MEZINÁRODNÍ ŽELEZNIČNÍ OSOBNÍ PŘEPRAVA

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA PODNIKOHOSPODÁŘSKÁ

Studijní obor: Podniková ekonomika a management Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasílatelství

MEZINÁRODNÍ ŽELEZNIČNÍ OSOBNÍ PŘEPRAVA Diplomová práce

Autor: Bc. Kateřina Černá Vedoucí práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně a vyznačila všechny citace z pramenů.

V Praze 7. května 2012 ………………… Podpis studenta

Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala doc. Ing. Lubomír Zelenému, CSc. za vedení diplomové práce a cenné rady při jejím zpracovávání.

Název diplomové práce Mezinárodní osobní železniční přeprava

Abstrakt Práce se zaměřuje na železniční osobní přepravu především v mezinárodním kontextu. Zabývá se překážkami, kterým železnice ve svém rozvoji čelí, a jejich řešením na úrovni Evropské unie. Praktická část analyzuje služby dálkové železniční přepravy – noční vlaky a

autovlaky.

Na

příkladu

dvou

evropských

operátorů

analyzuje

jejich

konkurenceschopnost a potenciál ve srovnání s individuální osobní dopravou – automobily.

Klíčová slova Železniční doprava, mezinárodní doprava, osobní přeprava, noční vlaky, autovlaky

Master's Thesis Title International Rail Passenger Transport

Abstract This thesis aims to analyse passenger rail transport and its importance nowadays, mainly in the international context. It sums up the obstacles that negatively affect the competitiveness of railways and how the European Union copes with this issue. The practical part of the thesis focuses on long-distance rail services, such as night trains and car trains. It includes an analysis of the services provided by two European rail operators and seeks to provide an insight into the customer decision-making process between rail and car transportation.

Key words Rail transport, international transport, passenger transport, night trains, car trains

Obsah Obsah ...........................................................................................................................................5 Úvod.............................................................................................................................................6 1

2

3

4

5

Železniční doprava .............................................................................................................8 1.1

Vývoj železniční dopravy............................................................................................ 8

1.2

Železniční doprava a její význam v současnosti ...................................................... 10

1.3

Železniční doprava v EU ........................................................................................... 16

Mezinárodní železniční osobní doprava..........................................................................27 2.1

Problematika mezinárodní železniční přepravy ....................................................... 27

2.2

Mezinárodní vlaky ..................................................................................................... 32

Železniční osobní doprava v Německu ...........................................................................41 3.1

Obecné informace ...................................................................................................... 41

3.2

Noční vlaky ................................................................................................................ 44

3.3

Autovlaky ................................................................................................................... 53

Železniční osobní doprava ve Finsku ..............................................................................58 4.1

Obecné informace ...................................................................................................... 58

4.2

Noční vlaky ................................................................................................................ 62

4.3

Autovlaky ................................................................................................................... 66

Srovnání dopravy na vybraných relacích ........................................................................69 5.1

Německo..................................................................................................................... 70

5.2

Finsko ......................................................................................................................... 72

5.3

Shrnutí ........................................................................................................................ 74

Závěr ..........................................................................................................................................75 Zdroje .........................................................................................................................................77 Seznam obrázků ........................................................................................................................83 Seznam zkratek .........................................................................................................................84 Seznam příloh ............................................................................................................................85 Přílohy........................................................................................................................................86

5

Úvod Devatenácté století s sebou přineslo obrovský technický rozvoj. Na základě vynálezu parního stroje byly zkonstruovány první parní lokomotivy a postaveny první železniční tratě. Nový druh dopravy umožnil rychle přepravovat těžké náklady nebo větší množství osob na delší vzdálenosti, čímž způsobil dosud nevídaný ekonomický rozvoj a ovlivnil i vývoj společnosti. Železniční doprava byla na vrcholu až do první světové války, po ní se začíná prosazovat rozvoj automobilismu a později i letectví. Tyto druhy dopravy nakonec železnici z čela díky svým přednostem sesadily a tento klesající trend jejího podílu stále pokračuje. Provoz železnic je nákladný, další velkou nevýhodou je omezená flexibilita, nicméně i přesto je železnice důležitým článkem v dnešním dopravním systému, kdy roste potřeba přepravy neúměrně ke kapacitě infrastruktury (především silniční) a zároveň je nutné se orientovat na trvale udržitelný vývoj dopravy z hlediska energetického a ekologického. Cílem této práce je zmapovat současné postavení železniční dopravy v Evropě a především jejího využití v segmentu dálkové osobní přepravy se zaměřením na speciální služby s potenciálem konkurovat automobilům a letadlům, jimiž jsou autovlaky a noční vlaky. V první kapitole bude shrnut vývoj a význam železniční dopravy, její výhody a nevýhody a také překážky, které omezují její konkurenceschopnost. Dále bude v této kapitole rozebrán význam železniční dopravy pro Evropskou unii a její záměry s tímto dopravním druhem. Shrnuty budou také všechny významné dokumenty, v nichž jsou ukotveny plány a předpisy, kterými má být zajištěno vytvoření efektivní celoevropské železniční sítě podporující udržitelný ekonomický růst všech členských států. Další část se bude zabývat mezinárodní železniční dopravou, jejími specifiky a nejvýznamnějšími mezinárodními organizacemi, jejichž cílem je podpora rozvoje mezinárodní železniční dopravy ve smyslu odstraňování jak technických, tak právních překážek, které omezují její konkurenceschopnost. Následující kapitola zmíní Německo a vývoj železniční dopravy v tomto státě. Zaměří se také na současný stav, postavení z hlediska mezinárodní železniční dopravy, představí provozovatele dálkové železniční dopravy (konkrétně nočních vlaků a autovlaků) a jejich 6

produkty. Zvláštní pozornost bude věnována největšímu německému provozovateli drážní dopravy – Deutsche Bahn AG. Ve čtvrté kapitole budou charakterizovány produkty dálkové osobní železniční přepravy finského operátora drážní dopravy VR Group, který bude také popsán v kontextu vývoje železniční dopravy v této zemi. VR sice neprovozuje noční vlaky ani autovlaky pro dopravu mezinárodní, ale v souladu s cílem této práce bude zajímavé pro srovnání představit produkty železniční společnosti, jež se vyvíjela izolovaně díky geografické poloze a historickému vývoji. Poslední kapitola shrne produkty DB a VR co se týče provozovaných autovlaků. Budou zmíněny aspekty, které hrají roli pro volbu dopravního druhu cestujícím. Těžištěm této kapitoly bude porovnání prostředků vynaložených na přepravu na vybraných relacích při využití autovlaku v obou uvedených zemích s finančními prostředky vynaloženými na stejnou cestu při využití vlastního automobilu.

7

1 Železniční doprava 1.1 Vývoj železniční dopravy Počátek éry železniční dopravy spadá na počátek 19. století. V roce 1804 sestrojil Brit Richard Trevithick první parní lokomotivu, v roce 1814 představil parní lokomotivu George Stephenson a jeho stroj se stal předlohou pro další hnací vozidla. Tento Brit se stal i projektantem první veřejné železniční dráhy Stockton – Darlington, která byla otevřena v roce 18251. Od této doby nastává ve světě prudký rozvoj tohoto druhu dopravy, zpočátku systémem lokalizovaných spojení, tedy jednotlivých tratí spojující významná místa (v současnosti je možné tento systém najít v některých rozvojových zemích 2), patřících soukromým společnostem. Rozvoj železnic podpořil také vynález elektrického telegrafu, který usnadnil provozování přepravy na velké vzdálenosti. Železniční doprava záhy převzala vedoucí úlohu ve vnitrozemské nákladní přepravě od dopravy říční, protože umožňovala přepravovat i náklady o vysokých hmotnostech mnohem rychleji a především byla mnohem méně závislá na geografických podmínkách. V osobní přepravě nahradila železnice na vybraných relacích dostavníky – například třináctisetkilometrovou vzdálenost mezi New Yorkem a Chicagem vlak urazil za 72 hodin, dostavník za tři týdny3. Do té doby nevídaná změna přepravních možností umožnila obrovský ekonomický rozvoj a přinesla i společenské změny. Došlo k propojení významných center, rozšiřování a zpřístupňování nových trhů, tím byl podpořen vzájemný obchod a výroba. Náročnost výstavby a údržby tratí byla generátorem nových pracovních míst. Obrovský význam měla železniční doprava pro těžký průmysl. Také pro mnoho menších měst, přes něž byly nové železniční tratě vyprojektovány, bylo zavedení železniční dopravy rozhodujícím milníkem, který předurčil budoucí vývoj. Potenciál a nové příležitosti, které s sebou přinášel přístup k významné dopravní trase, přilákaly velké množství nových obyvatel z blízkého i vzdáleného okolí a města se začala rozrůstat a nabírat na významu, kterého by jinak pravděpodobně nedosáhla 4.

1

HUGHES J. Velká všeobecná obrazová encyklopedie. Praha: Svojtka & Co 2007. str. 471 ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 76 3 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. str. 48 4 http://railway.econ.muni.cz/system/files/7c_Life%20cycle.pdf 2

8

Postupem času se jednotlivé trati začaly propojovat do souvislé sítě – nastalo takzvané stadium integrace. V hospodářsky rozvinutých státech s uceleným dopravním systémem poté dochází ke třetímu stadiu vývoje železniční sítě, a to stadiu intenzifikace, které zahrnuje prodlužování železniční sítě, další propojování stávajících tratí a vytváření nových železničních uzlů 5. Největší část železniční sítě byla postavena od 2. poloviny 19. století do počátku 1. světové války 6. Vynálezy elektromotoru a spalovacího motoru posunuly v druhé polovině 19. století možnosti železnice o třídu výš, vyžití elektrické trakce na elektrifikovaných tratích, respektive motorové trakce na neelektrifikovaných, usnadnily obsluhu hnacích vozidel, zvýšily jejich výkon a celkově rychlost přepravy. Je nutné zmínit, že i přes všechny jejich pozitivní efekty ne všechny železnice prosperovaly. Soukromé společnosti se dostávaly do problémů, ale protože ze strategického hlediska se železnice staly nepostradatelnými, zasáhl do věci stát a železnice byly zpravidla zestátněny a poté spravovány jako státní instituce 7. Výsadní postavení drah začalo oslabovat v první čtvrtině 20. století s vynálezem spalovacího motoru a poté masovou výrobou automobilů, se kterou přišel Henry Ford, a díky němuž se automobil stal dopravním prostředkem dostupným velkému množství lidí8. Kromě silniční dopravy se začala rozvíjet i letecká doprava, jež díky své schopnosti velmi rychle překonávat velké vzdálenosti zapříčinila další odliv pasažérů. Tento odliv se začal projevovat zejména po 2. světové válce9, kdy se díky válečnému technologickému vývoji začaly využívat větší a výkonnější stroje, a vyvrcholil na konci let sedmdesátých, kdy byly do provozu uvedeny velkokapacitní letadla (Boeing 747 s kapacitou pohybující se okolo 400 pasažérů), a díky úsporám z rozsahu mohly být sníženy ceny letenky a letecká přeprava se tak stala dostupnější 10. Druhá polovina 20. století s sebou přinesla celkový obrovský technologický pokrok u všech druhu dopravy, došlo ke zrychlení strojů a zvětšení jejich kapacity. Pro železnici 5

ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 76 ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s. 107 7 PELTRÁM, A. a kol. Dopravní politika. Bělá pod Bezdězem: Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 23 8 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. s. 51 9 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. s. 52 10 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. s. 54 6

9

bylo významným krokem zavedení kontejnerizace, díky které se nabízí její využití v rámci kombinované dopravy a také konstrukce prvních vysokorychlostních tratí (Shinkansen, TGV), nicméně to ale nestačilo na to, aby si železnice udržela svoji pozici, a tak i nadále ztrácela vůči letecké a silniční dopravě 11. V rámci vnitrozemské dopravy pak ztratila své vedoucí postavení v 70. letech12. Chvilkový otřes pro osobní silniční dopravu přišel v letech 80., kdy ropné šoky zásadně zvedly ceny ropy a poukázaly na velkou závislost na fosilních palivech a silniční dopravě. Objevily se tendence upozorňující na nutnost hospodárnějšího využívání dopravních prostředků, ale poté, co se situace vrátila do normálního stavu, plány nebyly realizovány a tato problematika byla odsunuta do ústraní. Až znovu na začátku 21. století po dalším růstu cen dochází opět ke zhodnocení závažnosti situace (respektive celkové trvalé udržitelnosti dopravy) a začínají být tvořeny plány a strategie využívání alternativních zdrojů energie13. Posledním stadiem vývoje železniční sítě je pak stadium selekce, jež je typické pro většinu vyspělých států. Ruší se méně důležité a neekonomické tratě a důraz je kladen na vytížení hlavních tahů, které jsou modernizovány, aby bylo dosaženo co nejefektivnějšího využití tratí a železnice se dostala na konkurenceschopnou pozici vůči ostatním druhům dopravy. Toto se v současnosti odehrává ve většině evropských států a v severní Americe, naopak v Asii (hlavně v Číně) a Africe dochází k dalšímu rozvoji sítě.

1.2 Železniční doprava a její význam v současnosti Podíl jak osobní, tak nákladní železniční dopravy se oproti jiným druhům v posledních letech významně zmenšil, klesá ziskovost a rentabilita dopravců 14. Jako hlavní důvody se uvádí rozmach levnějších druhů přepravy, především silniční, která je silným konkurentem právě kvůli již zmiňované ceně přepravy a také větší variabilnosti a flexibilitě. Pokles podílu nákladní železniční dopravy je také vázán na poklesu významu tradičních oborů těžkého průmyslu, které tohoto druhu přepravy využívají nejvíce - železnice je

11

RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. s. 54 12 PELTRÁM, A. a kol. Dopravní politika. Bělá pod Bezdězem: Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 23 13 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. s. 54 14 ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 20

10

vhodnější k přepravě velkého množství hromadných substrátů jako železná ruda nebo uhlí, pro přepravu kusových zásilek je naopak vhodnější silniční doprava 15. Co se týče přepravy nákladů, má silniční doprava velice významnou výhodu, umožňuje přepravu door-to-door, což například zkracuje dobu transportu, protože nejsou potřeba překládky, také se snižuje riziko ztráty zboží či jeho poškození, které hrozí nejvíc právě při manipulací při překládce a samozřejmě odpadají náklady na překládku. Pro přepravu osob platí v podstatě to samé. Výhody vlastního automobilu jsou více než zřejmé – nezávislost na jízdních řádech a opět komfort ve smyslu door-to-door. Ačkoliv

železnice

může

dosahovat

velkých

rychlostí,

její

potenciál

a konkurenceschopnost oslabuje nižší spolehlivost. Doba dodání (respektive příjezd do cílové destinace u osobní přepravy) je tím tedy méně předvídatelná, což může být v mnoha případech podnět pro upřednostnění jiného dopravního druhu. U nákladní dopravy využívající moderních logistických koncepcí, jako je například just-in-time (JIT), je pro svoji nízkou operativnost a flexibilitu železnice v podstatě nevyužitelná z důvodu vysokého rizika16. Problémem silniční dopravy je ale omezená kapacita silniční sítě, kvůli které dochází jak k opakovaným, tak nahodilým kongescím, protože počet silničních vozidel roste neudržitelným tempem. Opakované kongesce vznikají v úzkých místech (bottlenecks), kde dochází k omezení kapacity z důvodu infrastruktury v určitém místě (např. jednoproudá vozovka bez možnosti rozšíření), nebo nahodilé, které vznikají jako negativní důsledek přetížení komunikací (čím hustší provoz, tím větší pravděpodobnost nehody, tato nehoda způsobí dočasné úzké místo) 17. Kongesce jako negativní externality houstnoucího silničního provozu způsobují ztráty času kvůli neočekávanému zpomalení přepravy, tím je ohrožována očekávaná přesnost dodání i u tohoto druhu dopravy, také mají špatný vliv na životní prostředí a především ve městech zásadně zhoršují kvalitu ovzduší. U osobní železniční dopravy se považuje za největší konkurenční výhodu její rychlost, nicméně tuto její přednost vůči silniční dopravě značně snižuje nutnost další dopravy z výchozího bodu na nádraží a poté z nádraží do cíle, protože při většině přeprav se tato 15

ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s. 109 16 PELTRÁM, A. a kol. Dopravní politika. Bělá pod Bezdězem: Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 183 17 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. s. 249

11

místa v blízkosti nádraží nenachází, což v důsledku znamená přestup, respektive překládku. V nejjednodušší formě a případě abstrahování od nákladů, které pro pasažéry v realitě hrají také významnou roli, bude rozhodnutí využití železnice ovlivněno celkovým časem potřebným na doplňující dopravu k a z nádraží a vzdálenosti, kterou je potřeba překonat 18. Čím déle trvá doplňková doprava, tím delší musí být minimální vzdálenost absolvovaná po železnici, aby se projevila rychlost a plynulost provozu oproti silniční dopravě. Toto ilustruje následující graf – do bodu E je rychlejší přeprava pomocí silničních vozidel, v bodě E není rozdíl v přepravním čase obou dopravních prostředků. V případě, že doba doplňkové přepravy k železnici vzroste z T na T´, vzdálenost, kde železnice předstihne silniční vozidla, vzroste na D´. Obr. 1: Využití že le znice v závislosti na celkové m trvání cesty Cesta po silnici

Zdroj: ECMT Rond Tables - European conference of ministers of transport. What role for the railways in Eastern Europe. OECD, 2002. str. 77

Postavení železnic částečně oslabilo i jejich propojení se státem. Železniční podniky nemohly být orientovány tržně, protože byly pod kontrolou státních orgánů, na nichž závisela část rozhodování. Takové rozhodování je díky všem kontrolním procedurám či byrokracii pomalé a nestíhá být přizpůsobováno aktuálním podmínkám a potřebám trhu, navíc může být ovlivněné politickými cíli a záměry jak populistickými, tak i snahou o vlastní prospěch. Vzniklé neefektivní provozy a z nich plynoucí ztráty byly sice hrazeny státem, nicméně tento stav nebyl trvale udržitelný. Proto státy na tento problém musely zareagovat a začaly drážní podniky reformovat, aby přiblížily provozování drah 18

ECMT Rond Tables - European conference of ministers of transport. What role for the railways in Eastern Europe. OECD, 2002. s. 177

12

na úroveň tržně orientovaných podniků. Tento proces je komplikovaný a obtížný, protože rozdílné podmínky (výchozí stav a celková charakteristika národního hospodářství) vyžadují vytvoření vlastní drážní reformy pro každý stát, která by reflektovala právě tyto odlišnosti. Zároveň je nutné zachovat celospolečenské služby, jejichž zajišťování na tržní bázi ale není možné, protože by pro provozovatele nebylo rentabilní a zde vláda musí poskytnout účelově vázané prostředky 19. Drážní reformy zahrnují změny ve třech sférách: a) „Oddělení drah od státu a převzetí nové palety úkolů a odpovědnosti všemi zúčastněnými b) strukturální reforma drah k zesílené orientaci na trh se současným zabezpečením úlohy státu při zabezpečování státní infrastruktury a zajišťování celospolečenských služeb c) nové vymezení hranic mezi veřejným a soukromým sektorem při poskytování dopravních služeb“20. Další omezení pro železnici samotnou vyplývají i z jejích technických parametrů jako rozchod koleje, trakční soustava a také zabezpečovací zařízení, které nejsou vždy ve všech státech (někdy ani v rámci jednoho státu) shodné a vycházejí z rozdílného historického vývoje v rámci jednotlivých národních celků21. Tyto faktory se nejpatrněji projevují v mezinárodní dopravě, což železnici oslabuje právě v jedné z jejích nejkonkurenceschopnějších oblastí, a to v provozu dopravy dálkové. V současné době nejsou sice tato omezení nepřekonatelná, nicméně limitují rozsah nabízených služeb, protože jejich překonávání zvyšuje provozní a přepravní náklady nebo prodlužuje přepravní dobu. Rozchod koleje bývá definován jako „vzdálenost vnitřních ploch hlav (pojížděných hran) protilehlých kolejnic koleje v rovině příčného řezu, měřená u širokopatních kolejnic 14 mm pod temenem kolejnice, u žlábkových kolejnic podle tvaru 4 nebo 9 mm pod temenem kolejnice“22. Nejrozšířenější je rozchod normální (Stephensonův) s 1435 mm, nicméně při výstavbě infrastruktury společnosti a státy volily i rozchod jiný s důrazem na praktické využití

19

ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 80 Citováno z: ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 81 21 SEIDENGLANZ, D. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1.vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. s. 22 22 http://www.fce.vutbr.cz/zel/plasek.o/studium/1_Rozchod_a_rozsireni_rozchodu.pdf 20

13

v dané oblasti, někdy byl rozchod určen naopak zcela náhodně. Rozdílný rozchod koleje byl především záměrně volen jako preventivní strategické opatření před vpádem nepřítele z okolních států, kterému byl tímto znemožněn rychlý přesun jak vojska, tak i vybavení. Dalšími faktory ovlivňujícími volbu rozchodu jsou například náklady na výstavbu či charakter terénu – trať s užším rozchodem je méně nákladná, klade menší nároky na záběr půdy a průjezdný profil a umožňuje ostřejší oblouky, což je výhodné například u hodně členitého terénu. Široký rozchod naopak umožňuje využití výkonnějších lokomotiv a větší přepravní kapacitu. Tímto je omezeno vyžívání železniční přepravy mezi Francií a Španělskem, východní a západní Evropou či Ruskem a Čínou 23. Řešení spočívá

v přestupu

cestujících/překládce

nákladu, popřípadě výměně

podvozků

železničních vozů, použití vozů s podvalníkem nebo nastavitelným rozchodem, výstavbě tratí s více než dvěma kolejnicemi, takže může být využita vlaky s různým rozchodem (kolejová splítka), nicméně všechny tyto způsoby mají negativní dopad na dobu přepravy a zároveň na náklady provozu 24. V případě elektrické trakce je problémem železniční napájecí systém. Tratě jsou elektrifikovány proudem stejnosměrným, nebo proudem střídavým a i ty se dále můžou lišit v napětí. Stejnosměrné napájecí soustavy se vyskytují s napětím 3 kV (Španělsko, Itálie, Polsko, sever České republiky a Slovenska, Belgie) nebo 1,5 kV (Irsko, Nizozemí, jih Francie, Japonsko), střídavé o 25 kV s frekvencí 50 Hz (Portugalsko, Velká Británie, jih ČR a SR, Dánsko, Balkánský poloostrov, Rusko, Finsko) a o 15 kV 16,7 Hz (Německo, Rakousko, Švédsko, Norsko, Švýcarsko) 25. Přepřahání ve stykových stanicích se dá obejít lokomotivami s více trakcemi nebo s trakcí nezávislou (dieselovým motorem). Vícesystémové lokomotivy jsou nákladnější a těžší, což se dále promítne ve vyšším opotřebovávání tratí a vyšších poplatcích za využití infrastruktury26. Zabezpečovací zařízení v rámci různých států se také liší, je proto potřeba buď zajistit potřebnou kompatibilitu všech systémů tak, aby byly schopné spolupracovat a byl zajištěn plynulý a bezpečný provoz, nebo musí na hranicích docházet k časově 23 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. s. 130 24 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s.124-125 25 http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/2BB90961-3611-4C1D-932A-65822336F676/0/trakcnisystemyEU.rtf 26 Přednášky MPZ, ZS 2010/11

14

náročnému přepřahání vozidel, jež se systémy v dané zemi komunikují. Zároveň je potřeba vyměnit i posádku, popřípadě na tento systém proškolit posádku stávající, což dále zvyšuje náklady27. I přes tyto komplikace existuje mnoho argumentů, proč se právě k železniční dopravě přiklánět, udržovat ji a podporovat její další rozvoj. Co se týče šetrnosti k životnímu prostředí má železnice druhé nejmenší měrné emise oxidu uhličitého (v g/tkm) ve srovnání s ostatními druhy dopravy. Průměrné hodnoty exhalací CO2 se v závislosti na stáří stroje, na kvalitě použitého paliva a parametrů dopravní cesty pohybují okolo 10-15 g/tkm u námořní přepravy, u železniční přepravy se uvádí rozpětí 19-41 g/tkm (nicméně většina zdrojů uvádí hodnoty blížící se spodní hranici uvedeného intervalu 28), u silniční 51-91 g/tkm a u letecké 673-867 g/tkm29. Jako nejekologičtější tedy vychází doprava lodní, nicméně rozdíl oproti silniční a letecké dopravě je u železnice stále významný, navíc železnice neprodukuje navíc některé toxické látky jako například silniční doprava (oxid uhelnatý: osobní doprava 900 g/osobokilometr a nákladní 1500 g/tkm). Zábor půdy železniční tratí je oproti dálnicím poloviční až třetinový, a podél elektrifikovaných tratí nedochází k ohrožení životního prostředí. Oproti silniční dopravě je železniční také mnohonásobně bezpečnější (jak osobní, tak nákladní) 30. Protože je efektivně fungující doprava s co nejmenším počtem negativních externalit základem prosperující ekonomiky, snaží se vyspělé státy a různé mezinárodní instituce o vytváření dopravních politik s prvkem trvalé udržitelnosti. Evropská unie není výjimkou, a proto s železnicí jako s významnou součástí udržitelné dopravní politiky počítá31.

