LAPORAN AKHIR VALUASI EKONOMI PENGELOLAAN ASET JEMBATAN SEBAGAI PRIORITAS PENANGANAN JEMBATAN Studi Kasus: 2 Jembatan di Ruas Jalan Nasional Daruba – Daeo – Bere-bere Provinsi Maluku Utara
Disusun Oleh Audrian Ramanta Herdy
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN SOSIAL, EKONOMI, DAN LINGKUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT JAKARTA 2015
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan
dinyatakan bahwa jalan termasuk jembatan
merupakan bagian dari sistem transportasi nasional yang mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai seimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Jembatan merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang sangat vital dalam aliran perjalanan (Traffic Flows). Jembatan juga sering menjadi komponen kritis dari suatu ruas jalan, karena sebagai penentu beban maksimum kendaraan yang melewati jalan ruas jalan tersebut (Triwiyono, 2013). Terdapat 89.000 buah jembatan (1050 km) di Indonesia yang terdiri dari 54.000 buah jembatan (390 km) di ruas jalan kabupaten/kota dan 35.000 buah jembatan (660 km) di ruas jalan nasional dan provinsi (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1993). Kinerja jembatan struktural merupakan kinerja jembatan dalam melayani beban dinamis yang melintasi jembatan tersebut, sedangkan kinerja funsgsional merupakakn kinerja yang diukur berdasarkan kenyamanan pengguna jembatan. Berdasarkan panduan program IBMS, jembatan-jembatan tersebut secara fungsi waktu akan mengalami degradasi kinerja struktural maupun fungsional sehingga dibutuhkan pengelolaan jembatan berupa pemeliharaan rutin, rehabilitasi dan oenggantian jembatan. Akan tetapi, kenyataannya di lapangan, jembatanjembatan di Indonesia yang sudah ada belum di kelola secara optimal. Pengelolaan jembatan yang tidak optimal berdampak buruk terhadap berkurangnya masa layan suatu jembatan. Pada tahun 2014, Ruas utama menuru Semarang melalui Jalan Pantai Utara terputus karena Jembatan Comal runtuh. Keruntuhan itu disebabkan erosi pada pondasi sehingga penurunan jembatan tak terelakan. Kerusakan jembatan comal tersebut berdampak signifikan terhadap terputusnya kegiatan ekonomi, sosial dan lingkungan. Mulai dari waktu perjalanan yang bertambah, kemacetan pada jalur alterbatif akibat pengalihan arus lalu lintas, dampak lanjutan seperti kebisingan dan polusi udara. Kasus runtuhnya jembatan comal adalah salah satu kasus pengelolaan jembatan di indonesia yang tidak optimal.
2
Salah satu upaya mempercepat tercapainya infrastruktur jalan yang handal dan bermanfaat, khususnya infrastruktur jembatan yaitu penyiapan Interurban Bridge Management System IBMS sistem informasi BMS sebagai sistem informasi jembatan untuk pengelolaan aset-aset jembatan di Indonesia. Sistem informasi jembatan bertujuan untuk mendapatkan data – data kondisi jembatan terkini. Data – data tersebut dibuat dalam bentuk skala yang memiliki nilai tertentu yang disebut Bridge Condition Rating (BCR). Data BCR ini yang dapat dijadikan sebagai pendukung untuk pengambilan keputusan dalam menentukan prioritas penanganan jembatan. Akan tetapi, data BCR tersebut tidaklah cukup untuk dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dibutuhkan data evaluasi kelayakan ekonomi jembatan untuk penentuan manfaat ekonomi suatu jembatan. Net Present Value (NPV)dan Internal Rate Return (IRR) merupakan metode evaluasi kelayakan ekonomi yang umum digunakan dalam menghitung manfaat ekonomi suatu jembatan sehingga prioritas penanganan jembatan menjadi lebih objektif. Dalam penelitian ini akan dibangun sebuah analisis ekonomi jembatan yang dapat mempermudah pengelolaan jembatan. Analisis ini menerapkan model penilaian kondisi kerusakan jembatan serta usulan prioritas penanganan berdasarkan pada data Net Present Value (NPV) dan Internal Rate Return (IRR). Jembatan yang dianalisis adalah Jembatan Ake Sambiki I dan Ake Bere-Bere I yang berada di Ruas Jalan Nasional Daruba-Daeo-Bere-Bere Provinsi Maluku Utara.
1.2 Maksud dan Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk memprediksi sisa umur jembatan dengan menggunakan grafik Deterioration Model sehingga dapat diketahui kapan jembatan tersebut memasuki Nilai Kondisi yang spesifik.,melaksanakan penyusunan prioritas penanganan berdasarkan hasil perhitungan NPV dan IRR dan mendapatkan estimasi biaya yang akan dikeluarkan untuk penanganan jembatan
1.3 Manfaat Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Dapat mengetahui kondisi jembatan dan sisa umur jembatan berdasarkan data BCR juga dapat menentukan rangking prioritas yang lebih teliti dengan menggunakan NPVdan IRR serta melakukan penanganan yang lebih terencana.
