Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez

Módszertani útmutató közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez

1

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KÖZOP-támogatások Közútfejlesztési projektek Vasútfejlesztési projektek Városi közösségi közlekedési projektek 2009. szeptember

1


2

2

Tartalomjegyzék: Módszertani útmutató a a költséghaszon elemzéshez (COWI, NFÜ, 2009 szeptember) BEVEZETÉS .................................................................................................................. 6 1

ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ................................................... 13 1.1 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS SZEREPE .......................................................... 13 1.2 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS HELYE ............................................................. 14 1.3 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ELEMEINEK KAPCSOLÓDÁSA ............................. 14 1.4 KIEMELT MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ................................................................ 16 1.4.1 Fejlesztési különbözet módszere ................................................................ 16 1.4.2 Projekt nélküli eset.................................................................................... 16 1.4.3 Változatok meghatározása......................................................................... 17 1.4.4 Az elemzés árszintje .................................................................................. 18 1.4.5 Hatásterület lehatárolása .......................................................................... 18 1.4.6 Ütemezett beruházás ................................................................................. 18 1.4.7 Intézményi kérdések .................................................................................. 18 1.4.8 Amortizáció kezelése ................................................................................. 19 1.4.9 Konszolidált megközelítés ......................................................................... 20 1.4.10 Keresletelemzés .................................................................................... 20 1.5 KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS PARAMÉTEREI ..................................................... 21

2

VÁLTOZATELEMZÉS ...................................................................................... 24 2.1 ELEMZÉSEK A VÁLTOZATOK MEGHATÁROZÁSA ÉRDEKÉBEN ............................ 24 2.2 A VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE ................................................................... 24 2.2.1 Költség-hatékonyság elemzés .................................................................... 27 2.2.1.1 2.2.1.2

2.2.2

Közgazdasági költség-haszon elemzés ....................................................... 30

2.2.2.1 2.2.2.2

2.2.3

A változatok költségeinek és hatásainak becslése ......................................... 30 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása ................................... 30

Többszempontú értékelés........................................................................... 30

2.2.3.1 2.2.3.2

3



PÉNZÜGYI ELEMZÉS....................................................................................... 33 3.1 A PÉNZÜGYI ELEMZÉS CÉLJA .......................................................................... 34 3.2 A PÉNZÜGYI ELEMZÉSNÉL KIEMELT MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ......................... 36 3.3 A PROJEKT PÉNZÜGYI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE .............................................. 37 3.3.1 Beruházási költségek becslése ................................................................... 37


3.3.2

3

3

Működési költségek becslése...................................................................... 39

3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.2.3

Üzemeltetési és karbantartási költség .......................................................... 39 Pótlási költség ............................................................................................. 41 Működési költség összegzése ....................................................................... 41

3.3.3 Maradványérték becslése .......................................................................... 42 3.3.4 Pénzügyi költségek összegzése ................................................................... 44 3.4 PÉNZÜGYI BEVÉTELEK BECSLÉSE .................................................................... 44 3.4.1 Teherviselő képességi vizsgálatok (affordability) ....................................... 46 3.5 A PROJEKT PÉNZÜGYI TELJESÍTMÉNYMUTATÓI ................................................ 46 3.5.1 EU-támogatás nélküli esetben ................................................................... 46 3.5.2 Befektetett tőke megtérülése ...................................................................... 47 3.6 A MEGÍTÉLHETŐ TÁMOGATÁSI ÖSSZEG MEGHATÁROZÁSA ............................... 49 3.6.1 Támogathatósági feltételek vizsgálata ....................................................... 49 3.6.2 A támogatási összeg meghatározása .......................................................... 49 3.7 PÉNZÜGYI FENNTARTHATÓSÁG VIZSGÁLATA ................................................... 52 3.7.1 A beruházás finanszírozása ....................................................................... 52 3.7.2 A működés fenntarthatósága...................................................................... 53 3.7.3 A projekt összevont pénzáram kimutatása .................................................. 53 4

KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS....................................... 55 4.1 A PROJEKT PÉNZÜGYI KÖLTSÉGEINEK ÖSSZEGZÉSE .......................................... 55 4.2 A PROJEKT KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE ..................................... 55 4.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások ........................................................... 55 4.2.2 Piaci árról való áttérés elszámoló árra ...................................................... 57 4.3 A PROJEKT HASZNAINAK BECSLÉSE ................................................................. 58 4.3.1 Használónál jelentkező hasznok becslése ................................................... 58 4.3.2 Az externális hasznok becslése................................................................... 59 4.3.3 A hasznok összegzése ................................................................................ 60 4.4 KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK ....................................................... 60

5

ÉRZÉKENYSÉG- ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ................................................. 63 5.1 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT .............................................................................. 63 5.1.1 Jelentős tényezők....................................................................................... 63 5.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása .................................... 65 5.1.3 A változók hatásának elemzése .................................................................. 65 5.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása ................................................. 65 5.1.5 A küszöbértékek számítása......................................................................... 65 5.1.6 Forgatókönyv-elemzés............................................................................... 66 5.2 KOCKÁZATELEMZÉS ...................................................................................... 66 5.2.1 A kritikus változók küszöbértékeinek előfordulási valószínűségének vizsgálata............................................................................................................... 66 5.2.2 Kvalitatív elemzés ..................................................................................... 66 5.2.3 Kvantitatív elemzés ................................................................................... 67 5.2.4 A kockázat elfogadható szintjének becslése ................................................ 69 5.2.5 Kockázatkezelési stratégia......................................................................... 70

6

KÖZÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK ............................................................... 73 6.1 ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ........................................................... 73 6.1.1 Keresletelemzés ........................................................................................ 73 6.2 VÁLTOZATELEMZÉS ....................................................................................... 75


4

4

6.3 PÉNZÜGYI ELEMZÉS ....................................................................................... 75 6.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése .................................................. 75 6.3.1.1 6.3.1.2 6.3.1.3

6.3.2

Beruházási költségek ................................................................................... 76 Működési költségek ..................................................................................... 77 Maradványérték .......................................................................................... 79

A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ................................................... 79

6.3.2.1

Teherviselőképességi vizsgálatok ................................................................. 81

6.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS .................................................. 81 6.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése ............................................ 81 6.4.2 A projekt hasznainak becslése ................................................................... 81 6.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése ................................................. 81 6.4.4 Az externális hasznok becslése................................................................... 81 6.4.5 Utazási idő megtakarítás ........................................................................... 82 6.4.6 Baleseti kockázat változása ....................................................................... 87 6.4.7 Jármű-üzemköltség változása .................................................................... 91 6.4.8 Környezeti hatások változása..................................................................... 94 6.4.8.1 Egyszerűsített módszer a zaj, a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becslésére 94 1. az INFRAS-IWW-2004 tanulmány módszertana alapján ................................................ 94 2. A HEATCO tanulmány módszertana alapján ................................................................. 95 6.4.8.2 Részletes módszer a zaj hatásának becslésére .............................................. 99 6.4.8.3 Részletes módszer a légszennyezés változásának becslésére....................... 101

6.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások .............................................. 104 6.4.10 A hasznok összegzése .......................................................................... 104 6.5 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ......................................... 105 6.5.1 Érzékenységvizsgálat............................................................................... 105 6.5.2 Kockázatelemzés ..................................................................................... 105 7

VASÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK .............................................................. 106 7.1 ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK .................................................................... 106 7.1.1 Keresletelemzés ...................................................................................... 106 7.1.2 Konszolidált elemzés ............................................................................... 108 7.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás .................. 108 7.2 VÁLTOZATELEMZÉS ..................................................................................... 110 7.3 PÉNZÜGYI ELEMZÉS ..................................................................................... 111 7.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése ................................................ 111 7.3.1.1 7.3.1.2 7.3.1.3

7.3.2

Beruházási költségek ................................................................................. 111 Működési költségek ................................................................................... 112 Maradványérték ........................................................................................ 113

A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ................................................. 114

7.3.2.1

Teherviselőképességi vizsgálatok ............................................................... 114

7.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ................................................ 115 7.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése .......................................... 115 7.4.2 A projekt hasznainak becslése ................................................................. 115 7.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése ............................................... 115 7.4.4 Az externális hasznok becslése................................................................. 115 7.4.5 Utazási idő megtakarítása ....................................................................... 116 7.4.6 Baleseti kockázat változása ..................................................................... 119 7.4.7 Működési költség változása ..................................................................... 122 7.4.8 Környezeti hatások változása................................................................... 123


5

5

7.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások .............................................. 126 7.4.10 A hasznok összegzése .......................................................................... 126 7.5 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS .......................................................... 127 7.5.1 Érzékenységvizsgálat............................................................................... 127 7.5.2 Kockázatelemzés ..................................................................................... 127 8

VÁROSI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI PROJEKTEK ................................. 128 8.1 ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK .................................................................... 130 8.1.1 Keresletelemzés ...................................................................................... 130 8.1.2 Konszolidált elemzés ............................................................................... 133 8.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás .................. 133 8.2 VÁLTOZATELEMZÉS ........................................................................................... 135 8.3 PÉNZÜGYI ELEMZÉS........................................................................................... 135 8.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése ................................................ 135 8.3.1.1 8.3.1.2

Beruházási költségek ................................................................................. 135 Működési költségek ................................................................................... 137

8.3.1.3

Maradványérték ........................................................................................ 138

8.3.2

A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ................................................. 139

8.3.2.1 8.3.2.2

Teherviselőképességi vizsgálatok ............................................................... 140 A működés fenntarthatósága ..................................................................... 140

8.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ................................................ 140 8.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése .......................................... 140 8.4.2 A projekt hasznainak becslése ................................................................. 140 8.4.2.1

Használóknál jelentkező hasznok becslése.................................................. 141

8.4.2.2 8.4.2.3 8.4.2.4 8.4.2.5

Utazási idő megtakarítás ............................................................................ 141 Baleseti kockázat változása ........................................................................ 145 Működési költség változása........................................................................ 149 Környezeti hatások változása ..................................................................... 149

8.4.2.6

Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások .............................................. 152

8.5 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS .......................................................... 152 8.5.1 Érzékenységvizsgálat............................................................................... 152 8.5.2 Kockázatelemzés ..................................................................................... 153 1. MELLÉKLET: RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE ......................................................................... 154


6

6

BEVEZETÉS A 2007-2013 programozási időszak az EU támogatás szabályaiban számos jelentős változást hozott. Ez érinti a projekt előkészítése során eddig is elvégzett költség-haszon elemzés módszertanát is. A változások főbb pontjait egy rövid, 2006-ban elfogadott útmutató foglalja össze. A változásokról szóló dokumentum több pontján is megjelenik az ajánlás, hogy a tagországok dolgozzanak ki az EU útmutatók alapján saját, keret jellegű útmutatót. A nemzeti sajátosságokat is figyelembe vevő módszertani keret feladata, hogy az egyes tagországokban készített költség-haszon elemzések szektoronként, illetve prioritási tengelyenként jól összehasonlíthatóak legyenek, és jól szolgálják a támogatásra érdemes projektek kiválasztását. Jelen útmutató célja: összehangolt módszertani keret megadása

Jelen útmutató célja, hogy az ajánlásokkal összhangban, olyan módszertani keretet adjon, amely a projekt előkészítői és értékelői számára megkönnyíti a vonatkozó előírások áttekintését, ezek alkalmazását. Ennek érdekében az útmutató az eddig készült alábbi dokumentumokban foglalt követelményeket egységes szerkezetben jeleníti meg: „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession) ”, 2008 (a továbbiakban: EU Útmutató, 2008) WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU Útmutató kiegészítése, 2006) RAILPag (Railway Project Appraisal Guidelines) European Investment Bank, 2003 Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006 Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008 az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006 októberében kapott válaszok (a továbbiakban: EU Válaszok 2006)

„Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects” című dokumentum (a továbbiakban: Information Note) Note for the attention of DG REGIO Geographical Heads of Unit (European Commission) Treatment of VAT in the major project application JASPERS szakértői segítségnyújtás során, illetve a nagyprojektek EU értékelése során kapott észrevételek (a továbbiakban mindezek együtt: EU Útmutatók).


7

7

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Főosztály ÚTMUTATÓ a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához I. belső hatások Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra FőosztályÚTMUTATÓ a külterületi közúthálózati fejlesztések költséghaszon vizsgálatához II. külső hatások

Alkalmazási kör

A Strukturális alapok és Kohéziós Alap felhasználásának feltétele, hogy a támogatás indokoltsága igazolható legyen. Ez elsősorban az alábbi támogatási feltételek teljesítését jelenti: a fejlesztési projektek társadalmi hasznossága igazolható legyen, csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapnak, túltámogatás nem történjen; a fejlesztési projektek keretében létrehozott eszközök működtetése, a szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható legyen. Ezen támogatási feltételek ellenőrzése a költség-haszon elemzés módszereivel történik meg. Konkrét jogszabályi előírás szerint a nagyprojektek és a jövedelemtermelő projektek esetében kötelező költség-haszon elemzés készítése. Egyéb esetekben kötelező a támogatási feltételek igazolása, amely valamilyen bonyolultságú, részletezettségű költség-haszon elemzés elkészítését jelenti. A költség-haszon elemzés további feladata, amely szintén minden projekt esetében szükséges, hogy a vonatkozó szabályrendszer szerint a számítások alapján a támogatás aránya és összege számolható legyen. Jelen útmutató a KÖZOP pályázatok számára ad módszertani keretet a költséghaszon elemzésre vonatkozóan. A megvalósíthatósági tanulmány (továbbiakban MT) útmutató tartalmazza a költség-haszon elemzési részekben minimálisan kitöltendő táblázatokat. Az MT útmutató a költség-haszon elemzési részek módszertani követelményeit nem részletezi, hanem hivatkozik a költséghaszon elemzés útmutatóra (továbbiakban KHE útmutató). Az MT útmutató a költség-haszon elemzési részeknél néhány fontos magyarázatot, követelményt megad, ezek együttesen alkalmazandók a KHE útmutatóban meghatározottakkal. Az egyes támogatási konstrukciókra vonatkozó pályázati kiírásokat, útmutatókat és azok mellékleteit szintén szükséges figyelembe venni (pl.: elszámolható költségek). Az alábbi ábra bemutatja, hogy a különböző projektjellemzők esetén mely szabályok szerinti, milyen részletezettségű költség-haszon elemzés elvégzése szükséges az EU jogszabályok és útmutatók alapján. A pénzügyi elemzéssel kapcsolatos követelmények az EU jogszabályokból egyértelműen levezethetőek. A közgazdasági elemzéssel kapcsolatos elvárás a nagyprojekteknél egyértelmű az EU előírásokban, a többi projekttípus esetén az EU előírásokban meg-


8

határozott elvek alapján, a pályázati útmutatóból adódó sajátosságokat figyelembe véve jelen útmutató és a kapcsolódó MT útmutatók határozzák meg a közgazdasági elemzésre vonatkozó követelményeket.

8

1. ábra: A költség-haszon elemzés alkalmazási területei


9

A projekt jellemzői

A támogatást igénylő szervezet és a tevékenység együttesen vállalkozásnak minősül-e? (ha a szervezet nem vállalkozás, de támogatandó tevékenységében piaci szereplőkkel versenyezik-e)

igen

Állami támogatásnak minősüle (nem általános gazdasági érdekű szolgáltatás, vagy a kért támogatás az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdésében megadott további feltételeket nem teljesíti)?

nem (State aid-es nem

igen

nagyprojekt)

State aid

9

Pénzügyi elemzés

Közgazdasági költséghaszon elemzés

legalább a pénzügyi fenntarthatóság igazolása és a támogatás mértékének kiszámítása

hatást be kell mutatni, meg kell felelni a pályázati útmutató célkitűzésekre vonatkozó követelményeinek

kötelező a részletes elemzés


Változatelemzés

nagyprojekt– e? igen (State aid-es és közcélú nagyprojekt)

nem közcélú

kötelező annak igazolása, hogy a legmegfelelőbb változat kerül megvalósításra

nem közcélú nem (közcélú nem nagyprojekt)

1 millió EUR alatti-e?

igen (1mEUR alatti közcélú)

legalább a pénzügyi fenntarthatóság igazolása és a támogatás mértékének kiszámítása

hatást be kell mutatni, meg kell felelni a pályázati útmutató célkitűzésekre vonatkozó követelményeinek


az RMT útmutató szerinti részletes elemzés

nem (közcélú nem nagyprojekt, 1m EUR felett)

nem Jövedelemtermelő–e? igen


CBA szükségessége projekttípusonként a KÖZOP-ban

State aid hatálya alá tartozó (állami támogatásban részesülő) projektek

Jövedelemtermelő projektek

10

10

Az egyes projektek összes elszámolható beruházási költségük, valamint jövedelemtermelő mivoltuk alapján különböző csoportokba sorolhatók. Az egyes típusokba tartozó projektek esetén a megvalósíthatósági tanulmány (MT) fejezeteit eltérő részletezettséggel kell elkészíteni az MT útmutató, valamint jelen KHE útmutató szerint. Meg kell vizsgálni, hogy a támogatást igénylő szervezet és a tevékenység együttesen vállalkozásnak minősül-e. A TVI (Pénzügyminisztérium, Támogatásokat Vizsgáló Iroda) tájékoztató füzete alapján – mely megtalálható a TVI honlapján – „…A vállalkozás közösségi fogalma nagymértékben eltér a hazai szemléletmódtól, ugyanis nemcsak a jogi személyiséggel vagy azzal nem rendelkező gazdasági társaságokat sorolja ide, hanem minden olyan piaci szereplőt is, amely tényleges gazdasági tevékenységet fejt ki a közös piacon, függetlenül annak jogi státuszától. Ezen feltétel alapján az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozhat az a támogatás, amelyet egyházak, egyesületek, alapítványok, közhasznú társaságok kapnak, olyan tevékenységükhöz, melyekben piaci szereplőkkel versenyeznek (pl. képzési tevékenységek, különböző egészségügyi szolgáltatások, stb.)…” A költség-haszon elemzés elkészítése jogszabályi kötelezettséget jelent és a támogatási szerződés feltételét képezi. A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 55. cikke értelmében, illetve annak kiegészítése, a „Guidance note on article 55 of Council regulation (EC) No 1083/2006: revenue-generating projects (COCOF 07/0074/04-EN) alapján: A pénzáramok az alábbiak szerint csoportosíthatóak: 1) Bevételek: azon pénzáramok, melyeket a használók közvetlenül fizetnek meg a projekt keretében nyújtott áruért és/vagy szolgáltatásért, mint például a felhasználókat közvetelenül terhelő díjak: infrastruktúra használatból eredően föld vagy épületek értékesítése vagy bérbeadása bármely más, ellenszolgáltatás fejében történő szolgáltatásnyújtás 2) Egyéb bejövő pénzáram: olyan magán és köz hozzájárulás és/vagy pénzügyi pénzbeáramlás, ami nem a felhasználókat közvetlenül terhelő díjakból, származik. A jövedelemtermelő projektekre vonatkozó példák az alábbiak: (ha egy tevékenység veszteséges, attól még lehet jövedelemtermelő, ha a fenti típusú bevételek a projekt hatására keletkeznek.)


11

11

1. táblázat: Bevételek és egyéb bejövő pénzáramok közti különbséget bemutató példák Projekttípus

Bevétel

Egyéb bejövő pénzáram

I. Bármely olyan infrastrukturális beruházást magában foglaló művelet, amelynek igénybevétele közvetlenül a felhasználókat terhelő díjakkal jár, autópálya

a gépjárművezető által az autópálya használatért fizetett útdíj;

a projekt üzemeltetőjének a kormány által fizett árnyékár, nem csak az adott projekt finanszírozásához közvetlenül kapcsolható matricabevétel

vasút

az utasok által fizetett díjak

a működési költségek általi támogatása

kormányzat

II. vagy föld vagy épületek értékesítését vagy bérbeadását magában foglaló művelet (a példa kedvéért): technológiai parkok

kulturális épületek

az épület használatáért a használó(k) által fizetett ár vagy bérleti díj illetve a projekt keretén belül a használók által fizetett egyéb szolgáltatásokból származó bevétel;

magántőke hozzájárulás,

kiállítások díjai

a köz-, illetve magánszféra támogatások

hitelből származó nyereség;

III. vagy bármely más, ellenszolgáltatás fejében történő szolgáltatásnyújtást magában foglaló művelet (a példa kedvéért) Szennyvíz- és hulladékkezelés

a használók által fizetett díjak

magántőke hozzájárulás

A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a bevételi pénzáramok veendők figyelembe. A nem közvetlen a felhasználóktól származó, nem a kedvezményezettnél keletkező egyéb bejövő pénzáramok a finanszírozási hiány számításnál nem veendők figyelembe, de a tőkemegtérülés vizsgálatánál igen. Az állami támogatás nem közvetlen a felhasználótól származik, ezért az a finanszírozási hiány számításnál nem veendő figyelembe (a túlkompenzáció számításnál és a pénzügyi fenntarthatóság számításnál azonban figyelembe veendő). Nagyprojektek

A részletes költség-haszon elemzés készítése nagyprojektek esetében jogszabály alapján kötelező, melyet a Bizottságnak is meg kell küldeni. A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 39. cikke értelmében nagyprojektnek minősül az olyan projekt, amelynek célja valamely pontos gazdasági vagy műszaki természetű oszthatatlan feladat elvégzése, amely egyértelműen meghatározott célkitűzésekkel rendelkezik, és amelynek teljes költsége 1 (visszaigényelhető és nem visszaigényelhető ÁFA-t is tartalmazó) környezetvédelem esetében meghaladja a 25 millió EUR-t, más területeken az 50 millió EUR-t.

1

A teljes költség tartalmazza az ÁFA-t (függetlenül attól, hogy visszaigényelhető-e vagy sem).


12

12

1-25, illetve 50 millió EUR közötti jövedelemtermelő

A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 55. cikke értelmében jövedelemtermelőnek minősül, és amelynek teljes költsége (visszaigényelhető és nem visszaigényelhető ÁFA-t is tartalmazó) 1-25, illetve 50 millió EUR2 között van.

1-25, illetve 50 millió EUR közötti nem jövedelemtermelő

A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 55. cikke értelmében jövedelemtermelőnek nem minősül, és amelynek teljes költsége (visszaigényelhető és nem viszszaigényelhető ÁFA-t is tartalmazó) 1-25, illetve 50 millió EUR között van.

1 millió EUR alatti projektek

Azok a projektek, amelyek teljes költsége (visszaigényelhető és nem visszaigényelhető ÁFA-t is tartalmazó) 1 millió EUR alatt van. Ezek esetében – függetlenül attól, hogy ténylegesen bevételük keletkezik-e - nem kell alkalmazni a jövedelemtermelő projektekre vonatkozó szabályokat. Az értékhatárok átszámításánál alkalmazott árfolyam az 1.5. pontban meghatározott paraméterek között kerül bemutatásra.

Az útmutató alkalmazása és korlátai

Az útmutató módszertani kereteket ad, továbbá az elemzések során egységesen alkalmazandó paraméterek értékeit adja meg. Elsősorban az egyes projektek összehasonlíthatóságát, illetve az értékelők munkáját könnyítő egységesítést szolgálja. Nem kívánja azonban helyettesíteni a költség-haszon elemzést végző szakértők közgazdasági, pénzügyi szakértelmét. Jelen útmutató nem terjed ki a megvalósíthatósági tanulmány tartalmának teljes körű megadására, azonban az útmutatóban szereplő pontok struktúrájukban illeszkednek a megvalósíthatósági tanulmányba beépítendő változatelemzésre és a kiválasztott változat pénzügyi és közgazdasági elemzésére vonatkozó struktúrához. Azon támogatási konstrukciók esetében, amelyeknél általában alkalmazható az egyszerűsített költség-haszon elemzés, ott a támogatási konstrukcióra vonatkozó sajátosságok beépítésre kerültek az előzetes megvalósíthatósági tanulmány (EMT), illetve a részletes megvalósíthatósági tanulmány (RMT) útmutatóiba, illetve itt is kiemelésre kerül.


1

13

13

Általános módszertani kérdések

1.1 A költség-haszon elemzés szerepe Feladat: hatékony projektek racionális megvalósulásának támogatása

A költség-haszon elemzés feladata annak kimunkálása és bemutatása, hogy a közösségi, illetve költségvetési forrásokból nyújtott támogatások olyan fejlesztések megvalósulásához járulnak hozzá, amelyek költség-hatékonyak; társadalmi hasznuk jelenértéke meghaladja a társadalmi költségeik jelenértékét, csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapnak, túltámogatás nem történik; működtetése során a létrehozott szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható. a számításba vett választási lehetőségek rangsorolása illetve annak alátámasztása, hogy a változatok közül a kiválasztott projekt a legmegfelelőbb.

Költség-haszon elemzés elemei:

A fenti feladatok ellátását az EU útmutatókban meghatározott három elem szolgálja.

Változatelemzés

Változatok elemzése, melynek célja annak alátámasztása, hogy a projekt a megvalósítható alternatívák közül a legjobb.

Pénzügyi elemzés

A pénzügyi elemzés, amely a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a beruházónál, kedvezményezettnél felmerülő beruházási és működési költségeket és bevételeket veszi számba és veti össze, pénzáram (cash-flow) szemléletben. Ennek keretében kell a pénzügyi fenntarthatóságot is vizsgálni.

Közgazdasági költség-haszon elemzés vagy más néven: társadalmi gazdasági elemzés

A közgazdasági költség-haszon elemzés, amelynek célja a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata. Tekintettel arra, hogy ennek a vizsgálatnak a keretében a pénzügyi hasznokat és költségeket kell kiegészíteni vagy felváltani társadalmi költségekkel és hasznokkal, ezért ezt társadalmi-gazdasági elemzésnek is tekinthetjük. A pénzügyi és a közgazdasági elemzéshez kapcsolódóan kell érzékenységvizsgálatot és kockázatelemzést is végezni.


14

14

A költség-haszon elemzés a projekt előkészítés során a projekt műszaki tartalmának, intézményi és finanszírozási feltételeinek meghatározásában játszik fontos szerepet. Az EU támogatás hatékony felhasználásáért felelős szervezetek számára azonban az egyes projektek költség-haszon mutatói a projektek összehasonlíthatóságát is szolgálják és a közöttük történő választást segítik. Érzékenység vizsgálat és kockázatelemzés

Az érzékenység vizsgálat és a kockázatelemzés célja annak vizsgálata, hogy az alapesetben eszközölt legjobb becsléstől való eltérés, illetve az eltérések bekövetkezésének valószínűsége milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során meg kell vizsgálni azokat a hatásokat, amelyeket a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltételezett változásai okoznak a teljesítménymutatókban. A második lépésben az vizsgálandó, hogy a változásoknak milyen a bekövetkezési valószínűsége, ezek figyelembevételével határozható meg a teljesítménymutatók várható értéke

1.2 A költség-haszon elemzés helye A költség-haszon elemzésnek a projekt előkészítés folyamatában a környezetvédelmi, műszaki, tervezési feladatokhoz és az intézményi elemzéshez kell kapcsolódnia. Az integrált megközelítés elengedhetetlen. Költség-haszon elemzést a megvalósíthatósági tanulmány készítési folyamatába kell integrálni

A költség-haszon elemzés tehát elsősorban a megvalósíthatósági tanulmány készítésének folyamatába illeszkedik. Az elemzés adatait azonban pontosítani szükséges, ha a műszaki tervezés újabb fázisába kerül (pl. elkészül az engedélyes terv), illetve pontosodnak a hatások becslései. Költségbecsléseket alapvetően tervezői költségbecslések, illetve az üzemeltetők adatai adnak. Az előrejelzéseket szintén az ő segítségükkel kell elvégezni. A költség-haszon elemzés során felhasznált adatok műszaki szempontból való alátámasztása szükséges. Ez különösen fontos a karbantartási költségek, pótlási költségek és a maradványérték becslése konzisztens becslésénél.

1.3 A költség-haszon elemzés elemeinek kapcsolódása A költség–haszon elemzés egyes elemeinek kapcsolatát, valamint az egyes elemek célját, helyét, outputját és eredményét az alábbi ábra mutatja.

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez

2. ábra: A költség-haszon elemzés elemei

Célja

Változatelemzés

Helye

Közgazdasági költséghaszon elemzés

Output

Következtetés

Költség-hatékonyság elemzés esetén: legkisebb költségű változat vagy legjobb mutató

Költség-hatékonyság elemzés Többszempontú értékelés

15

A műszakilag megva-

A tanulmánytervek és mű-

lósítható és jogilag megfelelő projekt változatok közötti választás

szaki költségbecslések alapján a részletes műszaki tervezés és engedélyezések előtt

A legmegfelelőbb, hatékony Többszempontú elemzés esetén: egy súlyozott pontszám

műszaki megoldás kiválasztása, ami a további kidolgozás alapját képezi

Közgazdasági teljesítmény mutatók: NPV, ERR, BCR

Pénzügyi megtérülés, vizsgálata

Pénzügyi elemzés

Finanszírozás, fenntarthatóság vizsgálata

A kiválasztott változatra részletesen a műszaki költségbecslések és piaci elemzések, jogszabályi /szerződéses előírások alapján

Pénzáram tábla (cash

Társadalmi költségek és hasznok elemzése

Többszempontú értékelés

Érzékenység-, szcenárió-, és kockázat elemzés

gálata

A kiválasztott változat társadalmi hasznosságát vizsgálja

A költség-haszon elemzés eredményeinek szilárdságát/megbízhatóságát vizsgálja

A tételes beruházási költség meghatározása EU támogatási összeg, saját forrás igény és az egyéb támogatás összegének meghatározása

flow)

EU támogatás számítása Támogathatóság vizsKözgazdasági költséghaszon elemzés

Pénzügyi teljesítmény mutatók NPV, FRR, BCR

Kiválasztott változatra a részletes tervek, tanulmányok, műszaki költségbecslések, környezeti hatás és kereslet elemzés alapján

A pénzügyi és társadalmi költség-haszon elemzéssel együttesen

Közgazdasági teljesítmény mutatók: NPV, ERR, BCR Többszempontú elemzés szempontjai alapján egy súlyozott pontszám Kritikus változók, Küszöbértékek meghatározása Számszerűsített kockázatok

A projekt támogatás jogosságának alátámasztása A számított mutatók alapján lehetséges a más projektekkel történő összehasonlítás

Előrejelzések kritikus pontjainak meghatározása, A kockázat felmérése, Műszaki tartalék indoklása A változatok közötti választás megalapozása


16

1.4 Kiemelt módszertani kérdések 1.4.1 Fejlesztési különbözet módszere A fejlesztési különbözet3 módszerének alkalmazásához meg kell határozni a projekt nélküli változatot és ezáltal a projekt nélküli eset és a fejlesztés közötti különbözeteket. az, ami a projekt nélkül történne. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva kell megállapítani a teljes vizsgált referencia időtávra. Lehetnek olyan költségelemek, hatáselemek stb., amelyek esetén csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg (például a költségcsökkenés mértéke). Ezek esetében lehetséges csupán a különbözet becslése, de a projekt nélküli esetet ekkor is be kell mutatni, továbbá a különbözeti becsléssel érintett elemek esetén a becslési módszer eltérését jelezni kell. A fejlesztési különbözet módszerének lényege, hogy csak a projekt hatásaira, fenntarthatóságára koncentrál és nem foglalkozik a meglévő állapottal, annak esetleges problémáival sem. 1.4.2 Projekt nélküli eset A projekt nélküli eset (vagy forgatókönyv) lényegében az elemzési időtávra vonatkozóan megadott olyan részletes helyzetleírás, amely a projekt elmaradása esetén következne be. Mivel a költség-haszon elemzés kizárólag a pályázatban szereplő projekt hatásait vizsgálja, el kell különíteni azon hatásokat, amelyek a projekt elmaradása esetén is bekövetkeztek volna. Ennek érdekében meg kell határozni azt az esetet, amely bemutatja, mi történne a pályázati projekt elmaradása esetén az elemzési időtávon belül. A fejlesztési különbözet módszer esetén a költség-haszon elemzés során a projekt beruházási költségéből, üzemeltetési és karbantartási költségéből, valamint bevételéből le kell vonni azon összegeket, amelyek várhatóan a projekt nélküli forgatókönyv esetén is jelentkeznének A projekt nélküli eset leírása

A projekt nélküli eset leírásának a következőkre kell kiterjednie: a műszaki tartalom rövid megadása; Ha a projekt nélküli esetben is tervezhető beruházás, akkor a beruházási költségek becslése (ennél célszerű feltételezni egy körülbelül olyan volumenű beruházást, amelyet a pályázó rendelkezésére álló önerő, illetve az általa – EU-támogatás nélkül – is megszerezhető költségvetési és egyéb forrás fedezne. a működési költségek becslése; 3

EU útmutató kiegészítése, 2006 (incremental method).