27

ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s. 117 28 http://www.cn.ca/en/greenhouse-gas-calculator-emission-factors.htm 29 http://www.oecdobserver.org/news/fullstory.php/aid/2600/Sea_fairer:_Maritime_transport_and_CO2_emi ssions.html 30 ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 79 31 .

15

1.3 Železniční doprava v EU Podíl jak osobní, tak nákladní železniční dopravy se oproti jiným druhům v posledních letech významně zmenšil, ačkoliv se na území EU-15 mezi roky 1970 až 2000 celkový výkon osobní i nákladní dopravy zvětšil v obou oborech zhruba dvakrát 32. Výjimku tvoří vysokorychlostní železniční tratě (VRT), u nich došlo v EU-25 mezi lety 1995 až 2004 k růstu výkonů o 130%. A přestože v roce 2004 VRT tvořily 2904 km, tedy pouze 1,5% celkové délky evropských železničních tratí, byla jedna pětina výkonů osobní železniční dopravy uskutečněna právě na nich33. VRT jsou schopné na delších středních vzdálenostech konkurovat letecké dopravě 34. Mezi další segmenty dopravního trhu, v nichž je železniční doprava relativně konkurenceschopná, patří příměstské tratě a tratě zásadně modernizované (umožňující vyšší rychlosti, obsluhované moderními, komfortními vozy). Patří sem i různé turistické vlaky (využívána bývají historická vozidla jako parní lokomotivy) či tratě vedoucí skrze zajímavé přírodní oblasti. Typickým příkladem země, která obecně těží z turistického provozu, je Švýcarsko, z ČR můžeme zmínit například lokální tratě Posázavského pacifiku. Na těchto tratích je provozován buď pravidelný provoz, nebo provoz sezónní, zaměřený výhradně turisticky. Tyto tratě mají z ekonomického hlediska ovšem jiné výchozí postavení než tratě běžné, motivací cestujících je zde navíc ještě zážitek. U tratí, které jsou provozovány pouze z turistických důvodů, také platí jiné tarifní podmínky (ceny jsou smluvní), takže je možné ceny nastavit tak, aby byl provoz rentabilní 35. Aktuální data rovněž odpovídají světovému trendu, tedy jasné prvenství silniční dopravy následované dopravou námořní nad dopravou železniční. V rámci 27 členských zemí EU bylo v roce 2008 45,9% zboží (z celkových tkm) přepraveno po silnici, druhé největší množství přepravila námořní doprava na krátké vzdálenosti (36,6%). Za nimi se se značným odstupem nachází železniční nákladní přeprava s 10,8%. Vnitrozemská vodní doprava se na celkové přepravě podílí 3,6%, potrubní 3% a letecká 0,1%. Z pohledu pouze kontinentální přepravy (v roce 2008 v rámci EU-25) připadá na silniční dopravu 32

SEIDENGLANZ, D. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1.vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. s. 12. 33 SEIDENGLANZ, D. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1.vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. s. 17 34 ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s. 109 35 ZURYNEK ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s. 147

16

72,5% přepraveného nákladu, na železnici 17,1%, 5,6% vnitrozemská říční má 5,6% a potrubní 4,8%36. Co se týče přepravy cestujících, je rozdíl mezi silniční a železniční dopravou ještě větší. Silniční doprava představuje více než 80% přepravního výkonu, letecká 8% a železnice pouze 6%. V následujícím grafu je uvedeno podrobnější rozdělení využití dopravních prostředků k přepravě osob37. Obr. 2: Osobní přeprava v EU 27 podle typu dopravní ho prostředku (2008)

Zdroj: http://www.erf.be/images/stories/Statistics/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf, str. 44

Srovnání přepravy nákladů a osob z hlediska ekologie - emise CO2 na jeden osobokilometr jsou o třetinu vyšší než emise na jeden tunokilometr 38 - je opět argumentem pro rozumnou podporu ekologičtějších dopravních prostředků a druhů osobní přepravy. Obr. 3: Emise CO 2 silničních vozidel 2000 -2008 (EU 27+Turecko , Švýcarsko, Norsko)

Zdroj: http://www.erf.be/images/stories/Statistics/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf, str. 72 36

http://www.erf.be/images/stories/Statistics/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf http://www.erf.be/images/stories/Statistics/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf 38 http://www.erf.be/images/stories/Statistics/2010/ERF_European_Road_Statistics_2010.pdf 37

17

Z předchozích dvou grafů totiž vyplývá, že tento výsledek má souvislost s 72,39% podílem osobních automobilů (zvlášť vezmeme-li v úvahu, že auto často přepravuje pouze jednu osobu) na celkové přepravě osob. I proto je jedním z cílů dopravní politiky EU přesunout část těchto cestujících z aut na železnici, především co se týče silniční dopravy na delší vzdálenosti. Také u letadel, která produkují vysoké množství emisí CO 2 na osobokilometr, je tendence omezit lety na kratší vzdálenosti (do 500km) a přesunout cestující na koleje39. Toho je možné dosáhnout například pomocí cílených investic ke zvýšení konkurenceschopnosti drah, zpoplatněním silniční dopravy, které bude odrážet skutečné náklady na využívání silnic a také dopad na životní prostředí, a v neposlední řadě také atraktivní nabídkou zvláštních služeb cestujícím drahami. EU si uvědomuje, že formy dopravy, které významně neškodí životnímu prostředí, jsou základem politiky udržitelné dopravy. Proto mezi její priority patří i snaha o integraci jednotlivých doprav v kombinacích silniční doprava a železniční doprava, námořní/říční doprava a železnice, nebo železnice a letecká doprava 40.

1.3.1 Vývoj dopravní politiky v průběhu evropské integrace Společná dopravní politika figuruje v agendě Evropské unie již od dob jejího vzniku, respektive již od založení Evropského hospodářského společenství. Prvního ledna 1958 vstoupila v platnost Římska smlouva podepsaná Belgii, Lucemburskem, Nizozemím, Německem, Itálií a Francií. Kromě společné zemědělské a obchodní politiky byl v této smlouvě ustanoven záměr vytvořit také společnou politiku dopravní (základní problematiku upravují články 74 – 84), protože je velice úzce propojená s cíli Společenství 41. Nicméně tento záměr nebyl dlouho úspěšně realizován, protože národní zájmy jednotlivých členských států se diametrálně odlišovaly a nebylo možné dojít ke konsenzu. Itálie a Německo chtěly především harmonizaci soutěžních podmínek, aby mohly využít otevírajícího se trhu a prosadit se tam. Na druhou stranu Belgie, Lucembursko, Nizozemí a později i Dánsko, Velká Británie a Irsko prosazovaly liberalizaci celého dopravního systému Společenství, protože v tomto směru viděly přínos pro jejich vlastní nákladní dopravu 42.

39

. http://europa.eu/pol/trans/index_cs.htm 41 http://europa.eu/legislation_summaries/institutional_affairs/treaties/treaties_eec_en.htm 42 ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 19 40

18

Změna v přístupu k realizaci záměru nastala až v roce 1986 po přistoupení Portugalska a Španělska do Evropských společenství. Dopravní infrastruktura v těchto zemích byla oproti původním členským státům (s výjimkou Řecka a Irska 43) ve výrazně zaostávajícím a nedostačujícím stavu. Navíc se v 80. letech stává s postupující integrací myšlenka jednotného vnitřního trhu, tedy volného pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu, mnohem reálnější. V roce 1986 je podepsán Jednotný evropský akt, vstupující v platnost v následujícím roce, který dotvořil právní zázemí pro celý proces. A pokud chtěla ES dostát svým dalším cílům, tedy pozvednout úroveň evropských ekonomik, sjednotit hospodářskou úroveň jednotlivých členských zemí a udržet konkurenceschopnost Evropských společenství jako celku, bylo nutné přijít s novým nápadem. Tím se stal plán sítí společného zájmu - transevropských sítí (Trans European Networks) v oblastech dopravy (TENT-T), energetiky (TEN-E) a telekomunikací (eTEN). Právním základem pro TEN se stala Maastrichtská smlouva (Smlouva o Evropské unii) z roku 1992, ve které jsou ukotveny právě tyto sítě jako základní stavební kámen pro hospodářský rozvoj EU.

1.3.2 Transevropské dopravní sítě Systém sítí TEN-T měl za úkol mezinárodní propojení jednotlivých národních dopravních sítí i okrajových území a zajistit tak dobrou dostupnost a soudržnost všech míst na území EU. Do realizace TEN-T spadají 3 sektory: infrastruktura, řízení dopravního provozu a navigační systémy pro všechny obory dopravy 44, protože základem pro hospodářský růst EU je právě výkonný a komplexní dopravní systém. Ve stejném roce jako Maastrichtská smlouva byla vydána Bílá kniha o budoucím rozvoji společné dopravní politiky. Zabývala se dopravou všech druhů - především otevřením dopravních trhů, aby odpovídalo zásadám jednotného trhu, a navrhovala plán určité integrace, aby bylo docíleno udržitelné mobility a zmenšil se počet dopravních problémů. Dále navrhovala sjednocování technických, ekologických a bezpečnostních standardů a opatření

na

rozvoj

dopravních

sítí,

kde

jsou

právě

uvedena

doporučení

pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) 45.

43

http://www.euractiv.cz/regionalni-rozvoj/analyza/nstroj-ispa--ance-pro-ivotn-prosted-a-dopravu ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 36 45 http://www.czp.cuni.cz/info/EU/Doprava/bila_kniha.htm 44

19

V roce 1995 byla vydána Bílá kniha: „Strategie pro obnovu veřejné železniční dopravy“, což byl první dokument EU zaměřený speciálně na železniční dopravu 46. Je v ní zakotven především záměr otevřeného přístupu na dopravní cestu, což odpovídá filozofii EU ve smyslu volného pohybu služeb 47. Dále zmiňuje nutnost oddlužení železničních podniků cestou posílení tržní orientace, celkovou restrukturalizaci (oddělení správy železniční infrastruktury od provozování dopravních služeb) a usnadnění překračování státních hranic jak v osobní, tak nákladní dopravě48. V roce 2001 byla provedena inovace a byla vydána Bíla kniha s podtitulem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ 49. V ní jsou určeny základní body, ke kterým by dopravní politika EU měla směřovat. Jde především o ekologičtější přístup k dopravě (ekologičtější dopravní prostředky, podpora alternativních druhů dopravy k silniční dopravě, systémy zpoplatnění), aby byla snížena míra poškozování životního prostředí, zvýšena bezpečnost účastníků dopravního provozu, zlepšena dopravní infrastruktura a zlepšeno postavení spotřebitele na dopravním trhu. Dále se jedná i o podporu států EU prosadit se na trhu globální dopravy 50. V oblasti železniční dopravy byl

vytyčen

úkol

revitalizovat

železnice

vytvořením

efektivní,

integrované

a konkurenceschopné železniční sítě a trhu, protože jako největší nedostatky byly identifikovány nedostatečná interoperabilita železniční sítě a systémů, nesladěné inovování a také vysoká nespolehlivost poskytovaných služeb, které u zákazníků nevzbuzovaly velkou důvěru a nemotivovaly je k využívání železnice (až na služby VRT) 51. Hlavní myšlenkou spojující všechna opatření bylo vyvinout model udržitelné mobility, protože úspěšný rozvoj dopravního sektoru a hospodářský růst v tomto směru má negativní vazbu na ekologickou a sociální sféru, cílem je tuto vazbu vhodnými opatřeními zmírnit52. V první fázi, tedy v roce 1992, bylo určeno 14 prioritních projektů (os), někdy nazývaných jako Essenské projekty53, 10 z nich se týkalo železniční dopravy. V současnosti je těchto prioritních projektů již 30 a jejich převážná většina se týká 46 http://www.euroskop.cz/200/322/clanek/bile-knihy/ 47 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 131 48 http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf 49 http://www.mdcr.cz/cs/Ceske-predsednictvi-v-Rade-EU/default.htm 50 http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7262_cs.htm 51 http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_en.htm 52 http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7262_cs.htm 53 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/basis_networks/guidelines/guidelines_en.htm

20

železnice54. Tyto projekty zaměřené na železniční dopravu si kladou za cíl zvýšit bezpečnost provozu (společné technické standardy, řídící a kontrolní systémy (European Rail Traffic Management System - ERTMS)) a zajistit interoperabilitu, aby se snížila nevýhoda železniční dopravy ve značně omezené flexibilitě55. Prioritní projekty zahrnující výstavbu železničních tratí56: PP 1: Železniční osa Berlin - Verona/Milano - Bologna - Neapol - Messina - Palermo PP 2: Vysokorychlostní železniční trať - osa Paris - Brussels - Köln - Amsterdam London PP 3: Vysokorychlostní železniční trať - jihozápadní Evropa PP 4: Vysokorychlostní železniční trať - východ PP 5: Trať Betuwe Line PP 6: Železniční osa Lyon - Trieste - Divača/Koper - Divača - Ljubljana - Budapest Ukrajina PP 8: Multimodální osa Portugalsko/Španělsko - zbytek Evropy PP 9: Železniční osa Cork - Dublin - Belfast - Stranraer PP 11: Øresund PP 12: Silniční + železniční osa - Nordický trojúhelník PP 14: „Hlavní trať“ - západní pobřeží Velké Británie PP 16: Nákladní železniční osa - Sines/Algeciras - Madrid - Paris PP 17: Železniční osa Paris - Strasbourg - Stuttgart - Wien - Bratislava PP 19: Interoperabilita vysokorychlostních tratí na Iberském poloostrově PP 20: Železniční osa - oblast Fehmarn PP 22: Železniční osa – Athina - Sofia - Budapest - Wien - Praha - Norimberg/Dresden PP 23: Železniční osa - Gdaňsk - Warszawa - Brno/Bratislava - Wien PP 24: Železniční osa - Lyon/Genova - Basel - Duisburg - Rotterdam/Antwerp PP 26: Silniční+železniční osa - Irsko/Velká Británie/kontinentální Evropa PP 27: “Baltická železnice” - Warszawa - Kaunas - Riga - Tallinn - Helsinki PP 28: “Eurocaprail” - železniční osa Brusel - Luxembourg - Strasbourg PP 29: Iónský/Adriatický intermodální koridor V současnosti je v EU-27 více než 5 milionů kilometrů silnic (z toho 61 600 km tvoří dálnice), 215 400 km železničních tratí (z toho je polovina elektrifikována) a 41 000 km splavných řek 57. Dopravní sítě spadající do kategorie TEN-T by v roce 2020 po dokončení současných prioritních projektů měly zahrnovat celkově 89 500 km silnic (nově teď zbývá vybudovat ještě 4 800 km), do cílových celkových 94 000 km tratí

54

http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/30_priority_projects.htm http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_transport_mode/rail_includes_ertms.htm 56 http://tentea.ec.europa.eu/download/publications/progress_report_superfinal_web.pdf 57 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm 55

21

(včetně 20 000 km vysokorychlostních tratí) zbývá postavit 12 500 km železničních tratí, splavné úseky řek vzrostou na 11 250 km. Do celého systému bude patřit i 210 říčních, 294 mořských přístavů a také 366 letišť 58. Za technickou a finanční stránku realizace a řízení programu TEN-T je zodpovědná Výkonná agentura pro transevropské dopravní sítě (TEN-T Executive Agency), která byla založena v roce 200659. Rozvoj TEN-T je podporován různými finančními nástroji EU, nebo půjčkami od Evropské investiční banky. Zdroje z EU jsou granty z Kohezního nebo Evropského fondu pro regionální rozvoj, což ale znamená, že státy musí určitý podíl financovat samy z veřejných rozpočtů. Další možností je spolupráce veřejného a soukromého sektoru 60.

1.3.3 Železniční balíčky Postupem času přijala EU několik směrnic a novel týkajících se železniční dopravy, jejichž cílem je podpořit a zavést do praxe poznatky z Bílých knih. Tyto směrnice jsou zahrnuty v tzv. železničních balíčcích. V současnosti jsou tři. První železniční balíček 

Směrnice 2001/12/ES, kterou se mění směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství



Směrnice 2001/13/ES, kterou se mění směrnice 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům



Směrnice 2001/14/ES, o přidělování kapacity železniční infrastruktury, vybírání poplatků za užívání železniční infrastruktury a o ověřování bezpečnosti



Směrnice

2001/16/ES,

o

interoperabilitě

transevropského

konvenčního

železničního systému (tato směrnice byla poté novelizovaná v 2. železničním balíčku)61 Tento balíček, který bývá nazývaný také jako infrastrukturní balík, obsahuje novelizované směrnice z roku 2001 (původní jsou z roků 1991, či 1995)62. První balíček měl směřovat k liberalizaci trhu, nezávislosti provozovatele na infrastruktuře, srovnání

58

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/maps/doc/ten-t_pp_axes_projects_2005.pdf http://tentea.ec.europa.eu/en/about_us/mission__introduction/mission__introduction.htm 60 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm 61 http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/1.htm 59

62

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 131

22

podmínek přístupu na infrastrukturu bez diskriminačního zpoplatnění. Nicméně právě směrnice 2001/14/ES se ukázala jako problematická, protože ještě v roce 2010 povinnosti vyplývající ze směrnice nesplnilo 10 států 63. Druhý železniční balíček 

Směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, vybírání poplatků za užívání železniční infrastruktury a o ověřování bezpečnosti



Směrnice

2004/50/ES pozměňující

směrnici

96/48/ES

o

interoperabilitě

transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnici 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému 

Směrnice 2004/51/ES pozměňující směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství



Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 881/2004/ES o založení Evropské železniční agentury (novelizované nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1335/2008) 64

Tento balíček se zaměřil na budoucí rozvoj železnic, který by měl vést k vytvoření integrovaného železničního prostoru. Předpisy dané tímto balíčkem se týkají zvyšování bezpečnosti železniční dopravy, což úzce souvisí s vytvořením Evropské železniční agentury, zabývají se také nutností postoupit dále ve sbližování technických principů, tedy podporou interoperability konvenčních i vysokorychlostních tratí. Upravena byla i oblast trhu nákladní železniční dopravy, tyto předpisy mají za cíl urychlit jeho otevírání a rozšířit přístupová práva pro mezinárodní přepravu zboží. V jednání byla i otázka zapojení EU do organizace OTIF, ale předpis nebyl přijat.

63

http://ec.europa.eu/ceskarepublika/press/press_releases/10_807_cs.htm http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/II.+%C5%BEelezni%C4 %8Dn%C3%AD+bal%C3%AD%C4%8Dek.htm 64

23

Třetí železniční balíček 

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury



Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému



Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě 65

V rámci třetího balíčku byly přijaty předpisy týkající se práv cestujících. Nařízení má nakonec nejen mezinárodní, ale i vnitrostátní platnost (nicméně pro některé státy byl ustanoven až patnáctiletý odklad aplikace vybraných předpisů, protože by kvůli současnému stavu nebyly schopné podmínkám dostát a například vyplácení náhrad za zpožděné spoje by pro ně bylo ekonomicky neúnosné a ohrozilo by jejich konkurenceschopnost) 66. Dále předpisy upravují otevírání železničního trhu, především se jedná o mezinárodní osobní dopravu. Směrnicí 2007/59/ES jsou upraveny také podmínky pro vydávání osvědčení strojvedoucím a stanoveny požadavky na jejich zdravotní způsobilost, dosažené vzdělání a všeobecné odborné znalosti kvůli harmonizaci pro mezinárodní dopravu a také zvýšení bezpečnosti 67.