3
2. Sebagai masukan bagi instansi yang berwenang khususnya pada Satuan Kerja Pelaksana Jembatan Nasional Wilayah II Provinsi Maluku Utara pada ruas Lingkar Pulau Morotai
1.4 Lingkup dan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Jembatan Ake Sambiki I dan Ake Bere-Bere I yang berada di Ruas Jalan Nasional Daruba-Daeo-Bere-Bere Provinsi Maluku Utara sebagai sampel valuasi ekonomi jembatan di Indonesia
4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Bridge Management Sistem (BMS) Di indonesia diberlakukan Sistem Manajemen Jembatan yang berfungsi untuk membuat rencana kegiatan, pelaksanaan dan pemantauan berdasarkan kebijakan yang menyeluruh dan sistematik. Pemeriksaan jembatan dilakukan secara berkala, data hasil pemeriksaan jembatan kemudian dianalisis dengan komputer dalam Sistem Informasi Manajemen Jembatan (SIMJ). Sistem manajemen jembatan adalah kegiatan-kegiatan dalam manajamen atau pengelolaan jembatan mulai dari perencanaan teknis sampai pada pelaksanaan, pemeriksaan dan pemeliharaan (Rahardjo,2015). Dengan sistem ini, kondisi jembatan bisa dipantau dan dilakukan tindakan seperlunya agar jembatan selalu dalam keadaan aman dan nyaman dengan memanfaatkan biaya investas atau dana pemeliharaan secara optimum (Triwiyono, 2013) Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum telah mengembangkan Sistem Manajemen Jembatan. Bridge Management System (BMS) untuk membuat rencana penanganan jembatan, pelaksanaan dan pemantauan berdasarkan kebijaksanaan secara menyeluruh. Sistem Manajemen Jembatan yang umum disebut BMS ini mencakup kegiatan manajemen jembatan mulai dari pemeriksaan, rencana dan program serta perencanaan teknis hingga pelaksanaan dan pemeliharaan. Menurut Rahardjo (2015), kegiatan penanganan jembatan telah diatur dengan sistematik di dalam BMS ini.Kegiatan penanganan dimulai dengan pemeriksaan jembatan secara berkala dan menganalisa data dengan komputer menggunakan Sistem Informasi Manajemen (SIMIBMS).SIM-IBMS dapat mempermudah pengguna untuk memantau kondisi jembatan. Selain itu, SIM-IBMS dapat mempermudah dalam menentukan alternatif penanganan jembatan untuk memastikan bahwa jembatan dalam keadaan aman disesuaikan dengan dana yang optimum untuk pekerjaan penanganan jembatan. 5
2.2 Evaluasi Ekonomi. Berdasarkan panduan program penanganan IBMS (1993), data nilai kondisi jembatan, data Lalulintas, data jalan yang digunakan sebagai parameter input, tahap selanjutnya dilakukan proses skrining dengan menggunakan evaluasi ekonomi dengan memanfaatkan Sistem Informasi Manajemen Jembatan (IBMS) / Analisis Komputer, yang melakukan proses penyaringan kedalam katagori penanganan Penggantian dan Rehabilitasi. Standar Kebijakan yang telah ditetapkan di dalam IBMS adalah : 1. Tingkat potongan untuk evaluasi ekonomi sebesar 15% 2. Suatu proyek disebut "Ekonomis" apabila IRR yang dihasilkan lebih besar atau sama dengan 15 % (NPV positif) 3. Jarak memutar 10 Km 4. Nilai Kondisi (NK) untuk jembatan stabil adalah 2 atau kurang 5. Kapasitas beban gandar standar : a. Untuk rute-rute strategis
= 10 ton
b. Untuk rute-rute non strategis
= 8 ton
Menurut Hariman (2005), NPV dan IRR digunakan sebagai indeks rangking untuk menentukan prioritas penanganan jembatan menurut nilai ekonomisnya. Jembatan yang telah dievaluasi secara ekonomis dengan otomatis diurutkan berdasarkan NPV masing-masing untuk program pembangunan dan IRR untuk program rehabilitasi. Jembatan yang memiliki nilai keuntungan ekonomi tinggi, mempunyai prioritas lebih tinggi daripada jembatanjembatan dengan nilai keuntungan ekonomi lebih rendah.
6
Kriteria program yang dapat direkomendasikan adalah nilai NPV positif. Dalam menghitung kelayakan ekonomi ini menggunakan parameter-parameter dibawah ini: 1. Present Value (PV) adalah nilai sekarang yang digunakan untuk memprediksi suatu nilai dimasa yang akan datang berdasakan tingkat potongan tertentu. Perhitungan PV dapat dilakukan dengan menggunakan rumus berikut.
PV
Rn
1 i
n
Dengan; FV : Nilai pada tahun ke n n
: Jumlah tahun dihitung dari sekarang
i
: Tingkat potngan per tahun
2. Discount rate (DR) adalah biaya peluang ekonomi dari suatu modal, dengan tingkat pengembalian terbaik yang dapat dihasilkan bila kita menggunakan dana melalui suatu cara / alternatif tertentu. Penggunaan alternatif ini merupakan suatu peluang yang hilang, karena kita menggunkan dana untuk suatu jembatan yang akan dianalisa. Oleh karena itu, agar pekeraan jembatan layak secara ekonomi, tingkat pengembalian harus tidak boleh lebih kecil dari tingkat pengembalian yang dihasilkan alternatif tersebut. 3. Net present value (NPV)merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang telah dipotong dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai faktor potongan, atau dengan kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang akan datang yang didiskonkan pada saat ini.Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang perkiraan biaya investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan manfaat/benefit dari proyek yang direncanakan. Perhitungan NPV dapat dilakukan dengan menggunakan rumus berikut.