17

a bevételek becslése, ha egyáltalán felmerül; a hatások bemutatása. A projekt nélküli eset kiindulópontjai

Az EU Guide, 2008 alapján a projekt nélküli eset meghatározása különböző kiindulópontok alapján többféle lehet. Az adott projekt esetében a következő kiindulópontok közül lehet választani. A választás indokait, a projekt nélküli eset magyarázatát részletesen be kell mutatni: Zéró eset (Do-nothing, baseline scenario)4: alapeset, úgynevezett „normál eset” (business as usual), amellyel a „projektváltozatok” költségei és haszna összevethetők. Tartalmazhatja a normál működéshez szükséges üzemeltetési és fenntartási költségeket (illetve adott esetben a megtermelt bevételeket is). Minimális eset (Do-minimum)5: az az eset, amely a szükséges üzemeltetési és karbantartási költségeket, valamint bizonyos minimális beruházási költségeket tartalmaz (amelyek például a súlyos állagromlás megakadályozásához vagy késleltetéséhez, illetve a jogi vagy biztonsági előírások teljesítéséhez szükségesek). Katasztrófa eset (catastrophic scenario), az az eset, amikor nem lehetséges fenntartani a jelenlegi szolgáltatási szintet, tekintettel annak alacsony színvonalára. Ekkor a projekt nélküli eset a jelenlegi szolgáltatási színvonal megtartása érdekében szükséges beruházási költséget is tartalmazza.

1.4.3

Változatok meghatározása

Az egyes változatok meghatározása a változatelemzés során történik, a változatelemzés folyamatától függően akár többször is sor kerülhet rá. A változatok vonatkozhatnak a projekt egészére, részeire, a projektek hosszabb távú illesztésére (programokra). A változatok meghatározása lényegében az egyes elemzésre kerülő változatok között lévő különbségek jellemzésére irányul Ilyen főbb különbségek lehetnek az alábbiak, amely mentén meghatározhatók az egyes változatok : a projekt célja (közlekedési projektek esetében általában kiemelt kérdés a vonalak meghosszabítása, a vonalvezetés) a projekt megvalósítása során alkalmazott műszaki megoldások, techA projekt nélküli eset általában a “normál működést”(business as usual) jelzi előre. Esetenként ezt a változatot “zéró eset” -ként (do-nothing) jelöljük, amely nem jelenti a jelenleg működő szolgáltatás megszűntetését, csak azt jelenti, hogy az a jelenlegi módon folytatódik, további beruházás nélkül. Összefoglalva, a „normál eset”(busienss as usual) annak az előrejelzése, hogy mi történik a jövőben a vizsgált területen, a beruházás megvalósítása nélkül. Ez az alternatíva nem feltétlenül költségmentes, mivel a már létező infrastruktúra esetén magába foglalja a felmerülő üzemeltetési és fenntartási költségeket (illetve adott esetben a megtermelt bevételek beszedését). 4

Bizonyos körülmények között célszerű a „minimális esetet” (do-minimum) vizsgálni a normál működéssel (business as usual) összevetve. Ez a normál üzemeltetési és fenntartási költségeken felül bizonyos beruházási költségek felmerülését is feltételezi, így például egy működő infrastruktúra részleges modernizációjának költségeit (állagmegóvás, vagy a szankciók elkerülése érdekében felmerülő költségek). Bizonyos esetekben például a közcélú beruházási projekteket az új jogszabályoknak való megfelelés motiválja. Ebben az esetben a “minimális eset” (dominimum) az a legkevesebb költséggel járó megoldás, amely biztosítja a jogszabályi megfelelést. 5


18

nológia a projekt helyszíne a projekt mérete a megvalósítás ütemezése a projekt pénzügyi háttere, jellemzői a projekt intézményi sajátosságai 1.4.4 Az elemzés árszintje Az elemzéseket változatlan áron, azaz egy adott év árszínvonalán kell végezni. Az elemzésben meg kell adni, hogy az árak milyen időpontra vonatkoznak. 1.4.5 Hatásterület lehatárolása A projekt térbeli hatásterülete az a hely vagy terület, ahol a projektet végrehajtják, illetve ahol ebből eredően a hatását kifejti. A hatásterület lehatárolásánál figyelemmel kell lenni az alkalmazandó módszer követelményeire. 1.4.6 Ütemezett beruházás Ütemezett beruházás: egy szerves egységet képező beruházás önállóan is működőképes elemeinek egymástól eltérő időben történő átadása. Önálló ütemnek az az elem tekinthető, amelyik legalább egy évig üzemel a hozzá közvetlenül kapcsolódó újabb ütem átadása előtt. 1.4.7 Intézményi kérdések Intézményi kérdések részletes vizsgálata a megvalósíthatósági tanulmány elkülönült fejezetében kell, hogy megjelenjen. A költség-haszon elemzés számára ennek keretében tisztázni kell a következőket: A projektek kedvezményezettjét, aki a támogatásra pályázó fél, aki egyben a beruházó is. A projektek kedvezményezettje lehet önkormányzat, önkormányzati társulás vagy vállalkozás. A projektberuházás során létrehozott / beszerzett vagyontárgyak, eszközök a támogatásba részesülő tulajdonába kerülnek. A 1083/2006 EK Tanácsi rendelet alapján (IV. Fejezet 57. cikk) 6 a vagyontárgyakat, eszközöket a pro6

1083/2006 EK tanácsi rendelet IV. fejezet 57. cikk: A műveletek tartóssága (1) A tagállam vagy az irányító hatóság biztosítja, hogy egy művelet csak akkor tartja meg az alapokból származó hozzájárulást, ha a művelet befejeződését követő öt éven belül – vagy olyan tagállamokban, amelyek éltek azzal a lehetőséggel, hogy ezt a határidőt a KKVkba történő beruházás vagy az ezek által teremtett munkahelyek fenntartása érdekében csökkentsék, három éven belül – a műveletet illetően nem történik olyan jelentős módosulás, amely: a) jellegét vagy végrehajtási feltételeit érinti, illetve valamely cégnek vagy közjogi szervnek jogtalan előnyt biztosít; és


19

jektberuházást követő elidegenítése, hasznosítása korlátozott, továbbá a projekt által nyújtott szolgáltatást legalább 5 évig fenn kell tartani. A projekt beruházással érintett vagyontárgyainak tulajdoni, használati viszonyainak elemzésében részben fel kell tárni, hogy a projekt megvalósítása során milyen megállapodások szükségesek a beruházás lebonyolíthatóságához (pl. szolgalmi jog más tulajdonában álló ingatlanán keresztül történő hozzáférésre stb.) Vállalkozások esetében ki kell zárni a verseny torzítását jelentő támogatásokat a vonatkozó előírások elemzésével, ez különösen akkor fordulhat elő, ha vállalkozás tulajdonában lévő vagyontárgyak fejlesztése is megvalósul. A projektek működtetője és fenntartója lehet maga a kedvezményezett vagy az által megbízott szervezet. Az utóbbi esetben a kedvezményezett (mint tulajdonos és mint a szolgáltatások ellátásáért felelős fél) szerződést köt a működtető-fenntartó szervezettel a szolgáltatás ellátására (például a tulajdonos önkormányzat közszolgáltatási szerződést köt egy vállalkozással). A szolgáltatásnyújtásról szóló szerződés számos esetben kiegészül egy bérleti, illetve vagyonkezelési szerződéssel, amelynek alapján a tulajdonos a működtető-fenntartó szervezetnek hasznosításba adja a vagyontárgyakat, eszközöket. A bérleti, illetve vagyonkezelési szerződés szabályozza többek között, hogy melyik fél és milyen módon fedezi az eszközpótlás költségeit (például az üzemeltető többek közt az értékcsökkenés értékét is megfizeti a bérleti díjban, amelyet a tulajdonos a megfelelő időpontban az eszközök pótlására fordít). 1.4.8 Amortizáció kezelése A diszkontált cash-flow alapú pénzügyi megtérülési számításoknak az amortizációs költség közvetlenül nem része, mivel az amortizációs költség nem jelent közvetlen készpénzkiadást. A megtérülés és a finanszírozási hiány számításának szempontjából közömbös, hogy az amortizáció elszámolására vonatkozólag milyen számviteli szabályok, módszerek vannak. A fejlesztéseknek azonban számvitelileg valóban a nyereség, illetve a felhalmozott amortizáció a forrása a saját forrásokat tekintve. Ezt a tényt közvetetten a megtérülési számítás is figyelembe veszi, hiszen a folyamatos, adott szolgáltatási színvonalat biztosító működéshez szükséges beruházási pótlások/felújítások (gépek, berendezések cseréje) beépítésre kerülnek a megtérülési számítás alapját képező pénzáramba. Ez feltételezi, hogy olyan díjak kerülnek meghatározásra, ami az amortizációs költségként nyilvántartott költségeket – vagy legalább annak egy részét - is magában foglalja, így az évek során felhalmozódik annyi szabad forrás amortizációs ágon, ami a beruházási jellegű pótlásokra fedezetet biztosít nemcsak a vizsgált 30 éves időtartam alatt, hanem azon túl is (lásd: projekt pénzügyi fenntarthatóságának bemutatása). Ennek a konkrét formája azonban meghatározza az EU támogatás alapját képező finanszírozási hiányt is. b) valamely infrastruktúraegység tulajdonjogának jellegében bekövetkezett változásból vagy egy termelőtevékenység megszűnéséből ered.


1.4.9

20

Konszolidált megközelítés

Az EU Guide, 2008 alapján a pénzügyi elemzést általánosságban az infrastruktúra tulajdonos szempontjából kell elvégezni (ami különbözhet a szolgáltatás üzemeltetőjétől). Ha szükséges, akkor az elemzést először az infrastruktúra tulajdonos és az üzemeltető szempontjából külön-külön, majd konszolidáltan is el kell elvégezni. A konszolidált elemzés annak érdekében szükséges, hogy a költségek és bevételek ne kerüljenek kétszer figyelembe vételre. A COCOF note alapján a konszolidált elemzés célja, hogy a beruházás jövedelmezőségét a beruházó és az üzemeltető közötti pénzáramoktól függetlenül lehessen elemezni. Ebben az esetben a finanszírozási hiány számításánál az üzemeltetőnél jelentkező bevételeket kell figyelembe venni. A konszolidált elemzést akkor is el kell végezni, ha az infrastruktúra különböző részeit különböző szolgáltatók üzemeltetik.

A forgalom becslése

1.4.10 Keresletelemzés A forgalmi modellezés, illetve forgalom becslés eredményeként jönnek létre közlekedési hálózati szinten az alábbi, az MT-ben bemutatandó adatok futásteljesítmény (járműkilométer) adatok, utaskilométer adatok, járatsűrűség, utazási idő adatok, amelyek a pénzügyi illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés bemenő adataiként szolgálnak. A forgalmi modellezés a relatív árak/költségek és a forgalom (utaskm, járműkm) függvényszerű kapcsolatán alapul., Ennek lényege, hogy a használókra gyakorolt hatások esetében feltételeztük, hogy a külső gazdasági hatások egy része – a becslés módszerétől függően – beépülhet a használók preferenciái közé, és így a fizetési hajlandóság alapján kifejezett hasznok a használókra gyakorolt közvetlen hatásokon kívül olyan elemeket is tartalmaznak, amelyek számszerűsítése az externális hasznoknál is megtörténik. A fenti problémák miatt a használóknál jelentkező és a külső gazdasági hatásokat nem kell elválasztani az elemzés során, az egyes haszonelemeket kell becsülni. Az egyes haszonelemek (utazási idő megtakarítás,baleseti kockázat csökkentés,•jármű üzemköltség megtakarítás).becslése a 6.4., 7.4., és 8.4. fejezetekben leírtak szerint történik. A projekt forgalom szempontjából lehatárolt hatásterületén a használóra gyakorolt és externális hatások jelentkeznek, amelyet keresleti függvény alapján, a


21

piaci árak/költségek módszerével kell pénzben kifejezni. Ennél lényeges, hogy meg kell különböztetni a meglévő és az új használókat, ha a jóléti változás egyszerűsített, integrálszámítás nélküli számítási metodikáját alkalmazzák. Az egyes ágazatokra vonatkozóan a forgalmi modellezéssel kapcsolatos részletes leírást a 6.1., 7.1. és 8.1. fejezetek tartalmazzák. Meglévő/új forgalom

Az EU Guide 2008 alapján a meglévő és új forgalom fogalma az alábbi: Meglévő forgalom: az adott közlekedési módot használó utasok a fejlesztést megelőzően is Módváltó forgalom: adott közlekedési módon belül történő módváltás (az adott közlekedési rendszerhez képest). Generált forgalom: az a forgalom amely kizárólag az infrastruktúra fejlesztés, vagy a meglévő infrastruktúra kapacitásának bővítése illetve sebességének javítása hatására keletkezik az adott közlekedési rendszerhez képest A módváltó és generált utasokra vonatkozóan a vizsgálati tervben részletesen ki kell fejteni a forgalmi modellben alkalmazott feltételezéseket és módszertant, illetve azt, hogy mely utasok tekintendőek generált iletve módváltó utasoknak. A költség-haszon elemzés adott pontján, ahol a forgami adatok felhasználásra kerülnek, meg kell adni, hogy pontosan melyik forgalomról van szó és azt hogyan használják fel a számítások során.

1.5 Költség-haszon elemzés paraméterei Árfolyam

Az elemzés adatait forintban kell megadni. A projektméret EUR-ban meghatározott átszámításához, valamint nagyprojektek esetén a támogatási kérelemben meghatározott értékek átszámításhoz a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni. (a Pénzügyminisztérium 2009 januári Konvergencia Program technikai árfolyama alapján (3.6 fejezet, 9. lábjegyzet) kerül meghatározásra). Tekintettel arra, hogy a konvergencia program negyedévenként frissítésre kerül, ennek megfelelően az NFÜ a technikai árfolyam esetleges változását az NFÜ honlapján közleményben (www.nfu.hu) aktualizálja.

Infláció

A projekt elemzés során általában változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár) kell számolni. Azonban a pénzügyi áramok elemzése során, ha az elemzés változatlan árakon történik, és az inflációs előrejelzések alapján a relatív árak változása jelentős, akkor a relatív árak korrekciója szükséges.A Pénzügyminisztétium hivatalos állásfoglalása alapán az infláció az alábbiak szerint alakul:


22

2. táblázat: Fogyaztói árszínvonal változása (éves átlag, előző évhez képest):

Infláció

2009

2010

2011

4,5 %

3,8 %

2,8 %

Forrás: A Pénzügyminisztétium hivatalos állásfoglalása (2009. szeptember 7.)

A közgazdasági hasznok fajlagos értékei az EU Guide-ban (2008) 2002-es illetve 2004-es árszinten szerepelnek,melyek 2008. évi árszintre történő átszámításához az alábbi Európai Unió szintű inflációs értékeket alkalmaztuk: 3. táblázat: EU infláció értéke év/% 2002 EU infláció 102,1

2003

2004

102,0 102,0

2005

2006

2007

2008

102,2 102,2

102,3

103,7

2002-től 2004-től 2008-ig* 2008-ig* 117,7

113,0

*halmozott infláció

GDP

4. táblázat: Előrebecsült GDP/fő növekedési értékek (időszakos évi átlag, %) GDP

2012-2020 2,5 %

2021-2030 2,6 %

2031-2040 1,4

2040-2050 1,3 %

[Forrás: 2012-2020: „Megjegyzések a hosszútávú progrózishoz” (Dr. Losoncz Miklós MTA doktor 2009. VI.8.):. 2021-2050: EU-COM-DGEFA, 06.2006, A 2012-2050 közötti időszakra vonatkozóan egyes évtizedekre előrebecsült GDP, illetve GDP/fő értékek az Európai Bizottság Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatósága Gazdasági Iratok sorozatában 253. számmal 2006. júniusában megjelentetett "A munkaerő-termelékenység és a GDP hosszú távú előrejelzése az EU 25 tagállamában, termelési függvény alapján" című tanulmány adatainak felelnek meg [EUCOM-DGEFA, 06.2006]. A tanulmányban részletesen megtalálható a munkaerő termelékenysége, illetve a gazdasági növekedés (GDP és GDP/fő) előrebecslésére kidolgozott, termelési függvény alapú modell leírása, használhatóságának indokolása és a felhasznált bemenő adatok forrásai.]

Vizsgált időtáv

A vizsgált időtáv (referenciaidőszak) 7 azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A projekt jövőbeni alakulására vonatkozó előrejelzéseket a projekt gazdaságilag hasznos élettartamának megfelelő és hosszabb távú valószínű hatásainak felölelésére elégségesen hosszú időszakra kell kialakítani, általában 30 évre. Az egyes támogatási konstrukciók esetében az ettől történő eltérés lehetőségét a megvalósíthatósági tanulmány készítésére vonatkozó útmutatók tartalmazzák.

7

AZ EU útmutató kiegészítése, 2006 alapján.


23

Az elemzés kezdő éve

Kezdő évnek (ami a rögzített árszínvonal éve is) a pályázat benyújtását követő első kifizetés évét kell tekinteni. Ha akár elszámolható, akár nem elszámolható költségek felmerültek a kezdő év előtt, akkor azokat a megfelelő inflációs ráták segítségével át kell számolni a kez-dő év rögzített árszínvonalára.

A pénzügyi diszkontráta

Az EU útmutató kiegészítése, 2006-ban megfogalmazottak szerint az Európai Bizottság 5 %-os pénzügyi diszkontráta alkalmazását javasolja . A magyarországi elemzések alapján ezt a diszkont rátát kell alkalmazni a KÖZOP pályázatokra készített pénzügyi elemzésekben.

A közgazdasági diszkontráta

Az EU útmutató kiegészítése, 2006-ban megfogalmazottak szerint az Európai Bizottság 5,5 %-os társadalmi diszkontráta alkalmazását javasolja. A magyarországi elemzések alapján ezt a diszkont rátát kell alkalmazni a KÖZOP pályázatokra készített közgazdasági elemzésekben, beleértve a változat elemzést is.


2

24

Változatelemzés

2.1 Elemzések a változatok meghatározása érdekében Összefoglaló, áttekintő jelleggel meg kell adni az egyes változatelemzési szakaszokban vizsgált változatok közti főbb eltéréseket, az adott szakaszban alkalmazott változatelemzési módszert. Minden egyes szakasz esetében – az alkalmazott módszer bonyolultságának megfelelően - be kell mutatni: az adott szakaszban a változatok meghatározásának módját, a változatok főbb jellemzői, a változatelemzési módszertant.

2.2 A változatelemzés módszere A változatok meghatározásánál általánosságban az alábbi szempontok figyelembe vétele szükséges: A műszaki és jogi szempontból megfelelő megoldások megfogalmazása és annak vizsgálata, hogy ezek ténylegesen különböző változatokat jelentenek-e A célállapot teljesülésének bemutatása Amennyiben a döntési változat a projekt egy részelemére vonatkozik, a többi résszel való kapcsolat leírása A projekt változatok szűrése történik meg annak alapján, hogy illeszkedik-e az EU-támogatásokra vonatkozó előírásokhoz. Az illeszkedés vizsgálata a következő kérdések elemzését jelentheti: a vizsgált változat gazdasági vagy műszaki természetű oszthatatlan feladatnak tekinthető-e; egyértelműen meghatározott célkitűzésekkel rendelkezik-e; A műszakilag és jogilag megvalósítható változatok esetében az EU útmutatót (2008) figyelembe véve a változatok elemzése az alábbi módokon történhet:


25

Költség-hatékonyság elemzés; Költség-haszon elemzés; Többszempontú értékelés. A változatelemzés során a költségek becslése közgazdasági költségként történik. A változatelemzés során alkalmazott módszer kiválasztásában az alábbi ábra nyújt segítséget.

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéséhez

A projekt céljának meghatározottsága

A projekt célja meghatározott

A projekt célja meghatározatla n

26

3. ábra: A változatelemzés során alkalmazandó módszerek

A projekt vagy projekt elem konkrét célját nem kell a változat elemzés során meghatározni, az már adottság, jogszabály vagy stratégia meghatározza (ekkor a változatok a megoldásokban különböznek)

A projekt vagy projekt elem konkrét célját is a változat elemzés során kell meghatározni, jogszabályi előírás vagy stratégia szerint (ekkor a változatok különbözhetnek a célokban és a megoldásokban, amelyeket egy vagy több lépcsőben is lehet elemezni)

Hatások/hasznok jellege

Alkalmazandó módszer

A projekt eredménye egyfajta hatással leírható, a cél túlteljesítése nem eredményez nagymértékű haszon növekedést és nincs jelentős különbség az externáliák tekintetében

Költség-hatékonyság elemzés Legkisebb költség

Többszempontú értékelés A projekt eredménye csak komplexen, több hatással együttesen leírható

A hasznok naturális mértékegység alapján, pontozással kerülnek kifejezésre

Többszempontú értékelés A projekt eredménye csak komplexen, több hatással együttesen leírható

A hasznok naturális mértékegység alapján pontozással kerülnek kifejezésre Többszempontú értékelés A hasznok naturális mértékegység alapján pontozással kerülnek kifejezésre

A projekt eredménye egyfajta hatással leírható, a cél túlteljesítése nagymértékű haszon növekedést eredményez

Közgazdasági költség-haszon elemzés A hasznok pénzben kerülnek kifejezésre, vagy az egyfajta hatást jellemző naturáliákban


Költség-hatékonyság elemzés

27

A költség-hatékonyság elemzés eredményei alapján kiválasztható egy adott cél elérésére alkalmazandó legkisebb költségű megoldás. A költséghatékonyság elemzés során először számbavételre kerülnek a hatások és költségek a vizsgált időtávon. Ezt követően számszerűsítésre kerülnek a költségek. A hatások értékben való kifejezése helyett az adott cél elérését jelentő állapot változás naturáliákkal (természetes mértékegységben) való jellemzése valósul meg. A költség-hatékonyság elemzés az alábbi feltételek teljesülése esetén alkalmazható: a cél meghatározása jellege szerint homogén és az adott cél túlteljesítése nem eredményez nagymértékű haszon növekedést és nincs jelentős különbség az externáliák tekintetében és egy fajta hatás merül fel (pl. csak időmegtakarítás vagy csak kibocsátáscsökkenés) A hasznok naturális mértékegységben kerülnek kifejezésre

Közgazdasági költség-haszon elemzés

A közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le és ezeknek a paraméter célértékeknek a meghatározása is a változatelemzés célja. A leghatékonyabban és a legkisebb kockázattal megvalósítható változat kiválasztásának lépései: beruházási és működési költségek becslése, társadalmi-gazdasági és környezeti hatások becslése változatok összevetése közgazdasági költség-haszon teljesítménymutatók alapján, indokolt esetben egyszerűsített mutatók is alkalmazhatók

Többszempontú értékelés

A többszempontú értékelés módszerének alkalmazására abban az esetben javasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során. Ez az elemzés veheti pl. egy szempontként az egyszerűsített pénzügyi elemzés mutatóit. Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet. Ekkor egy előzetes, egyszerűsített finanszírozási terv eredményei, következtetései bevonhatók a többszempontú értékelésbe, illetve ezek alapján a pénzügyileg nem megvalósítható változatok kizárhatók a további elemzésből. 2.2.1 Költség-hatékonyság elemzés A költség-hatékonyság elemzés folyamatát az alábbi ábra mutatja be.


28

4. ábra: A Költség-hatékonyság elemzés folyamata DÖNTÉSI VÁLTOZATONKÉNTI ELEMZÉS

Beavatkozási változatra vonatkozó költségbecslés

Költségek és hatások összevetése

DÖNTÉSI VÁLTOZATOK ÖSSZEVETÉSE

Döntési kritérium: legkisebb költség

Várható állapothoz tartozó hatásbecslés Hatások számbavétele ugyanabban a naturáliában történő számszerűsítése

Döntési változatok sorbarendezése

A projekteknél a költség-hatékonyság elemzéshez a változatokat oly módon kell megfogalmazni, hogy mindegyik változat ugyanolyan célállapot elérésére vonatkozzon. A változatok közti különbség meghatározható a projekt céljának elérését szolgáló megoldási lehetőségek mentén is (pl. műszaki megoldások). Az összehasonlítás irányulhat a legkisebb költségű változat kiválasztására. Ha a hatások összettebbek, de egy nevezőre hozhatók, akkor költség-hatékonysági mutatókat lehet képezni, melynek általános képlete: naturáliában kifejezett változás/forintosított költség. A mutatók tehát azt fejezik ki, hogy egységnyi hatás elérésének mekkora a fajlagos költsége, azaz: a projekt által elért eredmény természetes mértékegységben kifejezve Nettó jelenérték (beruházási költségek + működési költségek) A mutatók vonatkozhatnak: A teljes tervezési időhorizontra, ekkor a számlálóban az összes hatást, a nevezőben a költségek jelenértékét kell szerepeltetni. Adott évre, ekkor az éves hatást és a külön képlet szerint számítható éves költséget kell összevetni (éves szintre átszámított beruházási költség + éves működési költség).


Költségbecslés

29

2.2.1.1 A változatok költségeinek és hatásainak becslése A költségbecslés a közgazdasági költséghaszon elemzésben meghatározottak szerint történik, annyi eltéréssel, hogy a becslések nagyvonalúbbak, legfeljebb tanulmánytervre, tényfeltárási záródokumentációra alapozottak. A költség-hatékonyság mutató meghatározásánál teljes költséget és éves költséget is lehet használni. Éves költségek esetén a beruházási és működési költségek számítása az alábbi: beruházási költségek: Egyes hatékonysági mutatók számításához az éves költségeket kell az éves hasznokhoz hasonlítani. Ez esetben a beruházási költségekből éves költséget kell számítani a következő képlet segítségével. Éves beruházási költség (ACC) =beruházási költség * tőke megtérülési arány(CRF) CRF = r/[1-(1+r)-n] ahol: r = közgazdasági diszkontráta = 5,5 % n = a projekt beruházás élettartama működtetési költségek: A működtetési költségek évente megjelenő költségek. A nettó haszon jelenértékének számítása során a költségeket felmerülésük idején teljes mértékben kell figyelembe venni. Tekintettel arra, hogy az éves beruházási költség (ACC) és az éves működési költség összeadható, így olyan - beruházást és a működést is figyelembe vevő éves költséget kapunk, amelynek alapján az egyes projektek reálisan összehasonlíthatók.

Hatásbecslés

Az egyes változatokhoz tartozó hatások becslése az alábbi elemekből épül fel: hatások számbavétele hatások naturáliában való kifejezése 2.2.1.2 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása A döntési változatok sorba rendezése a teljes vizsgált időszak összes költségének jelenértéke alapján történik. Ha csak a projekt céljának elérését szolgáló megoldási lehetőségek mentén volt különbség az egyes változatok között, akkor a döntési változatok sorba rendezése a teljes vizsgált időszak összes költségének jelenértéke alapján történik. Előfordulhat az is, hogy a különböző megoldási lehetőségek környezeti hatásai jelentősen eltérnek egymástól ugyanazon célállapot esetén. Ebben az esetben a


30

költség-hatékonyság elemzést többszempontú értékeléssel, esetleg egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzéssel kell kiegészíteni. 2.2.2 Közgazdasági költség-haszon elemzés A közgazdasági költség-haszon elemzés során a változatok a hatások pénzben kifejezett értéke és a költségek alapján hasonlítható össze. Akkor kell ezt a módszert alkalmazni, ha a változatok hatásai jelentősen eltérnek egymástól. Az összevetés haszon-költség mutató segítségével történik, amelynek képlete: összes hatás/összes többletköltség. A mutató azt fejezi ki, hogy egységnyi költséggel mekkora hatást lehet elérni az egyes változatok esetén. A közgazdasági költség-haszon elemzést minden változatra vonatkozóan azonos szinten, egységesen kell elvégezni. Amennyiben ez nem lehetséges, javasolt a többszempontú értékelésre való áttérés. A közgazdasági költség-haszon elemzés során a kiválasztás lépései: beruházási és működési költségek becslése, társadalmi-gazdasági és környezeti hatások becslése változatok összevetése közgazdasági teljesítmény mutatók alapján Költségek becslése Hatások becslése

2.2.2.1 A változatok költségeinek és hatásainak becslése A költségbecslés a közgazdasági költséghaszon elemzésben meghatározottak szerint történik annyi eltéréssel, hogy a becslések nagyvonalúbbak. A hatások becslése a hasznok pénzben történő meghatározásával a közgazdasági költség-haszon elemzésnél leírtak szerint történik. 2.2.2.2 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása Ebben az esetben a változatokat az ENPV (gazdasági nettó jelenérték) és az ERR (gazdasági belső megtérülési ráta)8. alapján is össze lehet hasonlítani a részletes elemzési módszertan szerint. A kiválasztott változat a legmagasabb haszon/költség mutatóval rendelkező változat. Azon változatok esetén, ahol a haszon/költség mutató nem ér el egy előre meghatározott küszöböt a változatot el kell vetni. 2.2.3 Többszempontú értékelés A projektek esetében többszempontú értékelés akkor szükséges, ha a projekt céljának elérését szolgáló megoldási lehetőségek (pl. műszaki megoldások). meghatározásán kívül egyéb, pl. intézményi jellegű, finanszírozási szempontból eltérú változatok is vannak.

8

A rövidítések jegyzékét az 1. sz. melléklet tartalmazza


31

Nagyprojektek esetében (mindhárom ágazatra vonatkozóan) a változatelemzéshez a többszempontú értékelés önmagában nem elegendő, a közgazdasági költség haszon elemzés elvégzése kötelező. A közgazdasági költség haszon elemzés eredményei mellett figyelembe lehet venni a többszempontú elemzés szempontjait is, ha az a változatok meghatározásából adódóan releváns. Költségek becslése

2.2.3.1 A változatok költségeinek és hatásainak becslése A teljes költséget és éves költséget is lehet használni a költség-hatékonyság elemezésnél leírtak szerint.

