelfde schakelkasten als voor de be­ staande ballastinstallatie kunnen worden geregeld. • Zijn onderdelen en service voldoende beschikbaar? Een open deur, maar er is een aantal fabrikanten dat zeer goede systemen maakt, maar niet veel ervaring heeft met de scheepvaart. Dit lost

W at komt er nu binnenkort op ons af? Per 1 augustus 2012 zijn de Marpol Annex VI regulations 13 en 14 volledig van kracht geworden. Marpol Annex VI voorziet in de mo­ gelijkheid voor een regionale invoering van een SOX- en NOX-limiet die strenger is dan de wereldwijde limiet. Tot voor kort waren er tw e e zogenaamde S ulphurE m ission C o n tro lA re a s (SECA’s): de Noordzee en de Baltic. Per 1 augustus 2012 werd dit uitgebreid met de N orth A m e rican Area. Voor de meeste Nederlandse rederijen heeft deze uitbreiding geen grote gevolgen omdat die al gewend w aren aan de Europese ECA’s. M a ar er zijn w ereld w ijd rederijen die nooit in de Noordzee of Baltic komen, maar w el in de Noord-Amerikaanse ECA. Voor hen is de gehele exercitie van het wisselen van brandstoffen nieuw. Het lijkt redelijk vanzelfsprekend, maar dat is het voor de meeste bemanningen toch niet en de omstandigheden

zich na een aantal jaren van zoeken en vinden vanzelf w el op, maar kan aanvankelijk in veel problemen resulteren. Een extra probleem daarbij kan worden dat er na een inbouwperiode met ontzettend veel w e rk voor de leveranciers een periode komt w aarbij men slechts systemen op nieuwbouwschepen zal kunnen leveren, een veel kleinere markt. Het is daarom zaak een leveran­ cier te kiezen waarvan het redelijk zeker is dat hij ook op langere termijn blijft bestaan. • W at is het bedieningsgemak? Dit is een ander w oord voor de "h u ­ man elem ent", maar zeker geen punt om te bagatelliseren. W at zijn de te verwachten problemen tijdens het in bedrijf stellen, moet de bemanning w orden getraind en w a t voor handelingen moeten worden uitgevoerd? • Heeft het systeem invloed op de tankstructuur en conserveringssystemen? Dit is een vraag die uiteraard door de meeste fa b ri­ kanten als probleemloos w o rd t ervaren, maar roestvorming en aantasten van de aangebrachte coating zijn een potentieel pro­ bleem. Dit blijkt gelukkig in de praktijk mee te vallen, maar hier zal de tijd ons w ellicht gaan corrigeren. • Voor tankers: is het systeem geschikt voor een niet-gasvrije om­ geving? • En ten slotte, gezien de beperkte ervaring van veel leveranciers van deze systemen met omstandigheden aan boord van schepen, zijn de gekozen materialen en de installatie bestand tegen de specifieke maritieme omgevingscondities? In een volgend artikel gaan w e in op de consequenties van de in­ voering van het Ship Energy E fficie ncy M a nagem ent Plan (SEEMP) per 1 januari 2013.

E nvironm entally friendly and e c o n o m i c a l l y viable. The G L-classed "Bit V ik in g " is th e w o rld 's first vessel to be converted to run on LNG w h ile in service.

G L is an inn o vatio n driver in gas as ship fuel. Our proven services support you from design evaluatio n th ro u g h eng ine and com ponent certification to the classification of your co nversio n or n ew b u ild in g .

Let G L sh o w you h o w LNG can be your "g reen -sh ip " co m p etitive ad van tag e.

www.gl-group.com/LNG

Evenementen Door Navingo

Totaalevenement voor de offshoresector Offshore Energy 2012 Op 23 en 24 oktober vindt de vijfde editie van de Offshore Energy Exhibition & Conference plaats in Amsterdam RAI. Dit is het enige evenement in Nederland geheel gericht op de wereldwijde offshore en energie. Op de beurs met een oppervlakte van meer dan 12.000 m2tonen bedrijven hun producten en diensten aan deskundigen, be­ sluitvormers, in- en verkopers en beleidsmakers in de olie- en gas-, energie-, offshore- en E&P-industrie.

Offshore Energy is het snelst groeiende offshore-event in Europa. Het evenement biedt een programma vol met netwerkmogelijkhe­ den, business en conferenties. Editie 2011 trok 292 exposanten, maar dit jaar worden meer dan 400 exposanten, 6500 bezoekers en 600 delegates van dertig verschillende nationaliteiten verwacht.

Carrière Offshore Energy heeft een duidelijke focus op de business-to-businessmarkt, maar is ook interessant voor werkzoekenden binnen de sector. Net als vele andere bètasectoren kampt ook de olie- en gas­ sector met een schreeuwend tekort aan technisch personeel. Expo­ santen, die er primair voor de B2B staan, krijgen daarom de moge­ lijkheid mee te doen aan de "job route". De bezoeker krijgt op deze manier een duidelijk beeld van w a t de markt te bieden heeft.

OE2012-conferentie Op de 0E2012-conferentie, die parallel loopt met de beurs, nemen expertsprekers uit binnen- en buitenland het woord. Zij bieden per­ spectieven voor nieuwe olie- en gasontdekkingen in de Noordzee, challenging h ydrocarbons en concepten voor toekomstige offshoreschepen. De sessies over duurzame energie richten zich vooral op de uitdagingen van een offshore grid en de ontwikkelingen in golf­ en getijdenenergie. Enkele bevestigde sprekers zijn afkomstig van James Fisher and Sons uit de UK en het Nederlandse Seaway Heavy Lifting. Classifi­ catiebureaus Bureau Veritas en Det Norske Veritas, en ook acade­ mische instellingen als de TU leveren ook een inhoudelijke bijdrage aan het conferentieprogramma. De kosten voor het bijwonen van de conferentie, beginnen bij € 85 per sessie. Naast de betaalde sessies, is er in samenwerking met branchever­ enigingen ook een aantal gratis side events. Voor de tweede keer is

er een seminar over decom m issioning in samenwerking met IRO en Decom North Sea uit Aberdeen. Een ander terugkerend event is een bijeenkomst van de D rilling and W ells Cluster. Deze bijeenkomst brengt, op initiatief van NOGEPA, d rillin g profe ssio na ls van opera­ tors en co n tra c to rs samen. N ieuw dit jaar is het Dutch Oil and Gas Ind ustry Supply Chain Sem inar door FPAL, deel van de Achilles Group.

Sociaal programma Offshore Energy biedt een uitgebreid sociaal programma, w a t voor talrijke netwerkmogelijkheden zorgt. Iedere beursdag w o rd t afge­ sloten met een gratis te bezoeken netwerkborrel op de beursvloer. De eerste dag w o rd t afgesloten met een informele netwerkavond gesponsord door Jotun en Oranje-Nassau Energie. Gastspreker tij­ dens deze avond is Edward Heerema, oprichter en president van Allseas. Kijk voor meer informatie over de beurs, het conferentieprogramma, deelname, sponsoring en registratie, op w ww.offshore-energy.biz. • 23 oktober 2012 Officiële opening: 09.30 - 10.00 uur Offshore Energy Industry Panel: 10.45 - 12.15 uur Openingstijden beurs: 10.00 - 18.00 uur Openingstijden conferentie: 10.00 - 17.00 uur • 24 oktober 2012 Openingstijden beurs: 09.30 - 16.30 uur Openingstijden conferentie: 09.30 - 15.30 uur Toegang tot de beurs is gratis. Het conferentieprogramma be­ staat uit betaalde en gratis sessies. De beurs vindt plaats in Amsterdam RAI.

Barkm eijer w erkt aan drie loodskotters tegelijk, de Polaris ging als eerste te w a te r op 18 novem ber 2011

In SWZ Maritime van juni 2011 werd uitgebreid aandacht besteed aan de functionele eisen, het ontwerp, de modelproeven en de aanbestedingsprocedure van drie nieuwe loodskotters. Tegelijkertijd kreeg Eric van Dijk, voorzitter van de Nederlandse Loodsencorporatie, de gelegenheid het verzelfstandigde Loodswezen eens in de schijnw erpers te plaatsen. In dit artikel w ordt de bouw van de Polaris (het eerste schip) nader be­ schreven en passeren de bouwopdrachten voor de tenders en de jollen de revue.

162 jaar Barkmeijer Barkmeijer is een moderne, middelgrote nie u w b ou w w erf aan het Prinses Margrietkanaal te Stroobos op de grens van Fries­ land en Groningen. De geschiedenis van het bedrijf en van de familie Barkmeijer is onderhoudend beschreven in een boek dat ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan in 2000 ver­ scheen. Die publicatie gaat overigens nog verder terug dan 1850 en geeft een prachtig beeld van de ontwikkelingen in de

scheepsbouw, de scheepvaart en de maatschappij. Het boekje is gratis te downloaden via w ww .barkm eijer.com . Recente opleveringen van de w e rf w aren de coaster Marietje Deborah (8334 ton draagvermogen voor W agenborg en Danser) en de sleephopperzuiger UKD Orca (2300 m3voor UK Dredging). Het bedrijf w erkt met ongeveer honderd eigen personeelsleden en een wisselende groep mensen van onderaannemers. Op dit moment lijkt die groep uit vele tientallen specialisten te be­ staan. De ligging van de w e rf zorgt ervoor dat de casco’s van de loodskotters tegenwoordig , zonder bovenbouwen of dekhui­ zen, naar Harlingen worden gesleept om daar te worden afge­ bouwd. Dit principe geldt overigens niet alleen voor Barkmeijer, maar voor alle werven aan de kanalen in Noord-Nederland. Scheepswerf Barkmeijer stond trouw ens in 1987 aan de basis van de opening van de buitendijkse w e rf Frisian Shipyard, het huidige ICON Yachts. Op die plek w o rd t nu ook de Polaris afge­ bouwd. Scheepswerf Barkmeijer is mede-eigenaar van Co­ noship.

Richard Akerboom is oud-medewerker van de Scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

/ /

De buitenkant nadert zijn voltooiing, binnen w o rd t nog ha rd gew erkt

Groter dan de M -klasse De opdracht tot de drie loodskotters werd gegeven op 15 septem­ ber 2010 en uit onderstaande tabel blijkt dat er voortvarend wordt gewerkt. Afgezien van w a t steigerw erk om het stuurhuis en de ontbrekende jollen zag het loodsvaartuig er, tijdens mijn bezoek in juli, inmiddels tamelijk compleet uit. Binnen w ordt echter nog volop gew erkt aan de voltooiing van bekabeling en betimme­ ring. In het stuurhuis liggen monteurs van Alphatron her en der in de consoles. Volgens directeur Veraart ligt het productiepro­ ces op schema en zal de oplevering van de Polaris in septem­ ber plaatshebben. In Stroobos zijn het voorschip en het achter­

schip van de Pollux onlangs op de helling aan elkaar gelast. De nieuwe schepen zijn beduidend groter dan de schepen van de huidige M-klasse en zullen met meer comfort en veiligheid onder ongunstiger omstandigheden de beloodsing van binnen­ komende en vertrekkende schepen kunnen uitvoeren. Op het algemeen plan is te zien dat de indeling en inrichting van de schepen voldoen aan alle eisen die tegenwoordig worden ge­ steld. Voor de definitieve bepaling van de inrichting van het stuurhuis en de controlekamer zijn mock-ups gemaakt waarin met ervaren bemanningsleden net zo lang is geschoven en ge­ monteerd tot alle apparatuur, bedieningsorganen, zitplaatsen en zichtlijnen optimaal waren. Voor de training in het gebruik van de nieuwe schepen is te Vlissingen een simulator ingericht.

Veiligheid voorop Zoals in het vorige artikel is aangegeven krijgen de nieuwe schepen in verband met de vereiste manoeuvreerbaarheid en veiligheid tw e e voortstuwingsschroeven en tw e e boegschroe­ ven. De installatie is diesel-elektrisch met zes generatoren w aa rd oo r milieutechnisch een optimaal vaargedrag kan w o r­ den volgehouden zonder de veiligheid te compromitteren. Als de nood aan de man komt, staat het volle vermogen in een oog-

naam

bnr

kiel

te w a te r

oplevering

thuishaven

Polaris Pollux Procyon

324 325 326

15 feb 2011 16 sep 2011 11 mei 2012

18 nov 2011 19 okt 2012 mei 2013

30 sep 2012 jul 2013 a p r 2014

Rotterdam Vlissingen IJmuiden

'

Upperdeck 10870 A.B.

3=3

iü_lU

p a Ö*-A 1I 11A11

,,, b i N l

uo:

_

!v -''

Lh-:|i : n

-.1 \

■ï 1 2 Z in

l H -:f l i : « h - h i :h | :h f : i:. Lhh i.I , ,.1

7+ ? : m

B ik h J I i i ' lhi :li j ib i

■H Z in

ÜHlilll lil l'lal ‘:bu k r r w .t n d y Jg ■

70: m U P«oc.

4- ? : in

r ™ i f r o ; - j _i r g r i £:B j

-rpnoc.

0 ZZ m

v * m . m rs v x ' ■ v i , — :

rp M «.