1.3.4 Bílá kniha 2011 V roce 2011 byla vydána další Bíla kniha - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Ta rekapituluje cíle dané Bílou knihou v roce 2001, vyhodnocuje jejich plnění a naznačuje, jakým směrem by se měl ubírat další vývoj dopravní politiky v EU, aby byly dořešeny i kritické okruhy, jež si žádají ještě komplexnější zásahy a kooperaci k odvrácení budoucích problémů 68. Bílá kniha konstatuje, že stav dopravní situace se v posledních letech v některých směrech opravdu zlepšil, nicméně některé problémy stále 65

http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/3.htm http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/AD56B221-E7EB-4291-AB34-6F606FE89AA4/0/EPIIIbaldohoda.rtf 67 http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B8AB8EFD-2E11-420D-AF399F08D61D1FB6/0/32007L0059strojvedouci.pdf 68 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF 66

24

přetrvávají a bude je možné řešit pouze strukturálními změnami – to se týká stále rostoucích emisí CO2 (v plánu je snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 nejméně o 20% oproti stavu roku 2008, výsledný stav emisí v roce 2050 by to měl 60% nižší než v roce 2008), závislosti na ropě a nedostatečné kapacity dopravní infrastruktury vedoucí ke kongescím (pokud se nezmění přístup k dopravnímu systému, stoupnou náklady způsobené přetížením dopravy do roku 2050 asi o 50%) 69. Podle Evropské komise se tyto hrozby dají řešit pouze za předpokladu, že dojde k zefektivní cenové tvorby (internalizace externích nákladů a vytvoření koordinovaných systémů mezi jednotlivými zeměmi EU) a zlepší se integrované dopravní plánování na všech úrovních, aby nevznikaly neefektivní projekty či projekty s negativním dopadem na celkový dopravní systém. Dále je potřeba odstranit ještě další překážky a regulace týkající se dopravního trhu, aby mohlo dojít k efektivnímu vyžívání všech možností. Zásadní podmínkou při řešení je soudružnost členských států EU při závádění pravidel a inovací, aby zároveň zůstala dodržena zásada svobodného cestování po Evropě. V případě, že dojde k vyřešení všech problemů a implementaci opatření podle výše uvedených zásad, měl by evropský dopravní systém fungovat na trvale udržitelném základě. Železniční dopravy se týkají následující plány a změny. Půjde o zlepšení energetické účinnosti vozidel, zavádění nového vozového parku (vozy s tichými brzdami pro snižování hluku, automatická spřáhla pro větší bezpečnost pracovníků), účinnější využívání infrastruktury díky zdokonaleným informačním systémům a systémům řízení dopravy (ERTMS). Dále o podporu multimodální dopravy vytvářením multimodálních dopravních uzlů k usnadnění (a rozšíření volby) výběru dopravního druhu, což je spojeno se záměrem více konsolidovat velké objemy přepravy (nákladní i osbní) na dlouhé vzdálenosti. S tím souvisí rozsáhle využívání informačních technolgií například pro prodej intermodálních jízdenek v souladu s pravidly EU pro volnou hospodářskou soutěž, dále je v rámci hlavních koridorů v plánu zavést informační nástroje, které by zefektivňovaly toky dopravy a umožnily sledování nákladu (e-Freight). S multimodalitou a podporou jejího využití souvisí taktéž připojení všech letišť na hlavní železniční síť, mořské přístavy by také měly být obsluhované železnicí (popřípadě být připojené na vnitrozemské vodní cesty). Do roku 2050 by také měla být dokončena evropská vysokorychlostní síť, což by mělo podpořit cíl k převední většiny objemu přepravy cestujících na střední vzdálenosti na železnici. 69

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF

25

Mezi politické iniciativy pro sektor železniční dopravy patří vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, což závisí na odstranění technických, právních i správních překážek na vnitřním trhu služeb železniční dopravy, které i nadále omezují přístup na zahraniční trhy. S otevíráním trhu souvisí i povinností zadávat veřejné zakázky na poskytování služeb. Musí být také umožněn integrovaný přístup k řízení nákladních koridorů s odpovídajícím zpoplatněním přístupu na infrastrukturu založeném na nediskriminační bázi. Podmínka nediskriminace a účinnosti se váže i na další služby spojené s železniční dopravou. Dalším bodem je ustanovení jednotného povolení typu vozidla a jednotného osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, které by spadlo mezi kompetence Evropské agentury pro železnice70.

70

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011SC0359:EN:NOT

26

2 Mezinárodní železniční osobní doprava 2.1 Problematika mezinárodní železniční přepravy Mezinárodní doprava je definována jako doprava, kdy výchozí bod a cílová destinace leží na území dvou různých států. Za mezinárodní dopravu se považuje i doprava, kdy se tato místa nacházejí na území jednoho státu, ale část jízdy je vykonána po území jiného státu. Výjimkou je doprava peážní – část peážní železniční tratě leží na území jednoho státu, nicméně trať začíná a končí na území státu jiného. Zahraniční úsek spadá pod správu zahraniční železnice, ale nenachází se na něm žádné tarifní body, takže je cestující odbaven za tarif domácí. V případě, že by na trati byly stanice, budou využity pouze k řízení provozu (s výjimkou peážních tratí, kde je povolena i mezinárodní přeprava) 71. Provozování dálkové hromadné dopravy s sebou přináší velké množství požadavků na provozovatele. Je třeba zajistit, aby jak dopravní prostředky, tak i provozované služby odpovídaly i zahraničním předpisům. Dále je nutné zabezpečit fungující rezervační a informační systémy, vydávání přepravních dokladů a vytyčení odpovídajících práv všech zúčastněných stran. Při plánování přepravy musí být v úvahu brána nutnost pasového a celního odbavení cestujících a zavazadel na státních hranicích (kromě vnitřních hranic států EU patřícím k Schengenskému prostoru).

2.1.1 Mezinárodní instituce Pro podporu mezinárodních přeprav jsou proto zakládány různé vládni i nevládní organizace. Cílem těchto organizací je spolupráce států či provozovatelů dopravy v určitých oblastech za účelem zjednodušení a sbližování předpisů, respektive vytváření předpisů společných. Co se týče železniční dopravy, nejvýznamnější je ve světovém měřítku Mezinárodní železniční unie (Union Internationale des Chemins de Fer – UIC), která byla založená v roce 1922 a sídlí v Paříži. Jejím členem se může stát společnost, jež se podílí na železniční dopravě či organizace, jejíž činnost se váže k železničním aktivitám, přičemž členství se dělí na čtyři kategorie – aktivní členství, přidružené členství, přičleněné podniky a korespondenční členství. V současné době má UIC celkově přes 140 členů 72.

71 72

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 106 - 107 http://www.uic.org/spip.php?article2053#outil_sommaire_1

27

Mezi hlavní aktivity UIC se řadí příprava norem, předpisů a doporučení pro usnadnění a rozvoj mezinárodní přepravy, které jsou vydávány formou vyhlášek. Dále napomáhá spolupráci na poli vzájemného předávání zkušeností a informací v oblastech železniční techniky, správy infrastruktury, výzkumu, organizace a koncepce rozvoje železniční dopravy. Také se sem řadí i jednání a spolupráce s ostatními organizacemi železniční přepravy. Pro osobní železniční dopravu byly zřízeny dva pracovní orgány - Komise osobní doprava a Divize vysokých rychlostí 73. S UIC spolupracují i další organizace, jde například o Mezinárodní sdružení železničních kongresů (AICCF), která sdružuje regionální železniční organizace a jejíž činnost spočívá v koordinaci těchto organizací, podpoře celkového vývoje železnic a pořádání sjezdů a kongresů týkajících se železniční dopravy 74. Další velmi významnou organizací je Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu (Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires – OTIF), která v současné době má 46 členů a sídlí v Bernu. Vznikla v roce 1985 na základě Úmluvy pro mezinárodní železniční přepravu (COTIF), jež nabyla účinnosti v roce 1980. Úmluva COTIF byla v roce 1999 revidována a při tom byla podstatně rozšířena i náplň činností a záměry organizace OTIF. Hlavní činnosti této organizace směřují k podpoře, zlepšování a ulehčování mezinárodní železniční dopravy pomocí odstraňování překážek při překračování hranic, snahou o harmonizaci technických norem a podporou interoperability a především snahou o vytváření jednotného právního řádu pro mezinárodní železniční přepravu cestujících, zavazadel a zboží75. Součástí Úmluvy COTIF 1999 jsou přípojky A-G, upravující specifické oblasti mezinárodní železniční dopravy. Jedná se o: 

CIV – Přípojek A k Úmluvě – Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě osob



CIM – Přípojek B k Úmluvě – Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží



RID – Přípojek C k Úmluvě – Řád pro mezinárodní přepravu nebezpečného zboží

73

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 127-128 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 128 75 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/rail_transport/tr0051_en.htm 74

28



CUV – Přípojek D k Úmluvě – Jednotné právní předpisy pro smlouvy o užívání vozů v mezinárodní železniční přepravě



CUI – Přípojek E k Úmluvě – Jednotné právní předpisy pro smlouvu o užívání infrastruktury v mezinárodní železniční přepravě



APTU – Přípojek F k Úmluvě – Jednotné právní předpisy pro prohlašování technických norem za závazné a pro přijímání jednotných technických předpisů pro železniční materiál určený k používání v mezinárodní dopravě



ATMF – Přípojek G k Úmluvě – Jednotné právní předpisy pro technickou admisi železničního materiálu určeného k používání v mezinárodní dopravě 76.

Z hlediska této práce je významný především Přípojek A - Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě osob (CIV). Je tvořen sedmi oddíly, které upravují přepravně-právní vztahy mezi železnicemi a cestujícími (uzavření a provádění přepravní smlouvy, přeprava příručních zavazadel, zvířat, cestovních zavazadel a vozidel, odpovědnost dopravce, odpovědnost cestujícího, uplatňování nároků, vzájemné vztahy mezi dopravci) 77. Pro mezinárodní provoz je důležitá Úmluva o vzájemném používání osobních a zavazadlových vozů v mezinárodní přepravě (RIC), díky níž vozy odpovídající daným technickým předpisům mohou operovat i na zahraničních tratích bez nutnosti získat v daných zemích povolení pro jejich provoz. Všechny takové vozy jsou označeny zkratkou RIC 78. Další významnou organizací je Organizace pro spolupráci železnic (OSŽD), vzniklá v roce 1956 v rámci východního bloku se sídlem ve Varšavě. Zakládajícími členy OSŽD se staly strany Dohody o přepravě cestujících a cestovních zavazadel v přímém mezinárodním spojení (SMPS) a Dohody o přepravě zboží po železnici (SMGS). Po rozpadu východního bloku se tyto dohody přestaly využívat na území střední Evropy (ačkoliv země zůstaly členy této organizace), v ostatních zemích však zůstaly, což komplikuje mezinárodní dopravu, která probíhá mezi státy řídícími se rozdílnými dohodami (na jedné straně CIV, na druhé SMPS), z důvodu rozdílných pravidel, práv a povinností přepravce a dopravce79. OSŽD má v současné době 25 aktivních členů 76

CHLAŇ, A., STEJSKAL, P. Tarify a ceny v dopravě. Univerzita Pardubice, 2008. s. 122 http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/D92A3C91-8B3F-4069-9D84-18880FA37EB0/0/COTIFCIV.rtf 78 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s.129 79 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s.130 77

29

z Evropy a Asie, po politických změnách v 90. letech se přestala izolovat a možnosti přidruženého členství či statutu pozorovatele využívají i železnice či organizace spojené se železniční dopravou s rozdílnou minulostí 80, probíhá také spolupráce s UIC soustředící se především na problematiku dopravních a obchodních vztahů evropských a asijských států 81. V rámci Evropy patří k nejvýznamnějším Evropská hospodářská komise (UNECE), jež má za cíl podporovat ekonomickou integraci a spolupráci za účelem evropské ekonomické prosperity a zajištění udržitelného rozvoje. Zastřešuje rozmanité oblasti, dopravě se věnuje Výbor pro vnitrozemskou dopravu 82. Ten se zabývá jak dopravní infrastrukturou a jejím propojováním, tak dopravním provozem a jeho bezpečností . Železnice se týká například dohoda AGC – Evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách z roku 1985, jež se zaměřila na ulehčení a rozvoj mezinárodní železniční dopravy v Evropě pomocí koordinovaného rozplánování výstavby stěžejní infrastruktury a vybavení železnic (např. vymezení hlavních tratí, povinné parametry) 83. V Evropě dále působí Forum Train Europe (FTE), které má za úkol řídit proces koordinace osobní a nákladní dopravy v Evropě, komunikaci a vzájemnou informovanost členů, podporu interoperability, plánování mezinárodních spojů (osobní i nákladní dopravy) a také vydávání mezinárodních jízdních řádů 84. Členy této organizace je 100 železničních dopravců z 33 evropských států85. Evropská železniční agentura (ERA – European Railway Agency) se stará o harmonizaci a tvoření bezpečnostních předpisů, rozvoj interoperability a rozšiřování informací mezi sektorem železniční dopravy a státními orgány86. Tato agentura se je zároveň řídícím orgánem projektu ERTMS87 Dále je významné Mezinárodní dopravní fórum (ITF), které se v roce 2006 transformovalo z Evropské konference ministrů dopravy (CEMT) fungující od roku 1953 a v současnosti působí nejen na evropském poli. Tato organizace se zasazuje o rozvoj

80

http://vts.cd.cz/VTS/CLANKY/vts30/3001.pdf ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s.130 82 http://eagri.cz/public/web/mze/ministerstvo-zemedelstvi/zahranicni-vztahy/mezinarodniorganizace/evropska-hospodarska-komise-osn.html 83 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/AGC_e.pdf 84 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s.129 85 http://www.forumtraineurope.org/html/e/fte_mitglieder.html 86 http://www.era.europa.eu/The-Agency/Values-and-Mission/Pages/home.aspx 87 http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/home.aspx 81

30

dopravy v členských státech, vede dopravní statistiky, provádí analýzy a zabývá se také dlouhodobým výzkumem dopravních procesů 88. Více než 200 železničních společností je členy Mezinárodního železničního přepravního výboru (CIT - International Rail Transport Committee) se sídlem v Bernu. Výbor poskytuje právní dokumentaci a předpisy týkající se mezinárodní železniční dopravy a právních vztahů vznikajících při provozu mezi různými účastníky, také pomáhá členům tyto předpisy implementovat 89.

2.1.2 Mezinárodní tarify Ceny jízdného v mezinárodní dopravě na rozdíl od dopravy vnitrostátní nejsou státy nijak usměrňované ani regulované 90. Tarifní podmínky jsou uvedeny v Tarifu Východ – Západ, který je aplikován při mezinárodních cestách po území států bývalého Sovětského svazu, jinak byl v Evropě používaný Společný mezinárodní tarif pro přepravu cestujících - TCV (Tarif commun international pour le transport des voyageurs). Ten ale od ledna 2011 přestal platit. Kvůli potřebě adaptovat se měnícím podmínkám a potřebám na trhu byla vytvořena grémiem UIC nová koncepce třech typů jízdních dokladů. Jízdní doklad nahrazující původní jízdní doklad TCV se nazývá NRT (Non Reservation Integrated Ticket - jízdní doklad bez integrované rezervace) a je upraven Zvláštními přepravními podmínkami v mezinárodní přepravě pro jízdní doklady bez integrované rezervace (SCIC 91-NRT). Dále byl vytvořen doklad IRT (Integrated Rail Ticket - jízdní doklad s integrovanou rezervací), fungující na principu globálních cen, jenž je upraven Zvláštními přepravními podmínkami v mezinárodní přepravě pro jízdní doklady s integrovanou rezervací (SCIC-IRT). Třetím typem mezinárodního jízdního dokladu je RPT ( Rail Pass Ticket, síťový jízdní doklad) upravený Zvláštními přepravními podmínkami v mezinárodní přepravě pro síťové jízdní doklady (SCIC-RPT) 92. Zvláštní přepravní podmínky v mezinárodní přepravě pro jízdní doklady bez integrované rezervace (SCIC-NRT) zároveň ustanovují povinnost řídit se i Všeobecnými přepravními 88

http://www.internationaltransportforum.org/about/about.html http://www.cer.be/links/railway-organisations 90 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 166 91 SCIC - Special Concitions of International Carriage - Zvláštní přepravní podmínky pro mezinárodní přepravu 92 http://www.ceskedrahy.cz/assets/tiskove-centrum/magaziny-a-periodika/zeleznicar/zel4109_nahled_final.pdf 89

31

podmínkami pro železniční přepravu osob (GCC-CIV/PRR), které byly vypracované organizací CIT a mají zajistit harmonizaci přepravních podmínek v mezinárodní přepravě a také posílit práva cestujících v mezinárodní přepravě v Evropské unii 93.

2.2 Mezinárodní vlaky Na trhu lze narazit jak na silné národní značky jednotlivých železnic (francouzské TGV, švédské X2000, německé ICE, španělské Talgo atd.), tak na další značky jiných provozovatelů, které si mohou být podlé názvu podobné, nicméně produkty se mohou podle regionů výrazně lišit. Toto je jeden z hlavních důvodů, proč Mezinárodní železniční unie (UIC) přišla s nápadem jednotných značek společenství UIC, které by stály vedle výše uvedených volných značek a měly určitou vypovídací schopnost, respektive poukazovaly na vyšší kvalitu vlaku, což z hlediska přepravy znamená určitou minimální rychlost, dodržování jízdních řádů, spolehlivost přepravy, cestovní komfort a nabídku doprovodných služeb94. Byla tak zavedena kategorie EuroCity (EC) pro spoje denní dopravy a kategorie EuroNight (EN) označující spoje operující v nočních hodinách. Značky EC a EN jsou primárně určeny pro spoje provozované na mezinárodní úrovni, ale jejich využití při provozu na národních trasách není vyloučené. Smyslem těchto standardizovaných podmínek

nesoucích jednotné označení je

marketingové vyprofilování nabídky v mezinárodním provozu, snazší orientace zákazníků v nabízených službách, což by mělo železniční osobní dopravu zviditelnit a podpořit zájem nových zákazníků a v konečném důsledku podpořit budoucnost dálkové železniční dopravy95. Označení EC či EN může využít pro své spoje kterýkoliv z provozovatelů z členských států UIC (nejedná se tedy o jediného konkrétního národního provozovatele, ale o značku vyjadřující určitou minimální úroveň cestování a poskytovaných služeb), pokud ovšem splní podmínku, že spoje vedené pod tímto označením splňují povinné standardy dané směrnicí Mezinárodní železniční unií 96.

93

http://www.cd.cz/assets/infoservis/cim-se-ridime/gcc-civ-prr.pdf ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 136 95 Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995 96 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 139 94

32

Využívání značek společenství je pro dráhy na dobrovolné bázi, provozovatelé mají samozřejmě ještě možnost zvolit si název vlastní, jenž bude zastřešovat vlastní nabídku služeb a produktů, jde tedy o již zmiňované volné značky. Podle UIC by ale i tyto vlaky měly odpovídat třem skupinám obecných kriterií, jimiž jsou cestovní doba, vozový materiál a poskytovaný servis97. Výhodou pro provozovatele při volbě značek UIC je to, že využívání tohoto označení s sebou nenese nutnost vydávat finanční prostředky na marketingové aktivity pro vytvoření a propagace vlastní značky provozovatele, protože už sama tato značka v sobě pro zákazníka nese informaci o určité hodnotě.

2.2.1 EuroNight EuroNight je tedy kategorie nočních vlaků, které splňují následující povinné standardy a kriteria dané Mezinárodní železniční unií (UIC) 98:



vlaky jsou primárně vyhrazeny pro noční cestující, je možné zařadit i vozy na sezení na okraji dne



odjezd ze stanice hlavního nástupu je od 18:00 do 24:00, příjezd do stanice hlavního výstupu je v rozmezí 6:00 a 11:00



vlak má omezené zastavování mezi 24:00 a 6:00, jsou přípustné maximálně dvě komerční zastávky mezi 1:0 – 5:00, ale ne pro ložné manipulace se zavazadly nebo spěšninami



rozsáhlý palubní a průvodcovský servis



průvodčí musí mluvit minimálně 2 cizími jazyky (z toho jeden musí být světový)



EN jsou výhradně dálkové vlaky, povoleno je pouze jedno spojování nebo dělení vlaku na cestě (tzn. maximálně dvě spojeně vedené skupiny vozů)



vyžadován je i dobrý technický stav vozů – nesmí být starší než 20 let (mohou být starší vozy, ale jen v případě, že byly modernizovány před méně než 10 lety) a musí mít kotoučové brzdy



každý vlak má řazeny 3 kategorie vozů, ty musí být klimatizované (ve výjimečných případech s nuceným větráním – k tomu ale musí být důvod), je možné případně vypustit kategorii C:

97 98

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 138 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s. 138

33



A – vozy spadající do 1. třídy - lůžkové oddíly pro jednu až dvě osoby (single nebo double s možností mytí v oddílu se sprchou) Obr. 4: Kategorie: jednolůžkové a dvoulůžkové kupé

Zdroj: http://www.eurail.com/planning/train-seat-reservations/seating-types#night



B – vozy spadající do 2. třídy - lůžkové oddíly nižší kategorie, nebo lehátkové vozy se čtyřmístnými oddíly (vozy typu WL T2/T2S, T3, Tourist nebo čtyřmístné Bc (vozy se sklápěcími lehátky) i bez možnosti mytí v oddílu

Obr. 5: Kategorie B: kupé T2, T3, čtyřmístný lehátkov ý o ddíl

Zdroj: http://www.eurail.com/planning/train-seat-reservations/seating-types#night



C – lehátkové vozy se šestimístnými oddíly a vozy k sezení se speciálními sedačkami „sleeperette“

34

Obr. 6: Kategorie C

Zdroj: http://www.eurail.com/planning/train-seat-reservations/seating-types#night



sestava dílů je skupinová (lůžkové/lehátkové vozy jako skupina)



provádění nácestného čištění bez externě přistupující čety. Za zajištění čistoty ve vlaku je zodpovědný doprovodný (servisní) personál, jakékoliv nápadné znečištění v chodbičkách, představcích a v prostoru oddílů musí být odstraněno, probíhá pravidelná kontrola a čištění toalet



základní a obratové čištění musí odpovídat předpisům RIC 99



speciální provozní dohled k záruce 80% včasnosti jízdy (za včasný příjezd do stanice se bere příjezd maximálně o 10 minut déle než je čas pravidelného příjezdu). Cestující musí dostat záruku, že v případě zpoždění přesahujícího 30 minut dostane odškodnění, popř. mu bude vrácená část jízdného



specifický palubní servis v nočních vozidlech (doplňkové zboží a služby zahrnuté v ceně jízdenky – odstupňováno podle typu zakoupené jízdenky) 100.