Hatások becslése

A hatások részletes becslése az alábbi vizsgált hatások alapján történik: környezeti hatások: Az értéket nem pénzben fejezzük ki, hanem pontozzuk. A környezeti hatások értékének pénzben történő becslése az elemzés legvégén, a kiválasztott projektváltozat részletes pénzügyi és költség-haszon elemzésében történik meg. gazdasági életképesség (pl. az önerő igény, az egy használóra jutó díjak pontozása egy-egy szempontként) intézményi és működtetési kockázatok fenntarthatósági, finanszírozhatósági szempontok 2.2.3.2 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása Az összehasonlításhoz a hatások aggregálásának módszere a következő: a hatások éves értéke alapján pontszám adása, Az egyes hatások pontszámainak egységes skálára vetítése; az egyes hatások egymáshoz való viszonyát súlyok fejezik ki. Az összes hatás pontszáma az egyes hatások pontértékeinek és súlyának szorzatösszege. A kiválasztott változat a többszempontú értékelés alapján a legmagasabb pontszámot elérő változat lesz. Egyes változatok kizárásra kerülhetnek a további változatelemzésből a pénzügyi megvalósíthatóság alapján is (pl. ha saját forrás, önerő korlát van, akkor azokat a változatokat – függetlenül az egyszerűsített közgazdasági költséghaszon elemzéstől – ki kell zárni, amelyek finanszírozását a projekt megvalósítója, illetve használói nem tudják felvállalni). Az alábbiakban bemutatásra kerülnek olyan szempontok, amelyeket általában célszerű figyelembe venni. Ettől eltérés a projekt sajátosságaitól függően lehetséges. társadalmi hasznosság: lehetőség szerint a nettó társadalmi haszon pénzben kifejezve. Ennek hiányában a társadalmi hasznokat elemenként kell a többszempontú értékelésbe bevonni. Így meg kellene jeleníteni


32

pl. környezeti hatásokat, munkahelyek számára gyakorolt hatásokat, stb. intézményi és működési kockázatok: elemezni kell, hogy a szervezeti feltételek, szerződéses és jogi háttér mennyire alkalmas a változat megvalósítására, a kockázatok jelentősek-e, illetve lehet-e azokat megfelelően kezelni pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság: itt azt kell vizsgálni, hogy a beruházás és a működés során rendelkezésre álló források menynyiben elegendőek a projekt és annak működtetésének finanszírozására. 4. táblázat: Többszempontú értékelés eredményeinek bemutatására vonatkozó példa Pontszám „A” projekt - társadalmi hasznosság - intézményi és működési kockázatok - pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság Összesen „B” projekt - társadalmi hasznosság - intézményi és működési kockázatok - pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság Összesen „C” projekt - társadalmi hasznosság - intézményi és működési kockázatok - pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság Összesen

Súly

Hatás


3

33

Pénzügyi elemzés

A pénzügyi elemzés célját és részleteit alapvetően meghatározza, hogy a támogatást kérő fejlesztés az EU általános támogatási szabályai szempontjából milyen kategóriába esik. A tevékenységek vizsgálatát a támogatás összegének meghatározása szempontjából az alábbi döntési fa szemlélteti.

Támogatást igénylő szervezet és tevékenység vállalkozás-e?

igen (State aid)

A projekt teljes költsége 1 millió EUR feletti-e? nem (közcélú)

Pályázati Útmutató szerinti támogatási mértékkel kell számolni nem

igen

Pályázati Útmutató szerinti támogatási mértékkel kell számolni Támogatást igénylő tevékenység jövedelemtermelőe?

Pályázati Útmutató szerinti támogatási mértékkel kell számolni nem

igen

Támogatást igénylő tevékenységből a működés maradványérték nélküli diszkontált nettó bevétele negatív-e? *

igen Pályázati Útmutató szerinti támogatási mértékkel kell számolni

nem

Támogatás a nem megtérülő rész után jár. Ezt a finanszírozási hiányt az összes beruházás jelenértékéből, a referencia- időszak során keletkező nettó bevétel jelenértékének levonásával lehet számolni.


34

*A működés diszkontált nettó bevétele alapján kell eldönteni, hogy szükséges-e a finanszírozási hiány képletének alkalmazása. A működés nettó bevétele egyenlő a működési bevételváltozás és működési költség változás különbségével (tehát nem tartalmazza a maradványértéket). Figyelem! A finanszírozási hiány számításakor a DNR (diszkontált nettó bevétel) összegébe be kell számítani a működés nettó bevétele mellett a maradványértéket is. A Pályázati Útmutató rendelkezik arról, hogy mely tevékenységek támogatása esik az állami támogatás hatálya alá, milyen jogcímen engedélyezett a támogatás és mekkora a támogatás mértéke, ezért az igényelhető támogatás kiszámításakor az adott tevékenységre (komponensre) meghatározott mértékkel kell számolni. Az elemzés részletezettségét egyfelől a tevékenység fenti ábrában szereplő besorolása dönti el, másfelől az, hogy a projekt nagyprojektnek minősül-e. A projektben a pénzügyi elemzés részletezettségét az adott pont leírása tartalmazza.

3.1 A pénzügyi elemzés célja Az elemzés céljai

A pénzügyi elemzés célja, hogy a kiválasztott változatra vonatkozóan a projekt cash-flowjának becslésével kiszámításra kerüljenek a projekt pénzügyi teljesítmény mutatói (FNPV: pénzügyi nettó jelenérték, FRR: pénzügyi belső megtérülési ráta) A pénzügyi elemzésben kerül továbbá bemutatásra a projekt pénzügyi fenntarthatósága, ami annak vizsgálatát jelenti, hogy az elemzési időszakban elegendő pénzügyi forrás áll-e rendelkezésre, hogy a fejlesztés által elért szolgáltatási színvonalat fenn lehessen tartani. A pénzügyi elemzés gyakorlatilag a beruházás pénzáramait bemutató táblázatok összeállításából áll, beleértve a beruházási költségeket, a működési költségeket (üzemeltetés, fenntartás, pótlás), a bevételeket, a finanszírozás forrásait és a halmozott nettó pénzáramot. A pénzáramokat be kell mutatni mind a projekt nélküli, mind a projekt megvalósulása esetén külön-külön, illetve a fejlesztési különbözetet is az MT útmutatóban megadott táblázatok kitöltésével. A megtérülési számítást két változatra kell elkészíteni: A teljes beruházási költség megtérülése: FNPV(C). A finanszírozási hiány számítása is ennek figyelembe vételével készül. A befektetett tőke megtérülése FNPV(K) A másik megtérülés számítás az EU támogatással és a hitellel csökkentett beruházási költségre, azaz a befektetett tőkére vonatkozik, amikor a pénzügyi bevételeket a működésből származó bevétel és a maradványérték jelenti, míg a kiadási oldalon a nemzeti hozzájárulás, a hiteltörlesztés, a kamatfizetés és a működési költségek jelentkeznek.


35

A pénzügyi elemzés fontos eleme a projekt finanszírozási hiányának a kiszámítása, ami azt mutatja meg, hogy a beruházás mekkora hányada nem fedezhető a pénzügyi diszkontráta által meghatározott megtérüléssel - a projekt jövőbeli nettó bevételeiből. A pénzügyi elemzés részeinek áttekintése

A pénzügyi elemzés egymással összefüggő elemei az alábbiak: összes beruházási költség összes működési költség és bevétel beruházási költség pénzügyi megtérülése: FNPV (C) és FRR (C) finanszírozási források pénzügyi fenntarthatóság tőke pénzügyi megtérülése: FNPV (K) és FRR (K) Az egyes célokhoz kapcsolódó pénzügyi elemzési részekben a különféle pénzáramokat a következők szerint kell figyelembe venni. A táblázatban a (+) előjellel jelölt elemek pénzbeáramlást, a (-) előjellel jelölt elemek pénzkiáramlást jelentenek. Ha az adott tételnél nem szerepel szöveg olvasható, akkor az azt jelenti, hogy azt a tételt az adott mutató kiszámítását szolgáló cash flow-ban nem kell figyelembe venni. Például a nemzeti magántőkét nem kell figyelembe venni az FNPV (C) illetve a DNR számításánál, míg az FNPV (K) számításánál kiadási pénzáramnak és a pénzügyi fenntarthatóság számításnál pedig bevételi pénzáramnak minősül.: 5. táblázat: A pénzügyi elemzés áttekintése

Összes beruházási költség Földvásárlás Épületek Gépek és gépi berendezések Licenc Szabadalom Egyéb előkészítési költségek Működő tőke változás** Maradványérték*

FNPV(C)

FNPV(K)

DNR

nem szerepel

Pénzügyi fenntarthatóság -

-

nem szerepel nem szerepel nem szerepel

-

-

-


-

-

-(+) +

nem szerepel +

-(+) nem szerepel, kivéve ha pénzügyileg realizálódik

-(+) +

-

-

-

-

-

Összes működési költség Anyag


Munka Energia Karbantartás Adminisztrációs költségek Kamat Hiteltörlesztés Vissza nem igényelhető adók Összes működési bevétel Output X Output Y Finanszírozási forrás Közösségi hozzájárulás Nemzeti közösségi hozzájárulás Nemzeti magán tőke Hitelek Egyéb források (pl.: működési támogatás) )

36

FNPV(C)

FNPV(K) nem szerepel

Pénzügyi fenntarthatóság -


DNR nem szerepel -

+ +

+ +

+ +

+ +

nem szerepel nem szerepel

nem szerepel -

+ +




+ + +


*A maradványértéket a finanszírozási hiány számítása során csak a DNR-ben kell figyelembe venni, a DIC-ben nem, mivel azok nem merülnek fel a beruházási szakaszban. Ugyanez érvényes a tőke kiadásokra melyek a működés alatt merülnek fel (pl.: rövid élettartamú gépek és berendezések pótlása). **Rövid lejáratú eszközök és források különbségének változása.

3.2 A pénzügyi elemzésnél kiemelt módszertani kérdések A pénzügyi elemzés során kiemelt figyelmet kell fordítani - a 2.4. pontban bemutatott Kiemelt módszertani kérdések mellett – alábbi kérdésekre. ÁFA

A pénzügyi elemzésben attól függően kell szerepeltetni az ÁFA-t, hogy a vizsgált szereplő (a beruházó, a működtető-fenntartó, illetve ezen feladatok finanszírozásért felelős szereplő) jogosult-e az ÁFA visszaigénylésére. Amennyiben a projekt kedvezményezettje (a beruházó) a beruházás egyes elemeire az Áfá-t nem igényelheti vissza, a beruházási költség Áfá-ját szerepeltetni kell a beruházás összes költségei között. Az ÁFA költségek elszámolhatóságára vonatkozóan a pályázati kiírás és útmutató szerint kell eljárni. „Treatment of VAT in the major project applications EC Note” alapján a nem visszaigényelhető ÁFA-t figyelembe kell venni a finanszírozási hiány számítása során. Amennyiben az áfa visszaigényelhető, a költségeket és bevételeket áfa nélkül kell figyelembe venni a finanszírozási hiány számítása során. Ha a projekt kedvezményezettje (a beruházó) visszaigényelheti az ÁFA-t, akkor az számára nem jelent költséget, így az a pénzügyi elemzésnek sem része. Ugyanez érvényes az üzemeltetési és karbantartási költségek esetén is: az ÁFA nem szerepelhet az elemzésben, ha a működtető-fenntartó ÁFA-visszaigénylő, de szerepelnie kell az elemzésben, ha a működtető-fenntartó nem igényelheti vissza az ÁFA-t.


37

A bevételeknél, a működtetés szempontjából a nettó bevétel jelenik csak meg, hiszen az Áfá-t be kell fizetni, így a működési bevételben nettó összegnek kell szerepelnie. A teherviselő képességi vizsgálatokban viszont, ha a fogyasztó/díjfizető nem ÁFA visszaigénylő (pl. lakosság), akkor a bruttó összeget (a tényleges fizetési teherként jelentkező, ÁFA-val növelt díjak összegét) kell figyelembe venni.

3.3 A projekt pénzügyi költségeinek becslése

A beruházási költségbecslést meghatározó dokumentumok

3.3.1 Beruházási költségek becslése Az elszámolható és nem elszámolható költségeket részletesen a releváns pályázati útmutatók tartalmazzák. A Bizottság 1828/2006/EK rendelet XXI. melléklete alapján (Nagyprojekt kérelem támogatás megerősítése iránt a 1083/2006/EK rendelet 39-41 cikke alapján /ERFA és KA/ -infrastrukturális beruházások) a beruházási költségek szerkezetét az alábbi táblázat tartalmazza. 6. táblázat: A beruházási költségek szerkezete a 1828/2006/EK rendelet XXI. melléklete alapján Megnevezés 1. Tervezési díjak 2. Földvásárlás 3. Építés 4. Gépek és gépi berendezések 5. Előre nem látott többletkiadások 6. Árkorrekció, ha szükséges 7. Technikai segítségnyújtás 8. Ismeretterjesztés 9. Felügyelet az építés megvalósítása során Részösszeg 10. Vissza nem igényelhető áfa Bruttó összesen

A jelen útmutatóban a beruházási költségek a támogatási kategória szerint szükséges bontást, nem pedig a számviteli kategória szerinti beruházási költség szerkezetet követi. A támogatási kategória szerint beruházási költségnek az egyszeri, egy alkalommal felmerülő költségek minősülnek. Néhány sor részletesebb magyarázata az alábbiakban szerepel (vigyázat, a pályázati útmutató határozza meg, hogy az egyes tételek az adott támogatási konstrukciónál hogyan elszámolhatók):


38

2. Földvásárlás: Az 1084/2006 (EK) rendelet 3. cikke és a 1080/2006 (EK) rendelet 7. cikke szerint a Kohéziós Alapból és ERFÁ-ból nem támogatható földvásárlás olyan összegért, mely meghaladja az érintett művelet teljes elszámolható költségének 10 %-át. 5. Tartalék: A tervezett tartalék az előre nem látható, nem tervezhető (de elszámolható költséget jelentő) kiadások fedezetére szolgál, melynek arányát a prioritási tengelyre vonatkozó akcióterv, illetve a releváns pályázati kiírás határozza meg. A tartalék csak a közreműködő szervezet előzetes engedélyével használható fel, de nem lehet több, mint a pályázati csomagban meghatározott felső határ. A tartalék mértékét részletes és mennyiségi kockázat-elemzéssel kell alátámasztani. Nem tartalmazhatnak tartalékot a költségek a finanszírozási hiány (ennek megfelelően a támogatási arány) meghatározásakor. Ezek a többletkiadások bevehetők az alapok tervezett hozzájárulásának kiszámításához használt összes támogatható költség közé. A beruházási költségbecslést meghatározza még a támogatási konstrukcióra vonatkozó pályázati csomag előírásai, illetve az elszámolhatósági útmutató. A beruházási költségek becslése

A beruházási költségeknek a megvalósíthatósági tanulmánnyal összhangban kell szerepelni az elemzésben. Ez az egyes projektek esetében természetesen kiegészítésre, módosításra kerülhet, azonban az alapstruktúrát lehetőség szerint meg kell őrizni. A tervezői költségbecslésnek ennél részletesebbnek kell lennie, valamint az alábbi táblázatban bemutatott struktúrával és a pályázati formanyomtatvánnyal összeegyeztethetőnek kell lennie. A szükséges inputok az alábbiak: a kedvezményezett a jogszabályok szerint ÁFA-visszaigénylő vagy sem; a beruházási tevékenységek időbeni ütemezése; a beruházás során felhasznált erőforrások (munkaerő, anyagok, energia, földterület stb.) és beszerzett gépek / berendezések mennyiségének, valamint a kiépített létesítmények mennyiségi jellemzőinek becslése (meghatározott struktúrában); a fenti mennyiségekhez rendelhető fajlagos költségek (meghatározott struktúrában); az egyes releváns költségelemekhez rendelhető kockázat, illetve valószínűség eloszlás, A beruházási költségeket fizikai mértékegységben és változatlan áron a tervezői költségbecslés és a megvalósíthatósági tanulmány adja meg. A beruházási költségek becslése a műszaki alapadatok alapján becsült, illetve számított mennyiségek, valamint a fő mennyiségekre vonatkozó egységárak felhasználásával történik. A részletes beruházási költségelemeket a 6.2.1.1., 7.2.1.1., 8.2.1.1. fejezetek tartalmazzák.

Számítási módszer

Az egyes beruházási elemek mennyiségének és fajlagos költségének szorzataként adódik az adott beruházási elemek teljes beruházási költsége. Ezt a költsé-


39

get a fent említett ütemezésnek megfelelően szét kell osztani a beruházási időszak egyes éveire. Fejlesztési különbözeti módszer alkalmazása esetén az elemzésben a projekt beruházási költségkülönbözetét kell kiszámítani. A költségkülönbözet a projekt megvalósulása esetén, illetve a projekt elmaradása esetén felmerülő beruházási költségek különbségeként adódik. A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatánál a projekt megvalósulása esetén felmerülő teljes beruházási költséget kell figyelembe venni. Outputok

Általános szabályok

Az egyes projektek beruházási költségeit a mindenkori Pályázati Adatlap és megvalósíthatósági tanulmány (EMT és RMT) készítési útmutatók szerinti bontásban kell megadni. 3.3.2 Működési költségek becslése A működési költség az EU útmutatók, illetve az EU Bizottság által 2006. októberében adott tájékoztatás („Questions regarding the reviewed calculation method of the co-financing rate”) alapján (különös tekintettel a támogatási arány meghatározására) az alábbiak lehetnek: üzemeltetési költség (operating cost); karbantartási/fenntartási költség (maintenance cost). pótlási /felújítási költség (replacement) Általában a pótlási költség tervezése jobban elkülönül a számviteli gyakorlat miatt, amely szerint a pótlási költség körébe tartozó nagyobb értékű eszközök cseréje, felújítása beruházásként számolandó el a magyar számviteli szabályok szerint. Tartalmilag a karbantartási és pótlási költség áll egymáshoz közelebb, ezek együttesen biztosítják az eszközök és a meghatározott szolgáltatási színvonal fenntartását. Az EU útmutatók alapján a támogatás szempontjából működési költségnek elsősorban azon költségek tekinthetőek, melyek nem a beruházási időszakban merülnek fel. A számviteli gyakorlat miatt bizonyos típusú projekteknél az üzemeltetés és karbantartás költségét együttesen lehet megbecsülni. 3.3.2.1

A költségek becslése

Üzemeltetési és karbantartási költség

A becslés során külön kezelendők a változó költségek és az állandó költségek. A változó költségek valamilyen mennyiségtől függő költségek (anyagköltség, munkaerő költsége, villamos energia költsége, szállítási költség, környezetvédelmi költségek, javítási és közüzemi költségek). Az állandó költségek (általános költségek) nem függenek a mennyiségtől. A költségbecslés során a számviteli törvény szerinti költségnemenkénti felosztást is követni kell.


40

A projekt üzemeltetési és karbantartási költségei a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek föl. Az üzemeltetési és karbantartási költségek közül csak azokat vesszük figyelembe, amelyek valós pénzkifizetéssel járnak. A költségek becslésének alapadatait részletesen be kell mutatni, különösen a fajlagos költségeket az alábbi táblázat szerinti struktúrában. 7. táblázat: A projekt fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségei Üzemeltetési és karbantartási költség

Mértékegység

Fajlagos költség 1. évben

…

Fajlagos költség a vizsgált időtáv utolsó évében

1. Üzemeltetési költségek 1.1. Változó költségek 1.1.1. … 1.2. Állandó költségek 1.2.1. … 2. Karbantartási költségek 2.1. Változó költségek 2.1.1. … 2.2. Állandó költségek 2.2.1. …

A működési költség a fejlesztési különbözet módszerének alkalmazásából következően a projekt működési költségeinek és a projekt nélküli eset működési költségeinek különbségéből adódik. A pénzügyi fenntarthatóság elemzésnél a projekt működési költségeit egészében, nem különbözetként is vizsgálni kell.

Output

Az outputtal szembeni követelményeket az alábbi táblázat tartalmazza. 8. táblázat: A projekt üzemeltetési és karbantartási költségei Üzemeltetési és karbantartási költség

1. Üzemeltetési költségek 2. Karbantartási költségek

Jelenérték

1. év

….

A vizsgált időtáv utolsó évében


41

A működési költségek növekedése egyéb projektspecifikus tényezők figyelembevétele mellett a reálbér növekedés alapján kerül becslésre a vizsgált időtáv során. 9. táblázat: Egy keresőre jutó reálbér (változás az előző évhez képest)

Egy keresőre jutó reálbér változás

2009

2010

2011

-3,2

+3,0

+2,3

Forrás: A Pénzügyminisztétium hivatalos állásfoglalása (2009. szeptember 7.)

3.3.2.2 Pótlási költség A beruházási költségeknél megadott inputokon túl szükséges a beruházás keretében létrejött eszközökre és a projekt által használt meglévő eszközökre vonatkozóan: az eszközök hasznos élettartama (vagy értékcsökkenési leírási kulcsa), a vizsgált időtartam idején pótlandó eszközök darabszáma, a pótlandó eszközök fajlagos pótlási költsége (Ft/db). A pótlási költségek időbeli megoszlása. A pótlás fogalmába az eszközök cseréje tartozik (például selejtezéskor). A költség-haszon elemzés a pénzforgalmi szemléleten alapul, így értékcsökkenést nem tartalmazhat. A projekt nélküli esetben a pótlási költség után nem szabad maradványértéket számolni. A pótlási költségeket műszaki adatokkal szükséges alátámasztani. Az eszközök pótlásának (cseréjének) költségét a vizsgált időtáv során az alábbi módokon lehet a számítások során megjeleníteni: a pótlási költség tényleges felmerülésének évében, vagy a vizsgált időtáv műszaki szempontok alapján történő szakaszolásával, mely során a pótlási költség több évre kerül elosztva. Bár a pótlási költség beruházási jellegű költség, a társfinanszírozási rés kiszámítása érdekében (az EU-s követelményeknek megfelelően) a működési költségek között kell elszámolni. 3.3.2.3 Működési költség összegzése Az alábbi táblázat szerint kell összesíteni a működési költségeket. 10. táblázat: A projekt pénzügyi működési költségei millió Ft-ban


Működési költség

42

Jelenérték

A működés 1. éve

…

A vizsgált időtáv utolsó éve

1. Üzemeltetési költség 2. Karbantartási költség 3. Pótlás Összes működési költség

A projekt működési költségeit be kell mutatni a projekt nélküli esetben, a projekt esetén és különbözetként is.


3.3.3 Maradványérték becslése Az EU Útmutató (2008) a maradványértéket a beruházási költségek között szerepelteti (a költségekkel ellentétes előjellel). Az EU Útmutató kiegészítése (2006) előírja, hogy a támogatási arány kiszámításakor a diszkontált nettó bevételnek (DNR) tartalmaznia kell a maradványértéket is; a példaszámításban pedig a maradványértéket külön oszlopban szerepelteti. Jelen útmutató a maradványértéket külön alfejezetben szerepelteti annak érdekében, hogy a maradványérték pontosan megkülönböztethető legyen a beruházási költségtől.. A költség-haszon elemzés által figyelembe vett időtáv nem feltétlenül esik egybe a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebből adódóan ezek a vizsgált időszak után is képviselnek valamilyen értéket. Ebben az esetben a figyelembe vett időtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmények, eszközök maradványértékét. A maradványérték az eszközök értéke a vizsgált időszak végén. Meghatározása az EU szabályok szerint többféle módszer alapján történhet. a beruházási összeg csökkentve a várható élettartam alapján számított értékcsökkenéssel;9 az eszközök piaci értéke a vizsgált időszakot követően még hátralévő élettartamukra vonatkoztatva: azaz mintha az eszközöket az elemzési időszak végén eladnák); a vizsgált időszakot követően, az eszközök még hátralévő élettartama során az eszközökhöz kapcsolódóan felmerülő bevételek és kiadások nettó jelenértéke.

M

B K r ahol:

9

Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adószabályok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított leírási kulcstól.


43

M: maradványérték B: bevétel K: működési (üzemltetési, karbantartási és pótlási) költség r: diszkontráta Az elemzés során világosan és egyértelműen rögzíteni szükséges a számítások során alkalmazott módszertant és feltételezéseket Figyelembe kell venni, hogy a maradványérték összefüggésben van a vizsgált élettartam alatti karbantartással, illetve pótlással. A maradványértéket a pénzügyi fenntarthatóság számításnál csak akkor kell figyelembe venni, ha ténylegesen értékesítésre kerül az eszköz vagy épület, és így annak értéke pénzben is megjelenik. A maradványértéket mindig figyelembe kell venni az FRR/C (a beruházási költség pénzügyi belső megtérülési rátája) és az FRR/K (a befektetetett tőke pénzügyi belső megtérülési rátája) értékek kiszámításánál. A projekt nélküli esetben nem tervezhető a projekten kívüli beruházás, így a beruházás után a projekt nélküli esetben maradványérték sem számítható. Input

Szükséges inputok: A beruházási elemek várható élettartama alapján kiszámított értékcsökkenési leírási kulcs; vagy A referencia időszakon túli bevételek és kiadások jelenértéke vagy A piaci eladási ár


A beruházási összeg az élettartamra vetített lineáris értékcsökkenéssel csökkentve10. Vagy ki kell számítani a még hátralevő élettartam alatti nettó bevételek jelenértékét. Figyelembe veendő a legutolsó felújítási/pótlási összeg is.

Output

Az outputtal szembeni követelményeket az alábbi táblázat tartalmazza. 11. táblázat: Maradványérték számításának elemei Maradványérték

Jelenérték


építés

10

Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adó szabályok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított leírási kulcstól).


Maradványérték

44

Jelenérték


gépek, berendezések

3.3.4 Pénzügyi költségek összegzése A költségbecslés eredményei az alábbi táblázatban foglalhatók össze. A táblázatot el kell készíteni tartalék nélkül és tartalékkal is. 12. táblázat: A költségek becslésének elemei Jelenérték

1. év

….


1. Beruházási költség (Ft) 2. Működési költség (Ft) 3. Maradványérték (Ft) 4. Összes költség (1+2+3)11, Ft

3.4 Pénzügyi bevételek becslése Bevételek becslése

A bevételek a mennyiségi és fajlagos értékek szorzataként számolhatók. A költségek becslésének alapadatait részletesen be kell mutatni, különösen a fajlagos bevételeket az alábbi táblázat szerinti struktúrában. A bevételek között nem szerepelhet semmilyen támogatás sem, így például az önkormányzat által továbbadott fogyasztói árkiegészítés, valamint az önkormányzat által fizetett egyéb veszteség kiegyenlítő támogatás sem. Az Európai Bizottsággal történt egyeztetés alapján a közlekedés projektek nem alkalmazható a 1083/2007/EK rendelet szerint az 55. cikk (3) bekezdése, mely szerint amennyiben a jövedelmek előzetes objektív becslése nem lehetséges, a művelet befejezésétől számított öt éven belül termelt jövedelmet a Bizottságnak bejelentett költségből le kell vonni. A pénzáramok csoportosítását és aszámítások során történő figyelembevételüket a BEVEZETÉS fejezet tartalmazza részletesen. A bevételek számítása során alkalmazott feltételezéseket mindig az adott projekt szintjén kell vizsgálni és azokat részletesen bemutatni. Amennyiben az adott projekthez közvetlenül kapcsolható bevételre vonatkozóan rendelkezésre áll adat, akkor azt a bevétel számításnál figyelembe kell venni a projekt és a projekt nélküli esetben is.

11

A maradványértéket hozzá kell adni, ha az 5. sorban negatív számként szerepel, és ki kell vonni, ha az 5. sorban pozitív számként szerepel.


45

13. táblázat: A projekt fajlagos bevételei (Ft) Fajlagos bevételek

Mértékeg ység

Fajlagos bevétel 1. évben

…..

Fajlagos bevétel a vizsgált időtáv utolsó évében

1. Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból 1.1. ….. 2. Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek 2.1. …… 3. A föld és az épületek értékesítéséből, bérbeadásából származó bevételek 3.1. ….. 4. Egyéb bevételek 4.1. …… 5. Összesen

Output

Az outputtal szembeni követelményeket az alábbi táblázat tartalmazza. 14. táblázat: Bevételek outputja (Ft)

Bevételek éves alakulása

1. Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból 1.1. ….. 2. Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek 2.1. …… 3. A föld és az épületek értékesítéséből, bérbeadásából származó bevételek 3.1. ….. 4. Egyéb bevételek 4.1. ……

Jelenérték

1. év

…



Bevételek éves alakulása

46

Jelenérték

1. év

…


5. Összesen

3.4.1 Teherviselő képességi vizsgálatok (affordability) A teherviselő képesség vizsgálata a szolgáltatást igénybevevők jövedelme és a szolgáltatás díja közötti viszony elemzését jelenti. Ez a közlekedési projektek esetén nem releváns.

3.5 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói A pénzügyi megtérülés legfontosabb mutatószámai: FNPV (pénzügyi nettó jelenérték) megmutatja a projekt időtartama alatt keletkező pénzáramok (bevételek és kiadások jelenre diszkontált értékét A számítás képlete: n

X t /(1 i) t

FNPV t 0

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év FRR (pénzügyi belső megtérülési ráta): Azt a diszkontrátát fejezi ki, amelynél az FNPV=0. (A projekt akkor támogatható, ha az FRR alacsonyabb mint az alkalmazott pénzügyi diszkontráta, lásd 5. 6. 1. pont) Az FRR számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a kamatlábat keressük. n

X t /(1 i ) t

Ha FNPV

0 , akkor i= FRR.

t 0

3.5.1 EU-támogatás nélküli esetben A pénzügyi megtérülési mutatók számítása az első lépésben a finanszírozás módjától függetlenül történik, mivel azt kell vizsgálni, hogy a fejlesztés önmagában milyen megtérülést biztosít. A Kohéziós politika keretén belül a projekt abban az esetben részesülhet EU támogatásban –egyéb vonatkozó feltételek teljesülése mellett- , ha az FNPV(C)<0, kivéve ha a projekt az állami támogatás szabálya alá esik. A fenti számítási módszerből adódóan a következő pénzáramokat kell a számításhoz felhasználni. Fontos megjegyezni, hogy az egyes értékek a projekt meg-


47

valósulása és a projekt nélküli eset különbözetét jelenti a fejlesztési különbözet alapú általános módszer esetén. Az EU útmutató, 2008 szerint a hitelkamat nem veendő figyelembe a beruházási megtérülési mutató, az FNPV(C) számításánál. A tőkét és jövedelmet érintő illetve egyéb közvetlen adókat szintén nem kell figyelembe venni az FNPV(C) számításánál. 15. táblázat: A beruházási megtérülési mutatók számításához szükséges pénzáramok Megnevezés

1. év

2. év.

3. év

..

30 év.

1. Pénzügyi beruházási költség 2. Pénzügyi működési költség (üzemeltetési és karbanntartási költség, pótlási költség) 3. Kiadási pénzáram 1+2 4. Pénzügyi bevétel 5. Bevételi pénzáram 4 6. Pénzügyi maradványérték 7. Nettó összes pénzügyi pénzáram 5+6-312 Pénzügyi nettó jelenérték

FNPV/beruházás: FNPV(C)

Pénzügyi belső megtérülési ráta

FRR/beruházás: FRR (C)

Az EU Guide alapján főszabályként a beruházás jövőbeli teljesítményének vizsgálatához az FRR (C) mutatót kell meghatározni. Ez a számítás támasztja azt alá, hogy a projekt megvalósításához szükség van-e EU támogatás igénybevételére. Az FRR (C) alapján kiderülhet, hogy a beruházás hoszútávon nem lesz pénzügyileg jövedelmező. Ebben az esetben be kell mutatni, hogy a projektnek milyen források fognak rendelkezésére állni, ha az EU támogatás már nem lesz elérhető. 3.5.2 Befektetett tőke megtérülése A befektetett tőke megtérülése kalkuláció a befektetett tőke tényleges megtérülését vizsgálja. A tőkebefektetés történhet magánforrásból vagy állami költségvetésből. Ennek nagysága megegyezik a beruházási költségekből az EU támogatással és a hitellel le nem fedett résszel. Ebben az esetben viszont a hiteltörlesztést is a költségek között kell kimutatni. 12

A maradványértéket ki kell vonni, ha a 8. sorban negatív számként szerepel, és hozzá kell adni, ha a 8. sorban pozitív számként szerepel.


48

Az EU útmutató, 2008 szerint a hitelkamat figyelembe veendő a tőkemegtérülési mutató (FNPV(K)) számításánál. A tőkét és jövedelmet érintő illetve egyéb közvetlen adókat szintén nem kell figyelembe venni az (FNPV(K)) számításánál. 13 16. táblázat: A megtérülési mutatók számításához szükséges pénzáramok Megnevezés

1. év

2. év.

3. év

…

30 év.

