12 © Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Duis tempus dolor massa, eu blandit ipsum venenatis a. Phasellus commodo sagittis turpis, eu aliquet felis vestibulum et.
Í Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Duis tempus dolor massa, eu blandit ipsum venenatis a. Phasellus commodo sagittis turpis, eu aliquet felis vestibulum et.
fi Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Duis tempus dolor massa, eu blandit ipsum venenatis a. Phasellus commodo sagittis turpis, eu aliquet felis vestibulum et.
in Zeebrugge de zeebries in je gezicht voelt, starend naar de schepen aan de horizon. Maar voor die zeelieden, vissers en schippers was dat dus ook en vooral gewoon werken. ’s Nachts vier uur wachtlopen op een schip ergens midden op de oceaan; urenlang lijnen vieren en vissen ophalen met verkleumde handen in een sneeuwstorm ergens in de buurt van IJsland; kilometers vreten van 5 uur ’s ochtends tot 11 uur ’s avonds op dat ellendig eindeloze Albertkanaal. Het hoort erbij: voor zeelieden, vissers en schippers is leven op het water ook werken op het water. In dit eerste deel hebben we het over de mensen die leefden en werkten op de boten en schepen, op de lange vaart, de kustvaart, de visserij en de binnenvaart. Over kapiteins, matrozen, scheepsjongens, vissers, stokers, loodsen, marconisten, bootsmannen, donkeymannen, stuurmannen en trimmers. We kunnen het niet over alles hebben natuurlijk, daarvoor zouden we een heel boekenrek moeten volschrijven. We laten vooral enkele getuigen aan het woord die een aantal aspecten van het zeemansleven aanschouwelijk maken. Laten we beginnen bij het begin: hoe kom je eigenlijk op zo’n schip terecht?
over scheepsjongens en schipperskinderen ‘Welk havenkind heeft niet gedroomd van het avontuurlijk beroep, van verre tochten naar onbekende landen? Dat gevoel werd bij ons versterkt wanneer we de schepen bij valavond naar de stad zagen komen of het getoet hoorden van afvarende stomers. Een schip met slappe zeilen, harmonicaspel verloren in de avond, exotisch stemmengeluid, de kroegen met hun rumoer en leven, de Bombay-mannekens, de Negers, de wind en de geur van het water … Zelf ook eens afvaren … de wijde wereld ontdekken … verbroederen met mensen in de Babelse wereld … Al is het leven nu minder hard aan boord, toch blijft het zeemansbestaan veel van oude kleur en zonde behouden.’2
13 Í De Jan Volders, een vissersboot van de Rode
Vloot, wordt gelost in de jaren 1920. Foto: Jules Beheyt
fi Jonge matrozen in de IBIS-school, een weeshuis voor kinderen van vissers en zeelieden, 1906.
