Meghatározóan fontos társadalmi kérdés

Üzenet

Új évtized küszöbéhez érkeztünk. Még néhány hét, és magunk mögött hagyjuk az új évezred első, eseményekben igen csak bővelkedő tíz évét. Ilyenkor mérle get szokás készíteni. Fel kell mérni azt, mi a hozadéka az eltelt időszaknak, s a tanulságokat levonva meg kell határoz ni a következő évek feladatait. Nincs ez másként a közlekedésbiztonságot ille tően sem. Amennyiben az utóbbi évtizedet a közúti közlekedésbiztonság szempont jából értékeljük, megállapíthatjuk, hogy hat kedvezőtlen esztendő után jelentős eredmények születtek. Örömteli hír, hogy a rossz kezdet ellenére 2001-hez képest 2009-re több mint 30 százalékkal csök kent azok száma, akik közúti baleset ben vesztették életüket, s az elsődleges adatok azt mutatják, hogy ez a kedvező trend 2010-ben is folytatódik. Az eredményeket korántsem a vélet lennek köszönhetjük. Az utóbbi évek ben több olyan intézkedés történt, amely által sikerült megfordítani az ez redfordulót követő évek összességé ben kedvezőtlen közlekedésbiztonsági folyamatait. Az intézkedések sorából kiemelhetők azok, amelyek a jogsza bályi háttér jelentős megváltoztatását eredményezték, emellett azonban más tényezők is hozzájárultak a közlekedési környezet biztonságosabbá válásához. Vitathatatlan, hogy napjainkban mind korszerűbb és nagyobb védettséget nyújtó gépjárművekkel közlekedhetünk, fejlődik a közlekedési infrastruktúra, s bővül a gyorsforgalmi utak hálózata is. Ám, a kép nem lenne teljes, ha nem említenénk meg a legveszélyesebb szabályszegések visszaszorítását szol gáló rendőri ellenőrzéseket. Az elmúlt években a rendőrség igyekezett lépést tartani a változó világ kihívásaival, s a

hagyományos eszközök mellett új tech nológiákat kezdett alkalmazni, miköz ben folyamatosan bővült a prevenció eszköztára is. Egyetértek azokkal, akik úgy tartják: egyetlen közúti áldozat is több az el fogadhatónál! Tisztában kell lennünk azonban azzal, hogy a közlekedési bal eseteket illetően nem lehet reális cél a zéró tolerancia, hiszen a balesetek túl nyomó többsége emberi hibákra vezet hető vissza, s ezek teljes mértékben nem számolhatók fel, nem előzhetők meg. Ugyanakkor még számos továb bi lehetőség kínálkozik, hogy a közúti balesetek számát és súlyosságát csök kentsük, s különböző intézkedésekkel emberi életeket mentsünk meg. Az eredményes tevékenységhez konk rét célokat kell megfogalmazni. A „Ma gyar Közlekedéspolitika 2003–2015” program ezt teszi, azért hogy csökken jen a személyi sérüléses balesetek és a halálos áldozatok száma, azonban már most gondolni kell a távolabbi jö vőre is. Véleményem szerint az évtized

2

végének legnagyszerűbb eredménye az volna, ha Magyarország felzárkózna azokhoz az európai országokhoz, ame lyekben a legbiztonságosabb a közúti közlekedés. Ennek indoklásául egyet len adat: az előző évek eredményei el lenére Magyarországon 2009-ben egy millió lakosra vetítve még mindig kétszer annyian vesztették életüket az utakon, mint Svédországban vagy az Egyesült Királyságban. A tapasztalatok azt igazolják, hogy a közúti közlekedés biztonságának javí tásához szükség van mennyiségi célo kat megfogalmazó középtávú koncep ciókra, hároméves akcióprogramokra, valamint éves szintű, a feladatokat részleteiben tartalmazó intézkedési tervekre. Ezek a dokumentumok képe zik az alapját mindazoknak a megter vezett, célirányos, és költséghatékony intézkedéseknek, amelyek nélkülözhe tetlenek a biztonságosabb közlekedé si környezet megteremtéséhez.

Dr. Pintér Sándor belügyminiszter

„Hogyan tovább? – Közlekedésbiztonság a Fehér Könyv után” – Közlekedésbiztonsági konferencia

Meghatározóan fontos társadalmi kérdés

Fellegi Tamás

nemzeti fejlesztési miniszter

A közúti közlekedés biztonsága rend kívül fontos társadalmi kérdés, amelyet az Európai Unió az ezredforduló óta ki emelt prioritásként kezel. A kockázatok mérséklése, a tragédiák megelőzése, elkerülése természetesen nem csupán a közösségi irányelvek és vállalások mi att fontos Magyarországon is. Az állam nak fokozott, sőt csaknem kizárólagos a szerepvállalási kötelezettsége a kö zösségi, össztársadalmi szinten koordi nálandó feladatok összehangolásában, megoldásában. A kormány ezért olyan, a fentiekhez kapcsolódó célok meg valósítására törekszik, mint például a minden állampolgár számára hozzáfér hető, fenntartható mobilitás, a közleke dés szén-dioxid-kibocsátásának csök kentése, a technológiai haladás által kínált előnyök minél szélesebb körű és hatékonyabb kihasználása, valamint a biztonságos közlekedéshez való jog érvényesülése. A közúti biztonság szorosan össze függ többek között az energetikai, a környezetvédelmi, a foglalkoztatási, az oktatási, az ifjúsági, a közegész ségügyi, a kutatási, technológiai és innovációs, valamint az igazságügyi és rendészeti szakpolitikákkal. Ezért a közlekedésbiztonsági szakpolitikának – helyi, országos, európai és nemzetkö zi szinten egyaránt – összhangban kell

lennie más közpolitikák célkitűzéseivel is. Hasonlóképpen, a közlekedési szak politika releváns irányelveinek és céljai nak is harmonizálnia kell a többi szak politika irányelveivel és céljaival. A szakmai irányítás kérdése alapvető fontosságú: a szubszidiaritás és az ará nyosság elvével összhangban a ható ságoknak, a regionális és a helyi szintű szerveknek, valamint a civil társadalom szereplőinek saját illetékességi-, fel adat- és felelősségi körüknek megfele lően kell kötelezettséget vállalniuk és konkrét intézkedéseket megtenniük. Az eredmények eléréséhez a szakmi nisztérium alapvető feladatának tartom mindazon szereplők javaslatainak és tevékenységének figyelembevételét, valamint lehetőség szerinti beépítését és támogatását, akik hozzájárulnak a közlekedésbiztonság javításához. Európa útjain 2009-ben mintegy más fél millióan sérültek meg, és több mint 34 000 ember halt meg. Magyarorszá gon évente ezer embert vesztünk el jó részt elkerülhető, kivédhető balesetek ben. Ha különböző irányokba tartunk is, abban biztosan közösek a céljaink, hogy mindannyian haza szeretnénk érni. A kormányzati munka legfontosabb eredménye lehet közlekedésbiztonsági szempontból is, ha ezt a gondolatot a mindennapokban átélhetővé teszi.


3

A tudomány, a kutatás az emberi életek megmentéséért

A Belügyminisztérium közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos feladatai 2011 és 2013 között

Tombor Sándor ügyvezető igazgató

Dr. Pintér Sándor

KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Nem szorul magyarázatra, hogy a Köz lekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. munkatársai miért is szándékoznak el tökélten javítani a közlekedésbiztonság helyzetén, miért is szeretnék, ha közút jainkon kevesebb ember sérülne meg, vagy veszítené életét, miért is szükséges tehát, hogy az e célra rendelkezésre álló erőforrások a lehető leghatékonyabban kerüljenek felhasználásra. Az emberi élet önmagában vett felbe csülhetetlen értékének jegyében az al kotmány és a benne lefektetett alapelvek, így a minden embert megillető élethez való jog védelme kötelezi Magyarország mindenkori kormányát az állampolgárok biztonságos közlekedésének biztosítá sára. A közlekedési rendszer dinamikus fej lődése, a közúti forgalom rohamos növe kedése megköveteli a közlekedésbizton sági rendszerek folyamatos fejlesztését. A változásoknak kellő biztonsággal és szakszerű módon, csak a kutatások intenzitásának növelésével, a kutatási eredmények gyakorlati alkalmazásával felelhetünk meg. A közúti közlekedési rendszer bizton ságának növelése érdekében világszerte nagy erőfeszítéseket tesznek az egyes országok, a szakemberek, közigazgatási szervek, civil szervezetek. A megelőző és biztonságnövelő intézkedések hatékony

4

ságának zálogai a kutatások és mérés vizsgálatok. Ezért a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. célja továbbra is az, hogy a szaktárca feladataihoz kapcsolódó ku tatási-fejlesztési, értékelő-elemző, jog szabály-előkészítő munkák elvégzésével részt vállaljon a hazai közúthálózaton közlekedők biztonságáért folytatott mun kában. A tárca szerteágazó operatív, jogsza bály-előkészítő és jogalkotói feladatainak ellátása megköveteli a szakterület átfo gó szemléletű döntéstámogató ismeret anyagának rendelkezésre állását. Ennek elengedhetetlen feltétele az innovatív módszerek, korszerű jogi irányelvek, eu rópai uniós direktívák értékelő elemzése, a lehetséges alternatív intézkedések vár ható következményeit részletesen feltáró vizsgálat, valamint a kapcsolódó dönté sek tudományos igényű megalapozott sága. A fentiekben ismertetett alapelveknek megfelelően a Közlekedéstudományi In tézet Nonprofit Kft. legfontosabb feladata tehát továbbra is a közlekedés és környe zete viszonyának vizsgálata és hosszú tá von való kedvező befolyásolása, különös tekintettel a közlekedésbiztonság javítá sára és a közlekedési morál fejlesztésé re, egy pillanatra sem feledve a legfőbb célt: az emberi életek megmentését.


belügyminiszter

A közúti közlekedés biztonsága nem egyszerűen egyike a fontos társadalmi problémáknak, hanem az egész társadalom ügye kell hogy legyen. Miért? 2009-ben több mint 34 ezer ember – egy közepes méretű város, mint Szekszárd lakossága – vesztette életét az Európai Unió közútjain. A közúti balesetek a pótolhatatlan személyi veszteségeken túl tetemes anyagi károkkal is járnak, hiszen a balesetek a közösségnek évente mintegy 130 milliárd euró kárt okoznak.

Célirányos intézkedések Az utóbbi években a közlekedésbiztonság kérdésköre Magyarországon is előtérbe került. A célirányos beavatkozásoknak köszönhetően hazánk közúti közlekedésbiztonsága jelentősen javult, amit hűen érzékeltet, hogy 2001 és 2009 között több mint 30 százalékkal csökkent a közúti balesetben meghalt személyek száma. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy az elért eredmények ellenére hazánkat az unió ban még mindig az átlagosnál gyengébben teljesítő országok között tartják számon. Elfogadhatatlan, hogy Magyarországon átlagosan félóránként törté-

nik személysérüléses közúti közlekedési baleset, mindennap két-három embert hiá ba várnak haza, mert tragédia áldozatává vált. Nem fogadhatjuk el azt a belenyugvó magyarázatot, hogy a gépjárművek gyarapodásával törvényszerűen növekszik a balesetek száma is. Ez nem igaz! Minden tapasztalat azt igazolja, hogy az ellenőrzés fokozásával, a rendőrség technikai felté teleinek javításával, a széles körű tájékoztatás, felvilágosítás erősítésével a balesetek száma igenis csökkenthető. Ezt az állítást beszédesen igazolják az elmúlt két évtized adatai: 1990-ben alig több mint 2 millió 400 ezer gépkocsi volt, és akkor 27 801 személyi serüléses baleset történt, amelyek során 2432-en vesztették életüket, és a sérültek száma megközelítette a 40 ezret. 2009-ben 3 millió 640 ezer személygépko-


5

csit tartottunk nyilván, a személyi sérüléses balesetek száma 23 274 volt, és 822-en haltak meg az útjainkon. Nem lehet kérdés, hogy a közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében további intézkedésekre, kormányzati szintű beavatkozásokra, valamint az érintett szakterületek eddigieknél is hatékonyabb együttműködésére van szükség.

Uniós célok hét pontban A kormány kiemelt figyelmet fordít a közúti közlekedésbiztonság javítására. Erre kötelezi a parlament által elfogadott „Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015” program is, amely 2015 végére – 2001-et alapul véve – célul tűzi ki, hogy 50 százalékkal csökkenjen a személysérüléses közúti balesetek és a balesetben meghalt személyek száma. Örömteli hír, hogy ami a halálos áldozatok számának csökkentését illeti, a program időarányos célja nagy valószínűséggel teljesül. A 2010 végére megfogalmazott 30 százalékos céllal szemben október végén jóval nagyobb mértékű csökkenés tapasztalható. A kormány a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos intézkedések meghatározásakor figyelembe veszi az aktuális hazai folyamatokat és trendeket, valamint az Európai Unió következő évtizedre vonatkozó új közlekedésbiztonsági koncepcióját. Szakmai berkekben ismert, hogy az Európai Közösségek Bizottsága 2010. július 22-én fogadta el a 2011 és 2020 közötti időszakra vonatkozó közlekedésbiztonsági programját. Ebben azt a nemes és nagyra törő célt fogalmazták meg, hogy 2010 és 2020 között felére kell csökkennie a közúti áldozatok számának az Európai Unió tagállamaiban.

6

A közösségi program hét területen fogalmaz meg stratégiai célokat: 1. Gépjárművek biztonságát javító intézkedések 2. Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése 3. Az intelligens technológiák ösztön zése 4. A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása 5. Hatékonyabb közúti ellenőrzések 6. Közúti sérülésekkel kapcsolatos intézkedések 7. Motorkerékpárosok közlekedésbiztonságának javítása.

A kormány az uniós stratégiai célokkal egyetért, s azokat a következő évtizedben a közlekedésbiztonsági feladatok meghatározásában alkalmazni fogja. Ez a szándék jelenik meg többek között a közúti ellenőr-


zések fokozásában, a közlekedésre nevelés és a gépjárművezető-képzés tervezett reformjában, valamint a közúti infrastruktúrát érintő fejlesztésekben.

Csapatmunka, komplex szemlélet A közlekedésbiztonság „csapatmunka”, mert a célok kizárólag összetett fellépéssel érhetőek el. Az Európai Unióban megfogalmazott „Shared responsibility”, azaz „megosztott felelősség” elvére tekintettel nagyon fontos, hogy a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos feladatok ne csak a szaktárcáknál, hanem az önkormányzatoknál is megjelenjenek, e mellett a biztonságosabb környezet megteremtésében a különböző intézményeknek, közlekedési társaságoknak, egyesületeknek, érdekképviseleteknek, jogi személyeknek, valamint a közúti közlekedés minden résztvevőjének fontos szerepük van. A közlekedésbiztonsági munkában elsődleges a kormány, s azon belül az érintett szaktárcák szerepe. A Belügyminiszté rium már októberben meghatározta azokat a főbb beavatkozási területeket, ahol konkrét intézkedések szükségesek, hogy a közúti közlekedés biztonsága a következő években tovább erősödjön. Ezek az elképzelések a következő évekre vonatkozó akcióprogram szerves részét képezik. Nemzetközi és hazai tapasztalatok igazolják, hogy az eredményes tevékenységhez olyan középtávú programokra van szükség, amelyek mennyiségi célokat és konkrét feladatokat tartalmaznak, meghatározzák a határidőket, és megnevezik a végrehajtásért felelősöket. Hazánkban a hatályos Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram egy hónap múlva teljesíti be hivatását. A 2008– 2010-es évek programja megfelelt a kor kihívásainak, ugyanakkor kritikája a végrehaj-

tásnak, hogy egyes tervezett akciók, mint a járművezető-képzés és a közlekedésre nevelés reformja, sajnálatos módon elmaradtak. Miközben a reformra szoruló járművezető-képzés minősége kulcskérdés, arról sem szabad megfeledkezni, hogy az eddigieknél módszeresebben, rendszerbe foglalva használjuk ki a sajtó, a rádió, a televízió nyújtotta sajátos lehetőségeket. Men�nyivel hatásosabb az üres szólamokká váló szlogeneknél, ha például konkrét eseteket dolgozunk fel kisfilmekben. És korántsem csak a gépkocsivezetők esetében. A gyalogosokról, motorosokról, kerékpárosokról sem feledkezhetünk meg, mert ők is aktív részvevői és potenciális áldozatai a közlekedésnek, amit kizárólag komplex egységként szemlélhetünk. Akcióprogramra, valamint a feladatokat részleteiben tartalmazó éves szintű intézkedési tervekre továbbra is szükség van. Az új akcióprogrammal szembeni követelmény, hogy az előző évek tapasztalatait felhasználva, a legújabb folyamatokat és trendeket figyelembe véve határozza meg a legfontosabb feladatokat.

Fokozzák az ellenőrzést A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Belügyminisztérium közösen készíti el a 2011–2013-as évek Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramját. Az Akcióprogram olyan alapdokumentum, amely a közúti közlekedésbiztonság javítását, azon belül különösen a balesetben


7

meghalt személyek számának csökkentését tűzi célul.

Az Akcióprogramban a Belügyminiszté rium, valamint az irányítása alá tartozó szervek számára főként a szabályozási háttér további módosításában, a közúti ellenőrzések fokozásában, valamint a baleset-megelőzés terén jelentkeznek feladatok. A közúti ellenőrzéseknek kulcsszerepük van a közlekedési balesetek és tragédiák visszaszorításában. Erre tekintettel a jövőben a személyi és tárgyi-technikai feltételrendszer javításával, korszerű eszközök beszerzésével kell biztosítani a közúti forgalom rendszeres felügyeletét, a szabályszegők felderítését és kiszűrését. A közúti ellenőrzések és a prevenció elválaszthatatlan egységet képeznek. A balesetek megelőzésére irányuló tevékenységen belül különös fontosságú a közlekedésbiztonsági kommunikáció és felvilágosító munka, aminek elvégzésében a jövőben is fontos szerep hárul az 1992 novemberében létrehozott, azaz éppen „nagykorúvá vált” ORFKOrszágos Balesetmegelőzési Bizottságra.

területét. A szabályozással teremthető meg az a jogszabályi háttér, amely nélkülözhetetlen a sikeres tevékenységhez, és amelynek hiányában más közlekedésbiztonsági intézkedéseket (például a közúti ellenőrzéseket) sem lehet hatékonyan alkalmazni. Az utóbbi évek beavatkozásainak eredményeként a közúti közlekedésbiztonság szabályozási háttere jelentősen megváltozott. Az intézkedések sorából kiemelhető a meghatározott szabályszegések szankcionáltságát biztosító objektív felelősség, valamint az ittas vezetés visszaszorítására irányuló „zéró tolerancia” bevezetése. Mindkettő jelentős mértékben hozzájárult az elmúlt időszak közlekedésbiztonsági sikereihez. A szabályozási háttér rendszeres felülvizsgálatára és további módosításokra az előttünk álló három évben is szükség van. Legfontosabb feladatként, a jogi háttér megteremtésével, sürgős megoldást kell találni arra, hogy a külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabályszegéseket – a hazai tulajdonú gépjárművezetők jogsértéseihez hasonlóan – végrehajtható szankciók kövessék. Mint ahogyan ez élő gyakorlat a külföldön szabályt szegő magyarokkal szemben. Megdöbbentő és elfogadhatatlan, hogy egyes gyorsforgalmi útjainkon a gyorshajtások mintegy 80 százalékát külföldi hatósági jelzésű gépkocsik vezetői követik el, s ezek a szabályszegések többségükben következ-

Kulcskérdés a szabályozás Külön kell megemlíteni a szabályozási kérdéseket, a közlekedésbiztonság javításának fontos, és egyben legkisebb anyagi áldozatvállalást igénylő

8


mények nélkül maradnak. A probléma megoldása érdekében kezdeményezni kell két-, illetve többoldalú egyezmények megkötését a leginkább érintett országokkal, továbbá a nemzetközi gyakorlatban bevált módszerek figyelembevételével hatékony eszközöket – okmányvisszatartás, értéktárgy-lefoglalás stb. – kell biztosítani a rendőrség és az eljáró hatóságok részére. Rendezni kell az ittas és bódult állapotban történő járművezetés kérdéskörét is. A jelenlegi szabályozás mellett ugyanis a büntetőjogi felelősségre vonás számos esetben meghiúsul. Itt felvetődik annak szükségessége, hogy újrakodifikáljuk a Btk. 188. §-át, s hogy tényállási elemmé tegyük a konkrét alkoholkoncentráció-értékeket.

„Kétlépcsős gépjárművezetőképzés” Elégtelen a kezdő járművezetőkre vonatkozó jelenlegi szabályozás hatékonysága. Ezért a nemzetközi gyakorlatra is figyelemmel szigorúbb szabályok meghozatalára van szükség. Statisztikai adatokkal igazolható, hogy a kezdő, valamint a fiatal járművezetők közlekedési és halálozási kockázata meghaladja az átlagot. Ezért meg kell reformálni az oktatást, s mind inkább erősödik a „kétlépcsős” gépjárművezető-képzés bevezetésének a gondolata is. Ebben az esetben első lépcsőben próbaidős jogosítványt

kapna a vezető, ami csak meghatározott idő után válna véglegessé. Az Akcióprogram keretében felül kell vizsgálni a működésének tizedik évét betöltő közúti közlekedési előéleti pontrendszert, a közigazgatási bírságolás jelenlegi gyakorlatát, továbbá azt, hogyan fokozhatnánk az objektív felelősség hatékonyságát, a hatálya alá tartozó szabályszegések körének kibővítését. Az elmúlt időszakban nem minden jogszabály-módosítás váltotta be maradéktalanul a hozzá fűzött reményeket. Példaként említhető, hogy a közigazgatási bírsággal kapcsolatos szabályok 2009. augusztus 1-jén hatályba lépett módosításával egyes eljárások bonyolultabbá és időigényesebbé váltak, ennek következtében az intézkedési mutatók romlottak. Ezért a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszer, valamint a mobil rádiótelefon használatával, továbbá a nehéz tehergépkocsik közlekedésével kapcsolatban felül kell vizsgálni a jelenlegi szabályozást, és meg kell hozni a szükséges intézkedéseket. Végezetül a jelenleginél hatékonyabb szabályozási hátteret kell teremteni a közúti ellenőrzések végrehajtásához, meg kell szüntetni a jelenlegi hiányosságokat, ellentmondásokat és aránytalanságokat.

Biztonság és jogkövetés A 2011–2013-as Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban meghatározott valamennyi intézkedés célja azonos: javuljon az ország közúti közlekedésének biztonsága, s fejlődjön a jogkövetési hajlandóság. Őszintén remélem, hogy a kedvező változások eredményeként a közútjainkon közlekedőket három év múlva még biztonságosabb környezet veszi majd körül, amely tükröződni fog a közlekedési balesetek számának csökkenésében, valamint további emberi életek megmentésében.


