Megújuló energiák alkalmazása a zéró

Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon Output no. 3.1.3 of the REZIPE project Date of preparation of this document: March 2013

Project Coordinator:

Author of this document:

Municipal Authority of the provincial capital Klagenfurt

Pannon Novum Nonprofit Kft.

Mr. Wolfgang Hafner [email protected] Tel. +43 463 537 4885

Mr. Tamás Angster

Contact:

Ms. Anisa Neretljak [email protected] Tel. +43 463 537 4284

Start date of the project:

01/04/2010

End date of the project:

30/09/2013

email: [email protected] phone: +36 30 718 0316 www.pannonnovum.hu

Project website: http://www.rezipe.eu

Subsidy Contract 2CE268P3 in the Central Europe Programme

Legal disclaimer: The sole responsibility for the content of this document lies with the authors. It does not represent the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein. REZIPE is cofunded by the European Union under the Central Europe (CEUS) programme. A REZIPE (Renewable Energies for Zero Emission Transport in Europe) program az Európai Unió Regionális Fejlesztési Alapjának (ERFA) keretében az Európai Unió és Magyarország társfinanszírozásában valósul meg.

TARTALOMJEGYZÉK 1

A REZIPE PROJEKTRŐL .......................................................................................... 5 1.1

Projekt összefoglaló ............................................................................................ 5

1.2

A REZIPE konzorcium......................................................................................... 6

2

Összefoglalás............................................................................................................. 7

3

Verzió követés............................................................................................................ 9

4

Szószedet ................................................................................................................ 10

5

Bevezetés ................................................................................................................ 11

6

megvizsgált alternativák ........................................................................................... 12 6.1

Szélenergia ....................................................................................................... 12

6.1.1

Hidrogén-hajtás .......................................................................................... 15

Tüzelőanyag cellás hidrogén járművek..................................................................... 17 Otto körfolyamatú hidrogén járművek ....................................................................... 18 6.2

Napenergia ....................................................................................................... 19

6.2.1

Elektromos hajtás....................................................................................... 21

Elektromos járművek ................................................................................................ 21

7

6.3

Vízerőmű........................................................................................................... 22

6.4

Biomassza ........................................................................................................ 22

6.4.1

CNG hajtás ................................................................................................ 23

6.4.2

Bio-etanol hajtás ........................................................................................ 25

6.4.3

Bio-metanol hajtás ..................................................................................... 27

6.5

Koncepcionális lehetőségek .............................................................................. 28

6.6

Hibrid megoldások ............................................................................................ 29

SWOT ...................................................................................................................... 31 7.1

Hidrogén ........................................................................................................... 31

7.2

Villamos áram ................................................................................................... 32

7.3

Bio-metán (CNG) .............................................................................................. 33

7.4

Bio-etanol .......................................................................................................... 34

7.5

Társadalmi elfogadottság .................................................................................. 35

7.6

Szállítás ............................................................................................................ 37

7.7

Spin-off, következő lépések .............................................................................. 38

8

KKV kapcsolódások ................................................................................................. 41

9

ProjeKt javaslatok .................................................................................................... 43

Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon

page 3 / 74

9.1

Közepes elektromos haszongépjármű............................................................... 43

9.2

E-kerékpáros szállítás ....................................................................................... 45

9.3

Biomassza felhasználás .................................................................................... 46 Függelék ............................................................................................................... 47

10 10.1

Megújuló energia kiszámíthatatlansága ............................................................ 47

10.2

Klórgyártás – a felesleges hidrogén forrása ...................................................... 48

10.3

Hidrogén töltőállomás sematikus ábrája ............................................................ 49

10.4

Elektromos személygépjárművek tulajdonságai ................................................ 50

10.5

Haszongépjárművek tulajdonságai .................................................................... 51

10.6

Hidrogén elterjedtsége a tömegközlekedést érintő projektekben ....................... 52

10.7

Napfénytartam .................................................................................................. 53

10.8

BKV Zrt. BYD K9B Elektromos busz – Záró jelentés ......................................... 54

10.9

Biomassza magyarországi hozzáférhetősége ................................................... 59

10.9.1

Mezőgazdaság ........................................................................................... 59

10.9.2

Erdőgazdálkodás ....................................................................................... 59

10.9.3

Állattenyésztés ........................................................................................... 60

10.9.4

Szennyvíztisztítás ...................................................................................... 62

10.9.5

Szeméttárolás ............................................................................................ 63

10.10

Tüzelőanyagok emissziója ............................................................................. 63

10.11

Bio-etanol töltőállomások ............................................................................... 63

10.12

Bio-etanol termelés ........................................................................................ 64

10.13

Városi vezetési ciklus .................................................................................... 65

10.14

Rekuperáció .................................................................................................. 66

10.15

Tömegközlekedés teljesítménye .................................................................... 67

10.16

Modal Split ..................................................................................................... 68

10.17

Járművek életkora ......................................................................................... 69

10.18

Vizi és vasúti közlekedés ............................................................................... 70

10.19

Finanszírozás ................................................................................................ 72


page 4 / 74

1 A REZIPE PROJEKTRŐL 1.1 Projekt összefoglaló A REZIPE a széndioxid (CO2), nitrogén oxid (NOx) és részecske (PM10) szennyezés csökkentését kívánja bemutatni, zéró kibocsájtású járművek (ZEV) városi környezetben való alkalmazása útján. A zéró kibocsájtású járművekben felhasznált energia megújuló forrásból kell, hogy származzon.

Ezen túlmenően a REZIPE:

   

Lendületet kíván adni a megújuló energiával hajtott zéró kibocsájtású járművek számára. Szabályozási, politikai eszközök validálása. Innovatív megközelítések kipróbálása nyilvános járművek vagy PPP-k esetében. Pilot esettanulmányok megvalósításának bemutatása az elektromos mobilitás területén, öt régióban. A régiók a rendszer teljes felépítését demonstrálni lesznek képesek: a megújuló energia megtermelésén és felhasználásán kívül, a szükséges infrastruktúra felépítésén át privát vagy üzleti célú járművek beszerzéséig.  Irányelvek, sablonok és módszertanok létrehozása a hasonlóan gondolkodó városok számára, amely segít a zéró kibocsájtású járművek más régiókban való elterjedésében.


page 5/74

1.2 A REZIPE konzorcium Koordinátor Municipal Authority of the provincial capital (AT) Klagenfurt

Projekt Partnerek

Austrian Mobility Research, FGM-AMOR

(AT)

Province of Reggio Emilia

(IT)

Institute of Traffic and Transport Ljubljana (SI) l.l.c. Institute for Social-Ecologial-Research ISOE

(DE)

Municipality of Bolzano

(IT)

Upper Austrian Academy for Environment (AT) and Nature Elaphe Ltd.

(SI)

Pannon Novum Nonprofit Kft.

(HU)


page 6/74

2 ÖSSZEFOGLALÁS A felsorolt alternatívák között mindössze kettő olyan található, amely egyáltalán nem vet fel morális kérdéseket, mely kérdések komoly veszélyt jelenthetnek idővel, különösen a nehezen megjósolható politikai környezet ismeretében. Az egyik a komprimált földgáz (biometán) a másik a hibrid-elektromos járművek alkalmazása. Azonban meg kell, hogy különböztessük a technológiáknak a személygépjárművekben illetve haszongépjárművekben való alkalmazását, hiszen ez már önmagában is korlátozza a felhasználás lehetőségét. Amíg személygépjárművek (könnyű haszongépjárművek) esetében számtalan technológiai megoldás elérhető (CNG, LPG, FlexiFuel, tisztán-elektromos, hibridek) és ezek nem minden esetben korlátozzák a használhatóságát, a haszongépjárművek alkalmazhatósága jobbára a városi környezetre és CNG hajtásra korlátozódik, noha demonstrációs projektek folynak tüzelőanyag cellás hibrid hidrogén-hajtású, dízel-elektromos hibrid és hibrid-elektromos városi buszokkal is. Azaz a felhasználás módja nagyban meghatározza az egyes alternatívák alkalmazhatóságát, annak ellenére, hogy valószínűleg mindegyik rendelkezik valamilyen előnnyel a hagyományos dízel megoldásokkal szemben, egymáshoz viszonyítva az előnyök nagyban különbözhetnek – pl. hagyományos városi CNG busz vs. városi hibrid busz. Az egyes alternatívák alkalmazhatóságát azonban tovább korlátozzák a jármű fizikai paraméterei és az üzemeltetés feltételei (jármű ciklus). Azaz elektromos kerékpárok és számtalan alternatív személygépjármű (könnyű haszongépjármű) beszerezhető kereskedelmi forgalomban, ha a vevő elfogadja a használatukkal járó korlátokat. A haszongépjárművek azonban munkaeszközök, és használatuk nem járhat (nem tud) korlátokkal a hagyományos dízel társaikhoz képest, egy nagyon vékony rétegpiacot (egy technológiára szorítkozva) leszámítva. Magyarország esetében vannak bizonyos régiók, ahol a szél-erőművek (északnyugat Magyarország) és napelemek (dél-nyugat, dél-kelet Magyarország) elhelyezése kedvező, illetve az átlagot meghaladó. Ezeknek a megújuló energiáknak a felhasználása hibrid-elektromos járművekben lehetséges, amennyiben a közlekedést tartjuk szem előtt. A szükséges infrastruktúra, a beruházási illetve a várható üzemeltetési és karbantartási költségek is nagyságrendekkel alacsonyabbak, mint hidrogén alapú közlekedési rendszerek esetében. Egy ilyen alternatíva alkalmazása azonban a városi tömegközlekedési rendszerekre korlátozódik, esetleg szemetes kocsikra.


page 7/74

A technológiában (szél-erőművek) rejlő lehetőségek ismertek, az alkalmazás elterjedését azonban nagyban gátolja a nagyfeszültségű villamos hálózat korlátos kapacitása és rugalmatlansága1 illetve az elavult erőművi teljesítmény2. Továbbá sajnos sem Magyarországon sem Európában nem áll még rendelkezésre tapasztalat, hosszú távú – gyártói (OEM) támogatással megvalósított – hibrid-elektromos buszok demonstrációs projektjével kapcsolatban, azaz bizonyos megnövekedett mértékű kockázattal is számolni kell, szemben például CNG (bio-metán) buszokkal. Ugyanakkor a CNG használatával egy gyors, egyszerű lépést tehetünk a tisztább környezet felé, amihez számtalan nemzeti és nemzetközi tapasztalat és megvalósult jó gyakorlat áll rendelkezésre. Ennek az alternatívának az alkalmazása jelenleg jelentős költségelőnyt élvez hazánkban, ezen felül számtalan támogatás érhető el hozzá, melyből a legújabb alig egy hónapja jelent meg.3 Nem csak a politikai és a finanszírozási környezet az, amely a sűrített földgáz használatát jelentősen leegyszerűsíti, de a szél- és napenergiához képest a biogáz előállításához szükséges források (földművelés, állattenyésztés, erdőgazdaság, szennyvíztisztító telepek, szemétlerakók) bőven és egyenletesen eloszolva találhatóak meg országszerte, azonos esélyeket biztosítva az egyes régióknak. A források bősége és redundanciája nagyobb ellátásbiztonságot eredményez, továbbá magasabb hozzáadott értéket a több munkahely, és kiszámíthatóság miatt.4,5

1

Magyarország Megújuló Hasznosítási Cselekvési Terve 2010-2020, 39. oldal

2

Nemzeti Energiastratégia 2030, 33. oldal

3

Hungarian Government, 2013.03.18. (Forrás)

4

Magyarország Megújuló Hasznosítási Cselekvési Terve 2010-2020, 22. oldal

5

Nemzeti Energiastratégia 2030, 68. oldal


page 8/74

3 VERZIÓ KÖVETÉS

Verziószám Dátum

V1

2013.03.27.

Megjegyzés

Véglegesített, bírálói véleményezés szerint javított verzió

1. Táblázat – Dokumentum verziószám történet


page 9/74

4 SZÓSZEDET A dokumentumban található rövidítések Rövidítés

Teljes név

CNG

Compressed Natural Gas – Sűrített földgáz

ICE

Internal Combustion Engine – Belsőégésű motor

PV

Photovoltaic – Napelem

CO2

Széndioxid

NOx

Nitrogén oxidok

LPG

Liquefied Petroleum Gas – Autógáz

H2

Hidrogén

GHG

Greenhouse Gas – Üvegházhatású Gáz

PT

Public Transport – Tömegközlekedés

2. Táblázat – Alkalmazott rövidítések


page 10/74

5 BEVEZETÉS Az egyes alternatív energiaforrások használhatósága nem csak országos, de már jóval kisebb regionális szinten is különbözik. Magyarország földrajzilag lapos, hegyekkel körülvett ország, a földrajzi szélessége jóval meghatározóbb, mint a hosszúsága, jelentős mezőgazdasági iparággal rendelkezik. Bizonyos alternatívák sikeres és gazdaságos alkalmazása csak a megfelelő környezeti adottságokkal rendelkező földrajzilag behatárolt területeken lehetséges. Egyúttal más alternatívák esetében ez a korlátozottság nem áll fent, pl. a széles körben elterjedt – és többé-kevésbé egyenletesen eloszló – mezőgazdaság miatt. Ennek a dokumentumnak az a feladata, hogy a lehetséges alternatívák közül néhányat megvizsgáljon, a haza hasznosítást mindvégig szem előtt tartva. Utóbbi természetesen a rendelkezésre álló hazai tapasztalat és jó gyakorlatok, a helyi feltételrendszer, az általános jogi- és szabályozási-környezet illetve költségek függvénye is.


page 11/74

6 MEGVIZSGÁLT ALTERNATIVÁK 6.1 Szélenergia „Az átlagos szélsebesség alapján hazánkat a mérsékleten szeles vidékek közé sorolhatjuk…”6, ami elsősorban az egyedi földrajzi elhelyezkedéséből adódik.7 Ennek ellenére a szélenergia még így is az egyik legfontosabb a megújuló energiaforrások közül. Ebből adódóan a szélenergia hasznosítása igazán, csak az átlagon felüli értékekkel rendelkező régiókban kifizetődő. Ezek leginkább Győr-Moson-Sopron és Veszprém megye, továbbá Somogy, Heves, Pest and Borsod-Abaúj-Zemplén valamivel alacsonyabb mértékben – lásd 1. ábra.

