Laporan Perancangan Arsitektur Akhir STASIUN TERPADU DAN APARTEMEN SENEN JAKARTA PUSAT ARSITEKTUR KONTEKSTUAL BAB II: STUDI

Laporan Perancangan Arsitektur Akhir STASIUN TERPADU DAN APARTEMEN SENEN JAKARTA PUSAT – ARSITEKTUR KONTEKSTUAL

BAB II: STUDI

2.1. Pemahaman Terhadap Kerangka Acuan Kerja Tujuan dari perancangan stasiun terpadu dan apartemen ini adalah untuk menyediakan pusat tranportasi, hunian dan didukung area komersial bagi masyarakat Jakarta dan luar Jakarta yang berfungsi sebagai pemenuhan akan kebutuhan transportasi dan tempat tinggal yang dilengkapi dengan sarana penunjang yang dapat memenuhi kebutuhan pengguna. Membuat

kompleks

bangunan

yang

dapat

memberi nilai tambah dan dampak positif bagi lingkungan sekitar tapak. Perancangan stasiun terpadu dan apartemen ini tetap mempertimbangkan batasan terhadap peraturan RTRW kawasan agar pembangunan stasiun dan apartemen ini dapat selaras dengan rencana pembangunan pemerintah kota DKI Jakarta. Selain perancangan terhadap bangunan stasiun dan apartemennya juga perlu diperhatikan beberapa fasilitas penunjangnya sebagai sarana untuk beraktivitas baik dari segi komersial, sosialisasi, budaya, dan sirkulasi. Salah satunya adalah perancangan plaza sebagai bagian dari ruang terbuka hijau (RTH) di area tapak rencana. Perancangan stasiun terpadu ini harus mencerminkan sebuah bagunan publik di lokasi yang strategis yang tentunya harus memiliki ciri khas dan vocal point yang tentunya tetap mempertahankann bangunan asli sebagai bangunan cagar budaya. Penggunaan konsep arsitektur konstektual diaplikasikan dengan menekankan kepada konsep menyatukan bangunan asli dengan bangunan baru tetapi tetap memperhatikan penyambungan desain dan tetap mengutamakan sirkulasi yang baik. Selain aplikasi dari konsep konstektual, perancangan stasiun ini ditekankan juga pada penggunaan energi dan air yang efisien dan fleksibel. Diterapkannya sistem zero run off dan water harvesting diharapkan dapat membantu menghemat energi dan air. Green architechture merupakan konsep dasar untuk semua bangunan pada saat ini. Dengan diterapkannya sistem zero run off / water harvesting maka pada perancangan lansekapnya harus meminimalisir perkerasan dalam lokasi dan memberi peneduh yang cukup. Memberikan ruang terbuka sebagai ruang publik serta Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana

http://digilib.mercubuana.ac.id/

| 16


memperhatikan aksesibilitas bagi para difabel baik pada area dalam stasiun dan juga luar stasiun.

2.2. Tinjauan umum 2.2.1 Definisi Stasiun Kereta Api Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia, stasiun adalah tempat menunggu bagi calon penumpang kereta api dan sebagainya; tempat perhentian kereta api dan sebagainya. Jadi stasiun kereta api adalah suatu tempat yang berfungsi sebagai tempat

kereta

api berangkat atau berhenti untuk melayani naik turun penumpang,

bongkar muat barang, dan keperluan operasi kereta api dimana kereta api memerlukan tempat untuk bersilang, bersusulan, berhenti, dan menyusun rangkaian kereta api.

2.2.2 Jenis Stasiun Kereta Api Jenis stasiun kereta api adalah sebagai berikut : (1)

Stasiun Penumpang ; Stasiun penumpang adalah stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang.

(2)

Stasiun Barang ; Stasiun barang adalah stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang.

(3)

Stasiun Operasi ; Stasiun Operasi merupakan stasiun kereta api untuk menunjang pengoperasian kereta api

2.2.3 Fasilitas di Stasiun Kereta Api Fasilitas stasiun kereta api umumnya terdiri atas: (1)

Pelataran parkir di muka stasiun

(2)

Tempat penjualan tiket, dan loket informasi

(3)

Peron atau ruang tunggu

(4)

Ruang kepala stasiun, dan Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 17


(5)

Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) beserta peralatannya, seperti sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon, telegraf, dan lain sebagainya.

Stasiun besar biasanya diberi perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun kecil untuk menunjang kenyamanan penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti ruang tunggu (VIP ber AC), restoran, toilet, mushola, area parkir, sarana keamanan (polisikhusus kereta api), sarana komunikasi, dipo lokomotif, dan sarana pengisian bahan bakar. Pada papan nama stasiun yang dibangun pada zaman Belanda, umumnya dilengkapi dengan ukuran ketinggian rata-rata wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Bandung di bawahnya ada tulisan plus-minus 709 meter.

2.2.4 Jalur Rel Pada umumnya, stasiun kecil memiliki tiga jalur rel kereta api yang menyatu pada ujung-ujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah jalur yang dikendalikan dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta api, stasiun juga berfungsi bila terjadi persimpangan antar kereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan cadangan dan langsir. Pada stasiun besar, umumnya memiliki lebih dari 4 jalur yang juga berguna untuk keperluan langsir. Pada halte umumnya tidak diberi jalur tambahan serta percabangan. Pada masa lalu, setiap stasiun memiliki pompa dan tangki air serta jembatan putar yang dibutuhkan pada masa kereta api masih ditarik oleh lokomotif uap.

Gambar 1. Jalur trak KRL Sumber : www.krl.co.id Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 18


Karena keberadaan stasiun kereta api umumnya bersamaan dengan keberadaan sarana kereta api di Indonesia yang dibangun pada masa zaman Belanda, maka kebanyakan stasiun kereta api merupakan bangunan lama yang dibangun pada masa itu. Sebagian direstorasi dan diperluas, sedangkan sebagian yang lain ditetapkan sebagai bangunan cagar budaya. Kebanyakan kota besar, kota kabupaten, dan bahkan kecamatan di Jawa dihubungkan dengan jalur kereta api sehingga di kotakota tersebut selalu dilengkapi dengan stasiun kereta api. Pada zaman Belanda, jalur rel selalu bermuara di Pelabuhan (Tj. Priok dan Tj, Perak, Belawan) karena dimaksudkan lebih utama mengangkut hasil bumi. Sedangkan stasiun kecil di pedalaman merupakan pusat pengumpul hasil bumi. Sekarang kereta api lebih diutamakan untuk angkutan penumpang.

Gambar 2.Jenis 2 trak dan 4 trak kereta api Sumber : www.krl.co.id

2.2.5 Peron Stasiun Peron adalah tempat naik-turun para penumpang di stasiun, jadi peron adalah lantai pelataran tempat para penumpang naik-turun dan jalur rel melintas di stasiun. Sekarang ada dua macam konstruksi lantai peron, yaitu yang dibuat sebelum Perang Dunia II umumnya dengan lantai rendah; sedangkan bentuk kedua adalah yang dibangun setelah Proklamasi umumnya dengan lantai modifikasi yang ditinggikan. Dewasa in pada stasiun besar umumnya ada dua macam lantai peron, yang asli berlantai rendah dan yang telah disesuaikan dengan lantai tinggi. Memang pada Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 19


waktu itu belum ada pemikiran peron tinggi yang memudahkan para penumpang naik-turun kereta. Di stasiun Tanah Abang, seperti halnya kebanykan stasiun kereta di jepang, para penumpang tidak dapat menyeberang jalur begitu saja, harus melalui jembatan penyeberangan (dalam hal stasiun Tanah Abang stasiun berada di atas jalur rel).