1. Pénzügyi működési költség, kivéve (2) 2. Pénzügyi pótlási költség 3. Hiteltörlesztés 4. Hitelkamat 5. Nemzeti hozzájárulás, költségvetési hozzájárulás 6. Kiadási pénzáram (1+2+3+4+5) 7. Pénzügyi bevétel 8. Pénzügyi maradványérték 9. Nettó összes pénzügyi pénzáram (5+6-3+7) Pénzügyi nettó jelenérték

FNPV/tőke: FNPV(K)

Pénzügyi belső megtérülési ráta

FRR/tőke: FRR(K)

Az FRR(K) mutató gyakran még akkor is pozitív értéket vesz fel, ha az FRR(C) várhatóan alacsony, vagy közberuházás esetén negatív értéket fog felvenni. A fentieknek megfelelően, az EK által alkalmazott pénzügyi diszkontráta értéke 5%, mely értékhatárhoz, elvben a kedvezményezett által alkalmazott rátának is igazodni kell. Amennyiben az FRR/K meghaladja az 5 %-ot, a működtető esetében túltámogatás áll fenn. Abban az esetben, ha a projekttől nagy, pozitív FRR(K) értéket várnak el, ez rámutat arra az eshetőségre, hogy az EU támogatás a kedvezményezett számára átlag feletti hasznot eredményezhet. Az FNPV(K) és a FRR(K) számítása során minden pénzügyi forrást figyelembe kell venni, kivéve az EU támogatást.

13

PPP konstrukció esetén a projektbe kerülnek a magántőke-körhöz tartozó kedvezményezettek is. A befektetett tőke megtérülésének meghatározása során azonban a magántőke esetén mellőzni szükséges bármely, akár az EU-tól, akár a Központi Költségvetésből származó támogatást.


49

3.6 A megítélhető támogatási összeg meghatározása 3.6.1 Támogathatósági feltételek vizsgálata Az EU útmutatók szerint egy projekt akkor jogosult támogatásra, ha a közgazdasági költség-haszon elemzés alapján a társadalmi hasznosság igazolható. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények (lásd a 6.4. fejezetet) az alábbiak: o ENPV pozitív, o az ERR legyen magasabb, mint az alkalmazott társadalmi diszkontráta, o a haszon-költség arány nagyobb, mint 1; a pénzügyi elemzés alapján igazolható, hogy csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapja a projekt , túl-támogatás nem történik. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények: o FNPV(C) negatív, o az FRR (K) alacsonyabb, mint az alkalmazott pénzügyi diszkontráta; a pénzügyi elemzés pénzáram elemzése alapján igazolható, hogy a projekt keretében létrehozott eszközök működtetése, a szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható. A részletes elemzésben pénzárammal szembeni követelmény: o az egyes években a halmozott működési pénzáram ne legyen negatív14

Milyen támogatási szabályt kell alkalmazni

3.6.2 A támogatási összeg meghatározása A támogatási összeg kiszámításának első lépéseként meg kell állapítani, hogy a projekt melyik támogatási szabály alá tartozik, milyen képletet kell alkalmazni a számításhoz. A megfelelő támogatási szabály megállapítását segíti a pénzügyi elemzés elején bemutatott ábra. Lehetnek olyan komplex projektek, ahol a megvalósítást jelentő tevékenységek egyes csoportjai a támogatási szabályok szempontjából eltérő megítélés alá esnek, így azokat a pénzügyi elemzés során elkülönült projektelemnek kell tekinteni és a pénzügyi elemzés projekt elemenként kell elvégezni.

14

Amennyiben – például az eszközök magas pótlási költsége miatt – bizonyos években a halmozott működési pénzáram negatív lenne, ez többféleképpen áthidalható: 1) a pótlásért felelős szereplő a projekten kívül képződött (egyéb tevékenységéből származó) önerővel fedezi a hiányt (ideiglenes finanszírozási forrásként); 2) hitelt vesz fel; 3) nem egy év alatt, hanem több éven keresztül valósítja meg az eszközpótlást (időben szétteríti a felmerülő kiadásokat).


Támogatási összeg meghatározása az elszámolható költség és a megadott támogatási arány szorzatával

50

A támogatás összegének meghatározása egyszerűen, az elszámolható beruházási költség és a pályázati útmutatóban meghatározott támogatási arány szorzataként számolható a következő esetekben: a State aid (állami támogatási) szabály hatálya alá tartozó projektek esetén. a közcélú nem jövedelemtermelő projektekre, az 1 millió EUR alatti beruházási költségű közcélú projektekre azon 1 millió EUR feletti beruházási költségű közcélú jövedelemtermelő projektekre, amelyeknél a működés diszkontált nettó bevétele pozitív (a működés nettó bevétele egyenlő a működési bevételváltozás és működési költség változás különbségével, tehát nem tartalmazza a maradványértéket), Ezekben az esetekben a következő táblázatban kell összefoglalni a számítás eredményét: 17. táblázat: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél és 1 millió EUR alatti projektnél Megnevezés Teljes pénzügyi beruházási költség (ICT) Elszámolható pénzügyi beruházási költség (ICE) A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R) A támogatás összege (ICE*R)

Támogatási összeg meghatározása a finanszírozási hiány számításával

Az 1 millió EUR feletti beruházási költségű közcélú jövedelemtermelő projektek esetében, amelyeknél a működés diszkontált nettó bevétele negatív vagy nulla, akkor a számítás során a finanszírozási hiány alapján kell a támogatás összegét meghatározni. A finanszírozási hiány számításánál semmilyen támogatás nem vehető figyelembe, a költségek tartalékot nem tartalmazhatnak a „Treatment of VAT in the major project applications EC Note” alapján a nem visszaigényelhető ÁFA-t figyelembe kell venni a finanszírozási hiány számítása során a finanszírozási hiány kiszámításakor kizárólag a felhasználók által közvetlenül fizetett bevételek veendők figyelembe, az Egyéb bejövő pénzáramok nem. Az EU Guide 2008 alapján a projekt által generált működési költség megtakarítást figyelembe kell venni a finanszírozási hiány számítás során. Amennyiben a működési költségmegtakarítás teljes egészében levonásra kerül a működési támogatásokból, abban az esetben a a működési költség megtakarítást nem kell figyelembe venni a finanszírozási hiány számításnál. Ezt az intézményi fejezet-


ben leírtakkal összhangban a túlkompenzációs számítás részeként részletesen be kell mutatni.

18. táblázat: A támogatás számítása nagyprojekteknél Megnevezés Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC) Diszkontált pénzügyi bevétel (a) Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) Diszkontált pótlási költség (c) Diszkontált maradványérték (d) Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR = a-b-c+d) Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR) Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) Elszámolható költség (EC) Döntési összeg, KEOP támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál) Prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max CRpa) Ebből EU támogatás (=DA*max CRpa) Kedvezményezett hozzájárulása Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség – EU támogatás)

19. táblázat: A támogatás számítása jövedelemtermelő nem nagyprojektnél Megnevezés Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC) Diszkontált pénzügyi bevétel (a) Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) Diszkontált pótlási költség (c) Diszkontált maradványérték (d) Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR = a-b-c+d) Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR) Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) Elszámolható költség (EC) Döntési összeg, KEOP támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál) Kedvezményezett hozzájárulása

51


A támogatási összeg meghatározása több támogatási szabály esetén

52

Ha a projekt több támogatási szabály alá is tartozik, akkor a Pályázati Útmutató szerint meg kell osztani a projekt beruházási költségét, a megosztást be kell mutatni és indokolni. Ebben az esetben a különböző támogatási szabály alá tartozó részek támogatásairól az alábbi összesítő táblát is el kell készíteni. 20. táblázat: A támogatás összegzése több támogatási szabály alá tartozó projektnél Támogatási szabály

Elszámolható költség, Ft

Támogatási összeg, Ft

a) Állami támogatási szabály alá tartozó rész b) 1 millió EUR alatti beruházási költségű közcélú projekt része c) 1 millió EUR feletti beruházási költségű projekt, közcélú nem jövedelemtermelő része d) Negatív diszkontált nettó bevétellel (DNR) rendelkező, 1 millió EUR feletti beruházási költségű projekt közcélú jövedelemtermelő része e) Nem negatív diszkontált nettó bevétellel (DNR) rendelkező, 1 millió EUR feletti beruházási költségű projekt közcélú jövedelemtermelő része Összesen

Megjegyzés: Ha a projekt beruházási költsége 1 millió EUR alatt van, akkor csak a) és b) sorok között lehet értelemszerűen a projektet megosztani. Ha a projekt beruházási költsége 1 millió EUR felett van, akkor csak a), c)-e) sorok között lehet értelemszerűen a projektet megosztani.

3.7 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálat célja a projekt hosszú távú pénzügyi egyensúlyának bemutatása. Az elemzés során kapott eredmények a kedvezményezett szempontjából kötelezettséget jelentenek. 3.7.1 A beruházás finanszírozása A finanszírozási hiány számításával meghatározható, hogy mekkora lesz a Kohéziós Alap hozzájárulása a beruházás finanszírozásához. A fennmaradó rész finanszírozása nemzeti hozzájárulásból történik, amelynek forrása többféle lehet: Hazai központi költségvetési támogatás 15 Saját forrás: Kedvezményezett saját pénzügyi hozzájárulása 15

Jogszabályi iránymutatás nincs a központi költségvetés finanszírozási arányára. Az akciótervekből az szűrhető le, hogy a finanszírozási hiány számítással kalkulált „döntési öszszeg” 85 %-át EU forrásból, 15 %-át hazai támogatásból kívánják finanszírozni.


53

o Önerő o Idegen forrás 

Hitel



Egyéb

A projekt hitellel történő finanszírozása hatással lehet a finanszírozási hiány mértékére, ha a pénzügyi fenntarthatóság érdekében a díjakat magasabbra kell emelni, ahhoz az esethez képest, amikor a saját forrás finanszírozása teljes mértékben önerővel történik. Kiindulásként, ha a projekt pénzügyi fenntarthatósága hiteltörlesztés nélkül – adott díjstruktúra mellett -– biztosított, a projekt halmozott pénzárama minden évben pozitív. A kamatfizetés és a hiteltörlesztés – ugyanezen díjstruktúra esetén – esetleg már egyes években negatív pénzáramot eredményezne, amit meg kell vizsgálni, hogy rövid lejáratú hitellel kezelni lehet-e vagy az elvárt megtérülést a hitel miatt növelni kell és esetleg a díjakat is emelni kell. 3.7.2 A működés fenntarthatósága A projekt megtérülésének számítása független az intézményi struktúrától. A projekt pénzügyi fenntarthatóságát azonban a projektgazda, illetve a projekt üzemeltetőjének (ha a kettő nem ugyanaz) pénzügyi helyzete befolyásolja. Amennyiben a bevétel (beleértve kapott támogatásokat is) nem elegendő a működési költségek finanszírozására, akkor a projektgazdának kell gondoskodnia a különbözet finanszírozásról. A pénzügyi bevételnek nem számító, a működési költségek finanszírozását szolgáló források az egyéb bejövő pénzáramok között jeleníthetők meg. 3.7.3 A projekt összevont pénzáram kimutatása A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatához szükséges adatok az előző táblázatokból nyerhetők. A projekt pénzügyileg fenntartható, ha a halmozott pénzáram egyik évben sem negatív (maradványértéket csak akkor kell szerepeltetni, ha pénzügyileg is realizálódik). A pénzáramokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a projekt esetén, illetve különbözetként is külön táblázatban. A pénzügyi fenntarthatóságot külön táblázatban be kell mutatni a projektre és a fejlesztési különbözetre vonatkozóan működési költségmegtakarítás vagy egyéb közvetlen hatások figyelembe vételével és anélkül is (amennyiben a normatív támogatás csökkentésre kerül a működési költség megtakarítás öszszegével , nem szükséges figyelembe venni a működési költségmegtakarítást a pénzügyi fenntarthatóság számításához). 21. táblázat: Projekt pénzügyi fenntarthatósága (mindkét módszerre)


Megnevezés

1. Pénzügyi beruházási költség 2. Pénzügyi működési költség 3. Hiteltörlesztés 4.Hitel kamatának törlesztése 5. Egyéb 6. Kiadási pénzáram 1+2+3+4+5 7. Pénzügyi bevétel 8. Egyéb bejövő pénzáram 9. EU támogatás 10. Nemzeti hozzájárulás (11+12) 11. Központi költségvetés hozzájárulása 12. Saját forrás (13+14) 13. Önerő (készpénz, munkaerő hozzájárulás) 14. Idegen forrás (15+16) 15. Hitel 16. Egyéb idegen forrás 17. Pénzügyi maradványérték 18. Bevételi pénzáram 7+8+9+10+17 19. Nettó összes pénzügyi pénzáram 18-6 20. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

54

1. év

2. év

3. év

…



4

55

Közgazdasági költség-haszon elemzés

4.1 A projekt pénzügyi költségeinek összegzése A pénzügyi beruházási és működési költségek becslésére vonatkozó útmutatásokat a 3. fejezet tartalmazza. Annak eredményeit foglalja össze az alábbi táblázat. 22. táblázat: Pénzügyi költségek és maradványérték Megnevezés

Jelenért ék

1. év

…


1. Összes beruházási költség 2. Összes működési költség 3. Maradványérték16 4. Összes pénzügyi költség (1+2+3)

4.2 A projekt közgazdasági költségeinek becslése A pénzügyi költségeket ki kell igazítani a következő vonatkozásokban: költségvetési (fiskális) kiigazítások, piaci árról való áttérés elszámoló árra, externális hatások. A kiigazítások közül a költségvetési (fiskális) kiigazításokat és a piaci árról való áttérést elszámoló árra a költségek becslésénél, a következő pontok szerint kell elvégezni. Az externális hatásokkal történő kiigazítást a hasznok becslésénél kell elvégezni. 4.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások A közgazdasági elemzés a pénzügyi költségbecslésből indul ki, azonban a pénzügyi elemzésben szereplő piaci árak magukba foglalhatnak adókat és támogatásokat, amelyek befolyásolják a viszonylagos árakat. E torzítások kiküszöbölése érdekében általános szabály, hogy a közgazdasági elemzés közve16

A maradványértéket ki kell vonni, ha a 3. sorban pozitív számként szerepel, illetve hozzá kell adni, ha a 3. sorban negatív számként szerepel.


56

tett adókat nem tartalmazhat. Közvetlen (egyenes) adó esetén az adóalany megegyezik azzal a személlyel, akit gazdasági értelemben az adó terhel. Ilyen adófajta például a vagyonadó. Közvetett adóról beszélünk, ha az adóalany különbözik az adóteher viselőjétől. A fenti elvek alapján a következő költségvetési kiigazításokat szükséges megtenni: A költségvetési kiigazításokhoz szükséges input adatok: ÁFA, támogatások, az egyes beruházási költségekben a fenti adók alapja, illetve alapjának részaránya, az egyes működési költségekben a fenti adók alapja, illetve alapjának részaránya. ÁFA

A legjelentősebb és legáltalánosabb fiskális korrekciós tényező az általános forgalmi adó. A közgazdasági elemzéshez – beleértve a változatelemzést - minden költségtétel elemből az ÁFA tartalmat le kell vonni. Ez független attól, hogy beruházási vagy működési költségről van-e szó, illetve, hogy az ÁFA visszaigényelhető-e vagy sem. Az ÁFA visszaigényelhetősége csak a pénzügyi költségek meghatározásában játszik szerepet. A közgazdasági költségek számításához mindig alaposan meg kell vizsgálni, hogy melyik pénzügyi költség tételek becsült értéke tartalmaz ÁFÁ-t, azaz hol határoztak meg bruttó értéket. Az elvégzendő módosítás lépései a következők. ha a pénzügyi költségbecslés tételesen elkülöníti, akkor az elkülönítetten megjelenő ÁFA értékét le kell vonni a bruttó költségekből; ha az ÁFA költségek nem elkülönítettek, akkor ÁFA kulcsonként meg kell becsülni a költségtételek között az adó alapját és a hozzátartozó ÁFA összeget, amit a bruttó költségből le kell vonni. Ha a társadalmi hasznok becslésének kiinduló pontja a pénzügyi bevétel, akkor a korrekciót akkor kell megtenni, ha a fogyasztó nem ÁFA visszaigénylő. A korrekciót, ha szükséges a következőképpen kell megtenni. meg kell vizsgálni, hogy a használók körében vannak-e ÁFA visszaigénylésre jogosultak; az ÁFA visszaigénylő körben a bevétel ÁFÁ tartalmát is meg kell becsülni, a becsült ÁFA tartalmat le kell vonni a bruttó bevételből.


Támogatások

57

A támogatások esetében, ha konkrét költségelemekre irányul a támogatás, például ingyenes területhasználat, akkor a pénzügyi költségeket ezekkel a támogatásokkal ki kell egészíteni, hogy társadalmi költségeket kapjunk. Ha a támogatás nem konkrét költségelemhez kapcsolódik (árkiegészítés, normatív támogatás stb.), a támogatást nem kell a költségoldali korrekciónál figyelembe venni. 4.2.2 Piaci árról való áttérés elszámoló árra Egyes termékek, szolgáltatások esetében a piac a legkülönfélébb torzulások miatt nem képes az erőforrásokat reálisan értékelni, nem tudja kifejezni azok tényleges társadalmi költségét. Több erőforrás esetében nem beszélhetünk piacról, ilyenkor az értékelés még azt a támpontot is elveszti, amit a piaci ár jelent. A piaci kudarcok megakadályozzák az erőforrások hatékony elosztását ezért az állam beavatkozásra kényszerül. Az állam a jogrendszeren keresztül biztosíthatja az erőforrások használóinak olyan alkuját, ami társadalmilag optimális értékre mozdítja azok árát vagy megfelelő nagyságú adókkal/szubvencióval korrigálhatja az általa optimálisnak tartott szintre. De ahogy a piacok úgy az állam sem működik tökéletesen ezért az erőforrások valós értéke kisebb-nagyobb mértékben, de általában eltér piaci áruktól. Tökéletesen működő munkaerőpiacon az árnyékár megegyezne a piaci árral. Az árnyékbér illetve a munkaerő árnyékárának meghatározására a gyakorlatban ritkán kerül sor, mivel erre vonatkozóan kevés elérhető információ forrással rendelkezünk. A beruházások költség-haszon elemzésekor feltehetjük, hogy a munkaerőpiac nem tökéletesen, de beárazza a munkaerőt, nincs tehát kényszer az árnyékárak kiszámítására. A munkaerő esetében az általunk vizsgált al-ágazatokban a piaci árak megfelelően tükrözik a munkaerő társadalmi költségét. Fontos azonban megjegyezni, hogy ez csak akkor igaz, ha a munkaerő áraként nem országos átlagbéreket, hanem a projekt megvalósulása szerinti területi (kistérségi vagy megyei) átlagbéreket alkalmazunk a pénzügyi költségszámításhoz. Természeti erőforrások esetén a piaci árak korrekciójára szükség lehet a jövőbeni használók érdekeinek figyelmen kívül hagyása miatt. Ezt azonban nem az árnyékárak szerinti módszerrel javasoljuk megtenni, hanem a természeti erőforrásokra kivetett járulékok segítségével történő externális hatásbecsléssel. Természeti erőforrások esetén a piaci árak korrekciójára szükség lehet, mert a jelenlegi piac a jövőbeni használók érdekeit figyelmen kívül hagyhatja. Ezt a korrekciót azonban nem az árnyékárak szerinti módszerrel kell megtenni, hanem a természeti erőforrásokra kivetett járulékok segítségével történő externális hatásbecsléssel. Ezek a járulékok ugyanis a természeti erőforrások árába kívánják beépíteni a jövőbeni használók érdekeit és ekként externális hatások korrekciójának tekinthetők. A fentiek alapján a fiskális korrekcióknál járulék levonásra nem került, ezért itt sem kell hozzáadni a járulékokat.


58

A földterületek esetében a földterületeteket a haszonáldozat-költségen kell értékelni, és nem a hivatalos elszámoló áron. Amennyiben a földterületet önkormányzat, vagy az állam biztosítja csökkentett áron, akkor a gazdasági elemzésben a földterület árát a valós piaci ár jobban közelíti, mint az aktuálisan figyelembe vett ár.

4.3 A projekt hasznainak becslése A projekt hasznainak becslésére több módszer is alkalmazható. 2009-ben az Európai Bizottság elfogadta a magyar KHE útmutatóban található haszonbecslési módszertant, amely egy több éve kialakult számítási módszer, és amelyet a jelen útmutató aktualizál. Az Európai Bizottság által 2008-ban kidolgozott költség-haszon elemzési útmutató17 szerint bizonyos – piaccal nem rendelkező – jószágok (időérték, környezetvédelmi hatások, elkerült balesetek értéke) nagy szerepet játszanak a közlekedési infrastruktúrafejlesztő projektek közgazdasági értékelésében. Az említett EU-útmutató szerint amennyiben az adott ország közlekedési piacát nem jellemzik nagy torzulások (azaz a piacok kellően versenyző jellegűek), a közlekedéssel kapcsolatos költségekkel és hasznokkal (időmegtakarítás, externáliák stb.) jól becsülhető a projekt összesített közgazdasági hatása. A jelen KHE útmutató megfelel e követelményeknek. A projekt hatásai lehetnek: közvetlenül a projekt használóinál, a szolgáltatást igénybe vevőknél jelentkező hasznok külső gazdasági hatások azon hatások, amelyek (1) nem közvetlenül a projekt kedvezményezettjénél vagy a projekt használóinál jelentkeznek, és (2) közvetlen pénzügyi ellentételezés nem kíséri őket


4.3.1 Használónál jelentkező hasznok becslése A használóknál jelentkező hasznok becslésére több módszert lehet alkalmazni: lehetséges a projekt által lehetővé tett „erőforrás megtakarítás” számszerűsítésével közelíteni a hasznot. Pénzügyi bevételekből kiinduló becslés: a pénzügyi bevételek becslése akkor lehet kiinduló alap a használónál jelentkező közgazdasági haszon becsléséhez, ha az megfelelően tükrözi a projekt által teremtett infrastruktúra használóinál megjelenő hasznot. Ez elsősorban akkor igaz, ha a díjak a piaci áron, azaz a használók értékelésén alapulnak. Ezért fontos felhívni a figyelmet, hogy a szolgáltatás költségeinek árakba történő beépítése önmagában még nem jelenti, hogy az megfelelő alapja a hatások közgazdasági becslésének. Ehhez az is szükséges, hogy a díjak a használók értékelésén 17

European Commission Directorate General Regional Policy Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects; Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for PreAccession; Final Report (16/06/2008).


59

alapuljanak. Az elemzés során szükséges a díjakból származó bevételek becslése, amely alapján következtetés vonható le, hogy milyen külső hatásokat nem jelennek meg a pénzügyi bevételek között. Közlekedési projektek esetében a bevétel nem szerepelhet a hasznok között. A használóknál jelentkező hasznok felmérése kérdőíves módszerrel (stated preference method), amely alkalmazható, ha a módszer részletes bemutatásra kerül, a módszer megfelel a szakirodalomban elvárt kritériumoknak, kiterjed valamennyi releváns használóra gyakorolt hatásra.

4.3.2

Az externális hasznok becslése

A hatások számbavétele

A hatások számbavételét minél teljesebb körben kell elvégezni.

A hatások számszerűsítése

A számszerűsítés módszerei projektenként eltérőek lehetnek, itt bemutatásra csak néhány példa kerül. Az elemzések során a hatások számszerűsítésének összefoglalására a következő táblázat javasolható. A módszert természetesen részletesebben szükséges bemutatni, a táblázat csak az áttekintést segíti. Előfordulhat, hogy valamennyi, a táblázatban felsorolt hatás nem számszerűsíthető. Ezt az elemzésben meg kell indokolni és a hatást legalább kvalitatív módon jellemezni kell. A lenti táblázatot ki kell tölteni valamennyi projekt típusra. 23. táblázat: Externális hatások számszerűsítése Hatás

A számszerűsítés módszere

Mértékegység A számszerűsítés eredménye

1. Használatra gyakorolt externális hatások 1.1. … 2. A használattal nem öszszefüggő externális hatások: 2.1. … 3. Egyéb 3.1. …

A hasznok pénzben történő kifejezése

A pénzben történő kifejezés történhet különböző módszerekkel. A módszer megadása szükséges. A lenti táblázatot ki kell tölteni valamennyi projekt típusra. 24. táblázat: Externális hatások pénzben történő kifejezése


Hatás

60

A számszerűsí- A számszerűsítés eredménye tés mértékegysége a) b)

Fajlagos érték, A fajlagos Ft/számszerűsítés érték becsmértékegysége lésének módszere c) d)

Haszon, Ft a)*c)

1. Használatra gyakorolt externális hatások 1.1. … 2. A használattal nem összefüggő externális hatások: 2.1. … 3. Egyéb 3.1. …

4.3.3 A hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alábbi struktúrában kell összegezni (a negatív hasznokat, azaz a károkat is feltüntetve): 25. táblázat: A hasznok összegzése (Ft) Jelenérték

Hatás

1. év

…


1. Használatra gyakorolt externális hatások 1.1. … 2. A használattal nem összefüggő externális hatások: 2.1. … 3. Egyéb 3.1. …

4.4 Közgazdasági teljesítménymutatók A következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni: ENPV (gazdasági nettó jelenérték): a jövőbeni nettó haszonáramok diszkontált értéke. Az ENPV kiszámítása a projekt megítélésének kulcseleme, mivel csak pozitív ENPV-vel rendelkező projektek támogathatók. A számítás képlete:


61

n

X t /(1 i) t

ENPV t 0

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év ERR (gazdasági belső megtérülési ráta): azon diszkontráta, amely mellett az ENPV nulla; A belső megtérülési ráta számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az ENPV nagysága (zérus), és a kamatlábat keressük. n

X t /(1 i) t

Ha ENPV

0 , akkor i= ERR.

t 0

Az ERR-rel kapcsolatos elvárás, hogy legyen nagyobb, mint az alkalmazott közgazdasági diszkontráta (5,5%). Amennyiben az ERR nem számítható ki18, csak az ENPV alapján lehet dönteni. BCR (haszon-költség arány): a teljes időszakra vonatkozóan a jelenértékre átszámított hasznok és költségek arányát mutatja. A BCR mutatóra vonatkozó követelmény, hogy legyen nagyobb, mint 1. A BCR mutató önmagában kevés információt ad, mivel nem ad tájékoztatást a költségek és hasznok abszolút értékéről, hanem csak azok arányáról. Fontos, hogy amíg az ENPV alapján különböző méretű projektek rangsorolása nem oldható meg, addig az ERR és a BCR erre használható. Egyébként azonban az ENPV a legfontosabb és legmegbízhatóbb társadalmi költség-haszon elemzési indikátor, amit a projekt értékelésénél a fő közgazdasági teljesítményjelző referenciaként kell tekinteni. Bár az ERR és a B/C is sokat elárul, mivel értéküket a projekt mérete nem befolyásolja, az ERR lehet többszörös vagy nem meghatározott, míg a B/C rátát módosíthatja egy adott pénzáram haszonként vagy költségcsökkenésként való értelmezése. Elvileg minden olyan projektet el kell vetni, ahol az ERR kisebb, mint a társadalmi diszkontráta, vagy az ENPV negatív. Néhány kivételes esetben azonban, a projekt negatív ENPV esetén is javasolható EU támogatásra, amennyiben fontos pénzben nem kifejezhető hasznai vannak.. Ezeket azonban kivételes esetként kell kezelni, és az értékelési jelentésben továbbra is meggyőző módon, strukturált, megfelelő adatokkal alátámasztott indoklás mellett be kell mutatni, hogy bizonyos értelemben a társadalmi hasznok meghaladják a társadalmi költ-

18

Az ERR alkalmazásai, ha a befektetések pénzáramlása nem tipikus: Néhány esetben a belső megtérülési ráta nem számítható, mert az egyenletnek nincs gyöke Néhány esetben több belső megtérülési ráta számítható! Ha a projekt megvalósítása folyamán a pénzáramok előjele váltakozik, az egyenletnek több gyöke van , annyi belső megtérülési rátát kapunk tehát, ahányszor a pénzáram előjelet vált.


62

ségeket még akkor is, ha az előbbieket a pályázó nem tudja teljes mélységében számszerűsíteni. (EU Guide, 2008)


5

63

Érzékenység- és kockázatelemzés

Az érzékenység vizsgálat és a kockázatelemzés célja annak vizsgálata, hogy a pénzügyi és közgazdasági elemzés során alkalmazott feltételezések és felhasznált input adatok változása milyen hatással van a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók alakulására. Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során megvizsgáljuk, hogy a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltételezett változásai mekkora hatást gyakorolnak a teljesítménymutatókra. A második lépésben megvizsgáljuk, hogy a változásoknak mekkora a bekövetkezési valószínűsége (az adott változók valószínűségi eloszlása) és ezek figyelembe vételével határozzuk meg a teljesítménymutatók várható értékét.

5.1 Érzékenységvizsgálat Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek meghatározása, amelyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítmény mutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. Az EU útmutató (2008) szerint „kritikus” minden olyan változó, amelynek 1%-os változása (pozitív vagy negatív értelemben) a belső megtérülési ráta vagy a nettó jelenérték 1%-os vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. 5.1.1 Jelentős tényezők A kritikus változók meghatározása érdekében számba kell venni azokat a tényezőket, amelyek közvetlen, illetve közvetett hatással vannak a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon teljesítménymutatókra. A közvetlenül meghatározó, pénzben kifejezett főbb tényezőket a következő ábra mutatja.


64

5. ábra: Közvetlen hatótényezők Pénzügyi bevételek Pénzügyi beruházási költség

Pénzügyi teljesítménymutatók (FNPV, FRR)

Pénzügyi működési költség A közgazdasági beruházási és működési költségek korrekciós tényezői

Közgazdasági teljesítménymutatók (ENPV, ERR, BCR)

Hasznok

A közvetlen hatótényezőket számos közvetett tényező határozza meg. Ezek némelyike csak egy közvetlen tényezőre, a többitől függetlenül hat, másik része viszont több közvetlen hatótényezőre van kihatással, ezért a teljesítménymutatókban összetett hatást fejtenek ki. A fontosabb hatótényezők számbavétele alapján a kritikus változók meghatározása érdekében első lépésben a közvetlen hatótényezőket vizsgáljuk meg. Amennyiben a közvetlen hatótényező nem éri el a kritikus változó szintet (1%os változása nem hat 1%-nál nagyobb mértékben a teljesítménymutatókra), akkor azokat a közvetett tényezőket nem kell továbbvizsgálni, amelyek egyedül erre a közvetlen tényezőre hatnak, továbbá nincsenek összefüggésben más közvetett tényezőkkel. A több közvetlen, illetve közvetett tényezőre hatással lévő közvetett tényezőket jelentős tényezőként kell kezelni és a közvetlen hatótényezőkön keresztüli hatásukat külön kell megvizsgálni. Ezeket a tényezőket nem számszerűsítjük az érzékenységvizsgálatban, azonban a kockázatelemzésben a leglényesebbeket elemezzük. Az elemzés keretében főként az alábbi változók vizsgálatát kell elvégezni. A beruházás költsége A népesség növekedésének üteme A vándorlási folyamatok előrejelzése Relatív árváltozás Működési költségek (karbantartás, működtetés, stb.) Az üzemanyag ára Különböző haszonelemek és azok számításának főbb tényezői


65

5.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása Az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számbavételt idézhetnek elő. Az elemzés ezen lépésében az egymástól függő változókat a vizsgálatból ki kell zárni. 5.1.3 A változók hatásának elemzése A jelentős hatású változók rugalmasságának értékelése kvantitatív módon: a változók különböző értékei alapján ismételten kiszámított mutatók segítségével meghatározható függvény szerint vagy kvalitatív módon: magas, alacsony rugalmasság 5.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása Ezt követően azonosításra kerülnek a kritikus változók. Ennek lényege, hogy meg kell állapítani, hogy a vizsgált változók közül melyik rugalmassága nagyobb 1-nél (1%-os változása 1%-nál nagyobb változást idéz elő a teljesítménymutatókban). 26. táblázat: Változók rugalmasságának vizsgálata ENPV ERR válváltozása tozása

FNPV FRR válváltozása tozása

1. Beruházási költség

….%

….%

….%

….%

2. Működési költség

….%

….%

….%

….%

3. …..

