Logistiek in Zeeland
Economische ontwikkelingskansen voor logistiek
2006
2
Inhoudsopgave Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 Sociaal-economische betekenis van de logistieke sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3 De Rijn-Schelde Delta als logistieke draaischijf van Europa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 4 Relevante ontwikkelingen op logistiek gebied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 5 Sterkte-zwakte analyse van de logistiek in Zeeland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 6 Economische ontwikkelingskansen voor logistiek in Zeeland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 7 Speerpuntprojecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Literatuurlijst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Bijlage: Economisch beleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3
Voorwoord >
Momenteel staat “logistiek” sterk in belangstelling van de overheid. De sector 2.1. De logistieke sector indeZeeland wordt als een drager “logistiek” van de economische ontwikkeling gezien. In hetuit Bedrijven met belangrijke als hoofdactiviteit maken statistisch gezien onderdeel rapport “Pieken“vervoer, in de Delta” van en het(tele-)communicatie”. ministerie van Economische Zakenbedrijven wordt dein van de branche opslag De Zeeuwse sector als een zijn speerpuntsector in 10.700 Zuidwest-Nederland aangeduid. deze branche goed voor zo’n banen, dit is ongeveer 6,5% van het totaal n de recent verschenen regionale uitwerking van deze
Dit rapport is tot stand gekomen in nauwe
nota worden de economische kansen van de logistiek
samenwerking met de logistieke organisaties,
nogmaals onderstreept. Ook in het economisch beleid
die vertegenwoordigd zijn in de Commissie Transport
van de Provincie Zeeland is er volop aandacht voor de
& Infrastructuur Zeeland:
uitbouw van de logistieke bedrijvigheid als bron van
de Zeeuwse afdelingen van EVO Verladersorganisatie,
welvaart en welzijn. Deze belangstelling voor de
Transport en Logistiek Nederland, Koninklijk
logistiek in Zeeland is niet verwonderlijk gelet op de
Nederlands Vervoer, K.S.V. Schuttevaer en Railion
aanwezigheid van twee zeehavengebieden met een
Nederland.
brede verscheidenheid aan industriële en logistieke bedrijvigheid. Daarnaast ligt Zeeland gunstig in het
Met hen is diverse malen overleg geweest over de
Rijn Schelde Delta gebied, met goede infrastructurele
inhoud en de aanbevelingen van dit rapport. Niettemin
verbindingen met grote bevolkingsconcentraties in
blijven BZW Zeeland, MKB-Zeeland en de Kamer van
West-Europa.
Koophandel voor Zeeland aanspreekbaar voor de
De goede bereikbaarheid voor grote zeeschepen
inhoud van het rapport.
maken de Zeeuwse havengebieden nu en in de toekomst tot een zeer geschikte vestigingsplaats
Deze drie organisaties zullen zich in de komende
voor uiteenlopende ondernemingen. Zeker als door
periode inspannen om de speerpuntprojecten te
de toenemende globalisering de wereldhandel
(doen) realiseren. Graag rekenen zij daarbij – waar
(vooral per zeeschip) fors zal blijven groeien.
mogelijk – op de steun van alle organisaties die zich inzetten voor de stimulering van de welvaart en van
Met het rapport “Economische ontwikkelingskansen voor logistiek in Zeeland” willen BZW Zeeland, MKBZeeland en de Kamer van Koophandel voor Zeeland een bijdrage leveren aan de discussie over de economische perspectieven van deze bedrijfssector. Het rapport maakt duidelijk welk groot sociaal-economisch belang met deze sector in Zeeland samenhangt en waar de kansen liggen om deze betekenis verder uit te bouwen. Door middel van het benoemen van een aantal zogenaamde speerpuntprojecten geven deze organisaties waaraan volgens hen de prioriteiten dienen te liggen. BZW Zeeland, MKB-Zeeland en de Kamer van Koophandel beschouwen dit rapport als een ondersteuning en nadere uitwerking van de hoofdlijnen van het door het Ministerie van Economische Zaken en de Provincie Zeeland gevoerde beleid ten aanzien van de logistieke sector.
4
de werkgelegenheid in Zeeland.
1
Inleiding
<
De Zeeuwse zeehavengebieden worden ook wel aangeduid als de “trekpaarden van de Zeeuwse economie”. Door de komst van een aantal grote industriële ondernemingen tussen 1960 en 1980 is de betekenis van de zeehavens sterk toegenomen. Na 1980 is dit belang verder gegroeid door uitbreiding
kunnen leiden tot versterking van de regionale
van de activiteiten van deze industriële ondernemingen
economische structuur en groei van werkgelegenheid.
en door een sterke groei van de op- en overslagfunctie
Het accent zal liggen op de kansen van de zeehavens,
van de zeehavens.
de Zeeuwse logistieke centra bij uitstek. Groei van het tonnage goederenoverslag is noodzakelijk om deze
In het provinciaal sociaal-economisch beleid zijn de
economische kansen te kunnen verzilveren.
zeehavens dan ook aangewezen als kansrijke gebieden voor verdere versterking van de sociaal-economische
De opbouw van het rapport is als volgt:
ontwikkeling van Zeeland.
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de sociaal-
Het belang van de zeehavens en van de zeehaven-
economische betekenis van de logistiek voor
gebonden industrie overstijgt intussen ook de
Zeeland en op recente trends daarin. Omdat Zeeland
provinciegrenzen. In de Nota Ruimte noemt het Rijk de
ligt tussen de twee grootste zeehavens van Europa,
Zeeuwse zeehavens van nationaal economisch belang.
worden de logistieke perspectieven van Zeeland
Ook in het rapport “Pieken in de Delta” van het
vervolgens geplaatst tegen de achtergrond van
ministerie van Economische Zaken en de regionale uit-
ontwikkelingen in het Rijn-Schelde Deltagebied.
werking daarvan “Pieken in Zuidwest-Nederland” wor-
Deze komen in hoofdstuk 3 aan bod.
den de zeehavens resp. de logistieke sector als speer-
Daarna volgen de resultaten van een beknopte
puntsector genoemd. Het ministerie wil zich inzetten
literatuurstudie naar relevante trends en ontwikkelingen
om de kansen in deze sectoren te benutten als kataly-
in de logistiek. Hoofdstuk 5 bevat een sterkte-zwakte
sator voor de economie in Zuidwest-Nederland.
analyse van de Zeeuwse zeehavens: welke competitieve voordelen heeft Zeeland, waarin onderscheidt Zeeland
Desondanks is er qua werkgelegenheid in de Zeeuwse
zich? Dit maakt het mogelijk om in hoofdstuk 6 de
havengebieden al een aantal jaren sprake van een
economische ontwikkelingskansen voor logistiek in
dalende lijn. Na 1997 is het aantal arbeidsplaatsen in
Zeeland te formuleren.
de zeehavens met maar liefst een kwart afgenomen.
Het zevende en laatste hoofdstuk gaat in op een aantal
Vooral de industriële ondernemingen hebben, ondanks
kritische logistieke projecten en speerpunten die
een voortdurende uitbreiding van de productie-
essentieel zijn om economische kansen te verzilveren.
capaciteit, veel werkgelegenheid afgestoten. Weliswaar groeit de logistieke werkgelegenheid en stijgt de op-
In de bijlagen zijn opgenomen: een verwijzing naar
en overslag (uitgedrukt in tonnages) in de zeehavens,
geraadpleegde informatiebronnen en een
maar de ontwikkeling blijft achter bij andere havens.
samenvatting van relevante beleids- en programmadocumenten van verschillende overheden en regionale
In dit rapport wordt een aantal suggesties gedaan voor
samenwerkingsverbanden.
de economische versterking van de logistieke sector in Zeeland. Inzet is om naast de realisatie van de Westerschelde Container Terminal (WCT) ook andere logistieke speerpuntprojecten te onderscheiden die
5
2 >
Sociaal-economische betekenis van de logistieke sector 2.1. De logistieke sector in Zeeland Bedrijven met als hoofdactiviteit “logistiek” maken statistisch gezien onderdeel uit van de branche “vervoer, opslag en (tele-)communicatie”. De Zeeuwse bedrijven in deze branche zijn goed voor zo’n 10.700 banen, dit is ongeveer 6,5% van het totaal aantal banen op de Zeeuwse arbeidsmarkt. Hiervan hebben ruim 7.300 banen ofwel 4,4% betrekking op “goederenlogistiek”, gedefinieerd als vervoer en op- en overslag van goederen incl. bijhorende diensten. Landelijk bedraagt het werkgelegenheidsaandeel van bedrijven met goederenlogistiek als hoofdactiviteit 3,3 % van het totaal aantal banen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat logistieke activiteiten bij bedrijven in bijvoorbeeld industrie, handel en dienstverlening hierbij niet hier niet zijnzijn in begrepen. inbegrepen. Veel van deze bedrijven voeren transport,opdistributie, op- in eneigen overslag Veel van deze bedrijven voeren transport, distributie, en overslag beheer in beheer alsuit. nevenactiviteit uit. alseigen nevenactiviteit
De werkgelegenheid bij logistieke bedrijven in Zeeland
sinds 1998. Dit is relatief veel voor een branche die
is tussen 1998 en 2005 met ruim 7% toegenomen.
4,4% van de totale werkgelegenheid in de regio
De Zeeuwse werkgelegenheid laat in totaal over deze
vertegenwoordigt.
periode een groei van amper 1,5% zien. In absolute
>
cijfers uitgedrukt zijn de bedrijven met als hoofd-
De Zeeuwse procentuele groei steekt schril af bij
activiteit goederenlogistiek in Zeeland goed voor een
de landelijke ontwikkeling over dezelfde periode van
groei van 500 banen, ofwel voor 20% van de totale
8,5%; de logistieke sector scoort met +9,5% landelijk
Zeeuwse werkgelegenheidsgroei van 2.500 banen
licht hoger dan gemiddeld.
Zeeland
1998
%
2005
%
Wegvervoer 1
2807
41,0
3022
41,2
Binnenvaart
898
13,1
858
11,7
-4,5%
Zeevaart
364
5,3
320
4,4
-12,1%
Op- en overslag2
1664
24,3
2144
29,2
28,8%
Overige diensten
1112
16,2
998
13,6
-10,3%
Totaal logistiek
6845
100
7342
100
7,3%
Totaal Zeeland
165095
1998-2005
1 wegvervoer 2 op-
is incl. koeriersdiensten
en overslag is incl. cargadoorsactiviteiten en spoorvervoer
Bron: RIBIZ / Lisa, bewerking Kamer van Koophandel
6
ontwikkeling
167617
7,7%
1,5%
duidelijke professionaliseringsslag in de binnenvaart waar te nemen. Mede door het verdwijnen van de schippersbeurzen is een versnelling opgetreden van het reeds eerder ingezette proces van schaalvergroting. Met de opheffing van de “beurtvaart”, gereguleerd via deze beurzen, is tevens een (gesubsidieerde) sanering opgetreden onder de kleine(re) schippersbedrijven. Zowel het volume aan vervoerd gewicht als de omvang van de ingezette schepen is de afgelopen periode sterk gegroeid. Door deze ontwikkelingen is echter de werkgelegenheid in de binnenvaart afgenomen met bijna 5%. Landelijk zien we een daling van werkgelegenheid in de binnenvaart van 7,5%. De grootste groei binnen de logistieke activiteiten in Zeeland is te zien bij de op- en overslagbedrijven (incl. cargadoorsactiviteiten). Zowel in Zeeland als landelijk is in de op- en overslag sprake van een forse toename van de werkgelegenheid van 25 à 30%. Deze bedrijven zijn in Zeeland voornamelijk in het havengebied te vinden. Zeevaartbedrijven (rederijen, sleepbedrijven) zijn beperkt in Zeeland gevestigd. Per groep van logistieke activiteiten zijn sterk verschillende ontwikkelingen te zien. Grootste werkgever
In onderstaande tabel is de verdeling van de werk-
binnen de logistieke sector is nog altijd het wegvervoer.
gelegenheid in de zeehavengebieden (Kanaalzone en
Het wegvervoer in Zeeland is goed voor ruim 40% van
Sloegebied) over de verschillende logistieke sectoren
het totaal aantal banen bij bedrijven die goederen ver-
weergegeven voor 1998 en 2005. Sterk vertegenwoor-
voer en logistiek als hoofdactiviteit hebben (landelijk:
digd én sterk groeiend zijn de op- en overslagactiviteiten
55%). Een belangrijke vervoersactiviteit in Zeeland is
in de zeehavens, van ruim 1.300 naar ruim 1.800
daarnaast de binnenvaart. In de afgelopen jaren is een
arbeidsplaatsen, een stijging van 37%.
Zeehaven-
1998
2005
Ontwikkeling
Aandeel
Aandeel
Wegvervoer 1
997
949
1998 – 2005
in logistiek
in Zeeland
-4,8%
25,7%
31,4%
Binnenvaart
510 47
463
-9,2%
12,5%
54,0%
55
17,0%
1,5%
overslag2
17,2%
Overige diensten
1338
1835
37,1%
49,7%
85,6%
406
389
-4,2%
10,5%
39,0%
3298
3691
11,9%
100%
50,3%
gebieden 3
Zeevaart Op- en
Totaal logistiek 1 wegvervoer
<
is incl. koeriersdiensten
2 op-
en overslag is incl. cargadoorsactiviteiten en spoorvervoer
3 het
gehele grondgebied van de havengemeenten Borsele, Terneuzen en Vlissingen
Bron: RIBIZ, bewerking Kamer van Koophandel
7
2 >
De helft van de logistieke werkgelegenheid is
gelegen ten opzichte van omliggende regio’s en in de
geconcentreerd in de havengebieden. Het wegvervoer
nabijheid van de A4: Rotterdam – Bergen op Zoom –
is sterk verspreid over Zeeland en is in de havens
Antwerpen. Ook (naburige) gemeenten als Kapelle,
relatief minder sterk aanwezig. Dit in tegenstelling tot
Goes en Middelburg laten een duidelijke plus zien.
de op- en overslagbedrijven, die juist geconcentreerd
Buiten de Bevelanden en het havengebied is een
zijn in de zeehavens. In de havens groeit de logistieke
belangrijke logistieke concentratie in Hulst te vinden
werkgelegenheid relatief sterk, namelijk met zo’n 400
(zie par. 2.3).
banen, ofwel bijna 12%, tussen 1998 en 2005.
De Kanaalzone (Terneuzen) vertegenwoordigt een
Een sterke groei van de logistieke werkgelegenheid is
kwart van de Zeeuwse logistieke werkgelegenheid.
ook te vinden in de Bevelandse gemeenten, naast
Ruim de helft van de Zeeuwse binnenvaartarbeid
Borsele gaat het vooral om Reimerswaal, gunstig
(± 450 banen) is hier geregistreerd.