:

K L : % l i h I i- h i T o 'k o r p c 'h y f

r-0 - pjTTÏ>T- l

F .c ■ ■Jl

-rpnoc. ï

F -.r,-f f T C T

-rpnOC. a 5 c : n r

|l MIH

■: fH W r'# r

|l ; i i h h

■: r ,5fw r'#

1 11: hl c-

» c : in '

htH-.t

r .i:i i H

r-i7= t

0 f : kr 3 5£

4 fs w r* d’ r w r r

hu ->h i O h i U x

nnv-ai ^ I ^ I I •e-H'.rJI r p -rJ -l S m ï. ' .■ 3I l ( £■»! o ■V « : t l ^ rr :- :- l « i J r - l r t . r t + .L._ T

Lli'S- i d - Ojf j l i rs - HPi^"=RSUP,=r - lOVF-

MUkJfc 1 C 'JTjIh -O B 'L - U .b A '.E H I -■■ 5 L Ï -ü h t -L ^ - 5 •-I ■a - '.ii j H i -a ::i o -t i - ■::i1!: 7/.' 1 1.-

NDERNEMENDEi i FFICIERE EZOCHT m -

S iS lL F

n -^ r -T i— r

BIGLIFT IS KEY IN HEAVY LIFT D e N e d e rla n d s e re d e rij B ig L ift S h ip p in g is al 4 0 ja a r g e s p e c ia lis e e rd

W ij ku n n e n a lle e n d e in n o v a tie v e en c re a tie v e o p lo s s in g e n a a n b ie d e n

in h e t w e re ld w ijd e t r a n s p o r t o v e r z e e v a n z w a re e n b ijz o n d e re

en u itv o e re n in e e n o p e n en n a u w e s a m e n w e rk in g tu s s e n k la n te n ,

la d in g e n en va n p ro je c tla d in g e n , w a a rb ij v e ilig h e id en b e tro u w b a a r­

b e m a n n in g en d e o n d e rs te u n e n d e s ta f o p k a n to o r. W il jij d e ze sle u te l

h e id s le u te lb e g r ip p e n z ijn . O n z e s p e c ia le z w a re -la d in g s c h e p e n

zijn, ga je u itd a g in g e n n ie t uit de w eg, vin d je k la n tc o n ta c te n b o e ie n d en

w o rd e n o v e ra l o p d e w e re ld o p p r o je c t b a s is in g e z e t v o o r h e t

w il je n ie t in een s tra k s c h e m a va re n ? N e e m dan c o n ta c t m e t o n s o p .

tr a n s p o r t va n u itd a g e n d e la d in g e n . H e t la d e n en lo s s e n va n d e v a a k z w a re la d in g e n w o rd t d o o r B ig L ift z e lf u itg e v o e rd . O f h e t nu o v e r v ijf

WIJ ZO E K EN :

h a v e n k ra n e n g a a t, d ie in m e e rd e re N o o rd -E u ro p e s e h a v e n s w o rd e n

K o o p v a a rd ijo ffic ie re n v o o r o n z e v lo o t v a n z w a re -la d in g s c h e p e n .

o p g e h a a ld , een o fflo a d in g b o e i d ie in d e b a a i va n R io d e Ja n e iro in

O ffic ie r e n in h e t b e z it v a n a lle b e n o d ig d e d ip lo m a ’ s, d ie g ra a g in

h e t w a te r w o rd t g e lo s t, o f m o d u le s v o o r e e n e rts fa b rie k d ie o p een

e e n te a m w ille n w e rk e n , g o e d E n g e ls s p re k e n e n s c h rijv e n ,

a fg e le g e n e ila n d in d e s tille O c e a a n m o e te n w o rd e n a fg e le v e rd , h e t

o n d e r n e m e n d z ijn e n v e ilig w e rk e n h o o g in h e t v a a n d e l h e b b e n .

w e rk is g e v a rie e rd en u itd a g e n d . WIJ BIE D EN : W ij z ijn o p z o e k n a a r o ffic ie re n d ie d e s le u te l w ille n z ijn in p ro je c te n

• e e n u itd a g e n d e b a a n m e t v e e l a fw is s e lin g

o f v e rs c h e p in g e n . A ls b e d rijf k u n n e n w ij v a a k e e n b e tro u w b a re en

• u its te k e n d e s a la rië rin g en s e c u n d a ire a rb e id s v o o rw a a rd e n

v e ilig e o p lo s s in g b ie d e n v o o r d e tra n s p o rtu itd a g in g e n d ie k la n te n

via b e d rijfs C AO

te g e n k o m e n o p h e t g e b e id va n z w a re en b ijz o n d e re la d in g . K en n is,

• in d iv id u e le v e rlo fre g e lin g e n m o g e lijk

k u n d e en e rv a rin g va n m e n s e n z ijn d a a rb ij c ru c ia a l. N ie t a lle e n o p

S olliciteer per e-m ail aan jobs@ bigliftshipping.com of per post

k a n to o r m a a r o o k o p d e v lo o t.

t.a.v. de heer D.G. S eelem an.

B IG l l F T KEY IN HEAVY LIFT

Radarweg 36 1042 AA Amsterdam

: :

P.O. Box 2599 1000 CN Amsterdam

: ;

t. +31 (0) 20 - 448 83 00 f. +31 (0) 20 - 448 83 33

[email protected] www.bigliftshipping.com

Scheepsbeschrijving

w e n k ter beschikking. Een gedetailleerde Failure Mode and Ef­ fe c t Analysis (FMEA)-analyse ligt ten grondslag aan het sys­ teemontwerp. Een risicovol aspect van het beloodsen is de overstap van loodsen van de loodsjol naar het stationsschip en vice versa. Het Marin voerde uitgebreide modelproeven uit en deed op ba­ sis van de resultaten aanbevelingen voor het ontwerp en de uitrusting. Bovendien moesten de stationsschepen geschikt zijn voor het langszij komen van de SWATH-tenders. De constructie van huid, verschansing en toegangsdeur zijn uitzonderlijk zwaar uitgevoerd. Voor het uitzetten en oppikken van de jollen heeft Schat-Harding, dat al sinds 1928 in deze branche actief is, een hydraulisch bediend davitsysteem ontworpen en gebouwd. Het systeem w o rd t elektronisch gestuurd (PLC) en is voorzien van elke mogelijke vorm van redundantie, maar kan ook hand­ matig worden bediend. De jollen moeten onder alle omstandig­ heden w e e r kunnen worden binnengehaald, ook als ze vol met w a te r staan. Elk schip beschikt over drie van die davitsystemen voorzien van golfcompensatie en een mechanisme om de on­ belaste hijsdraad strak te houden. Zowel aan bakboord als aan stuurboord is een hydraulische unit ingebouwd in door w a te r­ dichte schotten gescheiden compartimenten. Natuurlijk is er ook een hulpverleningsboot met eigen kraan aan dek. Noodplannen met betrekking tot brand en aanvaring zijn tot in detail voorbereid met Falck Nederland. Evenals door de FMEAanalyses is hierdoor de omvang en de plaatsing van de veiligheidsuitrusting grotendeels bepaald.

Zelfrichtende jollen Eind december 2011 is aan de combinatie HDM Maassluis/ S cheepswerf Made de opdracht tot de bouw en leve ring van acht nieuwe aluminium loodsjollen verstrekt. De voortstuwing w o rd t geleverd door w aterjets en een nieuw aspect aan de jol­ len is dat ze zelfrichtend zijn. Op 11 augustus 2011 sloeg bij het afhalen van een loods de jol om. Dankzij snelle en juiste reacties van de mensen aan boord van het stationsschip en een andere jol waren alle betrokkenen w e e r snel uit het w a te r en aan boord. De keuze voor zelfrich­ tende nieuwe jollen is in het licht van die gebeurtenis zeer lo­ gisch. Het ontwerp van de nieuwe jollen is in samenwerking met de Belgische loodsen gedaan.

Langsdoorsnede van de alum inium tender

Nieuw e tenders ook in staal De ingrijpende vlootvernieuwing w ordt voltooid met de bouw van een serie van vijf nieuwe tenders. In de tweede helft van 2010 zijn drie tenders van de Aquila-klasse in gebruik genomen. De nieuwe tenders zijn besteld bij scheepsw erf Barkmeijer. Drie tenders worden van aluminium en zijn een vervolgserie van de Aquila-klasse met waterjetvoortstuwing. Deze tenders zijn bestemd voor de dienst in IJmond, Rijnmond en Schelde­ mond. De c ascobouw is uitbesteed aan N. Dijkstra Jach tse r­ vice BV te Harlingen. Scheepswerf Barkmeijer bouwt zelf twee stalen tenders voorzien van schroefaandrijving, ontworpen door bureau Camarc. Gebleken is dat de aluminium tenders met jetaandrijving niet geschikt zijn voor gebruik bij strenge vorst, in lichte ijsgang. De nieuwe stalen tenders gaan in Noord-Nederland de havens van Den Helder, Harlingen, Delfzijl en Eemshaven bedienen. Het ontwerp toont veel gelijkenis met de Aquila-klasse echter de snelheid van 28 knoop w o rd t niet gehaald, maar 20 knoop is ook niet mis.

P rofiel en achteraanzicht tend er uitgevoerd in staa l

W o rd t vervolgd Het ligt in de bedoeling nog een derde artikel aan de loodskotters te besteden. Dat zal een aantal maanden na de ople­ vering van de Polaris zijn. In die publicatie moet blijken of de nieuwe loodskotter en de nieuwe jollen en tenders alle ver­ wachtin gen w a a r maken. Op de volgende websites vindt u meer informatie over deze schepen: www .sw zonline.nl, www.loodswezen.nl en w ww .barkm eijer.com . ÖU10QAHÏ1 PrtCflU

P rofiel van een zelfrichtende jo l

Onderwijs

M aritiem e zich tloca tie: de hoofd­ loca tie van de STC-Group m et op de voorgrond de Rotterdam

De Nederlandse scheepsbouwindustrie en toeleveringsbedrijven hebben grote behoefte aan goed opgeleide jonge werknemers op hbo-niveau. STC-Group en Hogeschool Rotterdam w illen in deze behoefte voorzien met de Rotterdam Mainport University of applied sciences (RMU) die sinds kort vier hbo-opleidingen aanbiedt.

van de Holland A m erica Line

De samenwerking tussen de tw e e onderwijsinstellingen dateert al uit 2004. Sinds die tijd bieden zij gezamenlijk de bacheloropleiding Maritime Operations (Maritiem Officier) aan. Het gezamenlijk aan­ bod is nu uitgebreid met de opleidingen Logistiek en Technische

Vervoerskunde, Chemische Technologie/Procestechniek en Scheepsbouwkunde/Maritieme Techniek. De toevoeging Maritieme Techniek aan de naam van deze opleiding is nieuw. In de opleiding komen naast technische, ook steeds meer algemene competenties

Milan Schalk is medewerker public relations bij de STC-Group

Campus, de STC-locatie aan de Anthony Fokkerweg in Rotterdam en de STC-locatie in Brielle ingezet. Na een lange periode van voorbe­ reiding zijn inmiddels alle studenten begonnen. Niet alleen een klei­ ne 300 nieuwe aanmeldingen, verdeeld over vier opleidingen, maar ook studenten die hun hbo-opleiding al volgden bij één van de on­ derwijsinstellingen die ze voorheen aanboden, zijn verhuisd naar de Lloydstraat. M e t de vier opleidingen op één locatie v e rw a c h t RMU synergie te creëren. Studenten kunnen interdisciplinair werken aan cases uit het bedrijfsleven, onderzoeken en projecten. Zowel de raakvlakken van de opleidingen als de verschillende invalshoeken moeten meerwaarde creëren bij het uitvoeren van opdrachten. Hier hebben niet alleen de toekomstige generaties maritiem officieren, scheepsbouwers, et cetera, baat bij, maar ook het bedrijfsleven uit de betrokken branches.

Van Inholland Delft naar RMU Voor de opleiding Scheepsbouwkunde/Maritieme Techniek zijn er afspraken tussen de Technische Universiteit Delft en de RMU over het gebruik van de sleeptank in Delft. Bij de minor Yachts & Small Craft bestaat zelfs een competitie tussen studenten van de scheepsbouwopleidingen van de TU en de RMU. Er is hard gew erkt om de hbo-opleiding S c heepsbouw kunde/M ari­ tieme Techniek van de voormalige aanbieder Inholland Delft over te zetten naar RMU. Een uitdaging op diverse gebieden. Naast de ver­ huizing van bestaande studenten mag de opleiding nog eens zo’ n tachtig eerstejaars studenten verwelkomen. Het resultaat van een intensieve w ervingscampagne w e rp t zijn vruchten af. Het op peil houden van instroom is van levensbelang voor de sector.

M aatw erk

aan bod. De opzet is breder dan voorheen. De technische compe­ tenties betreffen het ontwerp, de ru w bo uw en de afbouw van een schip. Ook reparatie en onderhoud komen aan bod, zodat de gehele levenscyclus van een schip w o rd t behandeld. Naast de technische kant, waarbij te denken valt aan vakken als wiskunde, hydrostatica en mechanica, worden ook communicatieve, management- en com­ merciële vaardigheden steeds belangrijker in de sector.

Synergie Het onderwijs van de RMU w ordt aangeboden op de hoofdlocatie van de STC-Group aan de Lloydstraat in Rotterdam. Voor oefen- en praktijkonderwijs worden onder andere de faciliteiten van de RDM

Naast de voltijdopleiding is er ook een erkende Maatw erkopleiding hbo Scheepsbouwkunde/Maritieme Techniek gestart. Deze oplei­ ding is gericht op professionals die al werkzaam zijn in de scheeps­ bouw- of aanverwante sectoren en zowel verdieping als verbreding van hun kennis, vaardigheden en attitudes willen. Op basis van een assessment na aanmelding w o rd t een individueel onderw ijspro­ gramma vastgesteld. Het afronden van deze opleiding geeft recht op de titel Bachelor of Engineering. De opleiding is samengesteld in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven en brancheverenigin­ gen, w aaronder Scheepsbouw Nederland. M a a tw e rk dus. Het pro­ gramma is zodanig ingericht dat het mogelijk is deze studie te v ol­ gen naast een baan; contacturen zijn op dinsdag en donderdag, deels in de avond. De eerste drie jaar vormt een mix van theorie en een toenemend aantal projecten richting het eind van deze periode. In het vierde en laatste jaar kan de student kiezen uit een aantal mi­ nors en daarna w o rd t een afstudeeropdracht uitgevoerd bij een or­ ganisatie. Analoog aan deze opzet w ordt de komende jaren ook het programma van de voltijdopleiding aangepast.

