Metodika pro hodnocení cyklisticky problémových lokalit Příloha:
Implementační manuál Verze 1.0 Vratislav Filler, ve spolupráci s CPS (Tomáš Cach, Tomáš Prousek, Květoslav Syrový) Oživení, o.s., prosinec 2010
Příprava dokumentu byla podpořena grantem Ministerstva životního prostředí ČR v rámci projektu Jak odstranit klíčové bariéry cyklodopravy v Praze.
1
Obsah 1 Úvod..................................................................................................................................................2 2 Uživatelé metodiky ...........................................................................................................................3 2.1 Neziskový sektor...................................................................................................................3 2.2 Samospráva a státní správa...................................................................................................3 2.3 Dopravní odborníci...............................................................................................................4 3 Možnosti spolupráce..........................................................................................................................4 3.1 Zdroje externích dat..............................................................................................................4 3.2 Dotčené orgány státní správy (DOSS)..................................................................................5 3.3 Návrh reálné úpravy..............................................................................................................5 4 Požadavky na technické a lidské zdroje............................................................................................6 4.1. Doporučená kvalifikace pro pracovníky zpracovávající projekt.........................................6 4.2 Software pro numerické modely...........................................................................................6 4.3 Vzorový harmonogram.........................................................................................................7 4.4 rozpočtované činnosti projektu.............................................................................................8 5 Literatura a odkazy............................................................................................................................9
1 Úvod Tento manuál obsahuje stručnou sadu doporučení k zavádění materiálu „Metodika pro hodnocení cyklisticky problémových lokalit“ v prostředí neziskových organizací, menších i větších organizačních složek samosprávy, zabývajících se řízením dopravy nebo rekreační cyklistikou, případně i u dopravních odborníků. Manuál obsahuje tipy a vhodná nastavení parametrů pro jednotlivé zpracovatele v závislosti na obvyklých cílech, s nimiž by analýzu cyklisticky problémových míst vypracovávali.
2
2 Uživatelé metodiky 2.1 Neziskový sektor Neziskové organizace mohou využít postupů uvedených v metodice především ke splnění následujících cílů: 1. Ověření nebo identifikace pro cyklisty nejproblémovějších míst pro vlastní potřebu například ke stanovení priorit pro jednání s úřady, pro vytvoření medializovaného seznamu problémových míst a podobně. 2. Příprava materiálu pro projekt rozvoje cyklistické dopravy - pokud organizace svou činností do jisté míry nahrazuje činnost správních a samosprávných orgánů. 3. Motivační studie pro samosprávu - materiál pro samosprávné orgány poukazující na potenciál rozvoje cyklistické dopravy v regionu, který má cíl přivést samosprávné orgány k serióznějšímu pojetí řešení cyklistické dopravy. Modelová studie vypracovaná pro hl. město Prahu má právě tento charakter. 4. Podrobná analýza problémových míst nahrazující práci příslušného správního orgánu. Takové analýzy obvykle zadává město nebo region a nezisková organizace se jejich hlavním řešitelem či koordinátorem může stát spíše výjimečně. První tři cíle lze splnit snadno s použitím jednoduchého modelu nad vybranými trasami. Pouze v posledním případě je třeba připravit podrobný numerický model. Řešením v takovém případě může být i zadání problému specializované firmě s požadavkem postupovat s ohledem na metodiku.