Gambar 3. Jenis peron stasiun kereta api Sumber : www.krl.co.id

Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 20


2.2.6 Gedung Stasiun Gedung stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api dan pengguna jasa kereta api.

2.2.7 Jenis Gedung Stasiun (1)

(2)

Gedung untuk kegiatan pokok, yang terdiri atas: (a)

hall

(b)

perkantoran kegiatan stasiun

(c)

loket karcis

(d)

ruang tunggu

(e)

ruang informasi

(f)

ruang fasilitas umum

(g)

ruang fasilitas keselamatan

(h)

ruang fasilitas keamanan

(i)

ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia

(j)

ruang fasilitas kesehatan

Gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api, yang terdiri atas: : (a)

pertokoan

(b)

restoran

(c)

perkantoran

(d)

perparkiran

(e)

perhotelan

ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta api (3)

Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api, yang terdiri atas: (a)

ruang tunggu penumpang

(b)

bongkar muat barang

(c)

pergudangan

(d)

parkir kendaraan

(e)

penitipan barang

(f)

ruang atm



| 21


(g)

ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak langsung kegiatan stasiun kereta api.

2.2.8 Rel Kereta Api Rel digunakan pada jalur kereta api. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang rel kaku yang sama panjang dipasang pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat pada bantalan dengan menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti penambat Pandrol). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan yang digunakan. Puku ulir atau paku penambat digunakan pada bantalan kayu, sedangkan penambat "e" digunakan untuk bantalan beton atau semen. Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau dikenal sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam getaran dan lenturan rel akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih elastis ketimbang bantalan beton.

Gambar 4. Penambat “e” pada bantalan rel Sumber : www.krl.co.id

(1)

Jalur tunggal

Jalur tunggal' atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai single track adalah jalur tunggal rel kereta api yang biasanya digunakan pada lintasan yang arus lalu lintasnya masih rendah. Oleh karena itu digunakan secara bergantian , tempat dimana kereta api berpapasan dibuat siding dimana salah satu rangkaian menunggu sebelum diijinkan untuk berjalan. Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 22


Biasanya jalur tunggal dibangun pada lintasan yang arus lalu lintas kereta api masih rendah, dan bila lalu lintas meningkat biasanya ditingkatkan menjadi jalur ganda seperti pada jalur Jakarta - Cirebon, jalur Kutuarjo - Yogyakarta – Solo

Gambar 5. Rel jalur tunggal Sumber : www.krl.co.id

(2)

Jalur Ganda

Jalur ganda' atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah jalur kereta api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masing-masing jalur digunakan untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk menghindari kecelakaan kepala dengan kepala (head on) serta untuk meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu juga bisa meningkatkan aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur.

Gambar 6. Rel jalur ganda Sumber : www.krl.co.id

(3)

Jenis Jalur Kereta Api



| 23


Kalau sebuah kota dibangun dengan lintas layang atau bawah tanah, maka tidak ada pintu perlintasan kereta api, sehingga jadwal kereta api bisa 1,5 - 2 menit sekali seperti yang terjadi di Jepang. Oleh sebab itu KRL di Jakarta tidak mungkin dioperasikan kurang dari 10 menit, karena masih ada pintu perlintasan kereta api, akibatnya juga setiap rangkaian KRL selalu penuh. (a)

Kereta api permukaan (surface)

Kereta api permukaan berjalan di atas tanah. Umumnya kereta api yang sering dijumpai adalah kereta api jenis ini. Biaya pembangunannya untuk kereta permukaan adalah yang termurah dibandingkan yang di bawah tanah atau yang layang. Umumnya lintasan permukaan ini di Indonesia dibangun sebelum Perang Dunia II. (b)

Kereta api layang (elevated/viaduct)

Kereta api layang berjalan di atas dengan bantuan tiang-tiang, hal ini untuk menghindari persilangan sebidang, agar tidak memerlukan pintu perlintasan kereta api. Biaya yang dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali dari kereta permukaan dengan jarak yang sama, misalnya untuk kereta api permukaan membutuhkan $ 10 juta maka untuk kereta api layang membutuhkan dana $ 30 juta. Di Jakarta ada satu lintasan dari Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintas tengah ini, Manggarai Kota, tidak ada pintu perlintasan kereta api. Rencana semula untuk lintas timur (Jatinegara - Senen - Kota) dan lintas barat (Manggarai - Tanah Abang), juga akan dilayangkan namun keuangan tidak memadai, sehingga hanya lintas tengah saja yang diselesaikan sementara ini. Rencananya dari Senayan ke Kuningan terdapat lintas layang monorel buatan Malaysia.dari pada itu terdiri dari rangcangan yang telah negara sesuaikn tentang sejarah kereta api. (c)

Kereta api bawah tanah (subway)

Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan di bawah permukaan tanah (subway). Kereta jenis ini dibangun dengan membangun terowongan-terowongan di bawah tanah sebagai jalur kereta api. Umumnya digunakan pada kota kota besar (metropolitan) seperti New York, Tokyo, Paris, Seoul dan Moskwa. Selain itu ia juga digunakan dalam skala lebih kecil pada daerah pertambangan. Biaya yang dikeluarkan sangat mahal sekali, karena sering menembus 20m di bawah permukaan, kali - bangunan maupun jalan, yaitu 7 (tujuh) kali lipat dari pada kereta Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 24


permukaan. Misalnya kalau untuk membangun dengan jarak yang sama untuk permukaan membutuhkan $ 10 juta, maka yang di bawah tanah memerlukan $ 70 juta. Di Jepang pembangunan lintas subway telah dimulai sejak tahun 1905.Jakarta rencananya akan dibangun subway segmen Dukuh Atas ke Kota dari Proyek MassTransit Jakarta

Gambar 7. Jenis jalur kereta api Sumber : www.krl.co.id

Gambar 8. Jalur kereta api elevated Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 25


Sumber : www.krl.co.id

2.2.9 Kereta Api (1)

Spesifikasi ukuran kereta api

Gambar 9. Ukuran kereta api tube dan surface stock Sumber : www.krl.co.id

Gambar 10. Tampak Kereta api Sumber : www.krl.co.id

Ukuran kereta adalah panjang 20.920 mm dan lebar 2.990 mm, dianggap cukup pantas untuk meyusun 4 kursi penumpang per baris ditambah gang untuk lalu lalang. Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 26


Ukuran tersebut juga memperhitungkan batas ruang bebas dan lengkung jalan rel (R) terkecil. Bobot kereta lebih berat dibandingkan kendaraan transportasi lain dari sudut perbandingan satuan penumpang. Untuk mengurangi pemakaian bahan bakar maka bagian interior menggunakan bahan yang lebih ringan misalnya almunium dan kayu.