Door G. Dijkstra

De jachten van de America's Cup Revival van de J-k la sse (2) De America's Cup-wedstrijden kennen een inmiddels lange geschiedenis. Een geschiedenis die begon toen de Amerikaanse schoener, de America, op eigen kiel de Atlantische Oceaan overzeilde en het Engelse thuisfront versloeg in een wedstrijd rond het eiland Wight aan de Engelse zuidkust. Dit was in de tweede helft van de negentiende eeuw en luidde het begin in van een belang­ rijke ontwikkeling in het jachtontwerpen die, tot nu toe, de top vertegenwoor­ digt van w at wetenschappelijk, technisch en sportief mogelijk is op dit gebied

Op zoek naar een nieuwe handicap Deel 2 Dit artikel is opgesplitst in twee delen. Het eerste deel verscheen in het juli-augustusnummer van SWZ Maritime en behandelde de geschiedenis van de J-klasse tot 2003. Dit laatste deel gaat in op de afgelopen tien jaar.

i

De wedstrijden tussen de refitted J ’s waren spannend w aa r het de Endeavour en de Velsheda betrof, maar de Shamrock V, met zijn kor­ tere waterlijn, bleef steeds ver achter. Het was duidelijk: een nieuwe handicap (of rating) voor de schepen was nodig om middels een TCF (Tijd Correctie Factor) de gezeilde tijd te kunnen corrigeren en de wedstrijden w ee r eerlijk te maken. Dit bood dan de mogelijkheid voor de Shamrock V om, althans op handicap, te kunnen winnen. De beste manier voor het handicappen van zeiljachten is het daad­ werkelijk uitrekenen van de theoretische prestaties van de betrokken jachten over een bepaald parcours en bij diverse windsnelheden. Dit kan door gebruik te maken van een zogenaamd Velocity Prediction Program (VPP). De hieruit voortvloeiende berekende tijden kunnen dan vervolgens dienen als basis voor de TCF. Dykstra Naval Architects schreef een dergelijk protocol gebruikmakend van het VPP "WinDesign" zoals dat op de markt gebracht w ordt door de Wolfson Unit van de Southampton University (UK). Dit VPP-programma maakt gebruik van een hydrodynamische module, die gebaseerd is op de resultaten en analyses van de D elft Systematic Yacht Hull Series (DSYHS), een uitgebreide serie van tanktesten uitgevoerd in de sleeptank van de Technische Universiteit Delft en een aerodynamische module geba­ seerd op veel w erk van de Southampton University zelf. De nodige aanpassingen waren noodzakelijk omdat de DSYHS niet voorziet in schepen met de zeer lange doorlopende kielen onder de romp.

Oorspronkelijk lijnenplan

Vier J's ra cen in de St. Barths B ucket Regatta (foto B illy Black)

Om een limiet te stellen aan de ontwikkelingen van de nieuwe J ’s w erd gesteld dat alleen een oorspronkelijk bestaand lijnenplan mag w orden gebruikt. Het lijnenplan moet dus origineel zijn (een van de vroeger ontworpen J ’s) en dat blijven. Om in de toekomst meer schepen in de klasse te krijgen werd al vanaf het begin gesteld dat alle oorspronkelijk getekende lijnenplannen voor J ’s gebruikt kun­ nen worden voor replica J ’s. Het hoeft dus geen lijnenplan te zijn van een feitelijk ooit gebouwde J.

Gerard Dijkstra startte in 1969 het ontwerpbureau Dykstra & Partners Naval Architects. Het bureau is vooral bekend om zijn innovatieve ontwerpen en het combineren van klassiek uiterlijk en snelheid.

De Velsheda en R anger namen he t vo ortouw b ij he t w ed strijd­ zeilen met J-klassers

Deze op het VPP gebaseerde Rule w erkte bevredigend aangezien de gebruikte formuleringen in de prestatieberekening konden w o r­ den toegespitst op een specifiek type romp en zeilplan. De tuigage heeft meer vrijheid, maar de masthoogte is op maximaal 50 meter boven het dek gesteld. Bovendien mag de waterlijnlengte van het jacht de 92 ft niet overschrijden. Eventuele extra inzinking van de romp ten opzichte van het oorspronkelijke lijnenplan mocht (en mag) gecompenseerd w orden door de romp 10 cm hoger door te stroken. Tevens moet de nieuwe J voorzien zijn van een volledig in­ terieur en moet het refitvoorbeeld van de Endeavour als leidraad w orden gebruikt.

De J Class Associationwedstrijden Alle nog bestaande J ’s waren nu aan een nieuw leven begonnen en de wedstrijden tussen deze jachten stonden op hoog sportief ni­ veau. Het leverde voor de toe s ch ou w e r een ongekend zeilspektakel. W elis w a ar niet op A m e rica ’s Cupniveau, maar wel op elk ander denkbaar niveau van de zeilsport. De J Class Association (JCA) werd opgericht om de wedstrijden tussen de (nieuwe) J ’s te organiseren en het handicapsysteem te beheren. Tijdens de zogenaamde "Jubilee Regatta" in 2003 op de Solent ging de JCA officieel van start.

Super J Ranger kon niet voldoen aan JCA-regels De super J de Ranger w as de eerste replica J die zich bij de drie originelen voegde. Tijdens de bouw van deze replica werd de w aterverplaatsing echter onvoldoende gecontroleerd en bij de uitein­ delijke tewaterlating in 2003 bleek het jacht ruim over de ontwerpwaterverplaatsing te zijn gegaan, met als gevolg een waterlijnlengte

die de toegestane 92 ft overschreed. In alle andere opzichten v ol­ deed de Ranger echter w el aan de nieuwe JCA-regels. De op het VPP gebaseerde handicapberekening kon natuurlijk wel een juiste TCF voor de Ranger bepalen, maar het jacht voldeed niet aan de nieuwe regels. Dit w as een ongelukkige situatie. De J ’s troffen el­ kaar wel bij wedstrijden, zoals bijvoorbeeld de Antigua Classic W ee k en de Voile de St. Tropez, maar dan werd er onder de lokale handicapsystemen gezeild en niet onder de JCA-regels. Op deze manier w erd het probleem enige tijd letterlijk "omzeild". In 2006 werd Dykstra Naval Architects gevraagd voor de Ranger een refit te ontwerpen die het jacht w e e r zo dicht mogelijk bij de JCAwaterlijnlengtelim iet zou brengen. De refit diende er tevens op ge­ richt te zijn de zeileigenschappen zoveel mogelijk te verbeteren. Het laatste lukte, maar het bleek fysiek onmogelijk zoveel gew icht uit het jacht te halen dat de waterlijn binnen de gestelde limiet zou geraken.

Uit de kinderschoenen Toch werden er tal van spannende wedstrijden tussen de J ’s ge­ zeild, w aarbij de Velsheda en de Ranger het voo rtou w namen. Dit kwam niet alleen door de gebruikte technologie, waarbij met name het ontwikkelen van geheel carbon composiet tuigages genoemd moet worden, maar ook door het trainen met een vaste bemanning welke w erd gegroepeerd rond een kern van professionele wedstrijdzeilers. Deze laatsten waren veelal afkomstig van de huidige vloot van A m e rica ’s Cupjachten. Het wedstrijdzeilen met de nieuwe J ’s was nu de kinderschoenen ontgroeid. M a ar het w as niet alleen het wedstrijdvaren w aarvoor de J ’s w e r­ den gebruikt. Zo maakte de Velsheda als eerste J een tocht rond de wereld.

Innovatieve zeilen Het w aren ook de jaren w aarin het ontwikkelen van de zeilen een grote sprong voorw aarts maakte. Het zogenaamde 3DL-doek van NorthSails w as hier leidinggevend. Staand w an t werd geheel van carbon vezel gemaakt en de rondhouten van carbon composiet. Lo­ pend w a n t volgde eenzelfde patroon. Alle dekbeslagen werden steeds geavanceerder en bijvoorbeeld ook de capaciteit van de lie­ ren nam sterk toe. Lijnsnelheden (onbelast) van 100 meter per mi­ nuut zijn inmiddels aan de orde van de dag. De maximum trekkracht van een genuaschootlier ligt nu rond de 12 ton.

De aluminium J's Steeds meer klanten toonden interesse voor de bouw van een repli­ ca J, maar kwamen vrijw el altijd met de eis dat de romp van alumi­ nium moest zijn. Geld steken in een stalen romp zagen zij niet zitten. Zo w aren er meerdere problemen op te lossen: de eigenaren van de vier varende J ’s moesten akkoord gaan met het toelaten van alumi­ nium als bouwmateriaal binnen de JCA-regels. Buiten de JCA-regels kan iedereen uiteraard doen w a t hij of zij wil, maar voor spor­ tief wedstrijdvaren is er w el een minimum aantal regels nodig. Een ander probleem was nog steeds de nieuwe Ranger en zijn te lange waterlijn. En la s tb u tn o t least, een aluminium J kan aanmer­ kelijk sneller gemaakt worden dan hetgeen mogelijk is met een J die in staal w o rd t gebouwd. Vandaar de aarzeling van de JCA om alumi­ nium J ’s toe te laten. Dit zou het wedstrijdpotentieel van de be­ staande schepen verlagen. De berekende resultaten, zoals gegeven in de tabel “ Five p o ssib ilitie s fo r the con struction o f an E ndeavour II re p lic a " illustreren dit duidelijk. In de gepresenteerde “ Perform ance Com parison", w o rd t dit, uitgedrukt in seconden per gezeilde zeemijl, gekwantificeerd. Er ontstond door een en ander stagnatie in de ontwikkeling van de JCA. Na de succesvolle start leken er geen nieuwe replica’s meer te worden gebouwd. Ook ontwerpbureaus, met potentiële klanten voor

De R ainbow -replica (foto Ja sp e r Faber)

de bouw van een J-replica, zoals Sportman & Stephens (USA) en Hoek Design (NL) werden geconfronteerd met deze problematiek.

Prestatielim iet In 2008 maakte Dykstra Naval A rchitects samen met de Wolfson Unit een nieuw voorstel voor de handicapberekening van de J ’s. Ba­ sis hierbij was dat ook aluminium als bouwmateriaal zou worden toegestaan, maar tegelijkertijd werd er een theoretische prestatielimiet vastgesteld. De bestaande schepen konden zich verder ont­ wikkelen tot deze prestatielimiet, dit met uitzondering van de Sham­ rock V die gezien zijn kleine afmetingen altijd onder de limiet zal blijven en alleen op handicap kan meezeilen. Een "als eerste over de finis h" zit er voor hem niet in. Dit houdt ook in dat de aluminium J ’s in principe sneller kunnen zeilen dan zij nu doen. Op deze manier is sportief wedstrijdzeilen, met de J-jachten dicht bij elkaar w e e r mogelijk. Het w as uiteraard niet eenvoudig aan een

Lines

Construction

LWL

Displ

Mast

Spar

•

1

Historic 1937 replica

Original

Steel

88 ft (26.9 m)

173 t

154 ft (47 m)

Alum iniu m

♦

2

JCA n e w rules

Original

A lustar

free, select-ed at 91 ft (27.7 m)

184 t

164 ft (50 m)

Carbon

▲

3

M a x performance, original lines

Original

Alustar

93.3 ft (28.4 m)

194 t

175 ft (53.5 m)

Carbon

■

4

M a x performance, modern lines, Alustar

Modern b elo w d w l, fin keel & spade rudder

Alustar, carbon deckhouse

91.5 ft (27.9 m)

157 t

175 ft (53.5 m)

Carbon

X

5

M a x performance, modern lines, Carbon

Modern b e lo w d w l, fin keel & spade rudder

Carbon

91.5 ft (27.9 m)

147 t

175 ft (53.5 m)

Carbon

CIM = Comité International de la M éditerranée, for the c lassic and vintage yachts JCA = J Class Association SOT = Spirit of Tradition (IRC, CCA, ORC Club)

"Five po ssibilities fo r the co nstru ctio n o f an Endeavour II re p lic a "

Speed comparison

mogelijk om de aluminium J ’s sneller te maken voor het meedoen aan wedstrijden die onder open handicapsystemen, zoals de IRC of de ORC, worden (georganiseerd. M aar voor het zeilen tegen elkaar moeten de J ’s gebruikmaken van de geometrie zoals die is vastge­ legd in het JCA-wedstrijdcertificaat. De prestatielimiet, welke w ordt gebruikt, is uitgerekend voor een matrix van zes verschillende mo­ gelijkheden. Zo zijn er tw e e verschillende wedstrijdkoersen en drie verschillende windsnelheidsgebieden geselecteerd. Tegelijkertijd werd de gebruikte hydrodynamische module van het VPP-programma verder veranderd. Er is nu een geheel nieuwe mo­ dule, die ook gebruikmaakt van de opgedane ervaringen met de echte schepen en de resultaten van de eerder genoemde sleeptankproeven uit 1936. Deze module is toepasbaar voor de J-klasse, maar eventueel ook voor andere jachten met een vergelijkbare klas­ sieke lange kiel.

Grote vlucht voor J-klassers "Perform ance C om parison"

klant te vertellen dat zijn nieuwe aluminium J niet optimaal mocht presteren, maar aan de JCA-prestatielimiet moest voldoen. De JCAhandicap is dus ontworpen om de middenmaat J ’s en de oudere J ’s competitief te houden met de nieuwe aluminium J ’s. Er zullen altijd kleine verschillen zijn tussen de J ’s, zo zal de een alleen in zwaar w e e r aan de prestatielimiet komen en de andere alleen in licht weer, maar de verschillen blijven klein. Tegelijkertijd voldeed de Ranger w e e r aan de JCA-regels, w an t hij voldoet namelijk w el aan de prestatielimiet. Het idee om de prestaties van zeiljachten te limiteren om het w e d ­ strijdzeilen met de schepen dicht bij elkaar mogelijk te maken is ui­ teraard niet nieuw. Eigenlijk gebruiken alle eenheidsklassen dit con­ cept. Het is bijvoorbeeld gemakkelijk om een Draak sneller te maken door er meer ballast in te doen en het zeiloppervlak te vergroten,. Het zal zeker de snelste Draak zijn die er vaart, maar hij mag niet meedoen aan de wedstrijden. Dus waarom zou je het doen? Het is

Sinds 2008 en de acceptatie door de JCA van de nieuwe handicap met prestatielimiet heeft de ontwikkeling van de nieuwe J-klasse een grote sprong voorw aarts gemaakt. In 2010 werd de Endeavour II (Hanuman gedoopt) te w ater gelaten. Dykstra Naval Architects tekende de replica op basis van het oorspronkelijke lijnenplan van Nicholson (UK). Royal Huisman Shipyard te Vollenhove bouwde het jacht. 2010 w as ook het jaar van de Lionheart: een op de Ranger ge­ baseerde replica nu opnieuw getekend door Hoek Design uit Neder­ land. In 2012 ging ook de Rainbow-replica te water, gebouwd door Holland J a c h tb o u w (NL) met Dykstra Naval A rc h ite c t als replica-architect. Deze laatste twee schepen hebben trouw ens Nederlandse eigenaren, waarmee het totaal aan Nederlandse J ’s nu op drie komt. De Endeavour heeft inmiddels zijn tweede refit ondergaan, ditmaal in Nieuw-Zeeland, w ee r onder toezicht van Dykstra Naval A rchitects en John Munford. Sinds 2012 is hij w e e r van de partij en versloeg in zijn eerste w edstrijd de Hanuman, Velsheda en Ranger. De zomer van 2012 markeert een nieuw hoogtepunt van de nieuwe J ’s: er w o rd t een serie wedstrijden langs de Engelse Zuidkust geva­ ren, geheel in de stijl van en in de wedstrijdw ateren zoals dat in de dertiger jaren gebeurde. De resultaten tot nu toe laten zien dat het handicapsysteem en de JCA-regels aan hun doelstellingen beant­ woorden: de aluminium J ’s en de oudere stalen J ’s varen een zeer gelijke strijd. Het is nu de bemanning die het verschil maakt. Momenteel varen er w ee r zeven J ’s. Er is een achtste J in aanbouw bij Claessen J a c h tw e rf (NL) onder de hoede van Hoek Design en bij Dykstra Naval Architects w ordt gew erkt aan het replicaontwerp van de Yankee.