2.2 Samospráva a státní správa Metodiku lze užít v rámci těch složek samosprávy, které se zabývají řešením a plánováním dopravy včetně dopravy cyklistické. V hlavním městě Praze je předpokládaným uživatelem metodiky Magistrát hlavního města Prahy, konkrétně patřičné útvary zabývající se cyklistickou dopravou nebo poradní či koordinační orgány (v létech 2006-10 to byla Komise Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu, od roku 2011 její předpokládaný nástupce). V celorepublikovém měřítku mohou metodiku využít subjekty samosprávy, které připravují koncepční a dlouhodobá dopravní řešení na úrovni aglomerací, velkých měst nebo regionů. Výstupy využívající této metodiky pak mohou mít charakter: 5. Generelu cyklistické dopravy v aglomeraci nebo regionu. Podrobné a dlouhodobé koncepce využijí modelování nárůstu cyklistické dopravy jako jednu část analýzy řešící cyklistickou dopravu z řady dalších aspektů. 6. Předběžné studie identifikující problémová místa. Taková studie může být přípravou pro vypracování podrobnějšího dokumentu a může jeho přípravu podpořit. 7. Specifické studie soustředěné právě na řešení překážek v infrastruktuře, kde je materiál vytvořený podle metodiky základním výstupem studie. Pro menší subjekty může být metodika vodítkem pro jednoduchou identifikaci problémových míst. Na území města se může jednat o odbory městských částí zabývajících se cyklistickou dopravou (převážně odbory územního rozvoje, dopravy a životního prostředí), dále může jít o obce s rozšířenou působností nebo mikroregiony.
Takové orgány menších samosprávných celků jsou, pokud jde o materiální zabezpečení vzniku studie, v podobné situaci jako neziskové organizace, předpokládá se proto, že využijí spíše zjednodušeného postupu. Na základě metodiky mohou vyhotovit buď materiál pro vlastní potřebu pokrývající území obce nebo regionu, nebo přípravou předběžné méně podrobné studie poukázat na nezbytnost vytvoření podrobného řešení na úrovni nadřazeného správního celku.
2.3 Dopravní odborníci Dopravní odborník může použít tuto metodiku při své práci především, pokud mu bylo zadáno koncepční řešení cyklistické dopravy. Některé postupy navržené v metodice (návrh modelu, určení čas cesty na hraně, řešení problému více alternativních cest, neodstranitelné redukce) lze aplikovat v numerickém modelu i při požadavku na vytvoření modelu pohybu cyklistů v regionu bez řešení vlivu odstranění bariér na jejich počet. Doporučujeme však, pokud je to možné, studii vlivu odstranění překážek na intenzity cyklistické dopravy do vypracovávaného řešení doplnit.
3 Možnosti spolupráce Příprava studie hodnotící bariéry cyklistické dopravy vyžaduje získání řady nezbytných podkladů a často také spolupráci s klíčovými orgány samosprávy a státní správy.
3.1 Zdroje externích dat Pro přípravné práce jsou často třeba externí data. Možné zdroje shrnuje následující tabulka: Druh podkladu
Obecný zdroj
Konkrétně v Praze
Intenzity cyklistické dopravy, počty cest vykonaných na kole
Odbor dopravy nebo informatiky příslušného územně-správního celku (podle místních podmínek).
Nehodovost
PČR, dopravní policie
Mapové podklady
Odbor informatiky, územního rozvoje.
Počty obyvatel
Odbor územního rozvoje, Český statistický úřad
Územně plánovací dokumentace a podklady
Odbor územního rozvoje, plánování, strategie apod. (různě)
ÚRM - Útvar rozvoje města
Intenzity automobilové dopravy (současné a výhledové) a dopravní statistiky
Ředitelství silnic a dálnic,
TSK-ÚDI
Počty spojů a cestujících Regionální koordinátoři/organizátoři dopravy ve veřejné dopravě Rekreační cyklistika
Ministerstvo místního rozvoje, odbory cestovního ruchu, agentura CzechTourism. Tabulka 1: Zdroje externích dat.
TSK-ÚDI, odbor dopravy magistrátu nebo městské části.
3.2 Dotčené orgány státní správy (DOSS) Dotčené orgány státní správy shrnuje následující tabulka: Oblast psůobnosti Stanovení místní úpravy provozu
Obecný orgán Příslušný odbor dopravy
Konkrétně v Praze Podle komunikace DOP magistrátu nebo konkrétní MČ
Vyjádření k Příslušný odbor dopravní policie, bezpečnosti provozu
KRPA
Vyjádření k místní úpravě
Správce komunikace; Ředitelství silnic a dálnic (komunikace 1. třída a vyšší), kraje a Správa a údržba silnic (SÚS), nejnižší řády obce.
