MÁV Alkalmazkodni kell a megváltozott piaci körülményekhez június 5. XXI. évfolyam, 11. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Vasútpolitika

MÁV

Közlekedésbiztonság

A nemzetközi hálózatra és az agglomerációs közlekedésre kell koncentrálni

Alkalmazkodni kell a megváltozott piaci körülményekhez

Az eCall életeket ment meg, és könnyebbé teszi a forgalom szervezését

3

2013. június 5. • XXI. évfolyam, 11. szám

Brüsszeli levél Tisztelt Fõszerkesztõ Úr, kedves Pali barátom! A május 8-i számotokban olvastam, hogy a kiadó a fennállásának 20. évfordulóját ünnepli. Általában nem szoktam újságoknak ilyen alkalmakra írni, de ez a kiadó (és kiadványai) minden szempontból kivételt jelentenek a számomra. Nemcsak azért, mert 1993 óta én is rendszeresen olvasom a lapot, hanem azért is, mert a lap – meggyõzõdésem – nagyon sokban hozzájárult a magyar közlekedés általános fejlõdéséhez, az itt dolgozó szakemberek informáltsági szintjének emeléséhez. A lap írói mindig az objektivitást és a precíz híradást tartották szem elõtt, és ennek az értéknek a kialakításában a Te szakmai tartásod és meggyõzõdésed meghatározó szerepet játszott. Az otthoni személyes kötõdésem a szakterülethez 1993 és 2004 között rendszeresen kapcsolódott a Ti munkátokhoz is. Nekem mindig élvezetet jelentett a veletek való együttmûködés – igaz, képzett és korrekt kollégákkal mindig az. Most ugyan kicsit távolabbról nézem a magyar közlekedés ügyes-bajos dolgait, de az európai közlekedési kérdések megoldásánál a Ti újságotok sokszor adott hasznos információkat aktuális ügyekben, a nemzeti keretekbe helyezve. Sokat segítettetek abban, hogy tájékozódjam a napi hazai közlekedési ügyek fejleményeiben. Ezt így utólag is köszönöm és az elkövetkezõ – remélhetõleg további több – évtizedhez sikert, és sok örömet kívánok Neked és munkatársaidnak. Üdvözlettel: Kazatsay Zoltán

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Vasúti tréning 2013

A magyar vasútnak van jövõje! Kovács Imre ötlete volt a 2008ban indított Vasúti tréning szakmai rendezvény. Az RCH mai elnöke, aki akkoriban a MÁV Cargo szakmai vezetõje volt, úgy gondolta, hogy szükséges egy – úgymond – szakmai továbbképzés, amelynek programja azóta évrõl évre bõvült, és ma már tavaszi vasúti konferenciának tekinthetõ. Kétszáz résztvevõt fogadhattak kiadónk munkatársai az idei Vasúti tréningen a budapesti Aquincum Hotel konferenciatermében. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy az Alstom Hungária vezetõit és szakembereit fõtámogatóként köszönthettük a hagyományos támogatónak tekinthetõ Siemens és Express-Interfracht Hungaria, illetve Express-Interfracht társaságában. Kiadónk közlekedési szaklapja, a Magyar Közlekedés ebben az évben Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkárnak ítélte oda az Év embere-díjat, amelyet az elõzõ évi kitüntetett, Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke adott át a nyitóelõadás elõtti percekben. Az idei kitüntetett a vasút-politikai koncepció legfontosabb kérdéseirõl beszélt. Schváb Zoltán elõadásában hangsúlyozta, hogy a regionális kapcsolatok erõsítésével nemzetpolitikai összefüggésekre is gondolni kell. A térségi együttmûködés és terjeszkedés a hazai szakpolitika vasúti elképzeléseinek ugyanúgy fontos célja, mint az állami személyszállító vasúttársaságnak vagy a legnagyobb árufuvarozónak.

Ungvári Csaba, Völgyesi Zsolt, a moderátor, Mosóczi László, Schváb Zoltán és Kovács Imre

Van jövõje a szakmai és piaci átalakulását élõ magyar vasútnak – összegezhetõ az elõadások tartalma. Elõször beszélt széles szakmai nyilvánosság elõtt Ungvári Csaba, a MÁV-START vezérigazgatója a nemzeti vasúttársaság stratégiai változásairól, illetve Völgyesi Zsolt vezérigazgató a Nemzeti Vasúti Pályamûködtetõ Zrt. megalakulásáról. Mindehhez csatlakozott Kovács Imre, Alscher Tamás, Németh Réka, Balázs Gáspár, Ludvig László és Rácz Gábor színvonalas elõadása, a programot a hagyományos kerekasztal-beszélgetés zárta.

A VI. Vasúti tréning elõadásairól a 3–6. oldalon tudósítunk

Vereczkey Zoltán átadja az Év embere-díjat Schváb Zoltánnak Fotó: Izsák Éva

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Fuvarpiaci barométer

2013. június 5.

Debreceni repülõtér

Trimodális logisztikai központ Stratégiai együttmûködési megállapodást írt alá a Debreceni Nemzetközi Repülõtéren épülõ logisztikai központ vasúti árufuvarozási támogatásáról és vasút-logisztikai kiszolgálásáról Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke, CEO és Herdon István, a Xanga Group elnök-vezérigazgatója. Az aláírás megteremti az eddig csak a közúti és a légi teherfuvarozási módok kezelésére alkalmas létesítmény harmadik logisztikai modalitásának feltételeit. Magyarországon így Budapest mellett már Debrecenben is mûködik trimodális logisztikai központ, amely közvetlenül és rövidtávon 200 új munkahelyet teremt.

Az exportban csökkenések és növekedések egyaránt tapasztalhatók voltak az elmúlt két héten, az importban viszont a növekedés dominált. Az egyetlen kivétel a belga import volt, amely 29 százalékos visszaesést produkált. 15 százalékkal nõtt viszont a német, 13-13 százalékkal az osztrák, a cseh, az észt és a holland import. A mutató 3 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 05. 14–27.

Online www.magyarkozlekedes.hu • NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

Kovács Imre az eseményen rámutatott arra, hogy a keleti gazdasági kapcsolatok újjáéledésével Debrecen és térségének szerepe felértékelõdik az európai vasúti korridorok mentén. Az Európai Unió nagy hangsúlyt fektet az emberi környezet fokozott megóvására, ami egyet jelent a közúti teherforgalom egyre nagyobb részének vasútra terelésével. Az ezzel összefüggõ szabályozások és az elektronikus útdíj küszöbön álló magyarországi bevezetése együttesen jelentõsen növelik azt a gazdasági potenciált, amelyet a Debreceni Nemzetközi Repülõtéren létesülõ trimodális logisztikai központ teremt. A Rail Cargo Hungaria Zrt. számára különösen a Romániával és Bulgáriával bonyolított, egyre élénkebb

vasúti árufuvarozás szempontjából fontos, hogy a társaság érdekeltségébe tartozó Railport Arad mellett Debrecen ezen forgalmak fordítókorongja lehet. A Rail Cargo Hungaria Zrt. ezért idén díjmentesen végzi az iparvágány kiszolgálását, és éves szinten 50 ezer tonnás vasúti forgalmat prognosztizál a trimodális logisztikai központba. A bevezetés idõszakában a piacvezetõ vasúti árufuvarozási társaság üzletpolitikai kedvezményekkel, komplex szolgáltatói csomagok kidolgozásával is támogatja a létesítmény forgalmának felfutását. Herdon István, a Xanga Group elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy az általa irányított tõkebefektetési és ingatlanfejlesztési cégcsoport a területen 3,5 milliárd forin-

tos beruházással vasúti átrakóterminált, ipari logisztikai csarnokot, egy további ipari csarnokot épít, és kiépíti a bázis út- és közmûhálózatát. A MÁV Zrt.-vel együttmûködve felújította az iparvágányt is. A Xanga a Rail Cargo Hungaria Zrt.-vel közösen térképezi fel a Debrecenben és vonzáskörzetében jelentkezõ vasúti szállítási igényeket. Az együttmûködés kiterjed a közös üzletfejlesztési és marketingstratégiára is. Herdon István végezetül közölte, hogy a trimodális központ fejlesztését az Észak-Alföld Operatív Program (ÉAOP) kiemelt projektje keretében valósítja meg. Kósa Lajos, Debrecen polgármestere beszédében kiemelte, hogy a Debreceni Nemzetközi Repülõtér Magyarország Dunától keletre esõ részének és a határ menti területeknek – beleértve KeletSzlovákiát, Nyugat-Ukrajnát és Erdélyt – a kiemelkedõ fontosságú közlekedési központjává vált. Az elmúlt három évben végrehajtott fejlesztések, menetrend szerinti járatok, eszközbeszerzések, a repülõtéri vasúti logisztika kiépítése Debrecent nemzetközi viszonylatban mérve egyértelmûen a térség megkerülhetetlen logisztikai központjává tette. A most létrejött stratégiai megállapodásnak és a folyamatban lévõ fejlesztéseknek rövidtávon 200 új munkahely a következménye, hosszabb távon viszont ennek a többszöröse. A kelet-magyarországi vasúti teherforgalom egyre jelentõsebb része tevõdik át a jövõben a repülõtérre, mentesítve ezáltal a város szívében lévõ pályaudvar lakókörnyezetét a káros, zavaró hatásoktól.

Pál László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese hangsúlyozta, hogy a magyar kormány kiemelt figyelmet fordít a vasút fejlesztésére, az utóbbi években jelentõs rekonstrukciók történtek és történnek. A vasút reneszánszát éli hazánkban. Ezt bizonyítja a debreceni trimodális logisztikai központ létrehozása, valamint a Debrecen–Szolnok–Cegléd–Budapest vonalról leágazó, a fõvárost elkerülõ vasúti körgyûrû (V0) elõkészítõ munkáinak megkezdése is. E fejlesztésekkel párhuzamosan nemzeti pályahálózat-mûködtetõként a MÁV mindent megtesz azért, hogy a lehetõ leggyorsabban továbbítsa úti céljuk felé a más térségekbõl ideérkezõ vagy a nemzetközi repülõtérrõl induló áruszállító vonatokat. Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke az eseményen példaértékûnek nevezte a beruházó, a város, a piacvezetõ vasúti fuvarozó vállalat és a MÁV Zrt. összefogását, hozzátéve, hogy az NKH vasúti hatóságként minden jogszerû támogatást megadott és ezentúl is megad az ügy fõszereplõinek. Hangsúlyozta: az együttmûködés nyertese Magyarország, hiszen a Csepeli Szabadkikötõ után hamarosan létrejön az ország második trimodális központja. Mint mondotta, bízik abban, hogy az ország más – hasonló adottságú – városaiban is elgondolkodnak majd a debreceni példán.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2013. június 5.

Schváb Zoltán

Kormányzati fókuszban a vasút A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára elõadásában a magyar vasút jövõjét meghatározó szakpolitikai elképzeléseket és terveket mutatta be az idei Vasúti tréningen. Jelentõs mérföldkõhöz érkezett a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozása: a kormány a közeljövõben elfogadhatja az elsõdleges ágazati rendezõ elveket, prioritásokat és célokat rögzítõ téziseket. A támogató kormánydöntés teszi majd lehetõvé egy biztos alapokon álló, részletes stratégia megalkotását. A közlekedési rendszernek a hatékonyság folyamatos javításával kell szolgálnia a gazdasági növekedést, ehhez meg kell határozni a célt legjobban segítõ közlekedésfejlesztési területeket. A fejlesztést fenntarthatóság-orientáltan kell megvalósítani, a közszolgáltatók eladósodottságát meg kell állítani, a nemzeti vagyont meg kell õrizni – jelentette ki Schváb Zoltán. A következõ közlekedési operatív program brüsszeli elfogadásának feltétele egy átfogó nemzeti stratégia megléte, amiben meg kell jeleníteni a közlekedéspolitika vasútközpontú fordulatát. Emellett Magyarországnak érdemben kell reagálnia az unió TEN-T hálózati politikájában várható változásokra is. Az NKS vezérelvként szolgál a jövõben a közlekedési projektek megvalósításában és rangsorolásában; erre fog épülni az Országos Vasútfejlesztési Koncepció is.

A vasút fejlesztése területén elsõsorban a nemzetközi hálózatra és a nagyvárosi agglomerációs közlekedésre kell koncentrálni, kiemelt feladat a megkezdett fejlesztések továbbvezetése az országhatárig és a Budapest-centrikusság fokozatos oldása. Fel kell tárni a személyszállítási közszolgáltatók és pályaüzemeltetõk tevékenységének ésszerûsítési lehetõségeit, 2020-ig el kell érni, hogy az állami támogatás csak az indokolt veszteségeket fedezze. Egységes tarifával és összehangolt menetrenddel a városi közlekedéshez illesztett távolsági közforgalmú személyszállítási rendszert kell kialakítani, amelynek gerincét a vasút adja. A közlekedésfejlesztési beruházásokról szólva a helyettes államtitkár elmondta, hogy azok költségeit továbbra is elsõsorban az uniós támogatások fedezik majd. Az Új Széchenyi Terv Közlekedési Operatív Program 1800 milliárd forintos keretét Magyarország 90 százalékot meghaladó mértékben már lekötötte, eddig 836 milliárd forint lett kifizetve a nyertes pályázók részére. A következõ idõszak kiemelt fejlesztési területei döntõen változatlanok maradnak: a TEN-T hálózat hazai elemeinek kiépítése, a közlekedésbizton-

ság javítása, valamint a regionális és elõvárosi vasúti fejlesztések. A közösségi céloknak megfelelõen tovább folytatódnak a korridorfejlesztések, emellett elõnyt élveznek a fõvárosi agglomerációs szakaszok fejlesztési munkái is. E célnak megfelelõen folyamatban van a székesfehérvári és esztergomi vasútvonal rekonstrukciója, zajlanak az elõkészítõ munkák a Budapest–Veresegyház–Vác és Budapest–Miskolc vasútvonal, a Biatorbágy–Tata és a Budapest– Pusztaszabolcs vonalszakasz felújítására. A következõ uniós fejlesztési ciklusban tervezi a minisztérium a Székesfehérvár–Boba, a Szolnok–Debrecen szakasz felújítását, valamint a Békéscsabán át a román határ elérését szolgáló fejlesztéseket. Kiemelt feladatként kezeli a tárca a nemzetközi vasúti árufuvarozás fejlesztését, ennek leglátványosabb példája a Budapestet elkerülõ V0 vasútvonal terve. A beruházás létrejötte Magyarországot a legversenyképesebb tranzitországgá teheti Közép-Európában. Márciusban megtörtént a VI. számú korridor irányító testületét megalapító dokumentum aláírása, az áruszállítási folyosó még ez év novemberében megkezdheti mûködését. Magyarország megerõsítette elkötelezettségét a VII. folyosó mûködtetése mellett is.