De schrijver dankt dr.ir. Lex Keuning voor zijn bijdrage aan dit artikel. M odeiproeven m et een J in een w indtunnel

MWORLDPORTWORLDCITY

RDAMWORLDPORTWORLDCITYRG

Netherlands Maritime University M as ter Shipping and Transport P a r t-tim e M a s te r starting in N ovem ber 2012, apply now! In te r n a tio n a l m a n a g e m e n t p ro g r a m in E n g lis h F o r m a r itim e , p o rt, lo g is tic s an d tr a n s p o r t p ro fe s s io n a ls M o re in fo r m a t io n a n d a p p lic a tio n s : w w w .s t c - n m u . e u

in fo @ s tc - n m u .e u | 0031 (0 )1 0 4 4 8 6 0 6 0

Krachtige hydrauliek waarbij betrouwbaarheid centraal staat Action-Hydro : hoogwaardige hydrauliek voor alle denkbare toepassingen. Specialist met een schat aan ervaring in hydraulische systemen. Voor situaties waar het draait om betrouwbaarheid en duurzaamheid.

Action-Hydro B.V. Kabelstraat 7 1322 AD Almere

T : 036-5360204 E : [email protected] I : www.action-hydro.nl

. '

\T rH 'm

,

s h ip p in g

" lU S T R Y

Standnummer 183

HEEFT U EEN AFGEBROKEN TAP, BOUT OF WERKTUIG?

Wij verwijderen deze zonder schroefdraad beschadiging met onze erodeerm ethode. Vanaf m aat M5 t/m M 8 0 . Voor m eer info: www.esmaly-werken.nl of +316-21282100

D o o r ir. G .M . v a n L o e n e n

Martijn van Loenen werkt sinds zijn afstuderen Maritieme Techniek in 2007 als zelfstandig consultant in de maritieme industrie. Hij is gespecialiseerd in informatiemanagement. Binnen Integraal Samenwerken is hij projectleider van P6 en daarnaast Technical Director bij ICT Strategie BV.

Informatie toegankelijker maken 3D-informatiewijzer Welke fundaties moeten er in de komende week worden getekend en heb ik alle maatschetsen daar al voor? Er ligt een component in het magazijn, maar waar is deze nu eigenlijk voor? Deze pomp heeft onderhoud nodig, maar waar vind ik de up-to-date manual? Een paar simpele vragen waar scheepsbouwers dagelijks tegenaan lopen. Centraal staan de vragen: welke informatie is er en waar is die te vinden? De 3D-informatiewijzer koppelt alle beschikbare infor­ matie en ontsluit deze vervolgens eenvoudig. Hierdoor verandert zoektijd in vindtijd en kan werktijd efficiënter worden besteed.

Tijdens de hele life-cycle van een schip w o rd t informatie over het schip aangemaakt in documenten, sheets of databases. Deze infor­ matie is soms alleen maar bij een gebruiker op zijn eigen pc te vin ­ den, regelmatig niet goed doorzoekbaar en vaak niet gekoppeld. Hierdoor is informatie verspreid en soms ook meervoudig aanwezig. Deze situatie brengt onzekerheid met zich mee. Kijk ik w el naar de laatste versie? Is er meer beschikbaar? W a t is de status van de in­ formatie, is het wel definitief? Er zal altijd een controleslag nodig zijn om deze onzekerheid weg te nemen. Daarbij maakt deze onze­ kerheid ook dat er minder snel informatie w ordt gedeeld. De conse­ quentie is dat er veel tijd nodig is om te zoeken naar informatie en te Integraal Sam enw erken Het programma Integraal Samenwerken w erkt aan het verster­ ken van de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouwindustrie door ontwikkeling van verbeterde samenwerkings­ modellen en -instrumenten. De drie speerpunten zijn innovatief ondernemen, technologische innovatie en sociale innovatie. Communicatie, (zelf)bewustzijn, opleiding, informatietechnologie, procesoptimalisatie, informatiemanagement en procestranspa­ rantie zijn enkele van de kernbegrippen waaraan w o rd t gewerkt. De sector zelf voert de leiding over het programma voor zowel het vaststellen van de inhoud, de uitvoering alsmede het (be)sturen ervan. Daarin w o rd t nauw samengewerkt met de maritieme onderzoeksgroepen van de TU Delft. Het programma sluit aan bij de strategische onderzoeksagenda van het in 2007 gestarte en door het ministerie van Economische Zaken en SenterNovem (het huidige Agentschap NL) onder­ steunde Maritiem Innovatie Programma. M e t de brede participa­ tie van concurrerende bedrijven, is dit het grootste (preconcurrentiële) ontwikkelingsproject op het gebied van procesoptimali­ satie in Nederland.

controleren of deze juist is. Er is dus veel efficiëntie en zekerheid te winnen door vertrouwen in de informatie aan te brengen. Dat is dan ook het doel van Project 6 (P6) van het programma Integraal Sa­ menwerken; het creëren van een 3D-informatiewijzer w a a r alle in­ formatie op een plek is gebundeld. C o n c e p t 3 D -in fo rm a tie w ijz e r Het vertrouwen in informatie kan worden verhoogd door ervoor te zorgen dat alles op één locatie is terug te vinden. Hierdoor ver­ dwijnt de onzekerheid of er nog iets zou zijn en is duidelijk dat de laatste versie altijd kan worden gevonden. M aar deze informatieberg moet dan w el eenvoudig worden ontsloten, anders dreigt een overkill aan informatie. Door de structuren van het schip te gebruiken als drager van de in­ formatie, w o rd t deze onmiddellijk herkenbaar ingedeeld. Vanuit een schema, tekening, planning of 3D-model direct naar de bijbehorenFiguur 1. Realtime productiestatusinform atie in eShare

de informatie klikken maakt het eenvoudig op de juiste plaats te ko­ men. Dat is niet altijd de kortste route. Als een naam of code bekend is, kan een hele navigatiestap worden overgeslagen door daar sim­ pel op te zoeken. Omdat alle informatie op één locatie beschikbaar is, zijn ook com ­ plexere doorsneden te maken. W an t alle informatie uit de planning, de logistieke systemen en productdata is immers gekoppeld. Zo w o rd t het mogelijk om te zien of alle iso’s van pipespools uit een be­ paalde sectie al zijn getekend. Of dat er voor alle componenten met een g ew ich t groter dan 50 kg al een fundatie is getekend. Belangrijk is dat een bedrijf niet geheel hoeft te veranderen om de beschreven functionaliteit te krijgen. Het moet niet nodig zijn dat een bedrijf moet wisselen van software. Of dat de gebruikte code­ ring moet worden herzien. Een bedrijf moet dan ook zijn eigen vie ­ w e r kunnen kiezen, ongeacht welke v iew er andere bedrijven, die met eenzelfde project bezig zijn, gebruiken. Anders is het niet mo­ gelijk één locatie te creëren w a a r alle informatie beschikbaar is. Als elk bedrijf zijn eigen v iew er heeft, is het dus niet vanzelfspre­ kend dat informatie via de v iew er kan worden uitgewisseld. Informatie-uitwisseling blijkt in de praktijk ook complexer te zijn dan het lijkt. Het versturen van een datadocument is geen probleem, maar begrijpt de ontvangende partij welke informatie erin staat? Om deze problematiek aan te pakken w ordt er binnen Integraal Sa­ menwerken in P8 gewerkt aan een universele informatieadapter. De informatieadapter regelt daarbij de communicatie, vertaalt de in­ houd zodat de ontvanger het begrijpt, maar houdt ook de geschie­ denis bij. Overigens is het mogelijk de 3D-informatiewijzer te gebrui­ ken zonder gebruik te maken van de universele informatieadapter. Hiermee is in grove lijnen het concept van de 3D-informatiewijzer neergezet. M a ar is er software die deze functionaliteit biedt? En biedt deze functio naliteit w el w a t ervan w o rd t verwacht? P ilo ts m e t d e 3 D - i n f o r m a t i e w i j z e r Om het concept van de 3D-informatiewijzer te kunnen testen, is een aantal pilots opgezet. Om de werkelijkheid te benaderen, zijn deze pilots gehouden rondom een bouwnummer, samen met de w e rf en ten minste één toeleverancier voor het HVAC of elektrisch systeem. Dit heeft geresulteerd in drie pilots waaraan de werven IHC Dred­ gers, Damen Schelde Naval Shipyard en Merw ede Shipyards heb­ ben meegedaan. Daarnaast w aren de toeleveranciers Heinen en Hopman, Johnson Controls en Bakker Sliedrecht betrokken. Voor de software is ervoor gekozen dicht bij de door de werven ge­ bruikte CAD-modelleersoftware te blijven. Door een vie w e r te kie­ zen die past op de modelleersoftware, werd zeker gesteld dat het mogelijk is het 3D-model te importeren. Uiteindelijk is de keuze ge-

Pilot 1 Pilot 2 Pilot 3

■.___ , U

^

r

-JI

j ;*

■“ — '

««V*«

+

F ig u u r2. A lle beschikbare inform atie over de kraan in Aveva Net

vallen op Aveva Net van Aveva en eShare van Nupas/Cadmatic. Voor de derde pilot is gekozen gebruik te maken van een eigen ont­ wikkelde v iew er genaamd CTi. Het voordeel hiervan is dat er snel met experimentele functionaliteit kan worden getest, zonder dat daarvoor een leverancier in de arm hoeft te worden genomen. Bovenstaande lijst van mogelijke view ers is niet compleet. Er zijn meer softwareproducten op de markt die de gewenste functionali­ teit kunnen bieden. Het doel van de pilots w as de wensenlijst te te s ­ ten, niet om een softwarevergelijking te maken. Bij elk bedrijf is geïnventariseerd welke databronnen er beschik­ baar zijn. Ten minste één databron is real-time aangesloten op de viewer. Voor de overige bronnen werd (voor de pilot) een handmati­ ge actie voor het overzetten van data geaccepteerd. C o m p le x e re d o o rs n e d e n n o g te in g e w ik k e ld Uit de pilots is duidelijk gebleken dat de 3D-informatiewijzer er veel­ belovend uitziet. De wensenlijst bleek haalbaar en gebruikers w a ­ ren enthousiast over de mogelijkheden. Zo w as benodigde informa­ tie sneller terug te vinden uit meerdere bronnen. Daarnaast kwam er meer inzicht in de informatie omdat men meerdere bronnen kon vergelijken. Het concept om het zoeken naar informatie te vervan­ gen door het vinden van informatie blijkt dus te kunnen werken. Ook werd echter duidelijk dat het voor het gebruik van de 3D-informatiewijzer cruciaal is dat de informatiehuishouding op orde is. Zo moet vooral de codering consistent en consequent w orden bijge­ houden in alle databronnen (databases, maar ook tekeningen, docu-

V ie w e r S oftw are

W erf

Elektrisch leverancier

HVAC-leverancier

AVEVA NET CTi eShare

Merw ede Shipyards IHC Dredgers Damen Schelde Naval Shipyard

Bakker Sliedrecht Bakker Sliedrecht -

Johnson Controls Heinen & Hopman Heinen & Hopman Tabel 1. Overzicht van softw are en bedrijven

menten, et cetera). Dit vergt discipline en actie van de bedrijven zelf. Daarnaast bleek het niet vanzelfsprekend dat mensen optimaal ge­ bruik kunnen maken van de geboden zoekfunctionaliteit. Zo blijkt het samenstellen van de juiste zoektermen lastig. Complexere doorsne­ den maken door de informatie heen is voor weinigen weggelegd. Er moet dus verder worden nagedacht hoe het zoeken eenvoudiger kan. V e r v o lg s t a p p e n Het is duidelijk geworden dat het concept van de 3D-informatiewijzer werkt. Nu is het tijd richting implementatie te werken en verder te zoeken naar aanvullende functionaliteit. Voor het komende jaar zijn vier speerpunten gekozen: planning, change management, logistieke aansturing en de "kle ine " toeleverancier. De functio naliteit w ordt getest in “p roo fs o f c o n c e p t" en uitgepro­ beerd rondom bouwnummers die in productie zijn. De 3D-informatiew ijzer zal dan worden toegepast in het werkelijke proces. Daarnaast w o rd t er nagedacht over nieuwe technieken die in de nabije toekomst een rol kunnen spelen: • mobiele toepassingen zoals tablets en smartphones, • life cycle managem ent, w aaronder condition based m o nitoring en m aintenance support,

• de "s o cia l"-com p on en t inbrengen om mensen binnen het project eenvoudiger met elkaar in contact te brengen. Deze functionaliteit w ordt misschien niet middels een p ro o f o f con ­ c e p t getest, maar er zal wel worden geïnventariseerd welke w e n ­ sen de gebruikers hebben en op welke termijn die haalbaar zijn.

ADVERTEER NU in de EXCLUSIEVE UITGAVE SWZ DAILY die op 8 NOVEMBER bij het MARITIME AWARDS GALA verschijnt Op d e ze avond b e re ik t u de TOP VAN DE G EHELE M A R ITIE M E IN D U S TR IE , P O LITIE K EN O VERHEID. V oor m e e r in fo rm a tie neem contact op m e t B e rt B a k k e r T 010 289 40 64 | E b .b a kk er@ m y b u sin es sm e d ia.n l

fa U '

*

Euro HUBNER benelux b.v. is uw aangewezen partner o p het gebied van M otion Control. Wij onderscheiden ons d o o r een hoog niveau van kennis en ervaring, en kunnen u daarom altijd de m eest optim ale oplossing aanbieden. Dit geldt ook vo o r onze engineering en service, zelfs op locatie.

