METODE PELAKSANAAN GROIN (BANGUNAN PENGAMAN PANTAI) Groin adalah salah satu jenis bangunan pengaman pantai yang direncanakan untuk menangkap transpor sedimen sepanjang pantai serta mencegah transpor sedimen sepanjang pantai atau dengan kata lain bahwa groin tidak menangkap transpor sedimen tegak lurus pantai.
TIPE DAN JENIS MATERIAL PEMBENTUK GROIN Tipe Groin Sistem Groin ini mempunyai enam popular yaitu : 1. Tipe I 2. Tipe L 3. Tipe T 4. Tipe Z 5. Tipe Permeable 6. Tipe Groin Vertikal Dengan bentuk seperti gambar berikut ini:
Jenis Material Pembentuk Groin Material pembentuk konstruksi Groin dapat dibuat dari tumpukan batu alam, bahan cetakan seperti beton, kayu, baja, dan sebagainya. Untuk material dari bahan cetakan beton mempunyai banyak bentuk seperti Akmond, Kubus beton, Dolos, Tetrapod dan Quadripod, Tribar, dan lain sebagainya. Sebagai contoh, pada pembangunan konstruksi pengaman pantai di Sulawesi Utara khu kota Manado dan Kota Bitung, menggunakan material kombinasi antara batu alam dan bahan cetakan beton dimana di kota Manado yaitu pada beberapa tempat di kelurahan Malalayang II disusun dari material seperti pada gambar di bawah ini:
Pada lokasi tersebut dibangun bukan hanya satu groin tetapi rangkaian beberapa groin. Sedangkan di kota Bitung yang berlokasi di kelurahan Girian bawah adalah sebagai berikut :
Prinsip Dasar Perencanaan Groin Dalam merencanakan Groin atau kita dapat menggunakan beberapa prinsip dasar yaitu: 1. Groin hanya bisa digunakan untuk menahan transport sedimen sepanjang pantai. 2. Bentuk garis pantai di sekitar groin tergantung pada besar dan arah transport sedimen sepanjang pantai. Transpor sedimen ini akan tertahan pada sisi hulu groin, sedangkan pada sisi hilir akan tergerus. Dan arah transpor sedimen tergantung arah dan sudut gelombang pecah dominan. Apabila gelombang dating dengan sudat tegak lurus garis pantai, maka laju transpor sedimen adalah nol. Jadi diusahakan bahwa garis pantai yang terbentuk akibat adanya groin tegak lurus dengan penjalaran gelombang. 3. Profil tegak lurus garis pantai merupakan hasil dari gerak partikel tanah (pasir) yang disebabkan oleh gelombang, arus, ukuran
butiran, kemiringan pantai.
Apabila salah satu dari factor-faktor tersebut berubah, mak profil juga akan berubah. Perubahan ini biasa merupakan erosi di foreshore, akresi di daerah dekat pantai (nearshore), atau keduanya, untuk akhirnya mencapai keseimbangan. 4. Air yang didorong oleh gelombang masuk kedalam daerah anatara groin kadangkadang akan kembali kearah laut sepanjang sisi groin. Arus balik ini dapat menyebabkan transpor sedimen kearah laut.
5. Jumlah transpor sedimen sepanjang pantai yang melewati groin tergantung pada dimensi groin, volume endapan di hulu groin, elevasi muka air, dan gelombang Perencanaan Dimensi Groin Perencanaan dimensi groin meliputi, panjang groin, jarak groin, tinggi groin, tipe groin, dan cara pembangunan groin. a. Panjang Groin Panjang groin sangat tergantung dari tipe pantai, namun pada intinya harus dibawah dari Lower Water Neap Tide (LWNT). b. Tinggi Groin Tinggi groin menurut Thorn dan Roberts berkisar anatar 50-60 cm di atas elevasi rencana, sedangkan berdasarkan Muir Wood dan Fleming antara 0,5 – 1,0 m diatas elevasi rencana.. Namun apabila groin dibuat terlalu tinggi, hal in dapat mengakibatkan gerusan yang cukup besar, yang disebabkan oleh refleksi gelombang yang berlebihan dan turbulensi, tetapi disamping itu pula sangat efektif dalam menangkap sedimen dan hal ini dapat menyebabkan erosi yg cukup parah pada bagian hilir. c. Jarak Groin Jarak groin (B) merupakan fungsi dari panjang groin, sudut datangnya gelombang, selisih pasang surut, material, dan kemiringan pantai. Jarak groin pada Shingle beach (pantai kerikil) biasanya diambil: B = (1 s/d 2 ) L sedangkan untuk pantai pasir (Sand beach) diambil B = (2/4) L Jarak groin yang terlalu dekat akan menghasilkan konstruksi yang sangat mahal, sedangkan jarak yang terlalu jauh akan menghasilkan groin yang tidak efektif sehingga proses erosi tetap berlanjut.