….%

….%

….%

….%

Változók

5.1.5 A küszöbértékek számítása A kritikus változók milyen mértékű változásánál válnak a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók olyanná, amelyek nem támogathatóvá teszik a projektet. A küszöbérték számításnak elsősorban a közgazdasági teljesítménymutatók vizsgálatánál van jelentősége. 27. táblázat: Küszöbértékek Kritikus változók 1. Beruházási költség 2. Működési költség 3. ….

ENPV küszöbérték

FNPV küszöbérték


66

5.1.6 Forgatókönyv-elemzés A változók kritikus csoportjára vonatkozó forgatókönyv elemzés, amely az alapeset mellett az „optimista” és a „pesszimista” változatot vizsgálja hasznos információkkal szolgál a projekt megítéléséhez. A forgatókönyv-elemzés egy rövidített, egyszerűsített eljárás, ami nem helyettesíti az érzékenység vizsgálatot és a kockázat-elemzést. A forgatókönyv-elemzés lépései: a kritikus változók kiválasztása a kritikus változók esetében az optimista és a pesszimista forgatókönyv esetére becsült értékek meghatározása a teljesítménymutatók kiszámítása az optimista és a pesszimista forgatókönyvre

5.2 Kockázatelemzés A 4. sz. Munkadokumentum alapján amennyiben a javasolt projektben tartalék beállítására kerül sor, azt kvantitatív, részletes kockázatelemzéssel kell alátámasztani. 5.2.1 A kritikus változók küszöbértékeinek előfordulási valószínűségének vizsgálata Az érzékenységvizsgálat és a változatelemzés legfőbb korlátja, hogy az események előfordulásának valószínűségét nem veszi figyelembe. Valójában a kritikus változók értékeinek százalékban meghatározott önkényes változtatása egyáltalán nem tükrözi ezen változók alakulásának tényleges valószínűségét. Ex-ante értékelések során előre kell jelezni a változók jövőbeli értékeit, ami elkerülhetetlenül bizonytalansággal jár. A bizonytalanság vagy a projekt belső (pl.: a megtakarított idő értéke, a beruházás befejezésének ütemezése), vagy külső tényezők (pl. a projekt inputjainak és outputjainak ára) miatt léphet fel. A következő lépés valószínűségi eloszlás rendelése a kritikus változók mindegyikéhez, azaz meghatározni a legjobb becslés köré az értékek pontos intervallumát, amit alapesetnek tekintünk, hogy a pénzügyi és gazdasági teljesítménymutatók várt értékeit ki tudjuk számítani. (EU Guide, 2008) 5.2.2 Kvalitatív elemzés A kockázatelemzés során az alábbi kockázatokat vizsgáljuk: A pénzügyi és teljesítménymutatókra gyakorolt hatásuk alapján kritikusnak minősített változók miatt fellépő kockázatok Egyéb kockázatok


67

A fenti kockázatokat részletesen elemezzük, ahol lehet számszerűsítve. A kockázat becslésének elvi képlete: a bekövetkezés valószínűsége és a teljesítménymutatóban bekövetkezett hatás nagyságának szorzata. A kockázat nagyvonalú számszerűsítésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján.

valószínűség

6. ábra: A kockázatok ábrázolása a hatás mértéke és a valószínűség alapján

Közepes kockázat

Kritikus kockázat

Alacsony kockázat

Magas kockázat

hatás mértéke

5.2.3 Kvantitatív elemzés A kritikus változókra a valószínűségi eloszlás megállapítását követően lehet elvégezni a projekt FRR (Pénzügyi belső megtérülési ráta) vagy NPV (Pénzügyi nettó jelenérték) valószínűségi eloszlásának számítását. Erre a Monte Carlo módszer alkalmazása javasolt, amihez több szoftver áll rendelkezésre. A módszer tulajdonképp abból áll, hogy a kritikus változókhoz ismételten véletlenszerűen értékeket nyerünk vonatkozó, előre meghatározott intervallumokon belül, majd a projektre kiszámítjuk a teljesítménymutatókat (IRR vagy NPV), melyeket a kinyert értékek egyes csoportjaiból származtatunk. Elegendő számú mintával megismételve a folyamatot (általában néhány száznál nem több) a számítások előre meghatározott konvergenciáját kapjuk, ami az IRR vagy a NPV valószínűségi eloszlásaként értelmezhető.. Az eloszlás bemutatja egy adott változó értékeinek előfordulási gyakoriságát az értékek lehetséges tartományán belül. A szakirodalom két fő kategóriát ismer a valószínűség eloszlásra: Diszkrét eloszlás – véges számú értéket vehet fel Ha egy változó olyan diszkrét értékek halmazát veszi fel, amelynek mindegyikéhez valószínűség van rendelve, az diszkrét eloszlásként kerül meghatározásra. Az ilyen fajta eloszlás akkor alkalmazható, ha az elemző elegendő információval rendelkezik a vizsgált változót illetően ahhoz, hogy feltételezhesse, hogy az csak bizonyos értékeket vehet fel.


68

Folytonos eloszlás - adott intervallumban tetszőleges értéket felvehet A Gauss (vagy normál) eloszlás talán a legfontosabb és leggyakrabban használt valószínűség eloszlás. Ezt az eloszlás két paraméter határozza meg: o a közép (μ), o a szórás (σ). A szórással mérjük a lehetséges értékek szóródásának mértékét a középérték körül. A normális eloszlás számos esetben előfordul. Azokban az esetekben, amikor okkal feltételezhetjük, hogy nagyszámú csekély mértékű hatás érvényesül, amely hatások egyrészt összeadódnak másrészt önállóan érvényesülnek, ekkor okkal feltételezzük a megfigyelések normális eloszlását. A háromszög vagy hárompontos eloszlást széles körben alkalmazzák, ha a változó korábbi (múltbeli) viselkedéséről nem áll rendelkezésre információ. Ez az eloszlás nagyon egyszerűen leírható, magas, alacsony és Best Guess értékkel, amelyek a valószínűségeloszlás maximum, minimum és modális értékeit adják meg. A háromszög eloszlást tipikusan olyan sokaság szubjektív leírására használják, amelyre csak limitált minta adatok állnak rendelkezésre, és főként azokban az esetekben, amikor a változók egymáshoz való viszonya ismert, de az adatok mennyisége kevés (esetleg az adatgyűjtés költségessége miatt). A háromszög eloszlás pontos analitikai és grafikus leírása jelentősen eltérő lehet, a szélsőértékek vonatkozásában a modális értékhez rendelt súly függvényében. Kétfajta háromszögelozslás ismert: Szimmentrikus: amikor a magas érték előfordulásásnak valószínűsége azonos az alacsony értékek előfordulásásval és a modális érték-alacsony érték, valamint a modális érték-magas érték között azonos tartomány van. Aszimmetrikus: ekkor a magas érték előfordulása valószínűbb, mint az alacsony értékeké, és nagyobb a tartomány a modális érték és a magas érték között, mint a modális érték és az alacsony érték között (vagy fordítva). Ha nincs okunk azt feltételezni, hogy adott tartományon belül nagyobb bizonyos érték előfordulása, mint másoké, akkor az így kapott eloszlást egyenletes eloszlásnak nevezzük. Ez olyan eloszlást jelent, amely minden, azonos nagyságú a feltételeknek megfelelő intervallumon azonos valószínűségű. A következő táblázat egy egyszerű számítási eljárást mutat be, amely az egyes önálló változók fáját használja. A táblázatban bemutatott mintában 95% valószínűsége van annak, hogy a NPV pozitív.


69

28. táblázat: NPV valószínűség számítása, amely a kritikus változatok eloszlásának függvénye. (millió euro) Kritikus változók

Eredmény

Egyéb költségek Beruházás értéke

Érték

-13,0

-15,6

Valószínűség

0,20

0,50

-56,0

-18,7

0,30

Haszon

NPV

Érték

Valószínűség

Érték

Valószínűség

74,0

0.15

5.0

0.03

77,7

0,30

8.7

0.06

81,6

0,40

12.6

0.08

85,7

0,15

16.7

0.03

74,0

0,15

2.4

0.08

77,7

0,30

6.1

0.15

81,6

0,40

10.0

0.20

85,7

0,15

14.1

0.08

74,0

0,15

-0.7

0.05

77,7

0,30

3.0

0.09

81,6

0,40

6.9

0.12

85,7

0,15

10.9

0.05

5.2.4 A kockázat elfogadható szintjének becslése Gyakran a projektek értékelési jelentésében a nettó jelenérték és a belső megtérülési ráta mutatók a legjobb vagy az alapeset becsléseire vonatkoznak, talán a „legvalószínűbb” értékeket (vagy módot) értve alatta. A projekt elfogadhatóságának kritériumaként azonban az indikátor várt értéke (vagy átlaga) tekintendő, melyet a kapcsolódó valószínűségi eloszlásból számítunk. Például, ha egy projekt esetén az ERR 10%, de a kockázat elemzés azt jelzi, hogy az ERR 70%os valószínűséggel 4 és 10 között alakul illetve 10 és 13 közötti érték valószínűsége 30%, akkor a projekt ERR várt értéke csak 8,35% [átlag (4,10)*0.7 + átlag(10,13)*0.3]. Következtetésképen megállapíthatjuk, hogy a fent bemutatott módszer lehetővé teszi , hogy a projekt kiválasztása ne csak a legjobb becslés alapján történjen, hanem az ehhez kapcsolódó kockázatot is vegye figyelembe, a teljesítménynek a kockázattal történő egyszerű súlyozásával. Alapelvként, a jelentős EUtámogatást igénylő projektek esetében a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók várható értékét kellene szerepeltetni. Az eredmény értékelése szempontjából igen nagy fontossággal bír a magas kockázatú, de jelentős társadalmi hasznot hozó projektek valamint az alacsony kockázatú és alacsony társadalmi hasznosságú projektek mérlegelése. Általában a kockázatokkal szembeni semleges megközelítés javasolt, mivel a közszféra több projekt kockázatát összevonhatja. Ilyen esetekben az ERR várható értéke összegezheti a kockázat értékelést. Ugyanakkor bizonyos esetekben az értékelő vagy a javaslattevő a semleges megközelítéstől eltérhet, és a várható megtérülés mérté-


70

kére tekintettel több vagy kevesebb kockázatot vállalhat, ugyanakkor az ilyen választásnak minden esetben egyértelműen igazolhatónak kell lennie.

5.2.5

Kockázatkezelési stratégia

A kockázatkezelés olyan összetett feladat, amely többféle kompetenciát és jelentős forrásokat igényel, és amelyet professzionális szakembernek kell ellátnia az érintett menedzselő hatóság és a kedvezményezett hatáskörében. Ugyanakkor a kockázatelemzés elvégzését követően a projekt kezdeményezőjének minimálisan meg kell állapítania azokat az intézkedéseket, amelyekkel a beazonosított kockázatok a nemzetközi legjobb gyakorlatnak megfelelően csökkenthetők. A kockázatok kezelésének főbb módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók): Előkészítés alatti lehetséges kezelési stratégiák Tartalékképzés a határidőkre és a költségekre A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezettségvállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján történhet A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyásolási képessége alapján Üzemeltetővel való folyamatos egyeztetés A kivitelezés időintervallumainak a kisforgalmú (késő tavasz – kora ősz) időszakra való tervezése független közbeszerzési szakértők bevonása Megvalósítás alatti lehetséges kezelési stratégiák A projekttől, vagy projektrészektől való elállás Felelősség megosztáson alapuló szerződések kötése Folyamatos költségkontroll A projekt értékelések során az előrejelzés egyik tipikus hibája a projekt értékelők körében előforduló tendencia, a túlzott optimizmusra hajlás a legfontosabb projekt paramétereket illetően: ezek a beruházás költségei, az elvégzendő munka időszükséglete, a működési költségek és hasznok (UK Treasury Green Book, 2003) Számos okra visszavezethető ez az túlzott optimizmusra való hajlam; a 2.16. táblázat bemutat néhány példát a közlekedési projektekkel kapcsolatban. 29. táblázat: Az optimista elfogultság okai Az optimista elfogultság okai

Példák

Műszaki okok

Az információ pontatlansága, mint például nem elérhető adatok, új, vagy nem bizonyított technológiák.


Az optimista elfogultság okai

71

Példák Adatok körében történt változások, így pl. a sebesség, útszélesség, útvonal, biztonság ,és környezeti előírások körében bekövetkezett változások Menedzsment kérdések, így pl. a helytelen számítási eljárás, beszerzési kérdések, és a kockázat megoszlása

Pszichológiai okok

Az optimizmusra való hajlam személyekben és szervezetekben egyaránt megjelenő tendenciája

Gazdasági okok

Az építőipari cégek és a tanácsadók érdekeltek a projektek előrehaladásában Érdekek, hatalom és intézmények

Politikai, intézményi okok

A szereplők esetenként tudatosan hazudnak annak érdekében, hogy projektjeik, érdekeik megvalósulhassanak

Forrás: UK Treasury Green Book 2003 A kockázat mértéke nem azonos a projekt megvalósításának teljes időtartama alatt. A múltban szerzett tapasztalatok bizonyítják, hogy a szakirodalomban általánosan elfogadott tény, hogy a projekt legkockázatosabb szakasza az indulás időszaka. A beruházási költségek legnagyobb része ebben a szakaszban merül fel, ugyanakkor üzemeltetési szempontból ekkor még nem kapunk semmiféle visszajelzést. Amikor a beruházás üzemi /működési fázisba lép, az érintett kockázat csökken, mivel a visszajelzés egyre nyilvánvalóbbá válik. 7. ábra: Kockázati szintek az adott infrastruktúra projekt különböző fázisaiban

Forrás: OECD TI/1, 2007


72

A a költségkeret túllépése és/vagy a hasznok elmaradása a várakozástól azaz, az optimista elfogultság különböző, egymástól eltérő tényezők eredménye: Többszereplős döntéshozatal és tervezés szabványostól eltérő technológiák hosszú tervezési időszak, komplex határfelületek a projekt tárgyának és célkitűzésének megváltozása ; előre nem tervezett események A költségkeret túllépése és a bevételek elmaradása a források alacsony hatékonyságú felhasználásához vezet, valamint a késedelemhez, és további költségkeret túllépéséhez és haszon elmaradásához. Az „optimista elfogultság” szintjének minimálisra csökkentése érdekében bizonyos módosításokat kell végrehajtani, így növelni kell a becsült költséget, és csökkenteni vagy késleltetni kell a becsült hasznokast. Ezeket a módosításokat empírikus alapon kell végrehajtani, például múltbeli adatokat vagy hasonló projektek adatait felhasználva összehasonlítási alapként. Az „optimista elfogultság” miatt végrehajtott korrekció jobb becsléseket eredményez az értékelési folyamat korai szakaszában. Ugyanakkor ezek a korrekciók nem felelnek meg kockázatbecslésként. Sokkal inkább olyan kiinduló pontok, amelynek alapján a kockázatelemzés elvégezhető, amely elméletileg minden szükséges tényezőt tartalmaz, ha a várható mutatókat megfelelő pontossággal kezeltük. A kockázatelemzés a kockázatkezelés alapja, mely magába foglalja a kockázatok csökkentésére alkalmas stratégiák meghatározását, beleértve annak meghatározását, hogy hogyan rendeljük a kockázatot az érintett felekhez és milyen kockázatot érdemes átadni profi kockázatkezelő cégnek, így pl. biztosító társaságnak.


6

73

Közútfejlesztési projektek

A közúthálózat-fejlesztések legfontosabb céljai közé tartozik a forgalom minél magasabb színvonalú lebonyolításának biztosítása, a közlekedés biztonságának a növelése, élhetőbb környezet biztosítása, elérhetőség javítása. A projekt konkrét céljainak meghatározása az első alapvető lépés ahhoz, hogy az elemzéshez szükséges paramétereket teljes körűen meg lehessen határozni 19. Közúthálózat-fejlesztési projektek néhány lehetséges típusa: út építése új nyomvonalon (pl. gyorsforgalmi út, főúti elkerülő út); meglévő út átépítése (átépítés magasabb útkategóriába tartozó úttá, sávszám növelése adott útkategória megtartása mellett, egyéb kapacitásnövelő beavatkozás); burkolatfelújítás, rehabilitáció 20 (pl. burkolatmegerősítés, hídfelújítás, padka- és sávszélesítés, kapaszkodó sáv építése, csomópont átépítés); jelentősebb csomópont átépítése.

6.1 Általános módszertani kérdések Az 1. Általános módszertani kérdések fejezetben leírtak mellett a közúti ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak: 6.1.1 Keresletelemzés A KÖZOP keretében támogatott közúti közlekedési projekteket két prioritási tengelyhez kapcsolódhatnak: 1. prioritás: Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása 3. prioritás: A térségi elérhetőség javítása 19

A költség-haszon elemzéshez a megvalósíthatósági tanulmány szolgáltatja az adatokat. Az elemzést végzőnek azonban világosan kell látnia a célokat, hogy amennyiben szükséges, a megvaló-

síthatósági tanulmányban esetleg nem szereplő, de az elemzéshez elengedhetetlen adatokat, információkat begyűjtse. 20 Rehabilitáció: hosszabb, jellemzően két jelentősebb csomópont közötti útszakaszon homogén szolgáltatási körülményeket létrehozó magas színvonalú felújítás, amely kiterjed a szükség szerinti ívkorrekciókra, csomóponti többletsáv építésre, sáv- és padkaszélesítésre, valamint teljes körűen a műtárgyakra is.


A forgalmi modell szükségessége

74

Az 1. prioritás keretén belül a fejlesztések az országos főúthálózatot érintik, országos vagy legalábbis régió jelentőségűek, így várható hatásukat közúti forgalmi modellezéssel kell becsülni, melynek módszertana az „Útmutató az országos közúthálózat új külterületi szakaszainak és új forgalomvonzó létesítménnyel érintett útjainak forgalmi előrebecsléséhez” című útmutatóban került megfogalmazásra. A 3. prioritás keretében egyrészt a gyorsforgalmi hálózathoz kapcsolódó, és a régiók egyes térségeit összekötő főutak fejlesztésére, másrészt útburkolat megerősítésekre (melyek alkalmassá teszik azt a 115 kN egyes tengelyterhelésű járművek forgalmának elviselésére) kerül sor. a) Gyorsforgalmi hálózathoz kapcsolódó, és a régiók egyes térségeit öszszekötő főutak fejlesztése Az „Útmutató az országos közúthálózat új külterületi szakaszainak és új forgalomvonzó létesítménnyel érintett útjainak forgalmi előrebecsléséhez” c. útmutatóban leírtak alapján a nagyobb hatásterület esetén részletes közúti forgalmi modellezés szükséges, ugyanakkor kisebb beavatkozások (kapacitásbővítés, 10.000 fő alatti település elkerülő útja) esetén lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer: ÚT 2-1.118:2005) A projekt közelében tervezett más beruházás (különösen párhuzamos új út) esetén azonban azok hatását egyszerűsített módszernél is figyelembe kell venni. b) Útburkolat megerősítések Lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer). Ellentétben a többi infrastruktúra fejlesztéssel – a projekt elsődleges hatása nem az utazási idő, hanem a működési költségek és a járműüzemköltségek változásában jelentkezik.

A forgalmi modell inputjai a CBA részére

Mind az egyszerű, mind a részletes közúti forgalmi modellezésből a CBA elemzéshez szükséges bemenő adatok homogén szakaszonként projekt nélküli esetre és a projektre vonatkozóan: forgalom nagyság járműtípusonként utazási idő járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával sebesség futásteljesítmény járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával melyek a pénzügyi illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés bemenő adataiként szolgálnak. A közlekedési modellezéshez használt modell, illetve egyéb becslési módszerek bemutatása. A forgalmi modellből, illetve becslésből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. A kivonatos


75

dokumentálás legfontosabb elemei a ráterhelési ábrák. Fontos kitérni arra, hogy a beruházásnak van-e becsült forgalomgeneráló hatása, és az mekkora. Amenynyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell. A GDP és a forgalmi modell kapcsolata

A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggésére járműkategóriánként a következő rugalmassági tényezők figyelembe vétele indokolt: 30. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése

járműkategóriánként Járműkategória

Forgalom éves %-os növekedésének és a GDP éves %-os növekedésének aránya

D1

1,00

D2

0,80

D3+

0,85

D4

0,95

A távlati forgalom meghatározása során – mind az analitikus modellvizsgálatok, mind az egyszerű előrevetítéses becslés esetén – a lehatárolt úthálózaton kimutatott összes forgalom nem térhet el lényegesen a fent meghatározott növekedés alapján adódó értékektől, kivéve a generált forgalmi hatások esetén. A 2008-2009. évi gazdasági visszaesést megelőzően elkészített döntéselőkészítő vizsgálatok és tanulmánytervek keretében született forgalmi ráterhelések eredményei úgy vehetők figyelembe, hogy – érzékenységvizsgálat keretében – a megváltozott makrogazdasági feltételek alapján készített korrigált forgalom esetére is el kell készíteni a költség-haszon elemzési eredményeket. További követelmények

Az analitikus forgalmi modellezés során a csúcsórai időszakot, a mértékadó óraforgalmat (MOF) és a kisebb forgalmú napszakok áramlási helyzetét külön modellvizsgálatban kell elemezni. Egy ráterheléssel is elvégezhető a feladat a gazdasági mértékadó óraforgalom (GMOF=0,0625*ANF; ANF: átlagos napi forgalom) figyelembe vételével.

6.2 Változatelemzés Az általános módszertani részben írtak szerint kell eljárni. A sajátosságok az MT útmutatóban szerepelnek.

6.3 Pénzügyi elemzés 6.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése A projektek vizsgált időtávja 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot is).


76

6.3.1.1 Beruházási költségek Az általános módszertani részben, illetve az MT útmutatóban írtak az irányadók. Amennyiben a tervdokumentáció a beruházási költségeket nem, vagy nem elfogadható módon kiszámítva tartalmazza, a becsült beruházási költségeket (output adat) az alábbi táblázatban található fajlagos értékeknek (paraméterek) az építési hosszal történő felszorzásával nyerhetjük. A táblázat aszfalt burkolatú utakra vonatkozik. Beton burkolatú utak esetében nem lehet a részletes és megindokolt tervezői beruházási költségszámítástól eltekinteni. 31. táblázat:: A közúti projektek jellemző beruházási költségei Mértékegység 1. Földvásárlás, terület előkészítése

[m3]

1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése 2. Útépítés

Terep előkészítés (régészet, lőszer mentesítés, stb.)

[m2]

Földmunka

[m3]

Műtárgy építés

[m]

Burkolat építés

[m2]

Egyéb útépítés 3. Forgalomtechnika

(festés, táblák, jelzők, ITS)

[db]/[m2 ]

4. Közművek

Bontási munka

[m]

Építési munka

[m]

Kiváltás/védelembe helyezés

[m]

Egyéb közmű beruházás 5. Környezetvédelem

Zaj-, rezgésvédelem

[m2]

Egyéb 6. Kertészet/Kertépítés

Cserjeirtás/Fakivágás

Növénytelepítés Nettó beruházási költség

[m2]/[db ] [m2]/[db ]


77

6.3.1.2 Működési költségek Az irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához az alábbiak: Üzemeltetési és karbantartási költségek 32. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához Üzemeltetés* és fenntartás (MrdFt/km/év) 2008. évi nettó árszinten Sík

Domb

Autópálya 2x3 sáv

0,0204

0,0242

2


0,0155

0,0188

3

Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok, burkolt leállósáv nélkül

0,0150

0,0183

4

Autóút 2x2 sáv, osztottpálya, különszintű csomópont burkolt leállósáv nélkül

0,0132

0,0154

Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, különszintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal)

0,0118

0,0152

6

2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, különszintű csomópontok (20%-ban előzési szakaszokkal)

0,0108

0,0135

0,0194

7

Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztottpályás, fizikai elválasztással

0,0062

0,0074

0,0086

8

Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül

0,0053

0,0062

0,0073

9

Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont

0,0026

0,0032

0,0088

10

Mellékút külterület

0,0011

0,0012

0,0014

11

2 sávos folyami híd (felépítmény hoszszát figyelembe véve)

0,2397

2 sávos (félpálya) alagút

0,0959

1

5

12

Hegyvidék

0,0223

*Útdíjas gyorsforgalmi utak (szakaszok) hatékonysági vizsgálata esetén az üzemeltetési költségben az útdíj-rendszer működtetésének önköltségét is számítani kell (2008-ban kb. 8,4 mFt/év/km), ami a táblázat értékeiben nincs figyelembe véve. Pótlási (felújítási) költségek Jelen útmutató szóhasználatának megfelelő pótlási költségek alatt a magyar szóhasználat szerint felújítási költségek értendők. A felújítási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A felújítási költség számítása minden esetben az előző felújítást követő tizedik évben esedékes. Ez azt jelenti, hogy új építések esetében az átadást követő 10., 20. és


78

30. évben. A projekt nélküli esetben a tízéves ciklusokat az utolsó, dokumentumokkal alátámasztott felújítás időpontjától kell számítani. Autópálya esetén a táblázatban szereplő 10 éves fajlagos költségek biztosítják a 10 éves felújítási ciklus keretében elvégzendő kétrétegű felújítási munkák, illetve a gyakrabban, kisebb ciklikussággal elvégzendő kisebb fenntartási munkák (burkolati jel festés, tábla csere, stb) elvégzését. 33. táblázat:: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához Pótlási költség (MrdFt/km/10év) 2008. évi nettó árszinten Sík

Domb


0,1978

0,2325

2


0,1510

0,1810

3

Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok, burkolt leállósáv nélkül

0,1462

0,1762

Autóút 2x2 sáv, osztottpálya, különszintű csomópont burkolt leállósáv nélkül

0,1271

0,1486

Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, különszintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal)

0,1175

0,1534

0,1079

0,1355

0,1954

0,1055

0,1259

0,1462

1

4

5

6

0,2146

2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, különszintű csomópontok (20%-ban előzési szakaszokkal)

7

Hegyvidék

Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztottpályás, fizikai elválasztással

8

Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül

0,0887

0,1067

0,1247

9

Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont

0,0444

0,0539

0,1486

10

Mellékút

0,0168

0,0204

0,0240

11

2 sávos folyami híd (felépítmény hoszszát figyelembe véve)

3,9557

12

2 sávos (félpálya) alagút

1,5583

*a projekt sajátosságaiból eredően nagymértékben eltérhet

A pótlási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. Autópálya esetén a táblázatban szereplő 10 éves fajlagos költségek biztosítják


79

a 10 éves felújítási ciklus keretében elvégzendő kétrétegű felújítási munkák, illetve a gyakrabban, kisebb ciklikussággal elvégzendő kisebb fenntartási munkák (burkolati jel festés, tábla csere, stb) elvégzését. A burkolatmegerősítési célú projekteknél a pótlási költség meghatározásánál alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. Az outputtal szembeni követelményeket az alábbi táblázat tartalmazza. 34. táblázat:Output: Működési költségek (Ft/év)

1. év

…


1. Pótlási költség (Ft) 2. Fenntartási és karbantartási költség (Ft) 3. Összes működési költség (Ft) (1+2)

A működési költségek alalkulását meg kell adni mind a projekt nélküli eset, mind a generált új utasok és módváltó új utasok esetében. 6.3.1.3 Maradványérték Az élettartamra vonatkozó adatokat az alábbi táblázat tartalmazza. 35. táblázat: Élettartamok (év) Elem Irányítástechnika Gépek, berendezések Útépítés (alap) Útépítés: kopóréteg (aszfalt) Útépítés: kopóréteg (beton) Útépítés alépítmény Környezetvédelem; kertészet/kertépítés Vízépítés, műtárgyak, közművek Földterület

Év 3 7 30 10 30 75 10 50 Végtelen

A maradványérték számításánál a vizsgált időszakon belül felmerülő pótlások hatása is figyelembe veendő. 6.3.2 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése Közúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például:


80

Bevétel (a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak): o o a gépjárművezető által az autópálya használatért fizetett útdíj; Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő díjak): o

a projekt üzmeltetőnek a kormány által fizett árnyékár, vagy

o

nemcsak az adott projekt finanszírozásához közvetlenül kapcsolható matricabevétel (a matrica bevétel abban az esetben kapcsolható a projekthez, ha pontosan megbecsülhető, hogy az új szakasz miatt mennyi lett a többlet matricabevétel)

A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a bevételi pénzáramok veendők figyelembe. A nem közvetlen a felhasználóktól származó, nem a kedvezményezettnél keletkező Egyéb bejövő pénzáramok a finanszírozási hiány számításnál nem veendők figyelembe, de a tőkemegtérülés vizsgálatánál igen. A Tanács 1083/2006/EK rendelet 55. cikkével kapcsolatos iránymutatás 21 szerint amennyiben a projekt olyan közút fejlesztésére irányul, amelynek használatáért nem kell díjat fizetni, a projekt önmagában attól nem válik jövedelemtermelő jellegűvé, hogy az út valamekkora maradványértékkel fog rendelkezni a vizsgált időtáv végén. Amikor azonban az elemzés szerint a projekt ténylegesen bevételt fog termelni, akkor a finanszírozási hiány kiszámításához természetesen figyelembe kell venni a maradványértéket is. A bevételt nem termelő közútfejlesztési projektek esetén lehetséges, hogy a beruházást kizárólag támogatásból finanszírozzák. A közutak által nyújtott szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg: egységnyi díjtételek: a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség: o jármű (db/év) vagy o jkm/év; A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: o a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra; 21

Information note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council Regulation (EC) No. 1083/2006: Revenue-generating projects (COCOF 07/0074/04-EN).


81

o biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen; o a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe. 6.3.2.1 Teherviselőképességi vizsgálatok Nem releváns.

6.4 Közgazdasági költség-haszon elemzés 6.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése Az általános módszertani részben írtak szerint kell eljárni. 6.4.2 A projekt hasznainak becslése 6.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése A használóknál jelentkező hasznok és az externális hasznok becslése az alábbiakban ismertetett okok miatt együtt történik.

6.4.4

Externális hatások becslése


Mindkét fenti becslési módszert ki kell egészíteni az externális hatások becslésével. Jelen útmutató az alábbi externális hatások pénzbeni kifejezésére ad módszert. 36. táblázat:Externális hatások csoportosítása Számszerűsítés

Pénzben való kifejezés

Légszennyezés

Szükséges

Szükséges

Klímaváltozás

Szükséges

Szükséges

Zaj és rezgés

Szükséges

Szükséges

Terület-és gazdaságfejlesztő hatás

Szükséges

Lehetséges

Élővilágra gyakorolt hatás

Lehetséges

Lehetséges

Tájképre gyakorolt hatás

Lehetséges

Lehetséges

Kezelés Hozzáadható a hasznokhoz (vagy költségekhez) Hozzáadható a hasznokhoz (vagy költségekhez) Hozzáadható a hasznokhoz Indokolt esetben ennek figyelembe vételével is kiszámíthatók a közgazdasági teljesítménymutatók (de összehasonlítási alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni) Indokolt esetben ennek figyelembe vételével is kiszámíthatók a közgazdasági teljesítménymutatók (de összehasonlítási alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni) Indokolt esetben ennek figyelembe vételével is kiszámíthatók a


82

Számszerűsítés

Pénzben való kifejezés

Kezelés közgazdasági teljesítménymutatók (de összehasonlítási alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni)

Amennyiben az üzemanyag jövedéki adóját úgy állapították meg, hogy az tükrözze az erőforrás szűkösségéből fakadó externális hatásokat, a használók által megfizetett jövedéki adó egyben azt is jelenti, hogy az erőforrás szűkösségéből fakadó externális hatásokat internalizálták. Ennek következtében az erőforrás szűkösségével kapcsolatban nem jelentkezik externális hatás. Hasznos útmutatók

Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006 Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008 6.4.5

Input

Utazási idő megtakarítás

(1) Számszerűsítés A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utasokra (a fejlesztések következtében generált utasok és módváltó utasok) vonatkozóan külön kell megadni.