N

e e d

C

h e a p

&

S

e c u r e

L a y - u p ?

In o ur protected, private harbour ju s t o utside o f R otterdam , w e offer (premium and se cu re lay-up fa cilitie s fo r se a go in g vessels, b arg e s and p on too n s as w e ll as exte n sive se rvice s to m anned or unm anned ve sse ls in lay-up, all a g a in st affo rd ab le prices. Dutch H a rb o u r is su ita b le fo r ve sse ls up to 200 m in length and w ith a d ra ft up to 5.50 m, w h ile its "700 m floating je ttie s safeguard a g a in st any tid a l influences. T h e h arb o ur entran ce is closed n ff by a flo a tin g se cu rity barrie r and th e surro u n din g harb o ur terrsin is acce ssib le only to o w ne rs and crew. H a tb o u r a cce ss is m onitored 24h by se cu rity cam eras.

d l

H B ,U

a r b o u r

Facilities: • Closed, private harbour; • Secure mooring & safe access; • Camera surveillance; • Free domestic garbage dispose • Free wireless internet.

F o r a d d itio n a l in fo rm a tio n a n d ra te s , p le a s e c o n ta c t

Duhch Harbour Lay-up Servsces H a rb o u r G 9 5 0 • G rie n d w e g 14, ’s G ra v e n d e e l T: 0 8 5 -8 7 7 9 1 1 4 • F: 0 8 5 -8 7 7 9 1 1 5 E : in fo @ d u tc h h a rb o u r.n l • W : w w w .d u tc h h a rb o u r.n l

Jaargang 133 » saptam bGr 2 0 12

Optional Services: • 380V/220V shore power; • Supply of MDO and fresh water; • Crane services; • Various alarm systems for cold lay-up.

37

Nautische Instrumenten en Systemen Door de voortgaande veranderingen in de nautische w ereld en de wijzigingen in de in­ ternationale wetgeving was het noodzakelijk verschillende hoofdstukken in het boek Nauti­ sche Instrumenten en Systemen aan te pas­ sen en inmiddels is de vijfde druk verschenen. Vanaf 1 juli is ECDIS (E lectronic C ha rtD isp lay and Inform ation System) gefaseerd ingevoerd voor passagiersschepen groter dan 500 bt en andere schepen groter dan 3000 bt die onder SOLAS vallen. Ook het STCW (Standards o f Training, C ertification, and W atchkeeping), de internationale w etgeving die de competentie van de zeeman voorschrijft, is per 1 januari 2012 aangepast aan de inhoud van de IMO m odel course 1.27 over ECDIS. Het hoofdstuk over radar is herschreven en er is meer ver­ band gelegd tussen de verschillende instru­ menten en systemen. Vroeger w as navigeren op zee een kunst. In­ formatie over de zee en de kust w as n auw e­ lijks beschikbaar en de voornaamste taak van de navigator w as het verzamelen van zijn in­ formatie door onder andere astronomische waarnemingen op zee en peilingen langs de kust. Het w as vaak niet eenvoudig om met de diverse navigatie-instrumenten om te gaan zodat er veel vaardigheden van de stuurman w erden geëist. M e t de komst van de automatische plaatsbe­ paling en de elektronische zeekaart hoeft de

stuurman weinig energie meer te steken in het verzamelen van de informatie. Die komt tegenwoordig met hulp van elektronica en computers als het ware automatisch op hem af. Zijn taak is nu meer evalueren, interprete­ ren en prioriteren van de informatie om hier­ op zijn beslissingen te baseren. In dit boek is in tien overzichtelijke hoofdstukken de beno­ digde informatie te vinden over de hierbij te gebruiken moderne navigatie-instrumenten en -systemen. Het boek voldoet aan de nieuwe ond erw ijs­ methoden w aarbij de student veel aan zelf­ studie zal moeten doen. Het toepassen van competentiegericht leren is een leidraad ge­ w ee st bij het schrijven van dit boek, waarbij de nadruk is gelegd op het gebruik, de fouten en de nauwkeurigheid van de diverse instru­ menten, onderbouwd met achterliggende th e ­ orie om dit begrijpelijk te maken. Om het geheel overzichtelijk en duidelijk te houden is het boek in kleur uitgevoerd. De au­ teur is Dirk Reedijk, docent aan de Maritieme Academie Amsterdam. N autische Instrum enten en System en - D. Reedijk, afm eting 3 0 x 21 cm, 208 pagina's, afbeeldingen in kleur, ISBN 9789070348007, vijfde druk, p rijs € 30,00, U itg eve rij fa. Sm it & Wytzes, Urk, info: w w w .sm itenw ytzes.nl G.J. de Boer

Vliegende storm 2009-2012 en Flying Fo­ cus-kalenders 2013 Het winterseizoen 2011/12 w as na een aantal rustige jaren w ee r eens erg stormachtig en dus kon Flying Focus er op uit om schepen onder de moeilijkste weersomstandigheden vast te leggen. Bij een naderende storm vloog Herman IJsseling met zijn speciale stormvliegtuig Cessna Skymaster PH-FLF maar liefst tw a a lf maal uit om boven de scheep­ vaartroute in de Noordzee op zoek te gaan naar schepen. Het blijft fascinerend om te zien w a t storm kracht kan doen met de zee en w at de schepen dan te verduren hebben. Het maken van actiefoto’s in w ind krach t 7 tot 10 is een niet te evenaren specialiteit van Herman, elke foto is een meesterwerkje op zich. De eerder uitgebrachte boeken bleken een groot succes. De eerste uitgave is al toe aan een vierde druk, terwijl het eerste en tweede boek is gecombineerd in een Engelstalige uitgave, Gale warning, en in een Duitstalige uitgave, Starkwindgefahr! Inmiddels waren w e e r vo l­ doende storm foto’s gemaakt die in aanmer­ king kwamen voor de selectie in een nieuw boek, de derde in een serie en deze keer met de titel Vliegende storm 2009-2012. In deze uitgave zijn w ee r verschillende typen sch e ­ pen op groot form aat in golven van 6 tot 7 me­ ter afgebeeld: tankers, containerschepen, vrachtschepen, zeeslepers, loodstenders, bevoorraders, vissersschepen en schepen in

nood. Nieuw in het laatst verschenen boek zijn foto’s van een marineschip en reportages van de reddingsboten van de KNRM. Van het­ zelfde boek is ook een Engelstalige versie verschenen met de titel Gale warning 2009­ 2012. Flying Focus opereert met vier eigen vliegtui­ gen die zijn gestationeerd op de vliegvelden van Hilversum, Rotterdam en Texel. Alle kis­ ten zijn uitgerust met de vereiste veiligheidsmiddelen, communicatie- en navigatie-apparatuur. Tegelijkertijd zijn de nieuwe edities van de ze­

Het boek geeft een uitgebreide introductie tot vrijw el alle aspecten van moderne schepen. Scheepstypes w orden uitgebreid behandeld, evenals de bouw van een schip, de con struc­ tie, de indeling, systemen aan boord, de motorkamer, voortstuwing, de elektrische instal­ latie, grondslagen van stabiliteit en scheepssterkte, regelgeving en classificatie. Alle aspecten worden in begrijpelijke taal uit­ gelegd en toegelic ht met een groot aantal fo ­ to ’s, 3D-tekeningen en illustraties. Daarmee is het boek uitermate geschikt om als introduc­ tie voor eerste- en tweedejaarsstudenten in

ven kalenders van Flying Focus w ee r ver­ schenen. Naast de al jaren bekende Visserij­ en Scheepvaartkalender kan er nu ook gekozen worden uit de Wadden-, Binnen­ vaart- , Offshore-, Gale w arning- en Tug & Workboatkalender. De kalenders zijn per maand uitgevoerd met grote kleurenfoto’s en begeleidende teksten in de Nederlandse en Engelse taal. Vliegende storm 2009-2012, afm eting 21 x 30 cm, 9 6 pagina's gebonden, harde kaft, ISBN 9789079716098, p rijs € 29,50

de maritieme sector op diverse niveaus, van mbo tot universiteit. M a ar ook voor eenieder die werkzaam is in de maritieme sector of daarmee te maken heeft is het een goed to e ­ gankelijk naslagwerk. M e t andere woorden, Ship Knowledge is een boek dat vooral beschrijft hoe een schip in el­ kaar zit en minder een boek dat uitlegt hoe en waarom zaken zijn zoals ze zijn. Het is aardig om te w eten dat re cent een Chi­ nese versie van het boek werd uitgegeven. M e vro u w Dr. Xiaoli Jiang, tot voor enkele ja ­ ren Associate Professor aan de Technische Universiteit van W uhan en nu Universitair Do­ cent aan de TU Delft, schrijft over de Chinese versie van het boek: ‘In 2 00 6 1 visited TU D elft as a re s e a rc h e r and read the book Ship Know ledge (English edition, 2003) fo r the firs t time. I w as in sta n tly overw helm ed by the splendid p ic tu re s w ith c le a r and p ra c tic a l il­ lustrations. I f only Chinese students w ould have access to this book, I thought. N o w the

H et form aa t van de kalenders is 30 x 38 cm. De p rijs p e r k ale nd er is € 17,95. Flying Focus, Bussum, info: w w w .flyin gfocu s.n l G.J. de Boer

Ship Knowledge Na het verschijnen van het boek Scheepskennis werd in 2003 een Engelstalige versie uit­ gebracht onder de titel Ship Knowledge. Hier­ van is inmiddels de zevende druk verschenen.

dream has com e true. The firs t Chinese edi­ tion o f Ship K now ledge has been introd uce d to Chinese shipbuilding industries, universi­ ties and research institutes. In the book, e la ­ borate p ra c tic e -o rie n te d instru ctio ns acco m ­ pan ied by enorm ously elegant p ic tu re s w ill b en efit readers g rea tly to build up the whole figure o f ship b uilding procedure, to enhance the re cog nition o f close inte r-re la tion ship betw een basic the ory and p ra c tic a l a pp lica ­ tion. N aval a rch ite ctu re dem ands a com bina­ tion o f know ledge on ship design, c o n s tru c ­ tion, p roduction, operation and management. In m ore than ten y e a rs ' teaching experience in naval a rchitecture, I found th a t students w ere focusing on d e ta il so m uch th a t they som etim es m issed a g lo b al o ve rvie w o r ob­ je c tiv e during the p roce du re o f obtaining this knowledge. I w ould like to recom m end Chi­ nese universities to use this book fo r the firs t and /o r second yea r undergraduates in naval architecture. I believe th a t the book can p la y an im p orta nt role in c la rify in g basic con cep ­ tion, setting g lo b al targets and in stru ctin g m aritim e engineering p ra c tic e .' Ship K now ledge (zevende editie) - Klaas van Dokkum m e t m edew erking van diverse des­ kundigen, 384 pa g in a s, ISBN 978-90-71500­ 18-3, p rijs € 69,50, Dokmar, M a ritim e P ublis­ hers BV, Enkhuizen, info: w w w .dokm ar.com Ir. H. Boonstra

Marine A ccident Reporting Schem e R e p o rt N o. 2 3 8 Breathing Apparatus Air Compressor Ex­ plosion: MARS 201236 O fficial re p o rt edited from A M S A M 0-2011-007 The 3/O on board a cargo ship suffered burns to his hands and face when he w rongly used a self-contained breathing apparatus (SCBA) air compressor to refill an oxygen breathing apparatus (OBA) cylinder causing it to explode. The vessel’s managers had decided to supple­ ment ship’s mandatory SOLAS fire-fighting equipment with additional OBA sets, but this w as not followed up with proper c re w fam il­ iarisation and maintenance training. The 3/O, w ho had already served as a rating on a fe w contracts on vessels of the fleet that were supplied with OBA sets, was fundamentally ignorant of the differences between air and oxygen, and the breathing apparatus using these tw o mediums. He was also unaware that the oxygen cylinders were meant to be refilled only ashore. On the day of the incident, he had informed the C/O of his intention to carry out the rou­ tine inspection and maintenance of BA sets after his bridge watch. The C/O agreed to as­ sist, but, not wantin g to disturb the C/O’s pre­ arrival preparations, the 3/O unilaterally de­ cided to use the assistance of an able seaman (A/B) for the task. Having noticed that the residual pressure in one of the OBA cylinders had fallen to well below the optimum, the 3/O removed the set to the steering gear compartment, where the SCBA air compressor w as located. He tried to scre w the SCBA air compressor discharge hose connector onto the OBA cylinder valve, but it did not fit. He then found an adaptor in the box next to the compressor that fitted both the OBA cylinder and the compressor dis­ charge hose connector, tightened all the con ­ nections and opened the OBA cylinder valve. W ithin a f e w seconds of starting the com ­ pressor, the air discharge tube exploded. A fire started around the compressor, tem p o ­ rarily engulfing the 3/O and inflicting serious burns to his face and hands. As he rushed to the accommodation to get medical help, the

A/B raised the fire alarm and managed to ex­ tinguish the fire with a portable extinguisher. In the accommodation, the 3/O encountered the C/O and tw o cooks, who promptly re­ moved the 3/O’s burnt coveralls and proceed­ ed to cool the injured skin with running water. They then removed the casualty to the ship’s hospital where further first aid treatment was provided. Later that evening, in the course of filing a routine position report, the M aster indirectly advised the shore of the incident and request­ ed radio medical advice. A fter due considera­ tion, the shore authorities made arrange­ ments for a rendezvous and helicopter medi­ cal evacuation (medevac). The injured person w as transferred to a hospital ashore for fur­ ther treatment, after w hich he was discharged and repatriated to his home country. A nalysis of Incident 1. The investigation found that the explosion occurred as a result of a fire that started within the compressor when oil ignited in the hot, oxygen-rich environment. When the 3/O opened the OBA cylinder outlet valve, gaseous oxygen (pressurised to about 7 MPa) flowed from the cylinder into the compressor discharge hose and tube, w hich contained air at atmospheric pres­ sure (0.1 MPa). The oxygen continued to flo w until the pressure inside the discharge hose and tube reached equilibrium with the pressure inside the OBA cylinder. During this process, it is likely that the tem pera­ ture of the oxygen-rich environment within the discharge hose and tube dramatically increased as a result of adiabatic compres­ sion. Calculations indicate the temperature of the oxygen may have reached about 700°C as a result of adiabatic compression alone. 2. W hen oxygen within a system is com ­ pressed rapidly, with no heat loss to the surrounding materials, it causes a rapid temperature rise in the gas. Within se­ conds, the temperature of the oxygen-rich

3.