TSK, na některé komunikace ŘSD
Inženýrské sítě
Elektro, voda, plyn, kabely, trubky, telekomunikace, V Praze asi 40 drátové a bezdrátové sítě, dálkové kabely, organizací teplovodní sítě etc.
Životní prostředí
Odbory živ. prostředí, správy CHKO a NP, MŽP, AOPK
Vodní toky
správy Povodí, vyjádření také odbory živ. Prostředí Povodí Vltavy z hlediska ÚSES (územní systém ekologické stability)
Hygiena
Okresní a krajské hygienické stanice
Památková péče
Příslušné odbory památkové péče, Národní památková péče
Veřejná doprava
Regionální organizátoři dopravy, dopravní podniky, Dopravní podnik hl. SŽDC, ČD m. Prahy
Územní rozvoj a plánování
Útvary rozvoje, územního plánování, strategie, apod. (různé názvy)
Hasiči a IZS
Hasičská záchranná služba, Integrovaný záchranný systém.
Samospráva - obce
Obec jako taková z hlediska vlastní strategie Magistrát hl.m. Prahy, (strategický plán) a vlastních zájmů, a koordinace s městské části. dalšími stavebními záměry. Tabulka 2: Dotčené orgány státní správy.
Odbory ŽP magistrátu a městských částí
Hlavní hygienik
Útvar rozvoje města.
3.3 Návrh reálné úpravy Aby byl jakýkoliv záměr a k tomu odpovídající vytvořený koncepční materiál v oblasti cyklistické dopravy uskutečnitelný, je třeba připravovat jej v souladu s podmínkami a jinými způsoby využití území, které materiál řeší. Tento soulad je důležitý především tehdy, pokud jsou součástí přípravy koncepce návrhy finálních řešení, které mají být určené k realizaci. Nejdříve zadavatel a posléze zpracovatel nebo projektant konkrétního řešení by měl být při návrhu zohlednit veškeré zkušenosti a požadavky (legislativní /vyhlášky, zákony/ a technické /technické podmínky, OTP a ČSN/) ve všech dotčených oblastech. Měl by dopředu eliminovat nebo zohlednit
požadavky jednotlivých dotčených orgánů, resp. zájmů, které ten který DOSS hájí. Mnohdy jsou sice některé požadavky protichůdné, takže je třeba tyto požadavky adekvátním způsobem zkoordinovat, hledat kompromisy a to nejlépe na společných jednání u kulatého stolu. Při přípravě podrobnější studie je pak vhodné předjednat řešení se zásadními dotčenými orgány státní správy (DOSS) podle situace. Prakticky vždy jsou v oblasti dopravy nejdůležitější orgány činné (nebo jinak odpovídající) v oblasti územního rozvoje, dopravy a Policie ČR. Není od věci, pokud se k návrhu v rámci řízení může vyjádřit i veřejnost. Zájmy veřejnosti jednak hájí volená samospráva, avšak z demokratických principů vyplývá, že se k jakémukoliv záměru mohou vyjadřovat i spolky, neziskové organizace tématem se zabývající i dotčení jednotlivci. Při potřebě naplnění záměru je často nutné řešit kompromisy a vybalancovat často protichůdné vstupy a požadavky nastavení systému, legislativy, hájených jednotlivými DOSS. Spolupráce je v této věci zásadní. Koordinace jednotlivých záměrů v řešeném území je dvojí. První je koordinace časová, tj. stanovení optimálního pořadí jednotlivých úprav, druhá je mezioborová spolupráce a koordinace, tj. aby navrhovaná řešení počítala s dalšími uvažovanými projekty. Při vlastní realizaci je nezbytný dozor nad správným provedením záměru dle platné a schválené projektové dokumentace (technický dozor investora).