Gemeenten
Borsele
Aandeel tot.
Aandeel log.
werkgel.’05
werkgel.’05
Specialisatie1 index
Logistieke
Ontwikkeling
Ontwikkeling
werkg. in 2005
1998-2005
tussen 1998-2005
4,6%
9,2%
2,0
675
+130
23,9%
Goes
14,6%
4,0%
0,3
293
+46
18,6%
Hulst
6,5%
12,3%
1,9
905
+8
0,9%
Kapelle
2,1%
2,8%
1,4
207
+48
30,2%
13,3%
5,5%
0,4
403
+62
18,2%
1,6%
0,3%
0,2
22
-10
-31,3%
Middelburg Noord-Beveland Reimerswaal
4,9%
8,3%
1,7
609
+147
31,8%
Schouwen-Duiveland
8,6%
5,3%
0,6
389
-81
-17,2%
Sluis
6,3%
7,0%
1,1
513
-19
-3,6%
16,6%
25,2%
1,5
1853
+182
10,9%
Tholen
4,6%
2,9%
0,6
211
-43
-16,9%
Veere
4,7%
1,3%
0,3
99
-54
-35,3%
11,7%
15,8%
1,4
1163
+81
7,5%
32,8%
50,3%
1,5
3691
+393
11,9%
7342
+497
7,3%
Terneuzen
Vlissingen Zeehavengebieden Zeeland
2
4,4%
Bron RIBIZ, bewerking Kamer van Koophandel 1
De specialisatie-index geeft de verhouding weer tussen het aandeel van een gemeente in de Zeeuwse logistieke
werkgelegenheid en het aandeel van de betreffende gemeente in de totale werkgelegenheid in Zeeland 2 Totaal
van de havengemeenten Borsele, Terneuzen en Vlissingen.
2.2. Zeeuwse zeehavens in cijfers
8
De grootschalige industriële activiteiten in de
grootschalige industriële bedrijvigheid, die gekoppeld
Kanaalzone kennen een lange geschiedenis, die
was aan de zeehavens. Pas in de laatste tientallen
eigenlijk al start vanaf de opening van het Kanaal van
jaren (vanaf 1965) zijn de Zeeuwse zeehavens snel in
Gent naar Terneuzen in het begin van de negentiende
economische betekenis toegenomen. Aanvankelijk
eeuw. Met uitzondering van Vlissingen (scheepswerf )
waren het vooral grootschalige industriële vestigingen
was in Midden- en Noord-Zeeland tot in de tweede
in de basischemie en in de metaal die zich in de havens
helft van de twintigste eeuw amper sprake van
vestigden, later lag het accent meer op op- en
overslagbedrijven. Volgens gegevens uit de ERBO-
Naast de directe bijdrage van de havengebonden
enquêtes van de Kamer van Koophandel wordt jaarlijks
ondernemingen aan de Zeeuwse economie, is er ook
ruim 40% van de totale omzet en 75% van de export
sprake van aanzienlijke indirecte effecten. Voor veel
van het Zeeuwse bedrijfsleven door de havengebonden
bedrijven in het midden- en kleinbedrijf zijn de
ondernemingen gerealiseerd. Met een gezamenlijke
havengebonden bedrijven een belangrijke
bruto toegevoegde waarde van ruim 2 miljard euro
opdrachtgever.
vertegenwoordigen de ondernemingen in de zeehavengebieden zo’n 30% van de totale
De laatste jaren treedt er echter een gestage daling
toegevoegde waarde in Zeeland. Jaarlijks vinden 1/3-
van werkgelegenheid in de Zeeuwse havens op. Met
deel tot de helft van de totale investeringen door het
name de grote industriële ondernemingen in de havens
Zeeuwse bedrijfsleven in de havengebieden plaats. De
hebben te maken met efficiencyrondes om kosten
hoogte en daarmee ook het relatieve aandeel van de
verder te beheersen en rendementen te verbeteren: er
investeringssom zijn sterk afhankelijk van de
wordt fors geïnvesteerd in voortgaande automatisering
investeringsprogramma’s van een klein aantal grote
van de productiecapaciteit om met minder mensen
industriële ondernemingen. Van het totaal aantal
meer te produceren.
arbeidsplaatsen in het Zeeuwse bedrijfsleven is er bijna één op de vijf in de havengebieden te vinden.
Ontwikkeling van de werkgelegenheid in Zeeland en in de Zeeuwse havens
Totaal Zeeland
tussen 1998-2004 (index 1998=100, bron: RIBIZ / Nationale Havenraad).
Totaal havens
110
100
90
80
70
60 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
In een periode van ongeveer zes jaar is de
daling in de Zeeuwse havens is extra groot, omdat
werkgelegenheid in de beide Zeeuwse zeehavens met
in het Sloegebied en de Kanaalzone relatief veel
maar liefst een kwart afgenomen, terwijl in dezelfde
basisindustrieën zijn gevestigd. Onder druk van de
periode het aantal arbeidsplaatsen in Zeeland na een
internationale concurrentie hebben deze ondernemingen
aanvankelijke groei zich vanaf 2004 stabiliseert op het
zich in de laatste jaren vooral gericht op kernactiviteiten
niveau van 1998. Overigens zien wij ook in
(outsourcing) én op kapitaalintensieve investerings-
zeehavengebieden buiten Zeeland in het algemeen een
projecten (waarvoor steeds minder mensen nodig zijn).
daling van de werkgelegenheid. Maar de procentuele
9
2
In de volgende figuur komt duidelijk naar voren dat
en logistiek) vervallen weliswaar arbeidsplaatsen
de krimp in werkgelegenheid in de Zeeuwse havens
bij de industriële ondernemingen, maar deze komen
direct samenhangt met de terugloop in werkgelegenheid
er bij andere ondernemingen, gespecialiseerd in de
in de industrie: in zes jaar tijd daalde het aantal
betreffende activiteiten weer bij.
arbeidsplaatsen met maar liefst 4.500.
Het betekent bijvoorbeeld dat de groei van de
Een kanttekening hierbij is op zijn plaats.
logistieke werkgelegenheid voor een deel het gevolg
Door “outsourcing” (= het uitplaatsen van activiteiten
is van deze verschuiving.
bijvoorbeeld op het gebied van onderhoud, beveiliging
Ontwikkeling van de werkgelegenheid in de sectoren
Totaal haven
industrie en logistiek in de Zeeuwse havens tussen 1998-2004,
Industriegebonden arbeidsplaatsen
bron: RIBIZ, bewerkt door Nationale Havenraad).
Logistieke arbeidsplaatsen
20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Volgens de Nationale Havenraad bedraagt de
werkzaam in industrie (9.000) en in handel & diensten
werkgelegenheid bij zeehavengerelateerde activiteiten
(ruim 1.000). De Havenraad heeft op basis van
in de Zeeuwse zeehavengemeenten Borsele, Terneuzen
economische doorrekeningen daarnaast de indirecte
en Vlissingen in 2004 gezamenlijk bijna 14.000
werkgelegenheid voor de Zeeuwse zeehavens geraamd
personen (zie bovenstaande figuur). Hiervan zijn zo’n
op bijna 12.000 werkzame personen. De totale
3.700 arbeidsplaatsen onderscheiden als logistieke
werkgelegenheid die samenhangt met de Zeeuwse
werkgelegenheid, de overige ruim 10.000 personen zijn
zeehavens omvat dus 25-26.000 personen.
2.3. Logistieke bedrijventerreinen Er is een toenemende belangstelling vanuit de markt
10
> In het Terneuzense havengebied is in
zichtbaar voor Zeeland als locatie voor logistieke
samenwerking tussen Dow Benelux en Zeeland
activiteiten. Recent is zowel in de zeehavengebieden
Seaports sinds eind jaren ’90 het Value Park
als daarbuiten een aantal aansprekende
Terneuzen ontwikkeld, direct ten westen van het
ontwikkelingen op logistiek gebied te onderkennen.
bestaande industriecomplex van Dow Benelux.
Een belangrijk deel van het terrein, bestaande uit de Mosselbanken en het “Logistiek Park Braakman” wordt voor multimodale logistieke activiteiten benut. In 2005 zijn op het Valuepark inmiddels ruim 100 arbeidsplaatsen gerealiseerd. ●
Katoen Natie exploiteert sinds 2001 een nieuwe binnenvaart- en shortseacontainerterminal in de Braakmanhaven, deze wordt aangeduid als de Zeeland-containerterminal.
●
Katoen Natie en Vos Logistics hebben in 2002
Cobelfret is in 2006 gestart met de uitvoering van
en 2003 grootschalige opslagfaciliteiten
een uitbreidingsplan (extra 40 ha.) voor de terminal
gerealiseerd voornamelijk ten behoeve van de
(=60 ha).
distributie van Dow-producten. ●
●
De Duitse Oiltankinggroep heeft in 2005 op de
> In 2006 heeft Zeeland Seaports overeenstemming
Mosselbanken een grootschalige tankopslag
bereikt met de groep Sea-Invest/ZuidNatie uit
gebouwd voor Dow en voor (toekomstige)
Gent/Antwerpen voor de ontwikkeling van een
andere afnemers van chemische grondstoffen.
zogenaamde “multipurpose terminal” in het
In 2006 maakte Oiltanking bekend de terminal
Sloegebied. Het gaat om een terrein van 53 ha met
verder te willen uitbreiden.
een kade van totaal 1.150 meter. Via deze terminal
Eind 2006 start het Zwitserse Bertschi AG, een
zullen zowel containers, stukgoed en andere
grote railvervoerder van chemische producten, de
soorten vracht worden overgeslagen. De nieuwe
bouw van een railterminal op de Mosselbanken
activiteiten leveren ongeveer 200 banen op.
voor Dow en andere verladers in de regio. Buiten de zeehavengebieden zien we verspreid over de > In het Sloegebied hebben bestaande logistieke dienstverleners, zoals Verbrugge Terminals en
provincie logistieke concentraties van voornamelijk wegvervoerbedrijven.
Kloosterboer hun activiteiten sterk uitgebreid. Zo heeft Verbrugge enkele jaren geleden een nieuwe
> Van oudsher zijn er belangrijke logistieke
terminal in gebruik genomen in de Scaldiahaven.
activiteiten in de gemeente Hulst gevestigd, in
Kloosterboer en Verbrugge exploiteren sinds eind
totaal gaat het om 900 arbeidsplaatsen bij
2003 een gezamenlijke containerlijndienst per
logistieke bedrijven. Naast relatief grote
binnenvaart op Rotterdam en op Antwerpen.
wegvervoerders vinden we hier de op- en overslagactiviteiten van postorderbedrijf
> In 2003 is de auto- en RoRo-terminal (RoRo= ”roll-
Neckermann B.V.
on roll-off ”: vervoer van vrachtauto’s en trailers per schip) van Cobelfret van start gegaan. Cobelfret
> Een andere opvallende logistieke gemeente buiten
onderhoudt lijndiensten met verschillende Britse
het havengebied is Reimerswaal, sinds 1998 is de
havens en met bestemmingen in Zuid-Europa.
logistieke werkgelegenheid er gegroeid met ruim
Inmiddels heeft Cobelfret de Dart Line
30%, van ruim 450 naar ruim 600. Er is met name
overgenomen, die al langer een lijndienst vanuit
een toename van logistieke activiteiten op het
Vlissingen op Engeland (Dartford) exploiteert.
bedrijventerrein De Poort in Rilland, dat gunstig
In 2005 is op de autoterminal tevens een Pre
gesitueerd is ten opzichte van het (inter-)nationale
Delivery Center (PDC) opgericht voor het
wegennet. Waren er in 1998 nog slechts een tiental
verkoopgereed maken van nieuwe auto’s voor
logistieke arbeidsplaatsen, inmiddels bedraagt de
Britse autodealers.
logistieke werkgelegenheid ter plaatse 170
11
3 >
De Rijn-Schelde Delta als logistieke draaischijf van Europa 3.1. Algemeen De Rijn-Schelde Delta, het (driehoekig) gebied met als ‘hoekpunten’ Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge, heeft zich in de afgelopen decennia ontwikkeld als dé toegangspoort en uitvalsbasis voor/van Europa voor grondstoffen, olieproducten en goederen van en naar andere continenten. De ligging ten opzichte van drukke scheepsroutes, goed ontsloten zeehavens met uitstekende voorzieningen en de prima bereikbaarheid van industriële en bevolkingsconcentraties in het achterland hebben hieraan bijgedragen. Ook voor het sterk groeiende containervervoer blijkt de Rijn-Schelde Delta onverkort een aantrekkelijke locatie voor het laten samenkomen van Europese en intercontinentale transportstromen. Met recht kan gesteld worden dat de zeehavens (inclusief de daar gevestigde industriële ondernemingen) de economische kurk vormen van de twee landen waarin het Rijn-Schelde Deltagebied ligt. Zeeland en de Zeeuwse zeehavens liggen in het centrum van de Rijn-Schelde Delta en kunnen daarom gebruik maken van de goede maritieme toegankelijkheid en van de beschikbare achterlandverbindingen.
3.2. Zeehavens
In totaal werd in 2005 bijna 620 miljoen ton aan goederen op- en overgeslagen in de zes grootste
De omvangrijke intercontinentale vervoersstromen naar
zeehavens in de RSD.
het Rijn-Schelde Deltagebied lopen vooral via Rotterdam
Rotterdam had hiervan een aandeel van 60%,
en Antwerpen. Dit komt in onderstaande figuur tot
Antwerpen nam 25% voor haar rekening. De havens in
uitdrukking:
de monding van de Rijn nemen dus circa 60% van de totale op- en overslag voor hun rekening, de Scheldehavens zijn goed voor circa 40%.
Goederenoverslag RSD-Havens 2005 (x mln ton) Vooral het containervervoer kende in de afgelopen jaren 22
16 14
een sterke groei van jaarlijks zo’n 10%. De verwachtingen
35
voor de komende 10 jaar gaan uit van een gemiddelde groei van bijna 7%. Dit betekent ongeveer een
160
370
Rotterdam
verdubbeling van het containervervoer in de periode tot
Antwerpen
2016. Naast groei van het totale transportvolume treedt
Zeebrugge
ook een verschuiving op: steeds meer producten die in
Gent
de regel als stukgoed of bulklading vervoerd worden,
Vlissingen
maken de overstap naar de containerverpakking. De
Terneuzen
verwachting is dat deze verschuiving ook in de komende jaren zich verder doorzet.
