március

MAGYAR KÖZLEKEDÉS XXV. évfolyam / 3. lapszám / 2017. március

SULI A GYERMEKVASÚTON

PORTRÉ - KOVÁCS IMRE

ÖTKARIKÁS KÉRDŐJELEK MAGYAROK AZ AUTÓGYÁRTÁS ÉLVONALÁBAN ELHAJÓZNAK A MAGYAR MATRÓZOK

HARMADIK OLDAL

Nagyhatalom

Tartalom RAKOMÁNY AJÁNLATOK A MOBILTELEFONJÁN

4-5. Hírek 6-10. Kovács Imre: A vasutas

TALÁLJON RAKOMÁNYT

Az ügy 11-16. Ötkarikás kérdőjelek

CSEVEGJEN AZ ÜZLETI CSEVEGŐN ÉS FOGADJA EL AZ AJÁNLATOKAT KERESSEN RAKOMÁNYT AUTOMATIKUSAN A SZŰRŐK BEÁLLÍTÁSÁVAL A KIVÁNT ÚTVONALON

transexpress.eu/hu/

Földön 17-19. Az autógyártás élvonalában 20-21. Magyarul drótszamár 22-23. Suli a gyermekvasúton 24. KISS: A Stadler csókja 25-26. Kétéltű a síneken 26-27. Béres játékok 28-30. Szezonnyitó a Forma1-ben 31. Okosítják az oktatást VÍzen 32-33. Erős lehet a szezon 34-35. MS ELSAVA 36-38. Matrózképzés: Elhajózó személyzet Levegőben 39-41. Liszt újrakeverve 42-43. Rekord a levegőben 44-45. Regionális repterek változó széljárásban Innováció 46-47. Világszenzáció a repülő bicikli 48-49. E-jegy vonatra 50. Gyorstöltés a zsaruknak Cimlapfotó: MÁV Zrt./Soós Botond

Kövessen minket facebook oldalunkon!

Több mint fuvarbörze több mint 60 millió ajánlat évente több mint 34 000 cég egy helyen www.trans.eu

Értesüljön a közlekedési szakma friss híreiről és éves, hagyományos közlekedési konferenciáinkról is!

www.facebook.com/kozlekedesiforum

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Lehetne hinni, hogy autógyártásban nagyhatalom vagyunk. Egy hétvége erejéig biztosan. Magyarországon 620 járműipari cég több mint százezer embernek ad munkát. Az ország ipari termelésének 18 százaléka származik a járműiparból, a nemzeti össztermékhez (GDP) tíz százalékkal járul hozzá az ágazat. Már Budapesten is van Tuning Show – persze Genfben a nemzetközi Motor Show-n nagyobb volt a csillogás. És történelmünk is van. Amióta a lóvontatást háttérbe szorították az első motor hajtotta közúti járművek, a magyar feltalálók, mérnökök egymás után váltak halhatatlanná világszerte. A lexikonok őrzik Galamb József, a Ford Motor Company tervezőjének nevét, aki részt vett az 1908-ban bemutatott Ford T-modell megalkotásában. Csonka János pedig 1890-ben Bánki Donát társaságában megépítette belső égésű motorját, majd 1905. május 31-én bemutatták az első, a Magyar Posta megrendelésére készített autót. Valami most mégis nagyon hiányzik. A valaha híres 200-as Ikarusok Budapest kormot okádó szégyenfoltjai, és piacképes utód híján helyettük Volvók, Mercedesek róják a főváros útjait. Csepel tehergépkocsikból legfeljebb muzeális példányokkal találkozhatunk, és bár a Rába gyárt teherautót, buszalvázat, felépítményt és sok más részegységet, a Scania, vagy akár az Iveco babérjaira magyar teherautó nem tör a nemzetközi közúti fuvarozásban. Tősgyökeres magyar személygépkocsit pedig sehol nem gyártanak. Mert bármennyire is a „mi autónk”, a Suzuki japán. A győri Audi és a kecskeméti Mercedes német márkák modelljeit szereli össze. A magyar mérnökök nemzetközi cégeknek terveznek, általuk lesz még jobb Genfben – és a világon másutt – a Bugatti. Magyar autó azonban nincs, be kell érni szépreményű próbálkozásokkal. Busz is éppen csak születik. A járműgyártás Magyarországon meghatározó gazdasági tényező, ám autóiparunk a világban nincs jelen. Nincs nemzeti autógyártásunk. Csak akkor lenne, ha genfi autószalon akár legeldugottabb sarkában, de állna egy olyan kocsi, amelyet – Csonka János autójához hasonlóan – magyar mérnökök terveztek és gyártottak le. Kapitány Szabó Attila megbízott főszerkesztő