9

Az EU új Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramja és a magyar álláspont kialakítása A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kapcsolódó feladatai

Schváb Zoltán helyettes államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

A közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett feladat, melyhez számos beavatkozási lehetőség áll rendelkezésre. Az intézkedések hatásának előrebecslése nem könnyű feladat. Vannak azonban példák, saját és külföldi tapasztalatok, az Európai Unió által is megnevezett „legjobb gyakorlatok” (best practices), továbbá eddig megvalósult nemzeti programok, amelyek eredményeit a hazai munka során fel tudjuk használni. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete – a közúti közlekedési balesetek és a halálos áldozatok számának az elmúlt években elért jelentős csökkenése ellenére – a jelenleginél intenzívebb és hatékonyabb megelőző tevékenység végzését teszi indokolttá.

Európa útjain egy év alatt 130 milliárd euró kár Európa útjain 2009-ben több mint 34 000 ember halt meg közúti baleset következtében, ami egy közepes méretű város lélekszámának felel meg. Ezen túlmenően mintegy másfél millióan szenvedtek különböző kimenetelű sérüléseket. Ez a társadalom számára az emberi tragédiákon túl hatalmas nemzetgazdasági terhet is jelent, 2009-ben ez az összeg a tagállamokban megközelítőleg 130 milliárd eurót tett ki. A 2003. évi Közúti Közlekedésbiztonsági Cselekvési Program időszaka 2010-ben

10

lezárul, szükséges a következő évtizedre szóló program kidolgozása. Erre vonatkozó javaslatát az Európai Bizottság 2010. július 20-án tette közzé [COM(2010) 389 final] „Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011–2020. közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak” címen.

Cselekvési Program Ahhoz, hogy az Európai Unió a következő időszak közlekedéspolitikájához kapcsolódó 4. Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Cselekvési Programot kialakíthassa, szükség volt az előző időszakra vonatkozó program eredményeinek és tapasztalatainak, hatásainak és hatékonyságának összegzésére. A 3. Cselekvési Program többek között azt a nagyratörő célt tűzte ki, hogy az EU 2010-ig felére csökkenti a közúti balesetek halálos áldozatainak számát a 2001. évi értékhez képest. A Program 62 konkrét intézkedésre tett javaslatot a járművek, az infrastruktúra és a közlekedő ember biztonságával kapcsolatban. Ugyan az eredeti célkitűzés 2010 végéig valószínűleg nem teljesül, a cselekvési program mégis látványosan előmozdította a közúti biztonság javítása érdekében tett tagállami erőfeszítéseket.


Közös célok A Cselekvési Program legfőbb célnak azt javasolja, hogy legyen újra célkitűzés az Európai Unióban a közúti balesetek halálos áldozatai nak számára vonatkozó 50 százalékos csökkenés elérése 2020-ra a 2010. évi szint1. ábra. Halálos áldozatok számának hez képest. alakulása az EU-ban 1990–2010 (A konzultációk (Forrás: ETSC) során a súlyos személyi sérüléA 2020-ig szóló európai közúti közleke- sek számának csökkentésével kapcsolatdésbiztonsági politika célja, hogy megadja ban felmerült indítvány a programalkotás jeaz általános irányítási keretet és azokat a len szakaszában még nem határozható meg célokat, amelyek iránymutatásként szolgál- európai szintű célértékként. Mindazonáltal, nak majd a nemzeti stratégiák kidolgozásá- amint kidolgozásra és elfogadásra kerül a nál. A bizottság a javasolt intézkedések két súlyos és könnyebb sérülésekre vonatkozó legfontosabb alapelvének a következőket egységes definíció, a bizottság javaslatot tatja: fog tenni a személyi sérülések számának –– a közúti közlekedésbiztonság integrált csökkentését előirányzó közös célra is a megközelítése, 2020-ig szóló közúti közlekedésbiztonsági 1 –– szubszidiaritás , arányosság és meg- politika iránymutatásaiban.) osztott felelősség. Az EU a tagállamokat arra ösztönzi, hogy A politikai iránymutatások keretében a a közös célokat nemzeti közúti közlekekövetkező három intézkedési terület került désbiztonsági stratégiájuk kidolgozásával kiemelésre prioritásként: és megvalósításával érjék el, figyelembe –– strukturált és koherens együttműkö- véve sajátos kiindulási helyzetüket, saját dési keret kialakítása; igényeiket és körülményeiket. Azt javasolja –– a sérülések ellátására és gyors segít- továbbá, hogy a tagállamok a legkedvezőtségnyújtásra vonatkozó stratégia ki- lenebb területekre összpontosítsák erőfedolgozása; szítéseiket. –– a védtelen közlekedők biztonságának A program nagy hangsúlyt fektet a környejavítása. zetvédelemre, legfőképpen a klímaváltozás fenyegető hatásai miatt. Új elem az európai közúti közlekedésbiztonsági politikában az 1 Az az elv, mely szerint minden döntést és vég- ITS-rendszerek támogatása, kiépítésük, rehajtást a lehető legalacsonyabb szinten kell használatuk ösztönzése, ami még jobban meghozni, ahol a legnagyobb hozzáértéssel ren- elősegíti az integrációt. A következő évtidelkeznek. zedre a program 7 fő stratégiai célkitű-


11

zést jelöl meg, amelyek megvalósításához uniós és nemzeti szintű intézkedéseket is javasol: 1. A közlekedésre nevelés és képzés fejlesztése, javítása; 2. Jogkövetés növelése a közlekedők körében; 3. Biztonságosabb közúti infrastruktúra; 4. Biztonságosabb járművek; 5. Korszerű technológiák (ITS-rendsze rek) alkalmazásának támogatása a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében; 6. Sürgősségi és utángondozási szolgáltatások fejlesztése; 7. Védtelen közlekedők biztonságának javítása. A bizottság az új, közös közúti közlekedésbiztonsági politika végrehajtása érdekében két területen javasol hatékonyabb intézkedéseket: erősebb irányítási keretek, valamint integráltabb monitoring és értékelési rendszer kialakítását indítványozza.

niuk. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy a jelenleg érvényes magyarországi közlekedéspolitikai célkitűzés még eltér az EU célkitűzésétől, jelentősen enyhébb annál. A mostani programalkotásnál célszerű ezt a közös célokhoz „igazítani”. A régi tagállamokhoz képest Magyarországon még viszonylag sok kiaknázatlan lehetőség van a helyzet javítására (pl. biztonságiöv-viselési arány további növelése, sebesség-ellenőrző kamerák számának gyarapítása stb.). E számszerű célkitűzés kapcsán meg kell említeni, hogy 2009-ig az európai halálos áldozatok számának csökkenése átlagban több mint 36 százalék volt. Magyarország a közlekedéspolitikájában 2010-re vállalt 30 százalékos csökkenést elérte, sőt meg is haladta, 2009. év végéig 33,7 százalék csökkenést ért el (2. ábra)

A magyar álláspont Magyarország a Cselekvési Program tervezetét erős céloktól vezérelt stratégiának értékelte, és 2. ábra. Halálos áldozatok számának alakulása azzal egyetértett. A bázisMagyarországon 1976 és 2010 között évre vonatkoztatott, halá(Forrás: KTI) los baleseti áldozatok számának 50%-os csökFontos annak a kezdeményezésnek kentését előíró célkitűzést támogattuk. Az utóbbi évek (2008–2010) baleseti a támogatása is, mely szerint kerüljön helyzetének alakulása már nem indokolja kidolgozásra és elfogadásra a súlyos az EU-célkitűzésnél enyhébb hazai célki- sérülésekre vonatkozó közös definíció. tűzések megfogalmazását! A hazai 2010. Ennek alapján a személyi sérülések száév végéig érvényes nemzeti programmal mának csökkentését előirányzó közös összhangban állnak a javaslatok és célte- cél is kitűzésre kerülhetne a 2020-ig rületek, melyeknek a következő időszak szóló európai közúti közlekedésbiztonnemzeti programjában is alapul kell szolgál- sági politikában.

12


Fókuszban a nevelés és a képzés A hét fő stratégiai területet illetően kiemelt fontossággal kell kezelnie a magyar közlekedéspolitikának és akcióprogramnak a közlekedésre nevelés és képzés fejlesztését, javítását, a védtelen közlekedők biztonságának növelését, illetve a hét fő stratégiai terület mellett fontos lenne kiemelni a tranzitforgalom kezelésének kérdését is. A későbbiekben csatlakozott tagállamok esetében a közlekedésre nevelés még nem kellően megalapozott, részleteiben kidolgozott, kipróbált, napirenden tartása fontos. Ismert, hogy a gyermekek képességeik, adottságaik miatt a legkevésbé

vonás, illetve jogsértési szankcionálások mielőbbi elfogadtatása. Javasoljuk, hogy a Cselekvési Program 7 stratégiai célterülete mellett az európai tranzitforgalom kezelése jelenjen meg külön kiemelt területként. Ide kell besorolni a határokon átnyúló programokat, akciókat is, különös tekintettel az ellenőrzésre. Ide soroljuk a nehéz-tehergépjárművek láthatóságát célzó akciókat is (pl. pótkocsik világító berendezései, tehergépkocsik fényvisszaverő, ún. „peremjelölése” stb.). Fontos kiemelni továbbá a magyar uniós elnökség célkitűzését is, amely az Európai Parlament és a Tanács a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó szabályok határokon átnyúló végrehajtásáról szóló irányelvének elfogadtatása.

A minisztérium feladatai A közlekedésért felelős szakminisztérium mindenkori célja a közlekedés biztonságosabbá tétele, a közlekedésben részt vevők megfelelő felkészítése a közlekedésre, a közlekedési magatartás fejlesztése, és természetesen mindez az Európai Unió irányvonalainak szem előtt tartásával. A hazai közlekedéspolitikai iránymutatásalkalmasak az önálló közúti közlekedésre. Fejlődésük, önállóságuk kialakulásához ok alapján a társadalmi-gazdasági igényeket hozzátartozik a közlekedésre nevelés is. hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar A szakemberek gyakran felhívják a figyelmet közlekedési rendszernek biztosítania kell: –– a fenntartható fejlődést, arra, hogy a közlekedő gyermek másként –– a közlekedésbiztonság növelését, lát, hall, gondolkodik és cselekszik, mint –– az ország védelmi képességének erőegy felnőtt. (Vagyis: a gyermek nem „kis sítését, a katasztrófák elleni védekefelnőtt”!) Nagyon fontos, hogy a jövőben a zés hatékonyságát, jelenleginél nagyobb hangsúlyt fektesse–– magas színvonalú, korszerű technolónek a gyermekek közlekedési nevelésére gián alapuló szolgáltatást, az iskolai oktatás keretében. –– a meglévő közlekedési hálózatok, háA jelentős tranzitforgalom okozta közlelózati elemek biztonságos, hatékony kedési sajátosságok komoly közlekedéskihasználását, fejlesztését, biztonsági kockázatot és környezeti problé–– a hiányzó infrastrukturális elemek mimát okoznak számos országnak: indokolt a előbbi kiépítését, határokon átnyúló kölcsönös felelősségre


13

–– a közlekedés-üzemeltetés, -fenntartás és -fejlesztés számára alkalmas kiszámítható finanszírozási rendszert, –– a versenyképességet és hatékonyságot nemzeti és nemzetközi szinten, –– a szaktudást, a korszerű technológia, fejlett technika alkalmazását. A hazai közlekedésbiztonsági munka alapjait egy hároméves időszakra vonatkozó stratégia adja. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007–2020, a Fehér Könyv és Stratégia, valamint a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitűzésének, a közúti közlekedésbiztonság javításának részletes hároméves akcióprogramja. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható fő fejlesztéspolitikai területeket, ún. „pilléreket” határoztak meg.

Kulcskérdés a szabálykövetés A balesetek túlnyomó része emberi tényezőkre vezethető vissza, ezért az emberi tényezők kezelése a közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés mértékének növelése kulcskérdés, amihez megfelelő szabályozási környezetet kell teremteni. A balesetek emberi tényezőit nagymértékben befolyásolják a megfelelő szabályozási háttér elemei (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás, és a gépjárművezető-képzés rendszerét is), az ellenőrzés hatékonysága, továbbá a baleset-megelőzési és kutatás-fejlesztési tevékenységek, s azok támogatási rendszere. A teendők fő irányát jelzi, hogy hazánkban

14

a 15 év alatti gyermekek általában gépjármű utasaiként válnak közlekedési baleset áldozatává. 2009-ben a közúti balesetben meghalt összesen 22 gyermek kétharmada, 14 gépjárműben utazott. Azonban figyelembe véve a gyermekek korlátozott lehetőségeit, képességeit, fontos kihangsúlyozni, hogy ezekben az esetekben is a felnőttek tehettek volna többet a gyermekek biztonságáért. A közlekedésre nevelés fejlesztésének kiemelt kezelése az egyik legfontosabb feladat a jövő nemzedékének felnevelésében. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a közlekedés terén előkészíti, vagy rendeleti szinten megalkotja egyebek mellett a közlekedési szolgáltatásokról, hatósági áruk megállapításáról, az utazási kedvezményekről, a gyorsforgalmi utakról és az utakkal kapcsolatos egyéb szabályokról, a közlekedés védelméről, a közlekedés biztonságáról, a nehéz-tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról és a gépjárművezető-képzésről szóló jogszabályokat. Előkészíti az ágazat új működési, szervezeti és szabályozási koncepcióját


a versenyképes és összehangolt közösségi közlekedési rendszer kialakítása érdekében. A tárca szervezi, összehangolja a közlekedési infrastruktúra fejlesztését. Gondoskodik az országos közút- és vasúti pályahálózat műszaki állapotának stabilizálására, javítására fordítható források hatékony felhasználásáról. Stratégiailag megalapozott módon választja ki és készíti elő a következő uniós költségvetési időszakában megvalósítani tervezett infrastruktúrafejlesztési projekteket.

Az infrastruktúráról A hazai infrastruktúra kialakításában és kezelésében a biztonsági szemlélet előtérbe helyezését tekintettük és tekintjük a közlekedésbiztonsági munka fő feladatának. A közúti közlekedési rendszerek infrastruktúrájának jellegzetessége és kialakítása nagymértékben meghatározza az útbiztonság mértékét. Az út, a tervezett és nem tervezett információk, a vezetők elvárásainak olyan fontos forrásai, melyek viselkedésüket befolyásolják. Így fontos, hogy a forgalmi rendszer irányító részei alkalmazkodjanak a vezetők információs igényeihez. Az elmúlt években a halálos áldozatok számának csökkentése mellett a mérnöki feladatok eredményességének fejlesztése volt a fő célkitűzés az EU-országokban.

Az infrastruktúra területén a szakminisztérium folyamatos erőfeszítéseket tesz a fejlesztés irányába. Évente több pályázatot hirdet az országos közutakon levő balesetveszélyes csomópontok átépítésének, az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére, a járművek sebességének csökkentésére alkalmas beavatkozások, valamint az országos közutakon levő balesetveszélyes csomóponti átépítések tervezésének társfinanszírozására az önkormányzatok számára. A szabályozás a közlekedésbiztonság javí tásának egyik fontos „háttérterülete”. Eszközeivel teremthető meg az a jogszabályi környezet, mely a sikeres tevékenység végzéséhez nélkülözhetetlen, s melynek hiányában más közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedéseket (pl. közúti ellenőrzéseket) sem lehet hatékonyan megvalósítani. Az elmúlt években számos olyan intézkedés történt, amely a közúti közlekedésbiztonság szabályozási hátterét érintette, a biztonság növelésének igényével és hangsúlyosabbá tételével.

Meg kell határozni a jövő feladatait A közúti közlekedési rendszer biztonságának növelése érdekében világszerte nagy


15

erőfeszítéseket tesznek az egyes országok, a szakemberek, közigazgatási szervek, civil szervezetek. A megelőző és biztonságnövelő intézkedések hatékonyságának zálogai a kutatások és mérésvizsgálatok. A közlekedésbiztonsági célú kutatások tényleges hasznosulásának, hatékonyságnövelésének kulcsa, hogy valós, indokolt és építő szándékok, célok mentén forrjanak ki a kutatási témák, azok egymásra épüljenek, és építkezhessenek belőlük a jövőbeliek. Fontos, hogy miközben az aktuális problémák kezelésével foglalkozunk, legyen mód és szándék az azokon túlmutató, jövőbeni feladatok feltérképezésére, újszerű megoldások keresésére, gyakorlatias szellemű és gyakorlati kutatásokra, az eszközök valóban hatékony alkalmazási feltételeinek vizsgálatára, sőt a várható eredmények előrebecslésére, a beavatkozások értékelésére. Az állam fokozott, sőt csaknem kizárólagos felelősséggel és szerepvállalási kötelezettséggel rendelkezik a közösségi, össztársadalmi szinten koordinációra szoruló feladatok megoldásában.

16

Hogyan járulhat hozzá a rendőrség a közúti közlekedésbiztonság további javításához?

Fokozottan érvényesíteni kell a nemzeti elvárásokat Alapvető cél az, hogy a társadalmi terhek minimalizálása mellett maximalizáljuk a közlekedésből származó hasznokat. Vezérelv, hogy a hazai közlekedési rendszer szervesen illeszkedjen az európai hálózatokba, teljesítve a korábban meghatározott nemzetközi elvárásokat. Ezzel együtt, illetve ezen belül fokozottan érvényesíteni szükséges a nemzeti érdekeket, azaz versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat, és törekedni kell a magyar vonatkozású nemzetközi fejlesztések magas prioritásának elérésére, mivel az ország fejlődése szempontjából alapvető fontosságú a közlekedési infrastruktúra fejlettsége. Mindezen szempontokat és célkitűzéseket meg kell jeleníteni – és ez a szaktárca prioritása – a közlekedésbiztonság állami feladatainak ellátása során. A közlekedésbiztonsági intézkedések eredményességét azonban nem csupán egy szűk csoport munkája, céljai, lehetőségei és erőforrásai határozzák meg, mondhatnánk, ezen a projekten „az egész ország együtt dolgozik”.


Dr. Hatala József r. altárbornagy országos rendőrfőkapitány

A rendőrség egyik „klasszikus” és alapvető feladata, hogy fenntartsa a közúti közlekedés rendjét, rendészeti tevékenységével hozzájáruljon a közlekedésbiztonság javításához, s ezzel összefüggésben célirányos kommunikációs, felvilágosító munkát végezzen.

Pozitív változások A közúti közlekedésbiztonság javítását szolgáló feladatok alapvetően a közlekedésrendészeti szolgálati ághoz tartoznak. A közlekedési rendőrök felügyelik a forgalmat, ők helyszínelnek a balesetek helyszínén, megelőző feladatokat látnak el, továbbá meghatározott esetekben szakhatósági szerepkörben járnak el. A rendőrség tevékenységének kereteit, „határait” jogszabályok, valamint belső normák határozzák meg. A mindenkori feltételrendszer – a személyi és tárgyi-technikai, vagy éppen a szabályozási háttér – alapve tően meghatározza a rendőrség lehetőségeit, a közlekedésrendészeti intézkedések gyakoriságát és hatékonyságát. Mindez pozitív és negatív értelemben egyaránt igaz. Az elvárások és célok megfogalmazásánál mindenkor figyelemmel kell lenni az e feltételrendszer által biztosított lehetősé-

gekre. Napjainkban a rendőrségnek például tizedannyi sebességmérő készüléke van, mint a csaknem azonos lakossággal és úthálózattal rendelkező Ausztria rendőrségének, s a közterületi jelenlétnek is határt szab a közlekedésrendészeti szolgálati ág létszámhelyzete. Éppen ezért – más európai rendőrségek gyakorlatához hasonlóan – a jövőben a közúti ellenőrzéseknél a magyar rendőrség is mind nagyobb mértékben kívánja alkalmazni a korszerű, emberi erőt kiváltó automata ellenőrző eszközöket.

Közlekedéspolitikai célok 2011 és 2013 között a rendőrség a közlekedésbiztonság javítása érdekében fejleszteni kívánja közúti ellenőrző munkáját. Aktívan kíván hozzájárulni ahhoz, hogy a


17

közlekedéspolitikai célok teljesüljenek, s folytatódjon az a kedvező trend, amely az utóbbi három évben a közúti balesetek és a halálos áldozatok számának csökkenésében mutatható ki. A jövőben ezért a leghatásosabb módszerek megválasztásával korszerű megelőző tevékenységre törekszik, továbbá – az egyéb lehetőségek függvényében – részt vesz a jogalkotási javaslatok megfogalmazásában, a jogszabályok kidolgozásában, valamint ellátja a szakhatósági szerepkörével kapcsolatos feladatait. Az ezredfordulót követően – 2001 és 2006 között – hazánk közlekedésbiztonságát sajnálatos módon kedvezőtlen statisztikai adatok jellemezték. A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4 százalékkal, a halálos áldozatok száma 5,2 százalékkal, az ittasan okozott balesetek száma pedig csaknem 30 százalékkal nőtt. Akkor még kevesen hittek abban, hogy néhány év elteltével korábban nem tapasztalt pozitív változásoknak lehetünk tanúi. Az utóbbi évek célirányos beavatkozásai meghozták az eredményt. Ennek köszönhetően a közúti balesetben meghalt személyek száma 2001 és 2009 között csaknem 34 százalékkal csökkent, s a kedvező trend 2010 eddig eltelt időszakában is folytatódott. Az előzetes statisztikai adatok alapján 2010. január 1. és október 31. között a személysérüléses közúti balesetek száma 9,4 százalékkal, a balesetben meghalt személyek száma pedig 11,8 százalékkal csökkent. Az áldozatok számának alakulása azt jelzi, hogy az idén 82-vel több emberi életet sikerült megmenteni az előző év azonos időszakához képest. Az ittasan okozott balesetek száma ugyancsak kedvezően

18

A közúti ellenőrzések kulcsfontosságúak a halálesetek és a személyi sérülések számának visszaszorítása szempontjából. Erre tekintettel a 2011–2013-as évek egyik legfontosabb feladata az ellenőrzések számának és azok hatékonyságának növelése. Hozzátehetjük mindehhez: közakarat, hogy a rendőri állomány létszáma növekedjen, mert a közbiztonság erősítése elsőrendű közérdek. Ugyanakkor a közúti ellenőrzések a bűnfelderítésben és bűnmegelőzésben is mind nagyobb szerephez jutnak, hiszen a bűnözés is egyre motorizáltabb.

zéseket egyaránt alkalmazni kell. Az automata sebességmérők hatékonyabban, gazdaságosabban, és biztonságosabban üzemeltethetőek, bár rögzített helyzetük

Gyorsabb technikai fejlesztésre van szükség

alakult, hiszen 2009 első tíz hónapjához képest az idén október végéig több mint ötödével csökkent a szeszes italtól befolyásolt állapotban okozott balesetek száma. Mindezek alapján nagy valószínűséggel teljesül a hazai közlekedéspolitikai koncepcióban 2010 végére meghatározott időarányos cél, hogy 2001-hez képest legalább 30 százalékkal csökkenjen a balesetben meghalt személyek száma.

Hatékonyabb ellenőrzés A következő évtized feladatait meghatározó európai uniós program is hangsúlyozza, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban függ az ellenőrzések gyakoriságától, a biztonsági előírások betartatásától.