12
Containeroverslag belangrijkste havens tussen Hamburg en Le Havre, tijdreeks. 10.000 8.000 1980 6.000
1985
4.000
1990 1995
2.000
2000
0
2004 Hamburg
Bremen
Rotterdam
Antwerpen
Containeroverslag RSD-Havens 2004 (TEU x 1.000)
Zeebrugge
Le Havre
1197 70
Rotterdam Antwerpen Zeebrugge Gent, Vlissingen en Terneuzen
6063
8281
De zeehavens in de Rijn-Schelde Delta trachten ieder
miljoen TEU naar zo’n 2,5 miljoen TEU.
op hun eigen manier in te spelen op deze ontwikkeling.
Hoewel ook Gent een belangrijke bestemming is voor
Sinds 2005 wordt met de gefaseerde ingebruikname
bepaalde trafieken, steunt het zeetransport voor deze
van het Deurganckdok op de Antwerpse Linkeroever de
haven toch vooral op de industriële en
containeroverslagcapaciteit jaarlijks sterk vergroot;
distributiefunctie van de gevestigde bedrijven. Gent
Antwerpen wil binnen een aantal jaren toe naar een
kent geen omvangrijke containerop- en overslag,
verdubbeling van de “dokcapaciteit” van 6 miljoen TEU
vooral als gevolg van het feit dat door haar
(= containereenheid) in 2004. Ook de Rotterdamse
geografische ligging achter zeesluizen en een
haven heeft concrete plannen om de huidige
onvoldoende diepe vaarweg Gent moeilijk bereikbaar
overslagcapaciteit van ruim 9 miljoen TEU te vergroten:
is voor (diepstekende) zeecontainerschepen.
de geplande aanleg van de Tweede Maasvlakte is
Zeeland Seaports is in 1998 gestart met de
vooral bedoeld om in te spelen op de trend van
voorbereidingen van de realisatie van een
(toenemende) containerisatie.
grootschalige deepsea containerterminal, de Westerschelde Container Terminal in het Vlissingse
Recent zijn de voorbereidingen getroffen die het
Sloegebied. Ondanks concrete belangstelling vanuit de
mogelijk moeten maken dat Zeebrugge qua op- en
private sector, maakt de internationale milieu- en
overslag van containers in de komende jaren een
natuurregelgeving het tot op heden nog niet mogelijk
groeispurt zal realiseren. In de loop van 2006 komt de
om deze ambitie te realiseren. In de nieuwste plannen
zogenaamde APM-Terminal in gebruik. Bij volledige
voor een terminal met een lengte van circa 2000 meter
benutting van deze terminal zal het aantal behandelde
wordt tegemoet gekomen aan de randvoorwaarden,
containers in Zeebrugge meer dan verdubbelen van 1,2
die vanuit natuur- en milieuzijde worden gesteld.
13
3 >
3.3. Maritieme toegankelijkheid Van alle Rijn-Schelde Deltahavens is alleen de
meter. Ook de Braakmanhaven (Dow Benelux) bij
Maasvlakte bij Rotterdam bereikbaar voor de grootste
Terneuzen is bereikbaar voor diepstekende zeeschepen
(bulk-)schepen binnen de wereldvloot.
(max. 16,50 meter). De overige havens in de Kanaalzone Gent-Terneuzen zijn bereikbaar voor
De Antwerpse haven vindt het van belang dat de
Panamax-schepen met een diepgang van max.12,50
toegankelijkheid via de Westerschelde verbeterd
meter. Dieperstekende schepen met lading voor
wordt, zodat de steeds groter wordende
bedrijven in dit gebied worden in de Westerschelde bij
containerschepen de Antwerpse haven kunnen blijven
de “Put van Terneuzen” gelichterd, een deel van de
bereiken. Tot 2010 zal de maritieme toegankelijkheid
lading wordt vervolgens met binnenvaartschepen naar
worden verbeterd door met verdiepingswerken diverse
de betreffende kade gebracht.
drempels in de vaargeul van de Westerschelde weg te nemen (tijongebonden vaart voor schepen met een
In juni 2006 hebben de verantwoordelijke ministers
diepgang van 13,10 meter).
van Nederland en Vlaanderen het Stakeholders Adviesforum Kanaal Gent Terneuzen onder leiding van
Zeebrugge is toegankelijk voor schepen met een
voormalig ministers, de heer Braks en mevrouw Smet,
diepgang tot 16,50 meter. Van de grotere Vlaamse
gevraagd om te adviseren over de in 2006 gestarte
havens heeft Zeebrugge (en het kleinere Oostende) het
verkennende studie over de maritieme toegang van de
voordeel van de ligging direct aan de kust.
Kanaalzone. Deze studie, die in september 2008 moet zijn afgerond, is een resultaat van afspraken uit maart
Het Sloegebied (Vlissingen-Oost) is eveneens
2005 tussen beide regeringen over de
toegankelijk voor schepen met een diepgang tot 16,50
Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium.
3.4. Achterlandverbindingen De kwaliteit van de achterlandverbindingen is een
Zeebrugge is sterk op wegvervoer gericht, vooral de
belangrijke factor voor het niveau van dienstverlening
uitvoerfunctie is sterk ontwikkeld.
van de betreffende haven. Uit analyse van NEA naar maritieme goederenstromen in de Hamburg – Le Havre
Gelet op de dominante positie van Rotterdam en
range (2004) blijkt onder meer dat het achterland van
Antwerpen qua op- en overslagvolumes (zie par. 3.2),
Rotterdam zich voornamelijk uitstrekt van de Benelux
geeft de modal split van beide havens een goed beeld
en Duitsland tot aan Noord-Italië. De binnenvaart heeft
van de verdeling van het voor- en natransport vanuit de
een sterke rol op middellange afstand, de reikwijdte
RSD-havens.
wordt uiteraard bepaald door de kwaliteit van het
14
beschikbare rivieren- en kanalenstelsel.
In het volgende tabel blijkt dat zowel in Rotterdam als
Het achterland van de Zeeuwse havens bestaat
in Antwerpen de binnenvaart een belangrijke rol speelt
voornamelijk uit de Benelux en Oost Frankrijk. Het
in het achterlandvervoer. Ook geeft de tabel de
achterland van Antwerpen heeft een accent op de
mainportfunctie van Rotterdam aan voor tal van
Benelux, (Noord en Oost) Frankrijk en Duitsland.
vloeibare en gasvormige bulkgoederen, die veelal via
Antwerpen richt zich in vergelijking met Rotterdam wat
pijpleidingen naar Antwerpen en naar vele andere
meer op weg- en spoorvervoer. De haven van Gent is
bestemmingen in het achterland geleverd worden. De
actief naar het binnenland, Nederland en Frankrijk.
grote concentratie van handel en verwerkende
industrie in Antwerpen en in de omliggende Vlaamse
Antwerpen tot ingrijpende maatregelen. Rotterdam wil
regio komt tot uiting in het relatief grote aandeel van
de toekomstige groei opvangen door middel van de
wegvervoer als meest geschikte transportmiddel over
aanleg van de Tweede Maasvlakte, Antwerpen zet in
kortere afstanden. Het spoorvervoer heeft in
om het gebied ten westen van de havens geschikt te
Rotterdam nog een relatief gering aandeel van 5%, dit
maken voor havenontwikkelingen: het Deurganckdok
zal kunnen stijgen zodra in 2007 de Betuwelijn in
en het Waaslanddok. Daarnaast worden ruimtelijke
gebruik zal komen. Gemeten naar de totale
oplossingen gezocht in de sfeer van het realiseren van
goederenoverslag in de beide havens heeft
(Europese) distributiecentra en van binnenvaart- en
transhipment een relatief bescheiden aandeel van 4 à
railterminals in het achterland. Zowel Zuidoost-
5%. Binnen het containervervoer is wel sprake van
Nederland als het oostelijk deel van België zijn bij
groei van transhipment vanuit de grote terminals in
logistieke bedrijven populair vanwege de nabijheid van
Antwerpen en Rotterdam (“containerhubs”) naar
beide mainports en de centrale ligging ten opzichte
andere Europese havens.
van belangrijke afzetgebieden in Midden-Europa.
De snelle en voortdurende groei van de op- en overslag in deze beide zeehavens in combinatie met de beperkt beschikbare ruimte noodzaakt zowel Rotterdam als
Modal split voor- en natransport
Rotterdam
Antwerpen
5%
4%
Binnenvaart
32%
32%
Wegtransport
14%
31%
Pijpleidingen
44%
21%
Spoorvervoer
5%
12%
Transhipment 1
1 Transhipment
<
betreft de overslag en doorvoer van zeeschip (meestal deepsea=intercontinentaal) naar een ander
zeeschip (meestal shortsea/kustvaart binnen Europa). Bron: NEA 2005, Havenbedrijf Antwerpen
15
3 >
Het is duidelijk dat handhaving c.q. uitbouw van de positie van de Rijn-Schelde Delta als toegangspoort voor Europa vooral afhankelijk is van de infrastructurele ontsluiting en bereikbaarheid van het Europese achterland. De beschikbaarheid en de effectiviteit van de verschillende modaliteiten (vervoer per as, via de rail, per binnenvaartschip, via shortsea en via pijpleidingen) is daarbij een kritische succesfactor. Daarom worden onderstaand de belangrijkste ontwikkelingen op het gebied van de infrastructurele bereikbaarheid voor het Rijn-Schelde Deltagebied geïnventariseerd.
>
1. Spoorinfrastructuur
2. Binnenvaart
Met de opening in 2007 van de Betuweroute wordt
Belangrijke troef van de Rijn-Schelde Delta is de
de achterlandverbinding van het Rotterdamse
goede bereikbaarheid van economische centra in het
havengebied per spoor verbeterd. Het toekomstig
achterland per binnenvaart. Vanwege de groei van
aandeel van het spoorvervoer naar het achterland zal
de goederenoverslag in de zeehavens van de Rijn-
hierdoor kunnen toenemen, e.e.a. is echter sterk
Schelde Delta worden op korte en middellange termijn
afhankelijk van de te hanteren tarieven voor
congestieproblemen verwacht bij verschillende sluizen
railvervoerders, die van de Betuweroute gebruik
in het Deltagebied. Rond 2010 zijn capaciteitsproblemen
willen maken.
te verwachten bij de Volkerak- en Kreekraksluizen in de
De spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse
scheepvaartroutes tussen Rotterdam en Antwerpen.
achterland is momenteel ook verre van optimaal.
Om aan de vraag naar binnenvaartvervoer naar het
Het spoorvervoer met bestemming Ruhrgebied en
achterland en tussen de havengebieden onderling te
Noord Duitsland moet in de huidige situatie een
kunnen blijven voldoen is een knelpuntanalyse en
omweg maken via Wallonië (Luik) over spoorwegen van
investeringsplan nodig voor de binnenvaart in het
beperkte capaciteit. De Antwerpse haven wenst het
Deltagebied. Het binnenvaartvervoer in de Vlaamse
tracé van de voormalige IJzeren Rijn via Roermond
zeehavens is bijvoorbeeld in vijf jaar met bijna 32%
opnieuw in gebruik te nemen. Afhankelijk van
gestegen. Drijvende kracht achter deze stijging is de
definitieve besluiten van Nederlandse en Belgische
enorme vlucht van het containervervoer per binnen-
regeringen, kan aanleg op zijn vroegst in 2010 starten.
vaart: een verzevenvoudiging tussen 1997 en 2004! De laatste jaren is zowel in Nederland als in België een uitgebreid netwerk van containerterminals op strategische plaatsen langs binnenvaartroutes ontstaan. De binnenvaart in het Rijn-Schelde Deltagebied krijgt naast de bovengenoemde sterke autonome groei, tevens een extra impuls door opwaardering van de Schelde-Seine verbinding. Daarmee ontstaat een rechtstreekse en hoogwaardige verbinding voor de binnenvaart tussen de Rijn-Schelde Delta en Parijs. De verbetering van de bestaande waterweg tussen Schelde en Seine is de omvangrijkste waterweginvestering in de komende jaren in het vaargebied van
Bron: Havenbedrijf Antwerpen
16
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen de Benelux en Frankrijk. Vanaf 2012 moet deze route
omdat het een verschuiving van ongeveer 10 miljoen
geschikt worden voor binnenvaartschepen tot een
ton lading van de weg en het spoor naar de
gewichtsklasse van 4.400 ton. De Scheldehavens
binnenvaart kan betekenen. De capaciteit van de
(maar ook Rotterdam) kunnen hiervan profiteren
nieuwe verbinding wordt zo’n 32 miljoen ton per jaar,
doordat het noordelijk gedeelte van Frankrijk, tot en
naar schatting zal in 2015 ruim 13 miljoen ton via de
met de omgeving van Parijs bereikbaar wordt voor
nieuwe verbinding gaan. Het project levert naast
grotere binnenvaartschepen. Andersom wordt het RSD-
capaciteitsbaten en voordelen als gevolg van verdere
gebied bereikbaar voor schepen vanuit Duinkerken en
schaalvergroting ook maatschappelijke winst op, voor
Le Havre. Deze nieuwe verbinding heeft een hoge
het milieu (verminderde uitstoot van emissies) en voor
prioriteit binnen de nieuwe Trans Europese Netwerken,
de verkeersveiligheid (minder kans op ongelukken).
c. Shortsea-verbindingen 3. Shortsea ofwel kustvaart staat momenteel sterk in de
dat shortsea een geïntegreerd onderdeel wordt van
belangstelling: de groei bedraagt gemiddeld 4% per
Europese transportnetwerken. Ondanks de eenwording
jaar. Met name het shortsea-vervoer van containers zit
van Europa is voor verscheping binnen de EU nog
in de lift. Het voor- en natransport van containers via
steeds een omvangrijkere procedure omwille van
shortsea met een bestemming binnen Europa (feedering)
goederenregistratie en havenveiligheid nodig dan voor
vormt een belangrijk segment in het containervervoer,
andere modaliteiten. Momenteel is er vanuit de
waardoor de mainports Rotterdam en Antwerpen
overheid (nationaal en Europees) en het bedrijfsleven
dominante schakels vormen in het shortsea-vervoer. In
veel aandacht voor het opheffen van knelpunten in de
Antwerpen bestaat het shortsea containervervoer qua
shortsea transportketen en het ontbreken van een
volume voor 90% uit feeder-vervoer.