A hazai közösségi közlekedési rendszer versenyképességének egyik legnagyobb akadálya az elöregedett eszközpark. A helyzet javítására a MÁV-START 42, a GYSEV 6 motorvonatot szerez be, 267 millió euró értékben. A jármûvek szállí-

tása jövõ áprilisban kezdõdik, és 2015 õszére valamennyi munkába állhat. A MÁV-START Zrt. idén és jövõre egymilliárd forintot fordít a kocsiállomány felújítására, két év alatt csaknem 300 jármû állapotjavító beruházásait végzi el.

Kovács Imre

Offenzíva Törökország és Kína felé, illetve felõl Az RCH elnöke sem tud feltétel nélkül örülni a vasúti liberalizációnak: annak számos árnyoldala csak napjainkra kristályosodott ki, nem véletlenül érvelnek a nagy államvasutak a holdingszerkezet mellett – az egymástól teljesen független „szolgáltató cégek” helyett. Ma már senki sem vitatja, hogy az egyes tevékenységek pénzügyi szétválasztása és átláthatóvá tétele szükségszerû, és ennek leghatékonyabb módja a holding – az államvasutak szerint. A vasúti árufuvarozás legalább 80%-a tekinthetõ nemzetközinek Európában, ennek ellenére jelenleg nincs egységes vasútforgalmi szabályozás, még az EU-n belül sem. A vasúti szabályozások többszörösen bonyolultabbak, mint a közútiak, így nehéz feladat nemzetközileg kalkulálni a fuvardíjat, menetidõt. A szolgáltatási színvonal biztosítása érdekében minden országban kell saját ember, aki koordinálja a fuvarfeladatokat. A szabályozások változásának hatására a piac is megváltozott. A kelet-európai országok nemzeti vasútjait ez felkészületlenül érte, mert nem volt idejük megerõsödni. A nyugatiaknak volt erre 10-15 évük a liberalizáció meghirdetése és annak valódi megindulása között. A keletiek viszont szinte kivétel nélkül válság, illetve csõd közeli helyzetbe kerültek. Emiatt elindult egy privatizációs hullám, amit külsõ szervezetek (például az IMF) is szorgalmaztak. „Mindenki azt hiszi, lehet még egy olyan sikeres

privatizáció, mint az MÁV Cargóé volt, de szerintem ilyen még egyszer nem lesz, olyan stratégiai szempontokat vettek figyelembe az árban, amik mára okafogyottá váltak” – véli Kovács Imre. A piacnyitás ellenére máig 70-80%-os részesedéssel bírnak az egykori állami vasútvállalatok, ami azon nyugati országokban is így van, ahol kevés a magánvasutak elõtt a piacra lépési korlát. Egyetlen jelentõs kivétel ez alól a román vasút, amely a piaca felét elvesztette. Az RCH részesedése 73-83%-os, attól függõen, hogy a GYSEV hálózatát is nézzük, vagy csak a MÁV-ét. A pályahasználati díj továbbra is nálunk az egyik legmagasabb Európában, ez elég komoly terhet ró a vasútvállalatokra – csökkentésére pedig nincs remény. Pozitív változás, hogy új gyártókapacitások épültek több helyen is az országban, ezek vasúton is szállítanak. Ezek ugyan feladatok a vasútvállalatoknak, ám e zömében német cégek olyan erõteljes érdekérvénye-

FÕTÁMOGATÓ

sítéssel bírnak, hogy e fuvarokból egy cég sem fog meggazdagodni. A válság hatására hatalmas kapacitásfelesleg lett Kelet-KözépEurópában mozdonyból és teherkocsiból. Sok üzembentartó még a saját konkurenseiknek is bérbe adja ezeket, csak ne álljanak, vagy épp azok tényleges költségeit nem veszik figyelembe az árkalkulációban. Ez egyes esetekben dömpingárakhoz vezetett. Az elmúlt idõszakban Ukrajna felértékelõdött, ám a magyarnál tízszer nagyobb fuvarpiacon még jó ideig nem jelenhet meg a magánvasúti szolgáltatás. „Sajnos nem könnyû velük külföldiként, pláne nem oroszajkúként együttmûködni. A múltban voltak kellemetlen tapasztalataik a szlovák és lengyel piacnyitáskor, így elég gyanakvóak, bizalmatlanok az olyan új cégekkel, mint amilyen a Rail Cargo Carrier (RCC) is. Ám õk a kapu kelet felõl, amelynek szerepe nem csak a szavak szintjén értékelõdött fel. A kínai vasúti kapcsolat rettenetesen fontos lett” – értékelt Kovács Imre. A magyar és osztrák piacon már nincs mód bõvülni, külföldön kell terjeszkednie a Rail Cargo Csoportnak (RCG), ezért indultak el a Balkán irányába is, amely offenzíva központja Budapest. Ez két

fronton zajlik: az RCC „kvázi magánvasút-hálózat”, illetve a Rail Cargo Romania vasútvállalat mentén. Hatalmas fejlõdés van Törökországban, az RCG rövidtávon ezt a tengelyt akarja felépíteni a saját

TÁMOGATÓK • SZAKMAI PARTNEREINK

eszközeivel, bár nem õk az egyetlenek, akik ezt tûzték ki célul. Néhány éven belül több száz kilométerrel rövidülhet az oda vezetõ út, részben a calafati Duna-híd átadása, részben a V0 kiépülése okán.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. június 5.

Rácz Gábor

Vasúti jogszabályok változásai A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Vasút-szabályozási Osztályának vezetõje, Rácz Gábor mindig nagy érdeklõdésre számot tartó elõadással vesz részt a Vasúti tréningen, nem volt ez másként idén sem. Ez a konferencia mindig alkalom, 2006-ban kiadott rendeletet váltott hogy visszatekintsünk az elmúlt fel az új, hat év után mindenképévre: májustól májusig milyen új pen ideje volt újraszabályozni a jogszabályok születtek. Elõször is: vasúti engedélyezési díjakat, tea vasúti törvény, ami mára már kintetbe véve, hogy azóta a vasúti olyan, mint a szegény ember ka- rendszerben is bekövetkeztek válbátja – folt hátán folt, több mint öt- tozások. A díjkalkulációk alapveszáz helyen módosult –, mégis, mi tõen költségalapúak lettek. új benne? Fontos változás, hogy a Régi tartozás a vasúti építméfelügyeleti díjak mértéke beleke- nyek engedélyezésérõl szóló renrült a törvénybe. Ennek oka, hogy delet átdolgozása, mert a jelenleg a Magyarország gazdasági stabili- még hatályban lévõ 1987-ben kétásáról szóló sarkalatos törvény szült. Bár a rendelet már ki lett hirelõírja, hogy a felügyeleti díjakat detve, azonban az alkalmazására és mértéküket törvényben kell sza- hagytak felkészülési idõt, július elbályozni. Adott munkát a korridor sejétõl lép hatályba. Nagyon sok rendelet is, amely bár azonnal és változás van benne, terjedelme az közvetlenül hatályosul, mégis elõzõ rendelet mintegy ötszöröse. megkívánt némi hazai jogalkotási Tartalmazza az uniós elõírások munkát is, így került a vasúti tör- részletszabályait; kockázatelemvénybe a kapacitásfoglalásra jogo- zést, bejelentett szervezetek alkalsult kategória. Hamarosan megje- mazását, leírja a feltétfüzet jóváhalenik a nyílt hozzáférésrõl szóló gyását. rendelet módosítása is, szintén haAz átjárhatóságot szabályzó sonló okokból. Amikor ilyen „kül- Mûszaki Elõírások, amelyek a vassõ” okból kell módosítani a tör- úti szakma szinte minden területévényt, kihasználják az alkalmat a re tartalmaznak szabályokat, külön finomhangolásra, hogy könnyebb kérdéskör. Tavaly decemberre ellegyen alkalmazni. értük azt az állapotot, hogy min„A két – NKH-díjakat újrasza- den ÁME hatályos szövege kihirbályozó – rendeletért nem taga- detésre került, de a kihirdetési fodom: kaptunk hideget-meleget” – lyamat közben az Európai Bizottismerte be az osztályvezetõ. Egy ság az egyik ÁME tartalmát módo-

sította. Végül azt a megoldást választottuk, hogy a korábban kihirdetett ÁME-ket visszavontuk, helyette a hatályosítás közvetlen utalásos megoldással történt, vagyis a rendeletben fel vannak sorolva a Bizottság által kiadott ÁME-k. A jogszabályok módosításából is bõven jutott az elmúlt évre. Tavaly év végén jelent meg a vasúti egészségügyi vizsgálatokról szóló rendelet módosítása; próbálták átvezetni azokat a visszajelzéseket, amelyek ezt a rendeletet kárhoztatták. A legutóbbi módosítással sikerült egy régi szakmai sérelmet orvosolni: azoknak a munkavállalóknak, akik érvényes orvosi vizsgálattal rendelkeznek, munkahelyváltás esetén nem kell újra elõzetes orvosi vizsgálaton részt venniük, az elõzõ vizsgálat a lejártáig érvényes marad. Idén februárban módosult a képzési rendelet; ennek elõzménye, hogy rendszeresen tanácskoztak az NKH és a Vasúti Vizsgaközpont képviselõivel, próbálva minél egyszerûbbé, áttekinthetõbbé, felesleges adminisztrációtól mentessé tenni a rendszert. Mindenesetre az egyszerûsítésnek is van egy határa, amely már a vasútbiztonságot veszélyeztetné, és ezt a határt nem szeretnék átlépni. „Szándékosan sem lehetett volna jobban idõzíteni; tegnap (május 22-én – A szerk.) jelent meg a Ma-

gyar Közlönyben – mondjuk így: a Vasúti tréning tiszteletére – a mûködési engedélyezési rendelet módosítása. Innen szeretném üzenni Tamás-Vadnai Éva asszonynak, hogy figyelemfelhívása alapján módosítottuk a díjrendeletet: új tételként jelent meg egészen pontosan 23 ezer forintos összeggel az adatmódosítási díj, amely az olyan esetekre vonatkozik, amelyeket õ is felvetett. Kisebb változások esetén végre nem kell a mûködési engedélyt módosítani. Néha a minisztérium is meghallja a vasútvállalatok szavát” – mondta Rácz Gábor. Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló uniós irányelv, vagyis az Elsõ Vasúti Csomag felülvizsgálata (Recast) számunkra azt jelenti, hogy új vasúti törvényt írunk. A változások miatt a vasúti törvény több mint felét át kellene írni, ez azt jelenti, hogy a módosítások kora lejárt, új vasúti törvény fog születni. Elkészült a szerkezeti koncepció, ezt eljuttatták szakmai szervezetekhez, többek között a HUNGRAIL-hez is, de a minisztérium is szívesen a társaságok rendelkezésére bocsátja. Az új vasúti törvényt széles körû egyeztetés alapján szeretnék megírni; ezért kérnek mindenkit, mondja el a véleményét, javaslatait. A Negyedik Vasúti Csomag tulajdonképpen hat jogszabályból

áll, ezeket elképesztõ mennyiségû sajtóközlemény és reagálás kísérte-kíséri. Az egész csomag jövõje kérdéses, hetente újabb változatok jelennek meg; jelen pillanatban úgy tûnik, hogy a pályamûködtetõk önálló jogi cégbe szervezésére és a személyszállítás liberalizációjára vonatkozó javaslatok tárgyalását sem a következõ litván, sem az azt követõ görög elnökség nem meri felvállalni. Ez azt jelenti, hogy ez a két kulcsterület leghamarabb 2014 második félévében kerülhet napirendre.