† Leren nettenbreien in de IBIS-school, 1910. Foto: Edmond Sacré
aanvankelijk nog onbeschut aan dek aan het roer staat, krijgt een stuurcabine. Na 2000 worden de vaartuigen steeds groter, in plaats van 500 of 900 ton in de jaren 1970, worden nu binnenschepen gebouwd van 3000 ton! Die varende mastodonten hebben geen kajuit meer, maar ‘heuse luxeappartementen’ – dixit schipper Ernest, die dat allemaal niet gewoon was in zijn tijd. Er zijn afzonderlijke matrozenverblijven en de stuurhut is vervangen door een commandopost die zo uit Star Trek weggelopen lijkt.34 Maar hoe comfortabel het ook lijkt, je eigen woning op je schip, heel je inboedel aan boord, moeder de vrouw die beneden een lekker potje kookt, het heeft wel zijn nadelen: ‘Tijdens de zomermaanden worden onze schepen soms als attractie door sommige pleziervaartondernemingen gebruikt. Deze schepen komen soms met een vaart voorbij, waarbij heel uw inboedel door elkaar wordt gesmeten en het voor de vrouw in de meeste gevallen onmogelijk is het nodige eten klaar te maken. Naar het schijnt houden de passagiers daarvan, het moet een gezellig gezicht zijn om een schippersfamilie naar boven te zien stuiven om draden te beveiligen en vast te houden wat anders overboord zou gaan.’35 Hetzelfde verhaal voor wat eten en drinken aan boord betreft: ellendige toestanden in de jaren 1920, geleidelijke verbetering en een doorbraak in de jaren 1960. Het belangrijkste en meest kwetsbare aan boord van een schip, op de lange vaart bovendien de absolute voorwaarde om een reis te overleven, is drinkwater. Precies daar spelen zich de meest ondenkbare taferelen af. We laten een ervaringsdeskundige uit 1920 aan het woord: ‘Hoe dikwijls hebben wij niet gedurende onze loopbaan van zeeman water moeten drinken van alle kleuren, geel, roodachtig, melkachtig, alle kleuren en smaken, zelfs soms zeer slecht riekend, bedorven. Zelfs is het ons gebeurd dat het water zo slecht smaakte en slecht rook, dat de gezagvoerder besloot het over boord te pompen. Toen bij aankomst in de naaste haven de timmerman omtrent de tank kon komen die het slechte water inhield, werd er bevonden dat er een grote hoeveelheid dode ratten in de tank lagen. Dit was daaruit gekomen dat de timmerman in de vorige haven waar de tanks open waren geweest door nalatigheid vergeten had het mandeksel op de tank te plaatsen.’36 De drinkwatertanks worden vaak ingebouwd op plaatsen waar ze onderweg onbereikbaar zijn, in de koolbunker of in een laadruim.
51 Í Vader en dochter onderweg met een binnenschip. Foto: Esmeralda Verton
fi Het besturingssysteem van een binnenschip, vandaag. Foto: Jo Clauwaert
† Een bevoorradingsschip levert levensmiddelen en
kruidenierswaren aan een schippersvrouw. Voor schepen die in de haven ver van het stadscentrum liggen aangemeerd, is het moeilijk om op eigen kracht een winkel te bereiken.
In de jaren 1920 raakt elk jaar gemiddeld een op de drie dokwerkers gewond tijdens het werk. Dat is veel meer dan in andere grote Europese havens. Vergeleken met de haven van Rotterdam, die nochtans een groter aantal havenarbeiders telt, zijn er in Antwerpen liefst dubbel zoveel ongevallen.108 De oorzaken daarvan zijn volgens de tijdgenoten niet ver te zoeken. Er wordt eerst en vooral gewezen op het ‘afbeulingswerk’: er wordt in de haven van Antwerpen veel harder en sneller gewerkt dan in andere havens. De Antwerpse haven heeft dan ook een uitstekende reputatie bij kapiteins. Zeker als het op handwerk aankomt, staat Antwerpen op eenzame hoogte: nergens ter wereld worden zakken sneller en beter gelost.109 Dokwerkers willen het werk zo snel mogelijk gedaan krijgen, ze jagen zich op en beulen zich af. Er worden verbazingwekkende cijfers genoemd: een baal houtpulp van 250 kilo die door één man wordt gedragen of een zak graan van 100 kilo waarmee een graanman een ladder opklautert. In de Antwerpse haven worden de
128 fi Man en paard komen even op krachten. Er is
een ruime schafttijd voorzien, maar beschutting is er niet.