“level playing field”. Algemene kansen voor shortsea
Vanuit de Zeeuwse havens worden lijndiensten
zijn er onder andere vanuit regelgeving (gebruikers-
onderhouden met het Verenigd Koninkrijk en
belasting van andere modaliteiten, bijvoorbeeld
Scandinavië voor ro-ro vervoer. Dit gebeurt vooral
gebruiksheffing) en toenemend containergebruik.
vanuit Vlissingen, daarnaast wordt vanuit de Zeeuws-
Vernieuwing van het product wordt met name gezocht
Vlaamse Kanaalzone ingespeeld op de (passerende)
in het eenvoudiger kunnen combineren dan wel
lijndiensten vanuit Gent.
gedeeltelijk voorkomen van voor- en natransport
Om te kunnen concurreren met andere continentale
(b.v. Europees project Intermodeschip met ro-ro zee-
c.q. Europese ladingstromen via (combinaties van)
rivierschepen en het Vlaamse initiatief voor “estuaire
binnenvaart, spoor- en wegvervoer, is het van belang
vaart” op Zeebrugge).
17
3 >
4. Pijpleidingen
Roergebied). Buiten de havengebieden van Rotterdam en Antwerpen is het pijpleidingnet in de overige RSD-
De Rijn-Schelde Delta, m.n. Antwerpen en het
havens beperkter. Zo zijn er in Zeeland bedrijfsaans-
Rijnmondgebied, herbergt een groot aantal
luitingen voor bepaalde producten naar Dow Terneuzen
ondernemingen die zich richten op grondstoffen zoals
en naar de Total raffinaderij in Vlissingen.
olie en chemicaliën. In 2004 is gestart met het grootste pijpleidingproject in Tal van deze ondernemingen maken gebruik van
dertig jaar. Het betreft de bouw van een 520 km lange
pijpleidingen voor grootschalig point-to-point
propeenpijpleiding van het consortium European
transport. Het netwerk van pijpleidingen in Rotterdam
Pipeline Development Company (EPDC), geleid door de
is - vanuit de doorvoer- en distributiefunctie van de
Shell Groep, BASF, Celanese en DSM. Ongeveer 250 km
haven -bestemd voor zowel het transport tussen de
aan bestaande leidingen wordt met elkaar verbonden
ondernemingen in de haven onderling als voor het
via nog eens 250 km aan te leggen leidingen.
transport naar ondernemingen elders in Nederland, België en Duitsland.
Het leidingnetwerk tussen Rotterdam, Antwerpen en het Roergebied wordt hierdoor verder versterkt. De
Meer nog dan Rotterdam is Antwerpen een centraal
regeringen van de betrokken landen Duitsland,
gelegen knooppunt van het Europese pijpleidingennet,
Nederland en België dragen bijna 25 miljoen euro aan
met zowel belangrijke productstromen voor aanvoer
het project bij.
van terminals (vanuit m.n. Rotterdam) als voor distributie naar industrie (o.a. Vlaanderen en
5. Hoofdwegennet
18
Het hoofdwegennet in de Rijn-Schelde Delta wordt
Zeeland is pas na uitvoering van de Deltawerken in de
(vanuit Zeeuwse optiek) gekenmerkt door een hoef-
periode tussen 1960 en 1985 door vaste weg-
ijzerstructuur, gevormd door de autosnelwegen die de
verbindingen met het hoofdwegennet verbonden.
grotere steden en haven- en industriegebieden zoals
De enige autosnelweg in Zeeland is de A58, die het
Rotterdam, Breda, Antwerpen, Gent en Zeebrugge met
economisch hart van Zeeland, de stedelijke zone en de
elkaar verbinden. Via de A58 is Midden-Zeeland met dit
beide havengebieden, met het hoofdwegennet in West-
hoofdwegennet verbonden. Andere gebieden in
Brabant en in Antwerpen verbindt. De belangrijkste
Zeeland (Zeeuws-Vlaanderen en Noord-Zeeland) zijn
Zeeuwse noord-zuid verbinding is het
door middel van tweebaanswegen vanuit dit hoofd-
Westerscheldetunneltracé (N62-autoweg) die sinds
wegennet bereikbaar. Op diverse plekken wordt (de
maart 2003 de havens onderling verbindt en een
doorstroming op) het hoofdwegennet verder verbeterd
interregionale verbinding vormt tussen de A58, via de
of aangepast. In dit verband kunnen genoemd worden
Kanaalzone Zeeuws-Vlaanderen, en het Vlaamse
de aanleg van de Zoomweg-Noord A4 tussen Bergen
autosnelwegennet. Op middellange termijn worden
op Zoom en Dinteloord en de geprojecteerde stedelijke
delen van deze noord-zuid verbinding opgewaardeerd
verbindingen rond Antwerpen (Oosterweelverbinding),
tot een 2x2 rijstrooks autoweg: Sloeweg en
rond Gent (Siffertdoktunnel, R4-West) en rond Brugge
Tractaatweg (2010-2012). Grootste knelpunt in deze
(aanleg van verbinding tussen de A11(Expresweg) en
verbinding is de brug bij Sluiskil. Reeds lang wordt
het Zeebrugse havengebied).
gezocht naar een oplossing van dit knelpunt in de
Hoofdwegennet in de Rijn-Schelde Delta
Zeeuwse hoofdwegenstructuur. Met de komst van de Westerscheldetunnel en het daarmee gepaard gaande
<
grotere verkeersaanbod is de economische schade door de wachttijden bij de brug verder vergroot. De provincie is in nauw overleg met de beheerder van de brug, Rijkswaterstaat, ruimtelijke procedures gestart om ter plaatse een tunnel te realiseren. Hoewel de komst van de Sluiskiltunnel binnen en buiten de regio sterk gesteund wordt, is er echter nog altijd geen sluitende financiering. De investering bedraagt ± a 300 miljoen).
19
4
Relevante ontwikkelingen op logistiek gebied
>
De meest relevante (sociaal-)economische trends voor de logistieke ontwikkelingen in Zeeland zijn: > Verdere globalisering en liberalisering:
Bedrijven hebben door (internationale) fusies geen
De mondiale economie groeit de komende periode
binding met een regio en kijken kritisch naar de
met gemiddeld 4% per jaar. De handelsbarrières
prijs/kwaliteit verhouding, de dienstverlening en
nemen af en de vervoerskosten dalen.
het vestigingsklimaat van locaties.
Productieprocessen worden verplaatst naar (goedkopere) regio’s in het oosten. Dit alles zal
> Verandering energiemarkt, integratie
leiden tot groei van goederenstromen. Tot 2010 zal
productieketens:
met name door groei in Azië (vooral China) nog een
Nieuwe ladingstromen van methanol, LNG,
verdere verschuiving van de productie- en
biodiesels en biomassa ontstaan door het
handelsstromen plaatsvinden. In het bijzonder de
schaarser en duurder worden van de meer
containersector zal hiervan profiteren, evenals de
traditionele energiedragers en door de toenemende
distributiesector.
zorg over gevolgen van klimaatverandering (Kyoto). Bedrijven in de chemie integreren hun
> Ontwikkeling Europese Unie en groei in
productieketens steeds verder.
Oost- en Midden-Europa: De consumptie en productie in de nieuwe lidstaten
> Schaalvergroting scheepvaart:
van de EU nemen toe, waardoor ook de
Schaalvergroting in de scheepvaart (zeevaart en
goederenstromen zullen toenemen.
binnenvaart) en de toenemende verkeersstromen leiden ertoe dat de toegankelijkheid van zeehavens
> Concentratie en toenemende concurrentie:
20
steeds belangrijker wordt: nautische
In alle bedrijfssectoren is sprake van verdere
toegankelijkheid c.q. diepgang en de kwaliteit van
concentratie door fusies en overnames. Dit zorgt
de scheepvaartbegeleiding (vlot, veilig) zijn
voor een scherpere concurrentie tussen zeehavens.
kritische succesfactoren.
> Regelgeving meer en meer internationaal:
ontwikkelingen dreigt een vermindering van de
Steeds meer regelgeving wordt gemaakt door de
mogelijkheden van de havens en staat de
Europese Unie of internationale organen zoals de
leefomgeving onder druk.
International Maritime Organization (IMO). Binnen de EU is sprake van verschil tussen de lidstaten
> Kwaliteit regionale economie en arbeid:
waar het gaat om doorvoering en handhaving van
Het belang van de regionale economie is voor de
regels. De EU zal krachtiger moeten worden om het
concurrentiekracht van de havens evident.
beoogde “gelijke speelveld” te kunnen realiseren.
De factor arbeid blijkt een dominanter wordend element in de concurrentiestrijd. Zaken als
> Veiligheid:
loonkosten, arbeidsverhoudingen, beschikbaarheid
Beveiliging van havens, port security, zal door
van voldoende gekwalificeerd personeel en
toenemende dreiging van “moderne”crises
aanwezigheid van opleidingsinstituten worden
(terrorisme, epidemieën) en als gevolg daarvan
steeds belangrijker voor de keuze van een bedrijf
door nieuwe regelgeving, de komende jaren op een
om zich ergens te vestigen.
steeds hoger plan gebracht worden. Port security blijft in de toekomst belangrijk als vestigingsfactor. > Toenemende ruimteclaims en milieudruk: De groei van goederenstromen leidt tot vraag naar bedrijventerreinen. Ruimte is een schaars goed. De (groei van) scheepvaart en de benodigde natte en droge infrastructuur vergen ruimte. Bovendien wordt de (Europese) milieuregelgeving steeds stringenter. Met name externe veiligheid en luchtkwaliteit zijn een zorgpunt, in het bijzonder als gevolg van wegverkeer en scheepvaart. Door deze
21
5 >
Sterkte-zwakte analyse van de logistiek in Zeeland Eind 2001 is in opdracht van de Kamer van Koophandel door het adviesbureau A&S Management uit Rotterdam een SWOT-analyse gemaakt over “Transport en distributie in Zeeland en Rijn-Schelde Delta”. De (geactualiseerde) uitkomsten van deze analyse en de inventarisatie van logistieke ontwikkelingen in het voorgaande hoofdstuk zijn voorgelegd aan een aantal Zeeuwse ondernemers in de logistieke sector. Dit heeft geleid tot het volgende (geactualiseerde) overzicht van sterke en zwakke punten van de logistiek in Zeeland.
Sterke punten:
Zwakke punten:
> De verbeterde bereikbaarheid van het Rijn-Schelde
> Toenemende containerisatie leidt tot afname van
Deltagebied per spoor en via het water betekent
het belang van conventionele lading voor een
ook dat de Zeeuwse zeehavens gaan beschikken
steeds groter scala aan producten. Zonder
over betere achterlandverbindingen;
faciliteiten (én voldoende schaalgrootte) voor
> De belangstelling vanuit de markt voor los- en laadfaciliteiten voor zeecontainerschepen in
van op- en overslag in Zeeland niet of nauwelijks
Vlissingen maakt het mogelijk dat Zeeland inspeelt
realiseerbaar is;
op de snel groeiende containerisatie; > De toenemende congestie in en rond de zeehavens in het zuidoosten van het Verenigd Koninkrijk voor de behandeling van deepsea containerschepen biedt kansen voor deepsea containeroverslag in combinatie met transhipment (overslag op kleinere shortsea schepen) in Zeeland; > De beschikbaarheid van een uitgebreid pakket aan conventionele op- en overslagfaciliteiten in Vlissingen en Terneuzen; > Goede ontsluiting voor deepsea-schepen en voor de binnenvaart in zeehavens Vlissingen en Terneuzen; > De beperkte voorraad bedrijventerreinen in de mainports in het Rijn-Schelde Deltagebied biedt kansen om in Zeeland logistieke ontwikkelingen tot stand te brengen; > In verhouding tot andere havengebieden beschikt Zeeland nog over congestievrije verbindingen; > Goede arbeidsmoraal; > Korte lijnen maken snelle besluitvorming mogelijk.
22
zeecontainerschepen zal dit ertoe leiden dat groei
> Geen invloed op internationaal opererende en marktbepalende spelers in de logistieke keten; > Suboptimalisatie van logistieke ontwikkelingen als gevolg van het feit dat de Scheldemonding in twee Europese lidstaten ligt; > Trage besluitvorming en langdurige vergunningprocedures vanwege het stringente Natura 2000-beleid voor het Westerscheldegebied; > Spoor- en weginfrastructuur naar achterland zijn niet optimaal, met name de noordzuidverbindingen naar en door België zijn een barrière; > Zeeland ligt minder gunstig voor de vestiging van grootschalige distributiecentra; > Naast de zeehavens is de thuismarkt voor het beroepsgoederenvervoer relatief gering.
Economische ontwikkelingskansen voor logistiek in Zeeland De uitgangspositie van Zeeland op logistiek gebied is gunstig: de regio ligt
6 <
centraal in het Rijn-Schelde Deltagebied, dat van oudsher de toegangspoort van West-Europa is. De Zeeuwse zeehavens komen steeds meer op de logistieke wereldkaart te staan: tal van belangrijke, internationale spelers op dit terrein hebben zich inmiddels gevestigd in één van beide zeehavens. De Zeeuwse economie heeft in de afgelopen jaren fors geprofiteerd van de ontwikkelingen in de logistieke sector.