7
NPV PV b PV c Dengan: PV b : Keuntungan nilai sekarang PV c : Biaya nilai sekarang
4. Apabila NPV positif, hal ini menunjukan bahwa keuntungan proyek lebih tinggi dari pada biaya proyek dan proyek tersebut dapat direkomendasikan untuk dilaksanakan. 5. Internal Rate Return (IRR) adalah laju pengembalian dari sebuah aktivitas proyek/usaha yang sering dinyatakan dalam persen bunga dan juga indikator tingkat efisiensi dari suatu investasi. Ketentuan suatu IRR dapat dibandingkan dengan besaran tingakat suku bunga bank yang ditentukan oleh pasar. Suatu proyek/investasi dapat dilakukan apabila laju pengembaliannya (rate of return) lebih besar dari pada besaran tingakat suku bunga bank. Menurut IBMS suatu proyek disebut “ekonomis” apabila memiliki IRR yang lebih besar atau sama dengan 15%. IRR sendiri merupakan suku bunga yang akan menyamakan jumlah nilai sekarang dari penerimaan yang diharapkan diterima (present value of future proceed) dengan jumlah nilai sekarang dari pengeluaran untuk investasi. Pengertian IRR dapat kita ejawantahkan melalui pendekatan rumus berikut. N
NPV n 0
Cn
1 r
n
0
Dalam konsep perhitungan IRR perbandingan antara manfaat dan biaya diharuskan seimbang, dalam hal ini pengertiannya adalah BCR (Benefit Cost Ratio) sama dengan 1 (satu). Konsep BCR ini diterapkan untuk proyek-proyek yang bertujuan melayani kepentingan sosial. Biasanya dihadapi oleh pemerintah atau lembaga-lembaga sosial, karena yang menanggung biaya adalah pemerintah/lembaga sosial, tetapi manfaatnya untuk masyarakat. Dalam menganalisa kelayakan ekonomi suatu pekerjaan jembatan BCR harus > 1 sehingga layak atau dalam hal ini ekonomis untuk dikerjakan.
8
2.3 Perkiraan Umur Layan Jembatan Dalam Panduan Rencana dan Program IBMS, dinyatakan suatu kurva hubungan antara NK dengan umur ekivalen (UE) jembatan pada Gambar 3.2 untuk memperkirakan umur jembatan berdasarkan NK pada saat perhitungan dilakukan. Umur ekivalen jembatan dapat dihitung dengan mengunakan persamaan seperti dibawah ini
100 a 5 NK b UE UR 100 Dengan; UE
: Umur ekivalen jembatan
NK
: Nilai Kondisi
a
= 4,66
b
= 1,9051
UR
: Umur Rencana Jembatan
Deterioration Model 0
Nilai Kondisi
1
2 3 4 5
0
5
10
15
20
25 30 Umur Rencana
35
40
45
Gambar 3.1 Deterioration Model (Sumber: Panduan Rencana Dan Program IBMS, 1993)
9
50
2.4 Biaya Pekerjaan Jembatan Analisa sistem mengevaluasi penanganan - penanganan yang telah ditentukan oleh IBMS. Analisa ini akan membandingkan biaya - biaya pekerjaan jembatan dengan penghematan (keuntungan) yang dapat diperoleh dengan menunda penanganan sampai jembatan (atau elemen jembatan) berada pada keadaan kritis dan terjadi gangguan lalulintas yang berarti. penghematan - penghematan ini dihitung dalam sebuah "Base Case". "Base Case" adalah suatu batas penanganan jembatan yang masih bisa ditunda, yaitu sampai penanganan benar - benar dibutuhkan. Base Case bukanlah do nothing karena dalam Base Case diasumsikan bahwa penanganan akan dilakukan apabila memang harus dilakukan. Penentuan apakah akan lebih ekonomis menunda penanganan ataukah penanganan tersebut harus dilakukan sekarang menjadi patokan dalam menilai ekonomis atau tidaknya sebuah penanganan yang dilakukan. Penundaan penanganan dapat dilakukan hingga 10 tahun. Penentuan Base Case digambarkan pada tabel 3.1 sebagai berikut: Tabel 2.1 Base Case Untuk Rehabilitasi Jembatan (Sumber: Panduan Rencana Dan Program IBMS) Kondis Biaya Ganguan Lalulintas i Awal Penanganan Sampai Kritis 3 R Daerah Aliran Nil 4 R Nil 5 Bangunan Pengaman 3 R Nil 4 R Speed Red. Tanah Timbunan 3 R Nil 4 R Nil Kepala Jembatan / Pier 3 R Nil Pondasi 3 R Nil Bangunan Atas 3 R Nil Lantai 3 R Nil 4 Pengantian Lantai Speed Red. 5 Pengantian Lantai Jembatan Sementara Elemen Jembatan
Nilai Kondisi Penggantian Elemen 4 5 4 5 4 5 4 4 4 4 5 5
Biaya Penggantian PG. Elemen PG. Elemen