99

Úmluvy o vzájemném používání osobních a zavazadlových vozů v mezinárodní přepravě Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995

100

35

Obr. 7: Příklad odstupňovaných doplňkov ých služeb Nabídka A

Nabídka C

Nabídka B ZBOŽÍ

denní tisk, časopisy

časopisy

toaletní potřeby (zubní toaletní potřeby (zubní kartáček, pasta, mýdlo, hřeben, kartáček, pasta, mýdlo, hřeben, břitva, čistič obuvi, parfém břitva, čistič obuvi, parfém pitná voda

pitná voda

ručník jídelní lístek

jídelní lístek

celní podklady

celní podklady DOPROVODNÝ/STRAVOVACÍ SERVIS

příjem zákazníků

příjem zákazníků

cestovní doklady

cestovní doklady

celní formality

celní formality

servis v oddíle (všechny nápoje a jídla nepřetržitě k dispozici)

servis v oddíle pro snídani, (další potraviny možné zakoupit v jídelním voze)

buzení

buzení

výdej dokumentů

výdej dokumentů

rozloučení

rozloučení

potraviny možné v jídelním voze

zakoupit

ZAHRNUTÉ STRAVOVACÍ SLUŽBY drink na uvítanou večerní drink 1 minerálka plná snídaně (pečivo, máslo, med, zavařenina, sýr, uzenina, müsli, čaj nebo káva)

1 minerálka malá snídaně

Zdroj: Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995

2.2.1.1 Vozy Jak bylo uvedeno v předchozí kapitole, zařazení určitých typů vozů do soupravy je podmínkou provozování nočních vlaků se značkou vyšší kvality. V následující tabulce jsou uvedena nejčastější písmena sloužící ke značení typů osobních vozů.

36

Obr. 8: Značení oso bních vozů SÉRIOVÁ PÍSMENA S MEZINÁRODNÍM VÝZNAMEM Osobní vůz 1. třídy se sedadly Osobní vůz 2. třídy se sedadly Osobní vůz 1. /2. třídy se sedadly Spací vůz se sériovým písmenem A, B nebo AB v závislosti na typy nabízeného ubytování. Sériová písmena pro spací vůz se „speciálními“ kupé jsou doplněny indexovým písmenem „S“ WR Jídelní vůz R Osobní vůz s oddílem pro jídelnu, bufet nebo bar (sériové písmeno použité jako dodatek) D Uzavřený nákladní vůz DD Otevřený, dvoupodlažní nákladní vůz pro automobily Post Poštovní vůz A B AB WL

Zdroj: http://www.vagony.cz/vagony/oznaceni.html

Kromě těchto základních typů existují ještě takzvané indexy, které se připojují k základnímu označení a doplňují další informace o daném voze – rozměry, rozvržení, technické zvláštnosti a charakter, možnosti využití. Využívá si i kombinace několika indexů 101. V následující tabulce jsou uvedeny indexy využívané s mezinárodní platností102. Některým indexům je přiřazen určitý význam pouze v rámci daného státu pro potřeby drah k identifikaci vnitrostátních specifik 103. Obr. 9: Značení oso bních vozů - indexy INDEXOVÁ PÍSMENA S MEZINÁRODNÍM VÝZNAMEM b h c d v ee z f p t m s

Osobní vůz vybavený pro převoz zdravotně postižených cestujících Kupé se sklápěcími lehátky Vozidlo vybavené pro přepravu jízdních kol Vozidlo vybavené centrálním napájecím zdrojem Vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího (motorový vůz) Osobní vůz se sedadly se střední uličkou Vozidlo s délkou větší než 24,5 m Střední ulička v uzavřených nákladních vozech a osobních vozech se zavazadlovým oddílem Zdroj: http://www.vagony.cz/vagony/oznaceni.html

101

http://www.elearn.vsb.cz/archivcd/FS/Zdopr/01_ZD-02.pdf http://www.alanbutschek.cz/osvozy/vyznam_pismen.htm 103 http://www.vagonweb.cz/oznacovani/m_pismena_DB.php 102

37

2.2.2 EuroCity Pod značkou produktu EuroCity mohou být označovány vlaky denní dopravy, které vykazují známky vyšší kvality a splňují minimálně předepsané požadavky. Podle výše splněných požadavků se spoje ještě bodují hvězdičkami, které vyjadřují celkovou úroveň provozovaného vlaku. Podmínky a požadavky jsou následující: 

jsou především hranice překračující kvalitní vlaky (ale mohou být provozovány i vnitrostátně)



vezou klimatizované vozy 1. a 2. třídy (typ UIC nebo srovnatelné) a klimatizovaný WR vůz



mají skupinové řazení A – WR – B



vlaky dosahují minimální průměrné komerční rychlost vyšší než 90 km/h



vlaková posádku mluvící více jazyky



obsahují jízdní řád a další informace jsou poskytovány nejméně ve dvou jazycích (písemně, nebo hlášením) 104.

Existují však výjimky, kdy je nesplnění či úprava výše uvedených podmínek akceptovatelné: 

průměrná komerční rychlost pouze vyšší než 80 km/h je povolená v topograficky těžkém území (např. vlaky napříč Alpami a další určité stanovené úseky tratí stanovené v klasifikačním katalogu)



vozy s nuceným větráním nejnovější stavební řady s odpovídajícím designem interiéru (modernizované), když je nabízen dodatečný servis 105.

104 105

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. S. 138 Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995

38

Obr 10.: Klasifikační katalog pro vlak EuroCit y Kritérium/Hodnocení

10 bodů

5 bodů

2 body

0 bodů

a) komerční rychlost

> 135 km/h

106 - 135 km/h

90 - 105 km/h

< 90 km/h

*) v topograficky obtížných oblastech (s výjimkou trajektů)

> 90 km/h*

80 - 90 km/h*

< 80 km/h*

b)střední vzdálenost mezi zastávkami (přátelská nádraží na začátku a na konci cesty, trajektové terminály bez nástupu a výstupu se nepočítají)

> 100 km

51 - 100 km

30 - 50 km

< 30 km

c) podíl doby zastavení na celkové době přepravy

< 10 %

10 - 15 %

16 - 20 %

> 20%

obě třídy klim.

pouze 1. třída klimatizace, 2. třída nucené větrání

obě tř. neklimatizované, nucené větrání

obě tř. neklim., bez nuceného větrání

všechny požadavky dosaženy

1 požadavek nesplněn

2 požadavky nesplněny

> 2 požadavky nesplněny

nas. max. 15 let a po 8 let. modern. popř. po 15 letech zcela nové vnitřní vybavení

nasazení 15 - 20 let a modernizované, dobrý design

nasazení> 25 let (modernizované)

nasazení > 25 let (nemodernizované)

vlak rest. nebo servis místo v 1. tř. s nabídkou jídel během stanovené doby jídla, kromě této doby bistro, bar nebo kiosek

bistro nebo bar se servisem na místo v 1. tř., teplá jídla k dispozici

bar nebo kiosek nebo minibar

žádné

b) dodatečný servis (např. telefon, noviny, nápoj zdarma, konferenční nebo business oddíly, přebalovací stůl ...)

4 a více aspektů

2 nebo 3 aspekty

1 extra aspekt

žádný aspekt

c) informace/hlášení

hlášení zastávek, infomateriály o jízdním řádu ve dvou řečech, dvoujazyčný prospekt

hlášení zastávek, jen ve vlaku, dvoujazyčné infomateriály

hlášení zastávek jen ve vlaku

žádné

1. Cestovní doba

2. Vozový materiál a) klimatizace

b) uspořádání sedadel

c) stáří - nasazení nové generace vozidel může vést k jinému zařazení

3. Servis

a) stravovací služby

Zdroj: Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995

39

Obr 11: Hodnocení vozů EC Hodnocení vlaků EC >75 bodů 63-74 bodů 37-62 bodů 18-36 bodů

**** *** ** *

Zdroj: Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995

Jen součet bodů k získání ohodnocení nedostačuje, respektive některé kategorie mají zvláštní důležitost a mohou ovlivnit celkové hodnocení, i když by ostatní aspekty byly nadprůměrné. V případě, že vlak nemá ani jednu třídu klimatizovanou (tedy získá maximálně 2 body v bodě 2a), může celkově získat maximálně dvě hvězdy. Taktéž pokud podíl doby zastavení na době celkové přepravy přesahuje 20 %, nezíská vlak ani hvězdu. Pokud je jakýkoliv aspekt z kategorie vozového materiálu ohodnocen 0 body, nebo na palubě nejsou nabízené žádné stravovací služby či poskytované informace o spoji a přípojích, nemá vlak nárok na žádnou hvězdu. Na druhou stranu, pokud vlak v 1. kategorii získá nejvyšší ohodnocení ve všech aspektech, je možné přidat k vlaku informaci, že se jedná o spoj s vysokou rychlosti 106.

106

Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995

40

3 Železniční osobní doprava v Německu 3.1 Obecné informace Jak již bylo na začátku této kapitoly zmíněno, železnice obecně prožívá dlouhodobý úpadek, a proto je třeba nabídnout zákazníkům nové a zajímavé služby, které ji odliší od konkurenčních druhů dopravy. Jak vidíme na obrázku č. 12, v Německu toto však neplatí, segment železniční dopravy roste, sice pomalu, mezi roky 1992 až 2007 došlo k nárůstu jen o 0,8 procentního bodu, ale je důležité, že si železnice dokáže udržet svou konkurenceschopnost a přilákat nové zákazníky (roste i celkový přepravní výkon). Uvádí se, že svůj významný podíl na tom má provoz vysokorychlostních vlaků ICE, které jsou právě kvůli rychlosti a i polycentrickému charakteru dopravní sítě často využívané107. Dalším významným faktorem, který v Německu přispívá k využívání železniční osobní dopravy, je rozloha území a tím i delší přepravní vzdálenosti, na kterých se již projeví výhody oproti individuální osobní přepravě, jako například možnost aktivního využití času přepravy, vyšší bezpečnost, v dopravní špičce navíc nehrozí kongesce (ačkoliv na druhou stranu nelze vyloučit možné neočekávané technické problémy či jiné události, které mohou negativně ovlivnit plynulost dopravy). Svou roli hraje také velký počet obyvatel (ačkoliv velikost populace sama o sobě nutně neimplikuje vysoký podíl přepravních výkonů tohoto typu dopravy, to je určeno celkovým postavením železniční dopravy na dopravním trhu konkrétní země) 108. Celková délka železniční sítě v Německu dosahuje 41 981 km. Statistika Evropské hospodářské komise OSN (UNECE) na základě posledních údajů z roku 2010 podle hustoty železniční sítě Německo řadí se 106 km na 1000 km2 na 6. místo v Evropě109. V Německu je 20 053 km tratí je elektrifikováno, využívá se střídavá napájecí soustava o 15 kV 16,7 Hz110. Až na několik výjimek je využíván normální rozchod 1435 mm 111. Železniční infrastruktura může být využívána jak konvenčními, tak i vysokorychlostní

107¨

SEIDENGLANZ, D. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1.vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. s. 17 108 SEIDENGLANZ, D. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1.vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. s. 15 109 http://w3.unece.org/pxweb/Dialog/DataSort.asp?Matrix=ZZZ_TRRWDensity_r&timeid=201231717582 6&lang=1&noofvar=2&numberstub=1&NoOfValues=1 110 http://www.odbornecasopisy.cz/index.php?id_document=44573 111 https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/gm.html

41

vlaky, vysokorychlostní tratě jsou navíc budovány s parametry uzpůsobenými i pro vysokorychlostní nákladní dopravu 112. Obr. 12: Modální split osobní dopravy v Německu

Zdroj: http://www.umweltbundesamt-daten-zurumwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do;jsessionid=3CFF11FB9B0FE24A0AC9B231 FCF9D3B2?ident=19272

Další údaje obsahuje následující obrázek. Na grafu jsou uvedeny důvody využívání dopravy v roce 2007. Obr. 13: Důvody v yužívání do prav y v roce 2007

Zdroj: http://www.umweltbundesamt-daten-zurumwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do;jsessionid=3CFF11FB9B0FE24A0AC9B231 FCF9D3B2?ident=19277

112

ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. s. 95, s. 100

42

Největší podíl všech výkonů, téměř jednu polovinu, zabírají cesty na dovolenou, výlety a další volnočasové aktivity. Z tohoto výsledku můžeme předpokládat, že služby jako speciální noční vlaky, či autovlaky mají v tomto segmentu trhu potenciál pro rozvoj, pokud budou vhodně určeny obsluhované trasy a nastaveny poskytované služby. Počátky německé železnice spadají do roku 1835, kdy byla otevřena šestikilometrová trať mezi Norimberkem a Fürthem provozovaná soukromou společností. Rychle začaly vznikat i další akciové společnosti za účelem výstavby dalších tratí, v některých zemích byla výstavba již od počátku financována z jejich rozpočtu. Po politických nepokojích a válkách o území, které nakonec přispěly k sjednocení Německa, došlo v roce 1886 v podstatě k zestátnění velké části tratí. V období 1. světové války hrála železnice strategickou úlohu 113. V rámci poválečného uspořádání v poraženém Německu dochází k vytvoření národní instituce – Německých říšských drah, která je od roku 1924 orientován komerčně ("Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“), aby Německo mělo z čeho splácet reparace. Poté, co k moci nastoupí NSDAP, je tato společnost opět přejmenována na Říšské dráhy a později je využívána pro potřeby nacistického režimu – válečnou logistiku a také k deportacím ideologicky nežádoucích osob114. Po válce a rozdělení Německa byly rozděleny i Říšské dráhy – na Spolkové dráhy ve Spolkové republice Německo fungující na mechanismech tržní ekonomiky a na Říšské dráhy v Německé demokratické republice spadající do východního bloku k SSSR, a tím fungující podle principů plánovaného hospodářství, což zásadně ovlivnilo další vývoj železniční infrastruktury a nabídky služeb na obou územích 115. Po pádu železné opony a sjednocení obou částí dochází i ke zkoordinování obou drážních podniků a po diskuzích o privatizaci v roce 1994 vznikla akciová společnost Deutsche Bahn AG. Postupně začalo docházet k reformaci celého systému. V roce 1996 byla převedena odpovědnost za regionální dopravu na jednotlivé spolkové země, které mají možnost zvolit si provozovatele a kolik finančních prostředků do ní budou alokovat. V roce 1999 pokračovala další částí restrukturalizace, která DB AG přetransformovala na holding, v jehož rámci samostatně působí akciové společnosti zaměřené na přepravu

113

http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/1835_1918.html http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/1918_1945.html 115 http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/1945_1994.html 114

43

nákladní, osobní a správu infrastruktury116. V roce 2003 přibyla ještě nabídka rozmanitých služeb poskytovaných novými dceřinými společnostmi (DB Energie, DB Fuhrpark, DB Services, DB Telematik)117. Významnou jednotkou koncernu DB AG je také Schenker DB, jehož divize se specializují na logistiku (DB Schenker Logistics) a železniční nákladní přepravu (DB Schenker Rail) 118. V současné době je DB AG největší společností v Evropě činnou v oblasti železniční přepravy a železniční infrastruktury a celkově jednou z největších logistických společností ve světě119. V současnosti na německé železniční síti operuje ještě velké množství menších operátorů, kteří se specializují především na regionální dopravu v rámci jednotlivých spolkových zemí. Nejvytíženější trasy v ohledu osobní železniční dopravy se přirozeně nacházejí v okolí velkých měst především kvůli lidem dojíždějícím z blízkého i vzdálenějšího okolí za prací a do škol. Jde o hlavní město Berlín a dále pak centra obchodu, služeb a průmyslu Hamburg, Hannover, Brémy, Kolín nad Rýnem, Düsseldorf, Frankfurt nad Mohanem, Saarbrücken, Mnichov a Norimberk. Na delší vzdálenosti jsou vytížené dopravní tahy právě mezi těmito městy120. V oblasti mezinárodní přepravy jsou v Německu provozovány spoje vedené pod značkou EC, také vysokorychlostní vlaky ICE (spojení do Švýcarska a Rakouska)121. DB má navíc 10% podíl ve společnosti Thalys, která provozuje mezinárodní vysokorychlostní přepravu mezi Amsterdamem, Bruselem, Paříží a Kolínem nad Rýnem122. Dalšími službami pro mezinárodní železniční přepravu jsou noční vlaky a autovlaky.

3.2 Noční vlaky Výhodou a hlavním argumentem pro cestování nočním vlakem na delší vzdálenosti oproti automobilu je především nenarušení spánkového režimu, dále větší pohodlí, jak v sedacím oddílu, tak samozřejmě v lůžkovém a lehátkovém. Noc se využije k přesunu do 116

http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/1994_2000.html http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/2000_2010.html 118 http://www.logistics.dbschenker.cz/log-cz-cz/start/onas/profil.html 119 http://www.dbauskunft.net/de/dbauskunft.html 120 https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/_Grafik/SchienennetzP ersonen.gif 121 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. s.151 122 http://www.thalys.com/fr/en/about-thalys/presentation 117

44

cílové destinace, takže odpadá také potřeba platit ubytování, a ráno je cestující na místě. V úvahu musíme také vzít náklady, které by bylo nutné vynaložit na pohonné hmoty, mýtné a parkovné. Nádraží, ve kterých vlak zastavuje, jsou umístěna v centrech či v jejich těsné blízkosti, takže odpadá další přesun jako v případě letecké dopravy, u které se někdy letiště nachází i desítky kilometrů od centra města a je třeba vynaložit ještě další hodinu cesty a kolem 10 eur na cestu do centra, kam převážná většina lidí směřuje (jak za účelem turistiky, pracovních záležitostí či přestupu na další spoje).

3.2.1 EuroNight V Německu vlaky s označením EuroNight slouží ke spojení s některými okolními státy. Společně s vlaky City Night Line (více v následující podkapitole) jimi lze cestovat do různých měst v Evropě. DB dále operuje dálkovými nočními vlaky D-Nacht, tyto vlaky míří převážně dále na východ Evropy (Minsk, Moskva, Záhřeb). Vlaky D-Nacht nenabízejí takový komfort a služby jako City Night Line, tarify se tvoří také jiným způsobem než u CNL 123. Podle strategie CNL by tyto vlaky měly nabízet služby ještě na vyšší úrovni než je průměrná úroveň vlaků EuroNight. Některé vlaky jsou řešeny tak, že část vlaku je tvořena vozy City Night Line a část vozy vedenými

jako

EN,

příkladem

může

být

linka

Praha/Drážďany

-

Curych

(CNL/EN 458/459 Canopus), která mezi Prahou a Drážďany jede pod označením EN a na zbytku trasy jako CNL. Dochází i k přepřahání vozů. Ve vlacích EN mohou být řazeny vozy různých společností, například již uvedený CNL/EN 458/459 Canopus veze vozy nejen německých DB, ale i švýcarských SBB a českých ČD 124.

3.2.2 City Night Line Deutsche Bahn provozuje vlastní noční vlaky, služba se jmenuje City Night Line. V současnosti spojuje nejen německá města, ale je možné využít tyto spoje na cestu do České republiky, Rakouska, Itálie, Švýcarska, Francie, Nizozemí, Dánska (zde je ještě

123 124

http://www.bahn.de/hilfe/view/pk/de/alle_ergebnisseiten_produktinfo.shtml http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&cislo=459&rok=2011

45

možné využít navazující spojení z Kodaně do švédského Malmö). DB nabízí spojení na patnácti trasách (viz mapa v přílohách), na všech linky operují denně (jeden vlak v každém směru) 125. Seznam relací: 1. Amsterdam – København (+ přípoj København – Malmö) 2. Amsterdam – München/Innsbruck 3. Amsterdam – Praha 4. Amsterdam – Zürich /Brig 5. Berlin – Paris 6. Berlin /Binz – Curych 7. Hamburg – Paris 8. Hamburg – Zürich /Brig 9. København – Basel (+ přípoj Frankfurt am M. – München) 10. København – Praha 11. München – Berlin 12. München – Hamburg 13. München /Innsbruck – Paris 14. München – Roma 15. München – Venezia 16. Praha/Dresden – Zürich Noční vlaky City Night Line mají odjezdy nastaveny nejčastěji tak, aby do svých cílových stanic dorazily ještě před devátou hodinou ranní. Existuje několik výjimek, spojů, které přijíždí později, nebo že se odjezdy a příjezdy na určité časové rozmezí změní v závislosti na externích faktorech ovlivňujících využívání spojů či plánovaných výluk (to je uvedeno v jízdním řádu s předstihem), ale obecně i tyto vlaky přijíždí nejpozději kolem desáté hodiny dopoledne. Mezi služby, které je možné na linkách využít, patří i přeprava jízdních kol, lyžařského vybavení nebo kočárků, v některých vagonech jsou k dispozici zásuvky na notebooky. Podrobné informace o nabízených službách a možnostech přepravy na konkrétní lince jsou uvedeny v jízdním řádu. Ve všech vlacích je zakázáno kouření 126.

125

http://www.citynightline.de/citynightline/view/mdb/citynightline/city_night_line_neu/wir/MDB98134download_brosch_1112_d_web.pdf 126 http://www.citynightline.de/citynightline/view/mdb/citynightline/city_night_line_neu/wir/MDB98134download_brosch_1112_d_web.pdf

46

3.2.2.1 Vozy a jejich vybavení Vozy k sezení Tyto vozy 2. třídy jsou nejlevnější variantou cestování nočním vlakem CNL. Cestující má možnost volby mezi šestimístným kupé s místy k sezení, nebo komfortnějším velkoprostorovým vozem s polohovatelnými sedačkami (tzv. „sleeperette“). V každém vagonu se nachází umývárna a toaleta. Značeny jsou písmeny Bpm.