De versterking van het logistieke diensten-pakket in en rond de havens en de verbetering van de infrastructuur in Zeeland en in het achterland bieden Zeeland mogelijkheden om haar achterland te vergroten en haar concurrentiepositie te verbeteren. Op basis van de inhoud van de voorgaande hoofdstukken en aan de hand van diverse gesprekken met ondernemers in de logistieke sector is een aantal ontwikkelingskansen voor Zeeland in beeld gebracht. b. Voorzieningen voor grootschalige op- en overslag van containers
1. Voorzieningen voor grootschalige op- en overslag van containers Het containervervoer vertoont al decennialang een
shortsea naar andere kleinere containerhavens op het
aanzienlijke groei. Algemeen wordt verwacht dat deze
Europese vasteland en in Groot-Brittannië) en voor
groei zich in de komende decennia doorzet,
de binnenvaart richting economische en bevolkings-
gestimuleerd door de groei van de wereldhandel en
concentraties in het achterland.
door toenemende globalisering. De terminalcapaciteit in West-Europa moet flink toenemen om aan deze
De realisatie van faciliteiten voor grootschalige
groeiende vraag te kunnen voldoen.
containeroverslag zal een belangrijke bijdrage leveren aan de noodzakelijke structuurversterking van de
Het is essentieel dat Zeeland op deze ontwikkeling van
Zeeuwse economie in het algemeen en van de Zeeuwse
toenemende containerisatie inspeelt. Vooral Vlissingen
zeehavens in het bijzonder. Daarvoor zijn de volgende
is gezien de ligging aan diep vaarwater en de goede
argumenten:
bereikbaarheid voor de verschillende modaliteiten (met name via de binnen-vaart) een interessante optie.
a. de positie van de Zeeuwse zeehavens als industrie-
Ten opzichte van de andere (container-)havens in het
havens wordt mede bepaald door concentratie-
Scheldebekken (Antwerpen, Zeebrugge) is Vlissingen
processen (van productie-eenheden) in de basis- en
vooral kansrijk voor transhipment (doorvoer per
chemische industrie. Er is een krachtige tendens dat
23
6 >
multinationale ondernemingen in de basis- en
de conventionele overslag in de Zeeuwse havens af.
chemische industrie hun productie concentreren in
Zonder een grootschalige containerterminal zal deze
grootschalige, efficiënte (Europese) vestigingen op
functie van de Zeeuwse zeehavens in betekenis
locaties die zowel voor de aanvoer van (bulk-)
afnemen. De Zeeuwse zeehavens zullen het dan
goederen als voor de afvoer van gereed product
vooral moeten hebben van een beperkt aantal
(in containers) gunstig gelegen zijn. Goede
niches, met name in de bulksector (met relatief
vestigingsplaatsfactoren zijn cruciaal voor het
weinig werkgelegenheid), en van incidentele
aantrekken van nieuwe investeringen en het
successen van individuele ondernemers.
behoud van bestaande bedrijvigheid. d. Een uitholling van de functies van de Zeeuwse b. Voor het behoud en de uitbouw van de industriële
zeehavens op het gebied van industriële en
activiteiten in de Zeeuwse zeehavens is het van
logistieke activiteiten zal haar doorwerking hebben
eminent belang dat de logistieke dienstverlening en
naar de Zeeuwse economie. Niet alleen is sprake
de verbindingen per spoor, per as, per short sea en
van directe effecten (het verlies van werkgelegen-
via de binnenvaart met belangrijke economische en
heid in de havengebieden), maar ook van indirecte
bevolkingsconcentraties toegesneden zijn op de
effecten in de zin van verlies van afgeleide werk-
behoeften van de industrie. Op dit moment is dat
gelegenheid in toeleverende en dienstverlenende
nog onvoldoende het geval. Zo zijn de transport-
bedrijven buiten de havengebieden.
kosten naar bestemmingen in het achterland en naar de grote intercontinentale (container-)
e. De realisatie van grootschalige containerfaciliteiten
terminals (m.n. Rotterdam en Antwerpen) vanuit
is de beste garantie voor nieuwe werkgelegenheid
een kleiner havengebied zoals Zeeland relatief
en bedrijvigheid. Zeeland heeft een uitstekende
hoog. De realisatie van faciliteiten voor grootschalige
ligging, waarbij binnen 24 uur een belangrijk deel
containeroverslag in Zeeland is noodzakelijk om de
van de West-Europese markt beleverd kan worden.
vereiste kritische massa te behalen en om daarmee
De aanwezigheid van grootschalige container-
schaalvoordelen te realiseren. De beschikbaarheid
overslag maakt het mogelijk om nieuwe industriële
van een uitgebreid netwerk van lijndiensten vanuit
en logistieke ondernemingen aan te trekken die
Zeeland draagt bij aan het behoud en aan de
vanuit Zeeland deze markt willen bedienen, gebruik
uitbreiding van industriële werkgelegenheid in
makend van frequente shortsea en inland
Zeeland.
intermodale verbindingen (spoor, as en binnenvaart). Zeeland beschikt over een aantal gunstige vestigings-
c. De realisatie van grootschalige containerfaciliteiten
motivatie van werknemers die interessant zijn voor
nieuwe sectoren, die vooral zijn aangewezen op de
ondernemingen om zich in Zeeland te vestigen.
container als transportdrager. Zonder grootschalige containerfaciliteiten komt ook de bestaande logistieke functie van de Zeeuwse zeehavens onder druk te staan. Ook in logistieke segmenten waarin bedrijven in de Zeeuwse zeehavens een sterke positie hebben ontwikkeld (b.v. fruit, vruchtensappen, papier en cellulose) is sprake van een toenemende containerisatie. De aan- en afvoer van de betreffende containers loopt steeds meer via kleinere shuttlediensten naar de mainports. Door de toenemende containerisatie neemt het economisch belang van
24
plaatsfactoren zoals bijvoorbeeld ruimte en
opent de Zeeuwse economie voor een groot aantal
2. De Zeeuwse zeehavens als knooppunten van ketens/netwerken De realisatie van grootschalige containeroverslag
havens voor hun uitvoer van goederen. De voor de
levert in de eerste plaats een aanzienlijk aantal
Zeeuwse havens kenmerkende onbalans tussen import
nieuwe, directe arbeidsplaatsen op. Fundamenteler is
en export kan hierdoor meer in evenwicht worden
echter dat de Zeeuwse havens zich zo tot een
gebracht. De recente initiatieven op het gebied van een
knooppunt kunnen ontwikkelen in het internationale
binnenvaartterminal (de Zeeland Containerterminal) en
containernetwerk met tal van rechtstreekse en
een railterminal in Terneuzen zijn ontwikkelingen die
shuttlediensten naar omliggende havens en naar
gekoesterd dienen te worden, omdat deze bijdragen
bestemmingen in het achterland. Dit maakt de
aan de versterking van de knooppuntfunctie van de
havengebieden een interessante(re) vestigingsplaats
Zeeuwse zeehavens. In de regel zullen initiatieven
voor internationale bedrijven die er al zitten, maar ook
zoals shuttleverbindingen en lijndiensten vanuit de
voor bedrijven die op zoek zijn naar een locatie in
markt opgepakt moeten worden. Niet alleen in de
West-Europa/Benelux. Dit hoge peil van logistieke
randvoorwaardenscheppende, maar ook in de
voorzieningen zal er tevens toe bijdragen dat bedrijven
stimulerende sfeer ligt hier niettemin een belangrijke
buiten de Zeeuwse havengebieden, eventueel via
taak van de Zeeuwse overheden in het algemeen en
inlandterminals, gebruik gaan maken van de Zeeuwse
van Zeeland Seaports in het bijzonder.
3. Ruimte bieden aan logistiek ondernemerschap Hoewel door toenemende containerisatie de conventio-
steeds vrijer wordende Europese markt te behouden
nele op- en overslag in Zeeland van bestaande pro-
en waar mogelijk uit te breiden. Ter ondersteuning van
ductgroepen onder druk staat, biedt de specialisatie
het ondernemerschap in de sector dient onder meer
van de Zeeuwse zeehavens ook kansen voor verdere
uitwisseling van kennis en ervaring tussen bedrijven en
uitbouw van de ladingpakketten. Het voortouw hierbij
kennisinstellingen te worden gestimuleerd.
ligt vooral bij de havenondernemingen.
Daarnaast is van belang dat een goede afstemming
De Zeeuwse logistieke ondernemingen opereren in een
plaatsvindt tussen enerzijds het logistieke bedrijfsleven
internationale omgeving. Geconcurreerd moet worden
en anderzijds de regionale onderwijsinstellingen en
met transportbedrijven en zeehavens in het buitenland,
bemiddelaars op de arbeidsmarkt.
waarbij gezocht moet worden naar een betere prijs/kwaliteitverhouding. De Zeeuwse ondernemers
Om deze economische ontwikkeling te laten slagen,
zullen daarom moeten inzetten op kwaliteit, innovatie,
moet door de overheden gewaakt worden voor het
flexibiliteit en dienstverlening om hun positie in de
opleggen van regiospecifieke voorwaarden en beperkingen. Ook langdurige vergunningprocedures zijn fnuikend voor de concurrentiepositie van het Zeeuwse bedrijfsleven. Het is belangrijk dat de Zeeuwse logistieke bedrijven kunnen opereren onder vergelijkbare voorwaarden (‘level playing field’) als hun concurrenten in het buitenland.
25
6 >
4. Buiten de havens: distributiecentra en logistieke bedrijventerreinen
26
Hoewel multimodaliteit steeds meer in de belangstel-
containeractiviteiten in Vlissingen én de ligging aan de
ling staat, zijn distributiecentra en logistieke bedrijven-
steeds belangrijkere transportas tussen Antwerpen en
terreinen nog altijd sterk op het wegvervoer
Rotterdam een interessante locatie kan worden voor
georiënteerd. De belangrijkste vereisten voor vestigings-
distributieactiviteiten. Zeker als voor internationale
locaties zijn: ligging in de omgeving van het zwaartepunt
distributie ook andere modaliteiten dan wegvervoer
van distributieactiviteiten en van aanvoerlijnen en
een belangrijke rol gaan spelen, dan heeft Zeeland
ligging aan hoofdvervoersassen of corridors. Daarbij
sterke troeven in handen, zowel in de bestaande
geldt een voorkeur voor locaties bij kruispunten van
havengebieden als ook in het grensgebied met Noord-
snelwegen. Met name in Noord-Brabant, Limburg en
Brabant: in het oostelijk deel van Zuid-Beveland.
Vlaanderen liggen veel (Europese) distributiecentra,
Ook in Zeeuws-Vlaanderen is er buiten de havens
goed gelegen ten opzichte van Antwerpen en
belangstelling voor vestiging op gunstig gelegen
Rotterdam en ten opzichte van het dichtbevolkte
bedrijventerreinen, met name in het grensgebied nabij
Roergebied.
aansluitingen op de Expresweg (N49/A11). De
Gelet op de ligging van Zeeland in het hart van de
gemeentebesturen van Sluis en Maldegem spelen in op
Rijn-Schelde Delta is het niet verwonderlijk dat op
de kansen in het grensgebied met een studie naar de
diverse locaties in de randen van de provincie
haalbaarheid van een grensoverschrijdend
logistieke ontwikkelingen van de grond komen
bedrijventerrein. Ook verdient het aanbeveling om de
Het bedrijventerrein De Poort in Rilland is wellicht het
kansen van Hulst in relatie tot de logistieke
meest aansprekende voorbeeld: in een kort tijdsbestek
ontwikkelingen op de Linkeroever in Antwerpen nader
hebben zich hier diverse ondernemingen op logistiek
te verkennen. Werkgelegenheid en economische
gebied gevestigd met inmiddels bijna 200
structuurversterking zijn bij de beoordeling van
arbeidsplaatsen. Dit bedrijventerrein dankt haar succes
concrete aanvragen van bedrijven belangrijke
vooral aan de gunstige ligging ten opzichte van een
toetsingscriteria.
belangrijke transportas tussen Antwerpen en
In zijn algemeenheid bestaat de indruk dat
Rotterdam.
bovengenoemde ontwikkelingen in Zeeland eerder
Uit de quick-scan “Vestigingsfactoren Logistieke
“spontaan” van de grond gekomen zijn, dan dat van
Dienstverleners” van Klap Consultancy (september
een duidelijke sturing op economische kansen amper
2005) blijkt dat Zeeland met name door groei van
sprake is geweest.
5. Clustervorming in de industrie Grootschalige nieuwe productielocaties worden in
grondstoffen en de beschikbaarheid van (koel-)water.
het “dure” en dichtbevolkte West-Europa nog maar
Recente signalen uit de energiemarkt duiden erop dat
sporadisch “stand-alone” (alleen vanwege de geo-
Zeeland goede papieren heeft om nieuwe
grafische locatie) ontwikkeld.
elektriciteitscentrales, met (o.a. logistieke) spin-off
In het merendeel van de nieuwe industriële
activiteiten, te realiseren. Knelpunt is echter wel de
investeringen gaat het om “co-siting” van meestal
huidige capaciteit van het landelijke hoogspanningsnet
kapitaalintensieve productie. Belangrijke clusters
in Zeeland. Deze capaciteit is momenteel ontoereikend
in de Zeeuwse havens zijn de chemie (o.a. Dow, Yara),
om een substantiële toename van het aanbod van
de energie (EPZ-centrales), de metaal (Alcan,
energie te kunnen verwerken.
Scheldegroep, Outokumpu) en de voedingsmiddelenindustrie (o.a. Cargill). Met name rond de chemielocaties
Vanwege de beschikbaarheid van logistieke voor-
en bij Cargill vestigen zich nieuwe bedrijven vanwege
zieningen (zowel infrastructuur, lijndiensten als op- en
de mogelijkheden tot samenwerking binnen het
overslagbedrijven) en vanwege de aanwezigheid van
bestaande industriële complex.
basisindustrieën (chemie, energie) zijn de condities voor industriële co-siting kansrijk. Bovendien draagt
Daarnaast zijn er in de Zeeland mogelijkheden voor de
een dergelijke ontwikkeling bij aan een nog betere
vorming van industriële clusters op het gebied van bio-
verankering van de basisindustrieën in de Zeeuwse
energie, zoals productie van bio-ethanol en/of
zeehavens.
biodiesel. Productiefaciliteiten daarvoor kunnen in Zeeland gevestigd worden, waarbij de grondstoffen, behalve uit de regio zèlf (o.a. reststromen uit de agroverwerkingsindustrie) tevens via beschikbare kadefaciliteiten aangevoerd kunnen worden. Ook voor de vestiging van nieuwe elektriciteitscentrales naast de reeds bestaande centrales, bieden de Zeeuwse zeehavens goede mogelijkheden, door hun goede bereikbaarheid voor aanvoer van
27
7 >
Speerpuntprojecten Om de logistieke kansen zoals die in het vorige hoofdstuk zijn geformuleerd ten volle te benutten dient een aantal zaken en projecten te worden uitgevoerd. Een aantal daarvan ligt op het bordje van de diverse overheden, waaronder Zeeland Seaports. Maar economische projecten worden uiteraard pas werkelijk een succes als ondernemers “er brood in zien” en gaan investeren. Onderstaand volgen de logistieke projecten die van groot belang zijn voor versterking van de economische structuur en voor de vergroting van de werkgelegenheid.
Speerpunt 1 >
>
Aanleg van de Westerschelde Container Terminal (WCT) Voor de verdere logistieke ontwikkeling van de Zeeuwse zeehavens en voor de versterking van de economische bijdrage van de zeehavens aan de Zeeuwse en nationale economie is de spoedige aanleg van de Westerschelde Container Terminal (WCT) dringend noodzakelijk. Betrokkenen: Zeeland Seaports, Provincie Zeeland, Gemeente Vlissingen en private marktpartijen. Realisering:
28
uiterlijk 2011.