Lama Lama Gangguan Lalulintas Gangguan Lalulintas Ganggua Ganggua Jembatan Pendek Jembatan Panjang n n Nil Nil Nil Nil Nil Nil Nil Nil
PG Elemen / PG Abutmen / Pier PG. Elemen PG. Elemen PG. Elemen PG. Elemen PG. Lantai
Jembatan Sementara Speed Red. Speed Red. Jembatan Sementara Jembatan Sementara Jembatan Sementara Jembatan Sementara
60 Hari 60 Hari 90 Hari 90 Hari 60 Hari 60 Hari
Jembatan 90 Hari Sementara Speed Red. 90 Hari Speed Red. Jembatan Sementara 180 Hari Jembatan Sementara 180 Hari Jembatan Sementara 90 Hari Jembatan Sementara
90 Hari
2.5 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) adalah biaya ekonomis yang terjadi dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisinormal untuk suatu tujuan tertentu (Walsen,2014). Biaya operasional kendaraan mengacu pada variasi biaya penggunaan kendaraan, termasuk bahan bakar, ban, pemeliharaan, perbaikan, dan biaya penyusutan
10
terhadap jarak tempuh (Booz Allen dan Hamilton, 1999). Proyek yang mengubah kecepatan lalu lintas dan keterlambatan waktu perjalanan, permukaan jalan, atau jalan geometri dapat mempengaruhi biaya operasional kendaraan yang harus dipertimbangkan dalam analisis manfaat-biaya. Menurut Waldiyono (2008), manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan waktu perjalananpada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan. Hoof dan Overgaard (RUCM, 1990) telah mengembangkan suatu konsep penentuan indeks BOK yang bisa diaplikasikan untuk berbagai kendaraan, kecepatan dan indeks IRI: BOK = k1 + k2/V + k3.V2+k4 xV x IRI + k5 x IRI2 dengan BOK
: indeks BOK
V
: kecepatan (km/jam)
FFS
: kecepatan bebas (km/jam)
IRI
: nilai kekasaran permukaan
k1 s.d. k5
: faktor BOK
2.6 Evaluasi Penggantian Penggantian dievaluasi dengan mengasusmsikan bahwa jika jembatan tidak ditanganani maka jembatan tersebut akan runtuh. Lama waktu sampai runtuh ditentukan dari kurva kerusakan (Deterioration Model). Setelah runtuhnya jembatan diasumsikan bahwa arus lalulintas harus dialihkan sampai jembatan sementeara selesai dibangun. Kemudian diasumsikan pula bahwa penggatian jembatan menimbulkan gangguan laulintas berupa pengurangan kecepatan pada jembatan sementara. Asusmsi mengenai waktu dan biaya disajikan pada Tabel 3.2. Waktu dan biaya penggantian jembatan dibagi menjadi dua, yaitu untuk jembatan pendek (≤ 30 m) dan jembatan panjang bentang (> 30 m).
11
Tabel 2.2 Base Case Untuk Penggantian Jembatan (Sumber: Panduan Rencana Dan Program IBMS) Kondisi Panjang Penglihan lalulintas setelah runtuh (waktu untuk membangun jembatan baru) Jarak Pengalihan Biaya Jembatan Sementara Kehilangan kecepatan pada jembatan sementara Biaya pemeliharaan jembatan lama Biaya pemeliharaan jembatan baru Jenis penggantian yang diasumsikan pada analisa sistem
Jembatan Pendek Jembatan Panjang ≤ 30 m > 30 m
60 Hari
180 Hari
Max 10 Km
Max 10 Km
Rp. 24 juta / m
Rp. 24 juta / m
50 - 10 Km/jam
50 - 10 Km/jam
2% dari biaya penggantian jembatan 0,5% dari biaya penggantian jembatan
2% dari biaya penggantian jembatan 0,5% dari biaya penggantian jembatan
Gelagar Beton, Gelagar Baja / Komposit
Rangka Baja
2.7 Usulan Penanganan Dalam IBMS (1993), usulan penanganan adalah gabungan perbaikan-perbaikan yang diperlukan jika jembatan mengalami kerusakan pada lebih dari satu elemen. Data hasil pemeriksaan detail dan NK digunakan sebagai dasar dari prioritas penanganan dengan melihat NK yang terbesar. Namun hal tersebut akan menjadi sebuah ambiguitas jika ditemukan NK yang sama, jika hal tersebut terjadi maka dapat ditangani dengan melakukan skrining teknis berdasarkan evaluasi ekonomi.Outputdari evaluasi ini berupa biaya dalam satuan mata uang. Prioritas dengan menggunakan evaluasi ekonomi dilakukan dengan cara mengurutkan NPV yang terbesar hingga NPV yang terkecil (untuk program penggantian
12
jembatan)begitu pula dengan IRR (untuk program rehabilitasi jembatan). Jembatan dengan NPV atau IRR terbesar menjadi prioritas utama karena layak secara ekonomi.