Gambar 11. Ukuran panjang gerbong tengah kereta api Sumber : www.krl.co.id

1. Mesin (Cummins NT 855 R5, 206 kW) 2. Transmisi (Voith T 211 r) 3. Roda 4. Sistem Pendinginan Atap SPESIFIKASI Pembuat: Nippon Sharyo Seizo Ltd. Japan Operator: Perumka / PT. Kereta Api Tahun Konversi: 1995-1999 Negara: Indonesia Mesin: Cummins NT 855 R5 Daya Keluaran Mesin: 206 kW Daya Keluaran Transmisi: 194 kW Kecepatan Maksimum: 90 km/h Berat: 189,6 ton (4 kereta)



| 27


Gambar 12. Ukuran panjang gerbong depan kereta api Sumber : www.krl.co.id

Gambar 13. Potongan jalur kereta dan moda lain Sumber : www.krl.co.id

1. lantai dasar 2.Lantai 1 3.Lantai 2



| 28


2.2.10 Daerah Operasi 1 Jakarta (1)

DAOP 1 jakarta

Daerah Operasi I Jakarta atau disingkat dengan Daop 1 Jakarta atau Daop I JAK merupakan Daerah Operasi dengan wilayah yang terbentang dari stasiun Merak di Banten hingga stasiun Cikampek di Jawa Barat melintasi stasiun–stasiun di wilayah DKI Jakarta, Banten, Bogor, Kota Depok, Sukabumi, dan Karawang di Jawa Barat. Selain itu, Daop I Jakarta merupakan satu-satunya Daop yang melayani perjalanan KA Commuter Jabodetabek (yang dioperasikan PT KAI Commuter Jabodetabek) atau yang lebih populer dengan KRL atau Commuter Line.

Gambar 14. Peta Rute KA DAOP 1 jakarta Sumber : www.skyscrappercity.com

(2)

Berikut stasiun besar yang melayani KA jarak jauh yang terdapat di Daop I Jakarta, berikut ketinggiannya di atas permukaan air laut. (a)

Stasiun Gambir (GMR) ±16 m

(b)

Stasiun Pasar Senen (PSE) ±4,7 m

(c)

Stasiun Jakarta Kota (JAKK) ±4 m Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 29


(d)

Stasiun Jatinegara (JNG) ±16 m

(e)

Stasiun Tanjung Priok (TPK) ±1,5 m

(f)

Stasiun Tanah Abang (THB)

(g)

Stasiun Manggarai (MRI) ±13 m

(h)

Stasiun Bekasi (BKS) ±19 m

(i)

Stasiun Bogor (BOO) ±246 m

(j)

Stasiun Cikampek (CKP) ±45 m

(k)

Stasiun Tambun (TB) ±19 m

(l)

Stasiun Sukabumi (SI) ± 583 m

(m)

Stasiun Cisaat (CSA) ± 584 m

2.2.11 Komuter Line (1)

Definisi komuter line

Commuter secara harfiah memiliki arti dari dua sudut pandang. Arti dasarnya adalah pulang-pergi. Jika dipandang dari pelakunya (manusia), commuter adalah orang yang melakukan pulang pergi untuk bekerja setiap harinya. Dan pengertian lainnya adalah kendaraan (kereta/train) yang memebawa orang setiap pulang / pergi kerja. Komuter (berasal dari bahasa Inggris Commuter; dalam bahasa Indonesia juga disebut penglaju atau penglajo) adalah seseorang yang bepergian ke suatu kota untuk bekerja dan kembali ke kota tempat tinggalnya setiap hari, biasanya dari tempat tinggal yang cukup jauh dari tempat bekerjanya. Sebagai contoh, para pekerja yang bekerja di Jakarta biasanya bertempat tinggal di Tangerang, Depok, Bekasi, dan Bogor, bahkan di tempat lain yang lebih jauh seperti Karawang,

Sukabumi,

dan

Pandeglang. Mereka disebut komuter jika mereka pulang pergi dari tempat tinggal mereka ke tempat bekerja mereka hampir setiap hari. (2)

Jalur komuter line



| 30


Gambar 15. Peta Rute KRL Jabodetabek Sumber : www.krl.co.id

(3)

Photo dan desain komuter line



| 31


Gambar 16. Stasiun Kereta api jalur Tanah Abang - Serpong Sumber : www.krl.co.id

Gambar 17. Kereta Api komuter

Gambar 18. Stasiun Komuter



2.2.12 Mass Rapid Transit Jakarta (MRT Jakarta) (1)

Definisi



| 32


MRT adalah singkatan dari Mass Rapid Transit yang secara harafiah berarti angkutan yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar secara cepat. Beberapa bentuk dari MRT antara lain: Berdasarkan jenis fisik : BRT (Bus Rapid Transit), Light Rail Transit (LRT) yaitu kereta api rel listrik, yang dioperasikan menggunakan kereta (gerbong) pendek seperti monorel dan Heavy Rail Transit yang memiliki kapasitas besar seperti kereta Jabodetabek yang ada saat ini. Berdasarkan Area Pelayanan : Metro yaitu heavy rail transit dalam kota dan Commuter Rail yang merupakan jenis MRT untuk mengangkut penumpang dari daerah pinggir kota ke dalam kota dan mengantarkannya kembali ke daerah penyangga (sub-urban). Jenis yang akan dibangun oleh PT. MRT Jakarta adalah MRT berbasis rel jenis Heavy Rail Transit. Mass Rapid Transit Jakarta (MRT Jakarta) yang berbasis rel

rencananya akan

membentang kurang lebih ±110.8 km, yang terdiri dari Koridor Selatan – Utara (Koridor Lebak Bulus - Kampung Bandan) sepanjang kurang lebih ±23.8 km dan Koridor Timur – Barat sepanjang kurang lebih ±87 km. (2)

Tujuan pembangunan MRT Jakarta

Perkiraan Jakarta macet total : Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1 persen per tahun dan setiap hari setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan (SITRAMP II) Kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta berdasarkan hasil penelitian Yayasan Pelangi pada 2005 ditaksir Rp 12,8 triliun/tahun yang meliputi nilai waktu, biaya bahan bakar dan biaya kesehatan. Sementara berdasarkan SITRAMP II tahun 2004 menunjukan bahwa bila sampai 2020 tidak ada perbaikan yang dilakukan pada sistem transportasi maka perkiraan kerugian ekonomi mencapai Rp 65 triliun/tahun.



| 33


Polusi udara akibat kendaraan bermotor memberi kontribusi 80 persen dari polusi di Jakarta. MRT Jakarta digerakan oleh tenaga listrik sehingga tidak menimbulkan emisi CO2 diperkotaan. Berdasarkan studi tersebut, maka jelas DKI Jakarta sangat membutuhkan angkutan massal yang lebih andal seperti MRT yang dapat menjadi alternatif solusi transportasi bagi masyarakat yang juga ramah lingkungan. Membangun sistem jaringan MRT bukanlah semata-mata urusan kelayakan ekonomi dan finansial saja, tetapi lebih dari itu membangun MRT mencerminkan visi sebuah kota. Kehidupan dan aktivitas ekonomi sebuah kota, antara lain tergantung dari seberapa mudah warga kota melakukan perjalanan/mobilitas dan seberapa sering mereka dapat melakukannya ke berbagai tujuan dalam kota. Tujuan Utama dibangunnya sistem MRT adalah memberikan kesempatan kepada warga kota untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas perjalanan/mobilitasnya dengan lebih andal, terpercaya, aman, nyaman, terjangkau dan lebih ekonomis. (3)