Toelichting:
lijndiensten en “dikkere” achterlandverbindingen per
Sinds 1998 heeft een private marktpartij PSA HNN
binnenvaart (en spoor) ontstaan. Met het toenemende
(Hesse-Noord Natie, Antwerpen), die één van de
belang van de container als ladingeenheid (zelfs voor
grootste mondiale spelers is op het gebied van
traditioneel bulkvervoer) en het streven naar kosten-
container op- en overslag, concrete belangstelling om
en milieubewuste multimodale vervoerswijzen, is de
te investeren in een grootschalige containerterminal in
WCT daarmee een belangrijke extra meerwaarde voor
het Sloegebied, de Westerschelde Container Terminal
de gevestigde en nieuwe industriële en logistieke
(WCT). Deze terminal met een geplande overslag-
bedrijven in de Zeeuwse havens. De WCT stelt daarmee
capaciteit van 2 miljoen TEU (Twenty feet Equivalent
de logistieke functie van de Zeeuwse zeehavens voor de
Unit) is volgens de beoogde exploitant goed voor een
toekomst veilig. Het omgekeerde is namelijk ook het
directe werkgelegenheid van zo’n 1.000 banen: nader
geval, als Zeeland verstoken blijft van een efficiënt
onderverdeeld in 160 kantoorbanen, 90 technici, 550
internationaal containernetwerk, dan neemt de aantrek-
terminal medewerkers en ruim 200 externe dienst-
kelijkheid van het Zeeuwse havengebied voor interna-
verleners op de terminal. Daarnaast zal de Zeeuwse
tionale logistieke activiteiten langzaam maar zeker af.
economie versterkt worden doordat de WCT een
Hoewel voor de realisatie van het WCT-project tal van
belangrijke spin-off zal creëren.
ingewikkelde procedures in het kader van o.a. het
Zoals in hoofdstuk 6 al is aangegeven zal de beschik-
Europese Natura 2000-beleid, doorlopen moeten
baarheid van faciliteiten voor grootschalige container-
worden, loont het, vanuit economische optiek, alleszins
overslag de Zeeuwse zeehavens pas echt op de wereld-
de moeite om deze inspanningen te verrichten. De WCT
kaart zetten. Naast de lange afstandscontainer-
zal niet alleen een werkgelegenheidsimpuls betekenen,
lijndiensten zullen vanuit de WCT ook nieuwe shortsea
maar tevens bijdragen aan de zo noodzakelijke brede
versterking van de Zeeuwse economie. In dit verband
BZW Zeeland, MKB-Zeeland en de Kamer van Koop-
wordt ook verwezen naar het rapport “Economische
handel uiteenzetten welke economische voordelen
noodzaak van de WCT voor Zeeland” (2003), waarin
de WCT voor Zeeland oplevert.
Speerpunt 2 >
Zeeland als knooppunt in de shortsea netwerk
<
Stimuleren van de ontwikkeling van de Zeeuwse havens tot een knooppunt van shortsea-lijndiensten voor container- en RoRo-vervoer (vrachtauto’s/trailers). > Doorlichting van bestaande ladingstromen op de mogelijkheid om hiervoor shortsea transport in te zetten. > Investeren in nieuwe lijndiensten, onderzoek daarbij de mogelijkheid om aan te sluiten bij bestaande diensten die “over de Westerschelde of op de Noordzee dicht langs Zeeland varen”. Betrokkenen:
Zeeland Seaports, bedrijven (verladers, expediteurs, rederijen)
Toelichting:
mogelijk een tussenstop in Vlissingen kunnen maken
Het aantal verschillende bestemmingen van (container
vanwege de gunstige ligging ten opzichte van het groot
en RoRo) zeelijndiensten naar en vanuit Zeeuwse havens
aantal kustvaartroutes met een passage door Het
is nog beperkt. Voor het toekomstperspectief van de
Kanaal (Nauw van Calais). Aanvullend zou gekeken
(Zeeuwse) havens is het cruciaal om de ontwikkelings-
kunnen worden naar bestaande ladingstromen uit het
mogelijkheden van shortsea te stimuleren. Het groei-
naastgelegen achterland (Zuid-Nederland, Vlaanderen).
perspectief voor shortsea-vervoer “op eigen kracht”
In combinatie met Zeeuwse lading voor Europese
(dus zonder grootschalige deepsea containeroverslag)
bestemmingen. Wellicht is het mogelijk om hiervoor
is in de Zeeuwse havens gering. Dit hangt samen met
shortsea in te zetten. Voor ladingpakketten in het
de voorwaarden die rederijen stellen alvorens een
achterland zullen echter de meer landinwaarts gelegen
dienst op een haven te willen exploiteren, zoals:
havens van Antwerpen en Rotterdam met al een
> Beschikbaarheid van voldoende lading afkomstig
uitgebreid aanbod van lijndiensten waarschijnlijk sterk
uit of bestemd voor deze haven; > De aanwezigheid van verschillende lijndiensten
concurrerende opties vormen. Binnen het Incodelta-programma (Zuid-Nederland)
zowel per spoor en binnenvaart én van andere
loopt momenteel een shortseapilot, waarbij nadruk-
shortsea diensten. Kortom: de haven moet een
kelijk wordt gekeken naar de mogelijkheden van de
sterk logistiek knooppunt (hubfunctie) vormen.
zeehavens in Zeeland en West-Brabant. Voor activiteiten
Zonder vestiging van de WCT c.q. van grootschalige op-
binnen dit speerpunt dient afstemming plaats te vinden
en overslag van containers kunnen de Zeeuwse havens
met dit Incodeltaproject.
onvoldoende aan deze voorwaarden voldoen voor het zelfstandig opzetten van een uitgebreid netwerk van
Verwacht mag worden dat in geval van realisatie van
Europese lijndiensten. Voor bepaalde forse
de WCT c.q. van grootschalige op- en overslag van
ladingstromen naar en vanuit Zeeland zou via een pilot
containers en de daarmee samenhangende ‘dikke’
wel de mogelijkheid onderzocht kunnen worden voor
intercontinentale vervoerstromen, rederijen (via hun
het creëren van een tussenstop voor lijndiensten
lijndiensten) een uitgebreid shortsea netwerk naar
vanuit bijvoorbeeld Antwerpen en Gent. Ook
andere Europese havens zullen opzetten. Dit biedt
lijndiensten vanuit andere Europese havens zouden
voordelen voor bestaande (en nieuwe) ladingpakketten,
29
7 >
omdat aangesloten kan worden op een ‘basisnetwerk’,
hierbij is dat de terminalcapaciteit voldoende moet zijn
dat door de komst van de grootschalige container-
om deze ontwikkeling in gang te zetten. Verder dienen
faciliteiten beschikbaar komt. Het gebruik van de
de Zeeuwse havens zich als logistiek knooppunt voor
shortsea-lijnen zal bestaan uit een combinatie van
container- en RoRo-vervoer in positieve zin te
transhipment én vervoer voor verladers in de omliggende
onderscheiden ten opzichte van omliggende havens,
regio (Zuid Nederland, Vlaanderen). Aandachtspunt
o.a. op het gebied van snelheid, kwaliteit en service.
Speerpunt 3 >
>
Ruimte voor economische spin-off van Zeeuwse havens als logistiek knooppunt Voor het optimaal benutten van de economische kansen van de Zeeuwse havens is het belangrijk dat er voldoende ruimte c.q. bedrijventerreinen is/zijn voor (logistieke) dienstverleners en voor “toegevoegde waardeactiviteiten”. Om ervoor te zorgen dat het juiste bedrijf op de juiste locatie gevestigd wordt, is een sterk gezamenlijk optreden en duidelijke ‘orkestrering’ nodig vanuit de Zeeuwse overheden. Betrokkenen:
Zeeland Seaports, Provincie Zeeland, gemeenten
Toelichting:
aangrenzende terrein Sloepoort. In de Kanaalzone
De groeipotentie van de Zeeuwse havens als logistiek
Zeeuws-Vlaanderen is er met name ruimte beschikbaar
knooppunt voor vooral deepsea, shortsea en binnen-
op de locaties Axelse Vlakte (oostoever kanaal) en
vaart levert mogelijkheden op voor “tweede lijns”
Valuepark (aansluitend op Dow-cluster), Op langere
logistieke en/of productie/assemblage en servicewerk-
termijn moet op de nog te ontwikkelen locatie
zaamheden (= VAL ofwel Value Added Logistics). De
“Terneuzen-West” extra ruimte geboden worden.
locatie van de Zeeuwse havens als logistiek knooppunt
Daarnaast kunnen (m.n. kleinschaliger) spin-off
met dergelijke VAL-activiteiten wordt hiervoor pas inte-
activiteiten ook op (bestaande) regionale bedrijven-
ressant zodra een zekere schaalgrootte is bereikt. De
terreinen worden gevestigd.
bepaling van zo’n ondergrens is overigens maatwerk,
Deze aanpak vraagt om een duidelijke ‘orkestrering’
elke nieuwkomer zal dit voor zijn/haar eigen situatie
vanuit de Zeeuwse overheden. Samenwerking en
moeten beoordelen.
afstemming tussen Zeeland Seaports, de Provincie Zeeland en de (grotere) Zeeuwse gemeenten zal ertoe
30
Uit ruimtelijke overwegingen en omwille van bundeling
bijdragen dat het juiste bedrijf op de juiste locatie
van vervoersstromen naar en van deze “tweede
gevestigd wordt. Hierbij gaat het om een mix van
lijnslocaties” is het van belang dat de (grootschaliger)
economische factoren (clustermogelijkheden,
bedrijfsontwikkelingen vooral binnen of direct in de
bereikbaarheid) en omgevingsfactoren (ruimtelijke
omgeving van het betreffende havengebied plaats-
ordening, milieueffecten). Het zal er ook toe leiden dat
vinden. Het (korte afstands-)vervoer tussen de terminals
er een betere afstemming komt tussen aanbod van en
in de haven en de (“tweede lijns”) bedrijfslocaties zal
vraag naar bedrijventerreinen. Een beter gezamenlijk
namelijk veelal per truck plaatsvinden. In en rond het
optreden van overheden draagt ook bij aan een
Sloegebied gaat het om inbreidingslocaties in het
Zeeuws-breed economisch profijt van de uitbouw van
bestaande havengebied en om het geplande
de Zeeuwse havens tot sterke logistieke knooppunten.
Speerpunt 4 >
Logistieke mogelijkheden dragen bij aan groeikansen voor (bio-)energieproductie in de havengebieden
<
De logistieke mogelijkheden in de Zeeuwse havens voor de op- en overslag van bulkgoederen zijn een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor de bouw van nieuwe elektriciteitscentrale(s) in Zeeland. Dit kan samen met de verwachte groei van de vraag naar biobrandstoffen tevens een versterking betekenen van de logistieke activiteiten in de havens. Betrokkenen: Zeeland Seaports, Provincie Zeeland, gemeenten en energiebedrijven.
Toelichting:
industrie maken dat Zuidwest-Nederland kansrijk is
De Zeeuwse havens zijn een uitstekende locatie
voor ontwikkeling en toepassing van nieuwe bio-
voor het produceren van energie (én voor energie-
energie. De volgende kansen worden onderscheiden
intensieve productie). Eén van de voordelen is de
om nieuwe activiteiten en bedrijvigheid aan te trekken:
goede toegankelijkheid van met name Vlissingen voor
> Ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologie,
diepstekende bulkschepen. Dit maakt een betaalbare
benodigd voor de productie van tweede-generatie
aanvoer van energiegrondstoffen mogelijk. Dit geldt
bio-ethanol uit celluloserijke biomassa;
ook voor de in opkomst zijnde biobrandstoffen.
> Ontwikkeling van nieuwe technologie voor het winnen van biobrandstoffen uit energierijke
In het rapport “Pieken in Zuidwest-Nederland” (juni 2006) wordt een actieprogramma voorbereid voor het
reststromen; > Verder ontwikkelen van bestaande vergisting- en
ontwikkelen en toepassen van duurzame grondstoffen
vergassingtechnologie, die het mogelijk maakt
en energievoorziening. De ontwikkeling en toepassing
grotere hoeveelheden duurzame elektriciteit met
van nieuwe bio-energiebronnen staat nog in de kinder-
een diversiteit aan brandstoffen te maken.
schoenen. Het is de uitdaging voor Zuidwest-Nederland
Het is van belang dat in Zeeland alert wordt ingespeeld
om deze nieuwe ‘markt’ op te pakken. De concentratie
op de mogelijkheden voor het toepassen van
van grondstoffen, infrastructuur en (petro-)chemische
duurzame grondstoffen in de energievoorziening.
31
7 >
Speerpunt 5>
Binnenvaart Om aan de sterk groeiende vraag naar binnenvaartvervoer naar het achterland en tussen de havengebieden onderling te kunnen blijven voldoen is het nodig dat toekomstige knelpunten worden opgespoord en opgelost. Uit economische en milieuoverwegingen moet het gebruik van binnenvaart verder worden gestimuleerd door gerichte investeringen in verbetering van het binnenvaartnetwerk. Naast een knelpuntanalyse is een investeringsplan nodig voor “binnenvaart in het deltagebied”. Specifieke aandachtspunten zijn: > Vergroting van de capaciteit van de Kreekrak- en Volkeraksluizen en het sluizencomplex Terneuzen. > De aanleg van een directe aansluiting tussen Westerschelde en Schelde-Rijnkanaal; Betrokkenen: Rijkswaterstaat, Provincie Zeeland, binnenvaartorganisaties (KSV Schuttevaer, BVB)
Toelichting:
gedeelte van Frankrijk, tot en met de omgeving van
Belangrijke troef van de Zeeuwse havens is de goede
Parijs bereikbaar wordt voor grotere binnenvaart-
bereikbaarheid per binnenvaart. In het WCT-project is
schepen.
een aparte binnenvaarthaven gepland aan de binnen-
Dit zal tot groei leiden van binnenvaart via het Kanaal
zijde van de terminal. Het belang van de binnenvaart
van Gent naar Terneuzen. Daarnaast zal ook door
voor het goederenvervoer in en rond de havens van
economische ontwikkelingen in de kanaalzone het
Terneuzen en Vlissingen komt tot uitdrukking in de
binnenvaartverkeer op het kanaal verder kunnen
hiernaast staande figuur:
groeien. Hierbij kan men denken aan de kansen voor bio-energie, zowel in Zeeland als in Gent, de
Vanwege de voortdurende, sterke groei van
ontwikkeling van Terneuzen-West en mogelijke nieuwe
goederenoverslag in de Rijn-Schelde Deltahavens,
bedrijfsactiviteiten in de Gentse haven (m.n. Kluizen-
worden rond 2010 congestieproblemen verwacht
dokken). Het effect van dit scala aan ontwikkelingen op
bij verschillende sluizen in het Deltagebied (m.n.
de sluiscapaciteit bij Terneuzen is nog niet bekend. Een
Volkerak- en Kreekraksluizen). De binnenvaart in het
sterke toename van binnenvaart via het sluizencomplex
gebied krijgt naast deze sterke autonome groei een
bij Terneuzen zou een extra argument kunnen zijn voor
extra groeiimpuls door sterke opwaardering van de
capaciteitvergroting door aanleg van een tweede
Schelde-Seine verbinding. De verbetering van de
zeesluis. Dan zou één van beide zeesluizen meer voor
bestaande waterweg tussen Schelde en Seine is de
binnenvaart kunnen worden benut.
belangrijkste waterweginvestering in de komende jaren
32
in het vaargebied van de Benelux en Frankrijk. Het
Om aan de vraag naar binnenvaartvervoer naar het
traject tussen Cambrai en Compiègnes in Noord-
achterland en tussen de havengebieden onderling te
Frankrijk is nu nog maar geschikt voor schepen van
kunnen blijven voldoen is een knelpuntanalyse en
maximaal 300 ton, na uitvoering van het project wordt
investeringsplan nodig voor “binnenvaart in het
de verbinding geschikt voor schepen tot 4.400 ton. De
deltagebied”. Naast de capaciteit van de huidige
kosten van het project, dat voor een belangrijk deel
sluizencomplexen gaat het ook om mogelijke andere
wordt gesubsidieerd door de EU, bedragen in totaal
netwerkoptimalisaties zoals de door de binnenvaart
2,5 miljard. De Scheldehavens (maar ook Rotterdam)
gewenste rechtstreekse verbinding tussen de
kunnen hiervan profiteren doordat het noordelijk
Westerschelde en het Schelde-Rijnkanaal.