13
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Deskripsi Wilayah Penelitian Penelitian dilakukan pada 2 jembatan yang memiliki NK ≥ 3 di Ruas Jalan Nasional Daruba – Daeo – Bere-bere di Pulau Morotai dengan menggunakan data sekunder milik Satker P2JN Prov. Maluku Utara. Peta Pulau Morotai dapat di lihat pada gambar 3.1 berikut
Gambar 3. 1 Ruas Jalan Daeo – Daruba – Bere-bere Untuk mendapatkan perangkingan yang lebih rinci skrining teknis lebih lanjut mengenai prioritas penanganan dan usulan penanganan diperlukan. Skrining teknis ini didasarkan tidak hanya berdasarkan NK Jembatan namun juga memperhatikan NPV dan IRR jembatan tersebut.
14
3.2 Prosedur Penelitian Prosedur penelitian dapat dilihat pada bagan alir dalam Gambar 3.2 dibawah ini.
Gambar 3. 2 Bagan alir penelitian 3.3 Pengumpulan Data Dalam penelitian ini data yang digunakan adalah data sekunder. Pengumpulan data didapat dari Satker P2JN Prov. Maluku Utara, Studi Literatur Mengenai BOK, dan ekstrak data dari program BMS-DOS 1.
Data Jembatan Setiap data jembatan yang akan disimpan dan dianalisis dalam SIMJ harus didata
informasinya. Pendataan dapat dilakukan oleh administrator maupun pengguna umum. Data – data yang dimaksud meliputi : a.
Data umum; nama, nomor, dimensi, jenis, struktur, tipe lintasan, waktu pembangunan dan peresmian jembatan, tahun survey, panjang jembatan, lebar jembatan dan jumlah bentang.
15
b.
Data geografis; koordinat, keterangan lokasi administratif meliputi, negara, pulau, provinsi, kabupaten/kota, cabang dinas, nama sungai, nama ruas dan status jalan.
c.
Data inventaris jembatan; type, bahan dan asal bangunan atas, bahan lantai, type dan bahan abutmen, juga type dan bahan kepala jembatan dan foto jembatan.
2.
Data kerusakan jembatan Pendataan kerusakan jembatan yang digunakan adalah rekap laporan survey level 2 dan
3. Data kerusakan elemen pada kedua level tersebut sudah dapat mewakili untuk analisisevaluasi ekonomi. Data - data yang dimaksud meliputi : a. Data Elemen Jembatan, data ini menentukan bagian - bagian elemen yang akan dilakukan rehabilitasi atau penggantian. dalam perhitungan evaluasi ekonomi ini data yang digunakan meliputi daerah aliran, bangunan pengaman, tanah timbunan, kepala jembatan / pilar, podasi, banguanan atas dan lantai b. Nilai kondisi jembatan, data ini bisa didapat dari hasil survey Satker P2JN Prov. Maluku Utara yang bisa didapatkan pada laporan pemeriksaan mendetail jembatan berdasarkan IBMS pada hierarki elemen level 3 dan 2. sekala nilai kondisi IBMS dapat dilihat pada Tabel 3.1 Tabel 3.1 Kriteria skrining secara umum (Sumber: Panduan Rencana dan Program IBMS,1993) Nilai Kategori Parameter 0-1 2 3 4 5
3.
Penanganan Indikatif
Baik sekali - Baik Rusak Ringan Rusak Berat Kritis Runtuh / tidak berfungsi
Pemeriksaam Rutin Pemeriksaan Berkala Rehabilitasi Penggantian Penggantian
Type Elemen dan Harga Satuan; data ini didapat dengan mengekstrak file COST.DBF pada program BMS-DOS untuk Prov. Maluku Utara. Daftar type elemen dan harga satuan dapat dilihat pada lampiran. 16
4.
Biaya Penggantian Jembatan, data ini didapatkan dengan mengelompokan beberapa paket pekerjaan penggantian jembatan di tahun yang sama dengan tahun survey. Setiap paket memiliki harga kontrak yang beragam oleh karena itu, paket tersebut dibagi berdasarkan type bangunan atas yaitu rangka baja, gelagar beton, dan box culvert. Harga
kontrak dari setiap paket dibagi degan luas lantai kendaraan senhingga
didapatkan biaya penggantian jembatan per satuan luas lantai kendaraan kemudian dirata-rata. Biaya penggatian jembatan dapat dilihat pada Tabel 3.2 Tabel 3.2 Harga Penggantian Jembatan Per-satuan Luas Nama Jembatan Luas Harga Kontrak Harga Per-satuan Luas GTI RB Box Culvert Totodoku Cs 255 Rp6.364.599.484 Rp24.959.214 Rp24.959.214 Tawakali 1 357 Rp10.315.049.444 Rp28.893.696 Rp28.893.696 Usbar 224,4 Rp6.131.869.948 Rp27.325.624 Rp27.325.624 Mira III 193,8 Rp4.526.856.715 Rp23.358.394 Rp23.358.394 Ake Mira II 520,85 Rp16.149.438.353 Rp31.005.929 Rp31.005.929 Ake Sakita 452 Rp13.160.521.971 Rp29.116.199 Rp29.116.199 Ake mira 5 224,4 Rp6.307.686.921 Rp28.109.122 Rp28.109.122 Ake raja 7 255 Rp7.010.959.854 Rp27.493.960 Ake ngisio 510 Rp15.358.196.956 Rp30.114.112 Rp30.114.112 Ake Bobiri 204 Rp5.692.326.196 Rp27.903.560 Rp27.903.560 Wale maake 153 Rp4.266.932.003 Rp27.888.444 Rp27.888.444 Tutuhu 1 214,2 Rp6.131.864.195 Rp28.626.817 Rp28.626.817 tutuhu 2 183,6 Rp5.252.772.939 Rp28.609.874 Rp28.609.874 Raja 1 204 Rp5.909.129.370 Rp28.966.320 Rp28.966.320 raja 3 91,8 Rp2.090.957.401 Rp22.777.314 Rp22.777.314 Rata - Rata Rp27.676.571,93 Rp28.290.432,17 Rp30.078.746,73 Rp23.698.307,06
5.