4 Požadavky na technické a lidské zdroje 4.1. Doporučená kvalifikace pro pracovníky zpracovávající projekt Zpracovatel obecné části projektu nemusí být nutně dopravním projektantem. Nezbytností je nicméně přiměřená zkušenost s dopravními projekty v koncepční fázi, především těch zaměřených na cyklistickou dopravu. Důležitá je schopnost analyticko-koncepčního přístupu, obecná schopnost porozumět území a poznat místní dopravní potřeby. Místní znalost není přitom nezbytně nutná (obecné principy a zásady platí v každém prostředí, jen je třeba vždy přihlédnout k místním podmínkám). Vhodná je důkladná znalost specifik cyklistické dopravy, zahrnující povědomí o chování cyklistů ve složitých dopravních podmínkách, znalost interakce cyklistů s motorovými vozidly a pěšími, psychologii a nejlépe i mít rozšířené zorné pole o pohled na potřeby různě orientovaných a dovedných skupin lidí, využívajících jízdní kolo k různým účelům. Praxe v dopravním projektování je vhodná pro pracovníka připravujícího návrhy cílových řešení, zvláště tam, kde nemají mít pouze charakter hrubého odhadu popsaného několika slovy.
4.2 Software pro numerické modely Software pro numerické modelování dopravních toků jsou obecně orientovány na dopravu motorovou. Software jsou schopny modelovat jevy související s automobilovou dopravou a obvyklými problémy vyplývajícími z limitních kapacit a vysokých intenzit IAD. PTV VISUM: Komplexní SW pro modelování dopravních toků. Součástí modulárního řešení PTV jsou například i modely VISSIM, který je schopen modelovat toky pěší dopravy až na úrovni mikroúrovni jednotlivých chodců.
Možnosti programu PTV Visum byly v rámci přípravy metodiky vyzkoušeny na volně dostupné demoverzi. Software modeluje motorovou dopravu, ale lze ho použít i pro individuální dopravu cyklistickou. Software pochopitelně umožňuje základní funkcionalitu (tj. přiřadit hranám intenzity na základě předem definované dopravní matice). Dále umožňuje modelovat − kapacitní omezení komunikací, tvorbu kongescí a s tím související zatížení alternativních tras. − kontrolovat intenzity průjezdu jednotlivými hranami přiřazováním rychlostí a tzv. „odporů“ − zjišťovat volbu alternativní trasy na základě několika různých matematických modelů. Software nenabízel specifickou funkci pro modelování cyklistické dopravy nebo začleňování cyklistické dopravy do modelu dopravy motorové. Na základě zkušeností se software PTV Visum lze prohlásit tento SW za použitelný v omezené míře. Software (v testované verzi) nenabízel možnost volby dopravního prostředku s ohledem na podmínky (tzv. modal choice). CORSIM, SimTraffic, AIMSUN Tyto softwary nebyly v rámci přípravy metodiky testovány. Porovnává je starší srovnávací studie [4], ze které vyplývá zaměření jednotlivých software výhradně na motorovou dopravu. Jedná se nicméně o porovnání několik let starých verzí, například u programu CORSIM je už k dispozici o dvě čísla vyšší verze. Software pro zjednodušený postup Zjednodušený postup navržený v metodice lze snadno implementovat pomocí listu model_vzor.ods určeného pro Open Office Calc. Open Office je obdobou MS Office, která je k dispozici zdarma [5]. Pro zpracování sítě doporučujeme použít Open Office Calc verze 3.X, ve které byl list připraven. Microsoft Office je použitelné, ale nemusí se v něm dobře zobrazovat některé formátování. Vývoj nástrojů pro komplexní postup Vlastní vývoj software pro model je možný a technicky zvládnutelný. Čistě numerický software s výhradně textovými vstupy a výstupy lze naprogramovat v libovolném jazyku. Výhodou je podpora maticových výpočtů. Vhodnými nástroji tak může být například MatLab nebo jeho GNU verze Octave, případně programovací jazyk jako je Fortran nebo Perl. Odhadujeme, že napsání a odladění software na modelování vlivu řešení překážek na počet cest vykonaných na jízdním kole může trvat přibližně jeden měsíc.