CARGO MAGAZIN

Alapítva 1992-ben • Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál • Megbizott főszerkesztő: Kapitány Szabó Attila • Kiadja: a Fórum Média Kiadó Kft., 1139 Budapest, Váci út 91. • Felelős kiadó: Sárközy Ágnes ügyvezető igazgató • Telefon: (1) 273-2090 • Fax: (1) 468-2917 • Web: www.navigatoronline.hu • E-mail: [email protected] • Hirdetésfelvétel és előfizetés a kiadóban • Hirdetési és szponzorációs igazgató: Miczinkó Katalin [E-mail: [email protected], Tel.: (70) 338-0216] • Nyomdai előkészítés: Sebeszta Péter • Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. • Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • HU-ISSN 1216-7142 • 247. megjelenés

ARCOK

ARCOK

Kovács Imre

A vasutas Eszébe sem jutott, hogy vasutas lesz. Gyermekként semmi vonzót nem látott a kőszegi állomásra bezötyögő, kopott marhavagonokban és a játékvonatok sem hozták lázba. Sokkal inkább amatőr autóversenyző édesapja lefőzése járt a fejében és a motorozás. Az egyetem elvégzése után Kovács Imre mégis a vasútnál kötött ki. És bár ellenlábasai vannak szép számmal, azt mindenki elismeri, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke nélkül a magyarországi vasúti árufuvarozás árnyéka lenne önmagának.

6

2017. március

2017. március

7

AZ ÜGY

Reptéri vasút

Csak a terv a biztos Egyre többször kerül szóba a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közvetlen vasúti összeköttetése, de jobbára álom formájában ölt testet, lévén kormányhatározat még nem, csak tanulmányok születtek a kérdésről. Forgalmának dinamikus bővülése sem teszi üzleti alapon rentábilissá a repülőtér közvetlen vasúti összeköttetését – több tanulmány is megállapította már ezt, ennek ellenére a reptéri vasút szükségességét senki nem kérdőjelezi meg. Elvégre 2017ben, Európa közepén minimumelvárás egy, a belvárost és a repteret összekötő vasút. Az, hogy nálunk a repülőtér a szokásosnál közelebb fekszik a városhoz, nem ellenérv, épp ellenkezőleg: szegénységi bizonyítvány. Különösen, ha tudjuk, hogy a repülőtér terminálépületétől alig másfél kilométerre halad el az egyik legforgalmasabb vasúti fővonal, a fővárost Debrecennel és Záhonnyal ös�szekötő 100-as. Egyelőre nem tudható, mikor kezdődhet el a beruházás, pontosan melyik verzió valósul meg, és mikor szállíthat utasokat a Ferihegyre tartó vonat – különösen miután a budapesti olimpia kútba esett. A reptéri vasút aligha valósul meg az uniós ciklus második felénél korábban. A jelenlegi tervek szerint a reptéri termináltól 350 méterre létesítenének egy vasúti megállóhelyet, amelyen áthaladna a százas vonal egy leágazása. Ez Budapesten, Pestszentlőrinc megállónál válna ki a fővonalból és Monor magasságában csatlakozna vissza abba. Így Vecsés (Vecsés-Kertakalja, Hosszú-

16

2017. március

Földön Magyarok az élvonalban – Az autógyártás a vérünkben van?