Tahap pembangunan

Pembangunan koridor Selatan - Utara dari Lebak Bulus – Kampung Bandan dilakukan dalam 2 tahap: Tahap I yang akan dibangun terlebih dahulu menghubungkan Lebak Bulus sampai dengan Bundaran HI sepanjang 15.7 km dengan 13 stasiun (7 stasiun layang dan 6 stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada akhir 2016. Tahap II akan melanjutkan jalur Selatan-Utara dari Bundaran HI ke Kampung Bandan sepanjang 8.1 Km yang akan mulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan beroperasi 2018 (dipercepat dari 2020). Studi kelayakan untuk tahap ini sudah selesai. Koridor Timur - Barat saat ini sedang dalam tahap studi kelayakan. Koridor ini ditargetkan paling lambat beroperasi pada 2024 – 2027 (4)

Jalur MRT Jakarta



| 34


Gambar 19. Peta Jaringan Rute MRT Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com

(5)

Photo-photo dan desain MRT Jakarta

Gambar 20. Potongan stasiun MRT Jakarta

Gambar 21. Potongan MRT Jakarta

Sumber : www.jakartamrt.com

Sumber : www.jakartamrt.com Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 35


Gambar 22. Stasiun MRT Dukuh Atas Jakarta

Gambar 23. View dalam stasiun MRT



Gambar 24. Jalur stasiun MRT Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com

Gambar 25. Potongan stasiun MRT Lebak Bulus Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com



| 36


Gambar 26. Stasiun MRT Bunderan HI Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com

Gambar 27. Stasiun underground MRT Dukuh Atas Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com



| 37


Gambar 28. Jalur Stasiun MRT Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com

Gambar 29. Potongan stasiun MRT Bunderan HI Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com



| 38


Gambar 30. Stasiun MRT Bunderan HI-UG Jakarta Sumber : www.jakartamrt.com

(6)

Integrasi MRT Jakarta terhadap kawasan sekitar

Kota Jakarta telah berkembang dengan sangat pesat, sehingga orang-orang, terutama mereka yang tergolong dalam pekerja produktif, harus tinggal diluar kota. Setiap hari, lebih dari 4 juta penglaju dari daerah-daerah disekitar DKI Jakarta (Jabodetabek) keluar dan masuk wilayah ibukota tersebut. Kecenderungan perluasan kota Jakarta-Jabodetabek yang begitu tinggi dan kurang terkontrol secara signifikan meningkatkan biaya transportasi, mengurangi tingkat mobilitas dan menurunkan kualitas hidup. Sebagai megapolitan yang terus tumbuh, isu transportasi menjadi masalah yang tidak terelakkan. Diperkirakan bahwa pada tahun 2020, tanpa adanya terobosan berarti dalam sistem transportasi, Jakarta akan terbelenggu kemacetan luar biasa yang menyebabkan kerugian ekonomi sebesar Rp 65 miliar. Saat ini, moda transportasi publik yang ada di Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi, dan hanya menyisakan 2% saja bagi transportasi berbasis rel.



| 39


Pertumbuhan kota Jakarta yang tidak terkendali ini juga telah menyebabkan habisnya persediaan lahan di Jakarta yang sebagian besar berwujud pemukiman dan gedung-gedung berlantai rendah. Sebagai dampak dari fenomena pertumbuhan ini, saat ini Jakarta tidak memiliki cukup ruang untuk pembangunan di masa depan. Untuk dapat memenuhi tuntutan kebutuhan pertumbuhan ekonomi dan pembangunan sosial yang berkelanjutan, salah satu cara yang paling masuk akal adalah dengan menyusun secara seksama rencana Integrasi dengan kawasan sekitar proyek MRT Jakarta, serta peremajaan kawasan urban secara komprehensif. Inisiatif peremajaan kota ini harus dapat secara efektif memadukan antara tata guna lahan yang cerdas dengan pengembangan jaringan transportasi massal.

Gambar 31. Integrasi MRT Jakarta terhadap kawasan sekitar Sumber : www.jakartamrt.com

2.2.13 JET Monorail Jakarta (1)

Definisi

Jakarta Eco Transport Monorel (JET Monorel) adalah nama yang dipilih oleh PT Jakarta Monorail untuk menyebut sistem mass transit berbentuk kereta rel tunggal (monorel) ini. Dengan layanan profesional, JET Monorel bertujuan untuk memberikan transportasi umum bagi warga Jakarta yang aman, nyaman dan efisien, sekaligus Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 40


ramah lingkungan. JET Monorel akan beroperasi di area-area paling strategis di Jakarta, sebagai alternatif transportasi umum agar warga Jakarta dapat mencapai tujuannya tepat waktu. Rute JET Monorel akan terbagi menjadi dua jalur: Green Line dengan 10 gerbong kereta akan melayani Semanggi-Casablanca-KuninganSemanggi (15 stasiun) dan Blue Line dengan 18 gerbong kereta akan melayani Kampung Melayu-Casablanca-Tanah Abang-Roxy (13 stasiun). JET Monorail memiliki potensi angkut yang mencapai 600,000 penumpang setiap harinya, pada tahun 2016 untuk Jalur Biru (Blue Line) dan 2017 untuk Jalur Hijau (Green Line). (2)

Jalur JET Monorel

JET Monorel akan memiliki 2 jalur (Blue Line & Green Line) di mana masing-masing jalur memiliki 2 rel yang bergerak ke arah berlawanan. Setiap rangkaian monorel rata-rata terdiri dari 6 gerbong berkapasitas 208 penumpang dan memiliki jadwal perjalanan berupa satu rangkaian kereta akan tiba di stasiun setiap 3-5 menit (20 trip/jam) dengan waktu operasional minimal sebanyak 15 jam/hari (pukul 06:00 s.d 21:00). Artinya, rata-rata, satu rangkaian monorel akan mampu mengangkut 1.248 orang. Diperkirakan potensi angkut monorel mencapai 600.000 penumpang per hari, bahkan mencapai 59.904 penumpang per jam pada saat jam padat.