Zee inkomend in 2005
9 mln ton
Zee uitgaand in 2005 Binnenvaart uitgaand in 2005 23 mln ton
Binnenvaart inkomend in 2005
21 mln ton 8 mln ton
Zee inkomend: 23 mln ton
OOS TER S Middelburg
CH E
LD
E
Vlissingen
Uitgaand: 8 mln ton Binnenvaart uitgaand: 21 mln ton WESTERSCHELDE
Inkomend: 9 mln ton Terneuzen
Bron: Zeeland Seaports
33
7 >
Speerpunt 6>
Spoorontsluiting van de Zeeuwse havens 1. Verbetering van de ontsluiting door spoorinfrastructuur: > Via de Sloeboog het goederenvervoer per spoor vanuit Sloegebied rechtstreeks aansluiten op het Antwerpse havenspoornet; > Aanleg Axel-Zelzate: verbetering van ontsluiting Axelse Vlakte door de spoorweg op de oostelijke kanaaloever bij Zelzate rechtstreeks op het Gentse havenspoornet aan te sluiten > VRealisatie van een rechtstreekse aansluiting vanaf Roosendaal/Dordrecht op de Betuwelijn 2. Gelijktrekken van overheidssteun aan het spoor in Europa. > De Zeeuwse havens moeten qua prijs/dienstverlening voor spoorvervoer concurreren met andere Belgische en Nederlandse havens. Er moet tussen de zeehavens sprake zijn van een zgn. “level playing field”. Uit concurrentieoogpunt opvallende verschillen moeten onder de aandacht worden gebracht van politiek Den Haag t.b.v. het bilateraal overleg met Vlaanderen en van de Europese Commissie. Dit moet resulteren in het gelijktrekken van overheidssteun. Betrokkenen: Zeeland Seaports, Provincie Zeeland, bedrijven (railvervoerders en verladers)
34
Toelichting:
Belgische goederenvervoer per spoor, ook voor andere
Ook op het spoor is het aantal lijndiensten (‘shuttles’)
(private) spoorvervoeraanbieders.
vanuit Zeeland nog beperkt, dit betekent dat relatief
Mede daardoor zijn de tonkilometer-tarieven van de
hoge kosten gemaakt moeten worden voor met name
verschillende spoorwegbeheerders sterk verschillend
kleinere transportvolumes via het spoor. Ook op dit
tussen Nederland en de omringende landen.
punt kan de realisering van de WCT bijdragen aan meer
Momenteel wordt de Sloelijn aangelegd. In relatie tot
en ‘dikkere’ vervoerstromen per trein, zodat de kosten
deze verbeterde ontsluiting van Vlissingen-Oost zullen
per vervoerde ton goederen dalen.
uiterlijk in 2008 geluidsmaatregelen worden getroffen
Daarnaast speelt in het nadeel van de Zeeuwse
op en langs de Zeeuwse Lijn (traject tot en met Bergen
zeehavens dat, ondanks het liberaliseringsbeleid voor
op Zoom). Deze (vaak ingrijpende en kostbare)
de Europese spoormarkt, het spoorvervoer vanuit
maatregelen zijn nodig omdat vanaf 2009 voor de
Zeeland via België (nog) niet concurrerend genoeg is.
Zeeuwse Lijn geluidsemissieplafonds gaan gelden. Op
Er is nog geen sprake van een “level-playing field”, in
langere termijn is voor het spoorvervoer vanuit
vergelijking met spoorverbindingen vanuit andere
Vlissingen de aanleg van de Sloeboog naar Antwerpen
zeehavens in België. In België wordt bijvoorbeeld
een zeer belangrijke nieuwe schakel.
subsidie verleend voor binnenlands spoorvervoer om
Met het doortrekken van de spoorlijn Axel-Zelzate
de (binnenlandse) concurrentiepositie van het spoor
worden de ontwikkelingsmogelijkheden op en rond de
ten opzichte van het wegvervoer te verbeteren. Dit
Axelse Vlakte vergroot. Najaar 2006 brengt Zeeland
werkt nadelig voor het internationale transport vanuit
Seaports een rapport uit over nut en noodzaak van
de Zeeuwse havens. Verder is het beheer van
deze spoorlijn. Goede afstemming en overleg met
verschillende spoorterminals en van rangeerterreinen
Vlaamse partijen zal nodig zijn om voortgang in dit
in België nog altijd in handen van één bedrijf. Het
dossier te bereiken.
betreffende voormalige staatsbedrijf B-Cargo is
Wat betreft de achterlandverbindingen buiten Zeeland
daarmee nog altijd een dominante factor in het
is het verder van belang dat er vanaf
Roosendaal/Dordrecht een rechtstreekse aansluiting
Betuwelijn richting Duitsland gaan, gebruik moeten
komt op de Betuwelijn. Voorlopig zullen
maken van rangeerstation Kijfhoek bij Rotterdam (extra
goederentreinen die vanuit Zuidwest-Nederland via de
tijd en terminalkosten).
Speerpunt 7 >
Hoofdwegennet
<
Verbetering van hoofdwegenstructuur: Prioriteit heeft de opwaardering van de N62 als onderdeel van de belangrijkste noord-zuidroute in Zeeland. Voor de verdere ontwikkeling van de havengebieden is een volledige 2x2 strooks ontsluitingsstructuur op korte termijn absolute voorwaarde. De belangrijkste te verbeteren elementen zijn in volgorde van prioriteit: > aanleg van een tunnel bij Sluiskil: doorbraak in financieringsvraagstuk is dringend noodzakelijk, er is (nog) geen budget, initiatief ligt bij de provincie; > verdubbeling van Sloeweg: project is “op stoom”, uitvoering 2010-2012 en > verdubbeling van Tractaatweg (is onder voorwaarden opgenomen in rijksbudget, afstemming nodig met Vlaanderen, realisering 2010-2012). Het is noodzakelijk dat bovengenoemde termijnen worden gehaald. Daarnaast dient er op korte termijn (uiterlijk 2008) zicht te bestaan op de uitvoeringstermijn van de tunnel Sluiskil. Als het niet mogelijk blijkt dat deze tunnel binnen tien jaar beschikbaar komt voor het wegverkeer, zal gezocht moeten worden naar een alternatieve ontsluitingsstructuur. Betrokkenen: Rijkswaterstaat, Provincie Zeeland, Commissie Transport & Infrastructuur Zeeland
35
7 >
Toelichting:
voorhanden. Voor bestemmingen in zuidelijke en
De kwaliteit van het hoofdwegennet in en rond Zeeland
oostelijke richtingen zou dan de
is medebepalend voor de ontwikkelingskansen van de
Westerscheldetunnel via een volwaardige N62 een
logistiek in Zeeland. Voor het goederenvervoer over de
alternatief kunnen worden.
weg verbindt het netwerk de vier grotere Zeeuwse steden en beide zeehavengebieden onderling en met
Van groot belang voor de ontsluiting van Zeeland is
de hoofdwegenstructuur om Zeeland. Voor verbetering
tevens de realisatie van de ontbrekende schakel op de
van de hoofdwegenstructuur heeft opwaardering van
A4 tussen Bergen op Zoom en Dinteloord: Deze nieuwe
het Westerscheldetunneltracé – N62 prioriteit:
verbinding is in de eerste plaats van belang voor de
> Deze route moet volledig 2x2-strooks uitgevoerd
internationale verbinding tussen (de havengebieden
worden voor ontsluiting van havens en stedelijke
van) Rotterdam en Antwerpen, maar is tevens de
gebieden (Sloegebied, Kanaalzone) naar de
belangrijkste ontsluitingsroute van Zeeland. In 2005 is
bestaande oost-west autosnelwegen in het grens-
een doorbraak bereikt in het plan voor de volledige
gebied (A58 en Belgische A11). Knelpunten zijn de
realisatie van dit project, de financiering is rond dankzij
brug bij Sluiskil (realisatie is voorzien in 2008-2012,
versobering en extra middelen van Rijk en provincie
financiering is echter niet rond), Sloeweg (realisatie
Noord-Brabant. Aandachtspunt is de kwetsbaarheid
is voorzien in 2010-2012, rijksfinanciering in 2005
van de rondweg Bergen op Zoom tot aan de
rond) en Tractaatweg (realisatie is voorzien in 2010-
provinciegrens. Met de completering van de A4 vormt
2012, financiering uit Ontwikkelingsschets 2010
deze rondweg de enige schakel voor zowel noord-zuid
Schelde-estuarium).In de komende jaren blijft deze
(Rotterdam-Antwerpen-haven) als oost-west (Noord-
noord-zuidroute nog ver onder de maat, mede door
Brabant-Zeeland) richtingen.
de realisatie van de Westerscheldetunnel is het verkeer op de betreffende smalle wegen toe-
Verder is het belangrijk dat de koppeling vanuit Noord-
genomen. Voor verdere ontwikkeling van de
Zeeland aan het hoofdwegennet in en rond Zeeland
zeehavens is een volledige 2x2-strooks noord-zuid
wordt verbeterd. Voor de bereikbaarheid dient de
verbinding een absolute voorwaarde.
doorstroming op de route Zierikzee – Hellegatsplein
> De opwaardering van de N62 zorgt tevens voor een
36
verbeterd te worden, waarbij vanwege capaciteits-
alternatieve route in geval van mogelijke
problemen op Goeree-Overflakkee mogelijk een 2x2-
stremming van de A58. In de huidige situatie is de
strooks verbinding nodig is.
hoofdwegenstructuur van Zeeland kwetsbaar en
Voor het onderliggende wegennet, voornamelijk
ontoereikend op het moment dat door calamiteiten
regionale stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen,
de A58 gestremd is. Vanwege de eilandenstructuur
zijn belangrijke nieuwe tracés in voorbereiding, zoals
van de provincie zijn kwalitatief goede alternatieve
N61 Hoek-Schoondijke (realisatie 2008-2010) en N57
wegen met weinig omrijden nauwelijks
Middelburg-Vrouwenpolder (realisatie 2007-2010).
Speerpunt 8 >
Multimodaal bedrijventerrein Kreekkrakpolder
<
De ontwikkeling van een multimodaal bedrijventerrein in het Zoomgebied biedt economische kansen voor Zeeland. Uit een eerdere verkenning blijkt dat de Kreekrakpolder (oostelijk van het Schelde-Rijnkanaal) uitermate geschikt is voor VAL-activiteiten. De locatie ligt op het scharnierpunt van belangrijke noord-zuid en oost-west verbindingen en kan een unieke schakel vormen in het bundelen van transportstromen vanuit de omliggende havens Rotterdam, Vlissingen en Antwerpen. Het is belangrijk dat in een langere termijnvisie en marktverkenning de nut en noodzaak en timing van een dergelijke logistieke ontwikkeling in dit gebied nader wordt onderzocht. Betrokkenen: provincie(s), Kamer(s) van Koophandel, havenbedrijven Antwerpen, Rotterdam, Zeeland
Toelichting:
Hoe liggen concurrerende terreinen in de markt?
Een bijzondere positie neemt de locatie
Is multimodaliteit (spoor, binnenvaart, weg) van het
Kreekrakpolder, direct ten oosten van het Schelde-
terrein “onderscheidend en scorend” in deze markt?
Rijnkanaal en ten zuiden van de A58, in. In de studie
De voorgestelde locatie ligt op een bijzondere plek, bij
“Economische uitdagingen voor het Zoomgebied”
de entree van het open Zeeuwse landschap. Om die
(2000) concludeert het Adviesbureau BRO dat dit
reden is het noodzakelijk dat bij de verdere uitwerking
gebied uitermate geschikt is voor VAL-activiteiten
van dit project extra aandacht geschonken wordt aan
(Value Added Logistics). De locatie is gelegen op een
de landschappelijke inpassing ervan. Tegelijkertijd is
knooppunt van infrastructuur (water, weg en spoor).
duidelijk dat het gebied oostelijk van het Schelde-Rijn
Verder is het centraal gelegen in het krachtenveld van
Kanaal door de aanleg van infrastructuur (A4-verbinding
Antwerpen, Rotterdam en Vlissingen. Het in te richten
en de geplande goederenspoorlijn) en door de nabije
gebied kan ruimte bieden aan een minimaal 200 ha
ligging van de Antwerpse havens al veel van zijn
multimodaal terrein. Naast een multimodale
oorspronkelijk karakter verloren heeft.
ontsluiting moet de locatie beschikken over een hoogwaardige uitstraling.
Binnen het onderzoek naar nut en noodzaak zal naast een marktverkenning naar concrete behoefte aan VAL-
Mede naar aanleiding van deze studie (die in opdracht
activiteiten op deze locatie en naar de marktpositie ten
van de beide Kamers van Koophandel voor West-
opzichte van omliggende bedrijventerreinen, vooral
Brabant en Zeeland is uitgevoerd) en van een
aandacht moeten worden besteed aan vergroting van
ruimtelijke studie van de provincies Noord-Brabant en
het draagvlak bij overheden. Duidelijk is dat deze
Zeeland is in 2001 door Provinciale Staten van Zeeland
nieuwe multimodale activiteiten in het Zoomgebied
besloten om “geen ontwikkelingen toe te staan die
aanvullend zijn op de bestaande mogelijkheden in de
deze ruimtelijk-economische mogelijkheden van dit
Zeeuwse havens en vooral afgeleid zijn van de ligging
gebied belemmeren”.
van dit gebied tussen de beide mainports Rotterdam en Antwerpen.