Obr. 14: Šestimístné kupé, velkoprostorový v ůz

Zdroj:http://www.seat61.com/citynightline.htm

Lehátkové vozy Lehátkové vozy spadají také do 2. třídy, značí se písmeny Bc, které bývají rozšířeny dalšími indexy vyjadřující specifické vlastnosti (například CNL 363 Pictor na relaci München – Venezia má řazený vůz Bvcmbz127, CNL 40447 Borealis na relaci Amsterdam – København řazené v této kategorii vozy Bvcmz i Bvcmbz 128). Klimatizovaná kupé jsou buď čtyřmístná, nebo šestimístná. Ke každému lehátku náleží polštář, deka a povlečení. V každém vagonu se nachází umývárna a toaleta. V této vozové kategorii existují také kupé určena pro tělesné postižené, prostory jsou speciálně upraveny, aby byl umožněn bezproblémový pohyb vozíčkářům. Dále jsou na všech linkách vyčleněna kupé, která jsou vyhrazena pouze ženám. Je umožněna i přeprava domácích zvířat, ale pouze v případě zarezervování celého kupé pro vlastní potřebu. 127 128

http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=363&rok=2012 http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=40447&rok=2012

47

Obr. 15: Uspořádání kupé; čtyřmístná a šestimístná v arianta

Zdroj:http://www.bahn.de/citynightline/view/mdb/citynightline/city_night_line_neu/info/MDB84470brosch_1011_d_web_neu.pdf, http://www.seat61.com/citynightline.htm

Lůžkové vozy V těchto vozech se nachází kupé s maximálně čtyřmi lůžky, kupé jsou samozřejmě klimatizována. Ke každému kupé patří vlastní umývadlo (2. třída), či sprcha a toaleta v případě třídy první, v obou případech jsou poskytovány ručníky. V ceně jízdenky je i snídaně, což odpovídá předpisům UIC pro noční vlaky vyšší kvality. Oproti lehátkům jsou lůžka prostornější, k dispozici jsou přikrývky, ne pouze deky jako u lehátkových vozů. Jde o vozy s označením WLAB (lůžkový vůz s oddíly 1. a 2. třídy, na různých relacích jsou nasazeny vozy s mírně odlišným technickým řešením či rozvržením – např.WLABm u CNL 1246 Capella na relaci München – Berlin129, WLABmz u CNL 484/494 Lupus na relaci Roma - München) 130. Jedná o čtyřnápravové lůžkové vozy s klimatizací a teplovzdušným topením. Maximální rychlost je 200 km/h 131.

Lůžkové vozy 1. třídy (Deluxe) Kupé v těchto vozech jsou prostorná a designově propracovanější, aby byli uspokojeni i náročnější cestující, mají v podstatě působit jako hotel. Existují navíc 2 typy kupé – ty

129

http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=1246&rok=2012 http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=484/494&rok=2012 131 http://www.luzkovevozy.cz/luzkove-vozy-wlabmz-TTyX27.html 130

48

jsou značeny buď „Comfortline“, což jsou kupé pro tři osoby a pak nejluxusnější dvoupatrová kupé „Doppelstockschlafwagen“, ve kterém jsou nad sebou jen dvě lůžka a navíc stůl se sedačkami (viz obrázek), takže je i možné například věnovat se práci bez omezení prostorem. Obr. 16: Rozložení kupé

Zdroj:http://www.bahn.de/citynightline/view/mdb/citynightline/city_night_line_neu/info/MDB84470brosch_1011_d_web_neu.pdf

Obr. 17: Rozložená lůžka, denní úprav a kupé, ko upelna

Zdroj:http://www.seat61.com/citynightline.htm

Lůžkové vozy 2. třídy (Economy) V kupé zde mohou být až 4 cestující. Jak již bylo zmíněno, v každém kupé se nachází umývadlo. Toalety a sprcha jsou společné pro každý vůz. V nabídce jsou také varianty nazývané „Comfortline“ s třemi lehátky nad sebou a „Doppelstock“ s lehátky dvěma. Dvoupatrová varianta „Doppelstock“ je tedy mnohem prostornější.

49

Obr. 18: Rozložená lůžka, denní úprav a kupé, umyvadlo

Zdroj:http://www.seat61.com/citynightline.htm

3.2.2.2 Tarify Jízdenky lze zakoupit přes internet nebo na nádraží. Třetí variantou je zakoupení jízdenky až ve vlaku, to je ale možné pouze v případě, že jsou ve vlaku ještě volná místa. Je možné dokoupit si k běžné jízdence rezervaci místa v nočním vlaku, nebo využít výhodnější nabídky Sparpreis v rámci Německa, čí Europa-Spezial pro mezinárodní přepravu. Cestujícím vlastnícím BahnCard, nebo Eurail Pass je poskytnuta sleva za rezervaci místa ve vlaku. Sleva je také poskytována skupinám s více než 6 osobami. Děti do 5 let cestují zdarma. Od 6 let je již nutné dítěti zarezervovat místo, nicméně je aplikován dětský jízdní tarif (platí do 16let) 132. Přepravné za jízdní kolo je 10€ v případě mezinárodní jízdy, po Německu 9€ (se slevou na BahnCard 6€) 133. V následující tabulce jsou uvedeny základní ceny, skutečnou cenu ovlivňují ještě další faktory, jako například s jakým časovým předstihem proběhne rezervace.

132 133

http://www.citynightline-katalog.de/2012/de/ http://www.bahn.de/p/view/service/fahrrad/mitnahme/nachtzug.shtml

50

Obr. 19: Tarify

2. třída

1. třída

Druh

Kategorie

Deluxe (3 osoby) Lůžkový vůz Deluxe (2 osoby) Deluxe (1 osoba) Economy (4 osoby) Economy (3 osoby) Lůžkový vůz Economy (2 osoby) Economy (1 osoby) šestimístné kupé Lehátkový vůz čtyřmístné kupé kupé Vozy k sezení velkoprostorový vůz

Cena cesty v Cena rámci mezinárodní Rezervace Německa od jízdenky od (€) (€) (€) (Europa(Sparpreis) Spezial) 40 89 109 60 109 129 100 149 169 40 69 79 40 69 79 60 89 99 100 129 139 20 49 59 30 59 69 4 33 43 10 39 49

Zdroj: vlastní úpravy, http://www.citynightline-katalog.de/2012/de/

3.2.3 Berlin Night Express Je jediná přímá železniční linka spojující Německo se Švédskem, konkrétně Berlín s Malmö. Jezdí pod označením EN, proto je u nich zaručena široká nabídka služeb a kvalita cestování (viz následující část). Zajímavostí na této trase je, že vlak překonává Baltské moře na trajektu. Linky Berlin Night Express byly společně provozovány dvěma podniky – soukromým německým provozovatelem GVG (Georg Verkehrsorganisation GmbH) a švédskou akciovou společností SJ AB (Statens Järnvägar AB), ve které má 100% podíl stát

134

. Od

30. března 2012 ale převzala provoz této linky společnost Veolia 135. Linka operuje na podobné bázi jako při vlastnictví SJ a GVG, jedinou zásadní změnou bude nasazení vozů společnosti Veolia namísto původních vozů patřících SJ, a to pouze lehátkových kupé pro šest osob.

134

http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=120&a=150105&l=sv http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/sj/news/view/information-om-nattaaget-malmoe-berlin30632 135

51

Vlaky nemají pravidelný jízdní řád po celý rok, je přizpůsoben turistické poptávce, jde tedy o příležitostný provoz136. Například provozní sezóna v roce 2011 byla od 1. dubna do 5. listopadu (zahrnuty v ní byly navíc i jízdy vlaku v prosinci 2010, kromě nich jinak vlak od první poloviny listopadu do konce března neoperuje), v rámci sezóny se také liší frekvence spojů. V dubnu jedou vlaky třikrát za týden v každém směru, od 2. května do 21. srpna jedou denně. Do 25. září je pak vlak možné využít pět dní v týdnu, poté dochází k dalším omezením až do 5. listopadu, kdy je pravidelný provoz ukončen. Sezona roku 2012 počet spojů omezila, a to na tři týdně v době od 30. března do 7. října a tři spoje v rozmezí 26. října a 4. listopadu, jinak spoje neoperují 137.

3.2.4 Vozy Berlin Night Express až do roku 2011 využíval vozy lůžkové a lehátkové vozy společnosti SJ. S novým provozovatelem Veolia byly na trase nasazeny pouze lehátkové vozy s 6 místy v kupé (SJ nabízelo ještě na výběr ze čtyř- a šestilůžkových lůžkových vozů). Lehátkové vozy V lehátkových vozech jsou kupé po šesti osobách, sprcha a toaleta je společná v každém voze. Lehátka se dají sklopit a vytvoří se tak kupé k sezení, jedná se tedy o vozy typu Bc.

Obr. 20: Lehátkový v ůz – kupé

Zdroj: http://www.seat61.com/Sweden.htm, http://www.eurail.com/planning/train-seatreservations/seating-types#night

136

ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s. 135 137 http://www.berlin-night-express.com/cgi-bin/tidtabell.cgi?sprak=en

52

3.2.5 Tarify Podle nového ceníku společnosti Veolia, který je zatím poskytnut pouze v SEK by nemělo dojít k nárůstu cen ve srovnání s nabídkou původního provozovatele (za jedno místo v šestimístném lehátkovém kupé). Pro vlastníky Interrail pasu je připravena nabídka 19 euro za jedno místo 138.

Obr. 21: Veo lia - tarify Typ /Cena (SEK) Lehátkový vůz šestimístné kupé

Dospělý

Mládež/Studenti

Senioři nad 60 let

Vlastní kupé (1-6 osob)

699

599

599

2499

Zdroj: vlastní úpravy, http://www.berlin-night-express.com/en/rates.html

3.3 Autovlaky Autovlaky umožňují přepravu automobilů po železnici na vlaku osobní přepravy. V soupravě jsou řazeny osobní vozy (k sezení nebo lehátkové/lůžkové) a zároveň i nákladní vozy určené k přepravě automobilů. Slouží buď k překonávání autem jinak obtížně dostupných míst, nebo k usnadnění cestování na dlouhé vzdálenosti – řidič část trasy absolvuje jako cestující, takže se snižuje riziko nehod způsobených únavou, přepravní doba může být produktivně využita a zároveň má cestující v cílové destinaci vlastní vozidlo, což mu usnadňuje další cestování. První autovlak v Německu vyjel 1. dubna 1930 na trati z Hamburku do Basileje. Od té doby se možnosti rozšířily a v současnosti lze DB Autozug v letní sezóně (květen – říjen) využít k cestě mezi šesti terminály v různých částech Německa, či do 10 zahraničních měst v Rakousku, Itálii a Francii (viz příloha 1). V zimě je nabídka mírně odlišná, přizpůsobená sezónnosti cílů dovolených, které jsou hlavním motivem využívání autovlaků. Do nabídky DB patří také autovlak spojující Niebüll s ostrovem Sylt (na ostrov vede pouze železnice), takzvaný Sylt Shuttle. Ten je ovšem určen pouze k překonání moře, nejsou v něm řazeny spací vozy jako v případě DB Autozug.

138

http://www.berlin-night-express.com/en/rates.html

53

Služby DB Autozug využije ročně asi 450 tisíc zákazníků, přepraveno je přibližně 250 tisíc vozidel (automobily a motocykly). Pokud vlak vyjede průměrně vytížený, je tento způsob dopravy mnohem šetrnější k životnímu prostředí a zákazníkům odpadají problémy s kongescemi. Nakládání vozidla na vlak probíhá 1,5 – 1 hodinu před odjezdem vlaku, pro motocyklisty jsou vyhrazeny speciální časy, které mají uvedeny na jízdence. Maximální hmotnost vozidla není určena (je tedy možné vzít si libovolná zavazadla, pokud se vejdou do auta), omezené jsou pouze rozměry vozu. Ty nejsou na všech trasách stejné, odvíjí se od průjezdného profilu. Zákazník je povinen zjistit rozměry svého vozidla sám, zda odpovídají požadavkům, pracovníci DB vozidla nepřeměřují 139.

3.3.1 Vozy DB AutoZug kromě vozů na přepravu vozidel typu DD (otevřený patrový vůz) 140 disponuje lůžkovými nebo lehátkovými vozy (WLAB či Bc jako CNL). Vozy na přepravu vozidel Obr. 22: Otevřený dvounápravový dvoupodlažní vůz pro auto mobily

Zdroj:http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/de/reisevorbereitung/aufeinenblick/fahrzeugabmessungen/ei nleitung,variant=imgPopup,imgId=236590,siteProxyId=227468.html

Jak již bylo zmíněno, hmotnost automobilu nehraje roli ani při rozhodování o přijetí k přepravě, ani při určování ceny za přepravu. Jediným limitem jsou rozměry vozu, aby vozidlo mohlo být umístěno na desetimístný vagon a zároveň aby nevadilo například při průjezdu tunely či pod mosty.

Na následujícím obrázku a v tabulce jsou uvedeny

rozměry, které vozidla musí splnit, aby byla přijata k přepravě.

139

http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/zubehoer__assets/de/dateianhaenge/aktueller__sommerkatalog. pdf 140 http://www.vagonweb.cz/oznacovani/v_pismena.php

54

Obr. 23: Měření šířky střechy vozidla

Zdroj:http http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/zubehoer__assets/de/dateianhaenge/aktueller__winterkatalog.pdf

Obr. 24: Povolené ro změry vo zidel Maximální výška vozidla (včetně střešních nástaveb)

Automobily do střední šířka střechy třídy, kombi, minivany, maximálně kabriolety 1,35 m

SUV, dodávky

šířka střechy 1,36 - 1,55 m

Motocykly, čtyřkolky, chopery

výška maximálně

Německo Rakousko Itálie: – Alessandria – Bozen, Verona, Triest

2,05 m 2,05 m

Francie Německo Rakousko Itálie – Alessandria – Bozen, Verona, Triest Francie

1,75 m (kabriolety pouze 1, 58 m) 1,96 m 1,96 m

1,83 m 1,97 m

1,73 m 1,85 m 1,71 m

1, 58 m (pouze Verona 1,56 m)

Maximální délka vozidla Vozidlo Přívěs (včetně spřáhla)

max.

5,00 m 5,30 m

Maximální šířka vozidla Všechna vozidla

max.

2,05 m

Maximální počet míst ve vozidle Všechna vozidla

max.

9 míst

Minimální výška podvozku Všechna vozidla

min.

0,10 m

Zdroj:http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/zubehoer__assets/de/dateianhaenge/aktueller__sommerkatal og.pdf

55

Aby vozidlo mohlo být přijato k přepravě, šíře střechy nesmí v žádném případě přesáhnout 1,56 m. Všechna vozidla až do střední třídy, která nepřesáhnou výšku 1,58 m (včetně střešních nástaveb), mají přístup na všechny tratě, jediným omezujícím faktorem je druh případné nástavby. V Rakousku a Německu jsou povoleny uzavřené střešní boxy a střešní nosiče na kola, v Itálii jen střešní boxy (upevněné uprostřed střechy) a ve Francii prázdné střešní boxy. Kola se mohou přepravovat na nosiči připevněném na zádi auta, na vlastní riziko je také možné přepravovat na střeše jedno surfovací prkno. Pokud by například střešní box přesahoval povolenou výšku, je možné ho přepravit na voze vedle automobilu, takto je možné přepravovat i více surfovacích prken, nicméně je nutné to uvést již při rezervaci. Všechny předměty musí být upevněny tak, aby odolaly i rychlosti až 160 km/h. Ve vozidle je z bezpečnostních důvodů možné přepravovat v kanystru navíc pouze 20 l pohonných hmot. Lehátkové vozy Kupé v lehátkových vozech jsou pětimístná, lze si rezervovat kupé pouze pro vlastní potřebu, nebo je sdílet s ostatními. I v těchto vlacích jsou řazeny vozy s kupé speciálně upravenými pro potřeby osob s omezením pohybu. Rozměrově a uspořádáním tyto vozy odpovídají vozům City Night Line (viz předchozí podkapitola). Lůžkové vozy Stejně jako u City Night Line se kupé v těchto dvoupatrových vozech dělí do dvou tříd podle poskytovaného komfortu. V 1. třídě je v rámci dvoumístného kupé k dispozici i vlastní sprcha a toaleta. Druhá třída disponuje dvou- a čtyřmístnými kupé s umyvadlem. Vzhled i uspořádání opět odpovídá vozům operujícím na City Night Line.

3.3.2 Tarify Základní cena za osobu a jedno vozidlo (osobní automobil) v aktuálním období „léto 2012“ je 99 € v rámci Německa, mezinárodní cesty začínají na 149 €. Motorky a čtyřkolky mají základní sazbu nižší. Za každou další osobu se doplácí 60 € (v případě místa v lehátkovém voze). Skutečná cena závisí na trase, typu (lehátkový (zde ještě sdílený nebo soukromý), či lůžkový), třídě vozu a typu sezóny. Jsou rozlišeny čtyři období – 1) před sezónou a po

56

sezóně, 2) vedlejší sezóna A, 3) vedlejší sezóna B a 4) hlavní sezóna. V každém z těchto období se základní cena i příplatky za dodatečné osoby liší. DB se snaží co nejvíc vlak zaplnit, je nabízena 15% sleva, pokud k rezervaci dojde méně než 6 dní před odjezdem vlaku (v případě, že jsou ještě volná místa). Majitelé BahnCard mají při rezervaci autovlaku nárok na slevu 9 € v rámci jedné cesty (nedá se kombinovat s dalšími nabídkami), také členové ADAC (Allgemeine Deutsche Automobil Club) obdrží slevu 10 EUR na jednu cestu 141.

141

http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/zubehoer__assets/de/dateianhaenge/aktueller__sommerkatalog. pdf

57

4 Železniční osobní doprava ve Finsku 4.1 Obecné informace Jako u každé země hrají i u Finska geografické charakteristiky významné determinanty míry a způsobu využívání různých typů dopravy. Co se týče železniční dopravy, tak je zde příležitost jak pro provozování dopravy na krátké vzdálenosti, respektive dopravy regionální, tak i pro dopravy dálkové – spojnice nejseverněji umístěného nádraží (město Kolari) a Helsinek na jihu vzdušnou čarou je přibližně 1000 km (celkově ze severu země na jih vzdušnou čarou je to kolem 1400 km), nicméně díky klimatickým podmínkám velmi řídce osídleného severu je další rozšiřování infrastruktury dále na sever nepravděpodobné. Železnicí jsou propojena větší města, velká část dopravní obslužnosti hromadné dopravy ale spočívá v autobusových linkách, které propojují města s okolními sídly. Využívání jednotlivých druhů dopravních prostředků v roce 2009 zachycuje následující graf. Obr. 25: Modální split osobní dopravy ve Finsku v roce 2009 (podle počtu cestujících a v pkm)

Zdroj: http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1551284&name=DLFE11819.pdf&title=Julkaisuja%2014-2011

Jak již bylo zmíněno na začátku práce, jedním z hlavních důvodů pro podporu rozvoje železniční dopravy je snižování množství emisí v ovzduší. I finská vláda se snaží upřednostňovat ekologičtější typy dopravy, což právě spočívá ve snaze nabídnout široké 58

služby veřejné dopravy za účelem poklesu motorizované soukromé dopravy k omezení kongescí, v důrazu na zvyšování podílu železniční dopravy, pokud je to možné, nebo alespoň volbě ekologičtějších dopravních prostředků – například autobusů na plyn142. V tomto směru jsou hodně iniciativní například Helsinki a okolí jako dopravně nejvytíženější část Finska, kde se negativní efekty dopravy projevují nejvýrazněji. V současné době má finská železniční síť 5 919 km a je z poloviny elektrifikována (3 072 km)143, 90% tratí je jednokolejných, což limituje počet spojů na daném úseku z důvodů nízké propustnosti tratě, popřípadě silně komplikuje provoz v případě technických poruch hnacích vozidel 144. Hustota železniční sítě145 je 26 km/1000 km2, to Finsko řadí k zemím s nejmenší hustotou sítě v Evropě, nicméně tento ukazatel nebere v potaz počet obyvatel a jejich koncentraci (tedy zda by byly další tratě vůbec efektivně využity), což v případě Finska hraje nezanedbatelnou roli. Využívá se střídavá napájecí soustava 25 kV 50 Hz. Široký rozchod kolejí 1524 mm minimalizuje, stejně jako izolovaná geografická poloha, ohrožení postavení finských železničních operátorů případným vstupem operátorů z Evropské unie, jež by mělo být možné v rámci volné hospodářské soutěže dané směrnicí 2007/58/ES (po splnění určitých podmínek), podle které došlo od 1. ledna 2010 k otevření trhu pro mezinárodní služby osobní železniční dopravy 146. Rychlostní omezení jsou 220 km/h pro osobní a 120 km/h pro nákladní vlaky147. Zajišťování výstavby, údržby a bezpečnosti železniční infrastruktury spadá v současnosti do kompetencí Finské dopravní agentury (Liikennevirasto/Finnish Transport Agency) patřící státu148. V následující tabulce je uveden přehled základních ukazatelů výkonů osobní železniční dopravy od roku 2006 do roku 2010 poskytovaných Finskou dopravní agenturou.

142

http://www.hsl.fi/EN/abouthsl/Pages/Socialandenvironmentalresponsibility.aspx http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-08_finnish_railway_web.pdf 144 http://www.vrgroupraportti.fi/business-operations/passenger-services/punctuality 145 http://w3.unece.org/pxweb/Dialog/DataSort.asp?Matrix=ZZZ_TRRWDensity_r&timeid=201231717582 6&lang=1&noofvar=2&numberstub=1&NoOfValues=1 146 http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7263_cs.htm 147 http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/e/transport_network/railways 148 http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2011-03_finnish_railway_web.pdf 143

59

Obr 26: Výko ny železniční osobní do prav y FINSKO

2006

2007

2008

2009

2010

50 019 35 120 70.2

51 000 35 048 68.7

3 876 3 006 77.6

3 959 3 073 77.6

67 555 13 116 19.4 57.4

68 950 13 399 19.4 57.4

Železniční doprava – vlakokilometry (v tis. vkm)

Celkové vkm Osobní doprava vkm Podíl osobní dopravy na celkových vkm (%)

50 880 32 537 63.9

52 577 34 601 65.8

53 259 35 079 65.9

Osobní železniční doprava - osobokilometry (v mil. pkm)

Celkové osobokilometry (pkm) - v mil. km Dálková osobní doprava (pkm) Podíl dálkové dopravy na celkových pkm (%)

3 540 2 801 79.1

3 778 2 951 78.1

4 052 3 164 78.1

Osobní železniční doprava - počet jízd (v tis.)