Gambar 32. Peta rute monorail di Jakarta Sumber : www.jetmonorail.co.id Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 41


Gambar 33. Peta rute monorail dan integrated moda lain di Jabodetabek Sumber : www.jetmonorail.co.id

(3)

Photo dan desain JET Monorel

Gambar 34. Kereta monorail

Gambar 35. Interior dalam monorail

Sumber : www.jetmonorail.co.id








| 42


Gambar 38. Stasiun Jetmonorail Jakarta Sumber : www.jetmonorail.co.id

Gambar 39. technical data kereta monorail Sumber : www.jetmonorail.co.id



| 43


Gambar 40. Technical data kereta monorail Sumber : www.jetmonorail.co.id

2.2. Tinjauan Khusus 2.2.1. Arsitektur Konstektual (1)

Definisi

Arsitektur kontekstual adalah suatu karya arsitektur baru yang mempunyai saling keterkaitan atau selaras, menyatu berhubungan secara visual dengan lingkungan sekitarnya yang telah ada sehingga tercapai kontinuitas visual. (Brolin Brent C, 1980, Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 44


h.45 dalam Rakhmana, 2006). Sedangkan menurut Richard Herdman dalam bukunya Fundamentals of Urban Design (1986), pendekatan desain kontekstual dimaksudkan agar desain bangunan baru mempunyai hubungan visual yang saling melengkapi, sehingga secara keseluruhan tercipta suatu efek visual yang saling bertaut. Bangunan baru diharapkan dapat memperkuat dan mempertinggi kawasan tersebut atau sekurang-kurangnya menjadi pola-pola utama kawasan tersebut. Hubungan visual ini dapat unity (seragam, serupa) ataupun disunity (tidak seragam) secara visual dapat kita amati dari proporsi pintu dan jendela, perletakan jalan masuk, elemen-elemen dekorsainya, gaya arsitekturnya, bahan bangunan, bayangan yang terbentuk/ skyline dan sebagainya. Menurut Wondoamiseno (1992), arsitektur kontekstual adalah hubungan atau integrasi yang mempunyai makna selaras, menyatu dan mempunyai keterkaitan yang berhubungan secara visual dengan lingkungan sekitarnya yang telah ada sehingga tercapai kontunuitas visual. Elemen pendekatan visual antara lain : (a)

Pola perletakan bangunan

(b)

Pola hubungan ruang luar

(c)

Pola ruang dalam

(d)

Keterkaitan dengan fasade bangunan

Kreatifitas seorang arsitek adalah modal utama dalam merancang sebuah bangunan yang bisa kontekstual dengan lingkungan, sebab tidak ada standar/ kriteria yang baku untuk dapat menentukan apakah bangunan yang baku tersebut bisa selaras, harmoni, kontekstual dengan lingkungan/ bangunan yang lama. (2)

Landasan teori kontekstual

Dalam merancang bangunan dengan landasan teori kontekstual, mempunyai dua tahap evaluasi (Brolin, Bent C, 1980) yaitu : 1. General Attributes. Adalah atribut/ motif/ ornamen yang mudah dikenali pengamat yang meliputi beberapa aspek, yaitu : - Set beck - Jarak antar bangunan - Komposisi masa Ketinggian rata-rata bangunan - Arah pandang fasad - Bentuk dan siluet - Proporsi ukuran jendela dan pintu - Bahan dan tekstur - Skala, yaitu sikap bangunan terhadap skala manusia.



| 45


2. Historical and Non Historical Attributes. Pembahasan mengenai pengambilan macam-macam bentuk ornamen kedalam sebuah desain, tetapi hal ini adalah bukan merupakan hal yang paling utama/ pokok dalam merancang sebuah bangunan. Tetapi hal ini merupakan hal yang paling mudah diambil sebagai salah satu bentuk transformasi bentuk bangunan yang kontekstual dengan lingkungan.

2.2.2. Arsitektur Infill (1)

Definisi Insertion

Perancangan bangunan baru diharapkan dapat memperkuat dan mempertinggi kawasan tersebut atau sekurang-kurangnya menjadi pola-pola utama kawasan tersebut tetapi tetap mempertahankan bangunan heritage sebagai bangunan cagar budaya. Infill dalam hal ini dimaksudkan sebagai upaya pelestarian terhadap bangunan bersejarah atau disebut konservasi. Pelestarian ini dapat berupa perbaikan-perbaikan untuk meningkatkan vitalitas fungsi dalam bangunan heritage tanpa merobohkan semua. Berikut cara untuk menghardirkan bangunan baru menurut Keith Ray dalam bukunya Contextual Architechture : 1. Alteration Suatu bentuk adaptasi bangunan lama dengan fungsi baru tanpa perubahan 2. Addition Suatu usaha pengulangan dengan menambahkan sebuah bangunan baru yang menjadi latar belakang dari bangunan lama. 3. Infill Suatu usaha penyisipan bangunan baru pada lahan kosong dalam suatu lingkungan dengan karakteristik kuat dan teratur. (2)

Infill

Bangunan baru dikategorikan bangunan infill apabila satu bangunan baru berdiri sendiri dalam satu area atau kompleks dan diapit beberapa bangunan yang berada di samping kiri kanan areanya. Dalam beberapa kasus, bangunan eksiting merupakan bangunan cagar budaya yang memiliki nilai konservasi 1. Bangunan baru yang dihadirkan dalam satu kompleks dengan bangunan eksisting adalah bangunan sisipan, yang disebut sebagai insertion. jadi dengan kata lain, insertion adalah upaya Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 46


menghadirkan sebuah bangunan baru dengan cara menyisipkan ke dalam satu kompleks pada area bangunan eksitingnya.

Gambar 41. Insertion

Sumber :Buku Insertion, Milla Ardiani Langkah-langkah untuk melakukaninsertioan, tidak jauh berbeda dengan infill development. Hal-hal yang perlu diperhatikan adalah bangunan baru harus memperkuat danmeningkatkan karakter lingkungan dengan memelihara pola-pola visual setempat. Beberapa elemen visual sekitar yang harus diperhatikan dalam menyisipkan sebuah bangunan baru di dalamnya dapat dijelaskan sebagai berikut : Tabel 1. Elemen Visual dalam Insertion

Proposi fasaade

Komposisi massa bangunan

Lain-lain

Proporsi bukaan

Tinggi bangunan

Bahan bangunan

Garis sepadan bangunan

Langgam arsitektural penataan landscape

Warna

Bentuk massa

dan

Sumber :Buku Insertion, Milla Ardiani Berikut ini adalah derajat perbedaan ketika bangunan dikatakan selaras dan kontras dengan bangunan atau lingkungan sekitar, Tabel 2. Diagram laras dan kontras pada bentuk bangunan

Bangunan konservasi

Bangunan baru

Laras/kontras

Lain-lain

Identical Batas Kontekstual



| 47


Similar

Variation

Diferentation

Batas Kontras

Radical Contrast

Sumber :Buku Insertion, Milla Ardiani Dari derajat laras kontras tersebut, Norman Tyler dalam bukunya Historic Preservation, membedahnya lagi dalam 4 pendekatan desain, yaitu : 1. Matching Dalam pendekatan matching, bangunan baru dirancang dengan gaya arsitektur sama seperti bangunan aslinyadengan membuat imitasi elemen bangunan bersejarah sekitarnya, yaitu menggunakan material-material dan detail yang mirip. Perancangan ini terlihat pada eksterior bangunan untuk menyesuaikan langgam pad bangunan.



| 48


2. Contrasting Metode ini mengansumsikan bahwa bangunan sekitar tapak memiliki beragam langgam arsitektural dari berbagai periode waktu pembangunan yang berbeda sehingga bangunan baru dan lama seharusnya terpisah langgam. Pendekatan kontras ini menggunakanmaterial dan tampilan modern serta sederhana, namun bentuk bangunan jauh berbeda dengan bangunan eksitingnya.