Balázs Gáspár

Informatikai központ létesülhet Budapesten Az Alstom Csoport ma már csaknem 93 ezer munkatársat foglalkoztat a világ több mint 100 országában, felerészben Európában – bár ez az arány 5 éve még 70% volt Európa javára, ám mostanra a megrendeléseik kétharmada már a fejlõdõ piacokról, elsõsorban Ázsiából és Dél-Amerikából érkezik, amit az Alstom Csoport új gyáregységek odatelepítésével, mérnökcsapatok ottani felállításával is lekövet. A vállalat fejlesztéseinek magja, a kompetenciaközpontok azonban Európában vannak – tájékoztatott az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetõje. A Magyarországon több mint 13 éve jelen lévõ Közlekedési Információs Megoldások (TIS) divízió például globális Szoftvertesztelési Kompetencia Központ szerepet tölt be az Alstom Közlekedés Üzletágán belül. A budapesti TIS központ mérnökei a világ számos országába az Alstom által telepített elektronikus vasúti biztosító- és közlekedésirányító berendezés szoftverét, valamint a vonatbefo-

lyásoló rendszerek csúcstechnológiáját képviselõ ERTMS (Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) szoftverkomponenseit teszteli és validálja, illetve immár a fejlesztésükben is fontos szerepet tölt be. Az anyavállalat, az Alstom Csoport magyarországi beszerzései évrõl évre nõnek, tavaly már a 40 millió eurót is meghaladták. A fejlesztések motorja a városi közleke-

dés, hiszen a világ össznépességének több mint a fele városokban él, amit az infrastruktúra sok esetben (különösen a harmadik világban) még nem követett le, itt hatékonyabb hajtásrendszerekkel, súlycsökkentéssel, a fékezési energia visszatáplálásával próbálnak tenni a fenntartható növekedésért. A hazai kötöttpályás közlekedési piacon két irányban is aktív az Alstom. A metróprojekt jó úton halad, a 2-es vonalra mind a 22 jármûvet leszállították, és a 4-es vonalra is folyamatosan érkeznek a szerelvények – a végleges típusengedélyt ez a változat is megkapta. A BKV projekten már 33-an dolgoznak, akik az új metrók karbantartásában vesznek részt. A SMARTLOCK elektronikus biztosítóberendezés egy új termék,

Ludvig László

125 éve Magyarországon A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira címmel mutatta be a vállalat portfólióját Ludvig László igazgató. A Siemens több mint 125 éve van jelen Magyarországon. Iparral, infrastruktúrával és városokkal, közlekedéssel és egészségüggyel foglalkozik; a közlekedéstechnikai területet az Infrastruktúra és városok kategóriába soroljuk. Magyarországon a vállalat az elmúlt évben valamivel több mint 300 millió eurós forgalmat bonyolított. Annak ellenére, hogy a konszern igazán nagy, a Siemens a gazdasági és a környezeti változásokhoz rugalmasan alkalmazkodva alakítja portfólióját, sokat fektet kutatási, fejlesztési projektekbe. Az Infrastruktúra és városok területen belül található a közlekedéstechnika; ide tartoznak a vasúti

rendszerek, elsõsorban jármûvek; a közlekedés és logisztika, ezen belül a közúti és vasúti automatizálás; az intelligens hálózatok, a vasút-villamosítás; az épülettechnika és a kisés középfeszültségû energiaelosztás. A termékportfólión belül a vasúti gördülõállományt tekintve a Siemens kínálata lefedi a teljes spektrumot; a kis megállótávolságú és alacsonysebességû, városi közlekedésre alkalmas jármûvektõl kezdve a nagy megállási távolsággal és nagy sebességgel jellemezhetõ távolsági közlekedésig. A cég referenciái másfél évszázadosak; 1896-ban helyezték üzembe be az elsõ, föld alatti villamos vasutat a kontinentális Európá-

ban, 2011-ben a jelenkori párja, az Inspiro metrószerelvény mutatkozott be Varsóban. 1852-ben gördült ki az elsõ nagyvasúti kocsi a bécsi SGP gyárából; 2012-ben 230 km/órás sebességû Siemens CD railjet fut Csehországban. 1887-ben indult útjára Magyarország elsõ villamosa Budapesten, SiemensHalske szerelvényekkel; 2012-re a Siemens eljutott a teljes mértékben alacsonypadlós Avenióig. A Siemens nevéhez köthetõ az 1983-ban üzembe helyezett elsõ európai vezetõ nélküli metrórendszer Franciaországban, Lille városában; a terület töretlen fejlõdését mutatja, hogy 2011 óta a szintén francia Rennes városában is Siemens Cityval metrószerelvények futnak. A kínálati palettán szerepelnek a magyar viszonylatban is jól ismert

ennek telepítése a térségben Kürtös és Arad között már folyik. Az Alstom által gyártott ETCS fedélzeti berendezések piaci részaránya Európában 80%-os. E berendezésekre a gyártó immár magyar engedélyekkel is rendelkezik, és magyar vasúti projektekben és közbeszerzésben való részvételre is felkészült. „Úgy vélem, három elektronikus biztosítóberendezés-szállító biztonságosabbá teheti a telepítéseket, csökkentheti a szállítások kapacitásbeli kockázatait, ami olcsóbbá teheti ezeket a projekteket. Hosszútávon gondolkodunk: szeretnénk létrehozni erre egy 15-20 fõs mérnöki központot Budapesten, akik csak magyarországi vasúti informatikai projekteken dolgoznak majd” – mondta el Balázs Gáspár. Taurus mozdonyok – a MÁV és a GYSEV által kért kivitelben –, a Desiro elõvárosi motorvonatok és a Combino villamosok. A jelent és a jövõt tekintve minden jármûcsaládban megvannak a megoldások: a Vectron villamos mozdonyok a korábbi BR152 jelû és az Eurosprinter család utódjai, létrehozásuk kiváltó okai az új TSI elõírások és általában a mûszak fejlõdés voltak. Míg az elõdök elsõsorban a német nyelvterületre készültek, a Vectron a világ szinte bármely területén alkalmazható. Ennek megfelelõen ezek a mozdonyok különbözõ feszültségnemekre alkalmasak és különbözõ teljesítménykategóriákban szállíthatók. Az elõvárosi és regionális motorvonatok is teljes portfóliót fednek le. Magyarországon a dízelüzemû Desiro ismert, amelynek van villamos erõátvitelû változata is. A magyar piacon a cég megjelent az IC+ program keretében Grazban gyártott személykocsi-

forgóvázakkal is, amelyek megfelelnek valamennyi TSI elõírásnak. A prototípusok sikeres futását követõen bíznak benne, hogy ez az együttmûködés tovább folytatódik.


2013. június 5.

Ungvári Csaba

Átszervezés, összevonás, hatékonyabb mûködés A MÁV életében bekövetkezett stratégiai változásokat Ungvári Csaba, a MÁV-START vezérigazgatója ismertette. 2012 pozitív változást hozott a cég életében, miután az utasszám növekedésével a MÁV bevételei is nõttek, így a „MÁV-START-nál eredményesség terén kedvezõ tendenciák indultak el”. A pozitív folyamatokat az integrációs változások is segítették, jelentõs átszervezés után egyetlen vezérigazgatóként már csak õ irányítja a három céget. Az összpontosítás révén csökkentek a vezetõi szintek és a vezetõk létszáma is. A felsõvezetõi szinten negyven fõvel kevesebben vesznek részt az irányításban az összevonás óta. „A három vállalatnál korábban hét vezérigazgató-helyettes dolgozott, most egy” – említett egy példát. Céljuk az volt, hogy olyan struktúrát hozzanak létre, amely a korábbinál jóval hatékonyabb mûködésre képes. „A produktív munka így több figyelmet kap, és még olcsóbb is a fenntartás” – mondta, de nem titkolta: a három vállalat mûködési folyamatainak összehangolása jelenleg is tart. Mivel 24 regionális központjuk van, ezért a helyi szintû munkavégzéshez is hozzá kell nyúlni. A teljes jogi integráció 2014-ben

fejezõdhet be a három vállalat életében. Kulcskérdésnek minõsítette a stratégiai tervek összehangolását, mert szerinte ennek révén érhetõ el az utasszám növekedése. A cél eléréséhez a szervezeti felépítést is megújították, míg a hosszú távú elképzeléseikben az szerepel, hogy a menetrend-fejlesztésekben a korábbinál jobban tükrözõdjenek az utasigények. „Célunk továbbá, hogy egységes szolgáltatási színvonalat tudjunk nyújtani valamennyi tevékenységi területünkön, miközben a szolgáltatásainkat bõvíteni kívánjuk a Kárpát-medencében az áru- és személyszállítás terén egyaránt” – mondta. Hosszú távú menetrend-koncepciójukon érzõdik, hogy az IC-járatokat, il-

letve az éjszakai eljutást célozzák meg. Az InterCity áll a jármûfejlesztés homlokterében, mert komoly potenciált látnak a gyártásban. Sõt 42 új motorvonat vásárlásával is kiegészül a komplex fejlesztési koncepciójuk. Ennek örvén a menetrendet is fejlesztik, jövõre tervezik bevezetni az átlós viszonylatokat, amitõl az eszközhatékonyság javulását várják. „A budapesti elõvárosi potenciál hátrányban van az egyéni közlekedéssel szemben, mert minden vonat a pályaudvarra érkezik, és a közlekedõk onnan hosszadalmas és adott esetben bonyolult átszállások után juthatnak el a céljukhoz. Ezért felül kell vizsgálni a Budapesten belüli közlekedési rendszert, és új megállási koncepciót kell kidolgozni” – hangzott el. Ezzel kapcsolatban Ungvári Csaba hangsúlyozta, hogy szükséges az integrációs hálózat kiépítése, fejlesztése is. A cég jövõképét felvázolva kifejtette, hogy a Tram-train rend-

szerek bevezetését életképes ötletnek tartja, a projektek megvalósulása jelentõsen növelné a vasút versenyképességét. A jármûfejlesztési eljárásaikról szólva kijelentette, hogy azok nem ötletszerûek, hanem pontos elemzés után az ismert paraméterekkel összhangban vannak. Az új jármûvek beszerzése egyúttal nagy felelõsség is, mivel azok 25-30 évre meghatározzák a közlekedést. A 42 motorvonat beszerzésén túl a jármûvek karbantartása, felújítása is folyik. Az utastájékoztatás terén is változásokat sürgetett, egyúttal áttekinthetõbb, átláthatóbb információkat ígért. Zárásként a cég által bevezetett START Klub Kártyacsalád elõnyeit ismertette, a vállalkozásokat a céges autók bérlése helyett a Prémium Kártya megvásárlására ösztönözte. „Évente 375 ezer forintért a cégen belül naponta bárki felhasználhatja a kártyát. Egy céges autó éves költsége ennek a többszöröse, számításaink szerint a

Magyarországon belüli utazások negyedéért, ötödéért kínálunk vasúti közlekedési lehetõséget a vállalkozásoknak” – mondta a vezérigazgató.

Völgyesi Zsolt

A magyar vasútnak a saját kezébe kell vennie a sorsát „Egyelõre egyedül vagyok a cégben, de a létszám nemsokára 18 ezer fõ lesz” – kezdte elõadását a Nemzeti Vasúti Pályamûködtetõ Zrt. vezérigazgatója, aki kifejtette: az elsõdleges cél, hogy az EU-s irányelvekkel összhangban illeszkedjenek a stratégiai rendszerekbe, hogy ezáltal is jobban alkalmazkodjanak a piaci környezethez. A társaság egyelõre a Magyar Nemzeti vagyonkezelõ Zrt. százszázalékos tulajdonában áll, de idõvel ezt a szerepet a MÁV Zrt. veszi át. A pályamûködtetés újrafogalmazásával az állandó költségek ésszerû csökkentése mellett a lehetõ legtöbb forrást kívánják a rendszerben tartani. Cél, hogy a pálya állapota ne okozzon vonatkéséseket, ámbátor a pálya karbantartására fordítható összeg a jelenleginél lehetne magasabb. Ugyanakkor a cég ingatlanvagyonának átvizs-

gálását is szükségesnek tartotta, mondván: a pályamûködtetõ társaságnak nem célszerû bérlakásokkal, uszodával, labdarúgó-pályával foglalkoznia, csak a mûködéshez szükséges ingatlanokat kívánják fenntartani. „A magyar vasútnak a saját kezébe kell vennie a sorsát” – fogalmazott Völgyesi Zsolt, aki kijelentette:

felfogása szerint a vasútnak nem arra kell apellálnia, hogy az e-útdíj bevezetése nyomán megnövekedett fuvarozási költségek miatt úgyis nõ a vasúti teherszállítási bevétel, hanem magának a vasútnak kell rábírnia a vevõket arra, hogy a szolgáltatásait igénybe vegyék. Ehhez paradigmaváltást tart szükségesnek, amibe a felelõsségi rendszerek kialakítása mellett a felelõsség vállalása is beletartozik. Az új felfogás egyik eleme, hogy a probléma megoldását minél közelebb helyezzék magához a problémához. Az elektronikus rendszerek optimalizálásával, illetve a mûködés modernizálásával kívánják elérni a papíralapú munka csökkenését.

A vezérigazgató egyúttal szemléletváltást sürgetett, mondván: „az ügyfelekért vagyunk, ebbe az irányba kell elmozdulnunk.” A pályamûködtetés szolgáltatói mivoltát, ügyfélbarátságát szeretnék növelni. A szervezeti felépítést úgy kívánják kialakítani, hogy a pályamûködtetési társaság megalakulása után egy letisztult felépítésû vállalat kezdhesse el a munkát, mindezt úgy, hogy megfeleljen a legmagasabb szintû közlekedésbiztonsági elõírásoknak. „A szemléletváltás a szemléletek küzdelme, de semmiképp nem harca, ebben testesül meg a vasút jövõje” – mondta Völgyesi Zsolt.

Alscher Tamás

Európai vasúti körkép – hatósági szemmel A Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala Vasúti Fõosztályának vezetõje ismertette az Európai Uniónak a vasúti piac szabályozására vonatkozó korábbi és jelenlegi lépéseit. Az Európai Unió célja a versenyképes, szabályozott vasúti piac. Ennek a folyamatnak az egyik elsõ lépése a 91/440/EGK Irányelv volt, amelynek célja a pályavasút és a kereskedõ vasút szétválasztása, a vasúti társaságok eladósodottságának csökkentése és az egyenlõ versenyfeltételek megteremtése volt. Folytatásként a vasúti társaságok engedélyezését szabályozó 95/18/EK Irányelv következett, amely a ma már jól ismert hármas feltételt állította az újonnan piacra lépõk elé: az üzleti jó hírnév meglétét, a megfelelõ pénzügyi teljesítõképességet és a szakmai kompetencia követelményét. Ám az intézkedéscsomag nem vezetett eredményre; ennek egyik oka az volt, hogy a vasútnak minden tagországban stratégiai szerepe volt. Nem voltak egyértelmûen átjárhatóak a vasúti rendszerek. Ezen próbált meg segíteni az Elsõ Vasúti Csomagként elhíresült intézkedéscsomag, amely 2003-as

céldátummal kitûzte a vasúti áruszállítás liberalizálását, bevezette a biztonsági tanúsítványok megszerzésének metodikáját, kijelölte a TEN-T hálózathoz tartozó vasútvonalakat, és egyebek mellett bevezette a vasúti pályakapacitás-elosztás szabályait. A mûszaki szabályozás, az engedélyezési folyamatok egységesítése, a biztonsági tanúsítvány bevezetése voltak az elsõ jelentõs lépések a liberalizáció felé. Nagy hiányosság, hogy az uniós irányelvek nem tartalmaznak részletszabályokat – ezeket a tagállamok egyedileg dolgozzák ki –, ezért szükségessé vált egy központi, koordináló ügynökség létrehozása. A 2004-es Második Vasúti Csomag tartalmazta a nagysebességû vasutakra vonatkozó átjárhatósági irányelvet, továbbrészletezte a közösségi vasutak átjárhatóságának elveit; továbbfinomította a biztonsági tanúsítvány és engedély kiadásának feltételeit, megfogalmaz-

ta a közös biztonsági célokat, meghatározta a közös biztonsági módszereket. A 2004/881/EK rendelet rendelkezett az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) felállításáról, és ugyanabban az évben született rendelet a Nemzeti Balesetvizsgálói Szervezetek felállítására. Megszületett az átjárhatóságot lehetõvé tévõ Mûszaki Elõírások (TSI-k) koncepciója is. A Harmadik Vasúti Csomaghoz köthetõ a vasúti személyszállítási piac megnyitásának elve, a mozdonyvezetõi engedélyrõl szóló 2007/59/EK Irányelv, az utasjogi rendelkezések, a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó elõírások, valamint a karbantartásért felelõs szervezetek (ECM) fogalmának megjelenése. Számos pozitív hozadéka volt a csomagoknak, köztük a Cross Acceptance és Cross Audit eljárások bevezetése és az elõírások alkalmazását megkönnyítõ kézikönyvek megalkotása. Feltétlenül ide kell sorolni azt is, hogy megindult a nemzeti biztonsági hatóságok közötti kommunikáció. Az

elõnyök mellett hátrányok is jelentkeztek; legfõképpen az, hogy az irányelvi rendelkezések csak keretszabályok, amelyekhez nincs egységes végrehajtási rendelet. Az egyes tagállamok nem egyformán felkészültek a végrehajtása, nem utolsósorban a megfelelõ humán erõforrás hiánya miatt. Idén a Bizottság elõterjesztette a Negyedik Vasúti Csomagot képezõ jogszabálycsokrot, amelynek legfõbb elemeit az egyablakos biztonsági tanúsítvány ügyintézés, az Európai Típusengedély és az azt követõ piacra jutási engedély, valamint a kötött szabályok között folyó szabad személyszállítási verseny jelentik. Alscher Tamás szerint még nem jött el az idõ arra, hogy ennek a csomagnak realitása legyen. Egyrészt azért, mert az igazi átjárhatóság gátját mindig a szabályozások tagállami átültetése jelenti, másrészt azért, mert az ERA-nak fel kell nõnie a feladathoz. Az európai vasút jövõjét, a jövõ vasúti csomagját abban látja, hogy megvalósul az egységes infrastruktúra, ki-