4.

5.

6.

environment w ould have exceeded the auto ignition temperature of any oil that had been trapped in the discharge tube fil­ ter, or any other part of the discharge cir­ cuit. Once the oil ignited, a near instanta­ neous over-pressurisation within the compressor caused the rupture of the di­ scharge tube and hose. A flame front was then blown out of the compressor, en­ gulfing the 3/O. Although the compressor adaptor w as fit­ ted with a relief valve, it w as not designed to cope with the instantaneous pressurisa­ tion that occurred inside the compressor w hen the oil was ignited in the oxygen-rich environment. There are internationally recognised colour schemes used in industry so that high pres­ sure cylinders containing different gases can be easily identified. There are also a number of different types of engineering controls that prevent a high pressure cylin­ der from being connected to an incompati­ ble system, such as an oxygen/acetylene set, the threads on the high-pressure oxy­ gen cylinder are right handed, w hereas the threads on the acetylene cylinder are left handed, preventing incorrect connections. The SCBA and OBA sets supplied on board were compliant with European and Jap a ­ nese standards respectively, and had diffe­ rent threaded connections. But, due to an unfortunate coincidence, the spare com­ pressor discharge hose adaptor that was found in the box near the SCBA compres­ sor allowed the connection of the Jap an e ­ se-made OBA cylinders to the Europeanmade air compressor. The 3/O had been sailing in that rank for about three months, and was considered to be sufficiently trained in the use and main­ tenance of SCBA sets, having participated in many fire drills and the refilling of such cylinders. The c re w on board understood the OBA sets had been supplied to all ships as an additional resource for fighting fires. H ow ­

ever, they were not all familiar w ith the operation and maintenance requirements associated with them. The M aster and C/O understood the OBA set cylinders contained oxygen and that they had to be sent ashore for refilling, but the 3/O did not. 7. Since OBA sets are not part of a ship’s mandatory SOLAS fire fighting equipment, they were not included in approved sea­ farer training courses. Therefore, the res­ ponsibility for appropriately training the cre w lay solely with the vessel’s operators and its senior officers. It also w as apparent that all on board fire drills on the vessel in­ variably involved only the use of SCBA sets. 8. Copies of the OBA set operating manual w ere available on board, but had inadver­ tently been omitted from the SOLAS tra in ­ ing manual, presumably due to the fa c t they were supplied afterwards. 9. The on board Safety Management System (SMS) included a fire fighting manual, w hich contained some basic information regarding the differences between BA sets and OBA sets, but no information regarding their operation and maintenance. Root Cause / Contributory Factors 1. The ship’s safety management system did not provide the c re w with appropriate guidance in relation to the operation and maintenance of the OBA sets. 2. The air compressor w as not fitted with a fil­ ter designed to prevent contaminants or oil from carrying over with the discharge air. Corrective / Preventative Actio ns 1. The ship’s safety management system do­ cumentation to include appropriate guidance in relation to the operation and maintenance of OBA sets. 2. The company has forwarded a safety bulle­ tin to all ships advising staff to: - refill all OBA oxygen cylinders ashore; - clearly mark the word "oxygen" in English on all OBA oxygen cylinders; - post signs on all breathing apparatus compressors stating that they are only to be used to refill air breathing apparatus and emergency escape breathing device (EEBD) cylinders; - seek approval from a responsible person

prior to refilling cylinders; and -assign more than one c re w member to the task of refilling cylinders. 3. All OBA cylinders to be supplied in the fu tu ­ re will be permanently labelled to indicate that the refilling of the cylinders with oxy­ gen must only be carried out ashore.

Gangway Fall W ire Rope Parted: MARS 201237 Our product tanker w as approaching the port to pick up the inward pilot. The designated accommodation ladder (gangway) had been unlashed in preparation for berthing. The Or­ dinary Seaman (O/S), who was helping the Bosun, w e n t aft to get the stanchions while the Bosun was retrieving other components from the midship store. A t this time, the M a s­ ter and duty officer who were on the bridge s a w the gangw ay fall wire rope part. The lad­ der fell into the w a te r and was dragged along, held only by the upper platform fasten­ ings. The M aster immediately reduced speed and stopped the engine. The gangway was picked up using chain blocks prior to embark­ ing the pilot. As a precaution, pending wire renewal, the vessel used the portable ladder during its port stay, in agreement with the pi­ lot/terminal. The next day, a new wire fall was fitted and the system w as successfully te s t­ ed. Root Causes / Contributory Factors 1. The fall wire had a kink in w ay of the failure location, believed to be a permanent stress point when the gangway is swung out to upper deck level. 2. The reeving arrangement of the fall wire consisted of a multi-drum winch, meant to rotate simultaneously for lowering/hoisting. It is believed that a slight disparity in syn­ chronisation imposed high stress on the fall wire. 3. The c re w failed to properly monitor the stress on the wire and the movement of the w inch drums when preparing the gangway. 4. Inadequate inspection by the c re w prior to breaking out the gangway. 5. Ineffective inspection/maintenance/record­ keeping of the gangway, wire and fittings by the c re w during routine maintenance. 6. There was no cre w standing by in the v ic i­

nity w hen the gangway lashings were re­ moved and the gangway w as being prepa­ red for use. 7. The fall wire had a fibre core. Corrective / Preventative Actions On board procedures revised to ensure that the crew: 1. Properly inspect the gangway, fall wires, and all standing and moving parts for pro­ per condition and operation prior to unla­ shing/rigging and after securing the gang­ way. 2. Confirm that the w inch drums are properly synchronised. 3. Update and keep inspection and mainte­ nance records as per PMS. 4. Do not leave the gangw ay unattended once the lashings are removed until the gangway is fully rigged or secured.

A ckn o w le d g e m e n t Through the kind inte rm e dia ry o f The N a u tic a l Institute we g ra te fu lly a ck n o w l­ edge sponsorship p rovid ed by: A m e rican B ureau o f Shipping / AR B rin k & A s s o c i­ ates / B ritannia P & I C lub/ C a rg ill/ Class N K / D N V / G ard/ IHS Fairplay S afety at Sea In te rn a tio n a l/ In te rn a tio n a l Institute o f M arin e Surveying / Lairdside M aritim e Centre / London O ffshore C onsultants / MOL Tankship M a nagem ent (Europe) L td / N oble Denton / N orth o f England P & I Club / S ail Training In te rn a tio n a l/ S hipow ners Club /T h e M a rin e S ociety and Sea Cadets / The Sw edish Club / UK H ydrographic Of­ fice / W est o f England P & I Club M o re reports are needed to keep the schem e inte re stin g and inform ative. A ll re po rts are read only by the M A R S -coord in a to r and are treated in the s tric te s t confidence. To subm it a re p o rt please use the MARS re p o rt form (M AR S@ nautinst.org). V isit SW Zonline.nl fo r more reports.

Nieuwe leden KN VTS septem ber 2012 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

J.W.T.C. de Vreugd HWTK - Cornelis Vrolijk’s Vissermij IJmuiden

Voorgesteld en gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP

Schelpendam 31, 2225 M A Katwijk aan Zee M. Louwerse

Voorgesteld door A. Aalbers

R. Coolegem

M anager Navigation Systems - Alewijnse

Afdeling Rotterdam

Eigenaar/Directeur - J. Coolegem Beheer

Marine BV Krimpen aan den IJssel

Dienstenstraat 9, 3161 GN Rhoon

Krugerlaan 11, 2806 EB Gouda

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld door C. W arbout Afdeling Rotterdam

Seniorendag op 11 oktober 2012

In memoriam

Het Hoofdbestuur heeft wederom de eer en

lijke uitnodiging ontvangen voor deze dag. In­

Op 25 juni 2012 is op 96-jarige leeftijd

het genoegen om de Seniorleden van onze

dien u als Seniorlid deze brief niet ontvangen

overleden de heer Ing. W. Starrenburg.

vereniging met hun echtgeno(o)t(e)/partner

hebt, w o rd t u verzocht contact op te nemen

Laatst woonachtig te Heerjansdam. Hij

uit te nodigen voor een interessant bedrijfs­

met het secretariaat van de KNVTS, telefoon­

w as ruim 53 jaar lid van de KNVTS.

bezoek met gezellige afsluiting. Dit jaar is ons

nummer 010-2410094 of e-mail

een gastvrij onthaal aangeboden door IHC

[email protected]

Op 15 juli 2012 is op 86-jarige leeftijd over­

Merw ede in Kinderdijk.

leden de heer C. van Noord. Laatst w o o n ­

In de loop van de middag is de ontvangst met

achtig te Krommenie. Hij w as ruim 45 jaar

koffie/thee en koek/cake. Na het welkom st­

lid van de KNVTS.

w oord zal de heer A. Kik, Product Director Custom Build Dredgers, een interactieve pre­

Op 5 augustus 2012 is op 90-jarige leeftijd

sentatie geven over IHC Merw ede met veel

overleden de heer Ing. J.N. Koutstaal,

voorbeelden, parallellen met andere indus­

oud-directeur Oranjewerf. Laatst w o o n ­

trieën en leuke filmpjes.

achtig te Santpoort. Hij was ruim 61 jaar

Daarna volgt een rondleiding over de w e rf

lid van de KNVTS.

met bezoek aan de schepenhal en de afbouwkade en de fabricagehal van IHC Parts & Ser­

Op 24 augustus 2012 is op 83-jarige leef­

vices en IHC Hydrohammer. De w e rf heeft re­

tijd overleden de heer Ir. Th. Lahr. Laatst w oonachtig te Veenendaal. Hij was ruim

cent een cutterzuiger opgeleverd aan een Nederlandse aannemer en een sleephopper­ zuiger aan een Chinese aannemer.

De Seniorendag vindt dit ja a r plaats b ij IHC M erw ede in Kin­

49 jaar lid van de KNVTS.

de rdijk (courtesy IHC M erw ede)

Na de rondleiding w ordt een borrel met hap­ jes ter afsluiting aangeboden. Het diner dat aansluitend volgt is in een restaurant in de

"S W Z M aritim e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging

nabije omgeving van de werf. Voor aanvang

van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SW Z M aritim e" verschijnt elf maal per

van het diner worden de jubilarissen 2012

jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar in c lu sie f dit periodiek. Het

door de voorzitter van de KNVTS in het zon­

geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende

netje gezet en gehuldigd waarna de KNVTS-

plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid

versierselen worden opgespeld.

bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail:

Alle Seniorleden hebben reeds een persoon-

[email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: w w w .kn vts.nl.

Lezingenprogramma Afdeling Noord

Afdeling Zeeland

ren aan de hand van een geldig legitimatiebe­

Onderwerp: W agenborg ijsbrekers - IMSV

O nderwerp: KNRM - De reddingsboot

wijs. Het legitimatiebewijs moet hetzelfde zijn

Sanaborg

KNRM/1816

als het opgegeven identiteitsbewijs op de

Spreker: de heer T. (Theo) B. Klimp MSc, Di­

Spreker: de heer G. (Gerard) Burema, A dvi­

deelnemerslijst.

rector Projects and Newbuilding van W ag en ­

seur/projectleider KNRM/1816

N.b. het bedrijfsbezoek aan Urenco is alleen

borg Shipping BV

Donderdag 18 oktober 2012

toegankelijk voor personen die goed ter been

Dinsdag 2 oktober 2012

Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266,

zijn en geen gebruik maken van hulpmiddelen.

Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo (O),

Vlissingen

Dit heeft te maken met de veiligheidsvoor­

Nieuwe Kade 1, Grou, tel. 0566 - 621309,

Aanvang: 19.30 uur

schriften en het feit dat er een wandeling, in­

www.oostergoo.nl

Introducés zijn van harte welkom.

clusief trappen, door de fabriek w o rd t ge­

Zaal open: 19.30 uur

Na een inleiding over de KNRM in het alge­

maakt.

Aanvang lezing: 20.00 uur

meen, gaat de spreker nader in op het ont­

W agenborg heeft de afgelopen vijftien jaar

werp en de bouw van de nieuwste reddings­

veel ervaring opgedaan met ijsbrekende off-

boot de KNRM/1816.

Afdeling Rotterdam Onderwerp: Genomineerden Schip van het

shoreschepen. Met deze kennis en de toene­

Jaar prijs

mende vraag vanuit de markt naar schepen

Afdeling Amsterdam

Sprekers: de sprekers w aren bij het drukken

die in Arctische omstandigheden kunnen ope­

Excursie Urenco Nederland BV in Alm e lo

van dit blad nog niet bekend en worden aan-

reren, heeft W agenborg in 2010 besloten zijn

Donderdag 1 november 2012

gekondigd op de KNVTS-website

offshorevloot te versterken met een nieuw

Vertrek bus: 12.00 uur vanaf Aristo-zalen Slo-

www.knvts.nl

concept. Samen met Koninklijke Niestern

terdijk.

Donderdag 25 oktober 2012

Sander w erd een nieuw scheepstype o n tw ik ­

Aanmelden: per e-mail vóór 15 oktober aan­

Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaar-

keld onder de naam Icebreaking Multipurpose

staande bij [email protected]

dingen

Support Vessel. Het schip is geschikt om te

Latere aanmeldingen w orden niet meer in be­

Aanvang lezing: 19.45 uur

varen in ondiep w ater en in extreme w e e rs ­

handeling genomen!

Vanaf 17.30 uur: aperitief en maaltijd

omstandigheden. Daarnaast is het een plat­

Bij aanmelding gaarne opgave van: naam,

Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand

form dat voor diverse toepassingen kan w o r­

voornamen voluit, geboortedatum en plaats,

aan de lezing voor 12 uur, per e-mail:

den ingezet. In de lezing w ordt ingegaan op

adres, postcode en woonplaats, nationaliteit,

[email protected] of per post. Voor alleen

de uitdagende ontwerpcriteria, het b ouw pro­

identiteitsbewijsnummer (paspoort-, identi­

de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

ces en het uiteindelijke resultaat van dit nieu­

teitskaart- of rijbewijsnummer).

Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet-leden

w e Nederlandse product.