A jelenlegi feltételrendszer jelentős határt szab az emberi erőt igénylő közúti ellenőrzéseknek. Ezért a közeljövőben az alábbiakra kell koncentrálni: a) a legveszélyesebb közlekedési szabályszegések elleni fellépésre, b) a technikai eszközök eddigieknél szélesebb körű alkalmazására. A rendőri ellenőrzéseknek alapvetően a közúti közlekedésben előforduló legveszélyesebb szabályszegések ellen kell irányulniuk. A gyorshajtások visszaszorítása érdeké ben az emberi jelenlétet nem igénylő automata sebességmérő eszközöket és radar, illetve lézer elven működő mobil berendemiatt a közúti forgalomnak csak a töredékét képesek ellenőrizni. Az automata eszközök körén belül meg kell vizsgálni az úgynevezett „section control” – útszakaszellenőrzés – rendszerek hazai alkalmazhatóságát. Ezek számos uniós tagállamban már sikerrel bizonyítottak. A „section control” előnye, hogy a sebességmérés, s ezáltal a jogkövetés kikényszerítése nem egy adott ponton – mérési keresztmetszetben –, hanem


19

hosszabb útszakaszon történik, s hogy a nemzetközi tapasztalatok alapján ennek a mérési módszernek a társadalmi elfogadottsága is nagyobb. Az automata eszközökkel nem felügyelt útszakaszokon – azaz közúthálózatunk túlnyomó részén – mobil sebességmérőkkel kell a forgalmat ellenőrizni. A biztonsági feltételek megléte esetén törekedni kell a hagyományos, leállításos ellenőrzésekre, amelyek preventív hatása kiemelkedő. A sebesség-ellenőrzések számának növelése technikai fejlesztést feltételez. Az amortizációs cserék mellett különös fontossággal bír, hogy a 18/2008. (IV. 30.) GKM rendelet alapján a rendelet hatálybalépése előtt a rendőri szervek által használatba vett berendezések legtovább 2012. december 31-ig használhatók. Ez az előírás mintegy 150 meglévő sebességmérő készüléket érint. Az ittas járművezetés visszaszorítására a következő években is a már bevált véletlenszerű légalkoholméréseket

20

kell alkalmazni. Elérendő célként fogalmazhatjuk meg, hogy az évtized közepére – több EU-tagállam rendőrségéhez hasonlóan – a kézi elektromos légalkoholmérő készülék legyen része minden olyan rendőr felszerelésének, akinek alapfeladata a közúti ellenőrzések végrehajtása. A technikai fejlesztés szempontjából fontos, hogy az 1960-as évek óta használatos, hagyományos Spiratest típusú csöves alkoholszondákat 2011 júniusában végleg kivonják a forgalomból, így azok pótlására korszerű elektromos kézi légalkoholmérőket kell beszerezni. A biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszer használatának ellenőrzése kiemelt fontosságú. Ezért a demonstratív jellegű ellenőrzések mellett egyidejűleg kommunikációs kampányokra és egyéb médiatevékenységre is szükség van. A következő három évben a kétkerekű járművek – motorkerékpárok, segéd-motorkerékpárok és kerékpárok – vezetőit gyak-


rabban kell ellenőrizni, s a hatékonyabb rendőri fellépés érdekében – a nemzetközi tapasztalatokra, bevált módszerekre is figyelemmel – ki kell alakítani a megfelelő ellenőrzési gyakorlatot. A megkülönböztetett figyelmet az indokolja, hogy ezeknek a járműveknek a vezetői a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselői közé tartoznak, akiknek baleseti és halálozási kockázata az átlagosnál nagyobb.

A „legfőbb gyilkos” a gyorshajtás Sokan teszik fel a kérdést, hogy a rendőr-

ség miért a gyorshajtás visszaszorítását tartja elsődleges feladatának a közlekedésbiztonság általános javítása érdekében? Erre a válasz nagyon egyszerű. A gyorshajtás Európa-szerte, így hazánkban is a közutak „legfőbb gyilkosa”. A sokéves tapasztalatok

alapján a személysérüléses közlekedési balesetek 25-30 százaléka, a halálos baleseteknek pedig 35-40 százaléka a gyorshajtásra vezethető vissza.

Jogsértés és tragédiák Ismert előttünk, hogy a megengedett sebesség túllépése sajnálatos módon egyike a leginkább elfogadott szabálysértéseknek a járművezetők körében. Sokan egyáltalán nincsenek tisztában azzal, hogy ez a jogsértő magatartás milyen valós következményekkel, megdöbbentő tragédiákkal járhat, amikor pedig a veszélyhelyzet ténylegesen kialakul, már késő. Az elmúlt évben 822 ember vesztette életét közlekedési balesetben hazánkban. Közülük legalább 325 fő halálát okozta olyan járművezető, aki nem tartotta be a haladási sebességre vonatkozó előírásokat. Ez az áldozatok 39,5 százaléka. Végezetül egy sokak számára talán meglepő adat: az elfogadott szakértői álláspont szerint évente több mint 2200 emberi életet lehetne megmenteni az Európai Unióban, amennyiben a járművek átlagos haladási sebessége mindössze 1 km/órával csökkenne! (forrás: ETSC) Javaslom, minden járművezető gondolkozzon el ezen!


21

Az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság középtávú koncepciója (2011–2013) Óberling József r. ezredes

ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője

A baleset-megelőzés kiemelt szerepet játszik a közúti közlekedés biztonságának alakulásában. A baleset-megelőzés sajátossága, hogy kifejezetten az úgynevezett „személyi tényezőre” hat, amely a közúti közlekedés biztonságának legfőbb alapja, s egyben legérzékenyebb pontja. A prevenció jelentősége többek között abban rejlik, hogy a biztonságos közúti közlekedéshez nélkülözhetetlen ismereteket közvetíti a közlekedés résztvevőihez, továbbá tájékoztat, felhívja a figyelmet a legfőbb veszélyekre, s mindezek által kedvező irányba kívánja befolyásolni a közlekedők önkéntes jogkövető magatartásának kialakítását. A baleset-megelőzést számos bevált tevékenységi forma és munkamódszer jellemzi. A prevenció kelléktára folyamatosan bővül, amit az is jelez, hogy a hagyományos elemek mellett rendszeresen megjelennek újabb és újabb munkamódszerek.

Hagyományokra építve A baleset-megelőzés összetett, komplex szemléletet igénylő tevékenység, hiszen alkalmazott munkamódszerei és közlésmódjai nemcsak életkorcsoportonként, hanem nemenként, iskolai végzettségként stb. egyaránt eltérnek. Magyarországon a közúti balesetek megelőzésére irányuló tevékenységnek nagy hagyományai vannak. Az 1950-es és 1960-as

22

években a baleset-megelőzés még nem öltött szervezett formát. A „hőskorban” az érintett szaktárcák többnyire önállóan dolgoztak, a koordináció szintje alacsony volt, s a végrehajtás zömmel a rendőrségre hárult. Jelentős változást hozott az 1972-es év, mert az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács megalakulását követően a balesetmegelőzés immár szervezett keretek között, magas szinten történt. A politikai és társadalmi változások következtében 1992 őszén életre hívták az ORFK-Országos Balesetm ege lő zési Bizottságot (ORFK-OBB), amely az azóta eltelt csaknem két évtized alatt további jelentős sikereket ért el.

A tervezés fontossága A preventív munka hatékonysága megköveteli, hogy ne ad hoc módon, hanem gondosan megtervezve végezzék, figyelembe véve a közúti közlekedésbiztonság aktuális folyamatait, a trendeket, a rendelkezésre álló lehetőségeket, valamint a közlekedők és a szakma elvárásait. A tapasztalatok alapján kijelenthető, hogy a konkrét felada-


tok meghatározására alapvetően a középtávú, mintegy három évre szóló programok a legalkalmasabbak. Ennek indoka, hogy három év alatt a közúti közlekedés környezetében, valamint a tevékenység végrehajtását biztosító feltételrendszerben jelentős mértékű változások általában nem történnek, a feladatok végrehajtásának folyamata nyomon követhető, a szükséges beavatkozások még időben meghozhatók. Mindezek a tények nagymértékben segítik a tervezhetőséget és a program végrehajthatóságát. Az előzőek alapján egyértelműen szükségessé vált, hogy az ORFK-OBB rendelkezzen egy olyan koncepcióval, amely – a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram időtartamával megegyezően – a 2011– 2013-as évek baleset-megelőzési tevékenységére vonatkozik.

ORFK-OBB munkájának központi eleme az a tájékoztató, felvilágosító és kommunikációs munka, amelyet a közlekedők valamennyi rétegére kiterjesztve, tervszerűen végez. Főbb intézkedései és kampányai alapvetően a legveszélyesebb közlekedési magatartások ellen irányulnak. Ezek: a sebességtúllépés, az ittas járművezetés, a biztonsági öv használatának elmulasztása. Munkánkban igyekszünk kihasználni mindazon lehetőségeket, amelyek által a legnagyobb preventív hatás érhető el. Így kommunikációnkban mind nagyobb szerepet játszik az internetes megjelenés saját állandó honlapunkon, valamint más, ideiglenes felületeken. Az ORFK-OBB baleset-megelőzési tevékenységének legfőbb célja, hogy 2011

Új módszerek a megelőzésben Az ORFK-OBB tevékenysége sokrétű, a balesetmegelőzés csaknem valamennyi területére kiterjed. Alapvető felismerésünk az emberi tényező és a társszervekkel való együttműködés fontossága, amit az utóbbi két évtized igazol. Az


23

és 2013 között tovább csökkenjen a személysérüléses közúti balesetek, valamint a balesetekben életüket vesztő személyek száma, hogy fejlődjön a közlekedés résztvevőinek a biztonságos közlekedéshez nélkülözhetetlen ismeretszintje, s növekedjen a közlekedők önkéntes jogkövetési hajlandósága, s hogy mindezek által javuljon hazánk közlekedésbiztonsági helyzete.

magatartást tanúsít az utakon, az így fog viselkedni az élet egyéb területein is. Az ORFK-OBB preventív tevékenysége ezek által járulhat hozzá a hatályos hazai közlekedéspolitikai célok teljesítéséhez. A baleset-megelőzési tevékenység központjába a következő három évben alapvetően a legveszélyesebb, s a közúti tragédiák létrejöttében meghatározó szerepet játszó jogsértéseket kell állítani: – a megengedett sebesség túllépését, – az ittas járművezetést, – a biztonsági öv használatának elmulasztását.

A legvédtelenebbek védelmében Legfőbb céljaink között szerepel a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevőinek, a gyerekeknek a védelme. Ők a közlekedési szabályokat jellemzően még nem ismerik, veszélyérzetük és veszélyfelismerő képességük még nem alakult ki. S bár elmondható, hogy ma jóval biztonságosabb közlekedési környezet veszi őket körül, mint egy évtizede, Magyarországon 2007-ben egymillió lakosra vetítve még mindig 24 gyermek halt meg közúti balesetben, miközben az uniós átlag 16 volt. Egyetlenegy is több volna a soknál! 2009-ben a közúti balesetben meghalt 22 gyermek kétharmada gépjárműben utazva vesztette életét, a kerékpáros gyermekbalesetek 97 százaléka a gyermekek hibájára volt visszavezethető, ugyanakkor a gyerekgázolások több mint 80 százaléka a járművezetők hibájából következett be. Némi, de messze nem megnyugtató eredményt sikerült elérni a gyermekbiztonsági rendszerek használatában. 2007-ben 62,1, 2009-ben 67,8 százalékos volt az alkalmazásuk a Közlekedéstudományi Intézet felmérése szerint. E rendszerek használatával a gyerekek sérülési, illetve halálozási kockázata a hetedére csök-

24

Erősítjük a kommunikációt

kenthető, így nem elégedhetünk meg az eddigi felvilágosító munkával. Összefoglalva: mindezek miatt szorgalmazzuk, hogy a közlekedésbiztonsági oktatás legyen önálló iskolai tantárgy, és ezeket az ismereteket építsék be a pedagógusképzés anyagaiba is. Lássuk azt is: a gyerekek közlekedési fegyelemre nevelése hosszú távú befektetés, mert aki jogkövető


A legnagyobb kockázatú szabályszegésekkel kapcsolatos közúti ellenőrzéseket lehetőség szerint minden esetben preventív kampányokkal, sajtómegjelenésekkel kell kiegészíteni, ezzel is növelve az ellenőrzések hatásfokát, tudatosítva a közlekedőkben a jogsértések veszélyességét. A közlekedésbiztonság javítására irányuló baleset-megelőzési munka egyik fő területe a kommunikáció, amely nagyszerű – sok esetben még kiaknázatlan – lehetőségeket hordoz. A 2011–2013-as években a kommunikációban rejlő lehetőségeket az eddigieknél tudatosabban kell kihasználni, előtérbe helyezve a legnagyobb hatásfokú intézkedéseket. A hagyományos

médiamegjelenések és sajtótájékoztatók mellett egyre nagyobb szerepet kell tulajdonítani az internetnek, a bulvársajtónak, valamint az úgynevezett „sokkoló” kampányoknak.

„Sokkoló” propaganda A „sokkoló” kampányelemek alkalmazása a régebbi uniós tagállamok preventív tevékenységének általánosan alkalmazott, rendkívül nagy hatásfokú eszköze. A „sokkoló” képanyagok rideg valóságukban mutatják be – enyhébb változataik érzékeltetik – a közlekedési szabályok megsértésének várható következményeit. A „sokkoló” propaganda kifejezett célja, hogy szembesítse a szabálysértőket magatartásuk lehetséges következményeivel, hogy tudatosítsa bennük az emberi élet és a testi épség rendkívüli törékenységét, továbbá hogy felrázza a közlekedőket abból a tévhitből, hogy „velem ez úgysem történhet meg”. Tekintettel arra, hogy a rövid, érzelmekre ható csattanós történetekre a fiatalok kiemelten fogékonyak, így azok különösen alkalmasak a járművezetők legveszélyeztetettebb körének befolyásolására. A „sokkoló” információk közlésére a rövid tévés, illetve internetes spotok a legmegfelelőbbek. A következő években törekedni kell arra, hogy meghatározott közlekedésbiztonsági elemeket, illetve preventív információkat népszerű, nagy nézettségű tévéműsorokba, sorozatokba lehessen beilleszteni. A tapasztalatok szerint ennek a módszernek a hatékonysága igen nagy, hiszen az üzenetek nézők millióihoz jutnak el. Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy a bekerülést az ilyen „üzleti szféra”-elven működő műsorokba számos tényező is megnehezíti, s hogy a baleset-megelőzési üzenetek közlésének ezekben a progra-


25

Emberi tényezőkről

Dr. Sárdi Erika elnök

Nemzeti Közlekedési Hatóság

mokban egyedi sajátosságai – szövegkörnyezet, közlésmód – vannak.

A józan közlekedésért Az ORFK-OBB eszköztárából a következő években sem hiányozhat a közlekedésre nevelés, az országos szintű, felmenő rendszerű közlekedésbiztonsági vetélkedők, valamint a közlekedésrendészeti szakmai versenyek megszervezése. Folytatni kívánjuk a „CHARTA a józan közlekedésért!”, valamint a „CHARTA a mo torkerékpáros közlekedés biztonságért!” mozgalmat, s a feltételrendszer megléte esetén az időközben hatályba lépő, a közúti közlekedést érintő jelentő-

26

sebb jogszabályi változtatások megismertetésére információs kampányokat indítunk. Az ORFK-OBB a jövőben is közre kíván működni a hazai és nemzetközi közlekedésbiztonsági projektekben, tevékenységét kutatások, mélyelemzések és egyéb tudományos munkálatok kezdeményezésére és végrehajtására, valamint jogszabálymódosítási javaslatok megfogalmazására is kiterjeszti. Reményeink szerint az ORFKOBB az ismertetett feladatok végrehajtásával eredményesen járul hozzá ahhoz, hogy a „Közúti Köz lekedésbiztonsági Akcióprogram 2011– 2013” programban meghatározott célok teljesüljenek.


Magyarországon a közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelés, felvilágosítás és kommunikáció a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény előírásainak megfelelően állami feladat, mely több tárca, állami szerv, társadalmi szervezet, intézet, érdekképviselet és magánszemély együttműködésével valósul meg. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) folyamatosan kiemelt figyelmet fordít a közúti közlekedés biztonságára. Tevékenységét a közlekedésbiztonság szempontjai szerint szervezi. Jelentős figyelmet és anyagi forrásokat biztosít a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos elemző munkára, a kutatásfejlesztésre, a további feladatok számbavételére. E munka keretében a Közlekedéstudományi Intézettel együttműködve olyan tanulmányok születtek, melyek a közlekedésre nevelés területén számos lehetőséget tártak fel a mindennapi folyamatok közlekedésbiztonsági szempontú jobbítására.

Fokozott felelősség Az NKH egyik alapvető feladata a járművezető-képzés felügyelete, illetve a járművezetők vizsgáztatása, ezért fokozott felelőssége van a járművezetést tanulók és a kezdő vezetők közlekedésre nevelésében. Feladatai ellátása során a hatóság napi kapcsolatba kerül a gépjárművezetést tanulókkal, s ez a kapcsolat különleges lehetőséget nyújt a hatóság számára a helyes közlekedésbiztonsági magatartás kialakí-

tására, a megfelelő szemlélet formálására a kezdő vezetők körében. A közlekedők e csoportja jellemzően 17–25 év közötti fiatal, vagyis az a korcsoport, amely még eredményesen lelkesíthető, nevelhető. E korcsoport tagjai alap élethelyzetüket tekintve is általában iskolai oktatásban vesznek részt, számukra tehát kiemelten fontos az oktatói minta, az oktatás során szerzett tapasztalatok. Ezért nagyon fontos, hogy a gépjárművezető-képzés résztvevőiben a képzés során a megfelelő, pozitív hozzáállás, beállítódás alakuljon ki a különböző közlekedési helyzetekkel és résztvevőkkel szemben, mert csak a megfelelő attitűd birtokában képes a vezetni tanuló fiatal a környezetéből magával hozott rossz közlekedési magatartási minták ellensúlyozására, a helyes közlekedési magatartás elsajátítására.

Segíteni kell Fontos azt is tudni, hogy nincs szeparált közlekedési magatartás: aki a közlekedésben szabálytalan, az az élet egyéb terüle-


27

tein is hajlamosabb a szabálytalankodásra. A szabálytisztelő, fegyelmezett, a partnerek szempontjait is figyelő és méltányoló járművezető pedig általában az egyéb élethelyzetekben is hasonlóan viselkedik. Sajnos tény, hogy a járművezetői vizsgára jelentkezők nagyon kötött, szigorú rend szerinti eljárásban találkoznak a Hatósággal. Mivel a gépjárművezetői engedély megszerzése csak hatósági eljárás keretében lehetséges, ezért a Hatóságra nézve általánosan, más eljárásokban is kötelező eljárásrendtől eltekinteni a jogosítvány megszerzése közben sem lehet. A fiatalok azonban általában kevésbé fogékonyak a megkérdőjelezhetetlen fegyelmi előírások teljesítésére, az értelmezhetetlen szövegezésű jogszabályok bebiflázására, vagy épp a kötelező elvárások iránti megfelelésre. Ebből következően a kívánt hatás érdekében célszerű, ha az NKH a hivatali eljárás (jogosítványszerzés) mellett más formában is segíti, folyamatosan felkészíti a fiatalokat a közlekedési ismeretek elsajátítására és a közlekedésbe, mint egyfajta kulturális rendszerbe való beilleszkedés folyamatára. Ezért tartjuk kiemelten fontosnak az óvodai és általános iskolai közlekedésbiztonsági programok kialakítását, mentorálását, fejlesztését, valamint a fiatalokat megcélzó kulturális és egyéb tömegrendezvényeken a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos információk megfelelő formában történő átadását.

Út-jármű-ember-környezet Magyarország helyzete a közúti közlekedési balesetek terén az elmúlt két évben javuló tendenciát mutat ugyan, azonban a közúti balesetek továbbra is jelentős emberi és anyagi áldozatokat követelnek. Hazánkat európai uniós tagsága is kötelezi a közlekedési baleseti helyzet javítására, hiszen a Fehér Könyv iránymutatásai számunkra is alkalmazandóak. A közúti közlekedésbiztonság javítása tekintetében fontos követelményként jelenik meg, hogy a növekvő

28

–– alternatív viselkedésminták és azok előnyös következményeinek bemu tatása révén. A balesetek csökkentése mellett élhe tőbb és hatékonyabb közlekedés legyen a cél. Ennek fényében a biciklisták, motoro sok, a gyalogosok szerepe sem elhanya golható a közlekedés szempontjából.”

A leggyengébb láncszem

járműállomány és szállítási teljesítmények ellenére a közlekedési balesetek száma és súlyossága tovább csökkenjen. A közúti közlekedés akkor a legbiztonságosabb, ha az út-jármű-ember-környezet egység harmonikus módon fejlődik, visszatükrözve a közlekedők elvárásait és a nemzetgazdaság teherbíró képességét. E négyes egységből az emberi tényezőre vonatkozó legfontosabb feladatok az oktatás és továbbképzés folyamatos fejlesztése, valamint a jogkövető magatartás elterjedését támogató kommunikációs tevékenység és közlekedés biztonsági felvilágosítás. A közlekedésben részt vevők és a szakmai közvélemény egyaránt igényli a biztonságot a közlekedésben is. Következzék ennek illusztrálásaképpen egy idézet az NKH megrendelésére lakossági és szakmai résztvevőkkel végzett felmérés megállapításaiból: „A válaszadók többsége szerint közleke désbiztonság szempontjából a szabályok áthágásának van szerepe. A szabályok áthágása, az agresszív és figyelmetlen vezetési stílus tehető felelőssé a balese tek többségéért. A közlekedésben tanúsí tott önző, türelmetlen és agresszív visel kedést kellene megváltoztatni –– a közös érdekek hangsúlyozásával; –– a balesetveszélyre és a súlyos követ kezményekre felhívva a figyelmet;


A közlekedési baleseti elemzések egyöntetű megállapítása, hogy a balesetek döntő többsége valamilyen emberi hiba miatt következik be. Az ember-jármű-pálya rendszer leggyengébb láncszeme az ember. Bár a jármű és a pálya fejlesztésére egész iparágak hatalmas összegeket áldoznak, és szenzációs eredményeket érnek el, de az emberi hibák kivédésére még mindig csak nagyon kis mértékben alkalmasak. Sőt! Sajnálatos, hogy a vezetőből esetenként épp a technikai fejlesztések helytelen értelmezése vált ki nem megfelelő magatartást: eltúlzott magabiztosságból fakadó túlzott biztonságérzetet. A kezdő vezetők figyelmét arra is fel kell hívni, hogy a technikai újdonságok és újítások nem helyettesíthetik a megfelelő vezetői magatartást, az együttműködő közlekedési partnerséget. A technikai újdonságok helyes alkalmazását folyamatosan be kell építeni az oktatás anyagába.

A baleseti okok vizsgálatából számos alkalommal az is megállapítást nyert már, hogy az emberi mulasztásból eredő balesetek többsége nem a szabályok nem ismerete miatt történik, hanem tudatos szabályszegés, gondatlanság vagy vétkes figyelmetlenség miatt. Az élet más területein is megnyilvánuló túlzott önérvényesítés, agresszivitás, az együttműködés hiánya mindennapos jelenség, ami balesethez vezető feszültségeket indukál a rendszerben. Ezek a magatartási hibák a megfelelő korban elkezdett, hatékony oktatás során korrigálhatók.