épül az egységes ERTMS rendszer, kialakulnak az egységes forgalmi szabályok (az európai vasúti KRESZ), és szükséges egy egységesen használt európai vasúti nyelv – ez utóbbira a legnagyobb esélye az angolnak van.


2013. június 5.

Németh Réka

Össze kell hangolni a beruházásokat A Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. (VPE) ügyvezetõ igazgatója Korridorok a gyakorlat küszöbén, illetve változások az európai uniós szabályozásban címmel ismertette az áruszállítási folyosók kialakításával kapcsolatosan eddig elvégzett és ezután elvégzendõ feladatokat. „Elõadásom címe kellõen misztikus; a korridorok a gyakorlat küszöbén önmagában is olyan téma, amirõl ma már többször is esett szó, én kifejezetten az árufuvarozási korridorokról szeretnék beszélni” – bocsátotta elõre Németh Réka. Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendeletének léte nem újdonság. A rendeletben leírt korridorok egy részét 2013. november 10-ig, míg a többit 2015. november 10-ig kell létrehozni. A korridorok fõ célja az árufuvarozás térnyerése, fõ hangsúllyal a pályahálózat-mûködtetõk együttmûködésén. A kilenc árufuvarozási folyosóból Magyarország kettõben érintett, ez a két korridor idén novemberben meg kell hogy kezdje mûködését. Ez a szabályozás távolinak, elvontnak tûnhet, de a közeljövõben mindenkihez közel fog kerülni, és pozitív befolyással lesz a vasúti

áruszállítási tevékenységekre. Ki kell emelni a beruházások összehangolásának kötelezettségét. A fõ elõny, amivel az áruszállításban résztvevõk találkoznak, hogy a korridor mentén fekvõ országokon át közlekedõ vonatok esetén nem kell minden országban megrendelni a menetvonalat. A korridorok nemcsak jogszabály által definiáltak, hanem fizikailag létezõ testületek által felügyeltek, irányítottak. Az Irányító Testület felel a legtöbb elõállítandó produktum jóváhagyásáért, ebben a minisztériumok képviselõi vesznek részt. Az Ügyvivõ Testület – Management Board – az érintett pályahálózatok üzemeltetõit és a kapacitáselosztó szervezeteket tömöríti; ez a testület az adott korridor tulajdonképpeni döntéshozó szerve, felel a jogszabályokban elõírt dokumentumok és eredménytermékek létrehozásáért. Ki-

emelt feladatai között szerepel az is, hogy a Tanácsadó Testületek létrejöhessenek. A Tanácsadó Testületek a hozzáférésre jogosultakból, a kérelmezõkbõl és a terminálok képviselõibõl állnak. Most jött el a pillanat, hogy a nemzetközi áruszállításban érdekeltek véleményt nyilvánítsanak az eddig elkészült dokumentumokról. Ezeket minden érdekeltnek ismernie kell, késõbb senki nem mondhatja már, hogy nem volt kellõ információja azok tartalmáról. Az alapdokumentum a Megvalósítási terv, amely nemcsak oldalszámában súlyos, hanem a benne foglalt információktól is. Minden korridorra vonatkozóan el kellett volna már készülnie a közlekedéspiaci tanulmányoknak; a VII. korridor esetében el is készült, ez a jövõbeli piaci igények felmérését és ezek kapacitásigényre vonatkozó hatását dolgozza fel. Az itt kapott eredmény fontos inputadata a korridorkatalógusok kialakításának. A Beruházási terv dokumentum több részbõl áll, ezek közül az ebben rögzített projektek szolgálnak

alapul a késõbbi uniós pályázati pénzek lehívásához. A korridorok egyik célja – az egyablakos ügyintézés – nálunk már megvalósult, és most kiterjesztjük nemzetközi szintre. A rendelet alapján létre kell hozni vagy ki kell jelölni korridor OSS-eket, amelyek a teljes korridor vonatkozásában jogosultak és kötelezettek a menetvonalak lefoglalására; vagyis felelnek a korridorkapacitás elosztásáért. A korridorokon katalógus menetvonalakat kell létrehozni, amelyek a tagállamok részérõl egy, a tagállamtól független szervezet részére kerülnek kiajánlásra, visszavonási jog nélkül. Nagyon fontos, hogy a korridorkapacitásként kijelölt menetvonalak tagállami hatáskörön kívül kerülnek, azokkal a továbbiakban a korridor mint önálló jogi személy rendelkezik. A korridor katalógusok kialakítása idõben megelõzi az éves menetrendek szerkesztésének idõszakát. A tagállamok a Tanácsadó Testületek igényeit figyelembe véve alakítják ki a katalógusokat, azután felajánlják a korridor szer-

vezetnek, és nem vonhatják vissza. Ezek a katalógusok nem kapacitásszeletek, hanem biztosítják a vonat teljes korridoron történõ leközlekedtethetõségét. A korridor rendelet értelmében nemcsak a pályahálózat-mûködtetõknek kell hálózati üzletszabályzatot készíteni, hanem a termináloknál is megteremtõdik ez a kötelezettség; a termináloknak is meg kell hirdetniük szolgáltatásaikat és a hozzáférés feltételeit is.

Kerekasztal-beszélgetés

A vasúti jármûjavító ipar piaci helyzete A Vasúti tréning zárásaként a hagyományos kerekasztal-beszélgetésen ezúttal a vasúti jármûjavító cégek vezetõi ismertették cégük helyzetét, kilátásaikat, terveiket. A beszélgetést Andó Gergely, a Magyar Közlekedés munkatársa moderálta. Andó Gergely: Kérem, hogy elõször pár szóban mutassák be a cégüket! Csépke András, MÁV-GÉPÉSZET: Mint a karbantartási piac meghatározó szereplõje arra törekszünk, hogy olyan szolgáltatást nyújtsunk a partnereinknek, ami támogatja a tevékenységüket. Jelen pillanatban a személyszállítási tevékenységre fókuszálunk. Folyamatosan fejlesztjük a kapacitásainkat ebben az évben legalább 10, a következõ években 20-30 százalékkal. Az a stratégiánk, hogy azoknak a vasútvállalatoknak, amelyek az eszközparkjukat szélesebb körben szeretnék velünk karbantartatni, a partnerei leszünk. A jövõben ódzkodni fogunk a keretszerzõdésektõl. Amennyiben a megrendelések kiszámíthatóbbak lesznek, ez az árainkon is meg fog látszani. Bene Lajos, TS Hungaria Kft.: A cégünk alapvetõen vasúti teherkocsik fõvizsga szintû javítására, átépítésére, korszerûsítésére, új vasúti kocsik tervezésére és gyártására szakosodott. Szeretnénk önálló joggal megkapni az ECM tanúsítványt, ezért mi is benyújtottuk a kiegészítéseket az NKH-nak. Vagyas Zoltán, Train Hungary Kft.: A társaságunk vasúti kocsikat és vontatójármûveket javít-

tat. A kisebb javításokat Magyarországon végeztetjük. Tavaly megszereztük az ECM tanúsítványt. Rácz Mátyás, Bombardier MÁV Kft.: Cégünk nagy hagyományokkal rendelkezik elsõsorban személyszállító vasúti jármûvek javításában, felújításában, emellett gyártunk is vasúti kocsikat, valamint villamosokhoz alvázakat. Andó Gergely: A MÁV-START korábbi menedzsmentje számos esetben kifejtette, hogy hosszútávon nem kívánnak más szolgáltatót bevonni a jármûjavítási tevékenységbe. Ennek ismeretében hogyan módosult a cég stratégiája? Rácz Mátyás: Megpróbáljuk diverzifikálni a tevékenységünket. Az elmúlt évben részt vettünk mozdonyok átalakításában is, illetve készülünk a részvételre a budapesti villamostenderben. Az átállási idõben szeretnénk részt venni további MÁV-os munkákban is. Andó Gergely: Lesz erre lehetõségük a dunakeszieknek? Csépke András: A MÁVSTART nem gondolja, hogy önmaga el tudja végezni a vagonfelújításokat, de azt nem tudjuk, hogy ki fogja elnyerni a pályázatainkat. Nemrég kötöttünk szerzõdést a szombathelyi jármûjavítóval személykocsi-fõvizsgára, és látok esélyt arra, hogy az új pályázatban a dunakeszi jármûjavító is megren-

deléshez jut. Azt azonban fontos megjegyezni, hogy az a piacmegosztás, ami az elmúlt évtizedekben jellemezte a vasúti karbantartási piacot, megszûnt. Nagyon komoly változások lesznek, a jövõ évtõl át akarunk állni teljesítményalapú karbantartási rendszerre, ez pedig sok esetben a fõvizsga darabszámok csökkenését eredményezi. Szendrey András, MÁV Nosztalgia Kft.: Nagyon jó minõségû munkát végeznek, de számunkra megfizethetetlen összegekért. Nem lehetne ezen változtatni? Rácz Mátyás: Egy vállalat óradíjait erõsen befolyásolja a munkaterhelése. Amint kellõ megrendelésállománnyal rendelkezünk, sokkal versenyképesebbé tudunk válni. A hazai megrendelésállomány hiányában az exportban is kisebb a versenyképességünk.

Andó Gergely: A megrendelésállományotokat szinte teljes egészében egy cégcsoporttól kapjátok. Lehet-e erre hosszútávon stratégiát építeni? Bene Lajos: Nagyon kényelmes egy olyan jármûjavító helyzete, amelyiknek a tulajdonosa egyben a megrendelõje is. Ugyanakkor ez a szituáció veszélyes is lehet, hiszen a társaság elkényelmesedhet és kiszorulhat a piacról. Az idei 2000 fõvizsgából 900-at csinálunk a saját részünkre, 250-et a Rail Cargo Austria részére, a többi fõvizsga pedig külsõs megrendelésbõl származik. Külföldrõl Magyarországra hozni vasúti kocsit fõvizsgára szinte lehetetlen, mert olyan magas a szállítási költség, hogy versenyképtelenné teszi az üzemet. Csak úgy lehet labdába rúgni külföldi megrendelõknél, ha

nagyobb volumenû munkáról van szó, például átépítésrõl vagy új kocsi gyártásáról. Rácz Mátyás: Annak ellenére, hogy igen magasak a szállítási költségek, van olyan partnerünk, aki most már hozzánk hozza az összes kocsiját, mert nálunk volt legjobban megelégedve a mûszaki paraméterekkel. Andó Gergely: Mennyire erõs a tulajdonosi nyomás, ha a telephely szomszédságában van egy jármûjavító telephely? Mennyire vált be a debreceni telephely? Vagyas Zoltán: A tulajdonos részérõl semmilyen kényszer nincs, hogy Debrecenbe szállítsuk a vasúti kocsikat. A debreceni jármûjavító egy külön gazdasági egység, nem a mi feladatunk õket munkával ellátni.


2013. június 5.