Korábbi fejlesztések tapasztalataira alapozva a folyosóforgalom változására vonatkozóan az alábbi ökölszabály alkalmazható: 37. táblázat Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve folyosóforgalom változása1 az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve (új út és a közvetlenül tehermentesített párhuzamos út forgalma együtt)

kumulált keresztmetszeti forgalom-növekedés (%) az átadás utáni 2. évre

10. évre 2

természetes forgalom

generált forgalom

természetes forgalom

generált2 forgalom

2x2 sávos gyorsf.út ≥ 30 km

6

20

30

60

2x2 sávos főút és 2x1 sávos autóút ≥ 30 km

6

14

30

40

2x1 sávos főút ≥ 15 km, 2x2 sávos gyorsf.út ≥

6

7

30

20


83

10 km fenti feltételeket nem teljesítő kisebb beruházás

6

0

30

0

1 Figyelem! A megadott növekedési értékek nem helyettesítik a jelentősebb új nyomvonalú útszakaszok esetében kötelezően előírt analitikus forgalmi ráterheléseket! 2 Itt a folyosók közötti forgalom-átrendeződésből és a módváltásból eredő növekedést (ez pontosan csak az analitikus ráterhelések során számítható) is ebbe a kategóriába soroljuk.

38. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom Utazási idő (óra) meglévő forgalom Projekt nélküli eset Kiválasztott változat

Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személygépkocsi

Áruszállító jármű

Autóbusz

Összesen

Autóbusz

Összesen

Autóbusz

Összesen

39. táblázat:Összes utazási idő input, generált új forgalom Utazási idő (óra) generált új forgalom Projekt nélküli eset Kiválasztott változat

Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személygépkocsi


40. táblázat:Összes utazási idő input, módváltó új forgalom Utazási idő (óra) módváltó új forgalom Projekt nélküli eset Kiválasztott változat


Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személygépkocsi


A közlekedés szektorok esetében a becslések forgalmi modell alapján történnek. A forgalmi modell elkészítése nem képezi a költség-haszon számítási eljárás részét, de annak fontos bemenő adata. A forgalom meghatározásának módszerét a költség-haszon vizsgálat részeként dokumentálni kell. Országos vagy térségi kiterjedésű úthálózati megoldások vizsgálata során csak országos forgalmi modell alkalmazható. Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelenlétét, azok fejlesztésének, ill. esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos


84

figyelembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen elemezni kell. A forgalmi modell projekt nélküli esetet és a kiválasztott változat esetében vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket közlekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen útmutató nem tér ki, erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.) A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási időjéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is. Output

Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva, közlekedési módonként. 41. táblázat:Utazási idő megtakarítás output (meglévő és új forgalom)

Utazási idő megtakarítás (óra) Meglévő utasok Új generált utasok Új módváltó utasok

Inputok

Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személygépkocsi


Autóbusz

Összesen

(2) Pénzben történő kifejezés módszere Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye) Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték) A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban: HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 Ft/HUf) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. A számítás történhet járműóra illetve utasóra alapon az alkalmazott módszertantól függően. 42. táblázat:Az utazási idő fajlagos értéke, Ft/járműóra, 2008. december 31. Kategóriák

országos közúton

önkormányzati úton


85

Könnyű jármű

4 565

3 941

Nehéz jármű

13 388

14 569

Személygépkocsi

4 091

3 453


8 515

8 515

Autóbusz

41 767

50 847

43. táblázat:Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, EUR/utasóra, 2008. december 31. Kategóriák

Az utazási idő fajlagos értéke, EUR/utasóra

Személygépkocsi

15,91

Autóbusz

12,77

44. táblázat: Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31. Kategóriák

Az utazási idő fajlagos értéke, HUF/utasóra

Személygépkocsi

4 467

Autóbusz

3 585

Az Eu Guide, 2008 alapján a nem üzleti utasok utazási időértéke 10-42 %-a az üzleti utasok utazási időértékének. Magyarországon az egységesen alkalmazandó érték 35%. Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok aránya 30 % (részletesn alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható) 45. táblázat: A nem üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31. Kategóriák


Személygépkocsi

1 563

Autóbusz

1 255

Az országos közutak és az önkormányzati közutak fajlagos időértékei közötti eltérést a személygépkocsik és az autóbuszok kihasználtságának változásából adódik.


86

Fajlagos utazási időérték növekedési üteme A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági tényezőt is szükséges megvizsgálni. 46. táblázat: Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási időérték növekedés évente


2009

2010

2011

Feltételezett GDP növekedési ütem évente22

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %

Fajlagos utazási időérték növekedés évente

-4,69%

0,63%

2,52%

Első lépés a fajlagos utazási időérték évenkénti összegének számítása a fajlagos utazási időérték és a fajlagos utazási időérték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezése. Ennek menete a fogyasztói többlet számítás alapján a következő 23: a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata módváltó és generált új utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel24. Utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft)

Output

47. táblázat: Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft) 1. év

2. év

…


Járműkategóriák

22

APénzügyminisztérium hivatalas állásfoglalása alapján, (az előző évhez képest): 23

A fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges (ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható): a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és állandó keresleti görbe 24

A fogyasztói többlet azét keletkezik, mert projekt nélkül nem kellett megfizetniük a magasabb árat. Mivel ahhoz kell viszoníatni a korábbi költségét, mintha utazott volna, ezért nem kerül figyelembevételre, hogy a projekt nélküli esetben utazott-e vagy sem.


87

6.4.6 Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke.

Inputok

(1) Számszerűsítés módszere A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok hosszára, terület jellegére (belterület, vagy külterület) és forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira. RBM – relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) 48. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége) halálos súlyos könnyű csak baleset baleset baleset anyagi káros

Útkategóriák autópálya autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.)

0,182

0,463

0,539

3,23

0,182

0,463

0,539

3,23

0,43

1,084

0,678

4,07

0,365

0,928

1,08

6,48

0,491

1,572

1,88

11,28

0,415

1,328

1,588

9,53

mellékút (külterület)

0,254

1,239

1,317

7,9

Belterületi út

0,348

2,723

4,049

24,3

autóút (2x1 sávos, különszintű csp.) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.)

Az egy balesetben átlagosan sérültek száma 49. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma Útkategóriák

Gyorsforgalmi út

Főút külterület

Baleset kimenetele

Meghaltak száma

Súlyosan sé- Könnyű sérültek száma rültek száma

Halálos

1,357

0,670

0,554

Súlyos

-

1,248

0,643

Könnyű

-

-

1,495

Halálos

1,184

0,524

0,459

Súlyos

-

1,499

0,780


Útkategóriák

88

Baleset kimenetele

Meghaltak száma

Könnyű

-

-

1,445

Halálos

1,101

0,435

0,382

Súlyos

-

1,205

0,564

Mellékút külterület

Súlyosan sé- Könnyű sérültek száma rültek száma

Könnyű

-

-

1,495

Halálos

1,077

0,219

0,231

Súlyos

-

1,102

0,291

Könnyű

-

-

1,233

Belterületi út

A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező útra/szakaszra/típusra legalább 500 baleset).

A megadott értékektől eltérni csak a vizsgált területre vonatkozó, hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok birtokában lehet, ha azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult. Járműkm változása 50. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként Útkategóriák

1. év

2. év


autópálya autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.) autóút (2x1 sávos, különszintű csp.) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.) mellékút (külterület) belterületi út


Közlekedési módonként, illetve útkategóriánként a járműkm változását össze kell szorozni a releváns RBM mutatóval és az egy balesetben átlagosan sérültek releváns számával. Ezt követően összegezni kell a sérültek számát.

Output

A számítások eredményét a következő struktúrában kell megjeleníteni. A balesetben sérültek számának változása évente


89

51. táblázat: A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Útkategóriák

Gyorsforgalmi út

Baleset kimenetele

Meghaltak száma

Súlyosan sé- Könnyű sé- Csak anyagi rültek száma rültek száma káros balesetek száma

Halálos

-

Súlyos

-

Könnyű

-

Csak anyagi káros Főút külterület

Halálos

-

Súlyos

-

Könnyű

-

Csak anyagi káros Mellékút külterület

Halálos

-

Súlyos

-

Könnyű

-

Csak anyagi káros Belterületi út

Halálos

-

Súlyos

-

Könnyű

-

Csak anyagi káros Összesen

Halálos

-

Súlyos

-

Könnyű

-

Csak anyagi káros Összesen

Összesen

(2) Pénzben történő kifejezés módszere

Input

A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye) 52. táblázat: A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye) Sérültek száma

Meghaltak számának változása Súlyosan sérültek számának változása Könnyű sérültek számának változása Csak anyagi káros balesetek számának változása

1. év

2. év

…



90

Fajlagos baleseti érték

A HEATCO tanulmány euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 HUF/EUR) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 53. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, EUR/esemény, 2008 Baleseti sérülés, károsodás jellege

Fajlagos baleseti érték, EUR, 2008

Halálozás súlyos sérülés könnyű sérülés

951 029 EUR/áldozat 127 589 EUR/sérült 9 298 EUR/sérült

54. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, Ft/esemény, 2008 Baleseti sérülés, károsodás jellege

Fajlagos baleseti érték, 2008

Halálozás súlyos sérülés könnyű sérülés Csak anyagi károsodás

266,9 millió Ft/áldozat 35,8 millió Ft/sérült 2,6 millió Ft/sérült 0,8 millió Ft/baleset*

*Tapasztalati adatok alapján

Fajlagos baleseti érték növekedés (feltételezés szerint a GDP 25növekedési ütemével egyezik meg). 55. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente Fajlagos baleseti érték növekedési ütem évente

Számszerűsítés

2009

2010

2011

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %

Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása: a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata

25

APénzügyminisztérium hivatalas állásfoglalása alapján, (az előző évhez képest):


91

új módváltó és generált utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel.(lásd 25. lábjegyzet) Output

A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja: 56. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja meglévő utasok esetén 1. év

2. év

…


Összes baleseti kockázat változás, Ft

57. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja generált új utasok esetén 1. év

2. év

…



58. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja módváltó új utasok esetén 1. év

2. év

…



6.4.7 Jármű-üzemköltség változása A működési költség változás mértékét abban az esetben szükséges számítani, ha a várható forgalom tekintetében jelentős mértékű eltérés várható (pl. közlekedési módok közötti áttérés esetén). A burkolatmegerősítési célú projekteknél a járműüzemköltség meghatározásánál az alábbiakban ismertetett módszetanon kívül alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. Ennél a haszonelemnél nincs értelme a számszerűsítés és a pénzben kifejezés szétválasztásának, mivel mindkettőt eleve költségben, Ft-ban mérjük. Input

A járműüzemköltségek számításához szükség van: az egyes elemi útszakaszok hosszára,


92

az azokon lebonyolódó forgalom nagyságára járműkategóriánként (j/nap egységben) a vizsgálat időszakának éveire, az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebességre, valamint paraméterként a költségtényezőkre. Amennyiben a „v” sebességérték nem vehető át a forgalmi modellből vagy egyéb számításból, abban az esetben az alábbi közelítő értékek alkalmazhatóak:

mellékút külterület átkelési szakasz akadályoztatás nélkül (jelentős akadályoz-tatásnál, pl. jelzől.)

főút külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.

főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül

autóút 2x1 sávos, különszintű csp.

csp.

autóút 2x2 sávos, osztottpályás, különszintű

autópálya

59. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h) kereszt-metszeti telítettség


megfelelő 110 forg.nagy s.h.értéke 50%-án

105

98

95

90

80

70

55 (35)

megfelelő 105 átlag- forg. hasebes- tárértéség* kén (km/h) eltűrhető 85

100

93

85

80

70

60

50 (30)

80

60

60

60

50

45

40 (20)

forg. felső hat.érték én

Pontosabb sebességértékek hiányában a személygépkocsik átlagértékeiből képezve állíthatók elő a tehergépjárművek sebességadatai:

Vtgk [km/h] = kteher * Vszgk [km/h]

kteher – gyorsforgalmi úton 0,85 ; fő- és mellékúton 0,8; megfelelő forgalom

határérték felett 1,0. Torlódásos viszonyok közt azonban a sebesség a személygépjárművek sebességével azonos. Ezen sebességértékek a költség-haszon számítás egyéb összetevőinek meghatározásakor is alkalmazhatóak. A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyagés az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának


93

költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó) költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a biztosítás költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az indexálás 2009 - 2015 között reálértéken 2,5 % , 2016-tól 2,0 évenkénti növekedéssel képezhető. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek). C =a+b*v+c*v2 +a1+b1/v , ha v ≥ 5 km/h C (v) = C (v =5 km/h)

, ha v < 5 km/h

ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: C1=a+b*v+c*v2 , és az egyéb üzemköltség: C2=a1+b1/v [Ft/jkm] ahol v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat) , a, b, c, a1, b1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek: 60. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként járműkategória

költségtényezők (2008) a

b

c

a1

b1

0,00281798 20,9888356 120,805395 könnyű jármű 22,4791828 2 0,39905515 7 6 2 0,01528801 1930,97182 nehéz jármű 117,119275 57,0870958 6 5 1,91231573 8 5

Az elemzést lehetőség szerint a részletesebb kategória-bontással kell végezni. Amennyiben ez nem megoldható, legalább a kétkategóriás bontás (könnyű és nehéz jármű) alkalmazása szükséges. Városok átkelési szakaszai esetén a jármű-üzemköltségek módosítása szükséges a település típusa szerint. Budapest esetén 1,35, megyei jogú városnál 1,25, egyéb városnál 1,15 szorzót kell alkalmazni. Az átkelési szakasz figyelembe vétele történhet kisebb mértékű differenciálással. Ekkor minden város esetén 1,25 szorzót kell alkalmazni. A település típusa és az átkelési szakasz a Magyar Közút Non-profit Zrt-nél üzemeltetett Országos Közúti Adatbankból (OKA) nyerhető ki. Topográfiai viszonyokat a sík-, domb- és hegyvidéki környezettől függően 1,0 – 1,1 – 1,25 járműüzemi költség szorzó alkalmazásával kell figyelembe venni, ehhez ugyancsak az OKA adatainak alkalmazása célszerű. Output

A fenti eljárással meghatározható „C” járműüzem-költség 1 járműkilométerre vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszokra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvényes, Ft-ban kifejezhető eredményt.


94

6.4.8 Környezeti hatások változása A környezeti hatások változása két módszerrel becsülhető: o Egyszerűsített módszer, amelyben a zaj, a légszennyezés és a globális éghajlatváltozás hatását a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm, tonnakm) és a fajlagos externális költségek alapján történik. o Részletes becslési módszer, amelyben a zaj immisszió (állapot) és a légszennyezés emisszió (kibocsátás) becslése megtörténik, a fajlagos költségek is ebben a mértékegységben vannak kifejezve. Az egyszerűsített módszerrel minden esetben szükséges a számításokat elvégezni. A részletes becslési módszert alkalmazni kell az elkerülő út, illetve 20 km-nél hosszabb főút vagy gyorsforgalmi út beruházás esetén (indokolt esetben ettől el lehet térni, megindokolva a választott módszertant). 6.4.8.1 Egyszerűsített módszer a zaj, a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becslésére A hatás pénzben történő kifejezése az INFRAS-IWW-2004 tanulmány adatai alapján történik. Az éghajlatváltozás esetében alkalmazhatóak az INFRASIWW-2004 tanulmány , illetve a HEATCO tanulmány adatai is az alkalmazott módszertantól függően. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell. 1. az INFRAS-IWW-2004 tanulmány módszertana alapján (1) Számszerűsítés módszere

Input

A szükséges inputok a következők: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente 61. táblázat: a forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente Járműkm

Projekt nélküli eset

Kiválasztott változat

Könnyű jármű Nehéz gépjármű


A kiválasztott változat teljesítményadataiból a projekt nélküli eset teljesítményadatainak kivonása.

Output

A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente. 62. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente Járműkm változása, jkm

1. év

2. év

…

A vizsgált


95

időtáv utolsó éve Könnyű jármű Nehéz gépjármű

(2) A hatás pénzben történő kifejezésének módszere

Járműkm változása busz és személygépkocsi esetében (számszerűsítés eredménye) fajlagos környezeti externális költség Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány26 alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 63. táblázat: Környezeti fajlagos externális marginális költség27, Ft, 2008, 1000 jkm 2008. évi áron, Ft/1000 jkm

Könnyű jármű

Zajterhelés Légszennyezettség Éghajlatváltozás

Nehéz jármű

Külterületi szorzó

3 473

6 390

0,1

117 182

15 872

0,3

35 555

9 689

1

Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) 64. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

2009

2010

2011

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %

A számítás során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos zajcsökkentési értékkel, valamint a halmozott növekedési ütemmel. 2. A HEATCO tanulmány módszertana alapján

a)

Éghajlatváltozás fajlagos költség az EU Guide alapján

A szükséges inputok az alábbiak CO2 kibocsátás

26

External cost of transport – Update study; Final report; Zurich/Karlsruhe, October 2004 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra. 27


96

fajlagos környezeti externális költség 65. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költség28, EUR/tonna CO2, 2008 2010

alacsony 8

közép 28

felső 51

2020

19

45

79

2030

25

62

113

2040

25

79

153

2050

23

96

203

A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 Ft/HUf) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 66. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költség29, HUF/tonna CO2, 2008 2010

alacsony 2 221

közép 7 931

felső 14 276

2020

5 393

12 690

22 207

2030

6 979

17 449

31 725

2040

6 979

22 207

42 828

2050

6 345

26 966

57 105

Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) b)

Levegőszennyezés fajlagos költség a HEATCO tanulmány alapján

A szükséges inputok az alábbiak Szennyzőanyag kibocsátás (tonna) fajlagos környezeti externális költség 68. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költség30, EUR/tonna 2008

28

A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra. 29 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra.


Kibocsátott szenynyezőanya g szennyező anyag

97

Nox

NMVOC

SO2

PM 2.5

O3, Nitrates,cro ps

O3

Sulphates, elsődleges PM2.5 Acid, belterület külterület deposition, Crops

5 185

830

4 252

238 510

61 183

A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az éghajlatváltozásnál leírtakat kell alkalmazni. 67. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költség31, HUF/tonna, 2008 Kibocsátott szenynyezőanya g szennyező anyag

Nox

NMVOC

SO2

PM

O3, Nitrát, termés

O3

Szulfát, sav lerakódás, termés

elsődleges PM2.5 belterület

külterület

1 455 430

232 869

1 193 452

66 949 757

17 174 068

2.5

68. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költség32, HUF/tonna, 2008 Kibocsátott szenynyezőanya g szennyező anyag

Nox

NMVOC

SO2

PM


O3


elsődleges PM2.5 belterület

külterület

1 455 430

232 869

1 193 452

66 949 757

17 174 068

2.5

71. táblázat: Levegőszennyezés hatás faktor33, becsült élettartam csökkenés (év) kibocsátott szennyezőanyagra vetítve (1000 tonna), 2008

30

A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra. 31 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra. 32 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra.


Kibocsátott szenynyezőanya g szennyező anyag

98

Nox

NMVOC

SO2

PM


O3


elsődlegesPM2.5 belterület

külterület

65

1

60

6 015

1 120

2.5

A számszerűsítés lépései: 1. A projekthez kapcsolható kibocsátott szennyezőanyag (Nox,NMVOC, SO2,PM 2.5) számszerűsítése tonnában 2. A kibocsátás kategorizálása a kibocsátás forrásának magasságától és belterület/külterület jellegből adódóan. 3. A 2008.-ra vonatkozó fajlagos költség és a GDP változás alapján az évenkénti fajlagos költségek meghatározása 4. Hatások és költségek pénzben történő meghatározása költség faktor: fajlagos költség faktor és a kibocsátott szennyezés (t) szorzata hatás faktor: fajlagos hatás faktor és a kibocsátott szennyezés (t) szorzata 5. A hatások és költségek meghatározása c)

Zajterhelés

A zajterhelés pénzben való kifejezéséhez alkalmazható a HEATCO tanulmányban szereplő számítási módszertan is. (3) Eredmény A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktúrában kell megjeleníteni. 69. táblázat:Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke 1. év

33

2. év

…


A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra.


99

1. év

2. év

…


Zajterhelés Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Légszennyezettség Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Éghajlatváltozás Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Összesen Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű

6.4.8.2 Részletes módszer a zaj hatásának becslésére A zajterhelés csökkenéséből származó externális költségek meghatározását csak a projekt vizsgálatának időtartamán belül lakott területi szakaszokra kell elvégezni. (1) Számszerűsítés A zajterhelés meghatározása érdekében elvégzett számításokat a „Közúti közlekedési zaj számítása” c. Útügyi Műszaki Előírásban (ÚT 2-1.302:2003) valamint „a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól” szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben meghatározott módszertannal összhangban kell készíteni.

Input

A zajterhelés számításához szükség van a környezetvédelmi számításokból átveendő zajterhelési értékekre minden elemi szakaszra (nappali és éjszakai zajszint)valamint a zajtúlterheléssel érintett szakaszokon élő lakosok számára. (A rezgések által keltett hatásokat a szokásos számítási eljárások nem számszerűsítik, pénzügyi értéket nem rendelnek hozzá, figyelembe vételük szöveges vagy pontozásos értékeléssel javasolható, amennyiben szükséges.)


A közúti forgalomból eredő zajterhelés (zajimmisszió) változása csak akkor veendő figyelembe, ha ez az útmutató alkalmazásában alapul vett terhelési küszöbértéket meghaladja. (Kivétel tehető ez alól a hatások pontosabb vizsgálata érdekében, pl. nyomvonalváltozatok összehasonlító vizsgálatánál.) Ez a küszöbérték a megrendelő eltérő előírása hiányában a várható terhelés – 8/2002. (III. 22.) KöM-EüM sz. rendelet szerinti, tűréshatárok nélküli – alap határértéke. A környezetvédelmi engedéllyel rendelkező projektek vizsgálatánál küszöbérték-túllépés a vizsgált hálózat meglévő (jellemzően átkelési) szakaszaihoz kapcsolódóan fordulhat elő, mivel az új építésű szakaszok mentén az egészségügyi határértékek biztosítása az engedélyezés feltétele.


100

Amennyiben a határérték túllépést a beruházás keretében adott szakaszon műszaki intézkedésekkel megelőzik (pl. speciális útburkolat, zajárnyékoló falak, védőerdő, speciális üvegezés, stb.), akkor a zajimmisszió monetáris értéke értelemszerűen nullának adódik, és ez esetben a költség-haszon vizsgálat során a környezetvédelemmel összefüggésben álló társadalmi költség csak a beruházási költségben (pl. zajárnyékoló fal építési költsége) kerül figyelembe vételre. Azon projektek esetében, amelyek az EU valamelyik támogatási alapjára pályáznak (illetve projektértékelő vizsgálatnál általában), csak a környezetvédelmi hatásvizsgálat terhelés-értékei használhatók fel a költségek meghatározásához. Egyéb projektek esetében (általában összehasonlító vizsgálatoknál) a zajterhelés mértéke – a környezeti hatásvizsgálatok eredményének hiányában – a hatályos előírások szerint (jelenleg: ÚT 2-1.302:2003 „Közúti közlekedési zaj számítása”) számítandó ki. A várható forgalomból keletkező zajszintnek (L N/É) az egészségügyi határértékre (ZP N/É) vonatkoztatott értékelése az ún. zajossági súlyok ( g (LN/É) dimenzió nélküli egyenérték) alapján végezhető el az alábbiak szerint: g (LN/É) = 2 0,1 L ha L N/É g (LN/É) = 0 ha L N/É KÜ N/É

ahol:

KÜ N/É

nappal LN = LN – 50 éjjel LÉ = LÉ – 40 KÜ N/T : terhelési küszöbérték (eltérő útmutatás hiányában megfelel az egészségügyi határértéknek)

A zajossági súlyoknak az irányonként érintett személyek számával (LAi,R) történő szorzása adja a vizsgált útszakasz adott irányból származó zaj-lakos egyenértékét. Ezeket kell összeadni (i) szakaszonként, majd (R) irányonként az indukált zaj-lakos egyenérték (ZLE N/É) meghatározásához:

ZLE N / É

g ( LN / É ) i , R * LAi , R [ fő ] , i

a vizsgált hálózat „i” eleme a vizsgált hálózati elem iránya az „i” hálózati elem „R” iránya által a küszöbérték túllépéssel „terhelt” területsávban élők száma [fő] g (LN/É) i,R az „i” hálózati elem „R” irányából származó nappali, illetve éjszakai zajossági súly (hangnyomás) E számítási rész eredménye, a zaj-lakos egyenérték "egy fő" mértékegységű egyenértékben kifejezett (az érintettek számával és a zaj zavaró mértékével arányos összterhelést leíró) jellemző. (Ez a jellemző körülbelül azt mutatja meg, hogy a sok embert érintő különböző mértékű zajhatás összességében hány emberre jutó egységnyi zavaró hatásnak felel meg.) ahol:

Output

R

i R LA i,R


101


Input

A pénzben történő kifejezéshez a zaj-lakos egyenértékre és a zajterhelés fajlagos költségére van szükség.


A zajterhelés költségei az alábbi képlet segítségével határozhatóak meg: PZ = FPZ * (ZLEN + ZLEÉ) Ft/év , ahol:

Output

PZ,

költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton FPZ Figyelembe vett fajlagos költség [Ft/fő/év]. Értéke 2008-ban 9000 Ft/fő/év.

ZLEN/É

zaj-lakos egyenérték (nappal és éjjel)

A számítás eredményeképpen megkapjuk minden szakaszra a zajterhelés költségét, Ft/év mértékegységben. 6.4.8.3 Részletes módszer a légszennyezés változásának becslésére A légszennyezés csökkentése általában helyi szennyezőanyagok (pl. NOx) miatti hatások számszerűsítését jelenti, míg az éghajlatváltozás a globális szennyezőnyagok (CO) csökkentése miatti hatást. A kettő az azonos számítási metodika miatt együttesen kerül bemutatásra A légszennyezés változásából és az éghajlatváltozásból származó externális költségek számítását egyszerűsített, emissziós adatok alapján kell elvégezni: (1) Számszerűsítés Az egyes gépjárművek kibocsátása bizonyos egyszerűsítési feltételekkel a megtett út hosszával arányos. A kibocsátott légszennyező anyagok összes mennyisége tehát becsülhető. Ez a közelítő eljárás a levegőszennyezési és éghajlatváltozási hatásokat együttesen kezeli.

Input

A szükséges bemenő változók a következők: A forgalmi modell alapján számolható forgalomnagyság (j/nap) és átlagsebesség (km/ó) járműkategóriánként, valamint a szakasz hossza, fajlagos emissziós tényezők.



102

Az éves utazási teljesítmény (járműkm/év) és a sebességhez tartozó, az alábbi táblázatban szereplő fajlagos emisszió érték szorzata adja az adott szakasz éves emisszióját (t/év) az egyes szennyezők esetében. A számítások során figyelembe kell venni a műszaki fejlődés következtében bekövetkező fajlagos emisszió változást. Azokra az évekre, amelyekre nincs közreadott érték, interpolációval, vagy ha ez nem lehetséges, akkor az időben megelőző utolsó érték felhasználásával kell a számításokat elvégezni. A szakasz adatok összegzésével származtatható a teljes hálózaton jelentkező károsanyag terhelés. Output


103

73. táblázat:Fajlagos emissziós tényezők a 2010. és a 2020. évben (g/jkm) Üzemmód km/h 0 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Üzemmód km/h 0 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Személygépkocsik Nehéz tehergépkocsik fajlagos emisszós tényezői a 2010. évre vonatkozóan (g/km) SzénSzénNitrogén- Részecske SzénSzénSzénNitrogén- Részecske monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) dioxid monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) NOx CO2 NOx CO CH(FID) CO CH(FID) g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h 73.7 14.8 0.941 0.431 2.13 57.6 4.1 16.7 0.577 13.90 0.995 0.422 0.0714 310.8 12.20 1.560 4.27 0.396 11.00 0.900 0.416 0.0597 262.7 10.20 0.611 3.84 0.321 7.12 0.714 0.394 0.0439 203.0 7.46 0.423 3.13 0.250 5.33 1.590 0.405 0.0351 171.7 5.86 0.285 2.83 0.221 3.97 0.435 0.411 0.0292 154.9 4.96 0.209 2.76 0.206 3.14 0.418 0.427 0.0255 148.0 4.18 0.166 2.73 0.195 2.37 0.416 0.486 0.0247 147.4 3.70 0.140 2.86 0.194 1.72 0.392 0.556 0.0249 151.0 3.18 0.125 3.13 0.191 1.52 0.379 0.623 0.0263 156.5 2.78 0.124 3.55 0.201 0.418 0.126 1.76 0.668 0.0286 165.6 3.17 4.13 0.227 2.07 0.433 0.724 0.0316 178.4 3.96 0.131 5.06 0.256 2.72 0.442 0.782 0.0345 194.3

Széndioxid CO2 g/h 3.55 1326.3 1040.0 808.7 716.5 658.3 635.6 633.1 660.2 719.4 822.6 990.4

Személygépkocsik Nehéz tehergépkocsik fajlagos emisszós tényezői a 2020. évre vonatkozóan (g/km) SzénSzénNitrogén- Részecske SzénSzénSzénNitrogén- Részecske monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) dioxid monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) NOx CO2 NOx CO CH(FID) CO CH(FID) g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h 66.3 13.32 0.85 0.39 1.92 43.2 3.485 8.35 0.231 12.51 0.90 0.38 0.0571 248.6 9.15 1.326 2.14 0.158 9.90 0.81 0.37 0.0567 210.2 7.65 0.519 1.92 0.128 6.41 0.64 0.35 0.0417 162.4 5.60 0.360 1.57 0.100 4.80 1.43 0.36 0.0333 137.4 4.40 0.242 1.42 0.088 3.57 0.39 0.37 0.0277 123.9 3.72 0.178 1.38 0.082 2.83 0.38 0.38 0.0242 118.4 3.14 0.141 1.37 0.078 2.13 0.37 0.44 0.0235 117.9 2.78 0.119 1.43 0.078 1.55 0.35 0.50 0.0237 120.8 2.39 0.106 1.57 0.076 1.37 0.34 0.56 0.0250 125.2 2.09 0.105 1.78 0.080 1.58 0.38 0.60 0.0272 132.5 2.38 0.107 2.07 0.091 1.86 0.39 0.65 0.0300 142.7 2.97 0.111 2.53 0.102 2.45 0.40 0.70 0.0328 155.4

Széndioxid CO2 g/h 2.7 994.7 780.0 606.5 537.4 493.7 476.7 474.8 495.2 539.6 617.0 742.8


Input

légszennyezés fajlagos externális költségei

A fajlagos átlagos externális költséget (EUR/tonna) a HEATCO-D5-2004 tanulmány által 2002. évi áron megadott átlagos externális költség adatok felhasználásával lehet becsülni. A 2002. évi áron megadott adatok halmozott inflációs ráta segítségével kerültek átszámításra 2008. évi árszintre. 70. táblázat: A légszennyezés fajlagos átlagos környezetvédelmi externális költségei (eFt/tonna, 2008) NOx Emisszióköltség

1 607

Azon szennyező anyagok mennyisége, amelyekre nem áll rendelkezésre fajlagos emissziós költség, az alábbi táblázat értékeinek felhasználásával számítható át NOx-egyenértékké. 71. táblázat: NOx-egyenértékek


Toxikussági index (egyenérték-súly):

104

NOx

CO

CH

SO2

PA (részecske)

1,0

0,003

1,5

1,0

0,342


Az emissziós számításokból származó károsanyag mennyiség és a fajlagos externális költségek szorzataként becsülhető az adott változat levegőszennyezésének externális költsége.