Počet jízd (v tis.) Počet jízd - dálková doprava (v tis.) Podíl dálkové dopravy na celkových cestách Průměrná délka 1 jízdy

63 803 12 554 19.7 55.5

66 685 12 944 19.4 56.7

69 937 13 767 19.7 57.9

Zdroj: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-08_finnish_railway_web.pdf

Od roku 2006 docházelo k absolutnímu nárůstu ukazatelů až do roku 2009, kdy ekonomiku země silně zasáhla světová krize a došlo k propadu HDP o 7,8% 149. Od té doby opět dochází ke zlepšování absolutních hodnot, co se týče železniční dálkové dopravy (za dálkovou dopravu je zde považována cesta nad 50 km 150), nicméně její podíl na celkových výkonech osobní železniční dopravy pomalu klesá. Je složité vyvozovat závěry, protože srovnání v delším časovém úseku bohužel není možné z důvodu zásadní změny metodiky měření a procesování statistických záznamů v roce 2006, což neumožňuje komparaci se staršími údaji 151. Z pohledu osobní přepravy je jednoznačně nejvytíženější traťový úsek Helsinki-Tampere (v obou směrech), tato trať je významně vytížena i dále k městům Seinäjoki, Kokkola a Oulu. Mezi další důležité traťové úseky patří Helsinki – Turku a Helsinki – Kouvola (viz příloha č.3) 152.

149

http://ec.europa.eu/economy_finance/eu/forecasts/2010_spring/fi_en.pdf http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1551284&name=DLFE11819.pdf&title=Julkaisuja%2014-2011 151 http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-08_finnish_railway_web.pdf 152 http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-08_finnish_railway_web.pdf 150

60

Tratě na jihu země propojující města Turku, Helsinki, Lahti, Kotka, Kouvola vedoucí až k ruské hranice spadají do Prioritního projektu číslo 12 v rámci transevropských dopravních sítí – takzvaného Nordického trojúhelníku, který si klade za cíl efektivně propojit metropole a další významná města Dánska, Norska, Švédska a Finska pomocí komplexní sítě železnice, silnic a vodních cest 153. Hlavním provozovatelem je VR Group (VR-Yhtymä Oy), což je akciová společnost vlastněná státem provozující jak vnitrostátní, tak mezinárodní osobní a nákladní železniční dopravu (VR Cargo). VR Group má na trhu v podstatě monopolní postavení. Koncern VR Group zahrnuje celkem 28 společností a dceřiných firem s různým zaměřením154 – například provoz příměstských železničních tratí, výstavba a údržba tratí (VR Track), logistika, autobusová doprava, catering či informační a komunikační technologie pro rozvoj telematických systémů 155. První pravidelný spoj této společnosti vyjel 17. března 1862 156 na trati o délce 107 km na trase Helsinki - Hämeenlinna 157. Název společnosti a její forma prošly od doby vzniku několika změnami – v počátcích to byly Finské státní dráhy (Suomen Valtion Rautatiet), v roce

1922

se

(Valtionrautatiet)

jméno

tohoto

státního

podniku

změnilo

na

Státní

dráhy

158

. Od roku 1980 začala probíhat restrukturalizace, která byla v roce

1995 završena přeměnou na již zmiňovanou akciovou společnost VR Group 159. Jak již bylo řečeno na začátku kapitoly, VR provozuje jak osobní, tak nákladní dopravu. Co se osobní přepravy týče, nabízí širokou škálu produktů od regionálních spojů po spoje dálkové, na nichž kromě klasické přepravy provozuje noční vlaky a autovlaky. Má navíc i poloviční podíl ve společnosti Oy Karelian Trains Ltd a společně s Ruskými drahami (RZhD) provozuje rychlovlaky Allegro na trati mezi Helsinkami a Petrohradem 160. S Ruskem je Finsko ještě propojenou vlakovou linkou Tolstoj, což je noční vlak operující mezi Helsinkami a Moskvou, nicméně je v plném vlastnictví Ruských drah. Negativním faktorem pro volbu vlaku jako dopravního prostředku může být i celkem vysoké procento zpožděných dálkových spojů VR, v roce 2011 dojelo v průměru

153

http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_12/ http://www.vrgroup.fi/en/index/VRGroup/Grouppresentation.html 155 http://www.vrgroup.fi/en/index/VRGroup/Businessareas.html 156 http://www.rautatie.org/web/en/newsdet.asp?id=35 157 http://www.vr150.fi/#150-vuotias+VR+luottaa+tulevaisuuteen/27639739 158 http://www.vrgroup.fi/en/index/VRGroup/Grouppresentation/HistoryofVRGroup.html 159 Formou je tzv. Limited lability company, která nemá v českém právu odpovídající ekvivalent 160 http://www.kareliantrains.fi/en/index/Company.html 154

61

80% vlaků včas, ostatní dorazily do cílové stanice se zpožděním o více jak 5 minut (podrobnější data o průměru či mediánu všech zpoždění bohužel zveřejněny nejsou) 161. Situace je podle očekávání horší v zimních měsících díky velkému množství sněhu a extrémnějším klimatickým podmínkám, kterým jsou především v severnějších částech vystaveny jak vozidla, tak infrastruktura. Roli hraje i již zmiňovaných 90% jednokolejných tratí, které na některých místech nezaručují dostatečnou propustnost tratě a mohou způsobit přelévaní zpoždění i na další spoje operující na dané trase. V případě, že by cestující byli vázáni na odjezd navazujícího dopravního prostředku (například trajektu či letadla), který musí být zajištěn dopředu na přesný čas, dá se předpokládat, že někteří cestující se raději pro předcházející část cesty přikloní k cestě automobilem, který je spolehlivější a v případě problémů i flexibilnější. Další nabídkou VR, která má velký potenciál přilákat a udržet na železnici cestující, je služba TrainBus („Junasta bussiin & Bussista Junon“), která snižuje nevýhodu nízké operativnosti železnice oproti silniční dopravě ve smyslu nevhodně umístěného nádraží či omezené železniční sítě162. Jde o dohodu VR s operátory autobusové dopravy, na základě které došlo k provázání jízdních řádů tak, aby na příjezdy vlaků do některých stanic přímo navazovaly autobusy, které pokračují dále do významných destinací, jež přímo na železnici neleží. Například z Rovaniemi nebo nejseverněji položené stanice Kolari míří tyto autobusy do lyžařských středisek 163. Tuto službu ještě uživatelsky ulehčuje cesta oběma prostředky na jeden společný cestovní doklad 164. Díky této službě se pro cestujícího snižuje rizikovost vznikající kvůli přestupování a zkracuje se doba cesty (není nutné nechávat si rezervu na přestup – v případě, že se vlak zpozdí, má cestující zaručeno, že na něho autobus počká) 165. Co se týče vozového vybavení pro dálkovou osobní dopravu, tak VR disponuje 107 vozy s lůžkovou úpravou (celkově 3884 míst na spaní) a 33 vozů na přepravu automobilů 166.

4.2 Noční vlaky Noční vlaky, které provozuje VR, jezdí pod názvem Express train (finsky Pikajuna, v jízdním řádu se značí P), což je ale i běžné označení některých denních spojů, je proto 161

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/e/fta/statistics/punctuality ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s.111 163 http://www.vr.fi/attachments/aikataulut/kotimaanliikenne/65LJZBf2s/JunaBussi_5.3.-3.6.2012_netti.PDF 164 http://www.vr.fi/en/index/aikataulut/jatkoyhteydet_ja_junabussit.html 165 http://www.gofinland.org/quality-and-quantity-of-services-in-finland/ 166 http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-08_finnish_railway_web.pdf 162

62

nutné při výběru spojení zkontrolovat nabízené služby daného spoje. Nicméně obecně platí, že na níže uvedených relacích mají spoje vyjíždějící z počátečních stanic ve večerních hodinách řazený spací vůz. Kromě nich jsou v těchto nočních vlacích dále řazené vozy k sezení, jídelní vůz, speciální zavazadlový vůz využívaný především k přepravě sezónního sportovního vybavení jako lyže nebo kola a spací vozy (popřípadě vozy pro přepravu automobilů – viz následující kapitola). VR se oproti DB přiklání spíše k univerzalitě služeb nabízených v rámci jednoho spoje, protože rozdíl v počtu obyvatel země, tedy potencionálních cestujících, je oproti Německu obklopenému navíc dalšími státy, značný. VR tímto způsobem eliminuje případnou nerentabilitu služeb v případě vypravení specializovaných vlaků. Obr. 27. Příklad základního řazení nočního v laku VR

http://www.vr.fi/en/index/palvelut/vaunukuvasto.html

Spoje nemají výrazně omezené zastavování v nočních hodinách, vlak zastavuje ve všech významných dopravních uzlech. Relace, na kterých je možné cestovat nočním vlakem: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Helsinki - Kemijärvi Helsinki - Kolari Helsinki - Oulu Helsinki - Rovaniemi Tampere - Kolari Tampere- Rovaniemi Turku - Kolari Turku - Rovaniemi 167

4.2.1.1 Vozy a jejich vybavení Díky širokému rozchodu jsou vozy oproti vozům používaným na normálním rozchodu prostornější. VR provozuje dva typy spacích vozů, jejich použiti závisí na jednotlivých relacích. 167

http://www.vr.fi/en/index/aikataulut/tulostettavat_aikataulut/auto_ja_yojunat.html

63

Na trati Helsinki - Rovaniemi - Kemijärvi operují moderní dvoupatrové spací vozy s širokou nabídkou doplňujících služeb a možností, jak cestovat (kupé + zvláštní služby pro osoby se zdravotním omezením, klimatizace, sprchy, bezpečnostní sítě, zásuvky, možnost uložení některých zavazadel (např. lyže) v kupé), na ostatních relacích klasické jednopatrové spací vozy 168. Dvoupatrové lůžkové vozy Ve spodním patře těchto vozů, značených Edm podle finského značení, se nachází 11 kupé, v horním 8. Kupé v horním patře jsou větší (4,2 m2 oproti 3,3m2), zároveň jsou propojená s toaletou a sprchou. Ve spodním patře je toto zařízení společné pro všechny kupé. Všechna kupé jsou dvoulůžková, ve spodním patře lze některá kupé propojit na kupé čtyřlůžková. Zároveň se zde nachází jedno kupé upravené pro osoby s omezením pohybu, kupé pro přepravu domácích zvířat a také speciálně upravené kupé pro alergiky. Obr. 28: Dvoupatrový spací vůz

http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTunnu s=Edm 168

http://www.vr.fi/en/index/palvelut/tietoja_junista/yo_ja_autojunat.html#Liikennöinti

64

Jednopatrový spací vůz Na trasách mimo relace Na trati Helsinki - Rovaniemi – Kemijärvi jsou služby nočního vlaku zajišťovány vozy s finským vnitrostátním značením CEmt. Jedná se o jednopatrové vozy s 12 kupé (3,3m2) po třech lehátkách, v každém kupé je i umývadlo s teplou a studenou vodou. Jedno kupé je vyčleněno alergikům, další dvě umožňují vzít s sebou k přepravě i domácí zvířata 169. Obr. 29: Jedno patrový spací v ůz

http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTunnu s=Cemt

4.2.2 Tarify Ceny jsou pro každou trasu určeny pevně, nicméně v rámci některých relací se liší podle atraktivity termínu (například vyšší ceny před víkendem a v neděli) a v případě tras obsluhovaných dvoupatrovými vozy ještě podle typu zvoleného kupé (komfortnější vrchní patro je samozřejmě dražší) 170. Dále cenu ještě ovlivní výběr pouze lůžka/lehátka, nebo rezervování celého kupé pro vlastní potřebu.

169

http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTun nus=Cemt 170 http://www.vr.fi/en/index/matkakohteet/lappiin/yojunalla_lappiin.html

65

Existují slevy pro studenty a děti od 6 do 16 let (děti do 10 let v doprovodu dospělých cestují zdarma (ale bez nároku na vlastní lůžko), pokud je zarezervováno celé kupé) 171. Všechny typy jízdenek pro dálkovou dopravu mohou být zakoupeny osobně na pokladně nádraží či v automatech, přes e-shop VR (jízdenky je poté možné vytisknout, vyzvednout na pokladně či v automatech na nádraží, popřípadě využít jízdenky zasílané přímo na mobilní telefon (v závislosti na typu jízdenky mohou být tyto možnosti omezené)), telefonicky na lince zákaznického servisu (jízdenky si cestující poté vyzvedne na nádraží v pokladně nebo v automatu, nebo v pobočkách maloobchodní sítě R-Kiosk), jízdenky je možné zakoupit i přes cestovní kanceláře 172. Majitelé časových jízdenek (ty jsou nabízené v rozsahu 14 – 365 dní), mají na některých frekventovaných trasách dálkové dopravy dopředu vyhrazená místa 173.

4.3 Autovlaky Již na začátku kapitoly zmiňovaná geografická rozloha a klimatické podmínky vytvářejí pro autovlaky ve Finsku příznivé výchozí podmínky. Zaprvé jde o překonávání velkých vzdáleností, na kterých se kromě náročnosti pro řidiče projeví výrazněji i rozdíl rychlostí obou dopravních prostředků. Maximální dovolená rychlost na finské dálnici je 120 km/h v létě, v zimě z bezpečnostních důvodů o 20 km/h méně, na hlavních cestách mimo obec 100 km/h, respektive 80 km/h. Konstrukční rychlost hnacích vozidel řazených v těchto vlacích tuto rychlost přesahuje. Zadruhé, i přestože jsou přes zimu rychlostní limity snížené, existuje i při jejich dodržování stále zvýšené riziko nehod jak kvůli náledí, tak kvůli zhoršené viditelnosti. Jak již bylo uvedeno, VR neprovozuje speciální autovlaky (jako byl například výše uvedený DB Autozug), jedná se pouze o vybrané noční vlaky, k nimž jsou řazeny navíc ještě nákladní vozy sloužící k přepravě automobilů. Frekvence spojů je rozmanitá, záleží na atraktivitě relace a sezóně.

171

http://www.vr.fi/en/index/matkakohteet/lappiin/autojunalla_lappiin.html http://www.vr.fi/en/index/junaliput/lippujen_ostopaikat.html 173 http://www.vr.fi/en/index/junaliput/faq.html 172

66

Obr. 30.: Příklad základního řazení autovlaku VR

Zdroj: http://www.vr.fi/en/index/palvelut/vaunukuvasto.html

VR poskytují dva typy této služby – první typ nabízí přepravu automobilu a cestujících, kteří buď cestují v lehátkových vozech, nebo v klasickém voze k sezení. Druhým typem je možnost nechat si přepravit pouze automobil (navíc po dohodě s možností nakládky a vykládky provedené zaměstnanci VR), jinak musí být nakládka i vykládka provedena řidičem, od toho se pak odvíjí rozsah ručení stran za škody vzniklé při těchto činnostech – v prvním případě VR ručí od nakládky přes převoz až po odstavení na speciálním parkovišti, v druhém případě pouze za transport (ze kterého je vyloučeno poškození motoru sněhem či ledem v zimě, také škody vzniklé nesprávným upevněním střešních boxů jdou na vrub řidiče) 174. Autovlaky ve Finsku operují na stejných relacích jako vlaky noční, nicméně na rozdíl od vlaku nočního není možné jízdu nastoupit a skončit v libovolné stanici, je nutné využít speciálních terminálů (Helsinki, Turku, Tampere, Oulu, Rovaniemi, Kolari, Kemijärvi). Autovůz (označení Gfot) je schopen pojmout 10 osobních automobilů (popřípadě motocyklů, skútrů, karavanů). Kromě těchto klasických vozů má VR také k dispozici několik dvanáctimístných krytých vozů. Maximální povolená délka automobilu k přepravě je 5,05 m, v případě, že vozidlo by tuto délku přesahovalo, je nutné zarezervovat místa dvě. Maximální šířka vozidla je 2,20 m, maximální výška vozidla se může pohybovat mezi 1,65 m (spodní kryté patro vozu) až po 2,60 m ve vrchním patře vagonu 175. Váhový limit je stanoven na 2 500 kg provozní hmotnosti (a zároveň nápravovou hmotnost 1 400 kg) v částečně krytých vozech a na 3 000 kg (hmotnost na nápravu 2 000 kg) ve vozech krytých 176. Je možné 174

http://www.vr.fi/en/index/matkakohteet/lappiin/autojunalla_lappiin/conditionsofcarcarriage.html http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTun nus=Gfot 176 http://www.vr.fi/en/index/matkakohteet/lappiin/autojunalla_lappiin/conditionsofcarcarriage.html 175

67

přepravovat střešní boxy, pokud s nimi výška auta nepřesáhne povolený limit 177. Tyto rozměrové a hmotnostní limity jsou aplikované na všech trasách bez rozdílu.

Obr. 31. Rozvržení vo zů pro přepravu (desetimístný vůz)

http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTunnus=Gfot

4.3.1 Tarify Pro způsob nákupu jízdenek platí v podstatě to samé jako pro ceny jízdenek v nočních vlacích. Jízdenky jsou prodávány pod názvem „CarTrain package“, protože jsou vydávány pro 1 – 6 osob a zahrnují lehátka pro daný počet osob a přepravu vozidla, je možné si zarezervovat i vlastní kupé. Ceny za balíček se odvíjejí od data cesty. Nejsou aplikované všechny slevy jako u vlaků nočních (neexistují slevy pro studenty, ani pro důchodce). Pro časté zákazníky existuje věrnostní program Veturi, jehož členové mají možnost využít speciálních nabídek a slev 178.

177 178

http://www.vr.fi/en/index/palvelut/tietoja_junista/yo_ja_autojunat.html#Liikennöinti http://www.vr.fi/en/index/junaliput/long-distancetraintickets/cartrainpackages.html

68

5 Srovnání dopravy na vybraných relacích Kriteria volby dopravního prostředku cestujícím zahrnují dobu přepravy, spolehlivost, bezpečnost, kulturu cestování (čistota vozidel i nástupních terminálů, vybavení vozu, jeho spořádání, chování personálu atd.), doplňkové služby, informovanost. Roli může také hrát marketing jednotlivých dopravců, obecný názor na daný druh dopravy, popřípadě konkrétního dopravce. Za nejvýznamnější jsou považovány faktory tři – cena, doba přepravy („door-to-door“) a spolehlivost 179. Já se v této srovnávací části zaměřím na dva z těchto faktorů – na cenu a na dobu přepravy (pro účely této práce se na oba zaměřím ve smyslu dopravy jádrové). Doplňující přeprava, její cena a trvání pak budou mít další vliv na rozhodování o volbě dopravního druhu pro jednotlivé konkrétní cestující. Pro srovnání vynaložených finančních prostředků na vybraných relacích mezi železniční a individuální silniční přepravou jako největším konkurentem jsem si pro srovnání zvolila v Německu automobily VW Golf a VW Passat, protože podle statistik patří k nejoblíbenějším modelům v této zemi (v roce 2011 se staly nejprodávanějšími automobily (v tomto pořadí)) 180. Ve Finsku k účelům srovnání použiji Škodu Octavia a VW Golf (1. a 2. nejprodávanější vůz ve Finsku v roce 2011)181. Od nákladů jako je pojištění vozu abstrahuji, tyto finanční prostředky by musely být vynaloženy, i kdyby vozidlo nebylo využíváno. Neuvažuji náklady na běžnou údržbu (výměna oleje a dalších provozních kapalin, opotřebení vozu), protože dominantní složku nákladů na cestu tvoří pohonné hmoty. V případě zpoplatněných silnic a dálnic neuvažuji možnost objízdné trasy, protože často tato možnost bývá delší nebo časově náročnější. Ačkoliv je většina cesty absolvována po dálnici nebo mimo město, ve výpočtu využívám pro celou trasu výrobcem udávanou spotřebu pro kombinovaný cyklus. Údaje o spotřebě jsou měřeny podle normy 99/100/EC, ale protože měření pobíhá v laboratorních podmínkách bez uvažování některých vnějších vlivů, ve skutečnosti je dosažitelná minimální spotřeba vyšší, proto by údaj pro kombinovaný cyklus měl více reflektovat realitu pro vybrané relace. V alternativě cesty 4 osob (2 dospělí + 2 děti do 14 let) bude

179

ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. s. 55-56 180 http://bestsellingcarsblog.com/2012/01/15/germany-full-year-2011-vw-golf-passat-and-polo-on-podiumdecember-2011-vw-up-already-at-22/#more-13661 181 http://bestsellingcarsblog.com/2012/01/03/finland-full-year-2011-skoda-octavia-new-best-seller/

69

spotřeba určitě vyšší než výrobcem udávaná minimální spotřeba z důvodu vyššího zatížení vozidla než je používáno při jejím měření výrobcem.

5.1 Německo Obr. 32: Zvolené automo bily - Německo Volkswagen Passat 182 Benzin Motor - 1,8 TSI 118 kW (160 k) Spotřeba 6,9 l/100km

Diesel Motor - 2,0 TDI BMT 103 kW (140 k) Spotřeba 4,6 l/100km

Volkswagen Golf 183 Benzin Motor -1,4 TSI 90 kW (122 k) Spotřeba 6,2 l/100km

Diesel Motor - 1,6 TDI DPF 77 kW (105 k) Spotřeba 4,5 l/100km

Zdroj: http://www.volkswagen.cz/modely, vlastní úpravy

Průměrná cena paliva - květen, Německo184: 

Super E5: 1,634 EUR



Diesel: 1,454 EUR

5.1.1 Hamburg – Narbonne Autovlak: Cena uvažována za pravidelné spojení v čase 13:57 – 11:00 (čistá doba přepravy 21 h 03 min, nakládka 12:45 – 13:15) v květnu 185. Alternativy jsou propočítávány pro 1 osobu a 4 osoby (2 dospělí a 2 děti do 14 let s vlastním lehátkem) ve sdíleném kupé. Osobní automobil: Nejvýhodnější trasa: 1566 km, trvání 15 h 11 min (v případě ideálního průběhu cesty) 186 Na této trase se platí mýtné – 58,2 EUR 187

182

http://www.volkswagen.cz/modely/passat/ceniky/technicka_data/?show=technicka_data&motor_left=85 07&motor_right=8510 183 http://www.volkswagen.cz/modely/golf/ceniky_a_data/technicka_data/?show=technicka_data&motor_lef t=8536&motor_right=8528 184 http://www.benzinpreis-aktuell.de/ 185 https://buchung.dbautozug.de/book/1.asp?aa=1 186 Podle www.googlemaps.com

70

Obr. 33: Náklady na relaci Hamburg - Narbonne Dopr. prostř.