Bij binnenkomst moet u zich kunnen legitime­

€ 20. Tijdens het Maritime A w ards Gala op 8 no­ vember w o rd t de Schip van het Jaar prijs uit­

W agenborg ver­

gereikt. De genomineerde schepen voor deze

sterkte de vloo t met

prestigieuze prijs zijn (in alfabetische volgor­

de Iceb rea king

de): de zelfvarende snijkopzuiger Athena, ge­

M ultipurpose Sup­ p o rt Vessel

bouwd door IHC M erw ede, het patrouillevaar­ tuig HMS Holland, gebouwd door Damen Schelde Naval Shipbuilding, en de fast cre w supplier Marin eco Shamal, gebouwd door Da­ men Shipyards Gorinchem. Zie ook de consi­ deransen op de volgende pagina’s. De drie genomineerde schepen zullen deze avond worden toegelicht door vertegenwoordigers van de betrokken werven.

Nominaties Schip van het Ja a r 2012 ken aan bedrijfszekerheid en onderhoudsaspecten door een uitgekiende keuze voor zoveel mogelijk identieke aandrijflijnen, pom­ pen en koelers met voldoende redundantie om onder alle omstandigheden te kunnen werken. Veel aandacht is besteed aan de ecologie van het schip, het is voorzien van een "clean ship"-notatie. IHC M erw ede en Van Oord zijn erin geslaagd een uitgekiend innovatief ontwerp tot stand te brengen, met als meest in het oog springende innovatie de volledig hydraulisch instelbare spudpaalkarakteristiek, w aa rd oo r de w e r k ­ baarheid in zeegang aanzienlijk is vergroot. Daarnaast zijn op alle aspecten van het ont­ werp, w aaronder ergonomie en onderhoud, De Athena: hoge werkbaarheid, hoge inzetbaarheid en uitstekende w erk- en leefom standigheden (courtesy IHC M erw ede)

doordachte en gemotiveerde oplossingen ge­ kozen w aa rd oo r een zeer economisch schip tot stand is gekomen, w at een toonbeeld is

De commissie van de Schip van het Jaa r prijs

tinu worden ingesteld en optimaal worden

heeft de volgende drie schepen genomineerd:

aangepast aan het heersende golfklimaat in

van Nederlandse ingenieurskunst.

combinatie met de onderhanden grondsoort.

HMS Holland

Athena

De werkomstandigheden voor de bemanning

De HMS Holland is een nieuw type schip voor

Nederland is w ereldwijd toonaangevend in de

zijn belangrijk verbeterd, onder meer door het

de Koninklijke Marine, specifiek bedoeld voor

baggerindustrie. De zelfvarende snijkopzuiger

dekhuis flexibel op te stellen gedurende de

taken in het zogenaamde lage geweldspec-

Athena, die IHC M erw ede bouwde voor Van

baggeroperaties.

trum, zoals bescherming van koopvaardij­

Oord, is daar een recent bewijs van. De be­

Er is in het ontwerp veel aandacht geschon-

schepen tegen piraterij, voorkomen van esca-

langrijkste doelstellingen bij het ontwerp w a ­ ren het realiseren van een hoge w erkb aa r­ heid in zeegang, een hoge inzetbaarheid en uitstekende w erk- en leefomstandigheden. Bij het ontwerp kon worden voortgebouwd op de ervaringen in 2003 en 2005 bij de bouw van de JFJ de Nul en de d’Artagnan. De w e rf is er, samen met de reder, in geslaagd een zeer compact ontwerp tot stand te brengen dat de stand van de techniek op het gebied van zelf­ varende snijkopzuigers aanzienlijk heeft ver­ beterd. Een belangrijk element daarbij is de nieuw ontwikkelde flexibele paalwagen met spudpaal-kantelmechanisme. De w e rf heeft een belangrijke innovatie gerealiseerd door de spudpaalwagen volledig hydraulisch in te spannen door middel van een stelsel gekop­ pelde translatie- en buffercylinders. Hiermee kan de dempingskarakteristiek in golven con ­

De HM S H olland la a t zien dat de Nederlandse m aritiem e s e cto r een op sn el veranderende m ilitaire om standigheden toegesneden platform kan ontw ikkelen en bouw en (courtesy DSNS)

vaartuigen, tot een groot commercieel suc­ ces gemaakt; inmiddels zijn meer dan zeven­ tig schepen met bijlboeg besteld. Voor het vervoer van mensen en materialen naar offshore w indparken worden veelal ca­ tamarans gebruikt; er w ordt afgemeerd aan de windmolen door de boeg van het schip, voorzien van zware fender, tegen de mast te drukken teneinde een stabiel werkplatform te creëren. Damen voorzag de trend dat windm olenpar­ ken steeds verder van de kust af ontwikkeld worden. Voor het vervoer van onderhouds­ personeel zijn daarom een snelle transit van en naar de offshore locaties, ook onder slechtere weerscondities, van toenemend be­ De tw in -axe b o w van de M a rin eco Sham al lijk t n e t zo'n succes te w orden als de m onohullversie (courtesy Damen Shipyards)

lang. Damen ontwikkelde een innovatief schip om aan deze eisen te voldoen, de Fast Crew Sup­

latie middels maritieme aanwezigheid, bestrij­

materieel Organisatie van de KM, onder­

plier 2610 Twin Axe. Het betreft een catama­

ding van smokkel, patrouilletaken, et cetera;

zoeksinstituten en diverse toeleveranciers

ran van circa 25 m lengte, snelheid 20 - 27

dus in zijn algemeenheid asymmetrische oor­

hebben met de realisatie van de HMS Holland

knoop, ontworpen voor vervoer van tw a alf

logsvoering op zee. Het schip kan daarnaast

laten zien dat de Nederlandse maritieme sec­

personen en 15 ton lading.

voor een groot aantal andere taken worden

tor een op snel veranderende militaire om­

Uit een onderzoeksprogramma opgezet door

ingezet, per situatie kan de uitrusting worden

standigheden toegesneden platform kan ont­

Damen en de TU Delft bleek dat toepassing

aangepast. Er is dus sprake van een modulai­

wikkelen en bouwen. De HMS Holland is met

van de bijlboeg ook voor deze snelle catama­

re functionaliteit. Hoewel licht bewapend,

zijn kleine geïnstalleerd vermogen en beperk­

rans voordelen heeft, zowel in weerstand als

straalt het schip (militair) ontzag uit, is w e ­

te bemanning een zuinig schip voor de vele

in beperking van de versnellingen van de boeg.

reldwijd inzetbaar en heeft een endurance

taken w aarvoor het is ontworpen en toe ge ­

van 21 dagen. Door toepassing van een (ge-

rust. Dit nieuwe patrouilleschip vervult inter­

De inzetbaarheid van catamarans in golfcon-

vechts)helikopter en snelle Fast Raiding Inte r­

nationaal een voorbeeldfunctie en zet een

dities w ordt beperkt door het verschijnsel van

ception & S pecial Forces C raft (FRISC) kon de

trend in het segment van hoogwaardige pa­

"d e c k slamming". Door het voordek over een

scheepssnelheid worden beperkt tot 21,5

trouillevaartuigen.

groot deel weg te laten en de tunnel tussen

pen klein geïnstalleerd vermogen en daarmee

M a rin eco Shamal

ven w ordt “ deck slam m in g" voorkomen; de

een energiezuinig platform. Voor de launch &

Het concept van de bijlboeg is welbekend:

werkbaarheid van het vaartuig, zowel gedu­

knoop, resulterend in een voor marinesche­

de rompen achter een elliptische vorm te ge­

re co ve ry van de FRISC is een innovatieve in­

karakteristiek zijn een zeer slanke, verticale

rende de transit als afgemeerd bij de w in d ­

stallatie ontwikkeld w aa rd oo r een hoge ope­

boegvorm en een diepe voorvoet. De bijlboeg

molen, is daarmee aanzienlijk vergroot.

rationele inzet in zeegang is bereikt. De be­

vindt zijn toepassing bij snelle vaartuigen en

Het eerste schip van dit type, de Marineco

manning in basisbezetting is beperkt tot vijftig

draagt bij tot een sterke reductie van de

Shamal, werd midden 2011 opgeleverd, de

personen. Voor vervulling van specifieke ta ­

maximaal optredende verticale versnellingen

opdrachtgever heeft gezien de goede ervarin­

ken w o rd t de bemanning uitgebreid met maxi­

aan de boeg. Veiligheid en comfort van opva­

gen direct twee zusterschepen besteld.

maal veertig specialisten. Daarnaast kan aan

renden in zware zeecondities verbeteren en

Inmiddels heeft Damen elf orders voor dit

maximaal honderd evacuees enkele dagen

de werkbaarheid van de schepen w o rd t ver­

scheepstype ontvangen en daarmee lijkt de

onderdak worden geboden.

groot. Damen Shipyards heeft de bijlboeg,

tw in-axe b o w een even groot succes te w o r­

Damen Schelde Naval Shipping, Defensie

toegepast op c re w suppliers en patrouille­

den als de monohullversie van de bijlboeg.

SCHEEPSBOUW NEDERLAND Recordpoging maritieme gastlessen De Maritime W ee k zet van 8 tot en met 17 no­

Overige activiteiten

vember 2012 de maritieme sector centraal. Tij­

• Maritiem Kennismanagement (2 & 3 oktober)

dens het Maritime Aw ards Gala w ordt de af­

• Agenten & distributeurs: Juridische aandachtspunten en valkuilen (9 oktober)

trap gegeven voor een w e e k vol activiteiten

• Marine Propulsion module 2: Marine Propulsors Characteristics (11 & 12 oktober)

door heel Nederland.

• Offshore Energy (23 & 24 oktober)

Vanuit de centrale organisatie Nederland M a ­

• Projectmanagement module 2: Communicatie in projectm anagement (25 & 26 oktober

ritiem Land w ordt dit jaar een recordpoging maritieme gastlessen gedaan met de gehele sector. Professionals laten leerlingen, studen­

+ 8 november) • Marine Propulsion Module 3: Diesel Engines and Gas Turbines Characteristics (1 & 2 november)

ten, werkzoekenden en andere geïnteresseer­

• Handelsmissie Indonesië (7 - 11 november)

den de maritieme sector van dichtbij meema­

• Maritime W ee k (8 - 17 november)

ken. Deze recordpoging "verzorgen van

• Maritime Aw ards Gala (8 november)

zoveel mogelijk maritieme gastlessen in één w e e k " is aangevraagd bij Guinness World Re­

A anm elden? K ijk op w w w .scheepsbouw .nl

cords. Contact: Ilona van der Zalm ([email protected]) Op 26 september vindt de kick-off plaats van

LinkedIn en Facebook en ontvang als eerste

M aritim e Awards Gala

de Maritime Hotspots.

het laatste nieuws. Twitter: @Scheepsbouw,

Op donderdag 8 november 2012 vindt de ze­

Contact: David Anink ([email protected])

vende editie van het Maritime A w ards Gala dens het gala worden vier maritieme prijzen

SpeedSolving M aritim e daagt ruim 300 studenten uit

plaats in de Cruiseterminal in Rotterdam. Tij­

LinkedIn: linkd.in/scheepsbouw, Facebook: facebook.com/scheepsbouwnederland.

uitgereikt. De HME Maritime Innovation

SpeedSolving Maritime laat studenten in één

Aw ard w o rd t jaarlijks toegekend aan de

middag kennismaken met de maritieme sector

meest innoverende maritieme toeleverancier

vol carrièremogelijkheden. Het komende half

S c h e e p s b o u w Nederland

in Nederland. De VNSI W im Timmersprijs

jaar zullen ruim 300 studenten creatieve op­

Scheepsbouw Nederland is de geza­

w o rd t uitgereikt aan de meest veelbelovende

lossingen bedenken voor diverse innovatie-

menlijke organisatie van de vereniging

jonge ontwerper. Daarnaast worden de

vraagstukken tijdens zo’ n dertig nieuwe

voor de Nederlandse scheepswerven

KNVTS Schip van het Jaar Prijs en de KVNR

SpeedSolving Maritime-sessies. Proeftuin

(VNSI) en Vereniging Holland Marine

Shipping Aw ard uitgereikt. Het Maritime

Maritieme Innovatie en Jules Dock organise­

Equipment en is een brancheorgani­

Aw ards Gala vormt de kick-off van de tweede

ren deze sessies voor studenten van maritie­

satie van FME. Scheepsbouw Neder­

editie van de Maritime Week.

me, technis che én commerciële opleidingen.

land zet zich op daadkrachtige wijze

Contact: w w w .m aritim e-aw ards.nl

Maritieme bedrijven kunnen van hun brede

in voor de branche en maakt zich

expertise, frisse blik en enthousiasme ge­

sterk voor een positief maatschappe­

M aritim e Hotspots

bruikmaken door gerichte innovatievraagstuk-

lijk imago van de Nederlandse mari­

Maritime Hotspots zijn regio’s in de wereld

ken in te dienen.

tieme industrie.

met een hoge concentratie van maritieme in­

Contact: Annewie ke Baank ([email protected])

dustrie, een belangrijke zeehaven en goede

Boompjes 40

achterlandverbindingen, zoals Singapore en

Digitale nieuwsvoorziening

3011 XB Rotterdam

Rio de Janeiro. De Nederlandse maritieme in­

S cheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk

Postbus 23541

dustrie wil de relatie met deze belangrijke

maritiem nieuws via digitale media comm uni­

3001 KM Rotterdam

maritieme regio’s verdiepen. Doel van dit

ceren. Dat doen wij door dagelijks berichten

T: (010) 44 44 333

nieuwe initiatief van de Top Sector W ater is

te plaatsen op onze websites, maar ook via

F: (010) 21 30 700

door intensieve samenwerking met bedrijven,

Twitter, LinkedIn en Facebook. Nieuws, activi­

E: [email protected]

kennisinstellingen en overheden in de hot­

teiten en evenementen worden op deze ma­

I: w ww .scheepsbouw .nl

spots, de positie van Nederland en het markt­

nier naar een breed publiek gecommuniceerd.

Twitter: @Scheepsbouw

aandeel in de regio's duurzaam te versterken.