Közlekedésre nevelés A járművezető-képzésre érkező fiatalt már kicsi gyermekkorától számtalan (helyes, de inkább helytelen) közlekedési magatartási gyakorlati példa befolyásolt. A hivatalos szabály és az útjainkon kialakult szokásjog esetenként köszönő viszonyban sincs egymással. Az ellentmondás feltárása nélkülözhetetlen a helyes szemlélet kialakításához. Éppen ezért a hatékony járművezető oktatás megalapozásához nélkülözhetetlenül fontos a minél fiatalabb korban megkezdett közlekedésre nevelő, tájékoztató munka. A fiatal járművezetőkkel kapcsolatos legfontosabb feladatok: a közlekedők magatartásának befolyásolása (emberi tényező) és a gépjárművezető-képzés. A korszerű jogi szabályozás ellenére hazánkban az oktatás színvonala az utóbbi években nem javult. Ennek egyik oka, hogy a képzési piacon túlkínálat alakult ki: a képzési kapacitás számottevően meghaladja a piac igényeit. A képzőszervek válaszként az árak és a képzési idő csökkentésére


29

fontos beállítódások és viszonyulások (attitűdök) és ösztönzések (motivációk) elemzésével, befolyásolásával is. Nagy az autósiskolák közötti különbség az oktatás során alkalmazott eszközök (tantermek, tesztpályák, taneszközök, járművek stb.), és módszerek tekintetében is. A szakfelügyelők sajnálatos megállapítása, hogy a képzési helyek engedélyezéséhez szükséges taneszközök, (makettek, műszaki alkatrészek stb.) egy részét az oktatás során nem is használják. Az egységes képzési elvárásokhoz elengedhetetlen a korszerű tananyagtartalom és módszertan alkalmazása. Az elméleti képzés során az otthoni felkészülést támogató e-learning rendszerek elfogadása és bevezetése által felszabaduló időkeret a közlekedésbiztonsági nevelőmunkára fordítható időkeretet bővítheti majd.

ben való megfelelő jártasságot is garantálja. (A többi jogosítványkategóriára, továbbá a szakoktatók minősítésére vonatkozóan jelenleg nincs bárki által hozzáférhető, a hatóság által kiadott értékelés.)

A képzési idő tartama A képzési időtartam hosszúsága fontos jellemzője a járművezető-képzésnek. A rövid képzési időtartam elfogadottsága arra a feltételezésre épül, hogy a forgalomban való vezetés néhány alapvető ismeret és készség elsajátítását jelenti egy rövid képzés időtartama alatt, a többi tudnivaló elsa-

A képzési helyek és a szakoktatók minősítése törekedtek − és nem az oktatás minőségének javítására. Sajnos törekvésük találkozott a képzést igénybe vevők túlnyomó többségének igényével is. Ezzel szemben azonban látni kell, hogy a minőségi képzésnek ki kell terjednie olyan területekre is, amelyeket a vizsgán nem lehet ellenőrizni, mégis fontosak a biztonságos közlekedés szempontjából. Ilyen például a szabályokhoz, a járművekhez, a közlekedési partnerekhez kapcsolódó nem megfelelő attitűdök, illetve a sebességválasztást meghatározó motivációk befolyásolása. A jelenlegi szabályozás nem ösztönzi az autósiskolákat arra, hogy dolgozzák ki képzésük minőségi követelményeit, hogy írásban rögzítsék az oktatás folyamatait és módszereit vagy akár a szakoktatóik továbbképzésének tartalmát. Az alapképzés során a közlekedési ismeretek tanítása és a járművezetői készségek kialakítása mellett foglakozni kell a közlekedésbiztonság szempontjából

30

A hazai közúti gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás helyzetének megítélésénél fon tos szerepet játszik a képzési helyek, illetve a szakoktatók munkájának eredményességét mérő objektív minősítési rendszer kialakítása. Jelenleg a képzési helyek minősítése az NKH honlapján, a következők szerint található meg: „A lista tartalmazza regionális bon tásban a képzőszerveket, a címüket és forgalmi vizsgaeredményességi muta tójukat. Az eredményességi mutató azt jelzi, hogy B kategóriában átlagosan hány forgalmi vizsgaeseményre (próbál kozásra) volt szükség a vezetői engedély megszerzéséhez. Minél kisebb a mutató számértéke, annál jobb a vizsgaeredmé nyesség.” Ez a minősítési módszer a vizsgakövetelmények teljesítésére helyezi a hangsúlyt, ami csak akkor megfelelő, ha e követelmények teljesítése egyben a gépjárművezetés-


játítása pedig majd az önálló vezetés során fog megtörténni. Általánosságban nézve az autósiskolák által nyújtott képzések időtartama meglehetősen rövid. Akár egy-két hetes intenzív képzés is elég lehet a vizsgákra való felkészítéshez. A rövid képzési idő előnyös lehet, ha a minél gyorsabb jogosítványhoz jutás a cél, azonban az elért eredmények minősége általában megkérdőjelezhető. Ha a megfelelő tanulási eredmény eléréséhez a gyakorlatot tartjuk a legfontosabb tényezőnek, akkor az autósiskolák által nyújtott képzés rendkívül előnytelen a tanulóvezető által levezetett igen alacsony kilométerszám miatt. A tanulási folyamat eredménye kedvezőbb képet mutat egy hosszabb, kiterjesztett időtartamú, elnyújtottabb képzés esetén, mint a rövid, villámkurzusok után.

Kezdő gépjárművezetők biztonságának elősegítése A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai alapján megállapítható, hogy a kezdő vezetők – a legutóbbi teljes évi adatot tartalmazó (2008) évvel záruló ötéves időszakban – az összes gépjárművezető által okozott közúti balesetek 8-9%-áért voltak felelősek. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy átlagosan minden tizenegyedik-tizenkettedik közúti balesetet kezdő vezető okoz, holott a kezdő vezetők összes gépjárművezetőn belüli aránya – már csak a folyamatosan csökkenő létszámuk okán is – ennél jóval kisebb értéket indokolna. Megállapítható továbbá az is, hogy a kezdő vezetők – a vizsgált időszakban – több mint 10%-kal több közúti balesetet okoztak, mint a 3-5 éves vezetési gyakorlattal rendelkezők. Kedvezőtlen továbbá, hogy a kezdő vezetők minden vizsgált területen több baleset okozásáért voltak felelősek, mint rutinosabb „társaik”. A kezdő vezető, miután a jármű technikai kezelésében eljut arra a szintre, ahol már nem okoznak számára gondot a különböző manőverek, úgy érzi, van olyan ügyes, mint bárki más, és vezetési magatartását, az egyes műveletek végrehajtásakor vállalt kockázati szintjét a megnövekedett önbizalmához igazítja. A baleseti adatokból tudjuk, hogy ez a bizakodás tulajdonképpen felelőtlen elbizakodottság. Hiányzik valami, amitől a rutinosabb vezetők jobbak, avagy többet tudnak. A kezdő vezető baleseti veszélyeztetettsége, közlekedésbiztonsága szempontjából fontos a helyes attitűdök és motivációk rögzítése. Különösen fontos a sebességgel, az alkohol és kábítószer hatása alatti


31

vezetéssel, a passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv, bukósisak) használatával, a védtelen közlekedőkkel (gyalogosok, kerékpárosok, motorkerékpárosok, segédmotor-kerékpárosok), a gyermekek és az idős emberek közlekedésével kapcsolatos attitűdök biztonságközpontú befolyásolása. Támogatni kell a biztonságot elősegítő motivációk kialakulását, megerősödését is. A 35/2000-es rendelet alapján a vezetési jogosultság első alkalommal való megszerzésének napjától számított két évig a vezetői engedély kezdő vezetői engedélynek minősül. A „kezdő vezetői engedély” minősítés kétéves időtartama alatt pótkocsi nem vontatható, motorkerékpáron utas nem szállítható, illetve járművezetéstől való esetleges eltiltás leteltét követően a minősítés kétéves időtartama újrakezdődik. A jogalkotó további szankciókat nem rendel a kezdő vezetői státuszhoz, pedig az EU elvárásainak is megfelelő vizsgakövetelmények az alapvizsgán kezdő szintet definiálnak. A kezdő vezetői engedéllyel rendelkezőt olyan járművezetőnek kell tekinteni, akinek a képzése még nem fejeződött be. Sza-

Közlekedésbiztonsági igények és lehetőségek az infrastruk túra fejlesztésében

bályszegés esetén a hangsúly nem a büntetésen, hanem a további képzésen van. Súlyos szabályszegés esetén a vezetői engedéllyel rendelkezőt csak addig lehessen a vezetéstől eltiltani, amíg nem teljesíti a további képzési kötelezettségét.

E-learning módszer Az e-learning módszer bevezetése már az elméleti alapképzésben lehetőséget adhat, hogy az otthoni tanulás erősítésével a felkészítő iskolának több ideje maradjon a nevelési célok, a szabályok alkalmazása, az emberi tényezőből fakadó kockázatok kezelésének alaposabb tárgyalása által a kezdők baleseti veszélyeztetettségének csökkentésére. A kétlépcsős képzés során a képzés második fázisában az alapképzést sikeresen teljesítőknek – néhány ezer km egyéni gyakorlást követően – konzultáció és speciális tréning formájában kellene lehetőséget adni az – ismertetett emberi tényezőből fakadó – esetleges túlzott önbizalom, és az ebből származó fokozódó veszélyeztetettségre felkészülésre.

Völgyesi Zsolt fõigazgató

Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ a Nemzeti Fejlesztési Miniszté rium háttérintézménye, elsődleges feladata a fejezeti kezelésű közutas előirányzatok és a hazai útvagyon kezelése, a közlekedési szakma koordinációja. Tudományos igényű szakmai előkészítő és információs hátteret nyújt a minisztériumban, illetve az egyéb háttérintézményekben, kutatóhelyeken folyó munkához. Az intézmény, ahogy neve is kifejezi: a közlekedésfejlesztési koordinációs tevékenység központja: összehangolja a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén dolgozó tudomá-

nyos és civil szervezetek tevékenységét, és munkájuk eredményét közvetíti a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felé, szakmai alapokon nyugvó előkészítő munkával orientálja az infrastruktúrafejlesztési projekteket, a közreműködő és megvalósító szervezetek munkáját, garantálja a közlekedési infrastruktúrafejlesztési projektek eredményességét, törvényességét és hatékonyságát.

Balesetveszélyes helyek feltárása-beavatkozások A KKK az országos közúthálózat közlekedésbiztonsági szintjének emelése érdeké-

1. ábra

32



33

ben folyamatosan balesetigóchely-elemzéseket végez. A baleseti adatkezelő programmal végzett góckutatás és a helyi közútkezelők ismeretei alapján veszélyesnek ítélt helyszíneken forgalombiztonsági beavatkozásokat végzünk. A 2007–2009. évek baleseti adatai alapján készített góctérkép az 1. ábrán látható (pirossal a tervezett vagy megvalósult beavatkozásokat jeleztük).

Önkormányzati pályázatok A szaktárca megbízásából a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 2007ben egy, 2008-ban két pályázatot írt ki önkormányzatok részére az egyes helyszíneken a balesetveszély csökkentése/ megszüntetése érdekében. A kis költségű forgalombiztonsági pályázatban 10%-os, a csomóponti pályázatban 30%-os önrésszel vehettek részt az önkormányzatok. Pályáztatás folyamata: • Pályázati anyag összeállítása, megjelentetése NFM jóváhagyással • Tájékoztatás (telefonon, e-mailben) • Beérkező pályázatok feldolgozása, bírálatra előkészítése • Bírálat (általában 2 alkalom) • Pályázók tájékoztatása • Építtető kijelölése • Nyertes projektek előkészítése a közbeszerzésre • Önkormányzatokkal (NIF Zrt.-vel, MK Nonprofit Zrt.-vel) megállapodások előkészítése, aláíratása • Bírálóbizottságban való részvétel • Kivitelezés figyelemmel kísérése, felmerülő problémák megoldása • Műszaki átadás • Elszámolás

Forgalomcsillapítás, gyalogosok védelme „Az országos főutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére, a járművek sebességének csökkentésére alkalmas be-

34

avatkozások társfinanszírozása” címen megjelent pályázat célja az első és másodrendű főutak belterületi szakaszain a gyalogosforgalom biztonságának növelése, valamint a gépjárműforgalom csillapítása. A pályázatban támogatható műszaki létesítmények: forgalombiztonsági beavatkozás az országos közutakon, amely a pályázat céljának és a vonatkozó Útügyi Műszaki Előírásnak megfelel: biztonságos gyalogátkelőhely kiépítése középszigettel és sávelhúzással, szükség esetén sárga villogóval, nyomógombos jelzőlámpával; a település belépési pontján kapuzat létesítése sávelhúzással; buszöböl létesítése, áthelyezése; KRESZ-jelzést felvillantó sebességkorlátra figyelmeztető berendezés. 2008-ban 83 önkormányzat 161 projektre vonatkozó pályázati anyaga érkezett be a feldolgozást végző Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központba, amelyekből 139 projekt felelt meg a kiírt feltételeknek. A pályázatok feldolgozása és értékelése projektenként történt, fenntartva annak a lehetőségét, hogy külön-külön is elbírálhatók legyenek. A pályázók az 500 millió Ft-os odaítélhető keretösszegnél jóval nagyobb, mintegy 640 millió Ft értékben nyújtották be igényeiket. 52 esetben sebességkorlátra figyelmeztető berendezést kértek, jelentős számban (74 projekt) gyalogátkelőhely – középszigettel vagy jelzőlámpával, esetleg sárga villogóval, sebességkijelzővel kiegészítve – létesítését célozták meg.

állított sorrend szerint 84 projekt nyert a pályázaton, amelyhez mintegy 437 millió Ft

Útpénztári hozzájárulás volt szükséges 2009-ben. (2. ábra)

2. ábra A 2008. évi csomóponti pályázatra 68 pályázat érkezett, melyből 38 pályázatot hirdetett nyertesnek a KKK és a KHEM bí-

rálóbizottsága. Elsősorban körforgalmak, kisebb részben jelzőlámpás csomópontok nyertek támogatást. (3. ábra)

2008-ban kiírt balesetveszélyes csomóponti pályázaton induló önkormányzatok

Településkapu Településkapu létesítésére 13 projektjavaslat érkezett. A bírálati szempontok között a legnagyobb súllyal a közlekedésbiztonsági helyzet szerepelt, majd a pályázó önkormányzat által vállalt önrész, de figyelembe vették a helyi közútkezelő véleményét, a járműforgalmat, a nehézgépjármű-forgalmat, valamint a tervek készültségi fokát. Az előbb felsorolt szempontok alapján fel-


3. ábra


35

A Megyeri híd átadása után megnöve kedett forgalom miatt az érintett településeken forgalombiztonsági beavatkozások létesültek, illetve létesülnek 12 településen 37 kis költségű és 3 csomóponti beavatkozás elvégzésével. (4. ábra) Megyeri híd átadásához fűződő forgalombiztonsági beavatkozások

4. ábra A KKK által kiírt társfinanszírozási pályázatokon a megvalósításra javasolt 290 pályázatból 2007–2009. évben 271 projekt valósult meg, és 26 projekt építése jelenleg is folyamatban van. (5. ábra)

2010. első félévében 59 helyszínen mintegy 917 millió Ft összegű forgalombiztonsági beavatkozás történt az országos közúthálózaton.

Lakott területen kívül 2008-ban szakállamtitkári jóváhagyással a KKK elindított egy programot, amelyben 25 lakott területen kívüli baleseti góchely (csomópontok) átépítésére került volna sor. Ebből a tervezést nem igénylő beavatkozások megvalósultak, azonban – az Útpénztárt ért zárolás és maradványtartási kötelezettség miatt – a többi projekt megvalósítása az engedélyezési tervek elkészültével fel lett függesztve. Kis költségű forgalombiztonsági beavatkozások 2008-ban történtek az országos közúthálózaton, azonban a 2009-re tervezett forrást csak 2010-ben lehetett felhasználni. 2008-ban mintegy 50, 2009ben 35 helyszínen telepítettünk az országos közúthálózaton sebességkorlátra figyelmeztető (SFB) berendezéseket.

6. ábra

Kis költségű beavatkozások A KKK által elindított három kis költségű program nemzetgazdasági megtérülését vizsgáltuk előtte-utána elemzéssel (6. ábra). Az elemzés alapján elmondható, hogy jelentős javulás mutatható ki a beavatkozások következtében. Nemzetgazdasági szempontból elmondható, hogy 1266 millió Ft beavatkozási költség-

2010. október–november folyamán 24 helyszínen, összesen 176,73 millió Ft értékben történt forgalombiztonsági beavatkozás.

nyújtott állami támogatás 41 143,1 millió Ft, a működési bevétel 48 652 millió Ft (jelentős része az autópályadíj bevétele). 2011. évre a szakmai igények szerint 166 427 millió Ft lenne szükséges, a költségvetés lehetőségei szerint azonban, közelítve a 2010. évi keretet, mindössze 88 543 millió Ft kiadással lehet tervezni. Idén a forgalombiztonsági beavatkozások tételsoron 1200 millió Ft állt rendelkezésre. A szakmai igényeink szerinti 1500 millió Ft helyett 2011. évben a forgalombiztonsági beavatkozások soron sajnos, csak 1000 millió Ft szerepel.

Önkormányzati pályázatok 2011 7. ábra gel 15 890 millió Ft értékű nemzetgazdasági veszteséget takarítottunk meg. (7. ábra)

Útpénztár-bevételek 5. ábra. Önkormányzati pályázatok (2007–2009)

36


Az Útpénztár 2010. évi kerete 91 393 millió Ft, melyből a központi költségvetésből

Az előző évi tapasztalatok alapján 2010-ben három társfinanszírozási pályázati felhívást kíván megjelentetni a KKK önkormányzatok számára. A korábbi kis költségű és csomóponti pályázat változatlan követelményekkel, de kibővített műszaki lehetőségekkel jelenik meg.


37

A kis költségű pályázaton továbbra is minimum 10%, míg a csomóponti pályázaton legalább 30% önrész vállalása szükséges

Pályázat címe:

az induláshoz, ezenfelül tervezzük továbbá egy harmadik pályázat kiírását is, forgalombiztonsági beavatkozások tervezésére.

Balesetveszélyes csomópontok átépítésének társfinanszírozására (KKK CSOMÓPONT-2010)

Támogatott beruházás: A pályázat olyan közúti létesítményre (körforgalmú csomópont építése, jelzőlámpás csomópont kialakítása sávbővítéssel, hagyományos csomópont átépítése sávbővítéssel) nyújtható be, amely már érvényes építési engedéllyel rendelkezik, vagy igazoltan folyamatban van az építési engedélyezési eljárás. Min. önrész:

30%

Forrásigény:

Bruttó 1200 millió Ft

Igényelhető összeg:

80 millió Ft, kb. 20-25 db nyertes pályázat

Létesítmények száma:

Önkormányzatonként legfeljebb 1 db

Határidők:

A pályázat beérkezési határideje: 2011. január 31. 1100. A pályázat elbírálásának határideje: 2011. március 31.

Pályázat címe:

Az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére, a járművek sebességének csökkentésére alkalmas beavatkozások társfinanszírozására (KKK KÖZL-BIZT-2010)

(2011–2012)

Támogatott beruházás: Biztonságos gyalogátkelőhely kiépítése középszigettel és sávelhúzással, szükség esetén sárga villogóval, nyomógombos jelzőlámpával, a település belépési pontján kapuzat létesítése sávelhúzással, buszöböl létesítése, áthelyezése, KRESZ-jelzést felvillantó sebességkorlátra figyelmeztető berendezés, eltérő színű, csúszásgátló útburkolat alkalmazása (gyalogátkelőhelyek, útkereszteződés előtt, illetve útkanyarulatban), egyéb fenntartási jellegű forgalombiztonsági beavatkozás, amely a pályázat céljának megfelel. Min. önrész:

10%

Forrásigény:

Bruttó 500 millió Ft (2011)





Határidők:

A pályázat beérkezési határideje: 2011. február 14. 1100. A pályázat elbírálásának határideje: 2011. április 15.

38


Pályázat címe:

Az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére, a járművek sebességének csökkentésére alkalmas beavatkozások, valamint az országos közutakon levő balesetveszélyes csomópontok tervezésének társfinanszírozására (KKK KÖZL.-BIZT. TERVEZÉS 2010)

Támogatott beruházás: Forgalombiztonsági beavatkozás tervezése az országos közutakon, amely a pályázat céljának és a vonatkozó Útügyi Műszaki Előírásnak megfelel: biztonságos gyalogátkelőhely kiépítése középszigettel és sávelhúzással, szükség esetén sárga villogóval, nyomógombos jelzőlámpával; a település belépési pontján kapuzat létesítése sávelhúzással; buszöböl létesítése, áthelyezése, csomópont átépítése. Min. önrész:

40%

Forrásigény:

Bruttó 100 millió Ft (2011)





Határidők:

A pályázat beérkezési határideje: 2011. január 17. 1100. A pályázat elbírálásának határideje: 2011. február 28.

A „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU Irányelv Az egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági feladat az EU-parlament által 2008 őszén elfogadott „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU Irányelv hazai bevezetése az országos közúthálózaton. Az új irányelv alapján a hazai közúti infrastrukturális beruházások előkészítési, megvalósítási folyamatában a közlekedésbiztonsági szempontokat fokozottan kell érvényesíteni. Az irányelv szabályozási tárgya a közúti biztonsági hatásvizsgálatra, a közúti biztonsági auditra, a közúti biztonsági felülvizsgálatra és a biztonsági úthálózat-kezelésre terjed ki. Az irányelv rendelkezésének hazai jogrendszerbe illesztése érdekében szükséges volt a jelenleg hatályos jogszabályok ez irányú felülvizsgálata, egyes rendelkezéseknek a jelenleg is hatályos jogszabályi előírások módosításával, kiegészítésével történő átültetése, de szükség volt – különösen a Kkt. záró rendelkezéseiben meg-

határozott felhatalmazó rendelkezésre is tekintettel – új rendelet megalkotására is. 2008-ban két tanfolyamot szerveztünk holland előadókkal, a Győri Széchenyi István Egyetem közreműködésével. 2009 őszén szintén holland közreműködőkkel auditorok vizsgáztak és szereztek képesítést. A „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU Irányelv alapján készült rendelet 2010. december 1. napján lép hatályba a gyorsforgalmi közúthálózat elemein – beleértve a transzeurópai úthálózat magyarországi részét képező utakat is. Az országos főutak vonatkozásában 2012. január 1., a 10 000 E/nap keresztmetszeti forgalomnagyságnál nagyobb forgalmú közutak vonatkozásában pedig 2013. ja nuár 1. napján lép hatályba. A rendelet hatálybalépésével nagyobb hangsúlyt kap a közlekedésbiztonság az infrastrukturális beruházások tervezési és kivitelezési folyamatában.


39

Biztonsági kihívások a gyorsforgalmi úthálózaton

Bakó Attila

vezérigazgató, Állami Autópálya Kezelő Zrt. Az európai autópályákon az ezer kilométerre jutó meghaltak számában évről évre csökkenő tendencia figyelhető meg. Ez a javulás a magyarországi autópályákra is jellemző, hiszen amíg az áldozatok száma ezer kilométer autópályára vetítve a korábbi években 90-110 volt, ez a szám 40-50 közöttire csökkent az utóbbi években. Örvendetes hír, hogy autópályáinkon a javulás jelentősebb, mint a többi EU-tagállam pályáin, így a baleseti mutatók tekintetében már nem a sor végén, hanem a középmezőnyben helyezkedünk el.