VW Passat

Počet os. 1 osoba 4 osoby 1 osoba

Celková cena 409,00 € 649,00 € 234,76 €

Cena/osoba 409,00 € 162,25 € 234,76 €

Doba přepravy 21:03 21:03 15:11

benzin

4 osoby

234,76 €

58,69 €

15:11

VW Passat

1 osoba

162,94 €

162,94 €

15:11

diesel VW Golf

4 osoby 1 osoba

162,94 € 216,85 €

40,74 € 216,85 €

15:11 15:11

benzin VW Golf

4 osoby 1 osoba

216,85 € 160,66 €

54,21 € 102,46 €

15:11 15:11

diesel

4 osoby

160,66 €

40,17 €

15:11

Autovlak

Zdroj: vlastní výpočet

5.1.2 Hamburg – Lörrach Autovlak: Cena uvažována za pravidelné spojení v čase 22:01 – 8:00 (čistá doba přepravy 9 h 59 min, nakládka mezi 20:40- 21:10) v květnu188. Alternativy jsou propočítávány pro 1 osobu a 4 osoby (2 dospělí a 2 děti do 14 let s vlastním lehátkem) ve sdíleném kupé. Osobní automobil: Nejvýhodnější trasa: 815 km, trvání 7 h 43 min 189. Mýtné se neplatí. Obr. 34: Náklady na relaci Hamburg - Lörrach Dopr. prostř.

Počet os. 1 osoba 4 osoby

Celková cena 199,00 € 339,00 €

Cena/osoba 178,66 € 84,75 €

Doba přepravy 9:29 9:29

VW Passat

1 osoba

91,89 €

91,89 €

7:25

benzin

4 osoby

91,89 €

22,97 €

7:25

VW Passat

1 osoba

54,51 €

54,51 €

7:25

diesel VW Golf

4 osoby 1 osoba

54,51 € 82,57 €

13,63 € 82,57 €

7:25 7:25

benzin VW Golf

4 osoby 1 osoba

82,57 € 53,33 €

20,64 € 53,33 €

7:25 7:25

diesel

4 osoby

53,33 €

13,33 €

7:25

Autovlak

Zdroj: vlastní výpočet 187

Vypočet podle http://www.theaa.com/allaboutcars/overseas/european_tolls_results.jsp?country=France https://buchung.dbautozug.de/book/1.asp?aa=1 189 Podle www.googlemaps.com 188

71

5.2 Finsko Obr. 35: Zvolené automo bily - Finsko Škoda Octavia Benzin Motor - 1.4 TSI 90 kW 6-stup. mech. 190

Spotřeba 6,3 l/100km

Diesel Motor - 1.6 TDI CR DPF 77 kW 5-stup. mech.191 Spotřeba 4,5 l/100km

Volkswagen Golf 192 Benzin Motor -1,4 TSI 90 kW (122 k) Spotřeba 6,2 l/100km

Diesel Motor - 1,6 TDI DPF 77 kW (105 k) Spotřeba 4,5 l/100km

Zdroj: vlastní úpravy http://www.skoda-auto.cz a http://www.volkswagen.cz

Průměrná cena paliva - květen, Helsinki193: 

Natural 98E: 1,727 EUR/litr



Diesel: 1,524 EUR/litr

5.2.1 Helsinki – Rovaniemi Autovlak: Cena uvažována za pravidelné spojení v čase 19:26 – 7:53 (čistá doba přepravy 12 h 02 min, nakládka mezi 17:40- 18:30), které umožňuje příjezd do cílové destinace ráno. Alternativní spojení: 23:52 – 12:18 (čistá doba přepravy 12h 22 min, nakládka mezi 22:10- 22:50, cena pro 1 osobu 181,50 EUR, pro 4 osoby 194 338,76 EUR) 195. Osobní automobil: Nejvýhodnější trasa 196: 825 km, trvání 10 h 10 min. Mýtné se neplatí. 190

http://www.skoda-auto.cz/CZE/model/newoctavia/facts/Pages/techdata.aspx?m=76852 http://www.skoda-auto.cz/CZE/model/newoctavia/facts/Pages/techdata.aspx?m=76860 192 http://www.volkswagen.cz/modely/golf/ceniky_a_data/technicka_data/?show=technicka_data&motor_lef t=8536&motor_right=8528 193 http://www.polttoaine.net/Helsinki 194 Při koupi Carpackage není rozdíl mezi jízdným pro děti a dospělé. 195 https://shop.vr.fi/onlineshop/Cars_main.do 196 Podle www.googlemaps.com 191

72

Obr. 36: Náklady na relaci Helsinki – Rovaniemi Dopr. prostř.

Počet os. 1 osoba Autovlak 4 osoby Škoda Octavia 1 osoba

Celková cena 197,50 € 402,76 € 89,76 €

Cena/osoba 197,50 € 100,69 € 89,76 €

Doba přepravy 12:02 12:02 10:10

benzin Škoda Octavia

4 osoby 1 osoba

89,76 € 56,58 €

22,44 € 56,58 €

10:10 10:10

diesel VW Golf

4 osoby 1 osoba

56,58 € 88,34 €

14,14 € 88,34 €

10:10 10:10

benzin

4 osoby

88,34 €

22,08 €

10:10

VW Golf

1 osoba

56,58 €

56,58 €

10:10

diesel

4 osoby

56,58 €

14,14 €

10:10

Zdroj: vlastní výpočet

5.2.2 Helsinki – Oulu Autovlak: Cena uvažována za pravidelné spojení v čase 21:25 – 6:54 (čistá doba přepravy 9 h 29 min, nakládka mezi 20:50- 21:30). Cena 1 osoba v pátek a neděli 178,66 EUR, ostatní dny 167,10 EUR, respektive 386,71 a 360,47 EUR pro 4 osoby 197. Osobní automobil: Nejvýhodnější trasa 198: 607 km, trvání 7 h 25 min. Mýtné se zde neplatí. Obr. 37: Náklady na relaci Helsinki – Oulu Dopr. prostř.

Počet os. 1 osoba 4 osoby

Celková cena 178,66 € 386,71 €

Cena/osoba 178,66 € 96,68 €

Doba přepravy 9:29 9:29

Škoda Octavia benzin

1 osoba 4 osoby

66,04 € 66,04 €

66,04 € 16,51 €

7:25 7:25

Škoda Octavia diesel

1 osoba 4 osoby

41,63 € 41,63 €

41,63 € 10,41 €

7:25 7:25

VW Golf benzin

1 osoba 4 osoby

64,99 € 64,99 €

64,99 € 16,25 €

7:25 7:25

VW Golf

1 osoba

41,63 €

41,63 €

7:25

diesel

4 osoby

41,63 €

10,41 €

7:25

Autovlak

Zdroj: vlastní výpočet

197 198

https://shop.vr.fi/onlineshop/Cars_main.do Podle www.googlemaps.com

73

5.3 Shrnutí Na první pohled by volba jasně padla na individuální dopravu automobilem. Rozdíl v cenách je několikanásobný. Přesto je autovlak využívaný, protože kromě ceny je nutné vzít v potaz i další faktory. Doba cesty autovlakem je delší, nicméně cestovní doba automobilu je zde uvedena pro nepřerušovanou jízdu maximální možnou povolenou rychlostí ve všech úsecích trasy, takže ve skutečnosti bude vyšší. Nepředpokládá přestávky, což je u cest na delší vzdálenosti nepravděpodobné jak z hlediska řidiče (minimálně z hlediska bezpečnosti, pokud by řídila pouze jedna osoba) a posádky, tak z hlediska externích faktorů, jako jsou kongesce či případné objízdné trasy. Dále je potřeba vzít v úvahu, že čas strávený ve vlaku může být využit mnohem aktivněji a efektivněji – jak k odpočinku v noci, tak k práci přes den. Také je nutné si uvědomit, že cesta v nočním voze může být alternativou ubytování na jednu noc v cílové destinaci v hotelu či jiném ubytovacím zařízení. V případě, že tuto částku připočteme k nákladům na cestu automobilem, rozdíl v ceně se zmenší. Významný faktor tu bude opět hrát ušetřený čas za cestování přes den. Roli hraje také důvod cesty, který ovlivní, jaké množství finančních prostředků bude cestující ochoten za přepravu vydat, popřípadě ji vůbec uskutečnit. V naléhavém případě má cena přepravy minimální vliv na uskutečnění přepravy. Také pro cesty do zaměstnání má rostoucí cena menší vliv na omezování přepravy, protože zaměstnání má pro člověka zásadní význam. Cenová elasticita poptávky dále roste pro speciální události, poté následují různé společenské aktivity a nejelastičtější je pro cesty na rekreaci 199 Určení, jaký segment zákazníků poptává tyto služby, zda poptávka souvisí s jejich příjmovou kategorií a který z pozitivních aspektů má pro ně nejvyšší hodnotu a je tedy jejich hlavní motivací k volbě autovlaku, by již přesáhlo rozsah této práce. Autovlaky, respektive i noční vlaky, vykazují určitý potenciál a jejich služby jsou využívané, o čemž svědčí i to, že ho mají oba operátoři trvale zařazený ve svém portfoliu služeb. Při zpracovávání této práce jsem se několikrát setkala i s případem, že určitá spojení již nebyla dostupná z důvodu plného obsazení vlaku.

199

RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. S. 109

74

Závěr První část této práce představila vývoj postavení železniční dopravy od jejích počátků až po současnost a popsala problémy, kterým v současnosti čelí. V průběhu 19. století měla tato doprava výsadní postavení a významně ovlivnila celosvětový hospodářský vývoj, ve století dvacátém se ale její podíl začal významně zmenšovat, zatímco podíl dopravy silniční a letecké vzrůstal. Největším konkurentem se stala silniční doprava kvůli své ceně, flexibilitě a možnosti přepravy door-to-door, která významně usnadňuje, urychluje a zpřehledňuje celý přepravní proces. Konkurenceschopnost železnic snižuje i jejich izolovaný vývoj, rozdílné technické parametry komplikují možnost poskytovat služby v mezinárodním měřítku a oslabují tak potenciál, který má železnice právě v dopravě na střední a delší vzdálenosti. Problémy železnic způsobilo i jejich dlouhodobé vlastnictví státem, kdy nebyly nuceny chovat se tržně. Železniční doprava má navzdory svým nevýhodám i významná pozitiva – je to druhý nejšetrnější způsob dopravy k životnímu prostředí, také je to možnost, jak odlehčit kapacitně nedostačující silniční infrastruktuře a vyhnout se kongescím, proto existuje snaha její využívání opět zvýšit. Tím se zabývá i EU a již od počátků plánování společné dopravní politiky je opětovné zvyšování podílu železnice jedním ze základních bodů všech plánů na vytvoření komplexního dopravního systému a zaručení trvale udržitelného rozvoje dopravy na celém jejím území. Ve druhé kapitole byla rozebrána mezinárodní železniční osobní přeprava a její problematika. Mezinárodní prostředí s sebou přináší rozdílné technické, právní i správní předpisy a podmínky. Na provozovatele takové dopravy jsou tedy kladeny velké nároky. Pro podporu mezinárodní dopravy bylo proto založeno mnoho organizací, které mají za cíl podpořit spolupráci států či provozovatelů dopravy v určitých oblastech, sjednocování předpisů a podporu interoperability. Ve světovém měřítku mezi nejvýznamnější patří například Mezinárodní železniční unie (UIC), Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF), v evropském Evropská hospodářská komise (UNECE) a její Výbor pro vnitrozemskou dopravu a Evropská železniční agentura (ERA). Následující část se zabývala osobní železniční dopravou v Německu. Zde na rozdíl od světového trendu poklesu podílu železniční dopravy na přepravě osob nedochází. Možných důvodů je více, Německo má velkou rozlohu a více „center“, což zvyšuje potřebu cestování a tím dostávají šanci i dráhy, pokud přijdou se zajímavou nabídkou. Zásadním hráčem je národní společnost Deutsche Bahn nabízející široké spektrum služeb. 75

Významný je segment vysokorychlostní dopravy (vlaky ICE). Ve svém portfoliu má i autovlaky (DB AutoZug) či noční vlaky s vysokým komfortem (City Night Line), s širokou škálou poskytovaných služeb a variant, které operují na relacích nejen v rámci státu, ale míří i za hranice. V další kapitole byla popsána situace osobní železniční situace ve Finsku, představen hlavní finský provozovatel drážní dopravy VR a produkty dálkové dopravy. Rozlehlost území Finska a umístění některých turistických destinací by nabízela potenciál pro dálkovou osobní železniční přepravu, nicméně omezující je relativně malý počet obyvatel. Tuto nevýhodu ale VR vyřešilo tak, že neprovozuje specializované noční vlaky a autovlaky, ale do vybraných expresních vlaků řadí vozy lehátkové či vozy pro přepravu automobilů a nabízí tak více služeb s eliminovaným rizikem rentability. V poslední kapitole byla porovnána silniční individuální přeprava s přepravou železniční – konkrétně autovlaky provozovanými DB a VR. Cena přepravy autovlakem na osobu vyšla několikrát vyšší než individuální přeprava vlastním automobilem (záleží na typu automobilu), nicméně autovlak nabízí pohodlnější cestování na delší vzdálenosti s možností cestovní čas využít efektivně. Zde již záleží na subjektivním hodnocení jednotlivých cestujících, jak jednotlivé aspekty ocení a který druh přepravy zvolí. Podíl železniční dopravy na celkovém přepravním výkonu v Evropě sice klesá, ale podle mého názoru má zde železnice stále svůj význam a potenciál. Zásadní věcí je minimalizování ovlivnitelných rizik vedoucích ke zpoždění vlaků (zastaralá technika, nedbalost atd.), a tím i zlepšení pověsti drah, protože vyšší spolehlivost by jistě přilákala zpět cestující, které právě tento problém od cestování vlakem odrazuje. Tomu napomůže i harmonizace předpisů a zvyšování interoperability. Další věcí je i správná volba a rozsah nabídky služeb, které by odpovídaly potřebám cestujících v dané oblasti. To je možné demonstrovat i na příkladu v práci uvedených dopravců. Postupná modernizace vozových parků, infrastruktury a odstraňování překážek ve vnitrostátní i mezinárodní dopravě by měla podpořit využívání železniční osobní přepravy a zvýšit její konkurenceschopnost v dálkové přepravě oproti automobilům, jako se to děje například v Německu.

76

Zdroje: Knižní zdroje a publikace ECMT Rond Tables - European conference of ministers of transport. What role for the railways in Eastern Europe. OECD, 2002. 148 s. ISBN 9789282113714 HUGHES J., Velká všeobecná obrazová encyklopedie. Praha: Nakladatelství Svojtka & Co, 2007. 792 s. ISBN 978-807352-823-2. CHLAŇ, A., STEJSKAL, P. Tarify a ceny v dopravě. Univerzita Pardubice, 2008. 170 s. ISBN 978-80-7395-104-7 PELTRÁM, A. a kol. Dopravní politika. Bělá pod Bezdězem: Nakladatelství Máchova kraje, 2003. 200 s. ISBN 80901730-6-3 RODRIGUE J-P., COMTOIS C., SLACK B. The Geography Of Transport Systems, Abingdon, UK and New York: Routledge: Routledge, 2009. 352 s., ISBN 978-0-415-483247-7 SEIDENGLANZ, D. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1.vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. 82 s. ISBN 80-210-4221-4., ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. 352 s. ISBN 978-80-7357-266-2 ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2004. 128 s. ISBN 80-245-0671-8. ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M.. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s. 2008. 280 s. ISBN 978-8-7357-335-5 Pracovní příručka R.O.M.E. UIC: Výbor Personenverkehr. Paris 1995.

Internetové zdroje Bahn Auskunft [online].c2012 [cit. 2012-02-17]. DB Auskunft. Dostupné z WWW: < http://www.dbauskunft.net/de/dbauskunft.html >. Benzinpreis Aktuell [online]. c2008-2012 [cit. 2012-05-05]. Aktueller Preisdurchschnitt. Dostupné z WWW: < http://www.benzinpreis-aktuell.de/> Berlin Night Express [online]. c2011 [cit. 2012-05-05]. Berlin Night Express. Dostupné z WWW: . Berlin Night Express [online]. c2012 [cit. 2012-05-02]. Berlin Night Express. Dostupné z WWW: < http://www.berlinnight-express.com/en/rates.html>. Best selling cars blog [online]. c1928-2012 [cit. 2012-04-29]. Finland Full Year 2011: Skoda Octavia new best-seller. Dostupné z WWW: < http://bestsellingcarsblog.com/2012/01/03/finland-full-year-2011-skoda-octavia-new-bestseller/> Best selling cars blog [online]. c1928-2012 [cit. 2012-04-29]. Germany Full Year 2011: VW Golf, Passat and Polo on podium December 2011: VW Up! already at #22. Dostupné z WWW: < http://bestsellingcarsblog.com/2012/01/15/germany-full-year-2011-vw-golf-passat-and-polo-on-podium-december2011-vw-up-already-at-22/#more-13661> Central Intelligence Agency. [online]. c2012 [cit. 2012-04-08]. The Word factbook: Germany. Dostupné z WWW: < https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/gm.html >. CN -North America's Railroad [online]. © 2011 [cit. 2011-04-30]. Greenhouse Gas Calculator Emission Factors. Dostupné z WWW: http://www.cn.ca/en/greenhouse-gas-calculator-emission-factors.htm České dráhy a.s. [online]. c2009 [cit. 2012-04-07] Železničář, č. 41. Dostupné z WWW: < http://www.ceskedrahy.cz/assets/tiskove-centrum/magaziny-a-periodika/zeleznicar/zel41-09_nahled_final.pdf >. České dráhy a.s. [online]. c2009 [cit. 2012-04-08] Všeobecné přepravní podmínky pro železniční přepravu osob (GCC-CIV/PRR). Dostupné z WWW: < http://www.cd.cz/assets/infoservis/cim-se-ridime/gcc-civ-prr.pdf >.

77

DB Mobility Logistics [online].c2011 [cit. 2012-02-15]. Auf getrennten Gleisen. Dostupné z WWW: < http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/1945_1994.html >. DB Mobility Logistics [online].c2011 [cit. 2012-02-15]. Ein Jahrhundert unter Dampf. Dostupné z WWW: < http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/1835_1918.html DB Mobility Logistics [online].c2011 [cit. 2012-02-15]. Chronik. Dostupné z WWW: < http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/ >. DB Mobility Logistics [online].c2011 [cit. 2012-02-15]. Im Dienst von Demokratie und Diktatur. Dostupné z WWW: < http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/chronik/1918_1945.html> DB Schenker [online].c2010 [cit. 2012-02-17]. DB Schenker ve světě a v Čechách. Dostupné z WWW: < http://www.logistics.dbschenker.cz/log-cz-cz/start/onas/profil.html >. DESTATIS – Statistisches Bundesamt [online].c2012 [cit. 2012-02-19]. Belastung des Schienennetzes der Eisenbahnen durch Personenzüge. Dostupné z WWW: < https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/_Grafik/SchienennetzPersonen.gif>. Deutsche Bahn [online].c 2012 [cit. 2012-04-01]. Traumziele für Ausgeschlafene. Dostupné z WWW: . Deutsche Bahn [online].c 2012 [cit. 2012-04-02]. Fahrradmitnahme im City Night Line. Dostupné z WWW: < http://www.bahn.de/p/view/service/fahrrad/mitnahme/nachtzug.shtml>. Deutsche Bahn [online].c 2012 [cit. 2012-04-02Autozug Buchung. Dostupné z WWW: < https://buchung.dbautozug.de/book/1.asp?aa=1>. Deutsche Bahn [online].DB Mobility Logistics AG, 01.07.201 [cit. 2012-04-30]. Entspannt reisen im Winter und Frühjahr: Autozug Dostupné z WWW: < http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/zubehoer__assets/de/dateianhaenge/aktueller__winterkatalog.pdf>. Deutsche Bahn [online].DB Mobility Logistics AG, Dezember 2010 [cit. 2012-04-30]. Augen zu und da: im City Night Line über Nacht durch Europa. Dostupné z WWW: . Deutsche Bahn [online].DB Mobility Logistics AG, Dezember 2010 [cit. 2012-04-30]. Mit dem Autozug ueber Nacht durch den sommer Dostupné z WWW: < http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/zubehoer__assets/de/dateianhaenge/aktueller__sommerkatalog.pdf>. E-learningové prvky pro podporu výuky odborných a technických předmětů [online]. C2006-2008 [cit. 2012-01-05]. Značky na osobních a hnacích vozech. Dostupné z WWW: < http://www.elearn.vsb.cz/archivcd/FS/Zdopr/01_ZD02.pdf >. Elektro [online]. c2012 [cit. 2012-16-01]. Elektrifikace železnic. Dostupné z WWW: < http://www.odbornecasopisy.cz/index.php?id_document=44573>. Europa - Documents [online].2012, 30.07.1996 [cit. 2012-04-30]. COM(96)421: WHITE PAPER. Dostupné z WWW: < http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf>. Europa - Summaries of EU legislation [online]. c1995-2012 [cit. 2012-03-29]. COM(96)421: WHITE PAPER: Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. Dostupné z WWW: < http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF >. Europa - Summaries of EU legislation [online]. c1995-2012 [cit. 2012-03-30]. COM(96)421: WHITE PAPER: Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system Dostupné z WWW: < http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011SC0359:EN:NOT >. Europa - Summaries of EU legislation [online]. c1995-2012, 23.08.2011 [cit. 2012-03-17]. Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF). Dostupné z WWW: < http://europa.eu/legislation_summaries/transport/rail_transport/tr0051_en.htm >. Europa - Summaries of EU legislation [online]. c2011, 10.07.2007 [cit. 2012-04-30]. Treaty establishing the European Economic Community, EEC Treaty - original text (non-consolidated version). Dostupné z WWW: .