Volg Scheepsbouw Nederland op Twitter,

Maritim e Search

Aandrijving

V O IT H Voith Turbo B.V. K oppelstraat 3 7391 AKTW ELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO T e l.+31 (0) 571279600 F a x +31 (0) 571276445 E-mail: voithnederland@ voith.com Internet: w w w .n e d e rlan d .vo ith turbo .n l

Experts & Taxateurs

0

Doldrums

Doldrum s B.V. M arine & Technical Surveyors W a a lstra a t 26 3087 BP Rotterdam Tel.+31-(0)10-4299590 Fax +31 -(0)10-4296686 E-mail: office@ doldrum sbv.nl w w w .doldrum sbv.nl

Maritiem e Dienstverlening

ik l l l l

M

ABB B.V. George H intzenweg 81 3068 A X ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: turbo@ nl.abb.com m arine@ nl.abb.com w w w .a b b.com /turbocharging w w w .a b b .co m /m a rin e

powerful people IPS - Pow erful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel:+31 (0) 10 447 94 94 F a x:+31 (0 )1 0 235 78 78 w w w .ipspersonnel.com info@ ipspersonnel.com

Elektronica____________

bachmann. Bachmann electronic V endelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: r.epskam p@ bachm ann.info w w w .b achm ann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an in te rn a tio n a lly a ctive high-tech com pany w ith 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides com plete system solutions fo r th e w in d energy, machine building and m arine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TUV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The re a ltim e m ultitasking OS provides enough pow er fo r excellent perform ance!

ABB B.V. George H intzenweg 81 30B8 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 1 1 Fax: +31 10 407 84 B2 E-mail: turbo@ nl.abb.com m arine@ nl.abb.com w w w .a b b.com /turbocharging w w w .a b b .co m /m a rin e

Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: info@ navaltec.nl w w w .n a valte c.n l

Hubel M a rin e BV T +31 184 490 516(24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

in fo @ to w -s e rv ic e .n l w w w .to w -s e rv ic e .n l

Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: erik@ hubelm arine.com

Specialist in Stow & Tow surveys / reports I manuals

n Hefkolom/Sectiebouw Coops en N ieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: info@ coops-nieborg.nl w w w .coops-nieborg.nl

Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: info@ m ulti.be

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Marin Ship Management

TSD Engineering BV. M andenm akerstraat 23 3194 DA H oogvliet-R otterdam Tel. +31 (0)10 B01 BB 1B Fax +31 (0)10 B01 99 79 E-mail: info@ tsd-engineering.nl w w w .tsd -e n gin e erin g .n l

M a rin Ship M a n ag em e n t B.V. H ogelandsterw eg 14 993B BH Farmsum Postbus 8B 9930 AB D elfzijl Tel. 0B9B B3 39 22 Fax 0B9B B3 39 29 e-m ail: m sm @ m fm arinedivision.nl w w w .m fm a rin e d ivisio n .n l

Maritiem e Training

Scheepsluiken/ luikenkranen__________ Coops en N ieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: sales@ coops-nieborg.nl w w w .coops-nieborg.nl

Nova Contract K anaalstraat 7 197B BA IJm uiden Tel. 023-B30 29 00 E-mail: ncot.m aritiem @ novacollege.nl w w w .n o vaco n tra ct.n l/m a ritie m

Scheepsregistratie

Hubel Marine B.V. Vestel Registration - M arin« Surveyors

M a rk van S ch aic k M a rin e S ervices N ieuw e W a te rw e g stra a t 7 311B HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 0B 99 Fax +31(0)10 409 0B 90 E-mail: info@ m arkvanschaick.nl w w w .m arkvanschaick.nl

Electric propulsion system

A l l l l M IIIP

N a v a lte c Engineering S ervice B.V.

Vessel Registration - Marine Surveyors

M u lti Engineering N.V. Bachm ann electro n ic

MiMlW tn^MirTrlnji SnvlM 8.V.

Hubei Marine B.V.

Arbeidsbemiddeling

iPS

l l l l

' J’

M aritime Engineering

*■■

M n rin* t n p n e f i ln E '.i-rw r* H V.

Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: erik@ hubelm arine.com

N a v a lte c Engineering S ervice B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT te l.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: info@ navaltec.nl w w w .n a valte c.n l

N ico verken Holland B.V. A lg e ra stra a t 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: shiprepair@ nicoverken.nl w w w . n ic o v e r k e n . n l Ship Repair and M arine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service W o rld W ide

Hubel M a rin e BV

Naval Architects Consulting Engineers_________________ G roenendijk & Soeterm eer G roothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: info@ groensoet.nl

Scheepsreparatie

A l l l l m » ip ABB B.V. George Hintzenw eg 81 30B8 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 1 1 Fax: +31 10 407 84 B2 E-mail: turbo@ nl.abb.com m arine@ nl.abb.com w w w .abb.co m /tu rb och a rg in g w w w .a b b .co m /m a rin e

M aritim e Search

Schroefaskokerafdichtingen

Staal-IJzer Gieterij

umDEs

Q fill bird

Technisch Bureau

T T E N B Ü G A A R T

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Technisch B ureau U ittenb ogaart BV B rugw achter 13 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: info@ tbu.nl W ebsite: w w w .tb u .n l Technisch Bureau U ittenbogaart is since 1927 a ctive in th e shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in th e Netherlands, Belgium and Luxembourg fo r a w id e range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals

A llard -E urope NV

Software____________________

A lb e rt Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 w w w .abb.com /turbocharging w w w .abb.com /m arine

LogicVision

Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: info@ allard-europe.com w w w .allard-europe.com

Turbochargers_______________

A III» Mill»

Joyas ;rster Lloyd's Register

HEATMASTER Heatm aster bv Industrial & M aritim e heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Am bacht Postbus 252 3340 AG H endrik-Ido-Am bacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: info@ heatm aster.nl w w w .heatm aster.nl Heatm aster, your hottest innovator

K.P van der M andelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88 w w w .lr.org

ABB B.V.

Voor al uw maritieme zaken

LOGIC VIS IO N B.V. Hakgriend 18b, PO. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: r.speelpenning@ logicvision.nl w w w .lo g icvisio n .n l Logic Vision is a M icrosoft Gold Certified Partner specialized in the m aritim e industry. W e develop m odular built, vertical solutions based on M icrosoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Veiligheid___________________

□ U N ISAFE U nisafe M a rin e Firefighting & Safety Equipment T innegieterstraat 7 - 9 3194 AL H oogvliet Tel. +31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: unisafe@ total-care.nl W ebsite: w w w .unisafe.nl

B ureau V eritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: hrm nld@ nl.bureauveritas.com

Colofon S W Z M a ritim e w o r d t u itg e g e v e n d o o r de S tic h tin g S ch ip en W e r f de

Redactie Adviesraad: M e vr. A .A . Boers, Ir. E.W .H. Keizer,

b e w ijs van in s c h rijv in g ). A lle prijze n zijn excl. B T W en € 3,7 5

Zee (S W Z), w a a rin p a rtic ip e re n d e K o n in k lijk e N e d e rla n d s e V e re n ig in g

Ir. G.H.G. Lage rs, M r. K. P old erm an, E. S a rto n , T. W e s tra ,

a d m in is tra tie k o s te n .

van T ech nici o p S c h e e p v a a rtg e b ie d (KN VTS) en d e S tic h tin g de Zee.

J.K . van d e r W ie le

A b o n n e m e n te n w o rd e n to t w e d e ro p z e g g in g a a n g e g a a n . O pze gging kan

S W Z M a ritim e is te v e n s h e t v e re n ig in g s b la d van de KNVTS.

Aan S W Z Maritime w erken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers,

u its lu ite n d p la a ts v in d e n d o o r d rie m aan den v o o r h e t e in d e van de

Ir. C.J. V e rk le ij, H.Chr. de W ild e , A .A . O osting

lo p e n d e a b o n n e m e n ts p e rio d e een a a n g e te k e n d e b rie f te s tu re n naar:

S W Z is de e ig e n a a r en de u itg e v e r van de tite ls S ch ip & W e r f d e Zee en

Redactieadres: M a th e n e s s e rla a n 185, 3 0 1 4 H A R o tte rd a m , te le fo o n

S W Z M a ritim e . H et b e s tu u r van S W Z w o r d t ge vo rm d d o o r de

0 1 0 - 241 74 35, fa x 010 - 241 00 95, e -m a il s w z .ro tte rd a m @ p la n e t.n l

(vo o r le d e n van d e KNVTS) M a th e n e s s e rla a n 185, 3 0 1 4 H A R o tte rd a m ,

p a rtic ip a n te n in SW Z, d ie e lk v ie r b e s tu u rs le d e n b e no em en u it de

W e b s ite : w w w .s w z o n lin e .n l

(vo o r le d e n van N a u tilu s NL) P ostbus 85 7 5 , 3 0 0 9 A N R o tte rd a m ,

d o e lg ro e p e n van de lezers en b e s ta a t u it de v o lg e n d e perso nen:

(vo o r o v e rig e a b o n n e e s) P ostbus 863 2 , 3 0 0 9 AP R otte rdam .

N a m e n s de KNVTS:

Uitgeefpartner: M Y b u s in e s s m e d ia ; M a rja n Leen ders, u itg e v e r a.i.

M o e t h e t ve rze n d a d re s g e w ijz ig d w o rd e n , s tu u r dan h e t e tik e t m e t

Ir. J.R. S m it, v o o rz itte r (K IV I/N IR IA )

Essebaan 63c 19, 2 9 0 8 LJ C a p e lle aan den IJsse l,

ve rb e te rd ad re s te ru g .

Prof. Ir. S. H e n g st, p e n n in g m e e s te r (O n d e rw ijs )

P ostbus 863 2 , 3 0 0 9 AP R o tte rd a m , te le fo o n : 0 1 0 -2 8 9 4 0 08

Ir. S.G. Tan (M A R IN )

(a b o n n e m e n te n ), 0 1 0 -2 8 9 4 0 75 (o ve rig ), fa x : 0 1 0 -2 8 9 40 76,

Opmaak

Ing. H.P.F. V o o rn e ve ld (VNSI)

e -m a il: s w z .k la n te n s e rv ic e @ m y b u s in e s s m e d ia .n l

De O p m a a kre d a c tie , W e h l

N a m e n s de S tic h tin g de Zee: M r. G.X. H o lla a r (Kon. V e re n ig in g van N e d e rla n d s e R eders)

Advertentie-exploitatie:

Druk

Capt. F.J. van W ijn e n (N e d e rla n d s e V e re n ig in g van K a p ite in s te r

M Y b u s in e s s m e d ia

D ru k k e rij T esin k, Z utp h e n

K o o p va a rd ij)

B e rt Bakker, m e d ia -a d v is e u r

H .J.A .H . H ylke m a (N a u tilu s NL)

P ostbus 863 2 , 3 0 0 9 AP R o tte rd a m

Ing. F. L a n ts h e e r (K N M I)

te le fo o n : 0 1 0 -2 8 9 40 64, fa x: 0 1 0 -2 8 9 40 61

u itg e z o c h t en w a a r m o g e lijk is g e c o n tro le e rd , s lu ite n u itg e ve r, re d a c tie

e -m a il: b .b a k k e r@ m y b u s in e s s m e d ia .n l

en a u te u rs u itd ru k k e lijk ie d e re a a n s p ra k e lijk h e id u it v o o r e v e n tu e le

Verschijnt 11 maal per jaar

A lle a d v e rte n tie c o n tra c te n w o rd e n a fg e s lo te n c o n fo rm de R egelen vo o r

o n ju is th e id e n /o f o n v o lle d ig h e id van de v e rs tre k te g ege vens.

Hoofdredacteur: Ir. H. B oon stra

h e t A d v e rte n tie w e z e n g e d e p o n e e rd bij d e re c h tb a n ke n in N e d e rla n d .

Eindredactie: M evr. M .R . B u ite n d ijk -P ijl M A

H o e w e l de in fo rm a tie , g e p u b lic e e rd in deze u itg a v e , zo rg v u ld ig is

Reprorecht: O vernam e van a rtik e le n is a lle e n to e g e s ta a n na

Redactie: Ing. H.R.J. A k e rb o o m , G.J. de Boer, M . van D ijk, H .R .M . D ill,

Abonnementen:

M evr. Ing. A. G e rrits e n , Ir. J.H . de J o n g , Ir. W . de J o n g , H.S. K los,

N e d e rla n d € 108,75, b u ite n la n d € 149,95 (zeep ost), € 158,95 (lu ch tp o st).

Capt. H. R oord a, Ing. S. S akko, J. Taen (SG W illia m Froude)

Losse e x e m p la re n € 18,50. S tu d e n te n a b o n n e m e n t € 4 2 ,5 0 (a lle e n m e t

to e s te m m in g van de u itge ver.

ISSN 1876 - 0 236

p*™

u ^ if ■ ■ iTfï

-------

^ L_'

•ai

V I k* S B2 M ** ’ " H J -i

2 j t

n -

NA HET M IJ L E N W E R K □ P ZEE, VOLGT HET CENTIMETERW ERK IN D E H A V E N .

Elk ja a r lo o d s e n w e zo 'n 9 0 .0 0 0 s c h e p e n de

Ja, de la a ts te 2 0 0 m e te r van een reis zijn va a k

m ist o f bij w in d k ra c h t 7. A lle e n een re g is te rlo o d s

N e d e rla n d se en Vlaam se havens aan de S ch e ld e

h a ch elijke r dan 5 0 0 0 mijl o p zee. W a n t h oe lo o d s

h e e ft h ie r d e ju is te k e n n is en e rv a rin g v o o r.

in en u it. A a n b o o rd is dan a ltijd een van onze

je een s c h ip m e t een le n g te van m eer dan 3 0 0

D e re g is te rlo o d s a d v is e e rt de k a p ite in o ve r de

4 6 0 re g is te rlo o d s e n . O m d a t na h e t m ijle n w e rk

m e te r v e ilig d o o r een c o m p le x en d ru k b e va re n

te v o e re n n a v ig a tie . W ilt u m e e r w e te n o v e r

o p zee, h e t c e n tim e te rw e rk in d e haven v o lg t.

h a v e n g e b ie d ? H o e m a n o e u v re e r je in d ic h te

h e t L o o d sw e ze n ? Kijk o p w w w .lo od sw ezen .nl

L

Loodswezen

Marine & Turbocharging Services all over the world?

ABB is the leading supplier of autom ation-, electrical- & propulsion system s and turbochargers for diesel and gas engines. ABB Marine & Turbocharging Services is a global organization providing service, su p p o rt and training to vessels w ith ABB equipm ent. W ith a presence in Rotterdam and dedicated Marine & Turbocharging Service Centers in over 100 countries, you can count on ABB for lifecycle product support wherever your business takes you. Visit us at w w w .abb.com /m arine or

w w w .ab b.co m /tu rb och arg in g

Absolutely!

Power and productivity ^ for a better world™ m m . U