Output

A légszennyezés pénzben kifejezett értéke. 6.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások Az alábbi hatásokat pénzben nem kötelező kifejezni: gazdaság- és területfejlesztési hatás o A hatás naturáliában való kifejezése nem kötelező, de amennyiben a hatás jelentősnek bizonyul, az leírásra kerülhet az „Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához”.című dokumentum alapján. o A hatás GDP-ben vagy Ft-ban való pénzbeli kifejezésének eredménye nem adható hozzá a többi haszonhoz. élővilágra gyakorolt hatás tájképre gyakorolt hatás megtörténhet, a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel. A hatások kifejezése akkor szükséges, ha egyrészt azok jelentősebbek, másrészt ezek hiányában az adott projekt megítélése nem egyértelmű. Összehasonlítási alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni. A számszerűsítés a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel történhet. A gazdaság- és területfejlesztő hatás esetében a KHEM útmutató II. kötet III. fejezetében részletezett eljárás alkalmazása ajánlott. 6.4.10 A hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alább megadott struktúrában kell összegezni: 72. táblázat:Hasznok összegzése 1. év

2. év

…



105

1. év

2. év

…


Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása Jármű üzemköltség Környezeti hatás változása Ebből: zajterhelés Ebből: légszennyezettség Ebből: éghajlatváltozás Összes haszon

6.5 Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés 6.5.1 Érzékenységvizsgálat A közútfejlesztési projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező: a beruházás költsége, a működtetés költsége, az üzembehelyezéskor várható forgalom, a forgalom változásának mértéke, a használati díjak változása. utazási idő megtakarítás változása, A közúti közlekedés projektek esetében az alábbi változók vizsgálata nem kötelező: kapcsolódó, ill. párhuzamos projektek megvalósulásának ütemezése, az idő értékének változása, a balesetek költségeinek változása, környezeti hasznok változása, megtakarítások alakulása,

6.5.2 Kockázatelemzés A kockázatelemzésre vonatkozó módszertani learást az 5.2. pont (Kockázatelemzés) tartalmazza. Az ebben a fejezetben leírt változók vizsgálatán kívül egyéb, a projektre jellemző változók is vizsgálatára is sor kerülhet.


7

106

Vasútfejlesztési projektek

7.1 Általános módszertani kérdések Az 1. Általános módszertani kérdések fejezetben leírtak mellett a vasúti ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak:


7.1.1 Keresletelemzés A költség-haszon számítások egyik kulcskérdése az új létesítmény üzembe helyezése után a vizsgált hálózaton várható forgalom (nagyság, összetétel, sebesség) előrejelzése. Ez nem a költség-haszon számítási eljárás része, de fontos bemenő adata. A legfontosabb jellemzők: utas- és teherforgalom forgalom nagyság változása eljutási idő változása futásteljesítmény változása ár A forgalommal kapcsolatos inputok megadása amennyiben a fejlesztés jelentős hatással bír a közúti (személy illetve teher) forgalomra, úgy forgalmi modell alkalmazása szükséges elővárosi vasútnál, vagy más olyan esetben, amikor ez városi közösségi közlekedésre hatást gyakorol, szükséges közösségi közlekedési modell alkalmazása is egyéb esetben statisztikai modellel is lehetséges A forgalom meghatározásának módszerét dokumentálni kell. Az utasforgalom becslése során a befolyásolási tényezők fontossági sorrend nélkül: - menetidő csökkenés - utazás komfortérzetének növekedése,


107

- konkurens közlekedési mód hatása (Magyarországon csak közútról történő áttérés) - a felújított fővonalszakaszhoz kapcsolódó vasúti vonalak forgalmi változása, - szakaszolások (pl.: állomásonként) Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett az MT-ben további adattípusokat is be lehet mutatni): Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év (közlekedési ágak: vasút, busz, gk.) Személyvonatok száma (bontásban IC, gyors, személy stb.) és kihasználtságuk, Várható személyvonati db alakulása , (bontásban IC, gyors, személy stb.) Jelenlegi és távlati menetrend alapján az utazási idő megtakarítás (vasút) Utazási idő megtakarítás közút (busz, gk) a tervezett fejlesztés alapján Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve utaskm/év (közlekedési ágak: vasút, busz, gk.) Árutonna adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati áruforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban tonna/nap, illetve tonna/év (közlekedési ágak: vasút, közút) ez helyi és átmenő forgalmi bontásban. (export, import, tranzit) Teherforgalom nagysága jelenlegi és távlati (vasút vonat/nap és vonattípus szerint) Járműkilométer adatok (vasút, nehéz és könnyű járművek bontásban) kocsikm/nap vagy kocsikm/év Közúti járműforgalom nagysága (jármű/nap) könnyű, nehéz járművek, jelenlegi és távlati viszonylat Útkategóriák baleseti és súlyossági mutatói, illetve baleseti adatok (közút, vasút) Működési költségek (közút és vasút) egységre vetítve pályakarbantartás stb.. közútnál egy járműre. (ebből kell a megtakarítást számolni) A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell. A projekt nélküli esetben a jelenlegi hálózati viszonyok részletes bemutatása szükséges: a végállomásokat összekötő vonalak


108

viszonylatok egymásra gyakorolt hatásának bemutatása Amennyiben forgalmi modell készítésre kerül sor az alábbiak figyelembevételel is szükséges: Az „Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső hatások, II. külső hatások)” (továbbiakban GKM útmutató) iránymutatásait a vasúti közlekedésre vonatkoztatva az elemzést készítőnek gondoskodnia kell a hatásterület megfelelő behatárolásáról. Ennek során biztosítani kell azt, hogy mindazok a hálózatrészek szerepeljenek az elemzésben, amelyeknek a projekt megvalósítása következtében várható forgalomváltozása eléri a 10%-ot. A hatásterület lehatárolása több lépésben történhet, a forgalmi vizsgálatot nagyobb területre kell elvégezni, és ezen belül lehet a hatásterületet azonosítani. Ha azonos célra készült különböző projektváltozatokat vizsgálunk, a hatásterületet azonosan kell felvenni. A vizsgált hálózatnak összefüggőnek, a vizsgált vonal közvetlen sávjában teljeskörűnek és paramétereit tekintve reálisnak kell lennie. Fontos megtalálni a helyes mértékű vizsgált hatásterület beosztást, hiszen a nem elegendően részletes felosztás hamis eredményekre vezethet, ugyanakkor a túlságosan sok szakasz a munka mennyiségét növelheti jelentősen. 7.1.2 Konszolidált elemzés Az Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects” című dokumentum szerint a vasút esetében lehetséges, hogy ez elemzés során az utasok által fizetett díjak helyett az üzemeltető által fizetett díj (hálózathasználati vagy pályahasználati díj) kerüljön figyelembevételre mint bevétel. Főszabály szerint ha a projektben több üzemeltető szerepel, akkor azokat a bevételeket kell figyelembe venni az elszámolható kiadás figyelembevételénél, melyeket az üzemeltető közvetlenül megfizet a díjakon keresztül. 7.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-tól lép hatályba. Ezen új rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő:


109

Az új szabályozásnak meg kell majd feleltetni a közszolgáltatói szerződést, illetve az önkormányzati rendeleteket várhatóan a támogatási szerződés megkötéséig, de legkésőbb a rendelet hatályba lépéséig. A túlkompenzáció elkerülésére vonatkozó számítás elkészítése. A közszolgáltatási szabályok megfeleltetése

Az új szabályozás meghatározza a közszolgáltatási szerződések és általános szabályok tartalmi és eljárási követelményeit. Az EK rendelet szerint a közszolgáltatási kötelezettség odaítélése történhet: közvetlen odaítéléssel belső szolgáltató számára: A közvetlen odaítélés közszolgáltatási szerződés kötését jelenti egy adott közszolgáltatóval előzetes versenytárgyalási eljárás nélkül. Belső szolgáltatónak olyan elkülönült jogi egység minősül, amely felett az illetékes helyi hatóság – illetve hatóságcsoport esetén legalább egy illetékes helyi hatóság – a saját szervezeti egységei feletti ellenőrzéshez hasonló ellenőrzést gyakorol. általános szabály alkalmazásával: olyan intézkedés, amelyet valamely illetékes hatóság felelőssége alá tartozó adott földrajzi területen valamennyi azonos típusú személyszállítási közszolgáltatásra megkülönböztetés nélkül alkalmazni kell.

Túlkompenzációs számítás

Kimondja, hogy a közszolgáltatás ellentételezése nem haladhatja meg a nettó pénzügyi hatásnak megfelelő összeget (túlkompenzáció elkerülése). Ennek a szabálynak az alkalmazása során össze kell hasonlítani két helyzetet: közszolgáltatási kötelezettséget teljesítik vagy nem. A nettó pénzügyi hatás számítása: 77. táblázat: A túlkompenzációs számítás módszere

+ + =

közszolgáltatási szerződésben és/vagy általános szabályban foglalt közszolgáltatási kötelezettséggel vagy azok csoportjával kapcsolatban felmerült költségek kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) keretében működtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat, kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) teljesítése során keletkezett díjakból vagy bármely egyéb bevételből származó bevételt, hozzáadva az ésszerű hasznot*, egyenlő a nettó pénzügyi hatással.

* az ágazatban szokásos ésszerű nyereség fogalma alatt az indokolt költség 1-6 %-a értendő.

A nettó pénzügyi hatást kell összevetni a kapott összes beruházási és működési támogatással. Ha a nettó pénzügyi hatást nem haladja meg a támogatások öszszege, akkor nincs túlkompenzáció.


110

A túlkompenzációs számítást részletesen be kell mutatni projekt nélkül és projekt esetében. Az eredményeket az alábbi táblában kell összefoglalni. 73. táblázat:A túlkompenzációs számítás eredményei (ezer Ft) Beruházás első éve 1

Anyagjellegű ráfordítások

2

Személyi jellegű ráfordítások

3

Értékcsökkenési leírás

4

Egyéb ráfordítások

5

Pénzügyi műveletek ráfordításai

6

Rendkívüli ráfordítások

7

Adófizetési kötelezettség

8

Pénzügyi műveletek bevételei

9

Rendkívüli bevételek

Vizsgált időtáv utolsó éve

Menetdijbevétel, egyéb nettó árbe10 vétel 11 Egyéb bevétel (nem támogatás) 12 Ésszerű haszon* Nettó pénzügyi hatás (1+2+3+4+5+6+7-8-9-1013 11+12) Támogatás összesen 14 (15+16+17+18) Tőketartalékba helyezett fejlesztési 15 célú támogatás Rendkívüli bevétel (fejlesztési célú 16 támogatás) 17 Fogyasztói árkiegészítés Normatív állami és önkormányzati támogatás működési célra (egyéb 18 bevétel) Alulkompenzáció (-) 19 /Túlkompenzáció (+) (14-13)

A rendeletnek való megfelelést és a túlkompenzációs számítást az intézményi elemzés részben kell megadni.



111

7.3 Pénzügyi elemzés 7.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése A projektek vizsgált időtávja 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot is). 7.3.1.1 Beruházási költségek Az általános módszertani részben, illetve az MT útmutatóban írtak az irányadók. 74. táblázat:A vasúti projektek jellemző beruházási költségei Mérték-egység 1. . Földvásárlás, terület előkészítése

[m3]

1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése 2. Pályaépítés új villamosított 2 vágányú pályaszakasz építése (160/120 km/h-ra sebességgel) vasúti vonal fejlesztése 120->160 km/h-ra állomási vágányhálózat korszerűsítés

Bontási munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop]/[m 2]

Építési munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop]/[m 2]

3. Útépítés útátjárók külön szintű keresztezések kiszolgáló utak

Bontási munka (burkolat, útátjáró elem)

[m2]

Építési munka (burkolat, útátjáró elem)

[m2]

Felújítás, korszerűsítés (burkolat, útátjáró elem)

[m2]

Felújítás, korszerűsítés (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop]/[m 2]

4. Felsővezeték/

Bontási munka

[m]/[db]

Energiaellátás/ Térvilágítás

Építési munka

[m]/[db]

Karbantartás, felújítás

[m]/[db]

5. Biztosítóberende-

Bontási munka

zés/távközlése ETCS I-ről, ETSC II-re átállás ETCS II kiépítése Biztosító berendezés csere 6. Mélyépítés/ tárgyak

mű-

7. Magasépítés (üzemi létesítmé-

Építési munka Korszerűsítés

[m]/[db] [m]/[db] [m]/[db]

Bontási munka

[m2]/átm/ny.

Építési munka (különszintű közút-vasút keresztezés)

[m2]/átm/ny.

Felújítás

[m2]/átm/ny.

Területigénybevétel

[m2]

Bontási munka

[lm3]


112

Mérték-egység nyek is) 8. Közművek

9. Környezetvédelem

Építési munka

[lm3]

Felújítás

[lm3]

Bontási munka

[m]

Építési munka

[m]


[m]


[m2]

Egyéb (olajfogó tálca) 10. Kertészet/Kertépítés


[m2]/[db]

Növénytelepítés

[m2]/[db]

11. Utastájékoztatás 12. Jármű

[ált.] Új jármű beszerzés

[db]

Meglévő felújítás

[db]

13. Egyéb Nettó beruházási költség

7.3.1.2 Működési költségek A működési költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.) szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségeket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni. Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat: a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem; munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év 34; mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktúrában o járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási költsége és szervizüzeme o vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költség) fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az változó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve.

34

A napok száma – az üzemmódtól függően – ettől eltérő is lehet.


113

Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része a járművek által megtett futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól függ. A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek: Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számától, illetve a járműkilométertől: o Járműkm-től függő költség ( Ft/jkm):  üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; járművezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);  járművek karbantartási költsége és szervizüzeme. o A vonal hosszától függő költség ( Ft/jkm):  útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás) Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a járműkilométertől nem függenek: o Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége, o infrastruktúra üzemi általános költsége o vállalati általános költség Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kapcsolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E tényező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása. 7.3.1.3 Maradványérték Az élettartamra vonatkozó adatokat az alábbi táblázat tartalmazza: 75. táblázat:Élettartamok (év) Elem 1. Földvásárlás, terület előkészítése 2. Pályaépítés (kapcsolódó is) 3. Forgalomtechnika 4. Felsővezeték / Energiaellátás 5.Mélyépítés / műtárgyak 6. Magasépítés (üzemi létesítmények is) 7. Közművek

Év Végtelen 25 15 30 50 50 50


Elem 8. Környezetvédelem 9. Kertészet/Kertépítés 10. Utastájékoztatás / Intelligens közl.rend. 11. Járművek

114

Év 20 15 15 30

A maradványérték számításánál a vizsgált időszakon belül felmerülő pótlások hatása is figyelembe veendő.

7.3.2

A projekt pénzügyi bevételeinek becslése

Vasúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például: Bevétel (a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak): o az utasok által fizetett díjak; Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő díjak): o a működési költségek kormányzat általi támogatása A finanszírozási hiány kiszámításakor kizárólag a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak veendők figyelembe. A vasúti szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg: egységnyi díjtételek a fentiek alapján a pénzbeáramlásokra vonatkozóan, a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség: A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: o a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra; o biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen; o a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe. Tekintettel arra, hogy a bevétel alapjában véve attól függ, hogy a díjakat ténylegesen milyen szinten lehet megállapítani, és hogy milyen beszedési arányra lehet számítani, ezért a bevételek becslésénél csak a ténylegesen beszedett díjat lehet figyelembe venni. 7.3.2.1 Teherviselőképességi vizsgálatok Nem releváns.


115

7.4 Közgazdasági költség-haszon elemzés 7.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése Az általános módszertani részben írtak szerint kell eljárni. 7.4.2 A projekt hasznainak becslése A projekt hasznainak becslésére több módszer is alkalmazható. 2009-ben az Európai Bizottság elfogadta a magyar KHE útmutatóban található haszonbecslési módszertant, amely egy több éve kialakult számítási módszer, és amelyet a jelen útmutató aktualizál. Az Európai Bizottság által 2008-ban kidolgozott költség-haszon elemzési útmutató35 szerint bizonyos – piaccal nem rendelkező – jószágok (időérték, környezetvédelmi hatások, elkerült balesetek értéke) nagy szerepet játszanak a közlekedési infrastruktúrafejlesztő projektek közgazdasági értékelésében. Az említett EU-útmutató szerint amennyiben az adott ország közlekedési piacát nem jellemzik nagy torzulások (azaz a piacok kellően versenyző jellegűek), a közlekedéssel kapcsolatos költségekkel és hasznokkal (időmegtakarítás, externáliák stb.) jól becsülhető a projekt összesített közgazdasági hatása. A jelen KHE útmutató megfelel e követelményeknek. 7.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése A használóknál jelentkező hasznok és az externális hasznok becslése együtt történik.

7.4.4

Externális hatások


Mindkét fenti becslési módszert ki kell egészíteni az externális hatások becslésével. Jelen útmutató az alábbi externális hatások pénzbeni kifejezésére ad módszert. 76. táblázat:Externális hatások csoportosítása Számszerűsítés

Légszennyezés Klímaváltozás Zaj és rezgés Terület-és gazdaságfejlesztő hatás Élővilágra gyakorolt hatás Tájképre gyakorolt hatás

35

Szükséges Szükséges Lehetséges Szükséges

Pénzben való kifejezés Kezelés Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz Lehetséges Hozzáadható a hasznokhoz Lehetséges A hasznokhoz nem adható hozzá

Lehetséges

Lehetséges

A hasznokhoz nem adható hozzá

Lehetséges

Lehetséges




Hasznos útmutatók

116

RAILPag (Railway Project Appraisal Guidelines) European Investment Bank, 2003 Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006 Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008 7.4.5

Utazási idő megtakarítása (1) Számszerűsítés

Input

A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utasokra (a fejlesztések következtében generált utasok) vonatkozóan külön kell megadni. 77. táblázat:Összes utazási időre vonatkozó input, meglévő forgalom Utazási idő (óra) meglévő forgalom Projekt nélküli eset Kiválasztott változat

Összesen Vasút

Egyéb közösségi közlekedés

Személygépkocsi

78. táblázat:Összes utazási időre vonatkozó input, új generált forgalom Utazási idő (óra) új generált forgalom Projekt nélküli eset Kiválasztott változat

Vasút


Személygépkocsi

Összesen

79. táblázat:Összes utazási időre vonatkozó input, új módváltó forgalom Utazási idő (óra) új módváltó forgalom Projekt nélküli eset Kiválasztott változat


Vasút


Személygépkocsi

Összesen

A közlekedési ágazatok esetében a becslések forgalmi modell alapján történnek. A forgalmi modell elkészítése nem képezi a költség-haszon számítási eljárás részét, de annak fontos bemenő adata. A forgalom meghatározásának módszerét a költség-haszon vizsgálat részeként dokumentálni kell. Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelenlétét, azok fejlesztésének, ill. esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos figye-


117

lembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen elemezni kell. A forgalmi modell projekt nélküli esetben és a kiválasztott változat esetében vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket közlekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen útmutató nem tér ki, erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.) A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási idejéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is.

Output

Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva, közlekedési módonként. 80. táblázat:: Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom Utazási idő megtakarítás (óra) Meglévő utasok Új generált utasok Új módváltó utasok

Vasút


Személygépkocsi

(2) A pénzben történő kifejezés módszere

Inputok

Utazási idő megtakarítása órában (a számszerűsítés eredménye) Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték)

A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban: HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 Ft/HUf) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 81. táblázat:Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, EUR/utasóra, 2008. december 31. Kategóriák


Vasút, személygépkocsi

15,91


12,77


118

82. táblázat:Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31. Kategóriák

Az utazási idő fajlagos értéke, HUF/utasóra


4 467


3 585

Az Eu Guide, 2008 alapján a nem üzleti utasok utazási időértéke 10-42 %-a az üzleti utasok utazási időértékének. Magyarországon az egységesen alkalmazandó érték 35%. Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok aránya 30 % (részletesn alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható) 83. táblázat:A nem üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31. Kategóriák



1 563


1 255

Üzleti és nem üzleti út aránya. Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti út aránya 30%. Az utasóra és a járműkilométer közötti átszámítás helyi adottságokon alapul, amely a járművek kapacitását és kapacitáskihasználtságát veszi figyelembe. Fajlagos utazási időérték növekedési üteme A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági tényezőt is szükséges megvizsgálni. 84. táblázat:Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási időérték növekedés évente Feltételezett GDP növekedési ütem évente36

36

2009

2010

2011

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %





119

2009

2010

2011

-4,69%

-0,63%

+2,52%

Első lépés a fajlagos utazási időérték évenkénti összegének számítása a fajlagos utazási időérték és a fajlagos utazási időérték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezése. Ennek menete a fogyasztói többlet számítás alapján a következő37: a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata új utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel.

Output

Utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft) 85. táblázat:Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft) 1. év

2. év

…


Vasút Egyéb közösségi közlekedés Személygépkocsi Összesen

7.4.6 Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. (1) Számszerűsítés módszere

Inputok

A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok hosszára, forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira. 37

Fontos megjegyezni, hogy a fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges, (ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható): a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és állandó keresleti görbe


120

RBM – relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) 86. táblázat:RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége) Halálos Súlyos Könnyű Csak baleset baleset baleset anyagi káros Baleseti mutató értéke

0,0087

0,068 0,10125 0,6075

Az egy balesetben átlagosan sérültek száma 87. táblázat:Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset) Baleset Meghaltak Súlyosan sé- Könnyű sékimeneteszáma rültek száma rültek száma le Baleseti mutató értéke

Halálos

1,077

0,219

0,231

Súlyos

-

1,102

0,291

Könnyű

-

-

1,233

A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező út/szakasz/típusra legalább 500 baleset).

A megadott értékektől eltérni csak a vizsgált területre vonatkozó, hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok birtokában lehet, ha azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult. Járműkm változása 88. táblázat:A járműkilométer változása közlekedési módonként A vizsgált Közlekedési mód

1. év

…

időtáv utolsó éve

Vasút Egyéb közösségi közlekedés Személygépkocsi Összesen



Output

A számítások eredményét a következő struktúrában kell megjeleníteni.


121

A balesetben sérültek számának változása évente 89. táblázat:A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Baleset kimenetele

Meghaltak száma


Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros Összesen

Input

(2) Pénzben történő kifejezés módszere A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye) 90. táblázat:A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye) Sérültek száma

1. év

…




A HEATCO tanulmány euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 HUF/EUR) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 91. táblázat:Fajlagos baleseti értékek, EUR/esemény, 2008 Baleseti sérülés, károsodás jellege





122

92. táblázat:Fajlagos baleseti értékek, Ft/esemény, 2008 Baleseti sérülés, károsodás jellege





Fajlagos baleseti érték növekedése (feltételezés szerint a GDP növeke dési ütemével egyezik meg): 93. táblázat:Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente Fajlagos baleseti érték növekedési ütem évente

Számszerűsítés

2009

2010

2011

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %

Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása: a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata új módváltó és generált utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel.

Output

A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja: 94. táblázat:A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja 1. év

…



7.4.7

Működési költség változása

A működési költség változás mértékét abban az esetben szükséges számítani, ha a várható forgalom tekintetében jelentős mértékű eltérés várható (pl. közlekedési módok közötti áttérés esetén).


123

Infrastruktúra üzemeltetési költség- megtakarítás számítása például az alábbiak mentén történik: emberi erőforrások Az emberi erőforrás alapján megtakarított üzemeltetési költség megtakarítás a kiváltandó munkaerő (fő) és a bruttó bér szorzataként számítandó (a pótlólagos munkaerőigény negatív számként veendő figyelembe technikai erőforrások Anyag és eszközmegtakarítás 7.4.8 Környezeti hatások változása A környezeti hatások közül a légszennyezés és az éghajlatváltozás hatásának becslése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm, tonnakm) alapján történik. A hatás pénzben történő kifejezése az INFRAS-IWW-2004 tanulmány adatai alapján történik. Az éghajlatváltozás esetében alkalmazhatóak az INFRASIWW-2004 tanulmány , illetve a HEATCO tanulmány adatai is az alkalmazott módszertantól függően. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell. 1. INFRAS-IWW-2004 tanulmány (1) Számszerűsítés

Input

A szükséges inputok a következők: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente 95. táblázat:a forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente Járműkm Vasút Egyéb közösségi közlekedés



Személygépkocsi Összesen



Output

A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente.


124

96. táblázat:A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente Járműkm változása, járműkm

1. év

…


Vasút Egyéb közösségi közlekedés Személygépkocsi


Input Járműkm változása busz és személygépkocsi esetében (számszerűsítés eredménye) fajlagos környezeti externális költség Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány38 alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók: 97. táblázat:Környezeti fajlagos externális marginális költség39, Ft, 2008, 1000 jkm

Hatáselem

Vasút

Közút: könnyű jármű

Közút: nehéz jármű

Külterületi szorzó

Légszennyezettség

262 415

117 182

15 872

0,3

Éghajlatváltozás

175 321

35 555

9 689

1

Fajlagos externális költség növekedés (feltételezés szerint a GDP növeke dési ütemével egyezik meg) 98. táblázat Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente Fajlagos externális költség növekedési ütem évente


2009

2010

2011

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %

A számítás során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos értékkel, valamint a halmozott növekedési ütemmel.

38

External cost of transport – Update study; Final report; Zurich/Karlsruhe, October 2004 A marginális fajlagos költség a többletforgalom egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra. 39


125

Az így kapott értékek a belterületi környezetterhelés pénzben kifejezett értékét mutatják. A külterületi hálózati elemeken az előbbieken túl a külterületi szorzót is alkalmazni kell.

2. HEATCO tanulmány a)

Éghajlatváltozás

A számításhoz szükséges inputok az alábbiak: CO2 kibocsátás fajlagos környezeti externális költség 99. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség40, EUR/tonna CO2, 2008 alacsony 8 19 25 25 23

2010 2020 2030 2040 2050

közép 28 45 62 79 96

felső 51 79 113 153 203

A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 Ft/HUf) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 100. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség41, HUF/tonna CO2, 2008 2010 2020 2030 2040 2050

40

alacsony 2 221 5 393 6 979 6 979 6 345

közép 7 931 12 690 17 449 22 207 26 966

felső 14 276 22 207 31 725 42 828 57 105



126

Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) b) Zajterhelés A zajterhelés esetében alkalmazható a HEATCO tanulmányban emutatott módszertan is, mely alkalmazását részletesen alá kell támasztani. Output

A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktúrában kell megjeleníteni. 101. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke 1. év

…


Légszennyezettség Éghajlatváltozás Összesen

7.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások Az alábbi hatásokat pénzben nem kötelező kifejezni: gazdaság- és területfejlesztési hatás: o A hatás naturáliában való kifejezése nem kötelező, de amennyiben a hatás jelentősnek bizonyul, az leírásra kerülhet. o A hatás GDP-ben vagy Ft-ban való pénzbeli kifejezésének eredménye nem adható hozzá a többi haszonhoz. Az alábbi hatások számszerűsítése a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel történhet: élővilágra gyakorolt hatás, tájképre gyakorolt hatás. .A fenti hatások kifejezése akkor szükséges, ha egyrészt azok jelentősebbek, másrészt ezek hiányában az adott projekt megítélése nem egyértelmű. A számszerűsítés a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel történhet. A gazdaság- és területfejlesztő hatás esetében a KHEM útmutató II. kötet III. fejezetében részletezett eljárás alkalmazása ajánlott. 7.4.10 A hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alábbi struktúrában kell összegezni:


127

102. táblázat Hasznok összegzése 1. év

…


Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása Működési költség Környezeti hatás változása Ebből: Légszennyezettség Ebből: Éghajlatváltozás Összes haszon

7.5 Érzékenység és kockázatelemzés 7.5.1 Érzékenységvizsgálat A vasúti közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező: a beruházás költsége, a működtetés költsége, az üzembehelyezéskor várható forgalom, használati díjak.

A vasúti közlekedés projektek esetében az alábbi változók vizsgálata nem kötelező kapcsolódó, ill. párhuzamos projektek megvalósulásának ütemezése, a forgalom változásának mértéke, az idő értékének változása, a balesetek költségeinek változása, utazási idő megtakarítás változása, környezeti hasznok változása, társadalmi diszkontráta (4%-ra is kell vizsgálni).

7.5.2

Kockázatelemzés

A kockázatelemzésre vonatkozó módszertani learást az 5.2. pont (Kockázatelemzés) tartalmazza. Az ebben a fejezetben leírt változók vizsgálatán kívül egyéb, a projektre jellemző változók is vizsgálatára is sor kerülhet.


8 Alapfogalmak

128

Városi közösségi közlekedési projektek

A városi közösségi közlekedés szakágazatba az alábbiak tartoznak: az utas meghatározott városi vagy elővárosi útvonalon történő, általában rögzített menetrend szerinti szállítása, amelynek keretében az utas fel- és leszállása meghatározott megállóhelyen, állomáson történik; a szállítás történhet autóbusszal, villamossal, trolibusszal, földalattival, magasvasúttal stb., az utas meghatározott útvonalon történő, általában menetrendszerű helyközi szállítása, a kötöttpályás szállítás kivételével, amelynek keretében az utas fel- és leszállása meghatározott megállóhelyen, állomáson történik, az iskolabusz, a repülőtéri járat, a vasútállomási járat, a drótkötélvasút, a sikló, függő kábeleken közlekedő járművek stb. üzemeltetése. A városi tömegközlekedés alapvetően kétféle módon bonyolódhat le: közúton, vagy kötött pályán. Ez utóbbi megvalósítható a közúttal közösen kialakított pályán (rendszerint annak közepén), vagy teljesen önálló, ún. zárt pályán. A trolibusz a közúti közlekedés egy speciális módja: közúton zajlik, de a bizonyos mértékű szabadságfokot még biztosító felsővezeték igénybevételével. A városi közösségi közlekedés az alábbi közlekedési eszközöket foglalja magában: Autóbusz Gyors autóbusz Trolibusz Közúti villamos Gyors villamos Földalatti vasút Elővárosi vasút (HÉV) Városi gyorsvasút Metró Sikló Libegő Kishajó Fogaskerekű


129

Az elemzés könnyebb átláthatósága érdekében a továbbiakban az alábbiak szerint kerülnek csoportosításra a közlekedési eszközök: 103. táblázat Városi közösségi közlekedés eszközök csoportosítása Besorolás Villamos, trolibusz, Autóbusz Metró Egyéb

Közlekedési eszközök Közúti villamos, gyors villamos, trolibusz, Elővárosi vasút (HÉV), Városi gyorsvasút, fogaskerekű, libegő, sikló Autóbusz, gyors autóbusz Metró Kishajó

Tekintettel az egyéb ágazat specifikus körülményeire és a többi ágazathoz viszonyított alacsony igénybevételi arányára a továbbiakban ezen kategória elemzésétől eltekintünk. Célok

A fejlesztés céljainak illeszkednie kell a kormányzat városi közlekedésfejlesztési koncepciójához, a Közlekedés Operatív Program célkitűzéseihez, valamint az EU városi közösségi közlekedéssel szemben támasztott irányelveihez. A Közlekedés Operatív Program cél- és prioritás struktúrája alapján a közösségi közlekedés fejlesztésének céljai az alábbiak: Átfogó stratégiai célok A közösségi közlekedés fejlesztése Specifikus célok A közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése A „városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése prioritási tengely céljai: A városok elérhetőségének és átjárhatóságának javítása A városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése A közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentése Közösségi közlekedés igénybevételének ösztönzése Az egyéni közlekedéssel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdasági és környezeti szempontból fenntartható közösségi közlekedés megteremtése A projekt konkrét célja: Meglévő pálya korszerűsítése Vonalhosszabbítás Új vonal létesítése Valamint a fentiek kombinációja A „Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése” prioritás akcióterv alapján az alábbi tevékenységek támogathatóak (városi kötöttpályás közlekedés konstrukció): Állomásszerkezetek, állomások Peronok, utastájékoztatás (ITS is beleértve) Pályaépítés (vágány, járműtelepi vágánnyal, felsővezeték) Vontatási rendszerek és áramellátás Járművek beszerzése


130

Járműtelep (vágányhálózat nélkül) Felszíni befejező munkák Projekttípusok

A városi közösségi közlekedés projektek típusai az alábbi kategóriák mentén különböztethetőek meg: Közlekedési eszköz típusonként Autóbusz Gyors autóbusz Trolibusz Közúti villamos Gyors villamos Földalatti vasút Elővárosi vasút (HÉV) Városi gyorsvasút Metró Sikló Libegő Kishajó Fogaskerekű Valamint a fentiek kombinációja A projekt célja szerint: Meglévő pálya korszerűsítése Vonalhosszabbítás Új vonal létesítése Valamint a fentiek kombinációja

8.1 Általános módszertani kérdések Az 1. Általános módszertani kérdések fejezetben leírtak mellett a városi közösségi közlekedés ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak:


A forgalmi modell elvárt jellemzői

8.1.1 Keresletelemzés Városi környezetben megvalósított projektek esetében a KÖZOP kötöttpályás közösségi közlekedési fejlesztéseknek ad teret. Tekintettel a KÖZOP keretében megvalósított közösségi közlekedési beruházások méretére és a kötöttpályás módra minden esetben szükséges a forgalmi hatások részletes, közlekedési modellen alapuló vizsgálata. A közlekedési modell felépítésére, tartalmára és kialakítására, illetve alkalmazására vonatkozó útmutató a jelenlegi szabályozásban nincs. Ennek hiányában az alábbiakban összefoglaljuk a modell egyes elvárt jellemzőit.