A gazdasági válság hatása Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. gyorsforgalmi úthálózatán a forgalomnagyság – feltehetően a gazdasági világválság hatására – továbbra is stagnálást mutat. 2010 első háromnegyed évében csak igen kis mértékű, mintegy 0,2%-os növekedés történt az előző

év hasonló időszakához képest. A személyi sérüléses balesetek száma 2010 első kilenc hónapjában 9,8%-kal csökkent, azonban a halálos kimenetelű balesetek sajnálatos módon mintegy 7,7%-kal növekedtek. Az idei évben leginkább a gyorsforgalmi utakra nem jellemző halálos baleseti okok nőttek meg jelentősen. A főutakra jellemző frontális kimenetelű balesetek az ÁAK Zrt. úthálózatán a 2x1 sávos autóutakon (M2, M70, M15) történtek nagy számban, 8 ilyen halálos kimenetelű baleset következett be eddig az idei évben. Nagyon magas arányt képvisel a gyalogos elütések száma is, az idei évben eddig 11 esetben ütöttek el gyalogost autópályáinkon. Ezen balesetek között találhatók gépjárművüket szerelő gépkocsivezetők, korábbi baleset után kiszálló utasok, ténylegesen gyalogosan közlekedők, illetve feltehetően öngyilkosok is.

„Megbocsátó út” A személyi sérüléses balesetek csökkentése érdekében társaságunk az idén is folytatta a korábbi években megkezdett közlekedésbiztonsági akcióprogramját. Ennek egyik pillére a „megbocsátó út” kialakítása, melynél az elérendő cél, hogy a járművezető hibái miatt bekövetkező balesetek kimenetelét az útpálya és annak úttartozékai ne súlyosbítsák, hanem lehető-

40


ség szerint enyhítsék. A passzív védelem program keretén belül a fő cél a baleset súlyosságának, kimenetelének, halálozási kockázatának mérséklése. Ide sorolhatók a szilárd akadályok bevédése, energiaelnyelő berendezések telepítése, üzemi átjárók korszerűsítése, a veszélyesnek ítélt fák bevédése vagy kivágása. A halálos kimenetelű balesetek csökkentésére konkrét példát is bemutatunk. A 2009ben kezelésre átvett M2 autóúton bekövetkező nagyszámú súlyos és halálos baleset miatt Magyarországon eddig korábban nem alkalmazott megoldásként – a holland javaslatokat is figyelembe véve – a záróvonal-átlépések, ezáltal a frontális balesetek számának csökkentésére a dupla záróvonal közti területet pirosra festettük. Amíg a korábbi években 3-4 személyi sérüléses baleset történt ezen a szakaszon, az idei évben eddig 1 személyi sérüléses baleset történt.

A veszélyes üzemi sáv Társaságunk által kezelt autópályákon bekövetkezett halálos balesetek egy része az üzemi sávon történt vagy úgy, hogy az ott tartózkodó személyeket ütötték el, vagy a műszaki, illetve egyéb okból az üzemi sávban veszteglő járműveknek ütköztek neki a nagy sebességgel haladók. Sajnos az idei évben több esetben társaságunk által munkát végző járműveknek ütköztek az üzemi sávokon, ezért a munkát végzők – különösen az ÁAK Zrt. dolgozói és járműveik – védelmére egyre újabb és korszerűbb fénytechnikai eszközök beszerzéséről gondoskodtunk. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az agglomerációs közlekedés megkönnyíté-

se és biztonságosabbá tétele érdekében 2010-ben tovább bővítette az autópályahálózat Budapest-közeli szakaszain a tehergépjárművek előzési korlátozását. A teljes korlátozással érintett egybefüggő szakasz hossza 51,2 km-re nőtt az M7 autópályán, az M3 autópályán pedig egy újabb szakaszon (Gödöllő és Hatvan között) került újabb korlátozás bevezetésre. A tehergépkocsikra vonatkozó előzési tilalom további kiterjesztésére és egységes szempontok alapján történő bevezetésére szabályozás készül rendelet formájában. Az autópályákon történő balesetek jelentős hányadát a követési távolság be nem tartásából származó, úgynevezett utoléréses balesetek okozzák. Az ilyen típusú balesetek számának csökkentése érdekében az idei évben is folytattuk közlekedésbiztonsági kampányunkat. A gyorsforgalmi utak mentén a helyes követési távolság betartására figyelmeztető táblákat helyezett el társaságunk az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal (OBB) közös együttműködésben. Másik plakátkampányunk a biztonsági öv használatára való figyelemfelhívás volt, hiszen a halálos baleseteknél az idei évben is több esetben a biztonsági övet nem hasz-


41

náló, a járműből kieső emberek szenvedtek végzetes sérüléseket.

Ki kell szűrni a durva szabálysértőket A járművezetők önkéntes jogkövetés irányába való eltérítésének egyik hatékony eszköze a rendőri állomány demonstratív közterületi jelenléte, amely egyrészt a közlekedők jogkövető magatartásra való ösztönzésére, másrészt az elkövetett szabálysértések szankcionálásában rejlő vis�szatartó hatásra irányul, ezáltal közvetve a balesetek számának csökkentését célozza meg. Az autópályákon történt balesetek egyik legfőbb oka a gyorshajtás, melyet sebességmérésekkel lehet leghatékonyabban csökkentetni. Forgalomtereléseknél a munkát végzők védelme érdekében kiemelten fontos, hogy a járművezetők betartsák a megengedett legnagyobb sebességet. Ennek kapcsán megkérjük a rendőrséget, hogy fokozza a sebesség mérését a terelések környezetében. Az üzemi sávban szabálytalanul haladók, megállók, illetve jobbról előzők durva szabálytalanságainak csökkentése érdekében is szükségesnek tartjuk a hatékony rendőri fellépést, szankcionálást.

42

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. – autópálya-üzemeltetőként – a forgalombiztonság növelését, valamint a forgalomlefolyás javítását kívánja elsődlegesen az intelligens rendszerek használatával elérni. Ezen rendszerek alkalmazása lehetővé teszi, hogy lecsökkenjen a reakcióidő egyegy baleset vagy komolyabb torlódás kezdete és annak észlelése között. A térfigyelő kamerák következő nemzedékét képviselik az eseményfelismerő kamerák, melyek képesek a digitális video jelfolyam automatikus kiértékelésére és bizonyos események, mint például megállás, lassulás, ellentétes irányú közlekedés és idegen tárgy felismerésére. Az észlelést követően pedig azonnal riasztást küldenek a kezelőszemélyzetnek, akik döntést hoznak a beavatkozásról. A beavatkozást segítik a változtatható jelzésképű táblák, amelyek közül is kiemelendőek a forgalom hálózati szabályozására is alkalmas M0 autóút és a bevezető autópályák csomópontjának térségébe telepített változtatható jelzésképű táblák. Az észlelés és a beavatkozás közötti folyamatoknak, valamint magának az észlelésnek és a beavatkozásnak a részleges vagy teljes automatizálását valósította meg a forgalomirányító és információs központ beruházás. Ez a projekt szakított a korábbi decentralizáltmérnökség-központú szemlélettel, és integrálta a korábban elaprózott, egymástól függetlenül működő tucatnyi rendszert, és egy egységes grafikus felületen jeleníti meg a különböző típusú berendezéseket.


A kutatás és kutatóintézet szerepe a közlekedésbiztonsági munkában Tombor Sándor ügyvezető igazgató, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. A közlekedési rendszer dinamikus fejlődése, a közúti forgalom rohamos növekedése megköveteli a közlekedésbiztonsági rendszerek folyamatos fejlesztését. A változásoknak kellő biztonsággal és szakszerű módon, csak a kutatások intenzitásának növelésével, a kutatási eredmények gyakorlati alkalmazásával felelhetünk meg. A közúti közlekedési rendszer biztonságának növelése érdekében világszerte nagy erőfeszítéseket tesznek az egyes országok, a szakemberek, közigazgatási szervek, civil szervezetek. A közlekedésbiztonsági tevékenység és eredményei mind társadalmi, mind gazdasági szempontból jelentős mértékben befolyásolják az ország fenntarthatóságát, versenyképességét, megítélését Európában, a világban. A tevékenység hatékonyságának folyamatos javítása tehát nemzeti érdek. A magyar közlekedéspoliti-

ka célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. Magyarország az Európai Unió célkitűzéseivel (50%-os csökkenés a halálos áldozatok számában) szemben 2010-ig a közúti közlekedési balesetekben meghaltak számának 30%-os csökkentését vállalta a 2001-es értékekhez viszonyítva. Hazánk a 2010-ig vállalt csökkenést már elérte és meg is haladta: 2009. év végéig 33,7% csökkenést értünk el. Azonban nincs okunk arra, hogy „hátradőljünk”: 2015-ig még további csökkenést kell teljesítenünk a hazai közlekedéspolitika által meghatározott cél eléréséhez, illetve további kemény munka és rengeteg erőfeszítés kell még ahhoz, hogy a 2020-ra előirányzott EU-s célokat el tudja majd érni Magyarország (1. ábra).

1. ábra: Halálos áldozatok számának alakulása Magyarországon és a teljesítendő célkitűzések (Forrás: KTI)


43

A Közlekedéstudományi Intézet legfontosabb feladata tehát továbbra is a közlekedés és környezete viszonyának vizsgálata és hosszú távon történő kedvező befolyásolása, különös tekintettel a közlekedésbiztonság javítására és a közlekedési morál fejlesztésére, egy pillanatra sem feledve a legfőbb célt: az emberi életek megmentését. A hatékony háttértámogatás megvalósulása érdekében szükséges, hogy az intézet hatékonyan alkalmazkodjék a közlekedési szakigazgatás és irányítás elvárásaihoz, az önkormányzati igényekhez, a szabadpiac viszonyaihoz, a nemzetközi fejlődési irányokhoz, változásokhoz, és képezze le felépítésében, belső kapcsolataiban a megjelölt változásokat, prioritásokat. A közúti közlekedés akkor a legbiztonságosabb, ha az út – jármű – ember – környezet egység harmonikus módon fejlődik, vissza tükrözve a közlekedők elvárásait és a nemzetgazdaság teherviselő képességét. A rendszer fő elemei: –– a hálózatfejlesztés, –– a korszerűbb forgalomtechnika, –– a biztonságosabb járművek, –– az oktatás és továbbképzés, –– a biztonságos, jogkövető magatartásformák, –– a közlekedő társadalom közlekedésbiztonsági szemlélete, –– a folyamatosan tökéletesedő szabályozás és annak hatékony betartatása, –– a hatékony forgalomellenőrzés felté teleinek megteremtése és folyamatos biztosítása. Indokolt kiemelni a hazai közlekedésbiztonsági feladatok közül az oktatás és továbbképzés területét, mivel Magyarországon ez a kérdés nem rendezett, napirenden tartása szükséges; ezért is szerepel a Közlekedéstudományi Intézet fő kutatási területei között. A közlekedésre nevelésben szerzett tapasztalatok egyértelművé teszik, hogy a gyermekek közlekedésre nevelésében az

44

oktatási-nevelési intézményeknek, illetve pedagógusaiknak meghatározó a szerepük, de ez a feladatellátás a szakmai intézmények és szervezetek nélkül nem lehet eredményes és hatékony. A jó oktatás mindig a jövőnek dolgozik! Ez meghatározza a szakmai tartalmat, ennek alapján pedig meghatározottá válik a használható eszközök köre is. Nagyon fontos, hogy valamennyi közlekedési témakör részletes és szakszerű feldolgozása mind elméleti, mind gyakorlati szinten megtörténjen, mert csak így lehet eleget tenni a jelenlegi és a várható közlekedésbiztonsági elvárásoknak, ezáltal pedig eredményesen csökkenteni a kisgyermekeket érő balesetek számát. A képzés, a közlekedési kultúra „oktatása”, az ismeretterjesztés fontos feladat az óvodától a felnőttkorig. Bár az EU a következő évtized stratégiai elvei között az oktatással kapcsolatban elsősorban a járművezetőképzés fejlesztését tartja fontosnak, hazánk (illetve a később csatlakozott tagállamok) esetében a közlekedésre nevelés sem lehet kevésbé hangsúlyos, természetesen a képzés párhuzamos fejlesztése mellett! A képzés rendszerének megújításában a közlekedésbiztonsági szempontoknak elsődleges prioritásként kell érvényesülniük, hiszen csak így érhető el a közlekedési morál javulása hazánkban. A megfelelő attitűd kialakítása segít a környezetéből érkező rossz közlekedési magatartási példák ellensúlyozásában. Cél, hogy a képzésről jól felkészített/felkészült gépjárművezető kerüljön ki, amihez elengedhetetlen a korszerű szakmai tartalom és oktatásmódszertan, illetve egy jól felkészült, közreműködő szakembergárda és célszerű, hatékony intézményi struktúra. A járművezető-képzés és közlekedésre nevelés megújításával kapcsolatban szükséges felmérni az eddigi tapasztalatokat, eredményeket, jelenlegi problémákat, és természetesen sorba kell venni a külföldi tapasztalatokat is; ebben tud segíteni a KTI.


Természetesen ezen a területen túl még kiemelt figyelemmel kell kezelni egyéb témákat is, így például az infrastruktúra fejlesztését, a védtelen közlekedők biztonságának javítását stb. Hatékony munka csak az egyéb szakmapolitikai törekvésekkel és

kormányzati irányokkal összhangban, stratégiai szemlélettel valósítható meg. A hazai fejlesztéspolitikai program összefoglalása az Új Széchenyi Terv dokumentumában olvasható. A program által megjelölt stratégiai célterületek és a közlekedési

2. ábra: Az Új Széchenyi Terv által a gazdaság számára megjelölt kitörési pontok, stratégiai célterületek (Forrás: KTI) szakterület kapcsolódási pontjait mutatja a 2. ábra. Az Új Széchenyi Terv által a közlekedés számára levezetett legfontosabb következtetések, feladatok és alapelvek a követ kezők: –– Biztonságos (balesetmentes) közlekedési rendszerek, eljárások fejlesztése; szabályozások, megelőzés, gyors, szakszerű, hatékony következményelhárítás; –– EU-kompatibilis, az EU irányelveibe, cselekvési programjaiba, stratégiáiba, szabályozásába, törekvéseibe illeszkedő, hazai cselekvési jellemzők biztosítása; –– Versenyképes hazai közlekedési rendszerek ösztönzése, létrehozása különös tekintettel a (patrióta szemléletű) új munkahelyeket teremtő, azok teremtését közvetve is elősegítő eljárá-

––

––

––

––

sokra, módokra, járművekre, hálózatokra, közlekedési rendszerekre; A közlekedés magas színvonalon, költséghatékonyan, takarékosan elégítse ki elsősorban a hazai, másodsorban a nemzetközi közlekedési igényeket (közvetetten levezethető saját ötletű prioritás); Segítse elő a hazai gazdaság és társadalom szükségletvezérelt, de fenntartható fejlődését a terület- és gazdaságfejlesztő hatások kiaknázásával (ráfejlesztő programok); Szükséges a környezetkímélő közlekedési rendszerek, közlekedés módok, környezetkímélő járművek, technológiák, hálózatok, eljárások, kiegészítő létesítmények kialakítása, ösztönzése és azok alkalmazása; További kiemelt terület az energiahatékony, megújuló, zöld energiákat


45

fokozottan hasznosító közlekedési módokat preferáló járművek gyártási, fenntartási, üzemeltetési technológiái, eljárásai; –– Szükséges a független, állami érdekű és felügyeletű minőség-ellenőrző cégek által minősített, magas színvonalú, az innováció eredményeit folyamatosan integráló műszaki, közlekedésmérnöki létesítmények, berendezések építése, üzemeltetése, fenntartása; –– Lényeges követelmény az ország (és a NATO) védelmi képességeihez hozzájáruló, azt segítő közlekedési rendszer kiépítése, működtetése, az eddigi, ilyen jellegű tevékenységek fokozása; –– Végezetül alapfeladat a finanszírozható, a finanszírozási forrásokat folyamatosan rendelkezésre bocsátó biztonságos és tartós finanszírozási hátterű rendszerek kialakítása, működtetése. Elengedhetetlen, hogy a szakmai munka ezen törekvésekkel összhangban legyen, a kutatások kapcsolódjanak az európai és hazai célokhoz, projektekhez. Cél, hogy a beavatkozások, akciók végén, a kutatási eredmények felhasználásával az előírások megalapozását segítő ajánlások kerülhes-

46

senek kidolgozásra. A kutatás-fejlesztések célja a forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági eszközök, közlekedésbizton sági beavatkozások feltételeinek, optimális elhelyezésének, minőségi követelményei nek, hatásuk számszerűsíthetőségének vizsgálata. A KTI főbb szervezeti szempontjai: –– a kutatók képzése és önképzése szorosan kövesse a változó igényeket, –– szakmai példamutatás, tudományos irányok megjelölése a kutatás-fejlesztés, tervezés számára, segítve ezzel a szakminisztérium és háttérintézeteinek is azok rövid, közép- és hosszú távú feladatait, –– szoros együttműködés a szakmai partnerintézményekkel (felsőoktatási műhelyek, tanácsadó és tervező intézetek, vállalkozások stb.), –– részvétel a nemzetközi tudományos életben, az ott szerzett új tapasztalatok felhasználása és népszerűsítése. A közlekedésbiztonsági célú kutatások tényleges hasznosulásának, hatékonyságnövelésének kulcsa, hogy valós, indokolt és építő szándékok, célok mentén forrjanak ki a kutatási témák, azok egymásra


épüljenek, és építkezhessenek belőlük a jövőbeliek. Fontos, hogy miközben az aktuális problémák kezelésével foglalkozunk, legyen mód és szándék az azokon túlmutató, jövőbeni feladatok feltérképezésére, újszerű megoldások keresésére, gyakorlatias szellemű és gyakorlati kutatásokra, az eszközök valóban hatékony alkalmazási feltételeinek vizsgálatára, sőt a várható eredmények előrebecslésére, a beavatkozások értékelésére. A döntés-előkészítő és döntéstámogató kutatások és háttérvizsgálatok ezeket a célokat szolgálják, ugyanakkor a hosszú távú hatékony szakmai munka megalapozásához szükséges a kutatás stratégiai szintű felépítése. Az EU-szintű ERTRAC-hoz (The European Road Transport Research Advisory Council – Európai Közúti Közlekedési Kutatók Tanácsadó Bizottsága, 2004) kapcsolódóan támogatásával létrejött ERTRAC – Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform fő feladata, hogy a magyar közúti közlekedés hosszú távú jövőképének meghatározására építve kidolgozza a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégiáját a kormányzat, a versenyszféra és a kutatás/innováció

résztvevői számára az ország versenyképességének és a lakosság életminőségének javítása érdekében. Ezek alapján 7 fő területet (pillért) határoztak meg a közúti kutatás-fejlesztés területén 3 csoportba foglalva: I. Személyek és áruk szabad mozgása: 1) Mobilitás és szállítás, 2) Infrastruktúratervezés és építés; II. A közúti közlekedés ipari versenyképessége: 3) Járműtechnika, 4) Intelligens közlekedési rendszerek; III. Fenntarthatóság: 5) Energia és környezet, 6) Biztonság és védelem, 7) Finanszírozás és díjképzés A közlekedésbiztonsági helyzet 2003 és 2007 között romló irányzatú volt, 2008tól azonban jelentős javulás kezdődött. Az eredmények ellenére a közúti közlekedésbiztonság szintje elmarad a közlekedéspolitika célkitűzéseitől. A legkedvezőtlenebb területek a következők: a túlzott sebesség, a biztonságiöv-viselés alacsony aránya, az ittasan okozott balesetek magas aránya, a fáradtság, monotónia hatására bekövetkezett balesetek magas száma, il-


47

letve a védtelen közlekedők (gyalogosok, kerékpárosok) biztonsága. A halálos közúti közlekedési balesetek minimalizálását segítik az intelligens technológiákat felhasználó biztonságos közúti járművek, az infrastruktúra és a jól képzett közlekedők. A nemzetközi terrorizmus és a bűnözés globális kihívásai ellenére az infrastruktúra és a járművek megfelelő tervezésével, kialakításával, az IT használatával az utas- és áruvédelem az EU átlagos szintjével lépést tud tartani. Az elérni kívánt kutatási stratégiai célok a következők: –– A baleseti adatgyűjtési rendszer fejlesztése. –– A közúti közlekedési rendszer biztonságának folyamatos figyelemmel kísérése (monitorozása), közlekedésbiztonsági eredményességi (teljesítmény) mutatók számításához szükséges adatgyűjtési rendszer kialakítása.

–– A járművezetők jellegzetes magatartási hibáinak feltárása valós közlekedési helyzetben történő megfigyelések, adatgyűjtések alapján. –– A járművezetői tevékenység szimuláció jának és a szimulációs technika alkalmazási lehetőségeinek fejlesztése. –– Emberközpontú közlekedési környezet kialakítása. –– Az ellenőrzési rendszerek fejlesztése. Ahhoz, hogy a hazai közlekedésbiztonsági munka folytatódhasson, a kitűzött célok megvalósulhassanak, szükséges az Európai Unió új időszaki programja által meghatározott irányelvek összehangolása a hazai közlekedéspolitikai célkitűzésekkel. Ezt a célt szolgálja az új időszaki Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai dokumentum. Reméljük, hogy a hazai közlekedésbiztonsági helyzet javításának fontossága mindenki számára egyértelmű és világos, s ebben partnerre talál intézetünkben.

A jövő közúti ellenőrző rendszere. A FAIR és ASSET-Road projektek Gégény István r. alezredes, ORFK-OBB

Stautz János

vezető tanácsadó, Clarity Consulting Kft.

FAIR és ASSET: két egymást követő közúti közlekedésbiztonsági projekt. Közös bennük, hogy mindkettő korszerű, integrált közúti ellenőrző rendszerek (állomások) kifejlesztésére irányul, s mindkét projekt elnyerte az Európai Bizottság elvi és anyagi támogatását. Joggal vetődhet fel a kérdés, hogy men�nyiben térnek el a FAIR és az ASSET által kínált megoldások a korábban és a jelenleg alkalmazott technológiáktól. A napjainkig alkalmazott forgalom-ellenőrző technikai eszközök jellegzetessége, hogy azok általában csak egy-egy feladat végrehajtására alkalmasak (sebességmérésre, jármű tényleges tömegének vagy tengelyterhelésének mérésére stb.), alkalmazásuk önállóan, s nem pedig egységes rendszert képezve történik, továbbá automatizáltságuk szintje jellemzően alacsony. A jövő márpedig a hatékonyabb, gazdaságosabb automatizált és integrált ellenőrző rendszerek irányába mutat.