Túl minden határon

Fotó: Magyar ÉpÍtő

Az autóipar ugyanakkor, számos más

berek-Péteri), Üllő, Szemeretelep és a régi ferihegyi megálló nem lesz része a gyorsvonatok útvonalának, s ezekről a településekről nem is érhető majd el közvetlenül a repülőtér. Ezzel a százas vasúti fővonal kapacitása növekedne, erről a vonalról közvetlenül elérhető lenne Ferihegy, a város felől pedig a Nyugati pályaudvar lenne a kapocs. Kérdés, felújítják-e a pályaudvar központi vezérlőberendezését, mert az évtizeden át elodázott beruházás hiányában a már említett kapacitásnövekedés csak elméleti – elvégre a főpályaudvar áteresztőképessége nem nő. A tervek szerint a nyugati országrész vasúton a Kelenföld és Ferencváros között létesülő megállóhelyeken (Danubius, Üllői út), illetve Kőbánya-Kispest átszállóponton keresztül lesz elérhető. A megvalósíthatósági tanulmány nem tér ki arra az alapkérdésre, valóban szükség van-e a 22 kilométer hosszú új leágazásra, kétvágányú villamosított pályával. Ennek költségeiből az eredeti vonal is korszerűsíthető volna. Nem lenne sokkal észszerűbb, ha Vecsés mellett, a reptéri Market Centrál magasságában létesülne egy új megállóhely, amelyet egy rövid vonal kötne össze a ferihegyi terminállal, és két-három automata szerelvény közlekedne rajta 5–15 perces járatsűrűséggel? A reptéri automata vonatra

egy, szintben nem eltérő peronról lehetne felszállni, így minden település számára elérhetővé válna a reptéri vasút, a menetidő pedig maximum tíz perccel növekedne. Ráadásul a főváros keleti felén élők is igénybe vehetnék a járatot. A korábbi, meghiúsult tervek között szerepelt a 3-as metró reptérig történő meghosszabbítása is, ami nyilván a legjobb megoldás lenne, de ismerve a hármas metró jelenlegi állapotát, nem csoda, ha komolyan nem foglalkozott vele senki. Pontosabban, csoda, hogy nem merült fel: nem ad-e a metróvonal modernizációja alkalmat ennek a koncepciónak a megvalósítására. Fapados megoldásként több mint egy évtizede a Ferihegy 1-es terminált kapcsolták be a vasúti hálózatba: a Ferihegynél kialakított megállót felüljáróval kötötték össze a reptérrel. Azonban nem sokkal a néhány száz millió forintos, uniós pénzből megvalósult beruházás elkészülte után bezárt az 1-es terminál. Bár a vasúti megállótól busszal el lehet jutni a kettes terminálra, de ismerve a körülményeket a Ferihegy megállónál, talán az a legjobb, ha ezt mindenki elfelejti. Nem működő liftek, összevizelt felüljáró, vandálok által uralt peronok – en�nyi lett a fejlesztésből. V. G. G.

Miközben az autóipar egyre nagyobb szerepet ágazathoz hasonlóan, munkaerőhiánnyal küzd. Ezért is tűzte ki célul Knezsik István, kap a magyar gazdaságban, és egyre hosszabb a az Autós Nagykoalíció elnöke, hogy – imötödször – Magyarok a világ járműlegelismertebb, nemzetközi nagyágyúk közé bekerülő már gyártásában című, tematikus kiállítással és élőshow-val hívja fel a fiatalok és szüleik fimagyarok listája, ez az ágazat is munkaerőhiánnyal gyelmét a március végi AutoMobil & Tuning Show-n a járműipari szakmákra, a kapcsolóküzd. Az utánpótlás-generációnak inspirációra, dó képzésekben rejlő perspektívára. személyes történetekre és útmutatásra van Értelem és érzelem szüksége. – Giovanni Agnelli, a Fiat alapítója azt – Áldom a sorsomat, hogy az elmúlt évtizedekben nemcsak németekkel dolgozhattam együtt Németországban, hanem amerikaiakkal, japánokkal, oroszokkal, kínaiakkal és irániakkal is. Teljesen mindegy, hogy valaki hol született. Abból csak profitálni lehet, ha az ember megismer más kultúrákat, munkamódszereket. Már a középkorban sem lehetett valaki céhmester, amíg el nem ment vándorútra – mondta Hanula Barna, aki jelenleg a Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja. A szakember nevéhez fűződik a Bugatti Veyron 16 hengeres, 1001 lóerős motorjának fejlesztése, de részt vett a Ford és a Volkswagen W8–W12-es motorjainak tervezésében is. Ő azonban csak egyike az elmúlt évtizedekben az autóipar legnagyobbjai közé bekerült magyaroknak. Mindez korántsem véletlen, hiszen az ágazat a rendszerváltás óta egyre nagyobb szerepet kap a hazai gazdaságban. A Portfolió tavaly decemberi összesítése szerint a bővülés üteme az elmúlt években is rendkívüli volt. Ma már a teljes ipari termelés közel harmadát a járművek és alkatrészek gyártása adja – ez 2000-es évek elején még csupán 16 százalék volt. Az Euróban számolt exportárbevételünk mintegy negyede,