1. Ábra Az évi átlagos szélsebességek (m/s) és az uralkodó szélirányok Magyarországon (2000-2009)8

Mivel, az ebben a dokumentumban tárgyalt megújuló energiaforrásokat a közlekedésben kell hasznosítani, a hálózatra való csatlakozástól ezért először eltekintünk. Ez különösképpen a hazai viszonyok ismeretében kedvező, mivel a nagyfeszültségű hálózat kapacitásának a felső határa az elmúlt években el lett érve. Egy villamos hálózati kapcsolat kockázatos a teljes beruházás szempontjából, mivel a létesítés folyamata ebben az esetben öt-nyolc év. 9 Ez jelentős többlet költségeket eredményez a sziget üzemű működéshez képest, nem beszélve arról, hogy egyéni felhasználás esetén (lásd Elektromos hajtás) a hálózatba való betáplálás komoly kihívást fog jelenteni. Magyarországon ugyanis egy szigorú tizenöt perces felbontású – a termelő által – előre meghatározott ütemtervet kell tartani, ± harminc

6

OMSZ, 2013.03.07. (Forrás).

7

ESPAN – Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 25. oldal.

8

OMSZ, 2013.03.07. (Forrás)

9

WindBarriers, 2013.03.10. (Forrás)


page 12/74

százalékos eltérés esetén olyan magas büntetést kell fizetni, amely mellet nem rentábilis a működtetés (ez az oka annak, hogy szeles időben is állnak a szélkerekek). A sziget üzemű működtetés komoly könnyebbséget jelent, főleg pénzügyi, időbeni és szervezés szempontból, ezen felül mivel nem függ a hálózattól a szélerőmű kihasználtsága is a maximális lehet. Akad azonban egyéb kihívás sziget üzem esetében, nevezetesen a tüzelőanyag tárolók optimális méretének a kiválasztása. Erre egyrészt a megújuló energiaforrások hozzáférhetőségének a kiszámíthatatlansága (lásd Függelék 7.1), másrészt a tüzelőanyagok speciális tulajdonságai (pl. hidrogén diffúziója) miatt van szükség. A szélerőmű meglehetősen elterjedt technológia lett az elmúlt évtizedekben, és komoly fejlesztésen is keresztülment. Egy komoly lépés volt a közvetlen hajtómű nélküli modellek bevezetése (ahol a lapátok és a generátor egy tengelyen helyezkednek el) nagy teljesítmény tartományokban is (Siemens). Ez a kialakítás jelentős egyszerűsödéshez vezetett az összeszerelés, üzemeltetés és karbantartás stb. területein. Hasonlóan komoly fejlesztéseken mentek keresztül a lapátok – lásd 2. Ábra –, az egy darabban öntött, varrat és illesztési hézag nélküli lapátok sokkal magasabb dinamikus terhelésnek képesek ellenállni, mint a több darabból készült társaik. Amennyiben szélerőmű beruházásról beszélünk, a fenti fejlesztéseket mindenképpen fontos szem előtt tartani.

Blade failure

6 22

40

Fire damage Structural failure

32

Ice damage

2. Ábra Szélerőművel meghibásodási formáinak eloszlása 10 (%)

Magának a szélerőműnek a költsége mindössze a 70 – 80 százaléka a teljes beruházási költségnek. A szállítás, licencek, engedélyek, kivitelezés stb. nem értendőek bele az árba.

10

Summary on Wind Turbine Accident Data, 2013.03.10. (Forrás)


page 13/74

1,2 1,2 0,9

3,9 6,5

1,5

0,3

8,9 75,6

Wind-turbine Grid-connection Ground-works Land Electronics Consultancy Finacial costs Road Control

3. Ábra Szélerőmű rendszer költségeinek megoszlása11 (%)

Igen pontos információ áll rendelkezésre a szélerőművek bekerülési költségeit illetően, melyek az előző évi (bizalmasan kezelt) eladásokon alapszanak. Ebből megállapítható, hogy a gazdasági válság okozta kapacitásfelesleg és kínai konkurencia miatt – a várakozásokkal ellentétben – a szélerőművek bekerülési költsége nem talált magára, és továbbra is csökkenő tendenciát mutat – lásd 4. Ábra.

4. Ábra Szélerőmű árindex, 2012 Második negyedév (millió EUR/MW)12

2013 második negyedéves (Európai) szállításra a jelenlegi ár 950.000 euró megawattonként, ami értelem szerűen a rendelt kapacitás és egyéb egyéni feltételek függvénye. Hasonlóan képlékeny az üzemeltetési és karbantartási költség alakulása, mértéke 29.000-35.000 euró megawattonként.

11

Wind energy facts, 2013.03.08. (Forrás)

12

Bloomberg – Clean Energy Policy and Market Briefing 2012 Q3, 2013.03.08. (Forrás)


page 14/74

6.1.1 Hidrogén-hajtás

6.1.1.1Előállítás A megújuló módon előállított villamos áramot fel lehet használni hidrogénnek elektrolízisen keresztül történő előállítására, ahol is a vizet az alkotóelemeire, hidrogénre és oxigénre bontjuk. Jelenleg két kiforrott technológia áll rendelkezésre az alkáli és a polimer elektrolit membrán (a továbbiakban PEM). Az előbbinek komoly költségelőnye van, továbbá több tapasztalat áll vele kapcsolatban rendelkezésre és számtalan teljesítmény szinten hozzáférhető. A szélerőművekhez hasonlítva az elektrolízis berendezések költségeiről csak jóval kevesebb pontos adat érhető el.

Fajlagos beruházási költség [EUR/kW]

Fajlagos költség

üzemeltetési

és

karbantartási

[a beruházási költség százaléka] Alkáli

1000-2000

2

PEM

2000-6000

2

3. Táblázat – Elektrolízis berendezések bekerülési költsége 13

Amennyiben ilyen műszaki megoldás kerül felhasználásra, figyelembe kell venni annak (7-10 év), a rendszerhez mért (30-40 év) élettartamát. Ha rendszer szinten, a szélerőművek élettartamával számolunk, többszöri cellaköteg csere lesz esedékes. 8

5

14 16

57

Cell stack System Power electronics Gas handling Other

5. Ábra Alkáli elektrolízis rendszer költségeinek megoszlása (%)

13

NREL – Economic analyses of hydrogen production from wind (Forrás); IT Power (Forrás); Dr.

Joachim Nitsch, Dr. Manfred Fischedick – Eine vollständige regenerative Energieversorgung mit Wasserstoff (Forrás); Michael Wenske – Wasserstoff - Herstellung per Elektrolyse (Forrás), 2013.3.08. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon

page 15/74

11

Cell stack 46

22

System Power electronics

21

Gas handling

6. Ábra PEM elektrolízis rendszer költségeinek megoszlása 14 (%)

További lehetőségek a hidrogén előállítására a vegyi folyamatok15 – lásd Függelék 7.2.

6.1.1.2Tárolás és töltés A hidrogént, mint magas nyomású gázt, mélyhűtött folyadékot vagy megkötött formában, hidrátokban lehet tárolni. A közlekedésben legelterjedtebb a forma a 350 vagy 700 bar nyomáson gázhalmazállapotban való tárolás. Mivel a hidrogén a legkisebb kémiai elem, mindenen nagy könnyedséggel átdiffundál (pl. a nyomástartó edények falán). A diffúziós veszteségek akár a tárolt mennyiség napi egy százalékát is elérhetik, ez a tárolt mennyiség függvényében időben akár igen komoly mértéket is elérhet. Ezért kiemelten fontos a hidrogén tároló infrastruktúra optimalizálása – lásd 5. oldal.

13

2

8

11

4

1 7

48 6

0

Maintenance Production unit External supply Hydrogen compressor Storage Filling Control/electronics Safety devices/alarm Other Safety concern

7. Ábra Hidrogén ellátó rendszer meghibásodási formáinak megoszlása 16 (%)

A hidrogént általában nagy, alacsony nyomású (40 bar) tartályokban tárolják a felhasználás területén, ennek elsősorban praktikussági és költség okai vannak. Egy jármű feltöltését megelőzően a gáz egy jóval kisebb (lásd Függelék 7.3) magas nyomású tárolóba kerül, ahonnan a rendszer függvényében 440 vagy 880 bar túlnyomáson kerül a járműbe betöltésre.

14

Norsk Hydro

15

ESPAN – Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 9. Fejezet, 11. oldal

16

Hyfleet:CUTE – Summary, 34 oldal.


page 16/74

Egy hidrogén töltőállomás és kapcsolódó berendezéseinek költsége hozzávetőlegesen 700.000 – 1.000.000 euró17, ráadásul a beruházás kockázatát a meghibásodás valószínűsége erőteljesen növeli. A szükséges nyomást előállító dugattyús kompresszorok a rendszer leggyengébb elemei, a két meghibásodás közötti idejük 1000 munkaóra, ez egy nagyságrenddel alacsonyabb, mint egyéb magasnyomású kompresszorok esetében. Hidrogén töltőállomások üzemeltetési és karbantartási költségeiről gyakorlatilag nem áll rendelkezésre adat. Azt is figyelembe kell venni, hogy ha több jármű kerül rövid időn belül ugyanazon kútnál feltöltésre, a kút teljesítménye nem biztos, hogy elegendő lesz, ugyanis a kompresszor teljesítmény függvényében bizonyos időre van szükség, amíg a magasnyomású buffer tárolók újra megtelnek.

6.1.1.3Felhasználás Tüzelőanyag cellás hidrogén járművek Ezek a járművek a hidrogént komprimált gáz formájában tárolják a fedélzeten, egy nyomáscsökkentést követően a hidrogén a tüzelőanyag cellában a levegő oxigénjével vízzé egyesül, miközben energia (villamos áram) szabadul fel. Ezt a villamos áramot a jármű (agy) motorjainak a hajtására lehet használni. Az agymotorok generátorként is képesek működni, azaz lassításkor a fékezési energia egy részét a fedélzeti akkumulátorba táplálni, amely energiát később pl. gyorsítások (elindulások) alkalmával van lehetőség újra felhasználni (hibrid hajtás). Tüzelőanyag cellás és hibrid tüzelőanyag cellás buszok léteznek, teljes értékű járművek, mind méret, kapacitás, teljesítmény és hatótávolság (városi felhasználás) tekintetében – lásd Függelék 7.4. Ugyan pontos – globálisan is érvényes – adat áll rendelkezésre ezen buszok bekerülési költségét illetően (1.200.000 € – 2.500.000 $). Az ugyancsak rendelkezésre álló és pontos üzemeltetési és karbantartási adatok azonban nem alkalmazhatóak közvetlenül a helyi kontextusban. Egyrészt az adatok, adott esetben egymásnak ellentmondóak, de inkább az országonként eltérő egyéni mutatók azok, amelyek sokat torzítanak az eredményeken, így pl. a karbantartók óradíjai között nagyságrendbeli különbségek vannak (50 $ - 1700 Ft), de az üzemanyagköltségek is hasonló mértékben térnek el egymástól (3.18 $/gall = 191 Ft/l)18 az Egyesült Államok és Magyarország esetében. Ettől függetlenül azonban, általánosan érvényes következtetéseket még van lehetőség levonni, így például a tüzelőanyag cellás hibrid buszok több mit kétszer (2.2)

17

GUTS Transnational Workshop – Karlovy Vary; Delta-Plan GmbH (Forrás); Südwest Presse

(Forrás) 2013.03.08. 18

MNB, USD/EUR=228/299, 2013.03.08.


page 17/74

annyi munkaóra ráfordítást igényelnek, mint a modell-azonos csak dízel erőforrású társaik.19 Ugyan huszonhárom százalékkal kevesebb alkatrész költség merül fel velük kapcsolatban, de a költséges karbantartói óradíjak mégis 67 százalékkal magasabb üzemeltetési és karbantartási költséget eredményeznek. Magyarországon tehát jóval kedvezőbb lenne ez az érték, azonban először egy hidrogén demonstrációs projektre lenne szükség, hogy pontos valós mérési eredmények álljanak rendelkezésre – helyi kontextusban. A hidrogén ára a töltőállomáson jelenleg 9.54 $ Kaliforniában illetve 8.99 € Frankfurtban, kilogrammonként. Jelenleg

nincsen

kereskedelmi

forgalomban

kapható

személygépjárműves

megoldás, ámbár a legnagyobb járműgyártók már régóta kísérleteznek prototípusokkal. Számtalan bejelentés volt már piaci bevezetésekről az elkövetkező években (2014, 2015). Ennek a technológiának az elterjedését komoly gátolja a kúthálózat teljes hiánya.

Otto körfolyamatú hidrogén járművek További lehetőség a hidrogén alkalmazására, a belsőégésű motorban való elégetés. Ez a technológiai megoldás teljesen alulreprezentált a világszerte folyó (pl.) városi tömegközlekedéses demonstrációs projektek tekintetében is – lásd Függelék 7.5. A gáz halmazállapotú hidrogén-levegő elegyet közvetlenül az égéstérbe fecskendezik – a hidrogén nyomáscsökkenését követően. A meghajtásról hagyományos Otto típusú égés-körfolyamat gondoskodik. Annak érdekében azonban, hogy ez az égés megbízható, sima lefutású és hatékony is legyen nem elegendő egy módosítatlan benzin üzemű motor. Összesen két nagy járműgyártó foglakozik – egymástól függetlenül – aktívan ezzel a technológiával. Azonban több mint egy évtizedes kutatást követően, mindketten felhagytak a további fejlesztésekkel.20,21 Jelenleg egy projekt fut még, ahol ilyen típusú buszok vannak alkalmazásban. Ezek is teljes értékű buszok méret, kapacitás, teljesítmény és hatótávolság (városi felhasználás) tekintetében – lásd Függelék 7.4. Ezen túlmenően azonban kevés ismert velük kapcsolatban, így például üzemeltetési és karbantartási költségek. Jelenleg nincs egyéb ilyen típusú jármű hozzáférhető.

19

NREL – ZEBA Fuel Cell Bus Demonstration – Second Results Report, 2012 July (Forrás)

20

BMW – Press release, 2013.03.08. (Forrás)

21

BVG – Press release, 2013.03.08. (Forrás)


page 18/74

6.2 Napenergia Hasonlóan

a

szélenergiához,

Magyarország

nem

ideális

a

napenergia

hasznosításához. A kevésbé ideális földrajzi hosszúságának köszönhetően, a felhőzet az, ami a meghatározó szerepet játssza a napenergia hasznosításában. Ez egy kevésbé népszerű módszer a szélerőművekhez képest, és jobbára csak háztartási szinten kerül alkalmazásra.