EU-project: FAIR A FAIR a maga nemében úttörőnek tekinthető a közösségi projektek sorában, de a magyar rendőrség történetében is egyfajta

48


mérföldkőnek számít. A FAIR volt ugyanis az első európai uniós project, amelyben a rendőrség – azon belül az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztálya – részt vett. A projektről röviden A FAIR megnevezés egy mozaikszó, a „Fully Automatic Integrated Road Control” (magyarul: Teljesen Automatizált Integrált Közúti Ellenőrzés) kezdőbetűiből adódik. A project előzménye, hogy az Európai Bizottság 2003. október 21-én a közúti közlekedésbiztonság javításával kapcsolatban egy ajánlást adott ki, melyben ösztönözte új technológiák – különösen az automatizált, többcélú, integrált közúti ellenőrző rendszerek – kifejlesztését, és azok gyakorlatban való alkalmazását. A bizottság anyagi támogatásáról biztosította az új rendszerek megalkotását, a tervezett költségvetés legfeljebb felét pályázat útján lehetett elnyerni. A FAIR a kiírásnak megfelelően alapvetően az Európai Bizottság által szorgalmazott technikai megoldások kifejlesztését tűzte ki céljaként. A project 2005. január 1-jétől 2006. június 30-ig tartott, a másfél éves időszakot a munka ütemezésének megfelelően féléves periódusokra osztották.


49

A FAIR-ben elismert, nagy tapasztalatokkal rendelkező, többségében EUprojektekben jártas cégek és intézmények mellett két német rendőri szerv és a magyar rendőrség vett részt. A FAIR ellenőrző rendszer működési elve A FAIR-projekt által kifejlesztett ellenőrző rendszer lényege két pontban foglalható össze:

• különböző jellegű automata ellenőrzések végrehajtása egy behatárolt útszakaszon, • a koncentrált ellenőrzések az ún. „Staffel control” elve alapján történnek. A „Staffel control” lényege, hogy a közúti forgalom felügyelete nem egy konkrét helyszínen (mérési keresztmetszetben), hanem hosszabb, legalább 2-3 km-es útszakaszon valósul meg.

Tovább folytatva a sort: még az első kapura szerelt, nagy felbontású képet biztosító videokamerák által lehetőség van az utaskabin, ill. vezetőfülke megfigyelésére (itt a biztonsági öv, valamint a mobiltelefonhasználat ellenőrizhető), a hatósági jelzés alapján a gépjármű körözési nyilvántartásban való ellenőrzésére; míg több, egymással összeköttetésben álló ellenőrző állomás esetében a vezetési és pihenőidő megtartása is kontrollálható.

Ügyfélkövető rendszer A két kapurendszer közötti több kilométeres útszakaszon a járművezetők további magatartásának folyamatos felügyeletére kerülhet sor az ún. „ügyfélkövető megfigyelő rendszer” alkalmazásával. Az eltérő jellegű, más-más célra irányuló ellenőrzések végrehajtása már természetszerűleg hosszabb útszakaszt igényel, ugyanakkor a rendszer további előnye, hogy a járművezetői magatartás megfigyelésére, s ezáltal a jogkövetés kikényszerítésére hosszabb távon kerül sor.

Többféle ellenőrzés egyszerre A tervek szerint az ellenőrzés alá vont útszakasz elején és végén egyaránt egy-egy „közlekedési híd”, azaz korszerű forgalom-ellenőrző készülékekkel felszerelt kapu áll. Közvetlenül az ellenőrző kapuk előtt, az útburkolatba különböző érzékelők (detektorok és hurkok) kerülnek beépítésre. Az első közlekedési híd előtti útszakaszon a rendszer megméri az érkező járművek pillanatnyi sebességét, tengelyterhelését és az automata WIM („Weight-inMotion”) érzékelők által a tényleges össztömegét.A különböző technikai eszközökkel felszerelt kapuhoz érve automata rendszámfelismerő által

50

megtörténik a gépjármű azonosítása, majd osztályozása (motorkerékpár, személygépkocsi, tehergépkocsi stb.), ezt követően további ellenőrzések végrehajtására kerülhet sor. A FAIR rendszere egyidejűleg számos közúti ellenőrzés egyidejű végrehajtását teszi lehetővé. A már említetteken túl ellenőrzésre kerülhet a követési távolságra, az előzésre vagy a rakomány elhelyezésére és rögzítésére vonatkozó szabályok megtartása (utóbbi

a tehergépjárműveknél), de a rendszer az útdíj (autópályadíj) megfizetésének ellenőrzésére is alkalmas.


Az ügyfélkövető rendszer („Tracking and tracing system”) lényege, hogy az út mentén egymástól meghatározott távolságra oszlopokat helyeznek el, melyeken egymással összeköttetésben, „képi átfedésben” lévő kamerák találhatók. A rendszer megfelelő számítástechnikai támogatással alkalmas arra, hogy a felügyelet alá vont teljes útszakaszon minden egyes járművet külön-külön végigkövessen. Ezáltal a követési távolságot be nem tartó, a szabálytalanul előző, a leállósávon közlekedő, a sávok között „szlalomozó”, valamint a bizonytalanul haladó járművek

vezetői (utóbbi oka lehet pl. a fáradtság, a szeszesital- vagy a drogfogyasztás) egyértelműen kiszűrhetők. Az ügyfélkövető rendszerrel megfigyelt szakasz végén egy újabb ellenőrző kapu áll, mely által az első kapuhoz hasonló ellenőrzések hajthatók végre. Itt az ún. thermokamerák alkalmazása által bizonyos műszaki hiányosságok felderítése történhet meg (kopott fékek, hibás futóművek, lapos gumiabroncsok stb.). Amennyiben a két kaput ún. „section control” ellenőrzésre alkalmas szoftverrel is ellátják, abban az esetben útszakaszra vonatkozó, azaz szekvenciális sebességmérés (átlagsebesség mérés) is alkalmazható. A 2. számú ellenőrző kaput követően a szabályszegő járműnek a közelben lévő parkoló, ill. pihenőhelyre való kivezetése elektronikus előjelző tábla segítségével történik.

A jelzőtáblán a gépjármű hatósági jelzése mellett a szabályszegés jellege is kiírásra kerül. A parkolóhelyen – immár az ellenőrző hatóságok munkatársai által – megtörténhet a járművezető azonosítása, az okmányok, valamint a vezetési alkalmasság ellenőrzése, továbbá bizonyos ellenőrzési módok (pl. tengelyterhelés, járműtömeg) esetleges megismétlése.


51

Előnyök és eredmények A FAIR-projekt által kínált megoldás vitathatatlan előnye, hogy az ismert legkorszerűbb technikai eszközök igénybevételével törekszik a automatizált és integrált közúti ellenőrző rendszerek létrehozására. A FAIR-projektnek a futamidő végére három „eredményt” kellett felmutatnia. • Első eredményként egy nemzetközi konferencia (International Workshop) megtartására került sor, melynek Budapesten, a rendőrség Teve utcai székháza adott otthont. A konferencián az Európai Bizottság, valamint a Tispol (European Traffic Police Network) kép viselői is részt vettek. • A projekt második „eredménye” annak a jelentésnek az elkészítése volt, mely a FAIR-projekt lényegét, az előzőekben ismertetett ellenőrző rendszer leírását, valamint a tapasztalatok összesített értékelését tartalmazta. • A harmadik „eredmény” keretében a projekt résztvevői javaslatot tettek két lehetséges teszthely kijelölésére. Az egyik ellenőrzési helyszín Németországban, a Salzburg és München közötti A8-as autópálya mentén, a másik pedig Finnországban lett kijelölve. A FAIR-projekt 2006. június 30-án teljesítette küldetését. A projektről készült értékelő jelentést az Európai Unió bizottsága elfogadta. A FAIR által kidolgozott ellenőrző rendszer elvét az ASSET-projekt fejlesztette tovább.

Az „ASSET-Road”-projekt Az ASSET-Road- (Advanced Safety and Driver Support for Essential Road Transport) projekt a FAIR-projektre épülve, gyakorlatilag annak folytatásaként jött létre, az elméleti eredmények gyakorlati megvalósítása, az eszközök tesztelése és piaci előkészítése céljából. A projekt főbb céljai között említhető meg a közúti közlekedésbiztonság javítása, a közúti közlekedés hatékonyságának

52

növelése, továbbá az infrastruktúra és a környezet védelme közlekedésautomatizálási fejlesztések integrált felhasználásával, valamint modern érzékelők, feldolgozóegységek, kommunikációs megoldások és kiértékelő alkalmazások segítségével. Az ASSET-Road-projekt az Európai Unió FP7 Hetedik Kutatásfejlesztési Keretprogramjában kerül megvalósításra, 2008 júliusában indult, és 2011 végén fejeződik be. A konzorciumot főként európai közlekedéstudományi kutatóintézetek, egyetemek, ipari cégek, kis- és közepes vállalatok, valamint államigazgatási szervek alkotják. Hazánkat a Clarity Consulting Kft. képviseli a projektben. A projekt célkitűzései számos területre terjednek ki: • Tudásbázis és járművezető-támogató rendszerek. • Jármű műszaki állapotának figyelemmel kísérése nagy sebességű mozgó súly mérésére alkalmas berendezés (Weight-in-Motion, WIM) és hőkamera segítségével. • Nyomon követés és azonosítás fejlett videotechnológia segítségével. • Fejlett Ember Gép Interfész (Human Machine Interface) és járművezetőt támogató rendszer kialakítása. • Továbbfejlesztett infrastruktúramodellezési és életciklus-optimalizálási rendszerek. • A szenzorokból érkező információk összesítését elvégző eszköz kifejlesztése, amely képes értelmezni és analizálni a különböző érzékelők által továbbított jármű- és infrastruktúraadatokat. • Integrált forgalomirányítás és járművezetői támogatás lehetővé tétele. • Biztonságos kommunikációs és azonosítási technológiák adaptálása. • Teszt-autópályaszakaszok kiépítése a rendszer funkcionalitásának ellenőrzésére.


• Európai automatizált közlekedésfelügyeleti és irányítási rendszer bevezetésének elméleti alapvetése. Terjedelmi korlátok miatt a következőkben csak a projekt fókuszában levő fejlesztések kerülnek ismertetésre – azok is vázlatos formában.

A projekt fontosabb termékei Automatizált, nagy pontosságú súlymérés menet közben: Az útburkolatba beépített eszköz (High Speed Weight-inMotion) nagy pontossággal képes megállapítani az áthaladó járművek össz-, valamint tengelyenkénti súlyát. A rendszám és járműtípus-felismerő rendszerrel integrálva automatizáltan végezhető a túlsúlyos gépkocsik felismerése, forgalomból való kiállítása, ill. a jogsértők szankcionálása.

Videokontroll: A háromdimenziós kamerákhoz kapcsolódó szoftver (Tracking and tracing) képes a megfigyelt területen mozgó járművek pályáját követni, és előre jelezni, valamint bizonyos szabálysértéseket automatikusan felismerni (mint például a követési távolság, az előzési, magasságvagy sebességkorlátozásra vonatkozó szabályok megsértése). Tekintettel arra, hogy a rendszer képes az egyes gépkocsikat folyamatosan nyomon követni, csak a szabálysértő járművek adatait (típus, rendszám) szükséges rögzíteni a

szakasz végén, ellentétben a jelenleg alkalmazott szekvenciális sebességmérési rendszerekkel, ahol már a belépéskor minden áthaladó jármű adatának tárolása szükséges. Műszaki állapot ellenőrzése: Egy speciális infravörös kamera, illetve a kapcsolódó célszoftver a műszaki hibás féktárcsák vagy fékpofák és csapágyak, valamint a nem megfelelő nyomású gumiabroncsok kiszűrésére alkalmas. A rendszer a fokozott hőtermelés miatt automatikusan felismeri a nem megfelelően működő alkatrészeket. Biztonsági öv viselése: A kamerák képei alapján szoftveres elemzéssel automatikusan eldönthető, hogy a gépjármű-vezető használja-e a biztonsági övet. Gumiabroncs-barázdamérés: Az eszköz az áthaladó gépjárművek gumiabroncsának barázdamélységét képes megmérni egy lézernyaláb alkalmazásával, ezáltal a jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot jelentő járművek automatikusan kiszűrhetők a forgalomból.

Gyakorlati tesztek Az ASSET-Roadprojekt keretében fix és mobil ellenőrző állomások tesztelésére is sor kerül. Fix állomás: A fenti eszközök és alkalmazások tesztelésére Németországban


53

integrált közlekedésbiztonsági állomás került kialakításra, a Salzburg és München közötti A8 autópálya mellett, Rosenheim magasságában. A 2,4 kilométer hos�szú tesztszakaszba épített érzékelők és a kapcsolódó automatizált feldolgozást végző rendszerek számos célt szolgálnak. A 2010. május 6-án átadott állomás éles, üzemi tesztelését a közúti ellenőrzéseket

Mobil állomások: A mobil közlekedésbiztonsági eszközök alkalmazhatóságának tesztelése Finnországban történik, valós forgalmi körülmények között. Jelenleg a rendszer egy kisebb utánfutóra van szerelve, a végleges eszközt azonban egy gépkocsiba is beilleszthető méretben fogják megvalósítani.

végző bajor autópálya-rendőrség személyzete végzi a normál napi intézkedések keretében a projekt 2011 decemberéig tartó befejezéséig. Az egyes alkalmazásokat az addig kapott teszteredmények függvényében fogják kereskedelmi forgalomba bocsátani, a jelenlegi tesztszakaszon véglegesíteni, illetve további helyszíneken beépíteni.

• pozícióadatok • hatósági jelzés Ezenkívül lehetőség van a menet közbeni súlymérés megvalósítására is, a High Speed Weight-in-Motion alkalmazásával. Az eszköz és a kapcsolódó alkalmazások képesek több, egy időben történő szabálytalanság észlelésére és rögzítésére. Az adatokat nem a telepítés helyszínén, hanem a Helsinkiben található központban rögzítik, továbbításuk egy speciális (TransportML) nyelven, az ábrán látható módon történik:

Az ASSET-Roadprojekt eredményeinek magyarországi felhasználása Szabályozás: Az eszközök felhasználása kapcsán valószínűleg számos szabályozási kérdés merül fel (pl. adatvédelem), melyeket az esetleges hazai felhasználás előtt fel kell mérni, illetve amennyiben szükséges és lehetséges, a megfelelő változtatásokat véghez kell vinni. Finanszírozás: Az eszközök bekerülési költsége miatt célszerű a jelenlegi és az automatizált modell üzleti, gazdaságossági számításait elvégezni egy döntési folyamat részeként, az összes tényező (munkaerő költsége és biztonsága, ellenőrzés teljes körűsége, hatékonyság, infrastruktúra és környezet védelme, balesetek költsége stb.) figyelembevételével. Magyarországi ASSET-Road-konferen cia: A tervek szerint az ASSET-Roadkonzorcium 2011 májusában Budapesten tartja az éves gyűlését, amelyet egy szakmai konferencia követ. Ennek keretében a fejlesztők bemutatják a projekt fejlesztéseit és a tesztfázis eredményeit, illetve lehetőség nyílik az eszközök és alkalmazások részletesebb megismerésére. Kapcsolat: Az ASSET-Road-projekttel kapcsolatos további információkat a www. project-asset.com és a stautz.janos@ clarity.hu címeken lehet elérni.

Automatizált és integrált ellenőrzések A FAIR- és az ASSET-Road-projektek által kifejlesztett közúti ellenőrző rendszereknek a hagyományos ellenőrzési módszerekhez képest az alábbi előnyük van: • hatékonyság (a közúti forgalom teljes egészét folyamatosan felügyelet alatt tartja) • gazdaságosság (az egy ellenőrzésre jutó fajlagos költségek igen alacsonyak) • biztonsági tényező (az ellenőrző személyek testi épsége nem kerül veszélybe) • magas szintű társadalmi elfogadottság (a közlekedők többsége elfogadja, sőt támogatja az objektív ellenőrző rendszereket) A fentieken túl az automatizált és integrált ellenőrzések – hosszabb útszakaszon állandó felügyeletet biztosítva – a jogkövető járművezetői magatartást kedvezően befolyásolják, a bírságokból származó bevételek növekednek, s a közúti balesetek számának visszaszorítása által csökkennek a nemzetgazdaságot érintő károk. A FAIR- és az ASSET-projektek főbb megállapításai – azok elfogadása és alkalmazása esetén – jelentős hatást gyakorolhatnak az elkövetkező évek és évtizedek közlekedésbiztonsági koncepcióira, továbbá a közúti ellenőrzések gyakorlatára. Az automatizált és integrált forgalomfelü gyelet egy nagyszerű és reális megoldás lehet a jövő közúti ellenőrző rendszerére.

Az eszköz az alábbi adatokat képes gyűjteni, feldolgozni és továbbítani: • gépjármű sebessége • két gépjármű közötti távolság • gépjármű magassága • biztonsági öv viselése (első üléseken) • útkondíciók

54



55

A Közúti közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 koncepciója A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Belügyminisztérium Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramja áttekintést ad az elmúlt egy évtizedről, az Európai Unió célkitűzéseiről, a 27 ország gyakorlatáról és elért eredményeiről. Sokszínűen mutatja be az okokat, az infrastrukturális hátteret, és meghatározza a 2011–2013 közötti időszak legfontosabb teendőit. A dr. Pintér Sándor belügy- és dr. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter által fémjelzett Közúti közlekedési akcióprogram is megerősíti, hogy nem egy-egy szakterület, hanem az egész társadalom meghatározó közös ügyéről van szó, mert jelentős és kedvező változások csak akkor érhetők el, ha a szakemberek, tudományos kutatók által összeállított program végrehajtásában valamennyi érintett minisztérium, intézmény hatékonyan egymást segítve dolgozik a célok valóra váltásán.

Legfontosabb célkitűzések Talán túl optimistának tűnik, de megvalósítható, hogy 2010 és 2020 között a közúti halálos balesetek száma a felére csökkenjen. Az emberi tényezők fejlesztésére, a biztonságos infrastruktúrára, a szabályozási háttér korszerűsítésére, a hatékonyabb közúti ellenőrzésre, a korszerű baleset-megelőzési tevékenységre törekedve mindez elérhető, de feltétlenül szükség van a közlekedési morál javítására is.

Krónika A közúti közlekedés biztonságának kérdése az Európai Unióban 1993-ban a maastrichti szerződés aláírása után került előtérbe, amikor megteremtették a jogi

56

- a közlekedők felelősségteljesebb vi selkedésre ösztönzése, magatartásuk javítása, a meglévő szabályok szigorúbb betartatása, a hivatásos és nem hivatásos gépjárművezetők folyamatos képzése, a veszélyes vezetői magatartással szembeni eredményesebb fellépés; - a gépjárművek biztonságosabbá tétele műszaki harmonizációval és a műszaki fejlesztések támogatásával (aktív és passzív biztonsági eszközök, időszakos műszaki ellenőrzés); - a közúti infrastruktúra fejlesztése, a bevált külföldi tapasztalatok tanulmányozása és a hazai adottságok figyelembevételével történő alkalmazása. E módszerek elterjesztésével mód nyílhat a közlekedésbiztonság szempontjából különösen veszélyes, úgynevezett baleseti gócok (black spots) megszüntetésére, kiemelten az alagutak és a transzeurópai közúthálózat esetében.

A megosztott felelősségről Az uniós Fehér Könyv lefektet bizonyos alapelveket, amelyek betartását valamen�-

nyi tagország figyelmébe ajánlja. Többek között kimondja, hogy minden közlekedőnek természetes joga, hogy biztonságosan érjen oda, ahová elindult, ugyanakkor kötelezettsége, hogy magatartásával – gyalogosként és járművezetőként egyaránt – ne veszélyeztesse más életét, egészségét, s ne okozzon kárt más tulajdonában. A közúti közlekedés biztonsága komplex fellépést igényel. A „megosztott felelősség” elve egyrészt azt jelenti, hogy a közúti közlekedés biztonságára irányuló tevékenység számos minisztérium, szervezet, intézmény, érdekképviselet munkájában jelenjen meg, másrészt kifejezi, hogy a közösségi és a nemzeti szintű intézkedések mellett aktív önkormányzati szerepvállalásra is szükség van. A közlekedésbiztonság javításához elengedhetetlen a megfelelő szabályozási háttér, az emberi tényező fejlesztése, a korszerűsödő közlekedési infrastruktúra és gépjárműpark, továbbá a hatékony közúti ellenőrző és baleset-megelőzési tevékenység. Szükség van átgondolt, következetes munkára is, amelynek alapját a támogató tevékenységek (K+F, vizsgálatok, szakértői elemzések) adják.

feltételeket a hatékony lépések megtéte léhez. Az új évezred első évtizedének uniós biztonsági célkitűzéseit a „Fehér Könyv” fogalmazta meg, amelynek címe: „Európai Közlekedéspolitika 2010-ig – Itt a döntés ideje”. A Fehér Könyv legfőbb célkitűzése, hogy 2010 végére 50 százalékkal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. A magyar közlekedéspolitika 2003 és 2015 közötti időszakra ad programot, és a 2004-ben meghozott döntések 2010-ig hazánkban a halálos áldozatok számának 30 százalékos csökkentését tűzték ki célul, az 50 százalék elérését 2015-re ígéri. Az Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Cselekvési Program a következő fő célokat tűzte ki:



57

A Belügyminisztérium, valamint az irányítása alá tartozó szervek részéről elsősorban a szabályozási háttér kialakításában, a közúti ellenőrzések végrehajtásában, valamint a baleset-megelőzés terén jelentkeznek feladatok. A prevención belül különösen fontos a közlekedésbiztonsági kommunikáció és felvilágosító munka, amelyben kiemelt szerep hárul az 1992 novemberében létrehozott ORFKOrszágos Balesetmegelőzési Bizottságra. A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és hatékonyan csökkenteni a balesetek és az áldozatok számát, ha ahhoz rendelkezésre áll a politikai szándék, s a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják, hogy szükség van a közúti biztonság javítására. A megfelelő és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladat megvalósításának. Valamennyi intézkedés célja azonos: javuljon az ország közúti közlekedésének biztonsága, s fejlődjön a jogkövetési hajlandóság. A kedvező változások a személysérüléses balesetek, valamint a balesetben meghalt személyek számának csökkenésében mutatkoznak majd meg.

Uniós összefogásra van szükség Az Európai Bizottság 2010. július 20-án tette közzé programját „Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011–2020 közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak” [COM(2010) 389 final] címen. Az új Cselekvési Program javasolt iránymutatásai három fontos területet jelölnek meg:

58

–– a strukturált és koherens együttműködési keret kialakítását, illetve a tagállamok közötti tapasztalatok cseréjét, amit a 2011–2020 közötti közúti biztonsági iránymutatások hatékony végrehajtásának legszükségesebb feltételeként jelöl meg; –– a sérülések ellátására és gyors segítségnyújtásra vonatkozó stratégia kidolgozását; –– a védtelen közlekedők, különösen a romló közlekedésbiztonsági trendet mutató motorkerékpárosok biztonságának javítását. Az Európai Bizottság a tagállamokat arra ösztönzi, hogy a közös célokat nemzeti közúti közlekedésbiztonsági stratégiájuk megvalósításával érjék el. Vegyék figyelembe sajátos kiindulási helyzetüket, saját igényeiket és körülményeiket. Azt javasolja továbbá, hogy a tagállamok a legkedvezőtlenebb területekre összpontosítsák erőfeszítéseiket.