78

Europa – Zastpupení v České republice [online]. c1995-2012 [cit. 2012-02-29]. Komise zažaluje13 členských států, včetně ČR, kvůli nedostatečnému provedení železničního balíčku. Dostupné z WWW: < http://ec.europa.eu/ceskarepublika/press/press_releases/10_807_cs.htm>. Europe at a crossroads : The need for sustainable transport [online]. 1. Belgium : Directorate-General for Press and Communication, Junne 2003 [cit. 2012-04-13]. Dostupné z WWW: . European Commission - Economic and Financial Affairs [online]. c1995-2012 [cit. 2012-03-26]. FINLAND Recovery taking hold after a record fall in GDP. Dostupné z WWW: < http://ec.europa.eu/economy_finance/eu/forecasts/2010_spring/fi_en.pdf>. European Railway Agency [online]. c2005-2012 [cit. 2012-03-04]. Value & Mission. Dostupné z WWW: . European Railway Agency [online]. c2005-2012 [cit. 2012-03-04]. ERTMS. Dostupné z WWW:. European Union Road Federation [online]. c2011 [cit. 2012-04-30]. European Road Statistics 2010. Dostupné z WWW: . Evropa - Portál Evropské Unie [online]. c2011, 13/01/2011 [cit. 2012-04-30]. Doprava. Dostupné z WWW: . Evropský parlament [online]. c2009, 07/2008 [cit. 2012-04-30]. Dopravní politika: obecné zásady. Dostupné z WWW: . Evropský parlament [online]. c2009, 07/2008 [cit. 2012-04-30]. Pozemní doprava: přístup na trh. Dostupné z WWW: < http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7263_cs.htm>. Evropský parlament [online]. c2009, 07/2008 [cit. 2012-04-30]. Pozemní doprava: přístup na trh. Dostupné z WWW: < http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7263_cs.htm>. Finnish Railway Museum [online]. c2002-2012 [cit. 2012-03-14]. Railway News. Dostupné z WWW: < http://www.rautatie.org/web/en/newsdet.asp?id=35>. For the road ahead [online]. c2011 [cit. 2012-05-05]. European Tolls - Search results for France. Dostupné z WWW: Forum Train Europe FTE [online]. c1998-2011 [cit. 2012-03-04]. Members and Partners. Dostupné z WWW: . GO Finland [online]. c2012 [cit. 2012-03-03]. Quality and quantity of services in Finland. Dostupné z WWW: < http://www.gofinland.org/quality-and-quantity-of-services-in-finland/> GO Finland [online]. c2012 [cit. 2012-03-03]. Quality and quantity of services in Finland. Dostupné z WWW: < http://www.gofinland.org/quality-and-quantity-of-services-in-finland/> Googlemaps [online]. c2012 [cit. 2012-05-05]. Google maps. Dostupné z WWW: < https://maps.google.com/> Helsinki Region Transport [online]. c2012 [cit. 2012-03-11]. HSL promotes sustainable development. Dostupné z WWW: < http://www.hsl.fi/EN/abouthsl/Pages/Socialandenvironmentalresponsibility.aspx>. International Transport Forum [online]. c2012 [cit. 2012-03-27]. About. Dostupné z WWW:< http://www.internationaltransportforum.org/about/about.html >. JLV [online]. c2010 [cit. 2012-04-08]. Lůžkové vozy WLABmz. Dostupné z WWW: < http://www.luzkovevozy.cz/luzkove-vozy-wlabmz-TTyX27.html>. Karelian Trains [online]. c2010 [cit. 2012-03-10]. Company. Dostupné z WWW: < http://www.kareliantrains.fi/en/index/Company.html>. Liikennevirasto - Finnish Transport Agency [online]. c2012 [cit. 2012-03-11]. Finnish Railway Statistics 2011. Dostupné z WWW: < http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-08_finnish_railway_web.pdf >. Liikennevirasto - Finnish Transport Agency [online]. c2012 [cit. 2012-03-13]. Railways. Dostupné z WWW: < http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/e/transport_network/railways>.

79

Liikennevirasto - Finnish Transport Agency [online]. c2012 [cit. 2012-03-13]. Railways. Dostupné z WWW: < http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/e/transport_network/railways>. Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-03-29]. Trakční soustavy. Dostupné z WWW: < http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/2BB90961-3611-4C1D-932A-65822336F676/0/trakcnisystemyEU.rtf >. Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-05-02]. 1. železniční balíček. Dostupné z WWW: . Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-05-02]. 2. železniční balíček. Dostupné z WWW: < http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/II.+%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3% AD+bal%C3%AD%C4%8Dek.htm >. Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-05-02]. 3. železniční balíček Dostupné z WWW: . Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-05-04]. Evropský parlament se dohodl na třetím železničním balíčku. Dostupné z WWW: < http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/AD56B221-E7EB-4291-AB346F606FE89AA4/0/EPIIIbaldohoda.rtf >. Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-05-04]. Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě osob (CIV - Přípojek A k Úmluvě). Dostupné z WWW: < http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/D92A3C918B3F-4069-9D84-18880FA37EB0/0/COTIFCIV.rtf >. Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-05-04]. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2007/59/ES. Dostupné z WWW: < http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B8AB8EFD-2E11-420D-AF399F08D61D1FB6/0/32007L0059strojvedouci.pdf>. Ministerstvo dopravy [online]. c2006 [cit. 2012-04-30]. Dopravní politika Evropské unie. Dostupné z WWW: . Ministerstvo zemědělství [online]. c2009-2011 [cit. 2012-03-04]. Evropská hospodářská komise OSN – UNECE. Dostupné z WWW: http://eagri.cz/public/web/mze/ministerstvo-zemedelstvi/zahranicni-vztahy/mezinarodniorganizace/evropska-hospodarska-komise-osn.html >. Ministry of Transport and Communications [online]. c2012 [cit. 2012-04-19]. Public Transport Performance Statistics 2009. Dostupné z WWW: . Mynewsdesk [online].c 2012 [cit. 2012-04-05]. SJ AB - Veolia tar över nattåget Malmö-Berlin. Dostupné z WWW: < http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/sj/news/view/information-om-nattaaget-malmoe-berlin-30632>. OECD Observer [online]. No 267. May-June 2008 [cit. 2011-04-30]. Sea fairer: Maritime transport and CO2 emissions. Dostupné z WWW: http://www.oecdobserver.org/news/fullstory.php/aid/2600/Sea_fairer:_Maritime_transport_and_CO2_emissions.html Polttoaine.net [online]. c2000-2012 [cit. 2012-05-01] Helsinki. Dostupné z WWW: http://www.polttoaine.net/Helsinki> SJ [online]. c2011 [cit. 2012-05-04]. Om SJ. Dostupné z WWW: . Škoda Auto [online]. c2012 [cit. 2012-05-05] Technická data. Dostupné z WWW: < http://www.skodaauto.cz/CZE/model/newoctavia/facts/Pages/techdata.aspx?m=76852> Škoda Auto [online]. c2012 [cit. 2012-05-05] Technická data. Dostupné z WWW: < http://www.skodaauto.cz/CZE/model/newoctavia/facts/Pages/techdata.aspx?m=76860> Thalys [online].c2012 [cit. 2012-03-07]. WELCOME TO OUR WORLD- About Thalys. Dostupné z WWW: < http://www.thalys.com/fr/en/about-thalys/presentation >. The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) [online]. c2012 [cit. 2012-03-29]. Railway Organisations. Dostupné z WWW:< http://www.cer.be/links/railway-organisations >. The European Comission - Mobility and Transport [online]. c2011, 29/04/2011 [cit. 2012-04-30]. TEN-T priority axes and projects 2005. Dostupné z WWW: .

80

The European Commission - Mobility and Transport [online]. c2011, 29/04/2011 [cit. 2012-04-30]. TEN-T / Transport infrastructure. Dostupné z WWW: . The European Commission : The Trans-European Transport Network Executive Agency [online]. © European Union, 1995-2011 [cit. 2012-04-30]. Dostupné z WWW: . The European Commission : The Trans-European Transport Network Executive Agency [online]. c1995-2011 [cit. 2011-03-30]. Priority Project 12. Dostupné z WWW: < http://tentea.ec.europa.eu/en/tent_projects/30_priority_projects/priority_project_12/>. The Man in Seat Sixty-One [online]. 2011 [cit. 2011-04-30]. Introducing German Railways. Dostupné z WWW: . UIC [online]. c2012 [cit. 2012-03-01]. UIC members. Dostupné z WWW: < http://www.uic.org/spip.php?article2053#outil_sommaire_1>. Umwelt Bundesamt [online]. c2009, Dezember 2010 [cit. 2011-04-30]. Fahrleistung, Verkehrsaufwand und Fahrzweck. Dostupné z WWW: . United National Economic Comission for Europe [online]. c2009-2011 [cit. 2012-03-04]. EUROPEAN AGREEMENT ON MAIN INTERNATIONAL RAILWAY LINES (AGC). Dostupné z WWW: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/AGC_e.pdf >. United National Economic Comission for Europe [online]. c2009-2011 [cit. 2012-03-04].Table: Railway density, total length of lines operated (km) per 1000 km2. Dostupné z WWW: http://w3.unece.org/pxweb/Dialog/DataSort.asp?Matrix=ZZZ_TRRWDensity_r&timeid=2012317175826&lang=1&no ofvar=2&numberstub=1&NoOfValues=1>. VagonWEB [online]. c2012 [cit. 2012-04-08]. Řazení vlaků 2010/2011. Dostupné z WWW: < http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&cislo=459&rok=2011>. VagonWEB [online]. c2012 [cit. 2012-04-08]. Řazení vlaků 2011/2012. Dostupné z WWW: < http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=40447&rok=2012>. VagonWEB [online]. c2012 [cit. 2012-04-08]. Řazení vlaků 2011/2012. Dostupné z WWW: < http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=363&rok=2012>. VagonWEB [online]. c2012 [cit. 2012-04-08]. Řazení vlaků 2011/2012. Dostupné z WWW: < http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=1246&rok=2012>. VagonWEB [online]. c2012 [cit. 2012-04-08]. Řazení vlaků 2011/2012. Dostupné z WWW: < http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=484/494&rok=2012>. VagonWEB [online]. c2012 [cit. 2012-04-17]. Písmenné označování - velká písmena. Dostupné z WWW: < http://www.vagonweb.cz/oznacovani/v_pismena.php>. VagonWEB [online]. c2012 [cit. 2012-27-04]. Písmenné označování - malá písmena DB. Dostupné z WWW: < http://www.vagonweb.cz/oznacovani/m_pismena_DB.php>. Vagóny [online]. c2012 [cit. 2012-13-04]. Označení železničních vozů. Dostupné z WWW: < http://www.vagony.cz/vagony/oznaceni.html>. Vědeckotechnický sborník ČD [online]. c2012, Milan Hřebačka, [cit. 2012-05-04]. Sborník č.30/2010. Organizace pro spolupráci železnic – OSŽD. Dostupné z WWW: < http://vts.cd.cz/VTS/CLANKY/vts30/3001.pdf >. Volkswagen [online]. c2006-2009 [cit. 2012-04-28]. Passat - Technická data. Dostupné z WWW: < http://www.volkswagen.cz/modely/passat/ceniky/technicka_data/?show=technicka_data&motor_left=8507&motor_rig ht=8510> Volkswagen [online]. c2006-2009 [cit. 2012-04-28]. Passat - Technická data. Dostupné z WWW: < http://www.volkswagen.cz/modely/golf/ceniky_a_data/technicka_data/?show=technicka_data&motor_left=8536&moto r_right=8528> VR 150 [online]. c2012 [cit. 2012-03-14]. 150 vuotta viidessä minuutissa. Dostupné z WWW: < http://www.vr150.fi/#150-vuotias+VR+luottaa+tulevaisuuteen/27639739>.

81

VR Group [online]. c2010 [cit. 2012-03-16]. Five business areas. Dostupné z WWW: < http://www.vrgroup.fi/en/index/VRGroup/Businessareas.html >. VR Group [online]. c2010 [cit. 2012-03-16]. VR Group is a broad-based transport expert. Dostupné z WWW: < http://www.vrgroup.fi/en/index/VRGroup/Grouppresentation.html>. VR Group [online]. c2010 [cit. 2012-03-16]. VR respects the past in its operations. Dostupné z WWW: < http://www.vrgroup.fi/en/index/VRGroup/Grouppresentation/HistoryofVRGroup.html>. VR Group [online]. c2012 [cit. 2012-03-22]. Many actions to improve punctuality. Dostupné z WWW: < http://www.vrgroupraportti.fi/business-operations/passenger-services/punctuality >. VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-03]. Connections and TrainBuses. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/aikataulut/jatkoyhteydet_ja_junabussit.html> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-03]. Junasta Bussin. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/attachments/aikataulut/kotimaanliikenne/65LJZBf2s/JunaBussi_5.3.-3.6.2012_netti.PDF>. VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-05]. Double-deck sleeping car (Edm). Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTunnus=Edm> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-05]. Night and car-carrier train timetables. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/aikataulut/tulostettavat_aikataulut/auto_ja_yojunat.html > VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-05]. Night trains. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/palvelut/tietoja_junista/yo_ja_autojunat.html#Liikennöinti> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-05]. Passenger car album. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/palvelut/vaunukuvasto.html> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-05]. Sleeping car (CEmt). Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTunnus=Cemti> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-06] Autopaketit. Dostupné z WWW: < https://shop.vr.fi/onlineshop/Cars_main.do> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-06]. Car Transport terms and conditions 14 September 2011. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/matkakohteet/lappiin/autojunalla_lappiin/conditionsofcarcarriage.html> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-06]. Car-carrier wagon (Gfot). Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/CMS/henkiloliikenne/en/index/palvelut/vaunukuvasto/vaunutiedot.html.stx?asemanTunnus=Gfot > VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-06]. FAQ. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/junaliput/faq.html > VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-06]. Night trans to Lappland. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/matkakohteet/lappiin/yojunalla_lappiin.html > VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-06]. Ticket sales points. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/junaliput/lippujen_ostopaikat.html> VR-Yhtymä Oy [online]. c2011 [cit. 2012-03-09]. Cartrain packals. Dostupné z WWW: < http://www.vr.fi/en/index/junaliput/long-distancetraintickets/cartrainpackages.html> Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební [online]. c2004 [cit. 2012-04-20]. Konstrukční uspořádání koleje. Dostupné z WWW: < http://www.fce.vutbr.cz/zel/plasek.o/studium/1_Rozchod_a_rozsireni_rozchodu.pdf >. Železniční doprava [online]. c2012, Martin Kvizda, Zdeněnk Tomeš, [cit. 2012-04-30]. European railways - an application of the life-cycle theory. Dostupné z WWW: < http://railway.econ.muni.cz/system/files/7c_Life%20cycle.pdf Železniční zajímavosti – Alan Butschek [online]. c2012 [cit. 2012-03-04]. Přehled a vývoj písmenného označení železničních osobních vozů od roku 1882. Dostupné z WWW: < http://www.alanbutschek.cz/osvozy/vyznam_pismen.htm >.

82

Seznam obrázků Obr. 1: Využití železnice v závislosti na celkovém trvání cesty ...................................................................... 12 Obr. 2: Osobní přeprava v EU 27 podle typu dopravního prostředku (2008) .................................................. 17 Obr. 3: Emise CO2 silničních vozidel 2000-2008 (EU 27+Turecko, Švýcarsko, Norsko)............................... 17 Obr. 4: Kategorie: jednolůžkové a dvoulůžkové kupé ..................................................................................... 34 Obr. 5: Kategorie B: kupé T2, T3, čtyřmístný lehátkový oddíl ....................................................................... 34 Obr. 6: Kategorie C .......................................................................................................................................... 35 Obr. 7: Příklad odstupňovaných doplňkových služeb ...................................................................................... 36 Obr. 8: Značení osobních vozů ........................................................................................................................ 37 Obr. 9: Značení osobních vozů - indexy .......................................................................................................... 37 Obr 10.: Klasifikační katalog pro vlak EuroCity ............................................................................................. 39 Obr 11: Hodnocení vozů EC ............................................................................................................................ 40 Obr. 12: Modální split osobní dopravy v Německu ......................................................................................... 42 Obr. 13: Důvody využívání dopravy v roce 2007 ............................................................................................ 42 Obr. 14: Šestimístné kupé, velkoprostorový vůz ............................................................................................. 47 Obr. 15: Uspořádání kupé; čtyřmístná a šestimístná varianta .......................................................................... 48 Obr. 16: Rozložení kupé .................................................................................................................................. 49 Obr. 17: Rozložená lůžka, denní úprava kupé, koupelna ................................................................................. 49 Obr. 18: Rozložená lůžka, denní úprava kupé, umyvadlo................................................................................ 50 Obr. 19: Tarify ................................................................................................................................................. 51 Obr. 20: Lehátkový vůz – kupé ........................................................................................................................ 52 Obr. 21: Veolia - tarify..................................................................................................................................... 53 Obr. 22: Otevřený dvounápravový dvoupodlažní vůz pro automobily ............................................................ 54 Obr. 23: Měření šířky střechy vozidla.............................................................................................................. 55 Obr. 24: Povolené rozměry vozidel ................................................................................................................. 55 Obr. 25: Modální split osobní dopravy ve Finsku v roce 2009 (podle počtu cestujících a v pkm) .................. 58 Obr 26: Výkony železniční osobní dopravy..................................................................................................... 60 Obr. 27. Příklad základního řazení nočního vlaku VR..................................................................................... 63 Obr. 28: Dvoupatrový spací vůz ...................................................................................................................... 64 Obr. 29: Jednopatrový spací vůz ...................................................................................................................... 65 Obr. 30.: Příklad základního řazení autovlaku VR .......................................................................................... 67 Obr. 31. Rozvržení vozů pro přepravu (desetimístný vůz) .............................................................................. 68 Obr. 32: Zvolené automobily - Německo ........................................................................................................ 70 Obr. 33: Náklady na relaci Hamburg - Narbonne ............................................................................................ 71 Obr. 34: Náklady na relaci Hamburg - Lörrach ............................................................................................... 71 Obr. 35: Zvolené automobily - Finsko ............................................................................................................. 72 Obr. 36: Náklady na relaci Helsinki – Rovaniemi ........................................................................................... 73 Obr. 37: Náklady na relaci Helsinki – Oulu..................................................................................................... 73

83

Seznam zkratek AG

Akciová společnost

ADAC AICCF CEMT

Allgemeine Deutsche Automobil Club Mezinárodní sdružení železničních kongresů Evropská konference ministrů dopravy

CIT CIV CNL COTIF DB EC EN ERA

International Rail Transport Committee Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě osob City Night Line Úmluva pro mezinárodní železniční přepravu Deutsche Bahn EuroCity EuroNight European Railway Agency

ERTMS ES EU EUR

European Rail Traffic Management System Evropská společenství Evropská unie Euro

FTE GVG ICE

Forum Train Europe Georg Verkehrsorganisation GmbH Rychlovlaky v Německu

IRT ITF JIT

Jízdní doklad bez integrované rezervace Mezinárodní dopravní fórum Just-in-time

NRT OSŽD

Jízdní doklad bez integrované rezervace Organizace pro spolupráci železnic

OTIF PP

RPT SCIC SEK SJ AB SMGS

Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu Prioritní projekt Úmluva o vzájemném používání osobních a zavazadlových vozů v mezinárodní přepravě Síťový jízdní doklad Zvláštní přepravní podmínky pro mezinárodní přepravu Švédská koruna Švédské dráhy Dohody o přepravě zboží po železnici

SMPS

Dohody o přepravě cestujících a cestovních zavazadel v přímém mezinárodním spojení

TCV TEN-T UIC UNECE/EHK

Společný mezinárodní tarif pro přepravu cestujících Transevropské dopravní sítě Mezinárodní železniční unie Evropská hospodářská komise

VR VRT VW

VR Group Vysokorychlostní tratě Volkswagen

RIC

84

Seznam příloh Příloha 1: Trasy DB Autozug – léto 2012………………………………………………. 86 Příloha 2: VR – tratě: noční vlaky a autovlaky……………………………………...….. 87 Příloha 3: Osobní dálková železniční doprava – počet cest (v tis.) – rok 2010……...…. 88 Příloha 4:Význam malých písmen v označování osobních vozů Německých drah (DB).89

85

Přílohy Příloha 1: Trasy DB Autozug – léto 2012

Zdroj: http://www.dbautozug.de/site/dbautozug/zubehoer__assets/de/dateianhaenge/aktueller__sommerkatalog.pdf

86

Příloha 2: VR – tratě: noční vlaky a autovlaky

Zdroj:http://www.vr.fi/en/index/aikataulut/auto_ja_yojunat/pop_up_autojunakartta_eng.html

87

Příloha 3: Osobní dálková železniční doprava – počet cest (v tis.) – rok 2010

Zdroj: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-08_finnish_railway_web.pdf

88

Příloha 4:Význam malých písmen v označování osobních vozů Německých drah (DB). a vůz vybaven pro samoobslužný provoz bez průvodčího b vůz se zvláštní výzbrojí; dříve vůz s datovou sběrnicí c vůz se sedačkami upravitelnými jako místa k ležení (lehátka) vůz s víceúčelovým oddílem d

vůz pro jízdní kola

f řídící vůz s 36 pólovým řídícím vedením; ve spojení s u vedení 34 pólové h

vůz centrálně napájen z kabelu el. vedení (CZE) a zároveň vybaven vlastním nápravovým generátorem

i vůz pro vlaky InterRegio k vůz s bufetovým / bistro oddílem nebo automatem na občerstvení vůz pro dálkovou dopravu delší než 24,5 m a s střední chodbou, s 10 oddíly 1. třídy nebo 12 oddíly 2. třídy, nebo 5+6 oddíly 1.+2. třídy vůz pro dálkovou dopravu delší než 24,5 m a s boční chodbou, s 10 oddíly 1. třídy m nebo 12 oddíly 2. třídy, nebo 5+6 oddíly 1.+2. třídy vůz pro regionální dopravu delší než 24,5 m, v případě 2. třídy velkoprostorový vůz s n 12 fiktivními oddíly, v případě 1. třídy velkoprostorový nebo oddílový vůz l

o vůz jako m, ale s menším počtem oddílů, neklimatizovaný p velkoprostorový vůz se střední uličkou, klimatizovaný q řídící vůz s 34 pólovým řídícím vedením r vůz s brzdami se zvýšeným účinkem (Rapid-Bremse KE-GPR) u zavazadlových vozů boční chodba s

u lůžkových vozů zvláštní provedení (malé jedno- nebo dvoulůžkové oddíly)

u vůz se 34 pólovým řídícím vedením uu vůz se 36 pólovým řídícím vedením v vůz pro dálkovou dopravu se sníženým počtem oddílů, klimatizovaný x velkoprostorový vůz určen pro S-Bahn, vybaven brzdami se zvýšený účinkem a CZE y

vůz pro regionální dopravu, velkoprostorový se střední uličkou, použitelný s řídícími vozy všech provedení

z vůz centrálně napájen z kabelu el. vedení (CZE) Zdroj: http://www.vagonweb.cz/oznacovani/m_pismena_DB.php

89