8. Ábra Éves átlagos besugárzás (MJ/m2) 2000-200922

A napenergia hasznosítása is leginkább ott kifizetődő ahol átlagon felül az éves besugárzás mértéke, így például leginkább Csongrád, Bács-Kiskun illetve kevésbé Tolna, Baranya megyékben – még pontosabb adatokért lásd Függelék 7.6. A napenergia egyik előnye a szélenergiával szemben, hogy legalább részben kiszámítható. Az engedélyezési és építési eljárás napelemek esetében – még hálózati csatlakozás esetében is – nagyságrendekkel egyszerűbb, mint szélerőművek esetében.23 Ez a napelemek egyik sajátosságának is köszönhető, hiszen nagyságrendekkel alacsonyabb teljesítmény szinteken érhetőek el, mint a szélerőművek. Még rendszer szinten sincs egy háztartási konfigurációnak pár kilowattnál magasabb összteljesítménye, míg a szélerőműveket a megawattos tartományban kivitelezik. Az engedélyezés során, 0.5 MW teljesítmény estén még a Magyar Energia Hivatal engedélyére sincs szükség, ezt jóval könnyebb napelemek esetén betartani, mint szélerőműveknél.

22

OMSZ, 2013.03.07. (Forrás)

23

ESPAN – Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7. Fejezet, 14 oldal


page 19/74

Az is fontos, hogy ne kerüljön több villamos áram előállításra, mint a saját felhasználás, ellenkező esetben a felesleges villamos áram a piaci árnál tizenöt százalékkal kevesebbért lesz átvéve. A kivitelezésük jóval egyszerűbb, hasonlóan hosszú az élettartamuk (25 év). Ugyanakkor jóval összetettebb és bonyolultabb feladat egy egy-megawattos kapacitást napelemekből kiépíteni, mintsem egy szélerőművek felállítani, továbbá a költségek is jóval magasabbak.

Számtalan pályázaton keresztül, jelentős állami támogatások állnak rendelkezésre napelemes rendszerek kiépítésére. A támogatási hányad jóval kedvezőbb önkormányzatok számára, így például egy önkormányzat által vezetett, napelem alapú elektromos busz projektnek lenne lehetősége jelentős támogatásra. Napelemek számtalan formában, hatásfok és teljesítmény tartományban férhetőek hozzá, ebben a tekintetben még a szélerőműveknél is jobban elterjedtek – azonban csak a kisteljesítményű – elsősorban – háztartási megoldások területén.

6

Photovoltaic panels

5 5

Inverter

10

Frame 60

15

Construction Other Permissions, planning

9. Ábra Napelem rendszer beruházási költségeinek megoszlása 24 (%)

A napelemek, egy kevésbé igényes technológia a szélerőművekhez képest, nincs bennük pl. mozgó alkatrész, ennek megfelelően az üzemeltetés és karbantartási költsége is minimális, egyéb kapcsolódó költségek pl. a biztosítás. A napelemek fajlagos költsége, még nagy teljesítményű (jóval költséghatékonyabb) rendszerek esetében is jóval magasabb25 (4.1-szer), mint a szélerőműveké. A közlekedésben való használhatóság tekintetében a napelemek alkalmazhatósága megegyezik a szélerőművekével, hiszen mindkettő outputja villamos áram. Mindkettő csak indirekt módon használható, vagy villamos berendezések működtetésére amelyek, pl. hidrogén állítanak elő, vagy hálózati csatlakozás esetén a betáplált villamos energia ismételt felhasználásával elektromos buszok töltésére.

24

K-Net Energy Kft., 2013.03.14. (Forrás)

25

MTI, 2013.03.14. (Forrás)


page 20/74

6.2.1 Elektromos hajtás

6.2.1.1Előállítás Lásd 6.1 és 6.2 Fejezetek.

6.2.1.2Tárolás és töltés A villamos áram nagy mennyiségben való tárolása még mindig komoly probléma. A talán legegyszerűbb módja, a felesleges villamos áram felhasználásának a víz helyzeti energiájának megnövelése, magasabb pontba való pumpálással. Csak részleges megoldásokról beszélhetünk, és az intelligens hálózat még nem aktuális hazánk esetében. Az elektromos járművek töltő berendezései nagyságrendekkel olcsóbb megoldást takarnak, mint bármely egyéb töltőállomás. Nem véletlen, hogy pl. hétszer annyi nyilvános töltő pont van hazánkban, mint nyilvános CNG kút.

Elektromos járművek Az elektromos járművek egyik sokat hangoztatott előnye a nulla lokális emisszió, ami globálisan emisszió tekintetében értelemszerűen a villamos áram forrásának függvénye. A másik potenciál a kinetikus energia visszatáplálásának lehetősége (hibrid elektromos hajtás), amikor is a motor-generátor fázisait megváltoztatjuk, és így az generátorként funkcionál és a hajtás-akkumulátorba és/vagy szuperkapacitásokba tárolja el a keletkező energiát. Kereskedelemi forgalomban már kaphatóak ilyen személygépjárművek (könnyű haszongépjárművek) és haszongépjárművek is. Az elektromos kocsik egyre növekvő számban férhetőek hozzá – lásd Függelék 10.4 –, ugyanakkor a haszongépjárművek hozzáférhetősége elsősorban a városi autóbuszokra korlátozódik. Elektromos személygépkocsik a szub-kompakt kategóriában érhetőek el és költségük (> 30.000 €) megegyezik egy alsó kategóriás luxus személygépkocsik bekerülési költségével, ez három járműosztálynyi különbség. Az akkumulátorok rossz energiasűrűsége miatt a gyártók (vásárlók) kénytelenek kompromisszumot kötni a hatótávolság/járműkialakítás tekintetében, mindezt jelentősen megnövekedett bekerülési illetve jelentősen lecsökkent üzemeltetési költségek mellett – nyugat-Európában egy teljes feltöltés egy-két euróba kerül. Hazánkban jelenleg nincsenek olyan állami támogatások, melyek olcsóbb vásárlást tennének lehetővé. A nehéz haszongépjárművek használhatósága komolyan korlátozódik, amennyiben tisztán elektromos hajtásban gondolkodunk. A városi buszok (szemetes kocsik) viszont kiváló alanyai az alacsony hatótávolságból adódó hátrány kiküszöbölésének, a tranziens működési formájuknak köszönhetően (hibrid-elektromos hajtás feltételezve). Ugyanakkor – a város buszok esetében – elsősorban az alacsonypadlós építési forma miatt is, a belső


page 21/74

kialakítás bizonyos kompromisszumok elfogadására kényszerít. Ez azonban várhatóan az Európai piacos buszoknak már nem lesz a sajátja. Ezek is teljes értékű buszok a méret, a kapacitás, teljesítmény és hatótávolság tekintetében – lásd Függelék 10.5. Jelenleg még nem folyt gyártói támogatással megvalósított átfogó, hosszú-távú elektromos busz demonstrációs projekt Európában, azonban már nem kell sokáig várni. A Holland Friesland tartomány közbeszerzésén tavaly nyáron (2012) hirdettek győztest, a projekt idén indul (2013), azaz nemsokára kézzelfogható eredmények fognak rendelkezésre állni, a működtetés, karbantartás stb. tekintetében. Magyarország tekintetében, igen korlátozott tapasztalat áll rendelkezésre tisztán elektromos buszok használatával kapcsolatban, viszont épp arról a buszról mely a fent említett közbeszerzésen is győzött – lásd Függelék 10.8. A busz bekerülési költségéről vannak információk, az egyéb költségekről (üzemeltetés és karbantartás) viszont, melyek a helyi kontextusban is érvényesek lennének nincsen adat – ezek a buszok Kínában mindennapi használatban vannak.

6.3 Vízerőmű Magyarország földrajzilag döntően sík, ezért kevésbé alkalmas vízerőművek építésére. Ennek ellenére megtalálható néhány vízerőmű és valamivel több mini erőmű az országban.

6.4 Biomassza Magyarországon számtalan lehetőség áll rendelkezésre a biogáz termelés területén. Több mint 600 szennyvíztisztító telep található az országban,26 intenzív erdészeti és mezőgazdasági munka, továbbá jelentős az állattartás is27 – lásd Függelék 10.9. Ezek a források jelentős biomasszát tesznek hozzáférhetővé, ami komoly helyzeti előnyt jelent a komprimált földgáz (bio-metán) megoldások számára. Az említett melléklet segítségével lehetősége van egy adott régiónak a megfelelő biomassza mix összeállítására. Az egyes biomassza típusok önmagukban ugyanis kevésbé vagy egyáltalán nem alkalmasak arra, hogy biogázt állítsanak belőlük elő, 28 a keverékük azonban optimális nyersanyagként tud szolgálni (pl. sertés trágya és baromfi trágya keveréke). A rendelkezésre álló alapanyagnak el kell érnie egy szükséges minimum mennyiséget (méretgazdaságosság), hogy abból gazdaságosan lehessen gázt és/vagy villamos áramot előállítani.

26Települési

Szennyvíz Információs Rendszer, 2013.03.14. (Forrás)

27

KSH, 2013.03.14. (Forrás)

28

ESPAN – Nyugat-dunántúli Regionális Energia Stratégia, 7 Fejezet, 18,19 oldal


page 22/74

Meg kell említeni, hogy a biogáznak, a gázüzemű járművekben való felhasználása helyett, villamos áram (és kapcsolt hő) előállításra való felhasználása nem a legoptimálisabb megoldás – az erőműi áramtermelést véve alapul. Az eddig említett célzottan és megújuló forrásból hozzáférhető biomassza kiegészíthető még ipari, feldolgozási folyamatok melléktermékeivel (élelmiszeripar, szeszipar stb.).

6.4.1 CNG hajtás A magyarországi gázhálózat lefedettsége, különösképpen nyugat-Magyarországon magas, a települések több mint kilencven százalékán elérhető a vezetékes gáz.29 Ez kiváló lehetőséget jelent a CNG alapú közlekedés megvalósításához, hiszen a töltő infrastruktúra gerince már rendelkezésre áll. A fölgázt lehetőség van a hálózatba betáplálni, ennek ugyan vannak bizonyos műszaki nehézségei a völgyidőszakban. A földgáz nagyságrendekkel egyszerűbben és könnyebben tárolható mint a villamos áram vagy akár a hidrogén. a szükséges technológia olcsóbb, egyszerűbb és egyes része már kiépítésre kerültek.

6.4.1.1Előállítás A biomassza megfelelő keverékét a rothasztóba juttatjuk, és konstans hőmérséklet mellett (amelyet a keletkező biogáz elégetésével biztosítunk) folyamatosan keverjük, hogy az anaerob fermentáció számára optimális körülményeket biztosítsunk- egy biológia lebontó folyamat oxigéntől elzárt környezetben. A keletkező biogázban számtalan szennyező található, a járművekben történő alkalmazását (vagy a földgázhálózatba való betáplálását) megelőzően egy tisztítási folyamaton kell keresztülmenni, hogy a vezetékes fölgáz minőségét elérje. A visszamaradó iszap értékes trágya.

8

Mobile biogas station

3 2 2 36

Biogas cleaner CNG gas pump

20

Storage, compressor 29

Installation Construction Biomass reservoir

10. Ábra Biogáz üzem beruházási költségének megoszlása30,31 (%)

29


30

GUTS – Pilot Report 3.3.6, 33. oldal

31



page 23/74

A fent bemutatott rendszer teljesítménye 50 kW, teljes költsége 800.000 euró. Úgy lett méretezve, hogy hat városi buszt szolgáljon ki. Mivel a gázüzemű járműveket nem lehet hagyományos csak dízel üzemű buszokat kiszolgáló garázsban karbantartani, további költségekkel is számolni szükséges. A levegőztető rendszer (HVAC) kiegészítése, továbbfejlesztése szükséges, gázszivárgás érzékelőket, antisztatikus eszközöket kell beszerelni és természetesen szükséges a kiszolgáló személyzet továbbképzése. Ezek azonban egyszeri beruházások, az összegük ettől függetlenül akár igen magas is lehet – nagyságrendre 180.000 euró.

Staff cost 10

Biomass

5

9

45

11 20

Electricity, water Scheduled maintenance Overhead Other

11. Ábra Biogáz üzem üzemeltetés és karbantartási költségeinek megoszlása32 (%)

Van még egy további költség vonzata egy biogáz üzem működtetésének az üzemeltetés és karbantartási költségeken felül (50.000 €/év), mégpedig egy általános nagyjavítás tízévente, amelynek összege jelenleg – a fenti rendszer esetében – 75.000 euró.

6.4.1.2Tárolás és töltés Amennyiben a gázhálózatra való rácsatlakozás kiépül, úgy a töltőállomás jóval kevesebb tároló kapacitással kell, hogy rendelkezzen – szemben például a hidrogén kutakkal – ez, műszaki egyszerűsödést és csökkenő beruházási költségeket eredményezhet. A kút buffer tárolói, így közvetlenül kapcsolódhatnak a gázhálózat (pl.) nagynyomású ágához (6 bar), az innen vételezett gáz 200 bar nyomáson tárolják, készen a tankolásra. Egy hagyományos töltőállomáson, a CNG kútfej kiépítése a szükséges kiegészítő berendezésekkel együtt mintegy 250.000 eurós33 befektetést igényel. A kutak elterjedését a szerteágazó földgázhálózat is segítheti.

6.4.1.3Felhasználás CNG járművek kereskedelmi forgalomban kaphatóak, mind személygépjárműves és haszongépjárműves alkalmazások tekintetében. Jelenleg Európában ez a legelterjedtebb 32


33

FŐGÁZ – Sajtótájékoztató


page 24/74

környezetbarát, adott esetben megújuló meghajtási mód a tömegközlekedés esetében. A földgázt (bio-metánt) komprimált gáz (200 bar) formájában tárolják a járművek fedélzetén, a nyomáscsökkentést és keverékképzést követően egy szikragyújtású belsőégésű motorban kerül elégetésre, melyet a CNG használatához fejlesztettek tovább. Gyártói (OEM) CNG járművek széles körben elérhetőek, általában 15 - 20 százalékos felár ellenében, amennyiben a hagyományos dízel buszokat vesszük alapul – lásd Függelék 10.5. Jelenleg Magyarországon csak igen korlátozott számú (3) nyilvános CNG kút érhető el, ez jelentősen megnehezít ennek az alternatívának az elterjedését. Szerencsés módon azonban, mint a tömegközlekedés (Tisza Volán) mind a vállalati alkalmazás (ZalaVíz) tekintetében van, haza tapasztalat és jó gyakorlat, amelyeket könnyen le lehet fordítani a helyi igények szintjére. A CNG járművekben való használata jelenleg komoly árelőnnyel kecsegtet Magyarországon, mivel a jövedéki adótartalma nulla százalék. Emellett valamivel tisztábban üzemet biztosít a gázolajhoz képest – lásd Függelék 10.10.