3. Compatible Laras Perancangan ini paling banyak digunakan dari ketiga pendekatan desain tersebut. Pada perancangan ini, elemen-elemen visual bangunan baru dibuat mirip, namun detailnya lebih sederhana dari bangunan aslinya.



| 49


4. Compatible Kontras Pada perancangan ini, gubahan massa disesuaikan dengan bangunan lama, namul komposisi hubungannya dibuat kontras, terutama pada pemilihan penggunaan fasad dan bentuk bangunan.



| 50


(3)

The Formula

Dari beberapa kasus insertion dan kajian teori yang ada, dapat disusun sebuah formula yang mengkategorikan perancangan bangunan baru dalam bangunan eksisting. Formula yang berisi rumusan-rumusan tersebut adalah : 1. Bangunan baru dapat lebih besar dari bangunan eksisting, lebih kecil atau sama besarnya dengan bangunan eksisting. Jika dalam suatu area ada dua bangunan eksisting terpisah yang skala ketinggiannya berbeda sedikit, dapat disamakan. Jika berbeda banyak, harus dipertimbangkan acuan skala untuk mendapatkan estetika yang pas. Bangunan baru dengan bangunan eksisting dapat diletakkan :



| 51


2. Locationing

3. Separate, ketika suatu bangunan baru dengan bangunan existing berpisah, maka penghubungnya dapat berupa :

Dari ketiga bagan tersebut terlihat angka-angka yang berbeda, angka-angka tersebut diurutkan satu persatu dari perbagian. Penggabungan angka-angka pada tiap bagian dapat melahirkan rumusan yang bisa menjelaskan berdasarkan skala bangunan, locationing dan separate. (4)

The Formula 2’/A3/B’’’’

Insertion dengan formula 2’/A3/B’’’’ adalah penggabungan bangunan baru menempel pada bangunan eksisting dan bangunan baru skalanya lebih besar dari bangunan Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 52


ekisting, ini membuat bangunan baru sebagai latar dari bangunan eksisting dengan pendekatan contrasting. Bangunan baru berada diatas dan dibawah permukaan tanah, pada bagian bawah digunakan sebagai penghubung jalan, area parkir pada basement. Penyambung antara bangunan baru dengan bangunan eksisting berupa area sirkulasi yang bisa berupa pintu atau bukaan-bukaan.

2.3. Studi banding 2.2.3. Kuala Lumpur Sentral Kuala Lumpur Sentral adalah stasiun kereta api sentral di Kuala Lumpur, Malaysia. Stasiun ini dibuka 15 April 2001 untuk menggantikan Stasiun Kereta Api Kuala Lumpur, sebuah stasiun zaman kolonial di Brickfields. KL Sentral merupakan stasiun kereta api terbesar di Asia Tenggara. Stasiun ini dipersiapkan sebagai hub (pangkalan) beberapa moda transportasi dengan layanan 

Aliran Kelana Jaya



KTM Komuter



Aliran Sentul-Port Klang



Aliran Rawang-Seremban Klang



KTM Antarabandar untuk jarak jauh



KLIA Ekspres untuk layanan terus ke KLIA



KLIA Transit ke Putrajaya dan KLIA



Monorel KL - 140 m dari stasiun.



| 53


Sebenarnya, nama Kuala Lumpur Sentral merujuk pada seluruh kompleks bangunan yang mengelilingi stasiun ini yang terdiri dari perkantoran, kondominium, hotel, dan mal sedangkan nama dari stasiun tersebut adalah Stesen Sentral. Pembangunannya terdiri dari dua fase dengan fase pertama hampir selesai sedangkan fase kedua direncanakan selesai pada 2010 dengan luas 290.000 m². (1)

Filosofi desain

CORAL Mencapai keseimbangan sempurna antara teknologi dan kemanusiaan dalam arsitektur memungkinkan untuk mempertahankan pertumbuhan yang berkelanjutan. Karang terus membangun kembali struktur kehidupan mereka, yang memungkinkan arus stabil hewan laut yang melimpah untuk membuat mereka rumah mereka dan mencari makan. Visi kami adalah untuk membangun sebuah kota di mana kehidupan mengalir efisien tanpa batasan. LEAF Meskipun selalu berubah kondisi, daun bekerja untuk memasok makanan ke seluruh tanaman sambil memberikan suasana dengan oksigen. Kami percaya dalam membangun kota yang bagian individu terus mendukung satu sama lain, sehingga sistem yang selamanya produktif. SHELL Kota-kota harus dibangun dengan penghuni dalam pikiran, membuat mereka habitat yang kondusif untuk tinggal di untuk seumur hidup. Sangat banyak seperti shell, terus-menerus meningkatkan rumahnya, render penampungan untuk kesempurnaan, dan hidup selaras dengan habitat aslinya. Perhatian utama kami tidak hanya saat ini tetapi juga kenyamanan masa depan orang-orang yang tinggal di dalam kota kami.



| 54


(2)

Konsep desain

Konsep Kuala Lumpur Sentral adalah futuris-holistik, dan desain yang mencerminkan hal ini. Teknologi mutakhir memadukan mulus dengan tata letak yang terencana dari plaza yang luas, halaman dalam ruangan, kafe trotoar, toko-toko, restoran dan banyak trotoar pejalan kaki. Sepanjang, hijau dan penyangga artistik taman zona menambah rasa harmoni. Hasilnya adalah sebuah kota-dalam-a-kota yang menyediakan fasilitas ultra-modern dan fasilitas belum juga mempromosikan emosional dan sensorik kesejahteraan: sebuah kota di mana kehidupan mengalir efisien tanpa batasan. Di Kuala Lumpur Sentral, Anda dapat mendirikan kantor Anda serta rumah. Karena semua mungkin Anda bisa perlu berdekatan satu sama lain, lalu lintas motor disimpan ke minimum, menciptakan suasana bebas dari kebisingan kota dan polusi. Pada saat yang sama, tata letak terbuka memastikan bahkan lalu lintas manusia dipertahankan dalam batas non-intrusif. Ada sistem distribusi listrik pusat untuk pembangkit listrik mandiri, sedangkan fungsi sipil seperti pengumpulan sampah dan air bersih dikelola menggunakan terbaru, dan paling efisien, sistem. Kuala Lumpur Sentral masterplan memiliki konsep kota mandiri yang terdiri dari menara perusahaan kantor dan suite bisnis, hotel internasional, kondominium mewah, pusat perbelanjaan dan pameran, konvensi dan pusat hiburan internasional. Perkembangan terintegrasi dengan hati-hati dirancang untuk menyajikan lingkungan yang tak tertandingi dalam dinamika dan menekankan esensi hidup perkotaan. Ini adalah kota pertama di Malaysia untuk menggambarkan karakteristik baru kota global, di mana pekerjaan, hidup dan bermain berdampingan dalam lingkungan yang harmonis. Pemenang penghargaan Kisho Kurokawa Associates & Arsitek, yang juga merancang bangunan utama dari Bandara Internasional Kuala Lumpur (KLIA), bertanggung jawab untuk ini konsep kontemporer dan internasional ruang, cahaya dan hijau. Plaza luas, halaman dalam ruangan, kafe trotoar, toko-toko, restoran dan trotoar pejalan kaki diselingi dengan zona penyangga hijau taman, menciptakan rasa keberadaan yang harmonis, pencampuran fungsi dengan teknologi dan aksesibilitas. Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 55