4.3 Vzorový harmonogram Realizaci celého modelu včetně přípravy po odevzdání výsledků lze zvládnout přibližně za čtyři měsíce. Poměrně dlouhé období zabere sběr podkladových materiálů. Na vyhodnocení modelu ať už zjednodušeným způsobem nebo pomocí modelovacího software je také třeba počítat několik týdnů až měsíc. Realizace v rámci kalendářního roku je poměrně pevně vázána na nezbytné sčítání cyklistů, které je vhodné realizovat v období nejvyšších intenzit. Sezóna maximálních intenzit cyklistické dopravy
začíná v květnu (podle počasí) a končí obvykle začátkem října. Nejvhodnější měsíce jsou květen, červen a září; v červenci a srpnu bývá doprava ve městech ovlivněna prázdninami a dovolenými, mimo rekreační oblasti bývají intenzity cyklistické dopravy zpravidla nižší. Následující tabulka ukazuje vzorové harmonogramy pro tři možné realizace: a) Březen - červen. Sčítání se provádí v prvním vhodném jarním termínu a výsledky jsou k dispozici na začátku prázdnin tak, aby je bylo možné prezentovat ještě v červnu. b) Červenec - listopad. Aby bylo možné dokončit projekt do konce roku, je vhodné zahájit ho nejpozději se začátkem prázdnin. Je přitom třeba počítat s tím, že v období dovolených se prodlužují především reakce stran oslovených při sběru podkladů. Sčítání se provádí v rámci projektu co nejdříve, nejpozději ve druhé polovině září. c) Celoroční projekt. V optimálním případě lze provést sběr podkladů během jara a sčítání realizovat v červnu. Výsledky se pak prezentují na podzim. Činnost
rychlá jaro
rychlá podzim
celoroční
Rozhodnutí o podobě modelu, přidělení prostředků.
březen
červenecsrpen
Sběr podkladů, obstarání SW.
březen
srpen - září duben
Návrh sítě, tipování překážek
duben
srpen - září duben
Dotazovací průzkum (pokud se realizuje)
duben
září
květen
Sčítání na klíčových místech
květen
září
květen červen
Kalibrace modelu, zpracování.
červen
listopad
září
Odevzdání a prezentace výsledků. červen listopad Tabulka 3: Vzorové harmonogramy zpracování projektu.
březen
říjen
4.4 rozpočtované činnosti projektu Rozpočet konkrétní realizace závisí na podrobnosti řešeného modelu, ceně, kterou je nutno zaplatit za externí data, případně na dalších vstupech. Pro přibližnou orientaci uvádíme některé položky, které se v projektu mohou vyskytnout: Položka
Zajištění, množství práce
Vedení a zpracování projektu v základní podobě
0,1-0,3 úvazek 4 měsíce
Přibližná cena
Dotazovací průzkum (300 respondentů), 0,3 úvazek 1 měsíc koordinace webový i osobní. Programování formuláře, + webový prostor publicita, rozdání formulářů, sběr + zajištění rozdání a sběru Brigádnické sčítání cyklistů (2x 15 míst)
koordinátor 4 prac. dny, brigádníci (20) 2 dny
25000,(brigádníci)
Nákup dopravních dat
Záleží na míře spolupráce s DOSS
0 - statisíce Kč
SW pro modelování dopravy
Licence
desítky tisíc Kč
Vývoj vlastního SW
Programátor, celý úvazek, 1 měsíc
Základní dokumentace lokalit (bez sledování chování cyklistů)
1hod/lokalitu (vč. přesunů a kancelářské práce)
Návrh cílového řešení jedné lokality formou zadávací karty
Dopravní projektant, 1 prac. den.
Řešení numerického modelu na zakázku Několik týdnů práce specialisty Tabulka 4: Některé rozpočtovatelné činnosti v rámci projektu.
5 Literatura a odkazy [1] Dotazovací průzkum cyklistických preferencí - analýza výsledků. Oživení 2010. [2] Výsledky sčítání cyklistů ve dnech 16. a 23.6. 2010 v centru Prahy. Oživení 2010 [3] Audit lokalit problémových pro cyklisty v centru Prahy (zjednodušeným postupem). Oživení 2010 [4] Traffic Simulation Software Comparison Study: http://utca.eng.ua.edu/projects/final_reports/02217fnl.pdf [5] Open Offfice ke stažení: http://www.openoffice.cz/stahnout