6.4.2 Bio-etanol hajtás

6.4.2.1Előállítás Jelenleg egy, 214 millió liter éves kapacitású előállító üzem működik Dunaföldváron, melynek elsődleges profilja a bio-etanol előállítás, termelése exportra irányul. Ezek a létesítmények igen komoly beruházást igényelnek ahhoz, hogy megfelelő méretgazdaságosságot (megtérülést) elérjék. Ezért általában nem jellemző, hogy egyéni igényeknek megfelelően kis kapacitású formában is elérhető lenne, szemben például a szélerőművekkel, napelemekkel vagy biogáz létesítményekkel. Az említett létesítmény költsége 216 dollár volt 2010-es báziséven számolva.34 Etanolt számos növényből elő lehet állítani, az alapanyag (lásd Függelék 10.11) általában a földrajzi elhelyezkedés, az időjárás és a mezőgazdasági tradíciók függvénye. Magyarország területének hetven százaléka megművelhető, és hagyományosan a kukorica az egyik nagy mennyiségben termesztett gabonafajta. Az említett etanol üzem is kukoricát használ, mint alapanyag. Egyéb haszonnövények is alkalmas(abb)ak etanol előállítására, így például a cukorcirok (Sorghum saccharatum), azonban annak ellenére, hogy akár nagyobb hozamra is képes lenne a földművesek szkeptikusak, és inkább megmaradnak a kukoricatermesztés mellett. A mezőgazdaságnak a tüzelőanyag ellátásban való részvétele körül folyamatos morális vita folyik. Magyarország jelenleg kilenc millió tonna kukoricát termel évente, amiből négy millió tonna kerül emberi fogyasztásra és 0.575 millió tonna szolgál az etanol előállítás alapjául.

34

Pannon Ethanol Kft. 2013.03.18. (Forrás)


page 25/74

6.4.2.2Tárolás és töltés A tárolásra, szállításra és töltésre a hagyományos rendszerek és infrastruktúra megfelelő E85 esetében – amely 85 százaléknyi etanol és 15 százaléknyi benzin keveréke. Ugyan a jelenlegi infrastruktúra is kompatibilis, bizonyos módosításokra van szükség (pumpák, tárolók tömítései), hogy azok a tiszta 100 százalékos etanol korrozív hatásának ellenállni legyenek képesek. Ezek minimális költség mellett a tervezett karbantartások során észrevétlenül elvégezhetőek.

6.4.2.3Felhasználás Jelenleg számtalan etanol üzemű (FlexiFuel) jármű kapható kereskedelmi forgalomban Európa szerte. Ezek a már teljesen leterjedt E85 tüzelőanyaggal kompatibilisek, van mód azonban a benzinüzemű járművek szakszerű és megbízható átalakítására is. A használat (átalakítás) által elért megtakarítás az országonkénti szabályozás és árszabás függvénye, ugyanakkor az üzemeltetési és karbantartási költségek várhatóan magasabbak lesznek.35 A nehéz haszongépjárművek dízelmotorral készülnek, így az etanol alkalmazhatósága ebben a szegmensben korlátozott. Az etanol általában Otto motorokban alkalmazzák. Ettől függetlenül van egy gyártó36 (OEM), amely gyárt dízel-etanol buszokat a hozzá való tüzelőanyaggal37 együtt, dízelmotorban való alkalmazhatósághoz azonban a motor módosítására van szükség. Ugyan az etanol üzemű buszok képesek a kibocsájtás csökkentésére – lásd Függelék 10.10 – költségesebb és gyakoribb karbantartást igényelnek, ezen felül a bekerülési költségük is tíz százalékkal magasabb.38 Az etanol üzem hátránya, hogy a jármű menetdinamikája romlik, ami éppen haszongépjárműves alkalmazások esetén kritikus – ezek a járművek nem rendelkeznek ugyanis a személygépjárműveknél megszokott mértékű teljesítmény felesleggel. Magyarországon több mint négyszáz bio-etanol töltőállomás található, és ugyan az eloszlásuk nem egységes, nem ez lesz a technológia elterjedésnek gátja – lásd Függelék 10.11. A bio-etanol jövedéki adóját 2011 és 2012 folyamán olyan mértékben megemelték, hogy annak használta immár nem kínál semmilyen költségelőnyt a benzinnel szemben. Ez a piac gyors leépüléséhez vezetett, a magyarok igen költségérzékenyek, amit tovább tetézett a globális gazdasági válság. A döntsek következtében a töltőállomások száma, ahol E85 is tankolható folyamatosan csökken.

35

Bioethanol for Sustainable Transport – Final Report, 45. oldal

36

Scania – Press Release, 2013.03.18. (Forrás)

37

Sekab, 2013.03.18. (Forrás)

38

Bioethanol for Sustainable Transport – Final Report, 66. oldal


page 26/74

6.4.3 Bio-metanol hajtás

6.4.3.1Előállítás A metanol előállítására számtalan alapanyag és technológia áll rendelkezésre. Termelés ipari méretekben folyik, számtalan végtermék alapanyagául szolgál. A REZIPE elveinek érdekében, itt csak az emisszió szempontjából semleges vagy csökkenő kibocsájtást eredményező technológiákkal foglalkozunk. Egy igen innovatív megoldás a széndioxid vegyi újrahasznosítása. Ehhez nagy mennyiségben van szükség felesleges széndioxidra, így például erőművekre, cement üzemekre, kohókra, fermentációt végző üzemekre (szennyvíztisztító telepek, szeszipar) vagy számtalan egyéb ipari létesítményre. Az alkalmazott módszer a széndioxid katalitikus hidrogénezése: 39

𝐶𝑂2 + 3𝐻2 ↔ 𝐶𝐻3 𝑂𝐻 + 𝐻2 𝑂

1.1

A fejlesztések célja, hogy a levegő széndioxid tartalmát felhasználva lehessen metanolt előállítani, így az gyakorlatilag bárhol hozzáférhető lenne. A reakcióhoz szükséges hidrogént víz elektrolízisével lenne célszerű előállítani – bővebben lásd – Fejezet 6.1.1.1. Egy másik elektrokémiai folyamat vizet és széndioxidot használ közvetlenül. Ennek a folyamatnak azonban komoly akadályai vannak, mint például a túl-potenciál, hatásfok, melyek további kutatásokat tesznek szükségessé. 40

𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂 → {

(𝐶𝑂 + 2𝐻2 ) 𝑎𝑡 𝑡ℎ𝑒 𝑐𝑎𝑡ℎ𝑜𝑑𝑒 −−→ 𝐶𝐻 𝑂𝐻 3 } 2 _ 𝑂 𝑎𝑡 𝑡ℎ𝑒 𝑎𝑛𝑜𝑑𝑒 2 3

1.2

Egy, a katalitikus hidrogénezés technológiáját használó metanol üzem beruházási költsége gyakorlatilag megegyezik egy szintetikus-gáz üzemével.

6.4.3.2Tárolás és töltés A tároláshoz és töltéshez szükséges infrastruktúra gyakorlatilag rendelkezésre áll csak nem terjedt el, továbbá a jelenleg alkalmazott berendezések is nagymértékben kompatibilisek, azonban az etanolhoz hasonlóan a tömítések és egyéb korróziónak kitett alkatrészek cseréje elkerülhetetlen. 39

Journal of Organic Chemistry – Chemical Recycling of Carbon Dioxide to Methanol, 490. oldal

40

Journal of Organic Chemistry – Chemical Recycling of Carbon Dioxide to Methanol, 494. oldal


page 27/74

6.4.3.3Felhasználás A metanolt fel lehet használni, hagyományos belsőégésű motorokban vagy direkt metanol tüzelőanyag cellákban. A benzinhez viszonyítva a metanolnak alacsonyabb az energiasűrűsége (az etanolhoz hasonlóan), azonban a magasabb oktán száma miatt magasabb teljesítmény leadását teszi lehetővé (szemben az etanollal). A metanol nem alkalmas a kompresszió gyújtású motorokban történő felhasználásra. Az etanol üzemű járművekhez hasonlóan a motor és a tüzelőanyag ellátó rendszer egyes elemeit korróziónak ellenálló részekre szükséges cserélni. Jelenleg nincsenek közúti forgalomra alkalmas metanol üzemű személy- és haszongépjárművek. Uniós jogszabály alapján Európában legfeljebb háromszázaléknyi metanol keverhető a benzinhez.

6.5 Koncepcionális lehetőségek Amennyiben elektromos buszok használata merül fel, mégpedig sziget üzemű ellátó rendszerrel, a villamos áram napközbeni tárolása lesz az elsődleges feladat, amikor a buszok értelemszerűen a műszakukat végzik. Szükséges a tárolás ezen felül, ha a megújuló energiaforrások nem szolgáltatnak energiát (felhőzet, nincs szél), hiszen a feltöltésre ettől függetlenül még szükség van. A tárolásnak különböző formái lehetségesek, anélkül, hogy a hálózatra kellene csatlakozni. A pontos tárolási formák és kapacitásaik meghatározása azonban további számításokat igényelne, amelyek túlmutatnak ennek a dokumentumnak a keretein. Akkumulátorok – a megoldások egyike lehetne egy kiegészítő akkumulátor csomag. Ezt lehetne tölteni napközben, majd a buszok műszakjának végeztével a köteget kicserélni a fedélzeten lévőre, így a busz mindig megfelelő töltöttséggel rendelkezne. Sajnálatos módon, nincsenek jelenleg olya konstrukciójú járművek, amelyek ezt a megoldást lehetővé tennék. Az akkumulátorok alkalmazásának másik lehetősége egy nagy háttértároló kapacitás kiépítése lehetne. Léteznek már ilyen megoldások41 megfelelően magas várható élettartammal (10-15 év) és teljesítménnyel, a szabályozás és szolgáltatókkal való együttműködés azonban kérdéses. Egy még újszerűbb kezdeményezés lehetne – az elektromos járművek tömeges elterjedése estén – a járművek akkumulátorának átmeneti tárolóként való alkalmazása, az ellátó rendszer esetleges hibája esetén. Ehhez azonban további feltételek teljesülése szükséges, pl. intelligens hálózatok. Magyarországon a feltételek ehhez nem adottak, egy esetleges ellátásbeli probléma esetén az adott villamos hálózat-részt fizikailag is le kell

41



page 28/74

választani a hálózatról a helyreállítás idejéig, így azon semmilyen irányú forgalom nem valósul meg. Ellenkező esetben áramütés veszélye állna fenn. Víz helyzeti energiájának megnövelése – egy kézzelfogható megoldás, Magyarország földrajzi tulajdonságai azonban nem kínálnak ideális megvalósíthatóságot. A völgyidőszakban (olcsó áram) a vízpumpálásra használt energiának, a csúcsidőszakban (drága áram) vízerőművön keresztül hasznosíthatósága, adja ennek az alternatívának az esszenciáját. Részleges megoldásként szolgálhatna a felesleges áram Szlovéniába és Ausztriába való exportja, ahol az ily módon tudnák felhasználni. Kiváló eszköz arra is, hogy a megújuló energiák rendelkezésre nem állása esetén, biztosítsa az ellátást. Ezen felül a hálózatra csatlakozás esetén, a megújuló források jobb kihasználást is biztosítja, ha a betáplálás a tervezett érték alá/fölé csökken, nem kell leállítani pl. a szélerőműveket, hanem a szivattyúkat lehet üzemeltetni.

6.6 Hibrid megoldások A hibrid megoldások elsősorban városi alkalmazás során jelentenek igazán kedvező alternatívát. A tranziens működés az terület, ahol a hibrid megoldások nagy megtakarításokat képesek elérni. Városi buszok, szemeteskocsik, villamosok, trolibuszok azok a járművek melyek kiemelten sűrű megállást és elindulást megvalósítva kénytelen üzemelni – lásd Függelék 10.13. Hibrid járművek, már mind a személy- és haszon-gépjármű szegmensben kaphatóak, jelentős fogyasztás (és emisszió) csökkenést ígérve, különösen városi alkalmazás esetében – lásd Függelék 10.14. A járművek motor-generátora (agymotor, villamos motor hosszban/keresztben) fékezéskor képes a mozgási energia egy részét visszanyerni és elektromos áram formájában, akkumulátorokban vagy szuperkapacitásokban eltárolni. Ezt az energiát (is) használja a gyorsításokkor (elinduláskor), hogy a belsőégésű motorok tranziens és így gazdaságtalan és szennyező működését, kiváltsa. Állandó üzemállapot mellett a meghajtást átveheti a belsőégésű motor (párhuzamos hibrid) egy kuplung zárásának segítségével. Soros hibridek esetében az akkumulátor kiürülését követően a belsőégésű motor beindul és egy optimális munkapontban üzemelve (gazdaságosabban és környezetkímélőbben) meghajt egy generátor és így villamos áramot állít elő. Várhatóan lesz hozzáférhető releváns, a helyi kontextusba helyezett mérési adat hibrid buszok városi alkalmazásáról, mivel Kecskemét városa már kiírta a közbeszerzést ilyen buszok beszerzésére.


page 29/74

Villamos motor

Belsőégésű motor

12. Ábra Azonos teljesítményű villamos- és belsőégésű-motor nyomatékgörbéi42

Korábban a Budapesti Közlekedési Vállalat tesztelt – mindössze hat napon át – párhuzamos hibrid városi buszt, melynek eredményei43 nem támasztják alá a lehetséges 30 százalékos megtakarítás mértékét. Az eredmények 43.4l/100 km-es fogyasztás mutattak, míg a BKV flotta szintű átlag fogyasztása 45.1l/100 km. Mind személy- és haszon-gépjárművek kaphatóak soros- és párhuzamos-hibrid kivitelben is. A hatótáv növelővel kiegészített elektromos járművek gyakorlatilag soros hibridként működnek, azaz a belsőégésű motornak semmilyen (direkt vagy indirekt) kapcsolata nincs a hajtott tengelyekkel. Ezek a járművek (soros hibridekhez hasonlítva) egy meglehetősen kis belsőégésű motorral (pl. 600 cm3 motorkerékpár motor) vannak felszerelve és egy generátort meghajtva villamos áramot állítanak elő – amikor szükség van rá. Azaz a tisztán villamos járművekhez képest, lehetőség van a villanymotor követlen ellátására, vagy az akkumulátor töltésére s ily módon a hatótávolság növelésére. Már egy évtizeddel ezelőtt is voltak ilyen járművek a kereskedelmi forgalomban kaphatóak, az elmúlt években számtalan gyártó (OEM) jelent meg a piacon a saját fejlesztésével (pl. Bosch), vagy jelentett be olyan elektromos autók piacra dobását (2013) melyek ezzel a funkcióval is el vannak látva. Részleges megoldást kínálhatnának azok a kis mértékben hibridizált járművek, melyek éppen ebből kifolyólag kis ráfordítást igényelnek. Ezeknek a járműveknek teljesen hagyományos hajtáslánca van azonban egy megnövelt teljesítményű generátorral (motorgenerátor) rendelkeznek. Ez a generátor már, mint indítómotor is funkcionál, és beépíthető az eredeti helyére, így valóban csak minimális változtatásra van szükség. A generátor hagyományos ékszíjas összeköttetésben áll a motor főtengelyével. Ez a rendszer képes arra, hogy kis mértékben segítse a motor működését, és minimális energia rekuperálást is megvalósít. Amennyiben start-stop rendszer is rendelkezésre áll, úgy a működés még gazdaságosabb és környezetbarátabb.