zwaarste houtlasten ter wereld gedragen. Het werken in ‘entreprise’ zorgt eveneens voor ravages. Elke extra ton bovenop een afgesproken gemiddelde levert een premie op. Zo wordt een schip met 580 ton erts door een ploeg van acht ‘mineraimannen’ in ‘entreprise’ op acht uur leeggeschept – dat betekent dat gemiddeld elke man 150 kilo per minuut verzet, acht uur aan een stuk! Op die manier kan het niet verder, door zo te werken worden de krachtigste lichamen gesloopt. Met de arbeidsduur wordt in de jaren 1920 een loopje genomen. Het is een ellende om aangeworven te worden, zoals hoger al beschreven. Als ze dan al werk gekregen hebben aan een boot, hebben dokwerkers de neiging om dubbele, ja, zelfs driedubbele shifts te draaien. Dokwerkers blijven soms 24 uur lang doorwerken, er zijn getuigenissen van shifts die 36 uur duren … Omdat ze niet weten of ze de volgende dag werk zullen hebben, nemen dokwerkers het zekere voor het onzekere en proberen ze de werkweek zo snel mogelijk af te werken. Bovendien zijn er premies
129 fi Dokwerkers eten hun boterhammen op waar ze
plaats vinden: ‘We zaten te eten in het oud ijzer, ge moet niet zeggen wat een vuile boel dat was.’
Sociale relaties met de werkmakkers zijn bijzonder belangrijk voor een havenarbeider. De dokwerker is noodgedwongen solidair en sociaal. Hij werkt binnen een ploeg en is voor zijn loon en veiligheid afhankelijk van zijn werkmakkers. Tegelijk is hij vrij. Hij kan bij wijze van spreken elke dag van ploeg veranderen. Vaak heeft hij een ‘vaste maat’, een werkmakker met wie hij altijd samenwerkt. Ze laten zich samen aanwerven in een ploeg en rijden soms zelfs samen naar het werk. Toch is dat een loutere werkrelatie. Er is geen vriendschap mee gemoeid, de vaste maat wordt niet thuis uitgenodigd. Dat hoeft niet, het gaat er enkel om dat het nu eenmaal gemakkelijker is om in de haven per twee te werken. Veel van de handelingen bij het lossen en laden zijn immers efficiënter met twee of meer paar handen: planken optillen, zakken optillen en wegdragen, kisten aan de kraan slaan, zakken doorspelen …130 Ook bij de markeerders spelen sociale netwerken een grote rol. ‘Ik durf te zeggen dat ik zeker op tien firma’s de chef-markeurs nog ken met wie ik ben gestart.’ Zo merkt Carl op, die het zelf tot chef-markeerder heeft geschopt. ‘En via die chef-markeurs leerde ik nog andere chefmarkeurs kennen. En ondanks dat ge allemaal op andere firma’s werkte, wist ge toch van elkaar wat er allemaal gebeurde. Wij zagen elkaar op de vakbond, wij belden elkaar, wij spraken eens af. Als er een klant van firma veranderde, dan gingt ge eens horen bij de chef-markeur van die andere firma of die geen speciale eisen had.’131 Maar algemeen heeft de regularisatie van de havenarbeid – het zal niet verbazen – de traditionele sociale relaties weinig deugd gedaan. Dat is steeds het eerste wat je te horen krijgt als je vraagt wat er veranderd is aan de haven de laatste dertig, veertig jaar: het sociale aspect. Of beter gezegd: het wegvallen van sociale contacten. Havenarbeiders steken nu meer tijd in hun gezin en hobby’s, terwijl ze vroeger op café hingen met de makkers. De meeste dokwerkerscafés zijn trouwens verdwenen. Jongere havenarbeiders zijn niet meer geïnteresseerd, die gaan gewoon werken om geld te verdienen. Ze komen met de auto naar het werk, alleen, en keren ’s avonds direct terug naar huis. Ze geven elkaar geen bijnaam en halen geen practical jokes meer uit.132 Toch benadrukt Sam Groeneweg, havenarbeider in Antwerpen vanaf de jaren 1970 en later ook BTB-afgevaardigde, dat er bij problemen wel degelijk nog een sociale
156 fi De havenarbeider is vrij, hij kan bij wijze van
spreken elke dag van ploeg veranderen als hij wil.