több mint 23 milliárd euró is innen származik. Ami a foglalkoztatottságot illeti, szintén jókora növekedésről árulkodnak a számok: míg 2008-ban 85 ezren dolgoztak az autóipari ágazatban, 2015-ben már közel 145 ezren. A járműgyártásnak 2010 óta messze a legmagasabb a hozzájárulása az ipari növekedéshez, ami szakértők szerint részben annak eredménye, hogy a nagy autógyárak a válság után jelentős kapacitásbővítéseket hajtottak végre, így a beszállítók aktivitása is nőtt.

mondta, a járműipar addig létezik, amíg képes érzelmeket kiváltani az emberekből. Nekünk pontosan ez a célunk – mondta lapunknak a több mint 150 tagot és szervezetet magába foglaló érdekképviseleti szervezet elnöke. –Elgépiesedett világban élünk, ahol nem az érzelmek motiválják leginkább az embereket. Ezzel a kiállítással viszont közelebb hozhatjuk a következő generációhoz a felelős és tudatos közlekedést csakúgy, mint az autóipari képzéseket. Kétségbeejtő, hogy egy 25 fős autószerelő osztályból csupán ketten maradnak a pályán a bizo-

2017. március

17

Vízen

Idénykezdés a hajózásban

Erős lehet a szezon Az előzetes foglalások alapján erős szezonra számít a dunai hajózásban a Személyhajózási Szövetség. A cégek jelentős fejlesztésekkel, hajók és kikötők mindenre kiterjedő felújításával készülnek az idényre. Reményeik szerint folytatódik az utasok számának növekedése, és az árbevétel két számjegyű, százalékos növekedése várható. Hivatalosan április elsején kezdődik a dunai hajózási szezon. Legalábbis a személyhajózásban, mert a teherforgalom gyakorlatilag az év egészében megállás nélkül zajlik – már ha a Duna és a vízlépcsők üzemeltetői, karbantartói is úgy akarják. A különböző idegenforgalmi szerveztek előfoglalásai alapján erős szezonra számít Varga Zsolt, a Személyhajózási Szövetség elnöke. Várhatóan jelentősen növeli a dunai hajók kihasználtságát a nyári budapesti

32

2017. március

vizes világbajnokság: a helyszínek többségét a folyó partjára építették, kézenfekvő tehát, hogy az egyes létesítmények között a legrövidebb úton, hajóval közlekedjen a közönség. – A Batthyány-tér–Dráva utca közti hajóforgalom bizonyosan csúcsot dönt ezen a nyáron – vélekedik a szakember. A hajótársaságok ettől függetlenül is gőzerővel készülnek a szezonra. A Mahart Passnave például több száz millió forintból újította fel hat, Moszkva típusú, menet-

rend szerinti, és két kis rendezvényhajóját, és megújult a cég zászlóshajója, a Budapest is. – Hisszük, hogy csak színvonalas szolgáltatással lehet új vendégeket magunkhoz csábítani és egyben a bevételeinket is növelni – magyarázza Spányik Gábor, a Mahart Passnave ügyvezető igazgatója, hogy miért nyúlt a társaság mélyen a zsebébe és látott hozzá saját erőből egy eddig példátlan méretű hajófelújítási programhoz. – Kívül-belül teljesen megújultak a rendezvényhajóink. A Budapestet gyakorlatilag a vázig visszabontottuk és újraépítettük. Kicseréltük az ajtókat, ablakokat, a teljes bútorzatot – sorolja. Megújultak a menetrend szerinti hajók is. Valamennyin lesz széles sávú wifi, multimédiás rendszer és korszerű utastájékoztató. Ezek nélkül ma már egyetlen cég sem tud versenyképes szolgáltatást nyújtani. Bár Párizshoz képest talán gyérnek tűnik a fővárosi vízi forgalom, már régen nem igaz, hogy mi magyarok nem használjuk ki a fővárost kettészelő folyót. Napi 50-70 hajó mozog folyamatosan a Dunán. Esténként