42

Mitsubishi, 2013.03.18. (Forrás)

43

BKV Zrt. – Záró Jelentés, 4. oldal 2013.03.18. (Forrás)


page 30/74

7 SWOT 7.1 Hidrogén44 Erősség  

Nulla lokális ÜHG emisszió Csökkentett hang és rezgés

Gyengeség           

Lehetőség     

Klórgyártás Megújuló források használata Akadémiai tudás van Jó gyakorlatok rendelkezésre állnak Nemzetköz tapasztalatok elérhetőek

Veszély       

44

Hazai tapasztalat nem áll rendelkezésre Hidrogén érdekszövetségben nincs tagság Töltőállomás hálózat hiánya Közlekedési hidrogén jövedéki adó köteles Nagyon drága infrastruktúra Nagyon drága járművek Igen rossz LCA emissziós értékek Rossz önkormányzati finanszírozási lehetőségek Uniós támogatásintenzitás legfeljebb 75 % Nincsenek célzott hazai pályázatok Nem része közlekedési stratégiának

Kiszámíthatatlan szabályozási környezet Lokális tapasztalat hiánya Rövid élettartamú komponensek Rossz globális finanszírozási helyzet Gyenge társadalmi elfogadottság Nem megfelelő energiaforrások használata Ritkafémek bányászatának fenntarthatósága

REZIPE – SWOT Analysis


page 31/74

7.2 Villamos áram Erősség     

Nulla lokális emisszió Csökkenő zaj és rezgés kibocsájtás Kereskedelmi forgalomban kapható (szgk.) Olcsóbb üzemeltetés Fenntartható is lehet

Gyengeség         

Lehetőség      

Mérsékelten drágább járművek Olcsó töltőállomás létesítés Megújuló források használhatóak Akadémiai tudás Nemzetközi tapasztalat, rendelkezésre áll Villamos áram gyakorlatilag bárhoz hozzáférhető

Nincs európai tapasztalat Korlátozott haza tapasztalat Korlátozott töltő infrastruktúra Rossz önkormányzati pénzügyi helyzet Gyenge globális finanszírozási helyzet Korlátozott használhatóság Korlátozott élettartam Nincsenek célzott támogatások Nem része közlekedési stratégiának

Veszély     

Kiszámíthatatlan működési környezet Rossz globális pénzügyi helyzet Korlátozott használhatóság Komponensek korlátozott élettartama Nem megfelelő energiaforrás használata


page 32/74

7.3 Bio-metán (CNG) Erősség        

Csökkenő kibocsájtások Kipróbált kész megoldások Minimális felár Töltőállomások azonos beruházási költséggel Adómentes CNG Célzott pályázatok Bőséges haza tapasztalat Politikai és pénzügyi támogatás

Lehetőség     

Megújuló források felhasználhatósága Akadémiai tudás Kiterjed földgázhálózat Önálló független előállítás Bőséges, változatos alapanyagok

Gyengeség   

Korlátozott töltőállomás hálózat Rossz önkormányzati pénzügyi helyzet Gyenge nemzetközi pénzügyi helyzet

Veszély  

Kiszámíthatatlan szabályozási környezet Egyes alapanyagok morális kérdéseket vethetnek fel


page 33/74

7.4 Bio-etanol Erősség      

Jelentősen csökkenő emisszió Kész technológia Járművek minimális változtatása Töltőállomás azonos költségek mellet létesíthető Kúthálózat kiépült Jelentős termelési kapacitások állnak rendelkezésre

Lehetőség   

Megújuló forrás használata Akadémiai tudás Több alapanyag is rendelkezésre áll

Gyengeség      

Önkormányzatok rossz pénzügyi helyzete Általános gazdasági válság Etanol adótartalma Célzott pályázatok hiánya Korlátozott alkalmazhatóság (Otto motor) Nem része közlekedési stratégiának

Veszély   

Nem kiszámítható törvényhozói környezet Komoly morális problémák Fenntarthatósági probléma hosszú távon


page 34/74

7.5 Társadalmi elfogadottság Annak érdekében, hogy bármilyen új alternatív alkalmazható legyen a közlekedésben (vagy bárhol máshol) a társadalom elfogadása elengedhetetlen. Az elfogadottság ebben az esetben azt jelenti, hogy nincs kimondott ellenállás az adott alternatív tüzelőanyag, alkalmazás bevezetésével szemben, a bevezetés támogatást élvezne amennyiben az ahhoz szükséges peremfeltételek rendelkezésre állnának. Az egyes alternatívák elfogadottság természetszerűleg eltérő lesz, a CNG és az etanol mindennapos használatban van, igaz az előbbi Magyarországon csak korlátozottan alkalmazható (tömegközlekedési társaságok, közszolgálati cégek). Utóbbi jóval szélesebb felhasználás bázisa volt, a nemrégiben hozott politikai döntések azonban megpecsételték a sorsát – lásd 15. oldal. A hidrogénnel és villamos árammal kapcsolatos felmérések45 azt mutatják, hogy ezek kevésbé ismert alternatívák, a társadalom velük kapcsolatos tudása kevés. Valószínűleg ez is részben az oka annak, hogy az elfogadás döntően semleges, míg a pozitív és negatív vélemények azonos arányban, kisebbségben vannak. A kutatások és demonstrációs projektek társadalmi elfogadottsága ugyanakkor kiemelkedően jó. A metanolt ismeri a társadalom a legkevésbé az alternatív tüzelőanyag közül, ez a terület egyelőre elsősorban a kutatók, szakmabeliek számára érdekes. A pozitív társadalmi elfogadottság óhatatlanul kéz a kézben jár a felhasználók megnövekedett elvárásaival (komfort, gyorsabb utazás, olcsóbb díjak) az említett megoldások azonban egyelőre nem képesek ezeknek teljes mértékben (egyáltalán) megfelelni, így nem versenyképesek a hagyományos dízel üzemű járművekkel.

A társadalmi elfogadottság három szintje között tehetünk különbséget: 1) Általános elfogadottság – szakmai, tudományos és politikai támogatás, a társadalom által széles körben elismert Általánosságban elmondható, hogy a pozitív válaszoktól függetlenül a tudás és tapasztalat hiánya bármilyen alternatívával kapcsolat erősen differenciált véleményekhez vezet. Egyes alternatívák folyamatos használata esetén, pl. demonstrációs projektek keretében, a használat arra a földrajzilag behatárolt területre összpontosul (régió, város, megye) és így általában a nyilvánosság, az ismeretanyag és tapasztalat is. A szélesebb közvélemény csak ritkán értesül az eredményekről. 2) Piaci elfogadottság – új alkalmazások kipróbálása amennyiben a feltételek ez lehetővé teszik

45

REZIPE – Social Acceptance, 33. oldal; BKV – Záró jelentés, 8. oldal (Forrás); GUTS – Local

Action Plan, 19. oldal; Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon

page 35/74

A piaci elfogadottság jóval differenciáltabb lesz, hiszen eltérő járművekre lehet szükség a piaci szerkezet, környezeti feltételek stb. alapján. Végső soron úgyis a költség lesz a legmeghatározóbb elem; adott esetben korlátozó tényező. További kutatás-fejlesztési eredmények, javuló méretgazdaságossági mutatók végső soron eredményezhetik az említett korlát leomlását. 3) Helyi elfogadottság – a gyakorlatban nincs akadálya a megvalósításnak a politika, a lakosság és a civil szervezetek részéről A biztonsággal kapcsolatos kérdések mindig is kiemelt fontosságúak lesznek a társadalom számára, ennek legjobb kezelési módja a résztvevők korai bevonása. Az új alternatíva megvalósításhoz egy keretrendszerre van szükség, illetve egy hosszú távon is kiszámítható működési környezet. A minőség és hozzáadott érték igen fontosak a lakosság szempontjából, a valós hozzáadott értéket pedig kontra produktív eredmények elérése nélkül realizálni.

Egy sikeres megvalósítás érdekében mindhárom elfogadottságra szükség van, általános elfogadottság hiányában egy szélesebb alapokon nyugvó támogatás fog hiányozni. A piaci elfogadás hiánya az üzleti lehetőségeket, az iparági elköteleződést fogja megakadályozni. Helyi támogatás hiányában sem projekt megvalósítás sem beruházás nem végezhető. Még az általános elfogadottság esetén sem kerülhető el bizonyos mértékű helyi ellenzés, ez általában az érdekek ütközésére, a helyi érdeket figyelmen kívül hagyására vagy nem kellő mértékű figyelembe vételére vezethető vissza. Még komoly általános és lokális ellenzés és korlátok hiányában is, a célközönségnek az új alternatíva használatára való ösztönzése a legnagyobb kihívás. Ez közvetlenül is kapcsolódik a piaci elfogadottsághoz, a termékek és/vagy szolgáltatások költségén keresztül.


page 36/74

7.6 Szállítás A tömegközlekedés hatékonysága és teljesítménye folyamatosan csökkent az elmúlt években – lásd Függelék 10.14. Ez különösen igaz az ország nyugati régiójára, ahol magasabb a jólét, ez pl. az egy főre jutó személygépjárművek számában vagy a járművek korösszetételében is meglátszik. A modal split – lásd Függelék 10.15 – Magyarországon hagyományosan rossz, ismételten hangsúllyal a nyugati felére. Ez azt is jelenti, hogy egy gazdaságos, hatékony és népszerű tömegközlekedés kialakításának az esélyei inkább rosszak. Különösen nyugat-Magyarországon magas ez egy főre jutó személygépjárművek száma, azaz a lakosság mobil, igényli a független, kényelmes, rugalmas utazást. Mivel a lakosság költségérzékeny is – gazdasági válság van, megemelkedett üzemanyag árak – ez lehet az egyik ösztönző tényező a tömegközlekedés felé való visszaterelésükben. Sajnálatos módon azonban a buszközlekedés – néhány kivételtől eltekintve – Magyarországon állami tulajdonban van. Nincs verseny, a szolgáltatás minősége változó, a járműállomány több mint kétharmada húsz évesnél is idősebb – lásd Függelék 10.16. Szolgáltatás sokszor gazdaságtalan, drága, nehezen átlátható a küszöbön álló piac-liberalizáció sokak által várt fejlődés lenne. Számtalan párhuzamos kapacitás áll fent, a járatok optimalizálása szükséges. Fejlettebb nyugati országokhoz és társadalmakhoz képest a szocializáció szintje határozza meg a tömegközlekedési szolgáltatások szintjét, sokrétűségét is. Számtalan alulról induló kezdeményezés megtalálható egy fejlett társadalmi közösségben, melyekhez ugyan időre és erőforrásokra van szükség, de elsegítik a tömegközlekedés jobb működését. Ezeket a kezdeményezéseket a kevésbé fejlett országokban a társdalom felülről várja. Intermodális csomópontokra lenne szükség, ahol megfelelő kapacitásra méretezett (1.000 – 10.000 hely a lakosság számának függvényében) és megfelelően pozícionált (városhatár stb.) P+R létesítmények biztosíthatnák a csökkenő célforgalmat. Az intermodális csomópontban biztosított közlekedési formák sokszínűsége – metró, busz, kerékpár (kölcsönözhető is) – megalapozhatná a forgalom korlátozását a városközpontban. Ehhez értelem szerűen szükség van a változásoknak a jogalkotókon keresztül történő megvalósítására. A fizető övezetek megnövelése, a parkolási díjak megemelése, a forgalom kizárása bizonyos helyekről eszköze a tömegközlekedés előtérbe helyezésének és a lakosság motiválásának. Egy olyan integrált utas tájékoztatási rendszer, amely minden alrendszer (metró, busz, vonat) adatait képes fogadni és feldolgozni és azt egyszerűen széles körben hozzáférhetővé tenni – okos-telefon applikációk (lásd pl. London rendszerét).


page 37/74

Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy ezeknek a fejlesztéseknek egymást kiegészítve kell megvalósulniuk. Először meg kell teremteni a lehetőségét annak, hogy sokat tudjanak a tömegközlekedésre váltani. Vizi és vasúti közlekedés is csökkenő mutatókkal rendelkezik, mind utasforgalom és utaskilométer tekintetében. Míg az előbbi egyre inkább csak a Balatoni közlekedésre koncentrálódik és a folyami közlekedés teljesen fajsúlytalan lesz, addig a vasúti közlekedés folyamatos visszaesésben van egy 2005-ös átmeneti csúcspont óta – lásd Függelék 10.17. Jelenleg komoly támogatások érhetőek el, állami pályázatok formájában intermodális csomópontok tervezése és létesítése céljából – lásd Függelék 10.18.

7.7 Spin-off, következő lépések A Magyar járműipari beszállítók kevés kivételtől eltekintve, a beszállítói láncnak a végén helyezkednek el, ahol csak minimális (vagy nulla) hozzáadott értékkel gazdagodik egy termék. Ezek a beszállítók legfeljebb minimális mértékben köthetőek az említett alternatív hajtások fejlesztéséhez, gyártásához. A természetszerűleg nagy mennyiségben rendelkezésre álló biomassza – lásd Függelék 10.9 – a jelenleg érvényes nulla százalékos jövedéki adóteher mellett egy megfontolásra érdeme alternatíva. Újfent elérhetőek olyan pályázati források – lásd Függelék 10.19 – melyek a hagyományos járművek CNG üzeműre történő lecserélését támogatják. Az új buszok beszerzése közvetve a magyar beszállítók számára is előnyös lehet. Hosszú távon is kiszámítható szabályozási környezetre van szükség. A jelenlegi szabályozás ellentmond mind a hazai és uniós stratégiáknak. Az etanol adótartalma annyira megemelkedett, hogy nem alkalmazható immár költségelőnnyel, az iparág kivéreztetett, a kutak száma folyamatosan csökken. Az LPG adótartalma szintén megemelésre került, jelenleg a CNG az egyetlen olyan alternatíva mely jelentős megtakarítást rejt magában. A jövőben a folyamatosan növekvő társadalmi jólét következtében a modal split a jelenleginél is rosszabb arányok felé mozdul el,46 a járművek és a járműhasználók száma a nyugat-Európai értékeket fogja megközelíteni. A tömegközlekedés teljesítménye csak az agglomerációban és a városokban fog növekedni.