Luas utama 72 are merupakan lingkungan komersial dan perumahan dibangun di sekitar pusat transportasi kelas dunia, Stesen Sentral. Sebuah Simbiosis Perkotaan Seperti dalam ekologi seimbang sempurna, sebuah kota yang terencana harus memungkinkan sumber daya yang memelihara pertumbuhan mengalir melalui mudah. Setiap elemen yang membentuk tubuh harus bekerja sama mulus. Terusmenerus memperbaiki dan menambahkan nilai satu sama lain, namun selalu menjaga harmoni sederhana dan saling. (3)

Arsitek

Gambar 42. Denah lantai 1 Stasiun gambir Sumber : www.indonesia.travel.com

Kuala Lumpur Sentral dirancang oleh pemenang penghargaan arsitek Jepang, almarhum Dr Kisho Kurokawa, yang karya-karyanya yang lain termasuk Gedung Utama Bandara Internasional Kuala Lumpur; Melbourne Central; Stadion Oita di Oita, Jepang, salah satu tempat untuk Piala Dunia 2002; Pusat Konvensi Osaka International; Stadion Kota Toyota, di Toyota, Jepang; dan Republik Plaza, sebelah Raffles Place di Singapura dan pemenang Dunia Arsitektur Terbaik 1997 Award oleh FIABCI. Stesen Sentral sendiri telah memenangkan Pengembangan Sektor Publik Khusus 2002 oleh FIABCI-Malaysia. Pada tahun 2003, Kuala Lumpur Sentral dianugerahkan penghargaan lebih lanjut sebagai salah satu dunia '' '' s proyek terbaik di FIABCIInternasional '' 's' Prix d '' '' Excellence. Baru-baru ini, 1 Sentral memenangkan FIABCI Malaysia Penghargaan Bab Properti 2008 untuk kategori Pengembangan Office. Program Studi Arsitektur – Universitas Mercu Buana


| 56


Kurokawa, seorang pemikir terkemuka dan arsitek, memiliki rasa yang tajam estetika, jelas dalam semua proyek itu. Sebuah common denominator dalam desain nya adalah penekanan yang ditempatkan pada unsur manusia. Kurokawa itu terkenal untuk menjelajahi gagasan Engawa, atau "di antara ruang", di mana wilayah publik dan ruang privat berdampingan secara harmonis. (4)

Masterplan

A. 1 Sentral

L. Menara CIMB

B. Hilton & Le Meridien

M. Q Sentral

C. Plaza Sentral

N. St Regis Hotel and Residences

D. Sooka Sentral

O. The Sentral Residences

E. Stesen Sentral Kuala Lumpur

P. NU Sentral and 1 Sentrum

F. Suasana Sentral Condominium

Q. Lot F

G. Suasana Sentral Loft H. Platinum Sentral I.

A Loft Hotel and NU Towers

J. Lot J - Office Towers K. Menara Shell and Ascott Sentral



| 57


2.2.4. Stesen Sentral Kuala Lumpur (1)

Spesifikasi stasiun

Stesen Sentral Kuala Lumpur dirancang oleh Dr Kisho Kurukawa, bersama-sama dengan konsultan Malaysia. Arsitektur kontemporer stasiun menggabungkan motif Islam tradisional dari bintang multi-runcing, yang dapat dilihat pada kubah dan ubin lantai. Bangunan ini dikembangkan oleh KL Sentral Sdn Bhd dan saat ini dikelola oleh Semasa Sentral Sdn Bhd. Kedua perusahaan adalah anak perusahaan dari Malaysia Resources Corporation Berhad (MRCB). (2)

Spesifikasi teknik

Land area Gross Floor Area

Station

9.3 acres

Depot

10.5 acres

Station

996,308 square feet

Maintenance Depot

327,000 feet

Station Foot Print

700 feet x 515 feet

Building’s Height

Main building with 5 levels

Area Allocation

Rail Operators

77 %

- KTMB

44 %

- PUTRAline

9%

- ERL

40 %

- Common

7%

SEMASA

29 %

Rail operators Keretapi Tanah Melayu KTM Intercity

2 platforms

Berhad (KTMB)

4 platforms

KTM Komuter

Syarikat Prasarana Nega- PUTRAline

2 platforms

ra Berhad (PUTRA) Express Rail Link Sdn KLIA Ekspres Bhd (ERL)

KLIA Transit



| 58


(3)

Denah lantai 1

FINANCIAL

TECH & ELECTRONIC

Banking Services

Shop No. Computer & Electronics

Shop No.

Ambank

C116

W131

Bank Islam

W104

CIMB

W126 Fast Print & Internet

Shop No.

Kuwait Finance House

W122 Q Print Station

W132

Maybank

W106

RHB

E107

Geosian

Telecomunications

Shop No.

AJV Velastar

C1310

ATMs

Shop No. Airedz Holdings Sdn Bhd

E106

AlRajhi

B104

Celcom Service Centre

C104

Bank Islam

B102

Maxis Service Center

C106

Bank Rakyat

B102

VV Group

C135, C1012

BSN

B102

Yes

W127, E131

CIMB

B102, B105, B107

Maybank

B102, B106, DINING B108

RHB

B101, B103, B104 Burger King

Shop No. C1011

Money Changer

Shop No. Chatime Bubble Tea

C107

AmBank

C116

C131

Bureau De Change

W122 Coffee Bean

W108

CIMB

W126 Famous Amos

C133

Jalinan Duta

C114

Hot & Roll

W135

Major Exclusive

C115

Joez Coconut Kiosk

W136

Western Union

C102

Kafe Panettone

W110

Kenny Rogers Roasters

E101

La Cucur

C105

SERVICES

Choc Boutique

Money Changer

Shop No. Meals Station

C110, E211

Asia Travel Mart

W121 Mc Donald's

C108

Bi'ru Kauthar Travel Sdn Bhd

C117

My Food Loft

C111

City Sentral Travel & Tours Sdn Bhd

E122

Mc Donald's Ice Cream

C138

Limora Travel & Tours / Transnational

E108

Nelson's

C139



| 59


Tourism Malaysia

E121

LEISURE

Penyet Ekspress

W101

Rasa Ayamas

C108

Secret Recipe

E102

Florist

Shop No. Starbucks Coffee

E103

Flower Gifts

W134 Swiss Oven

W112, W113

Subway Sandwich

E104

Edutainmaent

Shop No. Secret Recipe Cake Kiosk

C132

AZ Books & Mags

W1011 Sweet Best & Fresh

C134

Music N' Movies

W130 Share Tea

E105

The Chicken Rice Shop

W103

Gift / Collectables & Arts

Shop No. The Treats

Malaysia Affordable arts

E109

W102

Convenience Store

Shop No. Eyewear / Optical Shop

Shop No.

7-Eleven

C101, W125 Mirage Optic

W123

MyNews.com

C109

My News Plus

C102

FASHION

HEALTH & BEAUTY

Fashion Accessories

Shop No.

Butik Sueta

C112

Destiny Accessories

C138

Pharmacy

Shop No. Massimo Rebecchi Italian

W111

Guardian

C101

Wallet Shop

C136

Footwear

Shop No.

Celest & Edric

C137

COUNTER Ticket Counter

Shop No.