A Best Way Traffic Kft. teszteli Magyarországon az automatikus segélyhívó rendszert

Életet menthet az eCall A statisztikák szerint naponta átlagosan mintegy 75 halálos áldozatot követelnek az Európa közútjain elõforduló különféle balesetek, és a halálesetek jelentõs hányada a késõn kiérkezõ segítség miatt következik be. Éppen ezért a balesetek megelõzése mellett a segélyszolgálatok hatékonyabb mûködését tûzte ki célul az Európai Unió HeERO nevû projektje, amelyben Magyarország is részt vesz. Hazánkban a Best Way Traffic Kft. végzi az eCall automatikus segélyhívó rendszer tesztelését. Az EU irányelve alapján 2015-tõl minden, az unió területén forgalomba kerülõ gépjármû képes lesz automatikus segélykérés leadására annak érdekében, hogy a bajba jutottak a lehetõ leghamarabb segítséghez jussanak minden esetben, és így elkerülhetõ legyen a tragédia. Az Európai Unióban kiemelt területnek számít az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése: ezen informatikai törekvések sorába illeszkedik a hatékonyabb segélykérést lehetõvé tevõ eCall projekt is. A jelenleg Európa-szerte tesztüzemben lé-

võ rendszer fejlesztése hazánkban a Best Way Traffic Kft. részvételével zajlik. A száz százalékban magyar tulajdonú Lambda-Com cégcsoporthoz tartozó Best Way Traffic Kft. többéves tapasztalattal rendelkezik a magas színvonalú közleke-

désinformatikai fejlesztések és szolgáltatások területén. A vállalat ezen tapasztalatát hasznosítva végzi az eCall segélyhívó rendszer infrastruktúrájának tesztelését. „Az eCall rendszer gyakorlatilag egy jármûbe épített, folyamatos készenlétben álló intelligens telefon, amely baleset esetén automatikusan képes tárcsázni a segélyhívó számot. Ez a megoldás azért hatékonyabb a közvetlen telefonos segítségkérésnél, mert a jármûvezetõ eszméletvesztése esetén is aktiválódik, illetve a rendszer a mûholdas kapcsolaton keresztül a baleset pontos GPS koordinátáit is elküldi a központnak, ezzel elõsegítve, hogy a segélyszolgálatok a lehetõ leghamarabb a helyszínre érkezzenek” – mondta el Szvétek Ferenc, a Best Way Traffic Kft. szakértõje. A Best Way az eddigi uniós eredmények elemzését követõen a fedélzeti egységek (ún. on board unit) mûködését vizsgálja. Ez az eszköz juttatja el a vészhívást a központba, ezért nagyon fontos, hogy a fedélzeti egység és az üzenetet továbbító vonal is minden körülmények között kifogástalanul mûködjön. „Jelenleg a vészhívások felépülése és az alapinformációk továbbítása terén folytatunk méréseket, illetve vizsgáljuk a segélyhívó központhoz eljuttatandó ún. MSD üzeneteket is. Az eCall 2015-ben történõ bevezetéséig további folyamatos, átfogó tesztelésre van szükség, hiszen emberéletek múlhatnak a rendszer hatékonyságán” – tette hozzá a szakértõ. A gyakorlatban a rendszer mûködése a következõképpen történik majd: a gépjármû integrált elemét képezõ berendezés vészhelyzet esetén egy e-Call jelzésû SIM kártya segítségével kapcsolatot fog létesíteni a segélyszolgálati központtal, ahol képzett diszpécserek fogadják majd a hívá-

sokat. Az információk begyûjtését követõen a diszpécser meggyõzõdik a vészhelyzet részleteirõl és annak valódiságáról, és továbbítja az üzenetet az illetékes bevetési szervek felé. Így a segítség a baleset bekövetkeztét követõen néhány percen belül elindulhat a GPS koordináták alapján meghatározott pontos helyszínre. Hasonló megoldások eddig is léteztek a gépjármûpiacon, azonban mindössze a forgalomban lévõ jármûvek 1%-át jelentõ luxuskategóriájú autókban voltak elérhetõek. Ezzel szemben az eCall rendszer az EU célkitûzései szerint hamarosan minden, újonnan gyártott jármûben gyárilag megtalálható lesz – ez 2015-tõl kezdve Európában mintegy 15 millió gépjármûvet jelenthet majd évente.

TS Hungaria Kft.

Kerékpár-javítási folyamat optimalizálása A TS Hungaria Kft. története több mint másfél évszázadra tekint vissza. Jelenlegi tulajdonosi formája 2010. júliusban alakult ki. A cég eszközrendszere elsõsorban a két- és többtengelyes vasúti teherkocsik javítására alkalmas. Tevékenységi köre 1997-tõl új vagonok tervezésével, gyártásával egészült ki (eltolható oldalfalú kocsi, illetve saját tervezésû konténerszállító és rönkszállító kocsi, valamint legújabb termékünk a magas oldalfalú, nyitott teherkocsi). Az üzem a különféle vasúti teherkocsik gyártása és javítása mellett a vasúti fõdarabok (kerékpár, ütközõ- és vonókészülékek, fékrudazat állító berendezés stb.) karbantartását is végzi. Piaci pozíciója a kerékpárok karbantartása területén kiemelkedõ, a piaci részesedése Magyarországon 80%-os, de európai vonatkozásban sem elhanyagolható. A projekt tárgya a vasúti kerék-

párgyártás, -vizsgálat és -javítás üzletágat érinti, amely fejlesztés szerves folyománya a 2009-ben indított – és tavaly befejezett – új, komplex ultrahangos kerékpárvizsgáló rendszer kifejlesztésének. Jelen projekt tárgya egy új, csúcstechnológiai szintre emelt vasúti kerékpárgyártó és -javító gépsor kifejlesztése, amely egy mûhelybe integrálódik. A rendszer teljesen automatizált, amelyet egy

speciálisan kifejlesztésre kerülõ IT-rendszer mûködtet. Ennek lényege, hogy a javítás folyamán a vonalkódos rendszernek köszönhetõen a kerékpárok nyomon követhetõek lesznek, továbbá a szükséges javítási szintek (IS1, IS2, IS3) meghatározása után a megfelelõ megmunkáló, illetve vizsgáló állomásokra kerülnek a kerékpárok egy továbbító rendszer segítségével. A gépek elvégzik a szükséges megmunkálási feladatot, amelyet a szoftver folyamatosan rögzít és dokumentál. Európában rendkívül megszigorodtak a mûszaki elõírások, ez indukálta a projektet, amely teljesen új alapokra helyezi a kerékpárjavítási tevékenységét. Az új rendszer több újdonságot tartalmaz.

• A vasúti kerékpár vizsgálatára, gyártására és javítására egyedi, egységes, komplex rendszert fejlesztenek ki • A rendszer elemei a jelenlegi csúcstechnológiát fogják képviselni. • A megmunkálási feladatok elvégzéséhez egyedi és speciális célgépeket fejlesztenek. • A teljes vizsgálati, javítási és gyártási folyamat automatizált, központi vezérléssel. A folyamat mindegyik eleme megbízhatóan dokumentált lesz. A folyamatrendszert a jelenleg mûködõ SAP rendszerrel kötik össze, ezáltal komplex termelési és vállalatirányítási rendszer jön létre. A projekt tevékenységei: I. Fejlesztés: az új, komplex vizsgálati, gyártási és javítási rendszer tervezése, kifejlesztése során mind belsõ, mind külsõ (külsõ szakértõi gárda) kollégák részt vesznek. II. A rendszer elemeinek és összekapcsolásának tervezése és megvalósítása. III. Új célgépek kifejlesztése: a) profileszterga gép, amely az 1200 kilogrammos vasúti kerékpárok begördítése után automatikusan felfogatja, elõzetes mérést végez rajta, majd elvégzi a szükséges megmunkáló mûveleteket. Ezek után végleges mérés történik, majd a mûvelet elvégzését követõen a másik oldalra kiadja a megmunkált kerékpárt. További elõnye a gépnek, hogy hátoldalról is képes kerékpárok fogadásra.

b) Ágytok- és csapágymosó berendezés, amely automatizált szalagrendszerbe illeszthetõ. Mûködése során a leszerelt ágytokok és csapágyak szalagon bekerülnek a mosóba, onnan tisztán és korrózióvédelemmel ellátva továbbítja a görgõsor az összeszerelõ munkaállomásra. IV. IT-rendszer, amely vonalkód-leolvasók és beépített vizsgálórendszerek segítségével egy központi szervergépbe gyûjti mindazon adatokat, amelyek a kerékpár javítási folyamata során keletkeznek. V. Marketing: a kötelezõ nyilvánossági elemeken túlmenõen többnyelvû prospektus készül, sajtókampány és záró rendezvény megtartására kerül sor. A projekt befejezésével egy nyugat-európai színvonalú vasúti kerékpárvizsgáló, -gyártó és -javító rendszert hoz létre a pályázó, ami a megrendelések számának jelentõs növekedését generálja. A modernizáció nem von maga után létszámcsökkenést, mivel a vállalat a jelenlegi megrendeléseit a szûkös kapacitás és a jelenlegi technológiai színvonal miatt csak hosszú vállalási határidõvel képes kielégíteni. A rendszer a mûszaki elvárásokon túl a legszigorúbb környezetvédelmi elõírásokat teljesíti, ugyanakkor a jelenlegihez képest jelentõs, várhatóan 20%-os energiamegtakarítást is eredményez összvállalati szinten. A projekt nagyban hozzájárul a vállalat fenntartható fejlõdéséhez, valamint hosszútávon szolgálja a meglévõ alkalmazotti létszám megtartását, és a késõbbi fejlesztését biztosítja.


2013. június 5.

V. BAJAI GABONA PARTNERSÉG szakmai találkozó 2013. június 6., Bácskai Kultúrpalota Díszvendég: Czerván György, a Vidékfejlesztési Minisztérium agrárgazdaságért felelõs államtitkára Köszöntõt mond: Zsigó Róbert, Baja város polgármestere Házigazda: Nagy László, a Bajai Kikötõ ügyvezetõ igazgatója Czerván György

Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Moderátor: Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje

Zsigó Róbert

Szalma Béla

Nagy László

Felkért elõadók: Fülöp Zsolt, a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötõk Szövetségének elnöke Kolluti Roland, az ÁTI Depo Zrt. depóigazgatója Balog János, az InVivo Trading Zrt. kereskedelmi igazgatója Iffland András, az Agro-Handel-Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója Bõsze Gábor, a Fort Consult Kft. ügyvezetõje, GIFT SEE Projekt Menedzser Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke Daniel Jarnea, a Constantai Kikötõ marketingmenedzsere Vancsura József, a Gabonatermesztõk Országos Szövetségének elnöke Köles Borbála, a Rail Cargo Hungaria termékcsoport-vezetõje Ana Sinobad, a Danube Transport & Logistics marketingmenedzsere Nagy László, a Bajai OKK Kft. ügyvezetõje Információ: Bakos Tímea Telefon: +36/79-422-502

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Schváb Zoltán

Vészhelyzetben kétszeresen segít, aki gyorsan segít Az egységesülõ Európa megteremtéséért a politikusi nyilatkozatoknál többet tehet az olyan egységes és harmonizált közlekedésbiztonsági informatikai megoldások bevezetése, mint amilyen az eCall. A gépjármûvek fedélzetére szerelt kommunikációs eszköz balesetkor automatikusan riasztja a mentõket, tûzoltókat, és nemcsak a baleset helyszínét, idõpontját adja meg, de a jármû fõbb technikai paramétereit is. Az eCall a gyorsaságának köszönhetõen életeket ment meg, és könnyebbé teszi a forgalom szervezését, a forgalmi dugók kialakulásának a megelõzését, ezzel milliárdokat takarítva meg az európai államoknak és az adófizetõknek. Nyár van, és ennek a barátságos évszaknak is megvannak a maga közlekedésbiztonsági kihívásai. Ezek közé tartozik, hogy a szünidõben nekiindulunk a világnak, ami azzal jár, hogy az autópályákon nagy számban megjelennek a turisták gépkocsijai. Ezek többnyire személyautók, amelyeket gazdáik év közben fõként városon belül, esetleg települések között használnak. Ilyenkor azonban kirajzanak az autópályára, a hivatásforgalomban közlekedõ nagyobb jármûvek közé, és idõszakonként és helyenként jókora zsúfoltságot teremtenek. Ráadásul az átlagos, alsó-középkategóriás gépkocsi egészen másként viselkedik az úton városi tempónál, egy-két emberrel, mint autópálya-sebességnél négy-öt személlyel, valamint a kéthetes nyaralás kellékeivel megterhelve. Amikor elindulunk egy hétvégi kiruccanásra vagy az évi rendes családi szabadságra, sok mindenre gondolunk, a búvármaszktól az allergiagyógyszerig, de arra még véletlenül sem, hogy esetleg balesetet szenvedünk, és kórházban kötünk ki. Ha számítanánk erre, talán el sem indulnánk, vagy vasúttal közelítenénk meg a célállomást. A statisztika azonban azt mutatja, hogy a forgalmas nyári hétvégéken tucatnyi vagy még több autóst ér baleset, és ha a jármûvezetõ nem is számít rá, a közösségnek mégis fel kell készülnie a vészhelyzetre, a sebesültek mentésére. Minden vészhelyzeti mentésnél kulcsfontosságú az idõtényezõ, az autópályás balesetekre pedig ez hatványozottan érvényes. Egyrészt mert

többnyire nagy sebességnél történnek, ezért a következményeik súlyosabbak, másrészt a településektõl, így a mentõállomásoktól, kórházaktól távol következnek be, vagyis a helyszín megközelítése eleve nehezebb és több idõt vesz igénybe, mintha településeken belül történne. A baleset miatt kialakuló torlódás ugyancsak hátráltatja a mentõket a helyszín megközelítésében. Bizonyos sérülések esetében pedig az orvosi segítség késlekedése visszafordíthatatlan károsodások kialakulásához vezet. Ha már megtörtént a baleset, a vészhelyzeti mentés hatékonyságát jelentõs mértékben segíti a gyors és pontos információszolgáltatás. A baleset bekövetkezte és a szolgálatok értesítése közötti idõ a jelenlegi körülmények között egészen különbözõ lehet. A zsúfolt M7-esen szombat délelõtt történt balesetrõl a szemtanúk perceken belül informálják mobiltelefonjukon a mentõket. De mi van akkor, ha kisforgalmú az út, éjszaka történik a baleset, és csak egy jármû érintett, mert lecsúszott a pályáról? Az esetleg kábult, magatehetetlen sofõr nem tud segítséget hívni, szemtanúk pedig nincsenek. De gondot okozhat a gyors és pontos információadás akkor is, ha a balesetet szenvedett jármû utasai idegen nyelvi környezetben próbálnak segítséget hívni. Az Európai Unió döntéshozói mindezeket a tényezõket figyelembe vették, amikor az eCall rendszer életre hívásáról határoztak. Huszonhét – Horvátország csatlakozásával huszonnyolc – ország polgárainak, közlekedõinek, jár-