46

ERTRAC – Jövőkép 2030, 6. oldal


page 38/74

Gasoline Diesel LPG Bio-fuels Auto-gas Electric

13. Ábra Tüzelőanyagok elterjedésének valószínűsége az idő függvényében; bázisévhez képest (%)47

Azt is figyelembe kell venni, hogy az idő múlásával akár a legfelsőbb (Uniós) stratégiák, trendek ajánlások is változhatnak, akár rövid időn belül is. Egy nemrég bekövetkezett (2012) csekély mértékű élelmiszerhiány következtében a fenti ábra valószínűsége mára biztosan máshogy néz ki, a mezőgazdaság tüzelőanyag ellátásban vállalat szerepe épp most van újra átgondolás alatt, hogy egy lehetséges élelmiszerhiánynak még a látszata is elkerülhető legyen. Az egyre növekvő járműszám ellenére az kibocsájtás mértéke várhatóan csökkeni fog az alternatív tüzelőanyagok és technológiák elterjedésének köszönhetően.48 A járművek jobban megközelítik majd a fenntarthatóság szintjét, mind tüzelőanyag és egyéb komponensek, pl. abroncsok, akkumulátorok és egyéb energiatároló eszközök tekintetében. A szállítás az egyik kulcsszereplője a kibocsájtás csökkentésnek, jó lehetőséget biztosít hazánknak a 2050-es dekarbonizációs célok elérésben. 49

A stratégia elemei: 1) energiahatékonyság növelése 2) új / más tüzelőanyagokra való átállás 3) hő és energia visszatáplálás

47


48


49

Hosszú távú kibocsájtás csökkentési célok Magyarország vonatkozásában, 23. oldal


page 39/74

4) megújuló energiák 5) új / más alapanyagokra való átállás 6) gazdaságosabb anyagfelhasználás 7) nem CO2 gázok kibocsájtásának csökkentés Ettől függetlenül fel kell ismerjük, hogy ugyan a szállítás az egyik fő kibocsájtó, az egyéb iparágak kibocsájtás csökkentési potenciálja akár jóval magasabb is lehet.50 Ez különösen igaz lehet Magyarország esetében, ahol – a nukleáris energiát leszámítva – az erőművek nagy része korszerűtlen és alacsony hatásfokú.51

Agriculture Power plant Other Waste management Transportation Industry Household

14. Ábra Iparágak CO2 csökkentési potenciálja

50

Hosszú távú kibocsájtás csökkentési célok Magyarország vonatkozásában, 47. oldal

51

Nemzeti Energia Stratégia 2030, 33. oldal


page 40/74

8 KKV KAPCSOLÓDÁSOK Magyarország erőteljesen függ az autóipartól, elsősorban az export terén, de jelentős hazai gyártói kapacitások is vannak, mint például az Allison, Audi, Mercedes-Benz, Knorr-Bremse, Suzuki, Opel, hogy csak néhányat említsünk. Ez jelentős számú hazai beszállítót feltételez, az általuk kínált termékek (szolgáltatások) hozzáadott értéke a TIER szinteknek megfelelően is változik. A beszállítók gyakran klaszterekben tömörülnek, hogy kedvezőbb feltételekkel tudjanak megállapodni, közösen tudjanak megjelenni a piacon és így komolyabb erőt tudjanak képviselni. A Magyar kis és közepes vállalkozások lehetőségeit ezeken a klasztereken keresztül is meglehet ismerni. A klaszter tagságnak további előnyei is vannak, így például lehetőség van csak klaszterek számára kiírt pályázati forrásokhoz jutni, amennyiben az elnyeri az akkreditált klaszter címet.52

MAJÁK – Magyar Járműfejlesztési Klaszter 1) AMB Components Hungary Bt. – Műanyagok 2) ANTRO Nonprofit Kft. – Könnyű, hibrid jármű prototípusok 3) ArraboCAD Kft. – Gyors prototípusgyártás, szerszámkészítés 4) DSM Engineering – Műanyag komponensek tervezése és gyártása 5) Dension Audio Systems Kft. – IT és elektronikai rendszerek tervezése és gyártása 6) ENTAL Kft. – Szoftverfejlesztés, modellezés, szimuláció 7) Intermotor Kft. – Elektromos hajtásrendszerek tervezése és gyártása 8) MESHINING Engineering Kft. – Haszongépjármű tengelyek tervezése 9) Mondexdesign – Járműtervezés 10) RaabCAD Kft. – Elektromos rendszerek tervezése és gyártása, ipari automatizálás, PLC programozás 11) SIMGRID Kft. – Fejlett szimuláció 12) Varinex Zrt. – Tervezés és gyártás 13) Willisits Mérnökiroda Kft. – Elektromos meghajtások tervezése és gyártása Alföldi Elektronika Klaszter -

Napelemek gyártása és forgalmazása Elektromos autó gyártása és forgalmazása, töltők és pótalkatrészek gyártása Szerkezet-tervezés és gyártás

Autóipari Tanácsadó Klaszter -

52

Beszállítók fejlesztése Folyamatoptimalizálás, vállalati átszervezések

NFÜ (Forrás)


page 41/74

-

Stratégia és stratégia menedzsment

Dél-Alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter -

Gazdaságosabb és hatékonyabb szállítás fejlesztése Innováció, az innováció előmozdítása Hálózat tervezés és építés

Dél-Dunántúli Energetikai Klaszter -

Az energetikai szektorral való együttműködés előmozdítása Lobbi, a piacon való közös megjelenés A versenyképesség növelése

Észak-Alföldi Informatikai Klaszter -

Közös K+F, pályázati részvétel, innováció Közös erőforrások megteremtése Bizalmi rendszer kiépítése az IT szektor résztvevői között

Hirös Beszállítói Klaszter -

Géptervezés és gyártás Műanyag komponensek tervezése és gyártása Átfogó adatbázisok készítése és menedzselése

Környezetipari Klaszter -

Alacsony kibocsájtású termékek és szolgáltatások fejlesztése Innováció népszerűsítése Ipar, háztartások és földművelés kibocsájtásának csökkentése

Pannon Autóipari Klaszter -

Képzések Technológia transzfer Releváns autóipari információszolgáltatás

Pannon Megújuló Energia Klaszter -

Professzionális partnerség az alternatív energiaforrások hasznosításáért A KKV versenyképességének növelése a megújuló iparágakban Lobbi, partnerek és közvélemény informálása

Szekszárdi Autóipari Alkatrész-beszállítók Klasztere -

Keresleti és kínálati folyamatok harmonizációja Új beszállítók támogatása Lobbi, a versenyképesség feltételeinek javítása

Bioenergetikai Innovációs Klaszter -

Energiatermelők (biomasszából) tevékenységének harmonizációja Új termékek, szolgáltatások kifejlesztése, mentorálása Nemzeti és nemzetközi hálózatosodás a kritikus tömeg elérése érdekében


page 42/74

9 PROJEKT JAVASLATOK 9.1 Közepes elektromos haszongépjármű Hibrid elektromos hajtású midi haszongépjármű tervezése, fejlesztése vagy gyártása (beszerzése), lehetőleg olyan felhasználási terület számára mely kiemelten tranziens, működést eredményez. Számtalan vállalat tevékenykedik ezen a területen, amely szükséges a jármű elkészítéséhez, azaz a szakmai tudás a klaszter tagokon keresztül rendelkezésre áll. A résztvevői szinten, önkormányzati vagy állami vállalat (adott esetben maga az önkormányzat) lehet a működtető. Ilyen a vállalatok – amik kiemelten tranziens működési formákról beszélhetünk – többek között a Városfenntartó, akik a nem háztartási szemetes kukákat ürítik; a posta vagy egyéb csomagszállító vállalatok; last-mile szállító cégek amennyiben a város(központ) forgalma korlátozott és pl. csak EEV vagy egyéb külön engedéllyel rendelkező járművek (vállalatok) jogosultak a belépésre. Sajnos finanszírozási nehézségekkel kell szembenézni – lásd Függelék 10.19 – mivel a források más alternatívákhoz kerültek dedikálásra. 1) -

-

Projekttervezés Felelős: Megvalósítás: Költségvetés: Támogatás forrása: elérhető] Önrész forrása: Időtartam:

Résztvevők meghatározása: Partnerek] Kick-off találkozó:

[Önkormányzati vagy állami vállalat, Partnerek] [Szakmai partnerek] [Beruházás vagy önálló fejlesztés függvénye] [Hazai vagy Uniós pályázatok, haza nem [Bankhitel] [3 hónap – Projekttervezés] [1 hónap – Önkormányzati döntés] [1 hónap – Koncepció kidolgozás] [1 hónap – Önkormányzati döntés] [6 hónap – Pályázati részvétel] [3 hónap – Tervezés] [12 hónap – Fejlesztés] [6 hónap – Kivitelezés] [3 hónap – Műszaki átadás] [Önkormányzat,Állam,

Vállalataik,

Külső

[Minden résztvevő + civil szervezetek]

2) Koncepció kidolgozása Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon

page 43/74

-

Résztvevők bevonása: Koncepciók összegyűjtése: Költség-haszon elemzés, megtérülés: Koncepcióválasztás: bevonásával]

3) -

Megvalósítás Tervezés: Fejlesztés: Kivitelezés: Megvalósítás:

4) Alkalmazás - Monitoring:

[Minden résztvevő] [Önkormányzat / Szakmai Partner] [Önkormányzat / Szakmai Partner] [Önkormányzat, esetleg a résztvevők

[Szakmai partner(ek)] [Rendszerkomponens fejlesztő(k)] [Szakmai partner(ek)] [Önkormányzati vagy állami vállalat]

[Kötelező önkormányzati feladat 5 éven át]


page 44/74

9.2 E-kerékpáros szállítás A levelek és kis csomagok kiszállítása kerékpárral vagy motorkerékpárral is történik, és ez is egy túlnyomórészt tranziens üzemben. Ezt a munkát országszerte nagy számban végzik, így szerteágazó valós adatmennyiség fog a felhasználást illetően rendelkezésre állni. Ugyan a megtakarítás a haszongépjárműves alkalmazásokhoz képest inkább csak minimális, azonban kiválóan alkalmas lehet a hozzáállás formálására, a használat népszerűsítésére és egyúttal az egészség javítására is. Evvel az eszközzel adott esetben a munkavállalók morálja is javítható, hiszen pl. a kerékpáros kézbesítésnél jóval kényelmesebb közlekedési formát biztosít, ezen felül a hatékonyság is növekedés tárgyát képezheti.

-

Projekttervezés Felelős: Megvalósítás: Költségvetés: Támogatás forrása: elérhető] Önrész forrása: Időtartam:

-

Résztvevők meghatározása: Kick-off találkozó:

2) -

Koncepció kidolgozása Résztvevők bevonása: Koncepciók összegyűjtése: Költség-haszon elemzés, megtérülés: Koncepcióválasztás:

1) -

[Posta] [Szakmai Partner(ek)] [xxx] [Hazai vagy Uniós pályázatok, haza nem [Bankhitel] [3 hónap – Projekttervezés] [1 hónap – Vezetés jóváhagyása] [1 hónap – Koncepció kidolgozás] [1 hónap – Vezetés jóváhagyása] [6 hónap – Pályázati részvétel] [6 hónap – Kivitelezés] [Posta, Technológia szállítói, Üzemeltető] [Minden résztvevő]

[Minden résztvevő + alkalmazottak] [Jó gyakorlatok] [Szakmai Partner] [Igazgatótanács]

3) Megvalósítás - Tervezés: - Fejlesztés:

[Szakmai Partner] [Posta]


[Vállalati szabályoknak megfelelően]


page 45/74

9.3 Biomassza felhasználás A biogáz előállításának igen kedvezőek a lehetőségei országszerte. Ugyan ez a technológia önmagában nem húz hasznot a tranziens-működésből, azonban jóval költséghatékonyabb és kedvezőbb emissziójú működést eredményez. 1) -

-

Projekttervezés Felelős: Megvalósítás: Költségvetés: Támogatás forrása: Önrész forrása: Időtartam:

[Szennyvíztelep, Volán] [Szakmai Partner(ek)] [xxx] [GOP, KÖZOP, KEOP] [Bankhitel] [3 hónap – Projekttervezés] [1 hónap – Önkormányzati döntés] [1 hónap – Koncepció kidolgozás]] [1 hónap – Önkormányzati döntés] [6 hónap – Pályázati részvétel] [12 hónap – Kivitelezés] [3 hónap – Műszaki átadás] Résztvevők meghatározása: [Önkormányzat,Állam, Vállalataik, Külső Partnerek] Kick-off találkozó: [Minden résztvevő]

2) -

Koncepció kidolgozása Résztvevők bevonása: Koncepciók összegyűjtése: Költség-haszon elemzés, megtérülés: Koncepcióválasztás: bevonásával]

3) -

Megvalósítás Tervezés: Fejlesztés: Kivitelezés: Alkalmazás:


[Minden résztvevő] [Önkormányzat] [Önkormányzat] [Önkormányzat,esetleg a résztvevők

[Szakmai partner(ek)] [Rendszerkomponens fejlesztő(k)] [Szakmai partnerek [Önkormányzati vagy állami vállalat]

[Kötelező önkormányzati feladat 5 éven át]


page 46/74

10 FÜGGELÉK

m/s

10.1 Megújuló energia kiszámíthatatlansága 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 days 15. Ábra Szélsebesség az idő függvényében (Március 2008 és Március 2009)53

53



page 47/74

10.2 Klórgyártás – a felesleges hidrogén forrása54 Esettanulmány A BorsodChem Répcelaki üzemében egy 16 millió eurós beruházás valósult meg 2011 folyamán. Ennek eredményeképpen a klórgyártás melléktermékeként (évente) keletkező 43 millió köbméter – 3.800.000 kg – hidrogén gázt nem engedik ki az atmoszférába, hanem egy kazánban égetik el folyamat-hő nyerése céljából. A fejlesztés eredményeképpen az üzem éves földgázfelhasználása 12 millió köbméterrel csökkent, a beruházás várható megtérülése négy-öt év, azaz már rövidtávon bekövetkezik. A felesleges hidrogén ily módon való felhasználásának következtében az üzem nem jelent helyzeti előnyt a helyi tömegközlekedésnek hidrogén alapú közlekedés – tömegközlekedés megvalósítása során. Ugyanakkor egy közepes méretű buszflotta esetén is, az éves felhasználás, a termelés ezreléke lenne mindössze. Azaz az ellátás biztos képezhetné megbeszélés tárgyát, ahol a szolgáltató a fölgáz többlet árának kompenzálása mellett hozzájut a hidrogénhez. Még a közlekedési célú hidrogént érintő adó mellett is ez mindössze csak harmada lenne a jelenleg a kúton kapható hidrogén árának (Németország, USA).