131

Utazási módok: Amennyiben az előzetes elemzések szerint a projektnek nagy hatása van a modal split alakulására, multimodális közlekedési modellt kell alkalmazni. Azon városok esetében (Budapest, megyeszékhelyek), ahol a vasúti közlekedésnek számottevő szerepe van az elővárosi, vagy a városon belüli közlekedésben, ott a közösségi közlekedési modellben a vasutat is kell szerepeltetni. Az utazások egyéni- és közösségi közlekedés közötti megoszlásának számítására kisebb várt hatások esetében külső számítási modell is alkalmazható. Hálózat: a modellben a hálózat leírása a vizsgált hálózati beavatkozások léptékének megfelelő részletezettségű legyen. Tartalmazza a villamos, troli és autóbusz-viszonylatokat megállókkal, a megállók közötti és egyéb gyaloglási szakaszokat (intermodális csomóponti fejlesztések vizsgálatánál pl. az átszálló gyalogosútvonalak és azok változatai is részletesen kerüljenek leírásra). Multimodális modell esetében a viszonylathálózatot célszerűen a közúti szakaszokra kell szuperponálni. A KÖZOP keretében megvalósítandó projektek esetében jellemzően városi, vagy legalább városrészt lefedő forgalmi vizsgálatra van szükség. Számítógépes modell alkalmazása esetén megfelelő megoldás lehet egy nagyobb kiterjedésű (pl. városi) stratégiai modell részletezettségének további finomítása a projekt hatásterületén. Így a várt forgalmi hatások kellő részletességgel modellezhetők. Utazási költségek: A költségeknél az utazás során eltöltött időt, a pénzben kifejezett költségeket, valamint egyéb technikai költségelemeket vesznek figyelembe. Az utazással töltött idő minimálisan a viszonylatok követési időit, a rá- és elgyaloglással, átszállással, várakozással és a járműben utazással töltött időt tartalmazza. A pénzben kifejezett költségek között a tarifarendszernek megfelelő menetdíjat kell figyelembe venni. Eszköz és útvonalválasztás: Az utazási mód és az útvonal modellezésére a mai szoftverrendszerek mellett ajánlott viszonylati részletezettségű modellt alkalmazni. Ez szükségessé teszi az utasok különféle döntési pontokon meghozandó választásainak megfelelő modellezését (pl. megállóhely, vagy átszállási pont megválasztása a gyaloglás, várakozás, menetdíj és a további utazási idő figyelembe vételével). Forgalmi igények leírása: A területközi forgalmi igények leírása forgalmi mátrixokban történik. Az időmegtakarítások értékének számításakor egyes felhasználói osztályok érzékelt költsége és időértéke eltérő lehet, ezért lehetőség szerint törekedni kell az igénymátrixok megfelelő részletezésére, így a felhasználói osztályok megkülönböztetésére.


132

Validálás: A forgalmi modell működésének ellenőrzésére alkalmas módszer a mért és modellezett forgalom összehasonlítása egyes keresztmetszetekben. Olyan keresztmetszeteket kell meghatározni, melyek egy projekt szempontjából relevánsak (pl. a kiszolgálandó folyosó hosszán több pontján) és lefedik az alternatív útvonalakat is, melyekre a beavatkozások várhatóan hatással lesznek (a keresztmetszetek így kordonvonalakba rendezve a hatásfolyosó széleit is lefedik). Az ellenőrző keresztmetszetek az előrebecslések értékelésekor is jól használhatók a projekt hatásainak bemutatására (pl. a teljes kordon változása a generált utasmennyiség és az utazási célok területi átrendeződésének hatását, az egyes keresztmetszetek aránya a párhuzamos útvonalak közötti átrendeződést mutatja, egy keresztmetszeten belül pedig az eszközök és viszonylatok forgalmának változása látható) Előrebecslés: A forgalmi igények változása a városszerkezet, a társadalmi-gazdasági jellemzők változásának, a hálózat által nyújtott szolgáltatás mennyiségi és minőségi jellemzőinek alakulásából számítható. A forgalmi előrebecslés módszertanát, valamint az előrevetített kiindulási adatok megalapozottságát részletesen be kell mutatni. A területszerkezet és a társadalmi-gazdasági jellemzők változásából adódó forgalomváltozás a projekt megvalósításától függetlenül is bekövetkezik (pl. új lakóterületek, munkahelyeket adó fejlesztések, mobilitás változása, stb.). A projekt hatására új, generált forgalom is megjelenhet, amely a területek közötti eljutási lehetőség javulásának hatására jön létre. Ennek becsléséhez a keresleti függvényből kell kiindulni, amely alapján az egységnyi változás hatására létrejövő forgalomváltozás számítható. A gyakorlatban tapasztalati adatokon alapuló rugalmassági tényezőt, vagy piackutatási módszerekkel meghatározott keresleti függvényt alkalmaznak. A generált forgalmat a további, gazdasági számítások során elkülönítetten kell kezelni, Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett további adattípusokat is be lehet mutatni): Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve utaskm/év


133

Járműkilométer adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati forgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban jkm/nap, illetve jkm/év Utazási idő megtakarítás különböző közlekedési módok esetén Baleseti és súlyossági mutatók, illetve baleseti adatok Működési költségek egységre vetítve pályakarbantartás stb. A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell. 8.1.2 Konszolidált elemzés Amennyiben az autóbusz, villamos és trolibusz és egyéb közlekedési hálózatok működtetését azonos szervezet látja el, figyelembe kell venni a különböző szereplők pénzáramait (az egyik közlekedési hálózat fejlesztése a többi közlekedési hálózatra ellentétesen hathat). 8.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-tól lép hatályba. Ezen új rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő: Az új szabályozásnak meg kell majd feleltetni a közszolgáltatói szerződést, illetve az önkormányzati rendeleteket várhatóan a támogatási szerződés megkötéséig, de legkésőbb a rendelet hatályba lépéséig. A túlkompenzáció elkerülésére vonatkozó számítás elkészítése. A közszolgáltatási szabályok megfeleltetése

Az új szabályozás meghatározza a közszolgáltatási szerződések és általános szabályok tartalmi és eljárási követelményeit. Az EK rendelet szerint a közszolgáltatási kötelezettség odaítélése történhet: közvetlen odaítéléssel belső szolgáltató számára: A közvetlen odaítélés közszolgáltatási szerződés kötését jelenti egy adott közszolgáltatóval előzetes versenytárgyalási eljárás nélkül. Belső szolgáltatónak olyan elkülönült jogi egység minősül, amely felett az illetékes helyi hatóság – illetve hatóságcsoport esetén legalább egy illetékes helyi hatóság – a saját szervezeti egységei feletti ellenőrzéshez hasonló ellenőrzést gyakorol.


134

általános szabály alkalmazásával: olyan intézkedés, amelyet valamely illetékes hatóság felelőssége alá tartozó adott földrajzi területen valamennyi azonos típusú személyszállítási közszolgáltatásra megkülönböztetés nélkül alkalmazni kell. Túlkompenzációs számítás

Kimondja, hogy a közszolgáltatás ellentételezése nem haladhatja meg a nettó pénzügyi hatásnak megfelelő összeget (túlkompenzáció elkerülése). Ennek a szabálynak az alkalmazása során össze kell hasonlítani két helyzetet: közszolgáltatási kötelezettséget teljesítik vagy nem. A nettó pénzügyi hatás számítása: 104. táblázat A túlkompenzációs számítás módszere

+ + =

közszolgáltatási szerződésben és/vagy általános szabályban foglalt közszolgáltatási kötelezettséggel vagy azok csoportjával kapcsolatban felmerült költségek kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) keretében működtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat, kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) teljesítése során keletkezett díjakból vagy bármely egyéb bevételből származó bevételt, hozzáadva az ésszerű hasznot, egyenlő a nettó pénzügyi hatással.

A nettó pénzügyi hatást kell összevetni a kapott összes beruházási és működési támogatással. Ha a nettó pénzügyi hatást nem haladja meg a támogatások öszszege, akkor nincs túlkompenzáció. A túlkompenzációs számítást részletesen be kell mutatni projekt nélkül és projekt esetében. Az eredményeket az alábbi táblában kell összefoglalni. 105. táblázat A túlkompenzációs számítás eredményei (ezer Ft) Beruházás első éve 1

Anyagjellegű ráfordítások

2

Személyi jellegű ráfordítások

3

Értékcsökkenési leírás

4

Egyéb ráfordítások

5

Pénzügyi műveletek ráfordításai

6

Rendkívüli ráfordítások

7

Adófizetési kötelezettség

8

Pénzügyi műveletek bevételei

9

Rendkívüli bevételek

10

Menetdijbevétel, egyéb nettó árbevétel

11

Egyéb bevétel (nem támogatás)

12

Ésszerű haszon*



135

Beruházás első éve

13

Nettó pénzügyi hatás (1+2+3+4+5+6+7-8-9-10-11+12)

14

Támogatás összesen (15+16+17+18)

15

Tőketartalékba helyezett fejlesztési célú támogatás

16

Rendkívüli bevétel (fejlesztési célú támogatás)

17

Fogyasztói árkiegészítés

18

Normatív állami és önkormányzati támogatás működési célra (egyéb bevétel)

19

Alulkompenzáció (-) /Túlkompenzáció (+) (14-13)


A rendeletnek való megfelelést és a túlkompenzációs számítást az intézményi elemzés részben kell megadni.


8.3 Pénzügyi elemzés 8.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése A projektek vizsgált időtávja 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot is). 8.3.1.1 Beruházási költségek Az általános módszertani részben, illetve az MT útmutatóban írtak az irányadók. Inputok

A szükséges inputok az alábbiak: a kedvezményezett ÁFA-visszaigénylő vagy sem az adott közlekedési mód esetében; a beruházási költségek időbeni ütemezése; az egyes eszközök (konténerek, szállító járművek stb.) típusa, darabszáma, fajlagos beruházási értéke; használt jármű fajlagos beruházási értéke;


136

új jármű fajlagos beruházási értéke; a beruházás során felhasznált erőforrások (munkaerő, anyagok, energia, földterület stb.) mennyiségének, valamint a kiépített létesítmények mennyiségi jellemzőinek becslése (meghatározott struktúrában); a fenti mennyiségekhez rendelhető fajlagos költségek (meghatározott struktúrában). A beruházási költségeknek a megvalósíthatósági tanulmánnyal összhangban kell szerepelni az elemzésben. A városi közösségi közlekedés célú projektek esetében a beruházási költségeket az alábbi főbb tételekre kell bontani. Ez az egyes projektek esetében természetesen kiegészítésre, módosításra kerülhet, azonban az alapstruktúrát lehetőség szerint meg kell őrizni. Az alábbi táblázat az elvárt minimális struktúrát adja meg, a tervezői költségbecslésnek ennél részletesebbnek és az alábbi struktúrával és a pályázati formanyomtatvánnyal összeegyeztethetőnek kell lennie. 106. táblázat Jellemző beruházási költségek városi közösségi közlekedési projektek esetében Mértékegység 1. Földvásárlás, terület előkészítése

[m3]

1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése 2. Pályaépítés (kapcsolódó is)

Bontási munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop ]/[m2]

Építési munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop ]/[m2]

Felújítás (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop ]/[m2]

3. Forgalomtechnika

(festés, táblák, jelzők, biz.ber)

[db]/[m2]

4. Felsővezeték/ giaellátás*

Bontási munka

[m]/[db]

Építési munka

[m]/[db]

Ener-

Karbantartás 5. Mélyépítés/ műtárgyak

6. Magasépítés (üzemi létesítmények is)

7. Közművek

[m]/[db]

Bontási munka

[m2]/átm/ ny.

Építési munka

[m2]/átm/ ny.

Felújítás

[m2]/átm/ ny.

Területigénybevétel

[m2]

Bontási munka

[lm3]

Építési munka

[lm3]

Felújítás

[lm3]

Bontási munka

[m]

Építési munka

[m]


[m]


137

Mértékegység 8. Környezetvédelem


[m2]

Egyéb 9. Kertészet/Kertépítés


[m2]/[db]

Növénytelepítés

[m2]/[db]

10. Utastájékoztatás/ Intelligens közl.rend. 11. Jármű

[ált.] Új jármű beszerzés

[db]

Meglévő felújítás

[db]

12. Egyéb 13. Nettó beruházási költség

Outputok

Az egyes projektek beruházási költségeit a mindenkori Pályázati Felhívás és az elszámolhatósági útmutató(k) szerint kell megadni. 8.3.1.2 Működési költségek Üzemeltetési, karbantartási költségek A működési költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.) szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségeket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni. Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat: a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem; munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év 42; mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktúrában o járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási költsége és szervizüzeme o vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költség) fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az változó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve.

42

A napok száma – az üzemmódtól függően – ettől eltérő is lehet.


138

Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része a járművek által megtett futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól függ. A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek: Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számától, illetve a járműkilométertől: o Járműkm-től függő költség ( Ft/jkm):  üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; járművezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);  járművek karbantartási költsége és szervizüzeme. o A vonal hosszától függő költség ( Ft/jkm):  útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás) Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a járműkilométertől nem függenek: o Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége, o infrastruktúra üzemi általános költsége o vállalati általános költség Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kapcsolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E tényező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása. Pótlási költségek A városi közösségi közlekedési projektek vizsgált időhorizontja harminc év, amely időszak alatt gépek, berendezések, járművek technológia cseréje indokolt, figyelembe véve az adott gép, berendezés elavulási idejét. Építési jellegű pótlással a vizsgált időtáv alatt általában nem kell számolni. 8.3.1.3 Maradványérték


139

A beruházási összeg az élettartamra vetített lineáris értékcsökkenéssel csökkentve43, vagy ki kell számítani a még hátralevő élettartam alatti nettó bevételek jelenértékét. Az élettartamra vonatkozó adatokat az alábbi táblázat tartalmazza: 107. táblázat Élettartamok Elem 1. Földvásárlás, terület előkészítése 2. Pályaépítés (kapcsolódó is) 3. Forgalomtechnika 4. Felsővezeték / Energiaellátás 5.Mélyépítés / műtárgyak 6. Magasépítés (üzemi létesítmények is) 7. Közművek 8. Környezetvédelem 9. Kertészet/Kertépítés 10. Utastájékoztatás/Intelligens közl.rend. 11. Jármű

Év Végtelen 25 15 30 50 50 50 20 15 15 30

A maradványérték számításakor figyelembe veendő a legutolsó felújítás/pótlás éve és költsége is. 8.3.2 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése A finanszírozási hiány kiszámításakor a díjbevételt elérő projektek bevételteremtő projektnek tekintendők. A városi közösségi közlekedési szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően három tényező határozza meg: egységnyi díjtételek, a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség: o a felhasználók / utazások száma, A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: o a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra; o biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen; o a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe.

43

Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adó szabályok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított leírási kulcstól).


140

Tekintettel arra, hogy a bevétel alapjában véve attól függ, hogy a díjakat ténylegesen milyen szinten lehet megállapítani, és hogy milyen beszedési arányra lehet számítani, ezért a bevételek becslésénél csak a ténylegesen beszedett díjat lehet figyelembe venni. 8.3.2.1 Teherviselőképességi vizsgálatok Nem releváns. 8.3.2.2 A működés fenntarthatósága A városi közösségi közlekedés projektek esetében az infrastruktúra tulajdonos és a közszolgáltató gyakran különböző, egyes eszközök esetében (általában nem a fő létesítmények vonatkozásában) a közszolgáltató a tulajdonos. A projekt működési fenntarthatóságának vizsgálatához a két szereplő közti kapcsolatot a működés során mindenképpen be kell mutatni. Vizsgálandó főbb kérdések: melyik fél veszi fel a hitelt, ha az önerő egy részét, vagy egészét hitelből biztosítják. Hogyan történik a hiteltörlesztés és a kamatfizetés melyik fél számolja el az amortizációt. Ha projektgazda, akkor az üzemeltető mennyi bérleti díjat fizet. Hogyan finanszírozzák a pótlási jellegű beruházásokat.

8.4 Közgazdasági költség-haszon elemzés 8.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése Az általános módszertani részben írtak szerint kell eljárni. 8.4.2 A projekt hasznainak becslése A projekt hasznainak becslésére több módszer is alkalmazható. 2009-ben az Európai Bizottság elfogadta a magyar KHE útmutatóban található haszonbecslési módszertant, amely egy több éve kialakult számítási módszer, és amelyet a jelen útmutató aktualizál. Az Európai Bizottság által 2008-ban kidolgozott költség-haszon elemzési útmutató44 szerint bizonyos – piaccal nem rendelkező – jószágok (időérték, környezetvédelmi hatások, elkerült balesetek értéke) nagy szerepet játszanak a közlekedési infrastruktúrafejlesztő projektek közgazdasági értékelésében. Az említett EU-útmutató szerint amennyiben az adott ország közlekedési piacát nem jellemzik nagy torzulások (azaz a piacok kellően versenyző jellegűek), a közlekedéssel kapcsolatos költségekkel és hasznokkal (időmegtakarítás, externáliák stb.) jól becsülhető a projekt összesített közgazdasági hatása. A jelen KHE útmutató megfelel e követelményeknek.

44



141

8.4.2.1 Használóknál jelentkező hasznok becslése Externális hatások becslése

Mindkét fenti becslési módszert ki kell egészíteni az externális hatások becslésével. Jelen útmutató az alábbi externális hatások pénzbeni kifejezésére ad módszert. 108. táblázat Externális hatások csoportosítása Számszerűsítés

Pénzben való kifejezés Kezelés

Légszennyezés

Szükséges

Szükséges

Hozzáadható a hasznokhoz

Klímaváltozás

Szükséges

Szükséges


Zaj és rezgés

Lehetséges

Lehetséges


Terület-és gazdaságfejlesztő hatás

Lehetséges

Lehetséges


Élővilágra gyakorolt hatás

Lehetséges

Lehetséges


Tájképre hatás

Lehetséges

Lehetséges


Hasznos útmutatók

gyakorolt

Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006 Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008 8.4.2.2 Utazási idő megtakarítás Az időbeli megtakarítások adódhatnak a forgalomszervezéséből, illetve a forgalmi zavar csökkenéséből az alábbiak szerint. Forgalomszervezésből adódó utazási idő változás o Pozitív hatás: pl. felújított pálya, a megnövekedett utasforgalom miatt a követési idő csökkenése o Negatív hatás: párhuzamos buszjáratok megszüntetése miatt gyaloglási vagy várakozási többlet, követési idő egyes szakaszokon csökken. o Egyéb Forgalmi zavar csökkenéséből eredő utazási idő változás A pénzben történő kifejezés során a forgalom szervezéséből, illetve a forgalmi zavarok csökkenéséből eredő megtakarítható időveszteség összevontan kezelendők.


Input

142

(1) A számszerűsítés módszere A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új forgalomra vonatkozóan külön kell megadni. 109. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom

Utazási idő (óra) meglévő forgalom

Városi közösségi közlekedés Villamos

busz

troli

metró

HÉV

Egyéb módok Összesen Helyközi busz vasút Autó

Projekt nélküli eset Kiválasztott változat

110. táblázat Az összes utazási idő input, generált új forgalom Utazási idő (óra) új forgalom


busz

troli

metró

HÉV



111. táblázat Összes utazási idő input, módváltó új forgalom Utazási idő (óra) meglévő forgalom


busz

troli

metró

HÉV




A közlekedés szektorok esetében a becslések forgalmi modell alapján történnek. A forgalmi modell elkészítése nem képezi a költség-haszon számítási eljárás részét, de annak fontos bemenő adata. A forgalom meghatározásának módszerét a költség-haszon vizsgálat részeként dokumentálni kell. Országos vagy térségi kiterjedésű úthálózati megoldások vizsgálata során csak országos forgalmi modell alkalmazható. Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelenlétét, azok fejlesztésének, ill. esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos figyelembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen elemezni kell. A forgalmi modell projekt nélküli esetet és a kiválasztott változat esetében vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket közlekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen útmutató nem tér ki, , erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre


143

vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.) A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási időjéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is. Output

Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva, közlekedési módonként. 112. táblázat Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom

Utazási idő (óra) meglévő utasok Villamos

Városi közösségi közlekedés busz troli metró HÉV

Egyéb módok Helyközi busz vasút

Meglévő utas Új generált j utas Új módváltó utas

0

Autó 0

(2) A hatás pénzben történő kifejezésének módszere Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye) Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték) A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban: HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 Ft/HUf) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 113. táblázat Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, EUR/utasóra, 2008. december 31. Kategóriák


Személygépkocsi

15,91


12,77

114. táblázat Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31. Kategóriák

Az utazási idő fajlagos


144

értéke, HUF/utasóra Személygépkocsi

4 467


3 585

Az Eu Guide, 2008 alapján a nem üzleti utasok utazási időértéke 10-42 %-a az üzleti utasok utazási időértékének. Magyarországon az egységesen alkalmazandó érték 35%. Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok aránya 30 % (részletesn alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható) 115. táblázat: A nem üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31. Kategóriák


Személygépkocsi

1 563


1 255

Üzleti és nem üzleti út aránya. Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti út aránya 30%. Az utasóra és a járműkilométer közötti átszámítás helyi adottságokon alapul, amely a járművek kapacitását és kapacitáskihasználtságát veszi figyelembe. Fajlagos utazási időérték növekedési üteme A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági tényezővel kell korrigálni. 116. táblázat: Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási időérték növekedés évente


2009

2010

2011

Feltételezett GDP növekedési ütem évente45

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %


-4,69%

-0,63%

+2,52%

Első lépés a fajlagos utazási időérték évenkénti összegének számítása a fajlagos utazási időérték és a fajlagos utazási időérték halmozott növekedési ütemének szorzatával. 45



145

Következő lépés az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezése. Ennek menete a fogyasztói többlet számítás alapján a következő 46 : a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata új módváltó és generált utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel. Utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft)

Output

117. táblázat:Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft) 1. év

2. év

…


Villamos Autóbusz Trolibusz Metró HÉV Helyközi közlekedés vasút Összesen

8.4.2.3 Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. (1) Számszerűsítés módszere

Inputok

A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok hosszára, terület jellegére forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira. RBM – relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) 118. táblázat:RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége)47

46

Fontos megjegyezni, hogy a fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett le-

hetséges, (ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható): a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és állandó keresleti görbe


146

Halálos baleset

Közlekedési módok

Súlyos baleset

Könnyű baleset

Csak anyagi káros

Közút

0,0174

0,13615

0,20245

1,215

Villamos, vasút

0,0087

0,068

0,10125

0,6075

0,00435

0,034

0,0506

0,30375

Metró

Az egy balesetben átlagosan sérültek száma 119. táblázat Az egy balesetben átlagosan sérültek száma Baleset Meghaltak Súlyosan sé- Könnyű sékimeneteszáma rültek száma rültek száma le Halálos

1,077

0,219

0,231

Súlyos

-

1,102

0,291

Könnyű

-

-

1,233

A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező útra/szakaszra/típusra legalább 500 baleset).

A megadott értékektől eltérni csak a vizsgált területre vonatkozó, hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok birtokában lehet, ha azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult. Járműkm változása 120. táblázat A járműkilométer változása közlekedési módonként Közlekedési módok, útkategóriák

1. év

2. év


Köz út Villamos, vasút Metró



Output

A számítások eredményét a következő struktúrában kell megjeleníteni. A balesetben sérültek számának változása évente

47

Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső hatások)


147

121. táblázat A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Közlekedési módok, útkategóriák

Közút

Baleset kimenetele

Meghaltak száma


Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros

Villamos, vasút


Metró


Összesen

Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros Összesen

(2) Pénzben történő kifejezés módszere

Input

A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye) 122. táblázat A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye) Sérültek száma

1. év

2. év

…




A HEATCO tanulmány euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális


148

árfolyam (280,7 HUF/EUR) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 123. táblázat Fajlagos baleseti értékek, EUR/esemény, 2008 Baleseti sérülés, károsodás jellege




124. táblázat Fajlagos baleseti értékek, Ft/esemény, 2008 Baleseti sérülés, károsodás jellege





Fajlagos baleseti érték növekedés (feltételezés szerint a GDP növeke dési ütemével egyezik meg). 125. táblázat Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente Fajlagos baleseti érték növekedési ütem évente

Számszerűsítés

2009

2010

2011

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %

Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása: a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata új utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel.

Output

A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja: 126. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, meglévő utasok 1. év

Összes baleseti kocká-

2. év

…



149

zat változás, Ft

127. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új gnerált utasok 1. év

2. év

…



128. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új módváltó utasok 1. év

2. év

…



8.4.2.4 Működési költség változása A működési költségek becslésénél bemutatásra került a működési költség változás mint, hatás ami a nettó jelenértékben is meg fog jelenni. 8.4.2.5 Környezeti hatások változása A környezeti hatások közül a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becslése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm) alapján történik. A hatás pénzben történő kifejezése az INFRAS-IWW-2004 tanulmány adatai alapján történik. Az éghajlatváltozás esetében alkalmazhatóak az INFRASIWW-2004 tanulmány , illetve a HEATCO tanulmány adatai is az alkalmazott módszertantól függően. A választott módszertan részletes indoklása szükséges. 1. Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány

Input

(1) Számszerűsítés módszere A szükséges inputok a következők: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente 129. táblázat a forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente Járműkm Busz Személygépkocsi



Megjegyzés: Elegendő ez a két közlekedési mód, mivel ennek környezeti hatásai relevánsak, az elektromos közlekedési módok esetében ezek 0-nak tekinthetők.


150



Output

A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente. 130. táblázat A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente Járműkm változása, ukm

1. év

2. év

…


Busz Személygépkocsi


Input Járműkm változása busz és személygépkocsi esetében (számszerűsítés eredménye) fajlagos környezeti externális költség Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 131. táblázat: Környezeti fajlagos externális marginális költség48, Ft, 2008, 1000 jkm Busz Légszennyezettség

Személygépkocsi

119 275

16 155

36 190

9 862

Éghajlatváltozás

Fajlagos externális költség növekedés (feltételezés szerint a GDP növeke dési ütemével egyezik meg) 132. táblázat Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

2009

2010

2011

-6,7 %

-0,9 %

+3,6 %

A számítás során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos értékkel valamint a halmozott növekedési ütemmel. 2. HEATCO tanulmány 48

A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok átlagaként kerültek kiszámításra.


151

Éghajlatváltozás A szükséges inputok az alábbiak CO2 kibocsátás fajlagos környezeti externális költség 133. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség49, EUR/tonna CO2, 2008 alacsony 8 19 25 25 23

2010 2020 2030 2040 2050

közép 28 45 62 79 96

felső 51 79 113 153 203

A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 Ft/HUf) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell. A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2008. év végi adatokra. 134. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség50, HUF/tonna CO2, 2008 2010 2020 2030 2040 2050

alacsony 2 221 5 393 6 979 6 979 6 345

közép 7 931 12 690 17 449 22 207 26 966

felső 14 276 22 207 31 725 42 828 57 105

Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg)

Output

A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktúrában kell megjeleníteni. 49



152

135. táblázat Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke 1. év

2. év

…


Légszennyezettség Ebből busz Ebből személygépkocsi Éghajlatváltozás Ebből busz Ebből személygépkocsi Összesen Ebből busz Ebből személygépkocsi

8.4.2.6 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások Az alábbi hatásokat pénzben nem kötelező kifejezni: gazdaság- és területfejlesztési hatás o A hatás naturáliában való kifejezése nem kötelező, de amennyiben a hatás jelentősnek bizonyul, az leírásra. o A hatás GDP-ben vagy Ft-ban való pénzbeli kifejezésének eredménye nem adható hozzá a többi haszonhoz. élővilágra gyakorolt hatás tájképre gyakorolt hatás megtörténhet, a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel

8.5 Érzékenység és kockázatelemzés 8.5.1 Érzékenységvizsgálat A városi közösségi közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező: a beruházás költsége, a működtetés költsége az üzembehelyezéskor várható forgalom; használati díjak. A városi közösségi közlekedés projektek esetében az alábbi változók vizsgálata nem kötelező: kapcsolódó, ill. párhuzamos projektek megvalósulásának ütemezése, a forgalom változásának mértéke, az idő értékének változása,


a balesetek költségeinek változása, utazási idő megtakarítás változása, környezeti hasznok változása, társadalmi diszkontráta (4%-ra is kell vizsgálni). 8.5.2

Kockázatelemzés

A kockázatelemzésre vonatkozó módszertani learást az 5.2. pont (Kockázatelemzés) tartalmazza. Az ebben a fejezetben leírt változók vizsgálatán kívül egyéb, a projektre jellemző változók is vizsgálatára is sor kerülhet. Egyéb adatok hiányában - több tanulmányban használt feltételezés szerint - a számítások során alkalmazható valószínűség eloszlások az alábbiak lehetnek: Beruházási költség: béta eloszlást α=5, β=4 paraméterekkel. Forgalmi adatok:béta eloszlás α=2, β=3 paraméterekkel.

153


1. Melléklet: Rövidítések jegyzéke BCR: (benefit-cost ratio) haszon-költség arány ENPV: (economic net present value) gazdasági nettó jelenérték ERR: (economic internal rate of return) gazdasági belső megtérülési ráta FNPV: (financial net present value) pénzügyi nettó jelenérték FNPV/C: (financial net present value of investment): pénzügyi nettó jelenérték a teljes beruházási költség figyelembevétele esetén FNPV/K: (financial net present value of equity): pénzügyi nettó jelenérték a befektetett tőke figyelembevétele esetén FRR: (financial internal rate of return) pénzügyi belső megtérülési ráta FRR/C: (financial rate of return on investment): a beruházási költség pénzügyi belső megtérülési rátája

FRR/K: (financial rate of return on equity): a befektetetett tőke pénzügyi belső megtérülési rátája NPV: (net present value) nettó jelenérték

154

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez

Recommend Documents