reflex bestaat: ‘Als ge een havenarbeider zijn stiel beziet, dan is dat heel individueel. Want uiteindelijk, wat komt een havenarbeider aan het Kot doen? Die komt zijn arbeid verkopen, want hij heeft geen job. En hij probeert dat op een zo goed mogelijke manier te doen. Maar zodra hij voelt dat er aan het collectief gegeven wordt geraakt in de haven, dan vervalt dat en dan is die samenhorigheid wel groot.’133 De oprichting van een vakschool voor havenarbeiders in 1980 heeft eveneens oude verhoudingen op de werkvloer laten kantelen. Het wordt nu plots mogelijk om geschoolde havenarbeiders te hebben die van bij hun aanwerving hoge functies bekleden. Vroeger was een baas ook een ouderdomsdeken, die had de job zelf gedaan. Nu wordt ouderdom vervangen door een diploma als criterium voor leiding geven. Dat is een totale ommekeer op de werkvloer en zorgt voor vervreemding tussen havenarbeiders en management. De gewone havenarbeiders schimpen op de ‘managertypes’, die nog geen boot van binnen gezien hebben, maar denken dat ze weten hoe ze een haven moeten leiden.134 De reglementen en strengere veiligheidsmaatregelen hebben er ontegensprekelijk een aantal misbruiken uitgehaald. Op dronkenschap op het werk wordt vandaag zwaar gecontroleerd, mede op aandringen van de vakbond, die steeds meer nadruk is gaan leggen op veiligheid op de
157 fi Streven naar materiële verbetering van het leven
van de arbeiders is een belangrijk onderdeel van de vakbondseisen na de oorlog.
† Op dronkenschap op het werk wordt vandaag
zwaar gecontroleerd. 'Een ongeluk met een kraan van vijf ton van vroeger was ernstig, maar een ongeluk met een kraan van vijftig ton nu is nooit minder dan een ramp.' Foto: Nick Loridan
In 1990 worden in de sector wegvervoer en logistiek volgende soorten werknemers onderscheiden: vervoer: autovoerders, autovoerdershandlangers, autovoerders-tankwagens (verdienen meer); verhuizingen: beginneling-drager, drager, autobestuurder, autobestuurder internationaal, inpakker, geschoolde inpakker, ploegbaas; garages: pompist-wagenwasser, handlanger, gespecialiseerde handlanger, geschoolde arbeider tweede klas, geschoolde arbeider eerste klas; arbeider buiten categorie. Van logistiek als aparte functie is geen sprake. In 2005 wordt er eindelijk een nieuwe functieclassificatie ingevoerd voor wat nog aarzelend het ‘niet-rijdend personeel’ wordt genoemd, liefst vijftien categorieën in acht klassen. In 2008 wordt vastgesteld dat de logistieke sector inzake omzet en tewerkstelling groter is geworden dan de rest van de transportsector samen en dat België inmiddels als key European hub op de twaalfde plaats staat van de belangrijkste logistieke platformen in de wereld.196 Het is een constante in de logistiek: grote en blijvende groei. En dat ondanks de klappen die de sector met de regelmaat van een klok moet incasseren: er zijn de onuitsprekelijke sociale drama’s van de sluiting van Renault Vilvoorde in 1997 en het faillissement van Sabena in 2001, er is de inkrimping met 1700 banen bij DHL in Zaventem in 2004, het verlies van 2500 jobs bij Volkswagen Vorst in 2006, de sluiting van Ford Genk in 2013. Telkens delen de toeleveringsbedrijven, vaak in de sector wegvervoer en logistiek, in de klappen. Toch blijft de logistiek maar groeien. Aan de haven van Zeebrugge zijn er in 2013, naast de vijftienhonderd havenarbeiders, driehonderd logistieke medewerkers en nog eens ten minste vierhonderd net buiten de haven. In Gent liggen de verhoudingen nog scherper: er zijn binnen de haven vijfhonderd havenarbeiders en vierhonderd logistieke medewerkers, maar buiten de haven – en in Gent
221 Í Katoenspinnerij Lagache Frères te Ronse, jaren 1920.
fi Inladen van goederen in open lucht... Seraing, vermoedelijk jaren 1960.
fi … en in de beschutting van een overdekte heftruck.