VÍZEN kisebb torlódások alakulnak ki az északi fordulónál, amikor mind egyszerre indulnának vissza, a belváros felé. Ehhez jönnek még az egyre gyarapodó számú privát kishajók, a BKV vízibuszai és a teherhajók. Azonban a szakemberek szerint – például a Rajnával összehasonlítva – még mindig nincs zsúfoltság a Dunán. Sőt, jóval kevesebb hajó közlekedik a folyón, mint az gazdasági, környezetvédelmi vagy közlekedésbiztonsági szempontból kívánatos lenne. Vannak olyan társaságok, amelyek dömpingáron kínálnak olcsó, ám igen gyakran vitatható minőségű szolgáltatásokat közönségüknek. Azonban a többség ebben az ágazatban nem a kispénzű bulituristákra hajt; nekik – nem csak anyagi, biztonsági megfontolásból is – meghagyják a belvárosi romkocsmákat. A hajóstársaságok a középosztályra hajtanak, azokra a vendégekre, akik a belvárosban sorra épülő négy- és ötcsillagos hotelekben szállnak meg. És láthatóan nagy az érdeklődés a rendezvényhajókon kínált, városnézéssel egybekötött vacsorák iránt. Az ilyen szolgáltatást nyújtó hajók kihasználtsága például a Mahart Passnavenál nyolcvan százalék feletti. Emellett évente több százezer utas érkezik Budapestre a különböző zászlók alatt közlekedő szállodahajókon. Különösen a nyári főszezonban fürtökben lógnak a hatalmas folyamjárók a kikötőik mólóin. Népszerűek a Dunakanyarba tartó menetrend szerinti járatok és kirándulóhajók is. Bár aki siet, de mégis hajóval akar Visegrádra vagy Esztergomba utazni, jobban jár, ha a Mahart szárnyashajójára vált jegyet. Egy hagyományos dunai hajóval ugyanis öt óta az út a Vigadó tértől Esztergomig. Szárnyashajóval másfél. – Minél távolabb

köt ki a hajó a fővárostól, annál kevesebb a külföldi – mondja Spányik Gábor. – Már elmúltak azok az idők, amikor egy német turista akár három-négy hétre is elmehetett szabadságra. Ilyen hosszú időre ma már nem sok embert engednek el a munkahelyéről. Manapság, aki teheti, többször, rövidebb időre utazik, kétszer-háromszor, esetleg négyszer három-öt napra, maximum egyszer egy hétre. Ebbe pedig már nem fér bele, hogy a Budapesten töltött, statisztikailag 2,4 napból kétszer öt órát egy hajón töltsön valaki – teszi hozzá. A Dunakanyarba tartó hajók száma és kapacitása kényelmesen kiszolgálja a jelenlegi igényeket. Ha nőne az érdeklődés, a Mahartnak nem okozna gondot újabb vagy nagyobb kapacitású hajókat szolgálatba állítani. A kiránduló-, városnéző és rendezvényhajókhoz képest viszonylag visszafogott a dunai teherhajó-forgalom. – A folyami teherszállításban nincs szezon, a hajók elvileg az év 365 napján folyamatosan közlekednek – mondja Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke. Gyakorlatban időjárási, „pályafenntartási” okok miatt azonban „csak” 320-330 nap az üzemi napok száma. Hetekig állhat a forgalom a jég, vagy akár az árvízi hajózási műtárgyak karbantartása miatt. – A Dunára néz az irodám ablaka. Időnként öt-nyolc óra is eltelik két teherhajó elhaladása között – mondja Bencsik. – A Duna a mai teherforgalom húszszorosát is gond nélkül elbírná, de nálunk a közúti fuvarozás ma még mindent visz. Egy átlagos, 1800 tonnás dunai teherhajó 50-60 kamion rakományát lenne képes elszállítani. Napjainkban éves szinten öt-hatezer között mozog a magyar Duna-szakaszon