Data LHR; data ini didapat dari survey perencanaan jalan yang dilakukan oleh konsultan di kalangan Satker P2JN Prov. Maluku Utara. Data LHRT pada ruas jalan nasional Daruba - Daeo - Bere Bere disajikan pada Tabel 3.3 dan 3.4 Tabel 3. 3 LHRT Daruba - Daeo No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Golongan Kendaraan 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c
Type Kendaraan Kend. Penumpang Kend. Utilitas / Freight Kendaraan Utilitas / Van Bus Kecil Bus Besar truk Kecil Truk Sedang Truk Berat / Tronton Truk Berat / Gandengan Truk Berat / Semi Trailer
17
LHRT 208 0 51 0 0 1 86 0 0 0 346
Tabel 3. 4 LHRT Daeo - Bere Bere No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
6.
Golongan Kendaraan 1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c
Type Kendaraan Speda Motor Kend. Penumpang Kend. Utilitas / Freight Kendaraan Utilitas / Van Bus Kecil Bus Besar truk Kecil Truk Sedang Truk Berat / Tronton Truk Berat / Gandengan Truk Berat / Semi Trailer
Hari 1 76 32 0 24 0 0 1 6 0 0 0
Hari 2 102 27 0 35 0 0 2 4 0 0 0
LHRT 89 30 0 30 0 0 2 5 0 0 0 156
Data Biaya Operasional Kendaraan (BOK); data ini didapat dari hasil penelitian empiris yang dilakukan oleh Direktorat Bina Teknik Subdit PSEK Kementeran Pekerjaan Umum. Data tersebut telah dihitung berdasarkan klasifikasi kendaraan yang dianggap mewakili Prov. Maluku Utara dan di rekap menjadi data BOK sebagai berikut: Tabel 3. 5 Tabel Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Arteri (Rp/kend-Km) (Sumber Biaya Operasi Kendaraan (Bok) Untuk Jalan Arteri Di Indonesia, 1995)
Kecepatan (km/jam)
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Jenis Kendaraan sedan
van
4.700,62 3.423,26 2.743,96 2.310,95 2.006,30 1.779,07 1.603,51 1.465,16 1.355,24 1.268,06 1.199,79 1.147,74 1.109,94 1.084,94 1.071,62 1.069,13
2.243,72 1.676,00 1.363,24 1.157,65 1.009,69 897,95 811,63 744,65 693,31 655,24 628,81 612,90 606,68 609,54 621,02 640,75
bus sdg. bus besar 2.980,92 2.317,95 1.920,66 1.641,78 1.431,84 1.269,44 1.143,74 1.048,65 980,45 936,74 915,91 916,81 938,63 980,73 1.042,67 1.124,06
4.519,41 3.446,54 2.832,96 2.417,55 2.112,33 1.879,07 1.698,36 1.559,19 1.454,85 1.380,96 1.334,56 1.313,55 1.316,39 1.341,96 1.389,37 1.457,94 18
truk kecil 3.179,64 2.465,29 2.039,12 1.740,55 1.515,55 1.340,70 1.204,10 1.099,05 1.021,45 968,65 938,86 930,79 943,54 976,41 1.028,88 1.100,55
truk sdg. truk besar 4.467,16 3.406,67 2.799,01 2.386,63 2.082,76 1.849,67 1.668,18 1.527,44 1.420,81 1.343,98 1.294,00 1.268,80 1.266,88 1.287,09 1.328,59 1.390,68
5.718,38 4.317,72 3.530,37 3.004,25 2.620,68 2.328,01 2.099,94 1.921,60 1.783,84 1.680,75 1.608,27 1.563,54 1.544,49 1.549,54 1.577,50 1.627,44