mûvezetõinek az érdekeit figyelembe véve, a személyek és áruk szabad mozgásának a követelményét szem elõtt tartva kívánnak létrehozni egy olyan egységes vészhelyzeti segélyhívó rendszert, amely egyforma gyorsasággal és hatékonysággal segít a helyszínre riasztani a mentõket, bármely országban és bármely ország polgárával történik baj. Mindezt úgy, hogy közben csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma, és minimalizálódjon a környezetre gyakorolt hatás. Szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy ennek milyen nagy jelentõsége van a soknyelvû európai közösségben, ahol az eltérõ kulturális hagyományok és szervezettség miatt fontos a mindenütt egyaránt nagy biztonsággal mûködõ rendszerek megléte. A jómódú, erõs közszolgáltatásokkal rendelkezõ északi államok lakói, üzletemberek, szállítmányok és turisták nagyobb biztonságban közlekedhetnek a déli vagy a balkáni államok útjain. A fejlett és kevésbé fejlett országok közti különbség nem vitatható tény: a kutatások szerint az eCall nagyobb pozitív hatást fejt ki a rosszabb közlekedésbiztonsággal rendelkezõ országokban, mint ahol fegyelmezettebbek a vezetõk. Az effajta biztonság, különösen a közlekedés és a szállítás területén elõsegíti a minél szélesebb együttmûködést és ezzel a gazdasági növekedést. Ehhez minden tagországban ki kell építeni a megfelelõ informatikai hátteret, a gépkocsikat pedig el kell látni a szükséges fedélzeti egységekkel. Ma, a széles körben terjedõ mobilinternet, a GPS és az okostelefonok korában tulajdonképpen nem kell semmi újdonságot feltalálni, de a meglévõ eszközöket rendszerbe kell szervezni, és biztosítani kell, hogy szélsõséges forgalmi vagy idõjárási körülmények között is mûködjenek. A jármûvek fedélzetén elhelyezett kommunikációs berendezésnek frontális ütközés vagy tûzeset után is képesnek kell lennie, hogy hang- vagy adatkapcsolat révén továbbadja a távoli vészhelyzeti központnak az esemény helyét és idõpontját akkor is, ha a jármû vezetõje vagy utasai nincsenek olyan állapotban, hogy ezeket maguk közöljék. Az intelligens közlekedési rendszerek terén óriási fejlõdés várható, azt reméljük, hogy 2016–2017-ben az útjainkon nagyon nagy számban fognak futni eCallal, automatikus segélyhívó rendszerrel felszerelt gépjármûvek, és ez alapjaiban fogja megváltoztatni a mentést, illetve annak gyorsaságát. Az eCall segélyhívó rendszer életre hívása érdekében három területen kell intézkedéseket tennünk. Az elsõ a speciális fedélzeti egységének a beépítése a jármûvekbe, a második a mobil távközlési hálózatok üzemeltetõinek képessége az üzenetek megfelelõ formá-

ban történõ továbbítására, a harmadik az eCall központok képessége ezen üzenetek kezelésére. A rendszer csak akkor mûködõképes, ha e három rendszer egyidejûleg mûködik. Az e-segélyhívó szolgáltatások megvalósulásának feltétele egyfelõl a 112-es egységes európai hívószámot alkalmazó segélyhívó eszköz gyári alapfelszereltségként való beépítése Európában elõször bizonyos jármûkategóriákba, késõbb minden új jármûbe. A hatásvizsgálatok alapján az eCall széleskörû bevezetése akár 10 százalékkal csökkentheti a halálos balesetek számát, jobban mondva a személyi sérüléses balesetek kimenetelét befolyásolhatja ilyen arányban, hiszen a gyorsabb orvosi beavatkozás életeket menthet meg. További járulékos hatás, hogy a balesetek által okozott forgalmi torlódások költségei csökkenthetõk. Ez a javuló balesetkezelésnek köszönhetõ, mivel a központok azonnal értesülnek a balesetrõl, továbbíthatják az információt a forgalomirányításért felelõs szervnek, amely haladéktalanul tájékoztathatja a közúti forgalom egyéb résztvevõit, hozzájárulva ezzel a másodlagos balesetek számának csökkentéséhez. Hasznos az is, hogy a mentõk és tûzoltók adatokat kapnak a balesetet szenvedett jármû típusáról, így azt is

tudhatják, hogy az milyen üzemanyagot használ. Ez fontos információ a tûzoltók számára az oltásnál alkalmazott technológia kiválasztásánál. A hazai elõkészületi munkák elkezdõdtek. Elsõ lépcsõben a 112es központok kiépítése történik meg, ezeket várhatóan az év második felében helyezik üzembe. Az ESR–112 projekt során megvalósuló két hívásfogadó központot (PSAP) a 112-es hívószámon, valamint a nemzeti hívószámokon valamennyi távközlési hálózatból elérhetik majd a segélykérõk. A hívásfogadó központok Szombathelyen és Miskolcon épülnek ki, és 125-125 magas színvonalon felszerelt, korszerû informatikai háttérrel rendelkezõ munkaállomással 850 operátornak biztosítanak munkahelyet. A kialakításra kerülõ informatikai rendszer biztosítja, hogy a különbözõ kommunikációs csatornákon (telefon, eCall, SMS, MMS, e-mail stb.) érkezõ segélykérések mindig gyors és segítõkész beavatkozást indíthassanak a készenléti szervek tevékenységirányítási rendszerén keresztül. Az eCall rendszer így komoly segítséget ad ahhoz, hogy minden utas és minden szállítmány célba érjen az egyesült Európa útjain. (A szerzõ az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára)


2013. június 5.

Közösen ügyelnek a rendõrök és a katasztrófaelhárítók

A hatóságok felkészültek a bekapcsolódásra Jövõ év elején olyan segélyhívó rendszer kezdheti meg a mûködését Magyarországon, amely már része az európai hálózatnak – mondta el lapunk kérdésére Óberling József rendõr ezredes, az ORFK-OBB ügyvezetõ elnöke. Az egységes segélyhívó rendszer kialakítása mintegy 5 milliárd forintos európai uniós támogatásból és 1,4 milliárd forintos állami hozzájárulásból valósul meg. Az év végéig készül el Magyarországon a 112-es telefonszámon hívható Egységes Segélyhívó Rendszer (továbbiakban: ESR), amelynek köszönhetõen a vészjelzésekre gyorsabban reagálhatnak a hatóságok – mondta el Óberling József. A szakember ismertetése szerint a vészhívások fogadására hazánkban országos szinten két hívásfogadó központot (HK) hoznak létre, Miskolc és Szombathely székhellyel, ide futnak be a 112-es hívások az ország teljes területérõl. Az eredeti elképzelésektõl eltérõen a hívásokkal kapcsolatban nem lesz területi megosztás, azaz a segélyhívások abba a központba érkeznek, ahol éppen szabad vonal van (korábban úgy tervezték, hogy a Dunától nyugatra esõ területek hívásai Szombathelyre, a keletre esõ megyékbõl kezdeményezett hívások pedig Miskolcra futnak be). A két hívásfogadó központ minden típusú segélyhívás fogadására alkalmas lesz (telefonhívás, SMS, MMS, e-mail, különbözõ vészjelzõ berendezések, így az eCall rendszer által leadott vészjelzések stb.). Az ezredes elmondása szerint a vészhívás beérkezése esetén a hívásfogadó központban automatikusan rögzítik a bejelentõ helyét (vezetékes telefonhívásnál a telefonszám, mobiltelefon esetében pedig a cellainformációk alapján). Ezt követõen egy elektronikus adatlap kiállítására kerül sor. Az operátorok meghatározott kérdezési protokoll alapján összeírják a rendelkezésre álló információkat, majd eldöntik, hogy a bejelentés (segélykérés) igényel-e további intézkedést. Ennek az az oka, hogy gyakoriak a téves (vagy éppen a rosszindulatú) riasztások, továbbá a nem segélykéréssel kapcsolatos hívások és bejelentések. Az eddigi ügyeleti tapasztalatok szerint az intézkedést nem igénylõ hívások aránya meghaladja az 50%-ot! Ha a bejelentés további intézkedést igényel, abban az esetben az operátorok riasztják az érintett megyei vagy fõvárosi tevékenységirányító központot, ahol felkészült szakemberek várják a hívásokat. Az egységes európai segélyhívószámra (a 112-re) épülõ Egységes Segélyhívó Rendszer kialakítása következtében a Belügyminisztérium alárendeltségében mûködõ ügyeleti rendszerek jelentõs változáson mennek keresztül. A rendõrség vonatkozásában az új rendszerben a megyei rendõr-fõkapitányságokon a katasztrófavédelmi igazgatóságok ügyeleteivel közös tevékenységirányítási központokat (a továbbiakban: TIK) kell kialakítani – mondta Óberling József. A TIK-ek létrehozásának egyik – ügyeleti szempontból releváns – elõfeltétele a helyi szervek rendõrségi ügyeleteinek megszüntetése, feladatai egy részének az új központokba történõ delegálása, illetve ezzel összefüggésben a szolgálatirányító parancsnoki rendszer átalakítása. A TIK-ben dolgozók munkáját elektronikus térkép segíti, amely áttekintõ képet ad az adott területrõl és az ott az-

nap szolgálatot ellátó állományról (létszámáról, aktuális elhelyezkedésérõl stb.). A térképen látható, ki van szolgálatban, milyen feladattal és felszereltséggel (Lion alkoholteszter, sebességmérõ készülék, szolgálati kutya stb.), ezek az információk segítséget nyújtanak az intézkedés végrehajtására leginkább megfelelõ személy kiválasztásához. A közterületi szolgálatot ellátók tényleges helyzetének beazonosítására egyrészt a személyi EDR készülékek, másrészt pedig a mûholdas helyazonosítóval szerelt szolgálati járõrgépkocsik révén van lehetõség. A térképen természetesen az is nyomon követhetõ, melyik kolléga van éppen „küldésben”, azaz ki hajt végre intézkedést, és ki a szabad járõr. Az operátor a legközelebbi szabad járõrt küldi ki az intézkedés helyszínére, ami a beavatkozás gyors megkezdésének a záloga. Jelenlegi hazánk négy megyéjében mûködik TIK – ismertette az ORFK-OBB vezetõje. Elsõként 2012. december elején KomáromEsztergom és Heves megyében, majd 2013. februárban Vas és Borsod-Abaúj-Zemplén megyében kezdte meg mûködését tevékenységirányító központ. A TIK-ek egyelõre ideiglenes jelleggel mûködnek, ezek a központok a tevékenység oldaláról nézve még nem tekinthetõk teljes értékûnek, ezáltal a kezdeti tapasztalatok sem modellezhetõk (a szombathelyi és miskolci hívásfogadó központ kialakítása még folyamatban van, így a négy TIK csak a helyi hívásokat fogadja, a korábbi ügyeleti rendszerhez hasonlóan). A mûködésüket már megkezdõ központokban szerzett tapasztalatok ugyanakkor jelentõs szerepet játszanak a további TIK-ek kialakításában és azok minél hatékonyabb mûködtetésében. Érdemes megemlíteni, hogy a rendõrség ügyeleti rendszerének megváltozásával, a városi rendõrkapitányságok ügyeletei megszûnésével szabad emberi kapacitások is keletkeznek, ennek következtében az ügyeleti rendszerbõl kikerülõ rendõrök más szolgálati feladat ellátására vonhatók be. Az ESR teljes rendszerének kiépítése az év végére várható, így várhatóan 2014 elején egy olyan segélyhívó rendszer kezdheti meg a mûködését, amely része egy európai hálózatnak – mondta Óberling József. Az új rendszer számos elõnnyel jár. Ezek sorából kiemelhetõ a gyorsabb és hatékonyabb reagálás, így a helyszínen hamarabb kezdõdhet meg a mentés, illetve a kárelhárítás. További elõny, hogy a hívásfogadó központ civil operátorai egyfajta elõszûrést is elvégeznek, így az eljárásra illetékes TIK-hez már csak azok a segélyhívások adatai kerülnek, amelyek esetében tényleges beavatkozásra van szükség. Végezetül az is elõny, hogy a TIK-ben két együttmûködõ hatóság munkatársai vannak jelen, így a jövõben nem lesz szükség a feladatok közvetett továbbítására, és a koordináció sem szenved kése-

delmet. Mint minden új megoldásnak, a kétközpontú hívásfogadási rendszernek is lehetnek hátrányai, ideértve például a hely- és személyismeret hiányát, ami azonban a TIK-ek által korrigálható. Az egységes segélyhívó rendszer kialakítása mintegy 5 milliárd forintos európai uniós támogatásból és 1,4 milliárd forintos állami hozzájárulásból valósul meg. Ebbõl az összegbõl finanszírozzák a szombathelyi és miskolci központot, továbbá az egyéb infrastrukturális, személyi és technikai szükségleteket. A hatékony mûködés biztosítása érdekében a rendõrség Robotzsaru tevékenységirányítási rendszerét is fejlesztik. A hívásfogadó központok az eCall jelzések fogadására is képesek lesznek. Amint a balesettel érintett jármûbõl vészjelzés érkezik a hívásfogadó központba, az tartalmazza azt a helyazonosítót is, amely alapján az intézkedésre jogosult hatósági személy (mentõ, rendõr, katasztrófavédelmi munkatárs stb.) a helyszínre küldhetõ. Ha külföldi állampolgár szenved közúti balesetet, Magyarországon abban az esetben a külföldi tulajdonú jármûbe szerelt eCall rendszer automatikusan a hazai központba küldi a jelzését, így a gyors intézkedés ebben az esetben sem marad el. A tervek szerint egy hívásfogadó központban 110-120 fõ dolgozik, ami a váltott mûszak miatt mintegy 850 fõ részére biztosít munkahelyet. A leendõ alkalmazottak kiválasztása folyamatban van, akik a két hónapos alapképzést és a kéthetes informatikai ok-

tatást követõen állhatnak majd szolgálatba. Az országos szintû tesztüzem õsszel veheti kezdetét, majd januártól a fõvárosban és valamennyi megyében megkezdõdik az „éles” alkalmazás. Végezetül fontos hozzátenni – mondta Óberling József –, hogy a mentõk, a tûzoltók és a rendõrség évtizedek óta ismert nemzeti telefonszámai (104, 105 és 107) továbbra is megmaradnak, és a 112 mellett az ezekre érkezõ hívások is automatikusan az országos központokba érkeznek. Az eCall – más néven e-segélyhívó rendszer – európai kezdeményezés, amelynek alapvetõ célja, hogy az Európai Unió tagállamaiban közúti balesetet szenvedõk gyors segítséget kapjanak még abban az esetben is, ha a baleset bekövetkezésérõl a hatóságokat az érintett nem képes értesíteni. A rendszer alapötlete Németországból származik, ahol az eCall mûködésének lehetõségeit és annak elõnyeit 2001-ben a Német Ifjúsági Tudományos Verseny keretén belül mutatták be. A rendszer mûködésének lényege, hogy a gépjármûbe egy olyan készüléket építenek be, amely közúti baleset esetén – ha a légzsák vagy más szenzor mûködésbe lép – automatikusan, vezeték nélküli adatszolgáltatás útján jelzést küld a 112-es egységes európai segélyhívó számra, így az illetékes hatóságok késedelem nélkül tudomást szereznek a baleset tényérõl és a mentés szükségességérõl. Vészhívás nemcsak automatikusan történhet, hanem a jármûvezetõ, illetve az utas által is kezdeményezhetõ.