Kevesebb halálos áldozat A 2001-2010-ig érvényes „Fehér Könyv” célkitűzéseinek teljesítésére akkor van esély, ha évenként mintegy 27 ezer ember életét sikerülne megmenteni. 2001-ben az Európai Unió jelenlegi 27 tagállamának te-


rületén még mintegy 54 ezren vesztették életüket közúti balesetben, a „Fehér Könyv” célkitűzésének időarányos teljesülését vizsgáló jelentés szerint 2009-ben viszont már „csak” összesen 34 500 személy halt meg közlekedési balesetben a közösséget alkotó tagállamok területén. Az összességében 36,1 százalékos mérséklődés, ami azt jelzi, hogy a halálos áldozatok száma nyolc év alatt ugyan jelentősen – gyakorlatilag soha nem tapasztalt mértékben – csökkent, de mértéke még elmarad attól, hogy a megfogalmazott közösségi célok már 2010-re teljesüljenek. Ma már nyugodtan kijelenthetjük, hogy az Európai Unió tagállamainak úthálózatán biztonságosabban lehet autózni, mint az ezredforduló idején. Míg 2001-ben az egymillió lakosra vetített közúti baleseti halálesetek száma átlagosan 112 volt, addig 2009-ig ez az érték 70-re csökkent. Az egyes tagállamok között azonban jelentős eltérések vannak. Mindössze 39 közúti halott jut egymillió lakosra Svédországban, ezzel ők számítanak a legbiztonságosabb uniós országnak, míg Romániában a legnagyobb az esélye annak, hogy egy közlekedő közúti áldozattá válik, mert ott ez az érték egymillió lakosra vetítve 130. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési áldozatok számában 2001 és 2009 között európai mértékkel mérve is jelentős, pozitív irányú változás következett be: ebben az időszakban 34 százalékos volt a csökkenés (1239-ről 822-re). Különösen figyelemre méltó eredmény, hogy az ittasan okozott balesetek aránya 15,3 százalékról 11,8 százalékra csökkent. A tragédiákon túl a közúti balesetek alakulásának legfőbb és legmeghatározóbb területeit érintő más

adatok (pl. a személyi sérüléses balesetek, valamint az ittasan okozott balesetek száma) is szinte kivétel nélkül kedvezően alakultak. 2009 „rekordesztendőnek” számított a hazai közúti közlekedésbiztonság történetében, hiszen utoljára több mint négy és fél évtizede, 1962-ben volt ilyen alacsony a közúti tragédiák száma.

Okok és okozatok A közlekedési balesetek főbb okai az elmúlt években gyakorlatilag nem változtak. A balesetek rendőrség által nyilvántartott okai között változatlanul első helyen emelhető ki a sebesség nem megfelelő megválasztása (abszolút és relatív gyorshajtás), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása, harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak be nem tartása szerepel. A KSH adatai szerint a személysérüléses közúti balesetek többségét – több mint 60 százalékát – a személygépkocsi-vezetők, 8-10 százalékát a tehergépjármű-vezetők, átlagosan 1 százalékát pedig az autóbuszvezetők okozták. A motorkerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok évente változó, de átlagosan 4-5 százalék körüli részarányt képviseltek a balesetek okozói között. A kerékpárosok forgalomban betöltött szerepéhez képest magas, mintegy 10,2 százalékos a balesetokozók részaránya, ami


59

azt jelzi, hogy a jövőben kiemelt hangsúlyt kell fektetni a védtelen közlekedők e csoportjának biztonságára.

Emberi tényezők A balesetek túlnyomó része emberi tényezőkre vezethető vissza, ezért az emberi tényezők kezelése a közúti közlekedésbiztonsági erőfeszítések legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés mértékének növelése kulcskérdés, amihez megfelelő szabályozási környezetet kell teremteni. A balesetek emberi tényezőit nagymértékben befolyásolják a megfelelő szabályozási háttér elemei (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás és a gépjárművezető-képzés rendszerét is), az ellenőrzés hatékonysága, továbbá a baleset-megelőzési és kutatás-fejlesztési tevékenység, illetve azok támogatási rendszere. Az Akcióprogram fejlesztéspolitikai pilléreit a következő ábra mutatja be:

Egyértelműen kimutatható, hogy az emberi tényező a közúti közlekedésbiztonság alapja. A közúti forgalomban részt vevő személy a legfontosabb – és tegyük hozzá: a leggyengébb – láncszem a közlekedésbiztonság rendszerében, aki leginkább hajlamos arra, hogy valamilyen hibát – akaratlanul, vagy szándékosan – elkövessen. A közutak biztonsága, a közlekedési balesetek és halálos áldozatok számának visszaszorítása szempontjából kiemelt fontosságú, hogy a közlekedők milyen szabályismereti szinttel, járműkezelési és kockázatfelismerő képességgel, illetve szabálykövetési hajlandósággal rendelkeznek, továbbá alkalmasak-e a közúti forgalomban való részételre. A közlekedésbiztonság személyi tényezőit jelentősen befolyásolja a szabályozási háttér: a közlekedésre nevelés, oktatás, képzés minősége, a közúti ellenőrzések és azok gyakorisága, a tettenérés (illetve

–– Meg kell újítani a járművezető képzés rendszerét. –– A közlekedőket rendszeresen tájékoztatni kell a közúti közlekedést és a közlekedésbiztonságot érintő aktuális kérdésekről, a közlekedés veszélyeiről, a jogsértő magatartások következményeiről, a jogszabályi változásokról, s hozzá kell járulni a biztonságos közlekedéshez szükséges ismeretszint fejlesztéséhez. –– Kommunikációs és felvilágosító kampányokat kell folytatni a leghatékonyabb közlésmódok alkalmazásával, a hagyományos módszerek mellett az internetes lehetőségek jobb kihasználása, a bulvársajtó igénybevételével. Mindezt összhangba kell hozni a rendőrség ellenőrző tevékeny ségével. –– A közúti közlekedés legfőbb kockázati tényezői alapján kiemelt figyelmet kell fordítani a túlzott sebességre, az ittas vezetés veszélyeire, a passzív biztonsági eszközök alkalmazására, továbbá a motorkerékpárosok, a kerékpárosok, valamint a gyermekek biztonságára. –– Fejleszteni kell a közlekedésrendészeti intézkedéseket végrehajtó állomány elméleti ismeretszintjét, járművezetési képességét és ellenőrzési gyakorlatát.

A jogszabályi héttér

„lebukás”) valószínűsége, a szabályszegés szankcionálásának mértéke, továbbá a baleset-megelőzési tevékenység intenzitása. Az alkalmazott kommunikációs és felvilágosító eszközök hatékonysága. Az elkövetkezendő három évben az emberi tényező fejlesztését illetően az alábbi

60

szempontokra érdemes hangsúlyt fek tetni: –– A gyermekek és fiatalkorúak közlekedésbiztonságának további javítása érdekében korszerű közlekedésre nevelésre van szükség, az életkorhoz igazodó tartalommal és formával.


Az elmúlt években számos olyan intézkedés történt, amely a közúti közlekedésbiztonság szabályozási hátterét megváltoztatta. 2008-ban lépett életbe az objektív felelősség, a „zéró tolerancia” bevezetése, a pontrendszer és a helyszínbírságolás szabályainak szigorítása. 2009-ben módosultak a közigazgatási bírság szabályai: megváltozott a sebességhatárok számítása, a százalékos megha-

tározás helyett a konkrét értékeket veszik figyelembe. A közigazgatási bírságot kiterjesztették a passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztására és a mobiltelefon jogellenes használatára is. 2010-ben több ponton módosították a KRESZ szabályait. A fenti intézkedések sorából kiemelhető a meghatározott szabályszegések szankcionálását biztosító úgynevezett „objektív”, vagyis tulajdonosi felelősség, valamint az ittas vezetés visszaszorítására irányuló „zéró tolerancia” bevezetése. Ezek az intézkedések jelentős mértékben hozzájárultak az elmúlt időszak közlekedésbiztonsági sikereihez. A szabályozási háttér rendszeres felülvizsgálatára és további módosítások végrehajtására a következő időszakban is szükség van. Mindenekelőtt sürgős megoldást kell találni arra, hogy a külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabályszegéseket végrehajtható szankciók kövessék. Napjainkban ugyanis ezek a szabályszegések többségükben felelősségre vonás nélkül zárulnak.

Felül kell vizsgálni a pontrendszert Rendezni kell az ittas és bódult állapotban történő járművezetés kérdését, hiszen a jelenlegi szabályozás mellett a büntetőjogi felelősségre vonás számos esetben meghiúsul. (Ez a feladat a 2008–2010-re vonatkozó akcióprogramban is szerepelt, de sajnálatos módon megvalósítása elmaradt.) A kezdő gépjárművezetőkre vonatkozó jelenlegi szabályozás hatékonysága nem megfelelő, ezért a nemzetközi gyakorlatokra is figyelemmel hatékonyabb szabályok meghozatalára van szükség. Az akcióprogram időtartama alatt felül kell vizsgálni a működésének tízedik évét betöltő közúti közlekedési előéleti pontrendszert, valamint a közigazgatási bírságolás jelenlegi gyakorlatát, továbbá az objektív fe-


61

lelősség hatálya alá tartozó szabályszegések bírságolási gyakorlatát, annak bővítési lehetőségeit. 2004–2009 között a közúti balesetet okozó segédmotoros kerékpárosok 20 százaléka, a motorkerékpárosok 17 százaléka, a személygépkocsi vezetők 4 százaléka nem rendelkezett érvényes vezetői engedéllyel. A jelenleg hatályos jogszabályok alapján kiszabható pénzbírságnak nincs visszatartó ereje, ezért célszerű a szabályozás áttekintése. A jelenleginél hatékonyabb szabályozási hátteret kell megteremteni a közúti ellenőrzések végrehajtásához, meg kell szüntetni a jelenlegi hiányosságokat, ellentmondásokat, egyszersmind növelni kell az ellenőrzések gyakoriságát és minőségét is. További fontos feladat a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat forgalmi rendje közvetlenül befolyásolja a biztonságot, ezt sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt alakították ki, olykor már nem alkalmas a jelenlegi forgalmi körülményeknek a lebonyolítására.

Képzés, vizsgáztatás A gépjárművezető-képzés és -vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának egyik „alapköve”, amelyet a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel.

62

A képzésnek a biztonságos járművezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis jogkövető magatartás el sem képzelhető. A 2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság számára kedvezőek. A gépjárművezető-képzés és -vizsgáztatás rendszerének és szabályozottságának jelenleg komoly hiányosságai vannak, amit az is jelez, hogy az elmúlt években mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgák eredményessége romlott.

Határozottabb fellépés a szabálysértőkkel szemben A következő évtized feladatait tartalmazó európai uniós program is hangsúlyozza, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán, a biztonsági előírások betartásán, a rendőrségi jelenlét „láthatóbbá tételén”. Ezért a jövőben a közúti ellenőrzések hatékony megszervezésére kell koncentrálni. Ehhez az alábbiakra van szükség: a) a legveszélyesebb közlekedési szabályszegések elleni fellépésre; b) a korszerű technikai eszközök eddiginél szélesebb körű alkalmazására. A közúti ellenőrzéseknek alapvetően a legveszélyesebb szabályszegések ellen kell irányulniuk. A gyorshajtások visszaszorítása érdekében az emberi jelenlétet nem igénylő automata sebességmérő eszközöket és a mobil (radar, illetve lézer elven működő) berendezéseket egyaránt alkalmazni kell. Az automata sebességmérők


hatékonyabban, gazdaságosabban és biztonságosabban üzemeltethetők, alkalmazásukat a szükséges jogi háttér („objektív” felelősség) megteremtése tette lehetővé. A telepített sebességmérők hátránya, hogy csak viszonylag szűk környezetében hatékonyak, ezért megfelelő számban kell telepíteni azokat. Az automata eszközök alkalmazásán belül meg kell vizsgálni az úgynevezett „section control”, azaz szakasz-ellenőrzési rendszerek hazai alkalmazhatóságát, amelyek számos uniós tagállamban már sikeresnek bizonyultak. A „section control” előnye, hogy a sebességmérés, s ezáltal a jogkövetés kikényszerítése nem egy adott ponton (mérési keresztmetszetben), hanem hosszabb útszakaszon történik, továbbá a nemzetközi tapasztalatok alapján ennek a mérési

módszernek a társadalmi elfogadottsága is magasabb. Az automata eszközökkel nem felügyelt útszakaszokon a hagyományos, leállításos jellegű sebességellenőrzést kell alkalmazni, amelynek preventív hatása kiemelkedő. Az ittas járművezetés visszaszorítására véletlenszerű légalkoholméréseket kell végezni. Elérendő, hogy az évtized közepére minden közúti ellenőrzéssel foglalkozó rendőr felszerelését képezze a kézi elektronikus légalkoholmérő készülék. Kiemelten fontos a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek használatának ellenőrzése, a demonstratív jellegű számonkérés mellett, azokkal egyidejűleg, kommunikációs, tudatformáló akciókra, kampányokra is szükség van. Az elkövetkezendő három évben a kétkerekű járművek (motorkerékpá rok, segédmotor-kerékpárok és kerékpárok) vezetőit gyakrabban kell ellenőrizni, s a hatékonyság érdekében ki kell alakítani a megfelelő ellenőrzési gyakorlatot.

Baleset-megelőzés, kutatás-fejlesztés Magyarországon a balesetmegelőzés a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény alapján állami feladat, amely több tárca, állami szerv, társadalmi szervezet, intézet, érdekképviselet együttműködésével valósul meg. A baleset-megelőzési feladatok végrehajtásában kezdetektől fogva jelentős szerepet játszott (és játszik ma is) a rendőrség és azon belül az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság. Az eredményes munkához, az országos hálózat működéséhez, a kommunikációs kampányok folytatásához és az egyéb baleset-megelőzési feladatok vég-


63

rehajtásához a 2011 és 2013 között biztosítani kell azt a pénzügyi hátteret, amelyet a 188/1996. (XII. 17.) kormányrendelet határoz meg. Az elkövetkezendő években a folyósított összegek legalább 40 százalékát a hagyományos preventív feladatokra, az azon felüli részt technikai beszerzésekre kellene fordítani. A pénzügyi háttér biztosítása a feltétele a leghatékonyabb eszközök és közlésmódok alkalmazásának, a rendszeres médiamegjelenéseknek, a kiadványok készítésének, a közlekedésbiztonsági rendezvényeken, valamint projektekben való részvételnek, az internet által nyújtott lehetőségek jobb kihasználásának. Közlekedésbiztonsági konferenciákra, s egyéb rendezvényekre a jövőben is szükség van, amelyek szervezése során – amennyiben erre lehetőség van – előtérbe kell helyezni a „közös” rendezés elvét. A közúti közlekedési rendszer biztonságának növelése érdekében világszerte nagy erőfeszítéseket tesznek az egyes országok, a szakemberek, a közigazgatási

64

szervek valamint a civil szervezetek. A megelőző és biztonságnövelő intézkedések hatékonyságának zálogai a kutatások és mérésvizsgálatok. A közlekedésbiztonsági célú kutatások tényleges hasznosulásának, hatékonyságának kulcsa, hogy valós, indokolt és építő szándékok, célok mentén forrjanak ki a kutatási témák, azok egymásra épüljenek és építkezhessenek belőlük a jövőben. Fontos, hogy miközben az aktuális problémák kezelésével foglalkozunk, legyen mód és szándék az azokon túlmutató, jövőbeni feladatok feltérképezésére, újszerű megoldások keresésére is. Szükség van gyakorlatias szellemű kutatásokra, az eszközök valóban hatékony alkalmazási feltételeinek vizsgálatára, sőt, a várható eredmények mérlegelésére, a beavatkozások értékelésére. Mindez elképzelhetetlen az alkalmazott forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági eszközök megbízható nyilvántartása, a változások nyomon követése nélkül. A K+F kutatások és háttérvizsgálatok ezeket a célokat szolgálják, a biztonságosabb közúti


közlekedés elsődlegességének elismerésével. A közlekedési szabályok megszegése a legtöbb esetben közlekedésbiztonsági kockázattal jár. A kockázat mértéke azonban jelentősen különböző. Amíg az enyhébb súlyú szabálysértések szerencsés esetben a közlekedés többi résztvevőjére csekély veszélyt jelentenek, addig más szabályszegések elkövetése könnyen tragédiához vezethet. A közlekedésbiztonság fő kockázati tényezői közé azok a legveszélyesebb szabályszegések tartoznak, amelyek a közúti tragédiák létrejöttének leggyakoribb okai.

Száguldás a halálba A sebességtúllépés a közúti tragédiák első számú oka. Szakértői becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával a közösség országaiban évente mintegy 10 ezer ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon a gyorshajtás a legelterjedtebb szabálysértés és a legfőbb baleseti ok, amelynek elsődleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Hazánkban a járművezetők által okozott személysérüléses közúti balesetek 25-30 százaléka, a tragédiák mintegy 40 százaléka évek óta a sebesség nem megfelelő megválasztására vezethető vissza. Különös gondot jelent, hogy egyes gyorsforgalmi útszakaszokon a külföldi gyorshajtók aránya eléri, vagy meghaladja a 80 százalékot. A sebességtúllépés veszélyeivel a közlekedők jelentős része nincs tisztában, sőt a gyorshajtás – az ittas vezetéstől eltérően – egyike a társadalom által leginkább elfogadható szabálysértéseknek.

Tekintettel arra, hogy a gyorshajtások visszaszorítása nélkül a közlekedéspolitikai célkitűzések nem teljesíthetők, ezért az akcióprogram időszakában a sebességtúllépés elleni fellépésre megkülönböztetett figyelmet kell fordítani.

Ittasan, kábultan A gyorshajtást követően az ittas járművezetés a közúti tragédiák második leggyakoribb oka Európa-szerte, amelynek veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetők többnyire a megengedett sebességet is túllépik. Az Európai Unió útjain a járművezetők 1-2 százaléka ittasan vesz részt a közúti forgalomban, s a közlekedési balesetben életüket vesztett járművezetők halála 30-40 százalékban az alkoholos befolyásoltságra vezethető vissza. Ittas vezetés következtében évente mintegy


65

10 ezer ember veszíti életét az Európai Unióban. Az ittas vezetés Magyarországon is kiemelt baleseti kockázati tényezőnek számít. Az általánosan kedvező eredményektől eltérően 2009-ben több ittasan okozott balesetet regisztráltak, mint 2001-ben, s az ittasan okozott balesetek az összes személyi sérüléssel járó közlekedési baleset számán belüli aránya 11,6 százalékról 12,7 százalékra nőtt. Az ittasan okozott balesetek terén különösen aggasztó, hogy a kerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok által okozott balesetek több mint 25 százaléka hozható összefüggésbe az előzetes szeszes ital fogyasztással. Az ittas járművezetés visszaszorítása további intézkedéseket tesz szükségessé, amelyek a hatékonyabb hatósági fellépés mellett a jogszabályi háttér felülvizsgálatának igényét is felvetik (pl. szankciók kérdésköre), de rendkívül fontosak a felvilágosító kampányok, az ismeretterjesztés is. Az ittas járművezetés mellett nőtt az olyan vezetők száma, akik más tudatmódosító anyagok hatása alatt ülnek kormány mögé. Ezek az illegális kábítószerek hátrányosan befolyásolják a jármű biztonságos irányításához szükséges készségeket. A következő időszakban ezt a problémát az ittas járművezetéshez hasonló súllyal kell kezelni.

Biztonsági öv Az emberéletek megmentésének egyik legolcsóbb, leghatékonyabb eszköze a megfelelő passzív biztonsági eszköz hasz-

66

nálata. Közúti baleset bekövetkezésekor ezeknek a passzív biztonsági eszközöknek a használata jelentősen csökkentheti a baleset következményeinek súlyosságát, növelheti a sérültek túlélési esélyeit. A passzív biztonsági eszközök (alapvetően a biztonsági öv és a gyermekbizton-

hető, ha többen viselték volna a biztonsági övet. Az elemzés szerint a személygépkocsik vezetőinek halálozási kockázata 50 százalékkal, a súlyos sérülések kockázata 45 százalékkal, a könnyű sérülések kockázata 25 százalékkal csökkenthető a biztonsági öv segítségével. Figyelembe véve, hogy a 100 százalékos biztonságiöv-viselési arány elérése – különösen Magyarországon – irreális, a valós célkitűzés 95 százalék lehet. Ilyen arány mellett 108 halálos, 369 súlyos és 478 könnyű sérülés lenne még elkerülhető. A fejlett motorizációjú országok példája is igazolja, hogy megfelelő ismeretterjesztéssel és rendőri ellenőrzéssel ez az arány hosszú távon 90 százalék felett tartható, nálunk is erre kellene törekedni.

A motorkerékpárosok

sági rendszer, bukósisak, védősisak stb.) használata tehát kiemelten fontos a közúti tragédiák megelőzése érdekében. Magyarországon 2009-ben a gépjárműben utazó, s közúti balesetben életét vesztő 636 személy (gépjárművezető és utasok együtt) nem kevesebb mint 71 százaléka, azaz 454 személy nem kapcsolta be az övét. A szakemberek becslést készítettek arról, hogy hány ember élete lett volna megment-


A motorkerékpáros közlekedés biztonságának javítása egyike napjaink legnagyobb kihívásainak, ugyanis a motorkerékpár az egyetlen olyan járműkategória, amelyben a halálos áldozatok száma az egyes tagállamokban 2001 óta egyáltalán nem, vagy csak igen csekély mértékben csökken. A motorkerékpározás biztonsága Magyarországon is kedvezőtlen tendenciát mutat. Az egy nyomon közlekedő – kétkerekű – járművek egyre nagyobb teret hódítanak hazánk közúti közlekedésében is (kerékpár, segéd-motorkerékpár, motorkerékpár), kedvezőtlen jelenség azonban, hogy ezzel egyidejűleg a balesetek okozói között is egyre nagyobb részarányt képviselnek. E folyamat megállítása, esetleg visszafordítása minden közlekedésbiztonsággal foglalkozó terület felelősségét felveti.

A motorkerékpárosok által okozott személysérüléses közúti balesetek száma, valamint a halálos kimenetelű motorkerékpáros balesetek száma 2001 és 2009 között mintegy 50 százalékkal nőtt. Hangsúlyozni kell azonban, hogy 2005 óta a romlás megállt, sőt, 2007-től jelentős javulás mutatkozott, amely elsősorban a futásteljesítmény vis�szaesésével függ össze. A fiatalabb korosztály veszélyeztetettségére utal, hogy a motorkerékpáros balesetben meghalt, illetve megsérült személyek (vezető és utas) mintegy 70 százaléka nem töltötte be a 35. életévét. Gondot jelent az ittas járművezetés terjedése a motorkerékpárosok körében is. A jelenlegi feltételrendszer mellett a motorkerékpárosok által elkövetett szabályszegések többsége rendszerint következmények nélkül marad. Ez az elfogadhatatlan állapot a szabályozási háttér szigorítását és a közúti ellenőrzési gyakorlat módosítását igényli.