90 95 100 105 110 115 120
1.076,79 1.094,06 1.120,48 1.155,70 1.199,42 1.251,38 1.311,38
668,45 703,89 746,88 797,27 854,94 919,77 991,69
1.224,64 1.344,17 1.482,46 1.639,36 1.814,76 2.008,53 2.220,61
1.547,14 1.656,53 1.785,76 1.934,55 2.102,65 2.289,86 2.496,02
1.191,08 1.300,22 1.427,76 1.573,54 1.737,40 1.919,23 2.118,93
1.472,85 1.574,65 1.695,75 1.835,86 1.994,74 2.172,18 2.368,03
1.698,62 1.790,45 1.902,44 2.034,19 2.185,37 2.355,72 2.544,99
3.4 Konsep Perhitungan Biaya Langkah-langkah penentuan biaya penanganan jembatan sebagai berikut: 1.
Penentuan Base Case - Capaian Umur Jembatan Pada Nilai Kondisi (NK) yang spesifik Untuk menentukan base case maka perlu dilakukan perkiraan kapan jembatan yang akan dianalisis menjadi rusak berat, kritis, atau bahkan runtuh / tidak berfungsi. Untuk keperluan analisa suatu jembatan diasumsikan memiliki umur rencana selama N tahun dan akan mengalami kerusakan mulai dari NK = 0 hingga NK = 5 pada akhir umur rencana UR. suatu tipikal kurva dapat dilihat pada Gambar 3.1. Perhitungan untuk menentukan capaian umur jembatan pada NK yang spesifik bisa dimulai dengan menghitung deterioration model pada jembatan yang akan diskrining. a. Menghitung karakter umur jembatan
UR
Tahun Survey Tahun pembangunan jembatan 100 100 a 5 CM b
a 4,66 b 1,905 b.
Hitung lama tahun jembatan tersebut mencapai NK yang di prediksikan
100 a 5 NK UR Capaian Umur Jembatan b
100
NK Nilai Kondisi UR Umur Rencana
19
c. Hitung tahun capaian NK jembatan yang diinginkan Didapat dengan cara menjumlahkan tahun pembuatan jembatan dengan umur capaian jembatan dengan NK yang spesifik. 2.
Base Case berikutnya adalah tentang biaya, hal ini mencakup 2 jenis penghematan penting yaitu a. Biaya - biaya lalulintas (pengalihan arus, pengurangan kecepatan, dan lain sebagainya) 1) Pengalihan Arus; biaya pengalihan arus lalulintas yang digunakan pada Base Case hanyalah didasarkan pada BOK dan tidak memasukan biaya (nilai) waktu penumpang biaya tersebut bisa ditentukan dengan rumus berikut:
BPL LHRT BOK Jarak Lama Pengalihan Arus BPL = Biaya pengalihan lalulintas LHRT Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) pada tahun dimana arus dialihkan BOK = Biaya Opersional Kendaraan per kilometer Jarak = Tambahan jarak yang ditempuh kendaraan karena adanya penutupan jembatan 2) Pengurangan Kecepatan; Biaya ini akan timbul pada waktu kendaraan harus mengurangi kecepetan untuk melintasi jembatan. Biaya - biaya yang dihitung adalah kehilangan waktu penumpang dan didasarkan atas tambahan waktu yang dibutuhkan untuk melintasi jembatan karena kondisi jembatan uang buruk (Panduan Rencana dan Program IBMS, 1993).
BPK LHRT BOK Jarak Lama Penanganan dengan BPK = Biaya pengurangan kecepatan BOK = Biaya operasional kendaraan Jarak = Panjang jembatan (m) b. Biaya pekerjaan jembatan yang dilakukan setelah jembatan mencapai kodisi kritis.
20
1) Biaya Rehabilitasi Jembatan; dalam analisis sistem IBMS, diasumsikan bahwa penggantian masing - masing elemen merupakan bagian dari biaya total penggantian jembatan seperti yang disajikan pada Tabel 4.6. Tabel 4. 6 Persentase biaya pada elemen - elemen utama jembatan (Sumber: Paduan Rencana dan Program IBMS) Elemen Daerah Aliran Tanah Timbunan Bangunan Pengaman
% Biaya Jembatan 3,5 5,6 5,6
Pondasi
11,3 14,1 45,8 14,1
Kepala Jembatan / Pier Banguanan Atas Lantai Total
Umur 50 50 25 50 50 50 30
100%
selain itu, terdapat biaya perbaikan yang tergantung pada kondisi elemen dan diasumsikan adanya hubungan antara biaya rehabilitasi dengan nilai kondisi. biaya tersebut diasumsikan sebagai berikut:
Cost 0.25 UC Ad CM 2 Cost Biaya Perbaikan Uc Harga satuan permeter persegi lantai Ad Luas Lantai Jembatan CM Nilai Kondisi 2) Biaya Jembatan Sementara; Biaya jembatan sementara yang biasa disebut dengan jembatan bely, dicantumkan dalam buku Panduan Rencana dan Program IBMS 1993 sebesar Rp. 1 juta / meter sehinga sudah tidak relevan dengan harga yag ada pada saat ini. Sehingga pada penelitian ini harga jembatan bely didapatkan dengan menghitung langsung dari AHS Bina Marga Prov. Maluku Utara. Biaya Jembatan Sementara untuk bentang pendek sebesar Rp. 24 juta / meter dan untuk bentang panjang sebesar Rp. 48 juta / meter.