Az Európai Bizottság egységes e-segélyhívó rendszer megvalósítását határozta el az Európai Unión belül 2015-ig. Ezután az EU tagállamaiban csak olyan új személygépkocsik és könnyû haszongépjármûvek helyezhetõk forgalomba, amelyeket az életmentõ e-Call vészhívó rendszerrel szereltek fel. A Bizottságnak szándékában áll az e-segélyhívó rendszerének továbbfejlesztése, annak a motorkerékpárokra, nehézgépjármûvekre és autóbuszokra való kiterjesztése, amit az ismert tervek szerint 2020ig kívánnak megvalósítani. A programokat az Európai Autógyártók Szövetsége is támogatja, és több autómárka – például a BMW és a Volvo – saját e-segélyhívó megoldásokat fejleszt ki és épít be az általa gyártott modellekbe. A balesettel érintett jármûbõl leadott vészhívás alapján pontosan megtudható, hogy hol, mikor és – a jármû egyedi azonosítója alapján – melyik gépkocsi szenvedett balesetet, mindezeken túl szerencsés esetben – a beépített szenzorok jelzése alapján – még a baleset súlyossága is körvonalazható. A becslések szerint az új intelligens megoldás a veszélyhelyzetekre történõ reagálás idejét lakott területen belül 40%-kal, lakott területen kívül pedig 50%-kal rövidítheti le, ezáltal a balesetek helyszínén az élet- és kármentés, valamint az egyéb hatósági munkálatok (baleseti helyszínelés, forgalomirányítás, elterelés stb.) a jelenleginél jóval hamarabb kezdõdhetnek meg.


2013. június 5.

Szûcs Lajos, az NFM Közlekedési Infrastruktúra Fõosztályának fõosztályvezetõje

Egységes vészhívó rendszert épít Európa Életeket ment meg az eCall, az EU egységes vészhívó rendszere, ezért kiemelten fontos ennek a hazai bevezetése – mondta el Szûcs Lajos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fõosztályának fõosztályvezetõje. – Mi az EU célja az eCall bevezetésével? – Az Európai Parlament és Tanács által kiadott 2010/40/EU irányelv „ITS Direktíva” (2010/ 40/EU) legfontosabb célkitûzése az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások koordinált fejlesztésének és alkalmazásának felgyorsítása a közúti közlekedés területén (valamint a közúti közlekedésnek egyéb közlekedési módokkal való kapcsolódásában). Az ITS Direktíva 2. és 3. cikkelyében meghatározta az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásához kapcsolódó kiemelt területeket és intézkedéseket. Az egyik kiemelt terület a „közúti biztonsággal kapcsolatos ITS alkalmazások” (III. kiemelt terület); ezen belül az egyik kiemelt intézkedés a „kölcsönösen átjárható, az EU egészére kiterjedõ intelligens eCall segélyhívó szolgáltatás” (d jelû kiemelt intézkedés). Az EU komolyan elkötelezett a közúti balesetek számának csökkentése (balesetmegelõzés, aktív biztonság), a balesetek következményeinek enyhítése (passzív biztonság), valamint a sürgõsségi segélyszolgálatok hatékonyságának és a balesetet követõ orvosi ellátás eredményességének javítása (harmadlagos biztonság) mellett. Tekintettel arra, hogy 2009 végéig nem történt jelentõs elõrehaladás az e-segélyhívó szolgáltatás önkéntes bevezetése terén, az érintett különféle érdekeltek pedig nem kötelezték el magukat egyértelmûen, a Bizottság úgy határozott, hogy hatásvizsgálatot végez az EU egészére kiterjedõ e-segélyhívó szolgáltatások megvalósításának legmegfelelõbb európai politikai opciójának kiválasztása céljából. Az eCall segélyhívó rendszer három területen tesz szükségessé intézkedést: egy speciális rendszer beépítése a jármûvekbe; a mobil távközlési hálózatok üzemeltetõinek képessége az üzenetek megfelelõ formában történõ továbbítására; valamint az eCall központok képessége ezen üzenetek kezelésére. A rendszer csak akkor mûködõképes, ha e három rész egyidejûleg mûködik. Az elvégzett hatásvizsgálat megállapításai szerint az eCall rendszer megvalósításának legmegfelelõbb opciója a „szabályozási” megközelítés. Eszerint az e-segélyhívó szolgáltatások megvalósulásának feltétele egyfelõl a 112-es egységes európai hívószámot alkalmazó segélyhívó eszköz gyári alapfelszereltségként való beépítése Európában elõször bizonyos jármûkategóriákba, késõbb minden új jármûbe, másfelõl annak a keretnek kialakítása, amelyben a távközlési hálózatok és a központok az eCall segélyhíváso-

kat kezelik. Ez a megközelítés nemcsak elérhetõvé tenné minden európai polgár számára az EU egészére kiterjedõ eCall szolgáltatásokat, hanem meggyorsítaná annak bevezetését, és teljes körûen kihasználná az eCall biztosította lehetõségét életek megmentésére. A haszonértékek az elvégzett hatásvizsgálat, valamint más – többek között az egyes országok által elkészített – tanulmányok alapján a következõk. A halálos balesetek számának csökkenése (1-10%-kal, ha minden jármû fel van szerelve eCall segélyhívóval, illetve a népsûrûségtõl, valamint a közúti és készenléti infrastruktúrától függõen). A balesetek által okozott forgalmi torlódások költségeinek csökkenése. Ez a javuló balesetkezelésnek köszönhetõ, mivel a központok azonnal értesülnek a balesetrõl, továbbíthatják az információt a forgalomirányításért felelõs szervnek, amely haladéktalanul tájékoztathatja a közúti forgalom egyéb résztvevõit, hozzájárulva ezzel a másodlagos balesetek számának csökkentéséhez. A mentõszolgálatok munkájának megkönnyítése és a mentõcsapat (például tûzoltók) biztonságának növekedése a jármûbe szorult utasok kiszabadításakor, mivel a minimálisan elõírt adatok tájékoztatást nyújtanak többek között a jármû által használt üzemanyag típusáról is. Az út menti segélykérési infrastruktúra szükségességének csökkenése, mivel a forgalomban részt vevõk a saját jármûvükbõl indíthatnak segélyhívást. – Milyen lépésekben hozzák létre mindezt? – A 2010/40/EU ITS Direktíva 7. cikke felhatalmazza a Bizottságot, hogy – az Európai Unió Alapszerzõdése (TFEU: Treaty on the Functioning of the European Union) 290. cikkelyének megfelelõen – felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a kiemelt intézkedések tekintetében. 2013ban az ITS Direktíva kiemelt területei közül az eCallra vonatkozó elõírások/specifikációk elõkészítési munkái lezárultak. Ez a felhatalmazáson alapuló jogi aktus az e-segélyhívásra vonatkozó bizottsági stratégia eCall központokra vonatkozó részét képezi. A „Bizottság 305/2013 számú EU felhatalmazáson alapuló rendelete (2012. 11. 26.) a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek az EU egészére kiterjedõ, kölcsönösen átjárható, harmonizált e-segélyhívó szolgáltatások tekintetében való kiegészítésérõl” dokumentum a többek között az eCall központra határoz meg követelményeket. 1. A tagállamok gondoskodnak arról, hogy az eCall központok felszereltsége lehetõvé tegye a jármû-

vön belüli eszközökrõl érkezõ e-segélyhívásoknak és a minimálisan elõírt adatoknak a megfelelõ fogadását, illetve kezelését. 2. Az eCall központoknak ugyanolyan gyorsasággal és hatékonysággal kell kezelniük az e-segélyhívásokat, mint a 112-es egységes európai segélyhívószámra érkezõ bármely egyéb hívást. Az eCall központok a segélyhívások feldolgozására vonatkozó nemzeti rendeletek rendelkezéseivel összhangban kezelik az e-segélyhívásokat. 3. Az eCall központok képesek fogadni a minimálisan elõírt adatok adattartalmát, valamint e tartalmat a diszpécser számára világos és érthetõ formában megjeleníteni. 4. Az említett követelmények alapján a központok képesek megadni a megfelelõ sürgõsségi segélyszolgálat(ok)nak és szolgáltató partner(ek)nek a segélyhívás indításának helyét és típusát (manuális vagy automatikus), valamint más lényeges adatokat. 5. Az eCall központ (ahová az eCall hívás elsõként fut be) hangátviteli összeköttetésbe lép a jármûvel, és feldolgozza a segélyhívási adatokat. A központ szükség esetén a hívást és a minimálisan elõírt adatokat átirányíthatja – a nemzeti hatóságok által meghatározott nemzeti eljárásokkal összhangban – egy másik eCall központhoz, sürgõsségi irányító központhoz vagy szolgáltató partnerhez. 6. Megfelelõ esetben, valamint a nemzeti szintû eljárásoktól és szabályozástól függõen az eCall központok és a megfelelõ sürgõsségi segélyszolgálat(ok) vagy szolgáltató partner(ek) hozzáférést kaphatnak a jármûnek a nemzeti adatbázisban és/vagy egyéb releváns forrásban szereplõ leírásához annak érdekében, hogy lekérdezhessék az e-segélyhívás feldolgozásához szükséges információkat, mindenekelõtt a jármûazonosító számot és további kapcsolódó információkat, különös tekintettel a jármû típusára és modelljére. A rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követõ 20. napon lépett hatályba, azaz 2013. április 23-án. Ez a rendelet a hatályba lépése idõpontját követõen kiépített infrastruktúrákra alkalmazandó. A hatályba lépése idõpontjában már meglévõ infrastruktúrára 2014. április 23-tól alkalmazandó. Tehát a hazai kiépítésre vonatkozóan már az ITS Direktíva értelmében elkészített és megjelent „specifikációknak/elõírásoknak” megfelelõen kell történnie. – Milyen feladatokat ró ez hazánkra? Hogyan haladnak az elõkészítõ munkák? – A hazai elõkészületi munkák elkezdõdtek. Az ESR–112 projekt során megvalósul két hívásfogadó központ (PSAP), amelyek a 112-es hívószámon, valamint a nemzeti hívószámokon valamennyi távközlési hálózatból elérhetõk lesznek. A hívásfogadó központok Szom-

bathelyen és Miskolcon épülnek ki, és 125-125 magas színvonalon felszerelt, korszerû informatikai háttérrel rendelkezõ munkaállomással 850 operátornak biztosítanak munkahelyet. A kialakításra kerülõ informatikai rendszer georedundáns kialakítása biztosítja, hogy a különbözõ kommunikációs csatornán (telefon, eCall, SMS, MMS, e-mail stb.) érkezõ segélykérések mindig gyors és segítõkész beavatkozást indíthassanak a készenléti szervek ugyanezen idõszakban megújuló tevékenységirányítási rendszerén (Computer Aided Dispatch, CAD) keresztül. A fejlesztés eredményeként olyan korszerû infokommunikációs környezet alakul ki a készenléti szerveknél, amely biztosítja, hogy a segélykérések professzionális kiszolgálást kapjanak, miközben kiszûrésre kerülnek a fals, rosszindulatú hívások. A szétválasztott hívásfogadás és tevékenységirányítás lehetõvé teszi, hogy a készenléti szervek diszpécserei csak az érdemi beavatkozást igénylõ segélykérésekkel foglalkozhassanak. A következõ lépés, hogy csatlakozunk az európai HeERO projekthez. A HeERO 1. fázisának tapasztalatai megmutatták, hogy számos olyan – a páneurópai eCall-lánc alkalmazásához kapcsolódó – kérdés van, amely nem szerepelt az elsõ fázisban. A HeERO második fázisa keresi ezeknek a lehetõségeknek a bemutatását, érzékeltetve a koncepció rugalmasságát, kijelölve olyan esetleges új irányokat, amelyeket követve növelhetõ lesz az eCall alkalmazására képes gépjármûtípusok száma. A HeERO 2. fázisának általános célkitûzése a projekt kiterjesztése az új tagállamokra, illetve a társult országokra annak ér-

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTIfelhasználó • Sajtófigyelõnk:

dekében, hogy bemutassa a javasolt HeERO megoldásokat és növelje az eCall elfogadottságát. A HeERO 2. fázisának általános célkitûzéseit támogató tevékenységek a következõk. A szükséges infrastruktúrát elõ kell készíteni a páneurópai eCall megvalósításához. Növelni kell a tagállamok beruházásainak mértékét a szolgáltatás PSAP infrastruktúrájában és interoperabilitásában a kitûzött ütemterv szerint (2014 vége). A szélesebb körû alkalmazást több tagállamban kell megkezdeni a javasolt megoldások tesztelésére. Jelenleg a hazai ipari partner dolgozik egy magyar pilot projekten, amelynek eredményei hamarosan rendelkezésre állnak. Az elért eredmények képezhetik a hazai „belépõt” a HeERO projekt II. fázisába. – Hogyan illeszkedik az eCall a Nemzeti Közlekedési Stratégiához? – Az ITS stratégiának illeszkednie kell a kidolgozás alatt álló, átfogó Nemzeti Közlekedési Stratégiához (NKS), annak szerves részét kell képeznie. Az ITS stratégia egyik kiemelt prioritása lesz az eSafety rendszerek és ezen belül az eCall bevezetése. A 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés elõírásának megfelelõen az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan az elkövetkezendõ ötéves idõszakra szóló nemzeti ITS intézkedésekrõl a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jelentést készített az EU Bizottság számára a 2012. augusztus 27-i határidõre. A jelentés szintén prioritásként jelölte meg a 112-es hívószámon alapuló eCall hazai ütemezett megvalósítását.

717. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.


2013. június 5.

Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, a Pécsi Tudományegyetem tanszékvezetõje

Szereljenek eCall egységet minden új gépkocsiba! Az egységes vészhívó rendszer bevezetése éppen a legkedvezõtlenebb közlekedésbiztonsággal rendelkezõ tagállamokban fejti ki a legpozitívabb hatást – mondta Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, a Pécsi Tudományegyetem tanszékvezetõje. – Milyen kutatásokat végeztek korábban az eCall hazai bevezetéséhez kapcsolódóan? – A Bizottság 3. eSafety közleménye 2009. augusztus 21-én jelent meg az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának „e-segélyhívó: nem várhat tovább a rendszer kiépítése” címmel. A dokumentum szerint a végsõ cél az, hogy a páneurópai e-segélyhívó rendszer teljesen kiépüljön, és Európában a típusjóváhagyást újonnan megszerzõ összes gépjármûben az alapfelszereltség részévé váljon. A megjelent EU bizottsági közlemény szakmai hátterét a „Hatáselemzés az eCall vészhívó rendszer európai megvalósításához kapcsolódóan” címû SMART 2008/055 számú tanulmány biztosította, amelyre az EU Bizottság Információs Társadalom és Média Fõigazgatósága adott megbízást. A tanulmány megállapította, hogy 2030-ra az eCall elterjedtsége elég magas lesz ahhoz, hogy kedvezõ haszonköltség mutatókat eredményezzen európai szinten. Azokban az országokban, ahol a közlekedésbiztonság viszonylag magas színvonalú, a hasznok kisebbek, mint ott, ahol a közlekedésbiztonsági helyzet kedvezõtlenebb. Ez a tény az eCall vészhívó rendszer EU-szinten történõ bevezetésének fontosságára világít rá, mivel a rendszer megvalósítása a kedvezõtlenebb közlekedésbiztonságú országok felzárkózását kedvezõen befolyásolhatja. A projekt keretében részletes elemzés készült az eCall bevezetéséhez kapcsolódóan várható hazai eredményekre vonatkozóan is. Az öszszesített eredmények részletes vizsgálatokon, illetve széleskörû szakértõi (közlekedésmérnök/közlekedésbiztonsági szakértõk, orvos szakértõk, mentési és készenléti szervezetek szakértõi, útüzemeltetési szakértõk stb.). egyeztetéseken, valamint véleményeken alapulnak. Az eCall segélyhívó rendszer bevezetéséhez kapcsolatos elvégzett vizsgálatok, elemzések és szakértõi egyeztetések alapján a következõk eredmények várhatók a hazai úthálózatra vonatkozóan. A közúti közlekedési balesetek esetében vannak olyan jellegû sérülések, amelyek halálos kimenetelûnek tûnnek a helyszínen, a segítségnyújtás gyorsabb kiérkezésével azonban elérhetõ a halálos kimenetel elkerülése. Orvosi/traumatológiai elemzések, forgalmi mérnöki vizsgálatok, valamint egyéb szakértõi vélemények szerint az eCall segélyhívó szolgáltatás használatával a közlekedési balesetekben elhunytak száma mintegy 2-2,5%-kal csökkenthetõ. A közlekedési balesetek forgalmi torlódásokat, illetve zavart forgalomlefolyást okozhatnak. Az ezen kutatási munka keretében kidolgozott modell, valamint az elvégzett részletes vizsgálatok alapján az eCall segélyhívó szolgáltatás jelentõs hatással van a torlódásokra; segítségével 15-20%-os csökkenés érhetõ el az összes baleseti torlódást tekintve. Az összes (nem csak a balesetek miatt kialakuló), torlódásban eltöltött idõt figyelembe véve az

eCall segélyhívó szolgáltatással a teljes hazai úthálózaton 3,5%-os csökkenés érhetõ el az összes torlódásos órák számában. A teljes mentési láncban a legkritikusabb idõ, amelynél az eCall hatása egyértelmûen érvényesül, a baleset bekövetkezése és annak bejelentése között eltelt idõ. A lehetséges idõcsökkenés mértéke az elvégzett részletes vizsgálatok alapján Magyarországon körülbelül 10-15 perc. A 2011-ben elvégzett hatásvizsgálat keretében („Hatásvizsgálat – A Bizottság egész EU-ra kiterjedõ eCall szolgáltatás megvalósítása támogatására vonatkozó ajánlásának kiegészítése”) széleskörû költség-haszon elemzésre került sor, három opció figyelembe vételével (nincs EU-szintû fellépés; önkéntes megközelítés; szabályozási intézkedések megtétele). Az opciók közül csupán a 3. mellett fejtheti ki a hatását az eCall szolgáltatás, és érhetõk el az EU Bizottság kitûzött céljai. Az opció megközelítése a következõ: Európában minden új jármû gyárilag történõ kötelezõ felszerelése az eCall berendezéssel – bizonyos jármûkategóriákkal kezdve a folyamatot. Továbbá az eCall segélyhívás kezelésének biztosítása a telekommunikációs hálózatokban és a segélyhívó központokban, amelynek alapja a jelenlegi szabályok és közös európai szabványok, valamint az „ITS Direktíva” értelmében készülõ specifikációk. Ezáltal minden európai lakos számára elérhetõ lesz az Európára kiterjedõ egységes eCall szolgáltatás; ez felgyorsítja az elterjedést, és kihasználja az eCall összes lehetõségét. Az a bizonyosság, amelyet ez a megközelítés jelent a jármû- és berendezésgyártók szempontjából, szintén felgyorsítja az eCall rendszerek bevezetését. A folyamat fellendíti továbbá a telematikai piacot, valamint Európában a GNNS/Galileo vevõkészülékek használatát is, ezek közvetett hasznokhoz vezetnek. Az állami 112-es európai eCall szolgáltatás és a magán eCall szolgáltatások párhuzamosan mûködhetnek. Az állami eCall szolgáltatás része lehet a magánszolgáltatásoknak is, például a 112-es szám hívása vészhelyzetekben alkalmazható, azonban a magánszolgáltató további szolgáltatásokat is nyújthat. A gépjármûvásárló akár magán eCall megoldást választ, akár nem, a jármûvet fel kell szerelni a 112-es segélyhívó rendszerrel, hogy a jármû teljes élettartama alatt biztosított legyen az Európára kiterjedõ eCall szolgáltatás folytonossága. A haszonértékek pénzben is kifejezésre kerültek, a költség-haszon elemzést pedig valamennyi opció és érintett kategória tekintetében elvégezték. A becsléshez szükséges számítások 2033-ig készültek el, mivel ez az e-segélyhívó szolgáltatás teljes körû alkalmazásának várható ideje a preferált opció esetében. – Milyen kutatásokat indítanak Magyarországon az eCall hatásainak elemzésére? – Az eCall hazai bevezetése várható hatásainak, valamint a költséghatékonyságnak a megis-

meréséhez – a korábbi európai és a hazai kutatási eredmények értékelésével/felhasználásával – további vizsgálatok szükségesek. A közúti balesetek kimenetelével kapcsolatban megállapítottuk, hogy azok vizsgálandók, amelyek esetében az eCall vészhívó rendszer mûködése hatékony lehet (például ún. egy résztvevõs, pályaelhagyásos, rossz látási viszonyok mellett/éjszaka bekövetkezett balesetek, lakott területen kívüli szakaszokon bekövetkezett balesetek). A balesetelemzést hosszabb idõszakra javasolt elvégezni. Az elvégzett kutatás jelentõs mértékben hozzájárul ahhoz, hogy megállapítható legyen, hogy hány és milyen jellegû halálos kimenetelû baleset lenne elkerülhetõ. Emellett szükséges a közlekedési balesetek helyszínén meghaltak orvosi adatainak elemzése az orvosi igazságügyi jegyzõkönyvek alapján. Az interdiszciplináris kutatásként elvégzett kutatás a hazai gyakorlatban kuriózumnak számít. A kutatási munkába kórházi baleseti sebészek mellett közlekedésbiztonsági szakértõ bevonása is szükséges. A torlódásos idõszakok alakulásával kapcsolatban azt érdemes vizsgálni, hogy ha a balesetek a közúti forgalomban kisebb-nagyobb zavart okoznak, torlódás keletkezik, így a közúti balesetek kisebb-nagyobb idõveszteséget okoznak a forgalomban közlekedõknek. Szükséges az idõveszteség meghatározása, a torlódásban töltött jármûóra alakulása az országos közúthálózat lakott területen kívüli, illetve azon belüli szakaszain, valamint az utazási idõveszteség-csökkenés kiszámítása azért, hogy az eCall kedvezõ hatásait meg lehessen határozni. Az eCall hazai bevezetéséhez kapcsolódó gazdaságossági vizsgálat során hatásvizsgálat elvégzésére is szükség van. Több módszer alkalmazása ajánlott: költség-haszon elemzés (CBA: cost-benefit analysis), amely lefedi a pénzbeli költségeket és hasznokat; az érintett szereplõk elemzését a költségek és hasznok allokációját illetõen; továbbá olyan, többkritériumos elemzés, amely lefedi a pénzben kifejezhetõ egyéb hasznokat, hatásokat és költségeket. Az eCall bevezetése esetében a lecsökkent baleset-bejelentési idõhöz kapcsolódóan különbözõ kedvezõ hatások/haszonértékek várhatók, ame-

lyek megállapítása szükséges (halálos balesetek számának, a torlódások csökkenésébõl eredõ haszon, illetve a környezetre gyakorolt pozitív hatások haszna). – Mit jelent az intelligens jármûbiztonsági rendszerek alkalmazása? – Az EU Bizottság ITS Direktívája hat, elsõbbséget élvezõ tevékenységi területre összpontosít, amely területek hozzájárulnak a tisztább, hatékonyabb és biztonságosabb európai közúti közlekedés eléréséhez. Az egyik kiemelt terület a „közúti biztonsággal kapcsolatos ITS alkalmazások”. Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások a közlekedés mindhárom szereplõjére figyelemmel vannak – a szereplõk a jármûvezetõk (jármûvezetõ ellenõrzése); a környezet (intelligens infrastruktúra) és maga a jármû (a jármû biztonsági rendszerei). Ez utóbbi az a terület, ahol az intelligens integrált közlekedésbiztonsági rendszerek – beleértve a jármûvezetõt támogató fejlett rendszereket is – a legnagyobb lehetõségeket ígérik. Az új, intelligens megoldások esetében a közlekedésbiztonság javításához alkalmazott, fejlett információs és kommunikációs technológiákat felhasználó új rendszerek képesek javítani az úthálózat biztonságát – elsõsorban a balesetek elkerülésével, illetve súlyosságuk jelentõs enyhítésével. Az olyan „nemeSafety” elképzelések, mint az út menti védõberendezések, a forgalomtechnikai eszközök, a TERN hálózaton a halálos áldozatok számát 25%-kal csökkenthetik. Így az ITS rendszerek alkalmazására vonatkozó célkitûzés/lehetõség a 25%-kal kevesebb halálos áldozat. A kutatások és az elsõ alkalmazások eddigi tapasztalatai alapján az ITS rendszereken és szolgáltatásokon alapuló közlekedésbiztonsági alkalmazások hatékonyaknak bizonyultak, és így nagyszerû lehetõséget biztosítanak a közlekedésbiztonság javítására. Célkitûzés a legújabb aktív biztonsági rendszerek minél szélesebb körû alkalmazásának elérése, amely rendszerek esetében ismertek a jármûvön belüli biztonságra, illetve az egyéb úthasználókra vonatkozó hasznok. Az eSafety rendszerek különbözõ funkciói aszerint, hogy önállóan mûködnek-e a jármûvekben, vagy valamely infrastruktúrát, illetve kommunikációt igényelnek, lehet-

nek önálló jármûrendszerek, együttmûködõ rendszerek (ún. kooperatív rendszerek) vagy külsõ infrastruktúrán alapuló rendszerek. Ennek megfelelõen a következõ csoportosítás lehetséges: önálló jármûrendszerek; önálló jármûrendszerek, amelyek valamely hálózattá építhetõek; a jármûben összegyûjtött információk alapján mûködõ kooperatív rendszerek a következõ különbözõ jellegû kommunikációs lehetõséggel: „v2v” (jármû-jármû közötti együttmûködés) vagy „v2i” (jármû-infrastruktúra közötti együttmûködés), illetve „i2v” (infrastruktúra-jármû közötti együttmûködés); olyan eSafety funkciók, amelyek külsõ infrastruktúrától kapnak támogatást/ információt, illetve adnak is támogatást/információt az infrastruktúrának. Itt említendõ meg a jármû-jármûvezetõ kapcsolódási pont (HMI: Human Machine Interface) szerepe, amely kiemelt jelentõségû a közlekedésbiztonság szempontjából. Az EU ITS Intézkedési Terve a közlekedésbiztonság témánál külön kiemeli a biztonságos fedélzeti jármû-jármûvezetõ kapcsolódási pontokra, valamint az ún. „nomád” berendezések (azaz az utólagosan beszerelt berendezések) integrálására vonatkozó szabályozási keret fontosságát. Az eSafety Fórum ún. Megvalósítási Stratégiák (Implementation Road Map) munkacsoportja rögzítette a prioritásokat az eSafety rendszereket illetõen, mind az önálló jármûrendszerek szempontjából, mind pedig a biztonsági/közlekedésbiztonsági és forgalomtechnikai szempontból jelentõs, külsõ infrastruktúrán alapuló rendszerek esetében. Az önálló jármûrendszerek esetében a következõk rendelkeznek kiemelt prioritással: ESP (elektronikus menetstabilizátor), holttérmonitoring, alkalmazkodó fényszóró, szilárd tárgyra/akadályra figyelmeztetõ rendszer, sávelhagyásra figyelmeztetõ rendszer. A külsõ infrastruktúrán alapuló rendszerek közül a következõk rendelkeznek kiemelt prioritással: eCall, RTTI (valós idejû közlekedési és forgalmi információk), dinamikus forgalmi menedzsment (VMS), helyi veszélyre figyelmeztetõ rendszer, kibõvített környezeti információk/kibõvített mozgó jármûadatok, sebességfigyelmeztetés (speed alert).

MÁV Alkalmazkodni kell a megváltozott piaci körülményekhez június 5. XXI. évfolyam, 11. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Recommend Documents