Segédmotorosok A segédmotoros kerékpározás az elmúlt években ugyancsak rohamosan terjedt. Az alapvetően lakott településen belüli közlekedésre használt járművek elterjedésének főbb okait elsősorban a jármű és a közlekedési mód viszonylagos olcsóságában, a zsúfolt utak ellenére is dinamikus haladásban, valamint a parkolás egyszerűségében lehet keresni. A segédmotoros


67

kerékpározás biztonsága az elmúlt években ellentmondásosan alakult.

mélysérüléses balesetek száma az elmúlt öt évben 15,7 százalékkal, a balesetben megsérült segédmotorosok száma pedig 32,3 százalékkal nőtt. Kedvező ugyanakkor, hogy a balesetben meghalt segédmotorosok száma 2005 óta több mint 42 százalékkal csökkent. A segédmotoros kerékpárosok körében is terjed az ittas járművezetés. A KSH adatai alapján az ittasan okozott személysérüléses balesetek aránya a segédmotoros kerékpár vezetők körében kiemelkedően magas, a 25 százalékot is meghaladja! Nehézséget jelent továbbá, hogy hatósági jelzés hiányában a szabályszegő segédmotorosok felderítése, eljárás alá vonása és szankcionálása nagyrészt megoldatlan. A fentiek alapján a segédmotoros kerékpározás jelenleg olyan baleseti kockázattal jár, amelynek csökkentése érdekében sürgős beavatkozásra van szükség. Felülvizsgálatra szorul az a jelenlegi szabályozás, amely szerint „B” kategóriára érvényesített vezetői engedéllyel automatikusan lehet vezetni segédmotoros kerékpárt, még abban az esetben is, ha az engedély orvosi érvényessége lejárt. A szabályo-

68

A táblázat adataiból jól látható, hogy a segédmotoros kerékpárosok által okozott sze-

zás felülvizsgálatát indokolja, hogy a személygépkocsi-vezetés és a segédmotoros kerékpározás jellege és baleseti kockázata nagyon eltérő, a segédmotoros kerékpárral való közlekedés egészen más jellegű vezetéstechnikai ismereteket követel, mint a személygépkocsi vezetése.

A kerékpárosok A kerékpározás egyre nagyobb szerepet játszik a közúti közlekedésben, különösen a lakott területeken, városokban, hiszen ma már nemcsak a szabadidő eltöltésének, hanem egyre inkább a munkába járásnak is kedvelt és olcsó módja ez. A kerékpározás térnyerése ugyanakkor sajnálatosan együtt járt a közúti balesetek számának nö-


vekedésével. A kerékpározás biztonságának helyzetét jól szemlélteti az a tény, hogy 2009-ben a kerékpárosok több személyi sérüléssel járó közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjárművek és az autóbuszok vezetői együttvéve. A kerékpározás kiemelt baleseti kockázata elsősorban az észlelhetőség hiánya miatt (különösen éjszaka, illetve korlátozott látási viszonyok esetén) főleg lakott területen kívül vezet közúti tragédiához. Az elemzett adatok alapján elmondható, hogy a halálos és a súlyos sérüléses balesetek száma az utóbbi 5 évben csökkent, de a könnyű sérüléses eseményeké mintegy 10 százalékkal nőtt. Mindemellett riasztó az ittasan okozott kerékpáros balesetek magas részaránya. A KRESZ 2010. január 1-jén hatályba lépett módosítása jelentős mértékben érintette a kerékpárosok közlekedését. Félő, hogy a szabályozás változása újabb veszélyforrások lehetőségét is magában hordozza, ezért az akcióprogram időszakában a kerékpárosok közlekedésére vonatkozó szabályokat – azok biztonságra gyakorolt hatására figyelemmel – felül kell vizsgálni, illetve a kerékpárosokat tájékoztatni kell a változások valós tartalmáról és következményeiről.

Szemünk fénye, a gyerek A gyermekek a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevői közé tartoznak, akik veszélyeztetettségéhez hozzájárul, hogy a közlekedés szabályait jellemzően még nem ismerik, s veszélyérzetük, veszélyfelismerő képességük még nem alakult ki. Önállóan általában gyalogosan vagy kerékpárral közlekednek. A gyermekeket ma már jóval biztonságosabb közlekedési környezet veszi körül, mint egy évtizeddel ezelőtt, e téren elért jelentős eredményeket sikerült elérni. A teendők fő irányát jelzi, hogy a gyermekek általában gépjármű utasaiként válnak közlekedési baleset áldozatává.

2009-ben a közúti balesetben meghalt összesen 22 gyermek közül 14-en gépjárműben utaztak. A gyermekek szabályismeretének, valamint veszélyérzetének hiányosságát jelzi, hogy a kerékpáros gyermekbalesetek túlnyomó része (2009-ben 97 százaléka) a gyermekek hibájára vezethető vissza. De figyelembe véve a gyermekek korlátozott lehetőségeit, képességeit, sietve hozzátes�szük: ezekben az esetekben is a felnőttek tehettek volna többet a gyermekek biztonságáért, tekintet nélkül a jogi felelősségre. A gyermekgyalogosok elütése többségének (több mint 80 százalékának) hátterében ugyanakkor a járművezetők jogsértő magatartása áll. A gyermektragédiák megelőzése elsősorban a passzív biztonsági eszközök (gyermekbiztonsági rendszer, biztonsági öv) használatának általánosításával, valamint az eddiginél hatékonyabb közúti közlekedésre neveléssel valósítható meg. A gyermekbiztonsági rendszerek használatával hetedére csökken a gépjárműben utazó gyermekek sérülési, illetve halálozási kockázata. Ennek ellenére a gyermekbiztonsági rendszerek használatának aránya Magyarországon még mindig alacsony, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) felmérése szerint 2009ben 67,8 százalék volt. Jogszabályi változásoknak, különböző intézkedéseknek és a közlekedésbiztonsági kampányoknak köszönhetően a gyermek biztonsági ülések használati aránya javult. A felnőtt biztonsági övvel védett gyermekek részaránya 10 százalék alatt maradt. Sokat ígérő eredmény, hogy a védtelen gyerme-


69

kek 1994. évi 87,0 százalékos részaránya 2009-re 27,6 százalékra csökkent.

Természetesen sokat kell még tenni a gépkocsiban utazó gyermekek biztonságáért, de az eddigi eredmények biztatóak. A gépkocsiban meghalt és megsérült gyermekek számának alakulása a legutóbbi három évben jelentősen csökkent.

Tehergépjárművek: négyszeres veszély Bár számos szakmai fórum kiemelt témája a tehergépjárművek közlekedésbiztonsága, idehaza kissé elhanyagoltnak érződik ez a problémakör, sokkal inkább előtérbe kerülnek környezeti, környezetterhelési szempontból, holott közlekedésbiztonsági kockázatuk is kiemelkedő. A teherautók nagy tömege következtében a baleset lényegesen súlyosabb következményekkel jár a másik fél, mint a teherautóban ülők számára. A teherautón kívül tartózkodó, balesetben érintett személy négyszer na-

70

gyobb valószínűséggel válik egy teherautóval kapcsolatos baleset halálos áldozatává, mint a teherautóban ülő fél. A járművek számának emelkedése, a forgalomtöbblet már önmagában is növeli a közúti közlekedési balesetek előfordulásának kockázatát, hiszen a forgalom és a balesetszám növekedése között összefüggés van. Éppen ezek miatt ajánlott volna a kampányok felfrissítése, nem elsősorban a nehézgépjárművek vezetői, sokkal inkább a többi közlekedő miatt. Tudatosítani, hangsúlyozni kellene a tehergépkocsikkal kapcsolatban, hogy milyen veszélyeket rejt például a pótkocsik gyér kivilágítása, vagy a jármű vezetője egyes szituációkban miért csak korlátozottan észlelheti a gyalogost vagy a kerékpárost. A nagyméretű járművek esetén olykor nehéz megkülönböztetni – főképp korlátozott látási viszonyok között –, hogy a szerelvény lassan halad, vagy egyszerűen csak áll. A járművezetők képzése is fontos volna, ezen belül sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetni a magatartási és pszichológiai felkészítésre és készségeik fejlesztésre.

Merre tovább? A hazai program az európai közlekedésbiztonsági irányvonalakra épít. Az intézkedések nyomán hosszú távon lényegesen jobb közlekedési morál alakul majd ki, a közlekedésre nevelés javításával és az általános, valamint a közlekedésspecifikus szabálykövetési hajlandóság növekedésével komoly ered ményekre számíthatunk. Az Akcióprogram szellemiségének megfelelően remélhetően olyan magyarországi közlekedési rendszer jön majd létre, amely a hazai és térségi sajátosságokat kezelve európai színvonalú és „biztonságiszemlélet”központú.


Mint már említettük, a Magyar Közlekedéspolitika megfogalmazott célja, hogy 2015-re – a 2001-es évhez képest – 50 százalékkal csökkenjen a halálos áldozatok száma. Minden esélyünk megvan arra, hogy ez a cél teljesüljön, ám ez sem elegendő a hazai közlekedés szempontjából. Partnerségre kell törekedni mind a közlekedésben, mind a szakemberek és a közlekedők között, ahol a biztonságos közlekedés mindenki közös ügye és akarata, a társadalmi élet egyik alapértéke. Ha ez megvalósul, akkor az uniós törekvéseknek megfelelően a 2010-ben balesetben elhunyt áldozatok számát az előttünk álló tíz évben megfelezzük, és európai szintű, kulturált közlekedési rendszert alakítunk ki.

Melyek a céljaink? A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 stratégiai célján belül több olyan átfogó feladat határozható meg, amely a program küldetéseként megfogalmazott eredmény elérését, a közúti közlekedés biztonságosabbá tételét szolgálja. A stratégiai célhoz tartozó átfogó célok az alábbiak: 1. A személyi tényezők fejlesztése, az emberi hibára visszavezethető közúti balesetek és halálos áldozatok számának csökkentése. 2. Infrastrukturális beavatkozások az úthálózat magasabb biztonsági szintjének eléréshez. 3. A biztonságos közlekedést, a hatékony közúti ellenőrzést, valamint a szabályszegések szankcionálását biztosító szabályozási háttér megteremtése. 4. Fokozottabb, hatékonyabb, biztonságosabb és gazdaságosabb közúti ellenőrzések végrehajtása. 5. Korszerű baleset-megelőzési tevékenység, a döntéstámogató és döntés-előkészítő szakmai háttérmunka, valamint a kutatás-fejlesztés javítása. A korábbi években követett akcióprogram

az eddigiekben nem tapasztalt együttműködést, közös munkát szorgalmazott a szaktárcák, a civil szervezetek, a hatóságok és egyéb intézmények között. Annak érdekében, hogy a következő időszakra kidolgozott program alapján a hazai közlekedésbiztonsági helyzet javulása tovább folytatódhasson, szükséges az is, hogy a civil szervezetekkel való együttműködés ne eseti és egyedi jelleggel történjen. A mennyiségi mutatókon túl minőségi célokat is meghatároz a dokumentum. Ezek szerint elsődleges cél a járművezetők felkészültségének és a közlekedők viselkedésének javítása, a partneri szemlélet megteremtése, ám legalább ennyire fontos hangsúlyt kap a biztonsági szempontokat fokozottabban képviselő közlekedési rendszer kialakítása, azon belül is elsősorban az infrastruktúra és a hatósági szerepvállalás.

Alapelvek A fentiekben összefoglalt hároméves cselekvési terv a 2011–2020 közötti évtized első részének feladatait tartalmazza, s amelyet az előttünk álló tízéves periódusban a megalapozás programjának tekintünk. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 alapelvei: • A legfelsőbb szintű politikai támogatás igénye • Megosztott felelősség elve • Komplexitás • Valamennyi közlekedő csoport biztonságának fejlesztése • A közlekedésbiztonsági teendők összhangja egyéb társadalmi céljainkkal • A mennyiségi célok szem előtt tartása, nem megfeledkezve a minőségi mutatók fontosságáról • Hatékony beavatkozások • A végrehajtás nyomon követése és az ellenőrzés


71

MEMO/10/343 Brüsszel, 2010. július 20.

Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Cselekvési Program 2011–2020: az intézkedések részletei A Bizottság a mai napon jóváhagyta nagyratörő közúti közlekedésbiztonsági programját, melynek célja, hogy a következő évtizedben felére csökkenjen a közúti halálesetek száma Európában. A program különböző kezdeményezéseket tartalmaz európai és nemzeti szinten a járművek és az infrastruktúra biztonságosságának, valamint az utakon közlekedők magatartásának javítását helyezve középpontba. A legfontosabb számadatok: • A közúti biztonság fontos társadalmi probléma. 2009-ben több mint 35 000 ember halt meg az utakon az Európai Unióban, ami megfelel egy közepes méretű város lakosságának. • A becslések szerint minden egyes közúti halálesetre 4 maradandó károsodást (vagyis agykárosodást, ill. gerincsérülést), 10 súlyos és 40 könnyű sérülést szenvedett személy jut. • A közúti balesetek a becslések szerint a közösségnek évente 130 milliárd euro kárt okoznak.

A közúti közlekedésbiztonsági program részletei A program hét stratégiai célkitűzést tartalmaz 1. Gépjárművek biztonságát javító intézkedések Jelentős munka folyt a 2001–2010-es időszakban is olyan „passzív” biztonsági felszerelések tekintetében, mint a biztonsá-

72

gi öv vagy a légzsák. 2011 és 2020 között új, „aktív” biztonsági intézkedések lépnek majd életbe a következő biztonsági felszerelésekkel kapcsolatban: • Kötelező elektronikus menetstabilizáló program (személygépkocsik, buszok és tehergépkocsik számára, az úttartás érdekében, kipörgés gátlás céljából) • Kötelező, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (tehergépkocsik és buszok számára) • Kötelező automatikus vészfékrendszer (tehergépkocsik és buszok számára), • Kötelező, biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzés (személygépkocsik és buszok számára) • Kötelező sebességkorlátozó a kön�nyű tehergépjárművek számára (a tehergépkocsik már fel vannak vele szerelve) • Az elektronikus gépjárművek tekintetében a Bizottság külön fogja meghatározni azokat konkrét intézkedéseket, amelyek a biztonságra vonatkozó technikai alapelveket írják majd elő. • A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy bizonyos átalakítás után kiterjeszthetők-e olyan vezetéstámogató rendszerek, mint az ütközésgátló jelzés alkalmazása a kereskedelmi és/vagy magán gépjárművekre is. • 2003 óta az európai törvényhozás nagy hangsúlyt fektetett a balesetek kockázatának csökkentésére az olyan


veszélyeztetett csoportok tekintetében, mint a gyalogosok és a kerékpárosok, többek között az energiaelnyelő lökhárító és a holttértükör kötelezővé tételével. Ezen a területen további technikai előírások lehetőségének megvizsgálására lesz szükség. Gépjárműbiztonság a közutakon – műszaki vizsgálat • A Bizottság a továbbiakban ösztönözni fogja a műszaki vizsgálattal kapcsolatos európai jogszabályalkotást annak érdekében, hogy a műszaki vizsgákat a tagállamok kölcsönösen elismerjék, és így az egyik tagállamban elvégzett vizsgálat érvényes lehessen egy másikban is. 2. Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése • Az európai forrásokból csak olyan infrastruktúra támogatható, amely összhangban áll a közutak és alagutak biztonságára vonatkozó irányelvekkel. A TEN-T program már ilyen elv alapján működik, a Bizottság pedig szeretné ezt az elvet általánosan kiterjeszteni minden európai támogatási programra, többek között a kohéziós alap támogatásaira is. • A Bizottság megvizsgálja a közúti infrastruktúra biztonságkezelésével kapcsolatos meglévő európai jogszabályok tagállamok vidéki útjai tekintetében történő kiterjesztésének lehetőségét is. A jogszabályok megkívánják, hogy a biztonsági követelményeket már a tervezési szakaszban vegyék figyelembe az infrastruktúra fejlesztéseinél. Előírják ezen kívül az infrastruktúra biztonsági ellenőrzését, a „fekete foltok” beazonosítását és a felülvizsgálatot. Ezen alapelveknek a vidéki utakra történő kiterjesztése a bevált gyakorlatok tagállamok közötti cseréjén keresztül történhetne.

3. Intelligens technológiák ösztönzése • A Bizottság új technikai előírásokat fog javasolni az ITS-irányelv (intelligens közlekedési rendszerek irányelve) alapján annak érdekében, hogy megkönnyítse az adat- és információcserét a gépjárművek, illetve a gépjárművek és a közúti infrastrukturális rendszerek között (például valós idejű információ elérése a sebességkorlátozásokról, a forgalmi helyzetről vagy torlódásokról; gyalogosfelismerő rendszer). • A Bizottságnak szándékában áll az „Call” („eSegélyhívó”) rendszerének továbbfejlesztése, valamint annak a motorosokra, a nehézgépjárművekre és buszokra való kiterjesztése is. 4. A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása A közúthasználó az első szem a biztonsági láncban, és egyben a leginkább hajlamos arra, hogy hibát kövessen el. Bármilyen műszaki intézkedésről legyen is szó, a közúti biztonság hatékonysága végső soron a közutak használóinak magatartásán múlik. A nevelés, oktatás és a szankcionálás elemi fontosságúak. A Bizottság a tagállamokkal együtt fogja kidolgozni közös közútbiztonsági stratégiáját a továbbképzésekkel és oktatással kapcsolatban. Uniós szinten ez elsősorban az engedélykiadás és az oktatás rendszerének javítását fogja jelenteni, pontosabban az EU vezetői engedélyekről szóló irányelvének kiterjesztését a következő célkitűzésekkel: • A gépjárművezető-oktatókkal szembeni minimális követelmények • A kísérővel történő vezetés és a tanulóidő összehangolása a vezetői engedély megszerzését megelőző időszakban (pl. alsó korhatár, előzetes tapasztalatok, vagy feltételek előírása azokban az országokban, amelyek csatlakoznak ehhez a rendszerhez).


73

• A vezetői vizsga letételét követő próbaidő bevezetési lehetőségének megvizsgálása (ott, ahol a friss vezetői engedéllyel rendelkezőkre szigorúbb szabályok vonatkoznak). • Annak a lehetőségnek a megvizsgálása, hogy a környezettudatos vezetést beemeljük az elméleti és gyakorlati oktatás anyagába a biztonságosabb és szabálykövetőbb vezetés érdekében. 5. Hatékonyabb végrehajtás A közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán, és a biztonsági előírások betartásán. A végrehajtás kulcsfontosságú a halálesetek és sérülések számának csökkentésében. A gyorshajtás, ittas vezetés, és a biztonsági öv mellőzése még mindig a közúti halálesetek három leggyakoribb oka. A következő intézkedésekre lesz szükség az európai és nemzeti ellenőrzések megerősítésére: • A tagállamoknak nemzeti végrehajtási terveket kell kidolgozniuk (pl. prioritásokra és a nemzeti szintű ellenőrzések intenzitásának mértékére vonatkozó célkitűzéseket). • Európai figyelemfelhívó kampány • Az ittas vezetők esetében a szankciók mellé megelőző lépéseket is el kell rendelni. A Bizottság például mérlegelni fogja arra vonatkozó jogalkotói intézkedések megtételét, hogy kötelező legyen az „alco-lock” készülékek használata bizonyos szakmai esetekben (iskolabusz vezetése stb.) vagy az ittas vezetést követő rehabilitációs programok keretében (mind hivatásos, mind nem hivatásos vezetők esetében). • A legfontosabb határokon átnyúló közlekedési szabályszegés még mindig a gyorshajtás. A Bizottság kiemelt ügyként fogja kezelni a határokon átnyúló információcserével kapcsola-

74

tos jogilag is kötelező intézkedések jóváhagyását a közlekedésbiztonság területén (2008-ban javasolt irányelv), hogy lehetővé tegye a biztonsági övet mellőző, gyorshajtó, ittas, vagy piros jelzésen áthajtó külföldi szabálysértők azonosítását és megbüntetését. 6. Közúti sérültekkel kapcsolatos célkitűzések A közúton balesetet szenvedők számának csökkentése Európa egyik legfőbb célkitűzése lesz a következő évtizedben. A Bizottság ki fogja dolgozni egy, a közúti sérültekkel és az elsősegély-nyújtással kapcsolatos átfogó stratégia elemeit, amely a következőket fogja tartalmazni: • A súlyos és könnyű sérülésre vonatkozó közös fogalom meghatározások kidolgozása olyan célkitűzések érdekében, amelyek alapján közös európai uniós célokat is meg lehet állapítani, illetve beépíteni a 2010–2020 közötti időszakra vonatkozó közúti közlekedésbiztonsági programba. • A segélyhívó szolgáltatásokkal kapcsolatos bevált tagállami gyakorlatok cseréjének, valamint a sérülésekre vonatkozó európai adatok gyűjtésének és elemzésének ösztönzése. • Az adatrögzítők, „fekete dobozok” beépítésével járó előnyök megvizsgálása, különösen a hivatásos gépjárművek esetében, hogy elősegítsük a balesetek technikai vizsgálatainak és elemzésének hatékonyságát.

A Bizottság a következő európai szintű intézkedésekre tett javaslatot a kétkerekű járművekkel kapcsolatban: • Több közlekedésbiztonsági intézkedés bizonyos kétkerekű járműkategóriák esetében: például kötelező ABC fékrendszer, automatikus világítás, és az illetéktelen beavatkozások elleni intézkedések módosítása (a sebességkorlátozó elmozdításának megakadályozására). • A védőfelszerelésekkel – pl. védőruhával – kapcsolatos általános előírások kidolgozása, vagy annak megvizsgálása, hogy lehetséges-e légzsák motorkerékpárba és/vagy, védőruházatba való beépítése. • A műszaki vizsgálattal kapcsolatos európai uniós jogszabályok motorkerékpárra és egyéb kétkerekű gépjárművekre való kiterjesztése (ez eddig még nem történt meg).

A 2001–2010-es közúti közlekedésbiztonsági program Bár a 2001-ben kitűzött célt, vagyis a halálos kimenetelű balesetek számának

felére csökkentését 2010-ig nem sikerült teljes egészében megvalósítani, jelentős előrelépést könyvelhetünk el. A halálos kimenetelű balesetek például 40%-kal csökkentek (szemben az azt megelőző évtized 25 %-os arányával). Az egymillió főre jutó közúti halálesetek száma a 2001-es 113-ról 2009-re 69-re csökkent mind a 27 tagállamban. Ez közelít a 2001-ben a legjobb mutatókkal rendelkező tagállamok adataihoz (az Egyesült Királyság, Svédország és Hollandia, ahol 61, 62, illetve 66 haláleset jutott egy millió lakosra). A közúti közlekedésbiztonsági cselekvési terv (2001–2010) látványosan előmozdította a közúti biztonság javítása érdekében tett európai uniós és tagállami erőfeszítéseket egyaránt.

További információk: IP/10/970 http://ec.europa.eu/transport/road_ safet y/events-archive/2010_07_20_ road_safety_2011_2020_en.htm Figures and graphics available in PDF and WORD PROCESSED

7. Középpontban a motorosok A Bizottság külön hangsúlyt kíván fektetni a motorkerékpárokra, valamint a többi kétkerekű járműre. Míg a többi közlekedési eszköz esetében egyre csökken a halálos kimenetelű balesetek és a súlyos sérülések száma, a motorkerékpárok esetében szinte alig, vagy egyáltalán nem figyelhető meg csökkenés.



75

Hogyan tovább? Közlekedésbiztonság a Fehér Könyv után Közlekedésbiztonsági Konferencia 2010. november 30. Az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. megbízásából kiadja a VIVA Média Holding Felelős kiadó: Moldován Tamás

76


Meghatározóan fontos társadalmi kérdés

Recommend Documents