Naast (politieke) afstemming tussen de provincies Zeeland en Noord-Brabant, zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de marktbehoefte: Welke druk is er op de logistieke markt?
37
7 >
Speerpunt 9 >
Logistiek Kenniscentrum Toegankelijk maken en uitwisselen van de aanwezige logistieke kennis bij bedrijven en organisaties (onderwijs en advies) met als doel om het ondernemerschap in de logistieke sector in Zeeland te stimuleren. Hieronder valt ook samenwerking met (logistieke) kennisinstellingen buiten Zeeland. Betrokkenen: Hogeschool Zeeland, ROC’s, Syntens en Commissie Transport & Infrastructuur.
Toelichting:
verhogen. Om dit te bereiken wordt onder andere sterk
Voor het benutten van de logistieke kansen is naast
ingezet op het stimuleren van innovatie binnen én
passende infrastructuur ook goed ondernemerschap
tussen bestaande logistieke ketens. Essentieel is
een randvoorwaarde. Hiertoe is het belangrijk dat
hierbij dat de benodigde kennis en concepten bijeen
ondernemers makkelijk toegang hebben tot kennis en
worden gebracht en snel én toegankelijk worden
expertise op het gebied van bedrijfsvoering, zoals
gemaakt voor logistieke bedrijven in de regio.
innovatie, ketensamenwerking, marktinzicht en nieuwe
De regio Zuidwest-Nederland (en omliggende
trends. De beschikbare expertise en kennis bij
gebieden, o.a. Rotterdam en Antwerpen) kent een
instellingen als Syntens en de Hogeschool Zeeland
grote concentratie van grote logistieke bedrijven,
(in het bijzonder het Maritiem Instituut De Ruyter)
procesindustrie en kennisinstellingen.
vormen een goede uitgangspositie voor de uitbouw tot een kennisstructuur van de logistieke sector. Ook
Eén van de projectideeën is de realisatie van een
kennisinstituten die buiten Zeeland gevestigd zijn,
“Smart Logistics Center”. In zo’n centrum komen
kunnen hierbij van toegevoegde waarde zijn.
partijen uit de logistieke sector bijeen: verladers, vervoerders, toeleveranciers en kennisinstituten. Doel
38
In het rapport “Pieken in Zuidwest-Nederland” wordt
is om bewezen kennis, concepten, methodieken en
een actieprogramma voorbereid om de concurrentie-
systemen uit te wisselen en deze op een passende en
kracht van de logistieke sector in de regio verder te
effectieve wijze naar het logistieke MKB te brengen.
Literatuurlijst Regionaal:
Algemeen:
> Provinciaal Sociaal-Economisch Beleidsplan 2005 – 2008,
> Economische betekenis van Nederlandse zeehavens 2004:
Ruimte maken voor kansen (2005), Provincie Zeeland; > Beleidsvisie 2005-2015 Zeeland Seaports, 2005 > Logistiek netwerk Zuid-Nederland, Visie en strategie, Incodelta Zuid-Nederland, oktober 2003;
Advisory – Buck Consultants International, november 2005 > Nota Mobiliteit, Ministerie Verkeer en Waterstaat, Planologische Kernbeslissing, februari 2006
> Grensoverschrijdend Perspectief, RoBrAnt+ visie en onder-
> Waardevol Transport, de maatschappelijke betekenis van
zoek, Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie,
het goederenvervoer en de binnenvaart 2004-2005, uitgave
december 2005;
Bureau Voorlichting Binnenvaart, april 2004
> Transport en distributie in Zeeland en Rijn-Schelde Delta (2001), A & S Management, Rotterdam; > Quick-Scan Vestigingsfactoren Logistieke Dienstverlening Zeeland, Klap Consultancy, sept 2005; > Prognoses voor de ontwikkelingsalternatieven van de Zeeuwse havens 2030, Marktanalyse voor de economische
> De logistieke kracht van Nederland 2005, Nederland Distributieland, maart 2005 > Maritieme Goederenstromen in de Hamburg – Le Havre Range; nadere analyse achterlandvervoer 2010, NEA Trans-portonderzoek en –opleiding, Nationale Havenraad, juli 2005 > Zeehavens:
Ankers
van
de
economie,
Nationaal
effecten van de ontwikkelingsalternatieven in de Zeeuwse
Zeehavenbeleid 2005-2010, Ministerie van Verkeer en
havens, Deloitte Consultancy B.V. i.s.m. Ocean Shipping
Waterstaat, november 2004
Consultants, juni 2005; > De havengebieden van Gent en Zeeland Seaports: samen sterker?, EURICUR (Erasmus Universiteit Rotterdam) en de Universiteit Gent, januari 2006; > Ontwikkelingsperspectieven van de Zeeuwse havens, Ecorys, 2004; > Maatschappelijke kosten-batenanalyse van de Westerschelde Container Terminal, Ecorys in opdracht van Provincie Zeeland, juni 2006; > Manifest Duurzame Dynamiek in Zeeland, Brabants-Zeeuwse
<
Havenmonitor van Nationale Havenraad, RebelGroup
> Logistieke uitdagingen voor de Nederlandse economie, Raad voor Verkeer en Waterstaat, juni 2003 > Kanshebber in de keten, Toekomstperspectief Containerbinnenvaart, A&S Management, DLD en Stichting Projecten Binnenvaart, september 2003. > Blue Ports: knooppunten voor de regionale economie, Onderzoek naar de economische belangen van de Nederlandse Binnenhavens, TNO Inro, december 2004. > Nederland Havenland, de Nederlandse zeehavens in economisch perspectief, Nationale Havenraad, mei 2001.
Werkgeversvereniging in samenwerking met Boer & Croon Strategy and Management Group, september 2005; > ‘De haven verdient meer’, Nadere uitwerking economische
Geraadpleegde websites: > www.inlandshipping.nl
effecten en kansen ‘Licht op Zeeland’, KPMG in opdracht van
> www.shortsea.nl
Zeeuwse Milieufederatie, april 2005;
> www.railcargo.nl
> Pieken in de Delta, Ministerie van Economische Zaken, 2004
> www.portofantwerp.be
> Pieken in Zuidwest-Nederland, Profiteren van de strategische
> www.portofrotterdam.com
ligging, Programmacommissie Zuidwest-Nederland, juni 2006; > Verkenning Shortsea potenties Zuid-Nederland, A&S management, mei 2004; > Scheepvaart in de Blauwe Delta, Adviesdienst Verkeer en
> www.havengent.be > www.zeeland-seaports.com > www.portofzeebrugge.nl > www.ndl.nl
Vervoer, rapport in opdracht van Rijkswaterstaat Zeeland en
> www.osclimited.com
Provincie Zeeland, november 2000;
> www.havenraad.nl
> Economische noodzaak Westerschelde Container Terminal
> www.raadvenw.nl
voor Zeeland, Kamer van Koophandel voor Zeeland, BZW
> www.rsdelta.org
Zeeland en MKB Zeeland, december 2003;
> www.incodelta.nl
> Economische uitdagingen voor het Zoomgebied, Ruimtelijkeconomische visie, BRO adviseurs, september 2000;
> www.minvenw.nl > www.zeeland.nl
39
Bijlage: Economisch beleid >
Zowel door de provincie als door het Rijk wordt de aantrekkelijkheid van ZuidwestNederland voor nieuwe, grote logistieke dienstverleners erkend. De verschillende overheden zijn zich bewust van de economische kansen voor logistieke activiteiten in Zuidwest-Nederland. In diverse plannen worden projecten en suggesties geformuleerd om deze kansen te benutten. Hieronder volgt een korte samenvatting van de relevante beleidsplannen van provincie en Rijk voorzover van toepassing op de Zeeuwse zeehavens.
Provincie Zeeland:
door de aanleg van de Westerscheldetunnel zijn de
> De provincie heeft in haar Sociaal-Economisch
beide zeehavengebieden veel beter onderling met
Beleidsplan (PSEB 2005-2008) gekozen voor de
elkaar verbonden.
“dynamiekvariant”, w.o. het maximaal benutten van economische mogelijkheden van de beide
Zeeland Seaports:
zeehavens. In de cluster “industrie en havens”
> Zeeland Seaports stelt in haar Beleidsvisie 2005-
streeft de provincie naar versterking van de
2015 voor het havenschap als missie om de
maakindustrie. De Zeeuwse havens bieden volgens
bedrijvigheid en werkgelegenheid en daarmee de
de provincie kansen in diverse segmenten, al vergen
duurzame economische ontwikkeling van de
die een actievere marktbenadering. De mogelijke
provincie Zeeland te stimuleren. Zeeland Seaports
komst van de WCT zal extra impulsen bieden.
stelt zich ten doel om zijn marktpositie in de
Bovendien vormen de havengebieden een
komende tien jaar te versterken en gelijktijdig
aantrekkelijke locatie voor energieopwekking.
de belasting van natuur en milieu te verminderen.
> In de loop van 2006 verschijnt het provinciale
2005-2015 zijn:
is de kadernota hiervoor door GS vastgesteld, mede
● de havens zullen hun potentie als ontwikkelings-
op basis van de evaluatie van het (eerste) actieplan voor de periode 2000-2005. > Vanaf het midden van de jaren negentig zet het
kern in het Scheldebekken verder moeten waarmaken; ● de havens zullen hun rol als motor van de
provinciaal bestuur zich in om de aanleg van een
regionale economie moeten consolideren en
Westerschelde Container Terminal (WCT) mogelijk te
versterken;
maken. In 2003 is een herziening van het Streekplan
● de werkgelegenheid en geproduceerde toe-
Zeeland vastgesteld om de WCT planologisch in te
gevoegde waarde in de Zeeuwse havens zullen
passen. Door een uitspraak van de Raad van State
tenminste gelijke tred moeten houden met de
is deze Streekplanherziening teruggedraaid.
cijfers voor de provincie als geheel;
De Provincie Zeeland bereidt een nieuwe Streekplan-
● de ontwikkeling van nieuwe activiteiten mag niet
herziening voor door tegemoet te komen aan de
leiden tot toename van de belasting van natuur
bezwaren van de Raad van State.
en milieu tot een niveau dat ligt bovende huidige
> Door zich in te zetten voor de realisering van tal van infrastructurele projecten op het gebied van
40
De specifieke doelstellingen voor de periode
Actieplan Goederenvervoer 2006-2010. Begin 2006
normen of de normen die daarvoor via de geëigende procedures vastgelegd zullen worden.
wegverkeer, spoorvervoer en binnenvaart heeft de
De realisering van de Westerschelde Container
Provincie Zeeland bijgedragen aan een betere
Terminal (WCT) heeft een centrale plaats in het
ontsluiting van de Zeeuwse zeehavens. Vooral ook
beleid voor de komende jaren.
Rijk-bovenregionaal:
(conform Nota Ruimte) in de eerste plaats naar de
> de nota Pieken in de Delta en de regio-uitwerking
haven van Rotterdam (o.a. Tweede Maasvlakte),
“3 pieken in de zuidwestelijke delta”. Deze EZ-nota
gevolgd door de havengebieden van Amsterdam
nodigt de 6 onderscheiden regio’s, w.o. Zuidwest-
Noordzeekanaalgebied en het Scheldebekken in
Nederland (Zeeland en westelijk Noord-Brabant),
Zeeland.
uit om op basis van een regionale visie een programma samen te stellen van projecten die bij
Overige initiatieven:
zullen dragen aan versterking van de nationale
> Zeeland participeert in het publiek-private
economie, uit te voeren in de periode 2007-2010.
samenwerkingsverband Incodelta Zuid-Nederland
In juni 2006 is het programmadocument Zuidwest-
van provincies (naast Zeeland ook Zuid-Holland,
Nederland door de regio gepresenteerd met daarin
Noord-Brabant en Limburg), de regionale directies
de actielijnen voor versterking van de 3 economische
van Rijkswaterstaat, de milieufederaties, bedrijven
‘pieken’: Procesindustrie, Logistiek en distributie en
en brancheorganisaties. Kernpunt van de ambities is
Toerisme.
het samenbrengen van partijen gericht op duurzaam
> Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in
en efficiënt goederenvervoer. Incodelta voert
november 2004 de nota: “Zeehavens: Ankers van de
projecten uit die zijn gericht op een optimaal
economie” uitgebracht. De nota geeft het
gebruik van multimodaal vervoer, effectieve inzet
zeehavenbeleid voor de periode van 2005 tot 2010
van wegen en ruimte én uitvoering van innovatieve
met een doorkijk naar de periode tot 2020.
logistieke concepten. In 2006 worden nieuwe
De nota is een uitwerking van de Nota Mobiliteit en
projecten opgestart zoals voor Shortsea,
sluit aan bij de Nota Ruimte. In het zeehavenbeleid
Continentaal Spoor en Bedrijventerreinen.
tot 2010 kiest het kabinet duidelijker dan voorheen
> In 2005 is door de Rijn-Schelde Delta Samen-
voor het versterken van de rol van de Nederlandse
werkingsorganisatie in Bergen op Zoom de
zeehavens in de nationale economie.
RoBrAnt+ visie “Grensoverschrijdend perspectief ”
Ontwikkelingen op de internationale markt van het
uitgebracht op het gewenst functioneren van het
goederenvervoer, verschuivende krachtsverhou-
verkeers- en vervoerssysteem in het Deltagebied.
dingen binnen Europa, meer zelfstandigheid in het
Het rapport is in 2005 middels informatie-
zeehavenbeheer en de groei van de productie in
uitwisseling en discussies in een 3-tal workshops
Azië, met name in China, vragen om een heldere
tot stand gekomen. Vervolgacties in 2006 zijn o.a.
visie en een slagvaardige strategie van de
het plaatsen van de RoBrAnt+ visie in de Europese
rijksoverheid. Er is in de nota een afwegingskader
context, Project Economische Clusters (door RSD-
gemaakt voor investeringen van het Rijk in
KvK’s) en de verdere uitdieping van thema’s, zoals
haveninfrastructuur. Daarbij gaat nationale prioriteit
vervoer van gevaarlijke stoffen.
41
Colofon Het rapport “Logistiek in Zeeland” is een uitgave van de Kamer van Koophandel voor Zeeland, BZW en MKB-Zeeland.
42
Eindredactie:
Kamer van Koophandel voor Zeeland
Fotografie:
Limit Fotografie - Goes
Vormgeving/drukwerk:
Meulenberg Drukkers & Vormgevers - Middelburg
43
WWW.KVK.NL