árut szállító hajók száma. Ha ezt sikerülne megduplázni, több mint 2-300 ezer kamionszállítmány tűnne el az utakról. Magyarországon a teljes áruforgalom 3-4 százaléka bonyolódik vízi úton. Hetven százalék felett van a közúti és 18 körül a vasúti aránya. Bencsik Attila szerint az ideális az lenne, ha a vízi szállítás részaránya elérné a tíz százalékot, a vasúti a 30-at, és a közúti nem haladná meg az ötvenet. Ez ma még álom, főleg, hogy a közúti fuvarozóknak nem, vagy csak részben kell megfizetniük a tevékenységükkel okozott környezeti károk helyreállításának ellenértékét. Az állam jelenleg más forrásokból fedezi a költségeket, noha ezek egy jelentős része megelőzhető volna, például a vasúti és a vízi szállítás részarányának növelésével. A folyami teherszállításban elvileg nincs szezon. Gyakorlatilag van. Ha az időjárás, a Duna és a Dunára épített vízlépcsők üzemeltetői úgy akarják, akár hetekig is állhat a forgalom. Idén a jegesedés miatt három hét már kimaradt. De nagyobb árvíz esetén is korlátozhatják a hajóforgalmat. Március 16. és április 16. között karbantartást végeznek a Duna németországi szakaszán, valamint a Duna–Majna-csatorna műtárgyain. Bencsik Attila szerint az arányok torzulása az indirekt dotáció mellett a folyó korlátozott és kiszámíthatatlan hajózhatóságára vezethető vissza. Az alacsony vízállás miatt nem egyszer kényszerültek emiatt veszteglésre szállodahajók is, pedig azok – ahogy a Dunán közlekedő más személyhajók és a rajnai 3,5-4 m-es merüléssel szemben általában 2,5 m-es merülésű teherhajók – igazán nem mély merülésűek. A Duna hajózhatóságának kiszámíthatatlansága erősen rontja a folyami szállítás piaci pozícióit. A probléma alapvetően azonban nem az időjárás, sokkal inkább a közlekedéspolitikusok, döntéshozók számlájára írható. A Duna felső szakaszán épült vízerőművek működésének következménye, hogy a vízlépcsők alatt lévő folyószakaszokon leáramló víz évente mintegy négy centivel mélyíti a folyót. – Elkerülhetetlen lesz a Duna magyarországi szakaszára eredetileg is tervezett három vízerőmű megépítése – állítja Bencsik Attila. Úgy 2035-2040-re eljön az az idő, amikor az árvízvédelem, a mezőgazdaság-öntözhetőség, az energiatermelés, turisztika, Budapest vízbázisának számító szentendrei kutak kapacitáscsökkenése vagy éppen a paksi atomerőmű hűtésének szükségessége miatt újra kell gondolni a vízpolitikánkat. Fekete Gy. Attila

2017. március

33

VÍZEN

Horváth Imre is Franciaországot ajánlja azoknak a végzősöknek, akik külföldre igyekeznek: nemcsak a hazaihoz képest magas jövedelmek miatt, hanem azért is, mert ott azonnal elfogadják a magyar matrózképesítést. De az akadémia oklevele alapján bejegyzett képesítéssel bárhol a Dunán el tudnak helyezkedni a diákok. (Egyedül a Rajnán bonyolultabb a helyzet, ahol – a jelenlegi szabályozás szerint – két év hajózást követően látható el matrózszolgálat, addig képe-

sítés nélküli munkakörben lehet dolgozni.) Mindez nem mondható el az állami képzésről, amelyet jelenleg egyetlen hajózási szakképző iskola képvisel. – Az általuk kibocsátott oklevél nem piacképes, mivel a jelenlegi OKJ-s rendszer keretein belül a résztvevők nem tudják megszerezni a megfelelő gyakorlati ismereteket – magyarázza Horváth Imre. – Eddig nem tudtuk elérni, hogy a hajózás üzeméhez igazodó hos�szabb összefüggő gyakorlati idők váltsák