54



page 48/74

10.3 Hidrogén töltőállomás sematikus ábrája

16. Ábra Gáz halmazállapotú hidrogén töltőállomásának sematikus ábrája 55

1) A hidrogén elhagyja az elektrolízis berendezést legfeljebb 30 bar nyomáson 2) Amennyiben alacsonyabb a nyomás egy kompresszor sűríti, és nagy mennyiségben alacsony nyomáson kerül tárolásra 3) A buffer tárolókat 200 bar nyomású gázzal töltik fel 4) A kompresszorok 350 bar fölé komprimálják a gázt a betöltéshez 5) Előhűtés kerül alkalmazásra, ha szükséges 6) Az üres tartályokat nitrogéngázzal kell tisztára „mosni”

55



page 49/74

10.4 Elektromos személygépjárművek tulajdonságai

Gyártó Ford Electric

Gyártás Focus

2011-

Teljesítmény [kW/le] 107 / 143

Misubishi MiEV Citroën C-Zero 2009Peugeot iOn

47 / 63

Nissan Leaf

80 / 110

2010-

Renault Fluence 2011Z.E.

70 / 94

Renault Kangoo 2011Z.E.

44 / 59

Renault Twizzy 2012-

13 / 17

Renault Zoe

2012-

65 / 88

Tesla Roadster

20082012

215 / 288

Tesla Model S

2012-

310 / 420

Toyota RAV4 EV 2012-

115 / 154

Eladások Akkumulátor Járműosztály

56

2013 Q1

Bekerülési költség

[darab] Li-ion 23kWh Li-ion 16kWh Li-ion 24kWh Li-ion 22 kWh Li-ion 22 kWh Li-ion 7 kWh Li-ion 22 kWh Li-ion 53 kWh Li-ion 40-85 kWh Li-ion 42kWh

Kompakt

714

40.000 $

Szub-kompakt

27.200

29.000 $

Kompakt

50.000

29.650 $

Kompakt

2.848

26.300 €

Könnyű 6.658 haszongépjármű

20.000 €

Mikro-autó

9.020

8.490 €

Szub-kompakt

558

20.700 €

Roadster

2.418

109.000 $

Felsőkategória

5.350

100.000 $

Kompakt SUV

269

50.000 $

4. Táblázat Tisztán elektromos üzemű személygépjárművek57

56

Car Classification, 2013.03.29. (Forrás)

57

TÁMOP – 4.2.2.


page 50/74

10.5 Haszongépjárművek tulajdonságai58 MAN NL 200 H2

MB Citaro FC Hibrid

BYD K9B Elektromos

MB Citaro CNG

Ülőhely

27

27

19

31

fő

Állóhely

54

49

40

62

fő

Teljes kapacitás

81

76

59

93

fő

Üres tömeg

12.750

13.200

13.600

12.700

kg

Megengedett össztömeg

18.000

18.000

20.000

18.000

kg

Méret (hossz/szélesség/magasság)

11.950/2.500/3.365

11.950/2.550/3.496

12.000/2.550/3.200

11.950/2.550/3.389 mm

Motor térfogat

12.816

-

-

11.967

cm3

Teljesítmény – Belsőégésű motor

150/204

-

-

185/252

kW/le

Teljesítmény – Villamos motor

-

120/163

180/245

-

kW/le

Teljesítmény – Tüzelőanyag cella

-

120/163

-

-

kW/le

Teljesítmény – Akkumulátor

-

250/340

-

-

kW/le

Teljesítmény – Ultra-kapacitás

-

60/82

-

-

kW/le

Tüzelőanyag fogyasztás

16,5-20

10-14

116,100*

Hatótávolság

200

250

250

300

km

Nyomástartó edények száma

10

7

-

-

db

Tüzelőanyag kapacitás

50

35

600*

950**

kg (*Ah;**l)

Élettartam

12

6/12.000*

5

20

y (*h)

Bekerülési költség

550.000

1.200.000

255.000-382.000

200.000

€

5. Table Comparison of solo bus properties of different alternative drive systems

58

GUTS – Pilot Report 3.3.3, 26, 35. oldal; BKV – Záró jelentés (Forrás).


page 51/74

kg/100 km (*kWh/100 km)

10.6 Hidrogén elterjedtsége projektekben59

a

tömegközlekedést

érintő

Nr.

Projekt

Időtartam

Résztvevők

Támogató

Technológia

1

ARGEMUC

1997-2006

Németország

Szövetségi állam

ICE, FC

2

FTA FCP

2001-20xx

Washington, USA

Egyetem

FC

3

CityCell

2002-20xx

Torino, Olaszország

Állam

Hibrid-FC

4

JFCBP

2003-2004

Tokió, Japán

Állam

FC

5

FTA FCP

2003-20xx

Davis, USA

Állam

FC

6

JFCBP

2004-2005

Aichi, Japán

Állam

FC

7

CUTE

2004-2006

EU tagországok

EU

FC

8

ECTOS

2004-2006

Reykjavík, Izland

EU

FC

9

STEP

2004-2006

Perth, Ausztrália

EU

FC

10

FYHPM

2004-2006

München, Németország

Állam

Hibrid-FC

11

FTA FCP

2004-20xx

Jacksonville, USA

Állam

FC

12

CaFCP

2005-20xx

Santa Clara, USA

Állam

Hibrid-FC

13

863

2005-2008

Beijing, Kína

Állam

Hibrid-FC

14

CaFCP

2006-20xx

Oakland, USA

Állam

Hibrid-FC

15

UNDP-GEF

2006-20xx

Beijing, Kína

UNDP

Hibrid-FC

16

UNDP-GEF

2006-20xx

Shanghai, Kína

UNDP

Hibrid-FC

17

HyFleet:Cute

2006-2009

EU tagországok

EU

FC, Hibrid-FC, ICE, Turbo-ICE,

18

NRC FCP

2006-2009

Winnipeg, Kanada

NRC

FC

19

CEP

2009-2014

Berlin, Németország

Állam

ICE

20

Olimpia

2010-20xx

Vancouver, Kanada

NRC

FC

21

Hochbahn

2011-20xx

Hamburg, Németország

Állam

Hibrid-FC

FC – Tüzelőanyag cella, ICE – Belsőégésű motor 59



page 52/74

10.7 Napfénytartam

17. Ábra Az évi átlagos napfénytartam (óra) Magyarországon az 1971-2000 közötti időszak alapján

18. Ábra A felhőborítottság átlagos havi értékei Magyarországon az 1971-2000 közötti időszak alapján (%)60

60

OMSZ, 2013.03.18. (Forrás)


page 53/74

10.8 BKV Zrt. BYD K9B Elektromos busz – Záró jelentés Üzemeltetési tapasztalatok I. Gépészet A működéshez szükséges energiát Lítium-vasfoszfát LiFePo4 akkumulátorok tárolják, a 2x90kW-os, vízhűtéses, 3 fázisú aszinkron motorok szabályzását korszerű félvezetőkből felépített átalakító biztosítja. Főegységek Motor: Teljesítmény: 2 x 90 kW Nyomaték: 2x 350 Nm Futóművek: „A – tengely”: ZF portálhíd „B – tengely”: ZF alapokon nyugvó BYD – Tesla – GE portálhíd, kerékagy redukciós hajtással, áttétel 17,7 Az akkumulátorok feltöltéséhez a járművet egy töltő adapter közbeiktatásával csatlakoztattuk Kelenföld telephely elektromos rendszeréhez. A töltő berendezést a gyártó saját maga biztosította, az a járművel együtt érkezett és annak távozásakor el is került Társaságunktól. A töltő berendezés az időjárási viszontagságok ellen nem volt védett, így annak felállítása és elektromos bekötése csak a járműszerelő csarnokban volt lehetséges. A töltő berendezés 63A áramerősséggel 4 óra alatt töltötte olyan szintre a járművet, mellyel azután – a terepviszonyoktól és az utasok számától függően – 200-250km megtételére volt képes rátöltés nélkül, szükség esetén a klíma üzemeltetése mellett. II. Felépítmény Kocsiszekrény Belépési magasság: 340 mm Külső burkolat: műanyag borító elemek Belső burkolat: műanyag elemek, bambuszpadló, műanyag borítással Utas ajtók: Kivitel: Mellső és középső 2x2 ajtós, sűrített levegő üzemű kétszárnyú, befelé nyíló (bolygó) ajtók Képlete: 2-2-0 Üvegek Szélvédők: első-hátsó: laminált üveg Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon

page 54/74

Oldalüvegek: hő- és fényszűrős, laminált, vészkijárati ablakokkal (4 db) A tesztelésen résztvevő busz Kínában napi forgalomban van, onnan lett kivéve az európai tesztelés időszakára, így a kocsiszekrény kialakítása eltér a Magyarországon inkább megszokott városi kiviteltől, mely az utas-ajtók számában, a nyitható ablakfelületek mennyiségében, vagy a vezetőtér környezetében jelentkezett elsősorban. Utastér Az utastér megjelenésében a jelenkori elvárásoknak esztétikailag is és praktikusság szempontjából is megfelel. El kell fogadnunk azt a tényt, hogy a 100%-ban elektromos hajtás, valamint a jármű teljes hosszában alacsony padlószintű építés bizonyos kompromisszumokat követel. Emiatt az utastér nem teljesen átlátható, viszont az élénk belső színvilág miatt mégis vidám, világos légtér került kialakításra. A függő kapaszkodók sűrű elhelyezése nagyon pozitív, ám néhány centiméterrel magasabbra helyezésük indokolt lenne, mert a leülni szándékozó utasok csak ezek alatt „átbújva” tudnak kényelmesen helyet foglalni. A kerekesszéket használó utasok a számukra kialakított helyet az utastérbe való bejutás után könnyen meg tudják közelíteni, mivel annak kialakítása a második ajtóval szemben található. A konkrétan kipróbálásra került járművön nagyobb utasforgalmú vonalakon a hátsó szekcióban utazók számára a leszállás kissé nehézkes a szűk folyosó miatt. Álló utasok esetén a második ajtó megközelítése kifejezetten időigényes művelet. Az első ajtóhoz nem tartozott leszállásjelző gomb, mert a busz eredetileg elsőajtós felszállási rendhez lett építve. Főtés, szellőzés, légkondicionálás Tetőszellőző: 2 db vészkijárati tetőnyílás (elektromos szellőzővel 2x5kW) Tetőbe integrált elektromos meghajtású légkondicionáló, hűtő és fűtő A tesztelésre átvett jármű teljes utastere légkondicionált volt, és ezt a tesztidőszak idején minden nap kellett alkalmazni. Egyes esetekben a magas hőmérséklet miatt, máskor pedig a magas páratartalom miatt. Ilyen esetekben sajnos a nyitható ablakfelületek kevésnek bizonyultak, a klíma pedig nem tudta maradéktalanul ellátni a feladatát és az utasteret felosztó akkumulátor sátrak miatt, nagyobb számú utas esetén a levegő járása nem volt teljes mértékben kielégítő.


page 55/74

Felhasználói tapasztalatok I. Járművezetői vélemények A vezetőülés elfoglalása után, a jármű indításakor a műszerfalról minden műszer jól látható és ezek kielégítő tájékoztatást is nyújtanak. Napsütésben a monitor leolvashatósága viszont kissé nehézkes. A vezető üléséből előre a kilátás jó, azonban 45°-os szögben zavaró a széles tetőoszlop (holttér). A jobb oldali tükörnél hiányzik a holttér tükör, ami elősegítené a biztonságos sávváltoztatásokat. Jobb oldalra hátra nem lehet kilátni az utastérbe az akkumulátorsátor elhelyezése miatt, még a belső visszapillantó tükörből sem. Ezért ajtózáráskor némi rutint igényel, hogy egyszerre kell figyelni a visszapillantó tükröt és a második ajtót figyelő kamera monitorképét. A vezetőülés kényelmes, a vezető hátát jól megtámasztja, a kormánykerék első fogásra keskenynek tűnik. Ezt ellentételezi, hogy könnyen fordítható, ezért hamar meg lehet szokni. Bár az utastéri klíma hatásfoka jó és nincsen vezetőtéri leválasztás, a sofőr „munkahelyére” mégsem elég hatékonysággal jut el a hűtött levegő, így menet közben hamar beleizzadnak a járművezetők az ülésbe. Az ablaktörlők működését és hatékonyságát különösen jónak ítélték a vezetők. A vezetőtér belső megvilágítása lehetne erősebb, ez az esti órákban, a papírok kitöltésekor jelentkezett igényként. Járművezetőink kifogásolták, hogy a menetpedálnál elhelyezett relé-kapcsoló nem a legjobb helyen van és maga a pedál is lehetne valamivel nagyobb. A jármű gyorsulása dinamikus, a forgalom ritmusa könnyen felvehető, könnyedén manőverezhető, menettulajdonságai jók, a gyorsulása egyenletes, úgy üresen, mint utasokkal telítve. A hegyi járatokat a jármű jól teljesítette, de járművezetőink hegymenetben a megállóból való elindulásoknál hiányolták az ajtó-, illetve park fékrendszert. A busz az elektromos fékrendszer kihasználásával jól fékezhető, ami a fékbetétek kopását, élettartalmát meghosszabbítja, a kettős fékhatás és azok elosztása a fékrendszerre vezetőink véleménye szerint kiváló. Járművezetőink elmondása szerint a kompresszor légszállítása kevés, nehezen töltötte fel az amúgy is kicsi légtartályokat. Ha a járművet a megállóba való beállásnál a járdaszegély magassága miatt ki kell emelni és nincs min. 7bar nyomás, akkor nem tudja kiemelni, illetve az ún. térdeplő állásból vissza emelés is nehézkes volt ebben az esetben. A légszállító kompresszor kb. 6bar nyomásnál kapcsol be, ami kevésnek tűnt. A vezetők a járművet belül kissé zajosnak ítélték (nagyjából egy régebbi trolibusz zajszintjéhez hasonlították), ami a busz elejében a vezetőtéri leválasztás hiányának tudható be. II. Utas vélemények Az utasok örömére szolgált, hogy Társaságunk lehetőséget biztosított véleménynyilvánításra. Véleményüket a járművel összefüggő szolgáltatási színvonalat befolyásoló tényezőkre vetítetten, azaz a jármű belső kialakítására, a jármű konstrukciójára és az utas tájékoztatásra vonatkoztatottan fejtették ki. Az utasok többsége elsőként a jármű elektromos meghajtását emelte ki pozitívumként, azonban egyesek további alternatív üzemanyagokra és hajtásrendszerre is felhívták a figyelmet. A jármű belső kialakítása kapcsán a következőkre tértek ki utasaink:


page 56/74

Ülések száma, elhelyezkedése, ülések ergonómiája: A mai szólóbuszokhoz képest az ülőhelyek számát a többség kevésnek ítélte, az ülések elhelyezkedésére kitérve a hátsó ülések nehéz megközelíthetőségét emelték ki, a hátsó folyosórész szűkössége miatt. Ezek mellett az ülések közötti hely méretét, valamint a karfák beépítését többen kifogásolták. Az ülések ülőfelületének méretével az utasok nagy százaléka elégedett volt, azonban műanyag kialakítása miatt kényelmetlennek tartották. Kapaszkodók száma, elhelyezkedése: Az utasok jelentős része a kapaszkodók mennyiségét és magasságát megfelelőnek ítélte, egyesek azonban a jármű középső részénél még több kapaszkodót igényeltek volna. Ajtók: Az utas-csere során az utasok ajtókkal kapcsolatos elvárása, hogy könnyen tudjanak le-, és felszállni. A tesztjárműnél a zavartalan ajtó-megközelítés nem volt biztosított, gyakorlatilag a beérkezett vélemények mindegyike kevésnek gondolja a 2 ajtós megoldást. Belső tér: Az utasok úgy vélik, hogy az elektromos berendezések túl sok helyet foglalnak el a belső térből, akadályozzák a jármű teljes beláthatóságát felszálláskor. Az ülőmagasságban elhelyezett oldalsó kijelző a szabad kilátásban jelentett problémát többek számára. A leszállásjelzők számát kevésnek tartották és hiányolták a leszállási szándék vizuális visszajelzését, és az ajtók záródását megelőző indításjelzést. Esztétikai szempontból pedig az utasok kritizálták a függönyök szükségességét, a belső színkombinációt, a meglehetősen heterogén színösszeállítást. A jármű konstrukciója vonatkozásában utasaink véleménye a következőkre tért ki: Zaj: Többen - annak ellenére, hogy elektromos meghajtású járműről van szó zajosnak, hangosnak találták, igaz azt megállapították, hogy a dízel buszokhoz képest azért csendesebb a jármű. Szellőzés, hűtés: Alapvetően az időjárási adottságokból fakadóan hűtésre minden nap szükség volt, azonban azokban az időszakokban, amikor ez még nem volt bekapcsolva, a szellőzést biztosító nyitható ablakfelületek számát kevésnek tartották. Az utas-tájékoztatás témakörét csak kevesen érintették: A belső kijelzők nem működtek, azonban a mikrofont használó járművezetők érthetőek voltak. Többen szerettek volna több tájékoztatást kapni utazás közben magáról a járműről és a teszt jellegről. Összefoglalás Összegzésként elmondható, hogy a BYD K9B elektromos autóbusz fő erőssége az energia eltárolásában és annak további felhasználásában rejlik. Hasonló gépészeti felszereltség mellett egy európai piacra szánt modell kipróbálása esetén vélhetőleg Utasaink utastérre vonatkozó véleménye is inkább a pozitív megítélési tartományba esne, bár az is üdvözlendő tény, hogy már pusztán a környezetkímélő üzem önmagában mekkora rokonszenvet váltott ki a véleményüket kinyilvánítók körében. A rendelkezésünkre bocsátott járműből néhány kiegészítő berendezés ugyan hiányzott, vagy nem működött (járműfedélzeti elektronikus utas-tájékoztatás), de ezek hiánya a tesztelésből kifolyólag nem volt érzékelhető. Tudomásul kell venni, hogy ez a jármű a jelenlegi tulajdonosának igényei szerint készült el és elsődlegesen a tisztán elektromos üzemeltetés képezte a tesztelés tárgyát. A jármű feltöltése ugyan kisebb költséggel jár, mint egy hagyományos, dízel üzemű autóbuszé, mégsem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy egy elektromos autóbusz üzemeltetése nem feltétlenül olcsóbb, de legalábbis nem nagyságrendekkel olcsóbb. Megújuló energiák alkalmazása a zéró kibocsátású közlekedésben Magyarországon

page 57/74

Nagyobb darabszámú flotta üzemeltetése esetén, a dízelénél némiképpen kisebb hatótávolsága miatt érdemes lehet vonali infrastruktúra kiépítése, és az sem hagyható figyelmen kívül, hogy egy ilyen jármű élettartalma alatt legalább egyszer az akkumulátorokat cserélni kell, ami jelentős anyagi ráfordítást igényelhet. Ilyen jellegű üzemeltetési tapasztalat ma Magyarországon még nincsen, így konkrét, pontos számokkal alátámasztható adatok sem állnak rendelkezésre. Ezzel szemben egy dízelmotor egy járművet akár teljes élettartama alatt végig tud szolgálni, bár bizonyosan annak is legalább egyszer kell egy felújítást kapnia még a legideálisabb üzemeltetés mellett is. Budapest, 2012. augusztus 10. Összeállította: BKV Zrt. Beruházási Szakigazgatóság Jármű Koordinációs Csoport


page 58/74

10.9 Biomassza magyarországi hozzáférhetősége 10.9.1 Mezőgazdaság

279011

36527

56200 Búza

1063658

Kukorica Árpa

1279873

Rozs Zab

19. Ábra Gabonafélék termőterülete (ha) 61 (2012)

10.9.2 Erdőgazdálkodás

Tölgy 48

885

233

1052

Cser Bükk 936

863

Gyertyán Akác

745 208

1480

324

Egyéb keményfa Nyár Fűz Egyéb lágyfa Fenyő

20. Ábra Fakitermelés, kihasználtság 51.5 százalék, 200962 (1000 m3)

61

KSH, 2013.03.14. (Forrás)

62

KSH, 2013.03.14. (Forrás)


page 59/74

21. Ábra Fakitermelés, nyugat-Magyarország, 200963 (1000 m3)

10.9.3 Állattenyésztés Az adat településre lebontva (!) hozzáférhető, azaz a biomassza ellátás részletekbe menően, igen nagy felbontás mellett lehet megtervezni.

22332 27552

34119

4485 28404

21837

58596 55564

46628

38524

36262

26660

35850 85673

55276

41549

13030 11968

10250

51469

Budapest Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-Abaúj-Zemplén Csongrád Fejér Győr-Moson-Sopron Hajdú-Bihar Heves Komárom-Esztergom Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Szatmár-Bereg Jász-Nagyku-Szolnok Tolna Vas Veszprém Zala

22. Ábra Szarvasmarhák száma a megyék függvényében, 201264

63


64

KSH, 2013.03.14. (Forrás)


page 60/74

115458 142145

56764

41041

4927

268520

212657 327998

186042 124403

309545

168710

95014

476552

24025

206324

145441

88943

49023

163442


23. Ábra Sertések száma a megyék függvényében, 201265

1578879 678122

1497227 1041364

661484 2258074

1187851 3880973 4337132

804608

1671249 2001407

3476846

1611036

4646412

1637890 1230110

233549

1076930 618202


24. Ábra Baromfi (tyúk) száma a megyék függvényében, 201266

65

KSH, 2013.03.14. (Forrás)

66

KSH, 2013.03.14. (Forrás)


page 61/74

10.9.4 Szennyvíztisztítás

25. Ábra Szennyvíztisztító telep elhelyezkedése 67

67

Települési Szennyvíz Információs Rendszer, 2004, 2013.03.14. (Forrás)


page 62/74

10.9.5 Szeméttárolás

26. Ábra Szeméttározók elhelyezkedése 68

10.10Tüzelőanyagok emissziója [g/km]

CO2

HC

CO

PM

NOX

Dízel

204

0.113

0.101

0.546

1.494

Turbódízel

230

0.336

0.304

3.205

1.197

CNG

197

0.335

0.001

0

0.730

Hidrogén

0

0

0

0

0.676

Etanol (E100)

220

0.648

0.001

0

0.039

6. Táblázat Tüzelőanyagok káros anyag kibocsájtása UDC teszt ciklus alapján69

10.11Bio-etanol töltőállomások

68

Köztisztasági Egyesület, 2013.03.18. (Forrás)

69

Kutatási Jelentés, 115. oldal


page 63/74

27. Ábra Bio-etanol töltőállomások elhelyezkedése 70

10.12Bio-etanol termelés

70

E85 Kutak, 2013.03.21. (Forrás)


page 64/74

28. Ábra Bio-etanol üzem sematikus ábrája71

A kukorica hajón, vasúton vagy közúton érkezik az üzembe. Silókba kerül melyek kapacitás négy napig fedezi a termelést. Száraz eljárással lisztté vagy porrá őrlik. Vízzel és enzimekkel keverik össze. Átmenetileg tárolásra kerül, hogy az enzimeknek legyen ideje lebontani a keményítőt fermentálható cukorrá. 6) Élesztő kerül hozzákeverésre és 15 óráig állni hagyják, az eredmény alkohol. 7) Desztilláció, 90 százalékos (nedves) etanolt, és nedves kukoricatörkölyt kapunk (WDG). 8) Dehidratáció, 100 százalékos (száraz) etanolt kapunk. 9) Tárolás, denaturálás. 10) Víz leválasztása a nedves kukoricatörkölyről. 11) Szárítás, száraz kukoricatörkölyt kapunk (DDGS) amely egy értékes takarmány. 1) 2) 3) 4) 5)

10.13Városi vezetési ciklus

71

Pannonia Ethanol Kft. 2013.03.18. (Forrás)


page 65/74

29. Ábra Sebesség teljesítmény diagram városi autóbusz estében 72

10.14Rekuperáció

START - STOP

REKUPERÁCIÓ

30. Ábra A teljesítmény igény előfordulása a városi ciklus esetében 73

72

Autótechnika 2010.08 – 26. oldal

73

Kutatási Jelentés – 64. oldal


page 66/74

10.15Tömegközlekedés teljesítménye

31. Ábra Helyi autóbusz közlekedés teljesítménye 74 (millió km)

32. Ábra Helyi autóbusz közlekedés teljesítménye (utasszám)

74

Közlekedéstudományi Intézet, 2013.03.21. (Forrás)


page 67/74

10.16Modal Split

33. Ábra Modal split75

75



page 68/74

10.17Járművek életkora

34. Ábra BKV autóbuszok életkor szerinti megoszlása 76

35. Ábra Volán autóbuszok életkor szerinti megoszlása

76



page 69/74

10.18Vizi és vasúti közlekedés

36. Ábra Vizi személyszállítás77 (fő)

37. Ábra Vizi személyszállítás (ukm)

77



page 70/74

38. Ábra Vasúti személyszállítás (1000 fő)


page 71/74

10.19Finanszírozás A megújuló energiákkal, kibocsájtás csökkentéssel kapcsolatos hazai pályázati lehetőségek. a) GOP-2011-2.1.1/KHG Komplex vállalati technológia-fejlesztés mikro-, kis- és középvállalkozások számára (KHG) Beadási határidő:

2013.02.28.

Támogatás mértéke (%):

25

Támogatás minimum összege:

10 000 000 HUF

Támogatás maximum összege:

150 000 000 HUF

b) GOP-2012-2.1.1/B Komplex vállalati technológia-fejlesztés mikro-, kis- és középvállalkozások számára 2012 Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

2013.02.28. 50 5 000 000 HUF 150 000 000 HUF

c) GOP-2012-3.3.3 Mikro-, kis-, és középvállalkozások piaci megjelenésének támogatása Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

2013.03.15. 50 3 000 000 HUF 20 000 000 HUF

d) KEOP-1.1.1/B/10-11 - Települési szilárdhulladék-gazdálkodási rendszerek továbbfejlesztése Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

2013.12.31. 85 100 000 000 HUF 5 500 000 000 HUF


page 72/74

e) KEOP-2012-5.5.0/A Épületenergetikai fejlesztések energiatakarékos átalakítása korszerűsítése Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

és

közvilágítás

2013.12.31. 100 1 000 000 HUF 500 000 000 HUF

f) KEOP-4.3.0 Megújuló energia alapú térségfejlesztése Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

2013.12.31. 100 70 000 000 HUF 1 500 000 000 HUF

g) KEOP-7.1.1.1/09-11 és KEOP-1.1.1/09-11 gazdálkodási rendszerek fejlesztése Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

-

Települési

szilárdhulladék-

2013.12.31. 85 100 000 000 HUF 35 000 000 000 HUF

h) KEOP-7.2.1.3/10-11 és KEOP-2.1.3/11 A tájgazdálkodást megalapozó vízi infrastruktúra kiépítése (VTT) Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege: i)

2013.12.31. 100 20 000 000 HUF 3 000 000 000 HUF

KÖZOP-5.5.0-09-11 KÖZOP Kiemelt Felhívás - Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

2013.12.31. 100 79 100 000 000 HUF 79 100 000 000 HUF


page 73/74

j)

KÖZOP-4.5.0-09-11 KÖZOP Kiemelt Felhívás - Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése Beadási határidő: Támogatás mértéke (%):

2013.12.31. 100

Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

10 600 000 000 HUF 10 600 000 000 HUF

k) NYDOP-3.2.1/B-12 Közösségi közlekedés fejlesztése a Nyugat-dunántúli régióban Beadási határidő:

2013.02.28.

Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege:

100 50 000 000 HUF min. 100 000 000 HUF megyei jogú város részvétele esetén 200 000 000 HUF min. 600 000 000 HUF megyei jogú város részvétele esetén

Támogatás maximum összege:

l)

ÚSZT-ZBR-CNG-2013 Beadási határidő: Támogatás mértéke (%): Támogatás minimum összege: Támogatás maximum összege:

2013.09.30. 100 18 000 000 HUF 1 600 000 000 HUF


page 74/74

Megújuló energiák alkalmazása a zéró

Recommend Documents