PEMECAH GELOMBANG AIR ATAU BREAKWATER
Pemecah Gelombang atau dikenal sebagai pemecah ombak atau bahasa inggris
breakwater
adalah
ombak/gelombang,dengan
prasarana
menyerap
yang
sebagian
dibangun energi
untuk
memecahkan
gelombang.
pemecah
gelombang digunakan untuk mengendalikan abrasi yang menggerus garis pantai. dan untuk menenangkan gelombang di pelabuhan sehingga kapal dapat merapat di pelabuhan dengan lebih mudah dan cepat. Pemecah gelombang harus di desain sedemikian sehingga arus laut tidak menyebabkan pendangkalan karena pasir yang ikut dalam arus mengendap di kolam pelabuhan. bila hal ini terjadi maka pelabuhan perlu dikeruk secara reguler.
Secara garis besar terdapat dua jenis konstruksi breakwater yaitu Shore-connected Breakwater (pemecah gelombang sambung pantai) dan Offshore Breakwater atau pemecah gelombang lepas pantai (CERC, SPM. Vol. 1, 1984). Shore-connected Breakwater merupakan jenis struktur yang berhubungan langsung dengan pantai atau daratan, sedangkan Offshore Breakwater adalah konstruksi breakwater yang tidak berhubungan dengan garis pantai dan dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk melindungi pantai yang terletak di belakangnya dari serangan gelombang serta dapat didesain sedemikian rupa sehingga memungkinkan terjadi limpasan gelombang yang dapat mengurangi terbentuknya tembolo yaitu endapan sedimen di belakang struktur. Namun demikian kedua jenis struktur tersebut mempunyai beberapa kesamaan umum dalam hal kegunaan.
Perlindungan kawasan pantai maupun pelabuhan dengan menggunakan konstruksi breakwater harus mempertimbangkan kondisi dimana
breakwater
tersebut ditempatkan. Ditinjau dari bentuk penampang melintangnya, breakwater dapat dibedakan menjadi tiga kelompok (Triatmodjo, 1999 ) yaitu: 1. Pemecah gelombang dengan sisi miring 2. Pemecah gelombang dengan sisi tegak, dan 3. Pemecah gelombang bertipe campuran. Fungsi Bangunan ini berfungsi untuk melindungi pantai yang terletak di belakangnya dari serangan gelombang yang dapat mengakibatkan erosi pada pantai. perlindungan oleh pemecah gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi gelombang
yang sampai di perairan di belakang bangunan. Karena pemecah gelombang ini dibuat terpisah ke arah lepas pantai, tetapi masih di dalam zona gelombang pecah (breaking zone). Maka bagian sisi luar pemecah gelombang memberikan perlindungan dengan meredam energi gelombang sehingga gelombang dan arus di belakangnya dapat dikurangi. Gelombang yang menjalar mengenai suatu bangunan peredam gelombang sebagian energinya akan dipantulkan (refleksi), sebagian diteruskan (transmisi) dan sebagian dihancurkan (dissipasi) melalui pecahnya gelombang, kekentalan fluida, gesekan dasar dan lain lainnya. Pembagian besarnya energi gelombang yang dipantulkan, dihancurkan dan diteruskan tergantung karakteristik gelombang datang (periode, tinggi, kedalaman air), tipe bangunan peredam gelombang (permukaan halus dan kasar, lulus air dan tidak lulus air) dan geometrik bangunan peredam (kemiringan, elevasi dan puncak bangunan) Material Untuk tipe sisi tegak pemecah gelombang bisa dibuat dari material - material seperti pasangan batu, sel turap baja yang didalamnya diisi tanah atau batu, tumpukan buis beton, dinding turap baja atau beton, kaison beton dan lain sebagainya, sementara untuk tipe bangunan sisi miring, pemecah gelombang lepas pantai bisa dibuat dari beberapa lapisan material yang ditumpuk dan dibentuk sedemikian rupa sehingga terlihat seperti sebuah gundukan besar batu, dengan lapisan terluar dari material dengan butiran sangat besar. Konstruksi terdiri dari beberapa lapisan yaitu:
Inti (core) pada umumnya terdiri dari agregat galian kasar, tanpa partikel-partikel
halus dari debu dan pasir. 2 Lapisan bawah pertama (under layer) disebut juga lapisan penyaring (filter layer) yang melindungi bagian inti terhadap penghanyutan material, biasanya terdiri dari potongan-potongan tunggal batu dengan berat bervariasi dari 500 kg
sampai dengan 1 ton. 3 Lapisan pelindung utama (main armor layer) seperti namanya, merupakan pertahanan utama dari pemecah gelombang terhadap serangan gelombang. Pada lapisan inilah biasanya batu batuan ukuran besar dengan berat antara 1-3 ton atau bisa juga menggunakan batu buatan dari beton dengan bentuk khusus dan ukuran
yang sangat besar seperti tetrapod, quadripod, dolos, tribar, xbloc, accropode dan lain lain. Metode Pelaksanaan Konstruksi Ada berbagai macam metode dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi pemecah gelombang lepas pantai baik itu sisi tegak maupun sisi miring. Untuk sis tegak ada sebuah metode pelaksanaan yang cukup unik pada sebuah konstruksi pemecah gelombang kaison. Metode ini agak berbeda dan sempat mejadi pertentangan pada saat ditemukan. Adapun gambaran umum metode pelaksanannya adalah sebagai berikut: Kaison yang terbuat dari beton pracetak diletakan dipermukaan air dengan bagian dasarnya yang terbuka menghadap ke bawah. Dengan mengatur tekanan udara didalam kaison, maka tingkat pengapungannya dapat dikendalikan untuk memastikan stabilitas
dan
mengatur
aliran
udaranya
selama
pemindahan
ke
lokasi
pemasangannya.
Gbr. Ilustrasi kaison yang diapungkan dengan mengontrol tekanan udara Adapun untuk proses pemindahan kaison kelokasi pemasangan bisa dilakukan dengan berbagai cara, salah satunya dengan didorong menggunakan sebuah tugboat.
Gbr. Ilustrasi pemindahan kaison dengan cara didorong tugboat Pada saat sudah berada dilokasi pemasangan, udara didalam kaison dikeluarkan dan kaison ditenggelamkan ke dasar laut dengan mengandalkan beratnya sendiri. Kemudian setelah kaison ditenggelamkan dan berada pada posisi yang telah direncanakan, maka kaison diisi dengan material pengisi untuk meningkatkan kekuatan strukturnya. Karena kaison tebuka dibagian dasarnya maka bagian ujungnya hanya mempunyai luasan permukaan yang sangat kecil jika dibandingkan dengan area yang dicakup oleh kaison itu sendiri. Luas permukaan ujung yang kecil ini digabungkan dengan berat kaison yang besar mengakibatkan kaison lebih mudah ditenggelamkan hinga menancap ke dasar laut dengan dengan kedalaman yang cukup. Ini untuk memastikan kaison dapat menahan pergerakan horisontal dari struktur setelah dipasang. Disamping itu juga dimaksudkan agar material dasar laut yang berada dalam cakupan kaison dapat dijadikan sebagai bahan pengisi kaison itu sendiri sebagai salah satu solusi menghemat pemakaian material pengisi. Sedangkan jika tanah di dasar laut terlalu lunak untuk mendukung kaison selama pengisian dan setelah dinding-dinding vertikal menembus dasar laut sampai kedalaman yang diinginkan, penurunan selanjutnya dapat dicegah dengan memelihara udara bertekanan yang ada di dalam kaison. Kaison itu kemudian diisi dengan cara memompa masuk material kerukan melalui suatu lubang masuk. Ketika material kerukan seperti lumpur dan/atau pasir dipompa masuk kedalam kaison, udara bertekanan yang tersisa dalam kaison itu dikurangi seperti yang dilakukan pada air yang mengisi kaison, sehingga struktur itu berada dibawah dukungan hidrolik sementara.