az elméleti időszakokat az iskolarendszerű képzésben – teszi hozzá. Márpedig egyetlen tulajdonos sem fog a fedélzetre engedni gyakorlati ismeretek nélküli matrózt, hiszen veszélyes üzemről van szó, ahol nagy a felelősség. Több tízezer tonnákat kell mozgatni vagy 3-4 milliárd forintot érő szállodahajókon szolgálatot teljesíteni, akár több száz utassal a fedélzeten – érzékelteti a követelmények súlyát a hajóskapitány – Szabni-varrni megtanulnak, csak hajózni nem – legyint Horváth Imre az állami képzésre, amelynek a tanterve sem felel meg a hajózás nemzetközi szakmai követelményeinek, így a nyugat-európai hatóságok nem fogadják el. Pedig a magyar hajózásnak és hajósképzésnek nemzetközileg elismert, nagy hagyományai vannak, ám a rendszerváltás után az állam nem kívánta támogatni az ágazatot. A Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány – amelyet a muzeális hajók, mint például a Lajta értékeinek megőrzésére hoztak létre – 2008-ban alapította meg a Hajós Akadémiát azzal a céllal, hogy piacképes hajósokat képezzen, gondoskodjon a szakmai utánpótlásról. De az állami képzés hiányosságait pótló, kis civil hajósiskolák nem kapnak kormányzati támogatást, mivel nem tudnak megfelelni a szigorú akkreditációs feltételeknek, például annak, hogy iskolaépületet tartsanak fenn. Utóbbi helyett az alapítvány, a szakmai elvárásoknak megfelelően, iskolahajót működtet, a Sopron nevű vontatóhajót. – Nekünk ez szívügyünk, amely legalább már nem veszteséges, nagyon szerény hasznot is hoz – magyarázza Horváth Imre. Márk Edina

Levegőben Felfordulás nélkül újulhat meg a ferihegyi 2B terminál

Liszt újrakeverve Serény munkálatokra lehetett figyelmes, aki február utolsó napján a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kettes termináljáról utazott. Törték az előtér betonját, amivel kezdetét vette a B terminál bővítése. Az új móló jelentős kapacitásbővítést jelent Budapestnek. Az úgynevezett bádogterminál, szakmai nevén BBG végleg eltűnt a B terminálról. Sok utas szerint Budapest szégyenfoltja volt, mások szerint okos megoldás a fapadosok előretörésekor, egy dolog biztos, hogy a non-schengen oldalon immár a múlt ho-

mályába veszhet ez a komfortosnak éppen nem bizonyult megoldás. A ronda és még inkább rossz emlékű Tesco-csarnok helyén hamarosan egy esztétikus, európai és valóban okos létesítmény épül, amelyről már két hónapja megírtuk, hogy egyszerre képes ki-

szolgálni a gyalogos, a buszos és az utashidas megoldáshoz szokott légitársaságokat is. A rugalmas utaskiszolgálást lehetővé tévő rendszerre a repülőtéren okkal büszkék. Lapzártánk idején éppen törték fel a betont, ami eleve nem kis mutatvány: az előtér és a gurulóutak borításának vastagsága miatt komoly technikát igényel. Ez extrém vastag betonréteg, amelynek ki kell bírnia, hogy a sok száz tonnás repülők néhány keréknyi felületen terhelik. Ennél csak a futópályák betonja vastagabb. A kemény munka közepette a repülőgépek zavartalanul gurulnak a B terminál nyugati állóhelyei felé, ahol az építkezés szűk két éve alatt megnövekszik a forgalom. A B9-es kapu környékén alapvetően változott meg a kilátás: az építési terület nem

Fotó: MTI

Hirdetés

ON THE MOVE FOR YOU  WITH TAILOR-MADE SOLUTIONS  WITH A EUROPE-WIDE NETWORK  INDEPENDENT AND FLEXIBLE [email protected] | www.vtg.com

38

2017. március

2017. március

39