Budget Taxi

K7

KLIA Ekspress

K1

KTM Komuter

K3

KTM Komuter

K4

KLIA Transit

K5

Rapid KL (Putra LRT)

K2

Touch 'N Go Hub

W124

VIP Service

K6

Information Counter Pusat Informasi MRT

(4)

E108

Denah lantai 2



| 60


FINANCIAL

COUNTER

ATMs AmBank

Shop No. B201

Ticket Counter Air Asia

Shop No. K9

Hong Leong

B203

Go Genting

K10

Bank Rakyat

B102

Genting Highland Taxi

K11

CIMB

B204

KTM Intercity

K13

RHB

B202, B205

PTPTN

K8

Taxi

K12

Information Counter Pusat Maklumet KTM

Shop No. E202

Money Changer Nile Money Changer

Shop No. W2018

SERVICES Medical Care Azlina ang Dental

Shop No. W2010

Poliklinik Sentral

W206

Left Luggage Matang Luggage

Shop No. E205

OFFICES Company Express Rail Link

Shop No. S201

Fire Control Center

W201

KTMB Call Center

W2014

KTMB Strategic Business Unit

E204

Pejabat Polis Bantuan

W2014

LEISURE

PTPTN

W209

Books / Stationery / Kids Sun@mag

Sapphire Sunrise

W2012

Semasa Parking Sdn Bhd

W2011

V.V.Shop (M) Sdn Bhd

W2013

Shop No. W2017

DINING Kentucky Fried Chicken

Shop No. E206

Oishi Bun

W220

(5)

Denah lantai 3



| 61


DINING

Food @ Sentral

OFFICES Shop No. W301

FUNCTION Function Room Semasa Symphony Hall KTMB First Class Lounge VIP Lounge

(6)

Shop No. W301A W302 E302

Company MRCB Engineering Sdn Bhd MRCB Environment Sdn Bhd MRCB Environment Services Sdn Bhd MRCB Prasarana Sdn Bhd MRCB Southern Link Sdn Bhd Transmission Technologies Sdn Bhd

Shop No. E301 E301 E301 E301 E301 E301

Denah lantai 4



| 62


EDUCATION

OFFICES

College

Shop No.

Company

Shop No.

PTPL College

W401

KTMB Regional Maizad Parking Metro Parking Polis Bantuan & Semboyan KTMB Semasa Sentral Sdn Bhd Semasa Servcies Sdn Bhd Semasa Parking Sdn Bhd

W403 W402 S401

(7)

E401 E405 E405 E405

Safety at the Station

Emergency Evacuation Prohibited Actions At The Station The Auxiliary Integrated Rail Map



| 63


(8)

Bus Information

(9)

Taxi

(10)

Integrated Rail Services

ETS Train KTM Komuter KTM Komuter platforms 3, 4, 5 and 6 are located at the Ground Level. They can be accessed via the Transit Concourse at Level 1. Yes, KTM Komuter has access to station bus, RapidKL, KL Monorail & ERL. Interchange stations are: ( 1 ) KL Sentral for RapidKL Kelana Jaya Line/KL Monorail/ERL. ( 2 ) Bandar Tasik Selatan for RapidKL Ampang Line/ERL/TBS-BTS. ( 3 ) Bank Negara for RapidKL Ampang Line. KTM Inter-city PUTRA LRT



| 64


LRT Proyek Perluasan Jalur yang akan melibatkan perpanjangan RapidKL dua LRT Lines, yaitu Line Ampang dan Kelana Jaya Line, merupakan salah satu inisiatif pembangunan bangsa pemerintah untuk meningkatkan dan mengintegrasikan pelayanan angkutan umum-satu perkotaan Hasil Key Nasional daerah, yang merupakan prioritas dalam Program Transformasi Pemerintah. Dimiliki dan dikelola oleh Prasarana Malaysia Berhad, tujuan proyek ini akhirnya mendorong lebih banyak penumpang angkutan umum menaikkan pangsa modal dari saat ini 21 persen menjadi 40 persen pada tahun 2030 sesuai dengan target yang telah ditetapkan dalam Pertanahan Nasional Master Plan Transportasi Umum. Kedua garis akan melewati beberapa daerah yang paling maju dan padat penduduk di Klang Valley, menghubungkan di Putra Heights, di mana stasiun terpadu dikembangkan untuk dua baris untuk bertemu, menyediakan perjalanan tanpa batas ke semua penumpang.

ERL Pada tahun ke-10 operasi pada tahun 2012, ERL telah diangkut lebih dari 40 juta penumpang. ERL bernama Air Rail Link of the Year di Global AirRail Awards pada tahun 2012 dan sekali lagi, pada tahun 2014. Hal ini juga menerima penghargaan Best Operator Award dalam kategori Intercity dan Perkotaan Rail pada Simposium Transportasi Darat Umum 2014. Hari ini, selain operasi kereta tercepat di Asia Tenggara di Malaysia, ERL berfungsi sebagai konsultan untuk proyek rel lain di seluruh dunia melalui operasi dan pemeli-



| 65


haraan anak ERL Pemeliharaan Dukungan Sdn Bhd atau E-MAS. Pada ERL, kami bangga telah secara konsisten mencapai rekor 99,7% pada waktu selama dua belas tahun terakhir. Melihat ke masa depan, kami tetap berkomitmen untuk memastikan penumpang kami menikmati teknologi rel kelas dunia dengan standar tertinggi layanan pelanggan. Kami juga menantikan kehadiran 60000000 penumpang kami atas kapal pada tahun 2015. KLIA Ekspres dan KLIA Transit layanan kereta api antara Stasiun KL Sentral di kota dan KLIA diluncurkan pada tahun 2002. Layanan yang diberikan kepada KLIA2 ketika baru terminal bandara untuk operator murah dibuka pada 2 Mei 2014. Cruising pada kecepatan puncak 160 km / jam, KLIA Ekspres adalah kereta tercepat di Asia Tenggara dengan layanan 99,7% tepat waktu kinerja. KLIA Ekspres The non-stop 57-km perjalanan di KLIA Ekspres antara KL Sentral dan KLIAhanya

memakan

waktu

28

menit.

Penumpang juga bisa mengambil 3 menit perjalanan antara KLIA2 dan KLIA. Kereta berjalan 4 layanan per jam saat jam sibuk dan 3 layanan per jam selama jam off-peak. Standar tarif tunggal Dewasa perjalanan adalah Kembali

RM35

sedangkan

ongkos

perjalanan

Standard adalah

RM70. Untuk transfer antar-terminal,tarif adalah RM2 per perjalanan.

KLIA Transit Layanan KLIA Transit, yang berbagi Sejalan dengan KLIA Ekspres, berhenti di tiga Stasiun menengah yaitu Bandar Tasik Selatan, Putrajaya & Cyberjaya dan Salak



| 66


Tinggi. Total waktu perjalanan antara KL Sentral dan KLIA2 adalah 39 menit. kereta menjalankan 3 layanan per jam saat jam sibukdan 2 layanan per jam selama offpeak jam. Semua penumpang mengambil KLIA Ekspres dan KLIA Transit kereta dapat menikmati WiFi layanan sementara onboard. Di KL Sentral, penumpang dapatterhubung dengan mudah melalui public transportasi ke tujuan akhir mereka.



| 67

Laporan Perancangan Arsitektur Akhir STASIUN TERPADU DAN APARTEMEN SENEN JAKARTA PUSAT ARSITEKTUR KONTEKSTUAL BAB II: STUDI

Recommend Documents