Pada akhirnya setelah kaison itu cukup diisi dengan material padat, maka lubanglubang udara dan hidrolik ditutup dengan beton atau material lain.
Gb. Ilustrasi kaison yang sudah berada pada lokasi pemasangan dan diisi dengan material pengisi Sedangkan untuk tipe bangunan sisi miring metode pelaksanaannya tidak jauh berbeda dengan bangunan pelindung pantai lainya seperti groin dan jeti yang juga menggunakan konstruksi sisi miring. Yang membedakan hanya cara pemindahan material dan alat-alat beratnya saja. Karena pemecah gelombang lepas pantai dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai maka untuk pemidahan material dan alat berat ke lokasi pemasangan menggunakan alat transportasi air misalnya kapal atau tongkang pengangkut material. Adapun metode pelaksanaannya dapat dipilah per lapisan sebagai berikut: Untuk lapisan inti (core) material ditumpahkan ke dalam laut menggunakan dump truk. untuk memudahkan penimbunan material oleh truk, bagian inti(core) idealnya mempunyai lebar antara 4-5 meter pada bagian puncak dan kira-kira 0,5 meter di atas level menengah permukaan laut, ketika ada suatu daerah pasang surut yang besar, sebaiknya berada diatas level tertinggi air pasang.
Gbr. Pengurugan lapisan inti dengan dump truk
Lapisan bawah pertama(under layer) yang terdiri dari potongan-potongan tunggal batu. Penempatan batu-batu lapisan ini dapat dilakukan menggunakan ekskavator hidrolis, selain itu juga bisa dengan menggunakan sebuah mobile crane normal jika tersedia ruang yang cukup untuk landasannya. Jangan pernah menggunakan crane dengan ban karet pada lokasi yang tidak rata tanpa landasan yang cukup luas. Ekskavator harus menempatkan batuan yang lebih berat secepat mungkin sehingga bagian inti(core) tidak mengalami hempasan ombak. Jika suatu ombak badai mengenai lokasi dimana terlalu banyak bagian inti(core) yang mengalaminya, maka ada suatu bahaya yang serius pada bagian inti(core) yaitu penggerusan material. Gambar 9 menunjukkan susunan lapisan bawah. Dalam hal ini kemiringan lerengnya adalah 2,5/1 dan jarak H, adalah ketinggian dari puncak lapisan bawah ke dasar laut. Suatu tiang dari kayu harus ditempatkan pada bagian atas inti (core) dan disemen untuk meperkokohnya. Pada jarak sama dengan 2,5 x H, sebuah batu ladung yang berat dengan sebuah pelampung penanda harus ditempatkan di dasar laut. Sebuah senar nilon berwarna terang akan direntangkan dari batu ladung ke ketinggian yang diperlukan (H) pada tiang. Prosedur ini harus diulangi setiap 5 m untuk membantu operator crane atau ekskavator untuk menempatkan puncak lapisan di tingkatan yang benar. Seorang perenang dapat memastikan bahwa masing-masing batu batuan yang terpisah ditempatkan di dalam profil yang dibatasi oleh senar nilon.
Gbr. Penempatan batuan lapisan bawah menggunakan ekskavator Lapisan pelindung utama (main armor layer). Dalam pelaksanaan penempatan batu maupun batu bauatan dapat menggunakan crawler crane (crane penggerak roda kelabang) atau tracked crane (crane dengan rel). Crane jenis tersebut adalah alat berat yang paling cocok untuk pekerjaan menempatkan batuan berukuran besar. Batu-batu yang besar harus diangkat satu demi satu menggunakan sling atau pencengkram dan
harus ditempatkan didalam air dengan pengawasan dari seorang penyelam. Ia harus ditempatkan satu demi satu berdasar urutannya untuk memastikan ia saling berkesinambungan. Hal ini untuk meyakinkan bahwa ombak tidak bisa menarik satu batu ke luar, yang menyebabkan batu-batu pada bagian atas longsor, menerobos lapisan pelindung dan mengakibatkan terbukanya bagian bawah yang batuannya lebih kecil.
Gbr. Ilustrasi penempatan batu lapisan pelindung utama menggunakan crane.jpg Untuk memastikan bahwa batu-batu ditempatkan dengan baik, penyelam tadi perlu mengarahkan operator crane setiap kali suatu batu ditempatkan sampai lapisan pelindung ini menerobos permukaan air. Sama seperti lapisan bawah, diperlukan dua lapisan pelindung untuk menyelesaikan lapisan pelindung utama. Profil kemiringan dapat diatur pada interval tetap 5 m menggunakan prosedur yang sama. METODE PELAKSANAAN RUNWAY APRON DAN TAXIWAY BANDARA Runway (Landas pacu) adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Terdapat banyak konfigurasi runway, diantaranya Runway Tunggal (runway ini adalah yang paling sederhana). Runway Sejajar, Runway Dua jalur, Runway Bersilangan, Runway V terbuka.
Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat (tergantung dari tipe mesin yang digunakan) dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturanperaturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah:
1. Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 3. Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.
Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Metode Perencanaan Perkerasan Runway, Taxiway dan Appron (Sisi Udara) Dalam melakukan perencanaan perkerasan runway dan taxiway, analisa yang dipakai adalah dengan menggunakan Perancangan perkerasan lentur menggunakan metoda FAA yang menggunakan nilai CBR tanah dasar (subgrade) sebagai dasar perhitungan atau sering disebut CBR methode. Sedangkan dalam merencanakan perkerasan Appron, digunakan perancangan perkerasan kaku (Rigid Pavement) yaitu beton tanpa tulangan agar tahan terhadap ceceran bahan bakar, minyak hidrolis pesawat dan oli. Metode Perencanaan Struktur Gedung Dalam merencanakan struktur gedung digunakan analisa struktur beton dengan menggunakan Standar Nasional Indonesia (SNI) nomor SNI 03-2847-2002 tentang Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung.
Metode Perencanaan Perkerasan Jalan Akses, Jalan lingkungan dan Parkir Kendaraan (Sisi Darat) Menggunakan Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Nomor Pt T-01-2002B yang dikeluarkan oleh Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2002. Pedoman ini mengacu kepada perancanaan metode AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993. Metode Penghitungan Biaya Pembangunan Dalam menghitung beaya pembangunan digunakan 2 (dua) analisa yang dipakai supaya lebih mendekati keadaan riil di lapangan. Analisa tersebut adalah : 1. Analisa BOW (Analisa SNI DT ABK) Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya pembangunan seluruh Gedung yang ada pada lingkungan Bandara Manismata. Analisa ini dianggap representatif dalam mempertimbangkan harga material dan upah kerja untuk setiap pekerjaan. Dalam analisa ini jarak antara bangunan dan Stok material tidak diperhitungkan karena dianggap dekat dan harga material dihitung dengan harga sampai di lokasi bangunan. 2. Analisa Harga Satuan E (Analisa Bina Marga) Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya perkerasan (pavement) yang ada di dalam lingkungan Bandara Manismata. Analisa ini dianggap representatif karena dalam perhitungannya memperhatikan jarak antara lokasi stok material, lokasi pekerjaan dan penggunaan alat. Hal ini dirasa cocok dengan kondisi pekerjaan jalan yang relatif panjang yaitu 1.620 meter.