21
3.5 Konsep Perhitungan Manfaat Menurut Panduan Rencanan dan Program IBMS 1993, manfaat merupakan penghematan yang timbul akibat perbaikan jembatan pada tahun penanganan. Manfaat yang timbul karena rehabilitasi dan penggantian elemen pada tahun penanganan sebagai berikut : 1. Manfaat penggantian jembatan; merupakan manfaat yang didapatkan saat nilai kondisi jembatan 5 (kondisi runtuh). Nilai manfaatnya sebesar biaya penggantian jembatan yang ditarik diwaktu kondisi runtuh dengan rumus: MPJn=BPJ0 x (1 + i )n + B1 + B2 + B3+ B4 dengan : MPJn = Manfaat yang timbul pada tahun ke-n akibat perbaikan jembatan pada tahun penanganan BPJ0= Biaya Penggantian jembatan pada tahun penanganan i= tingkat potongan untuk evaluasi ekonomi sebesar 15 % n = tahun penggantian jembatan B1 = Biaya pengalihan arus pada tahun ke-n B2 = Biaya jembatan sementara pada tahun ke- n B3 = Biaya pemeliharaan jembatan lama pada tahun ke-n sebesar 0,5 % BPJ0 B4 = Biaya pemeliharaan jembatan baru pada tahun ke-n sebesar 2 % BPJ0 2. Manfaat pengurangan kecepatan; merupakan manfaat yang timbul karena dilakukannya rehabilitasi di tahun penanganan sehingga tidak terjadi pengurangan kecepatan yang disebabkan oleh degradasi kondisi jembatan di tahun-tahun berikutnya. Besarnya manfaat pengurangan kecepatan didapatkan dengan rumus:
22
MPK1 BOK LHRT P Jembatan 1 r
1
MPK 2 BOK LHRT P Jembatan 1 r
2
MPK n 1 BOK LHRT P Jembatan 1 r
n 1
dengan : MPK = Manfaat pengurangan kecepatan BOK = Biaya operasional kendaraan r= faktor pertumbuhan kendaraan n = tahun penggantian jembatan LHRT = laju harian rata-rata tahunan P jembatan = Panjang Jembatan (m) 3.6 Evaluasi Ekonomi Pada penelitian ini evaluasi ekonomi jembatan dianalisis dengan menggunakan Net Present Value dan Internal Rate Return. Seluruh biaya pada tahun penanganan seperti biaya rehab, biaya penggantian elemen, pengurangan kecepatan, dan biaya jembatan sementara yang keseluruhannya dijumlahkan hingga mendapatkan total biaya rehabilitasi. Begitu juga dengan biaya penggantian jembatan pada tahun jembatan tersebut diganti, sehingga biaya penggantian jembatan yang telah didapat dari rata-rata ketika pengumpulan data harus dikonversikan dengan mengkalikan biaya penggantian jembatan tersebut dengan (1+i)n dimana "i" adalah tingkat potongan untuk evaluasi ekonomi, dan "n" adalah selisih antara tahun yang akan dituju dengan tahun dimana biaya penggantian jembatan tersebut didapatkan, sehingga menjadi biaya pada tahun penggantian jembatan yang ditambah dengan beberapa Base Case yaitu, biaya pengalihan arus setelah jembatan runtuh, biaya jembatan sementara, biaya kehilangan
23
kecepatan pada jembatan sementara, biaya pemeliharaan jembatan lama, dan biaya pemeliharaan jembatan baru. Perhitungan NPV (apakah proyek rehabilitasi ini layak untuk dilakukan atau tidak). Dalam perhitungan ini adalah membuat selisih dari biaya kedua program penanganan, biaya total rehabilitasi yang akan dilaksanakan pada tahun survey dibandingkan dengan biaya penggantian jembatan di tahun runtuhnya jembatan tersebut serta adanya penambahan biaya penurunan kecepatan dari tahun ke tahun dikarenakan jembatan yang semakin memburuk kondisinya hingga akhirnya jembatan tersebut diganti atau runtuh. Jika selisih biaya bari kedua program tersebut negatif (-) maka dapat dipastikan bahwa jembatan tersebut tidak layak untuk diprioritaskan dalam program penanganan rehabilitasi, akan tetapi jika selisih positif (+) maka jembatan tersebut layak untuk mendapatkan prioritas penanganan rehabilitasi. Semakin besar selisih biaya tersebut maka perangkingan program penanganan rehabilitasi akan semakin tinggi. Perhitungan IRR (apakah proyek tersebut termasuk ekonomis atau tidak). Dalam perhitungan ini pada dasarnya sama seperti pola perhitungan NPV, namun dalam menghitung IRR ini NPV di-nol-kan sehingga proyek tersebut berada dalam ambang tidak merugi dan tidak untung sehingga bisa dicari besarnya IRR ketika saat itu. Jika besaran IRR > 15% maka proyek tersebut bisa dianggap ekonomis, namun jika proyek tersebut ≤ 15 % maka berdasarkan kebijakan yang tertera pada Panduan Rencana dan Program IBMS proyek tersebut dinyatakan tidak ekonomis walaupun memiliki NPV positif yang berarti layak untuk dilaksanakan. 3.7 Prioritas Penanganan NPV dan IRR digunakan sebagai indeks rangking untuk menentukan prioritas jembatan menurut nilai ekonomisnya. Jembatan - jembatan yang telah dievaluasi secara ekonomis, secara otomatis akan diurutkan berdasarkan NPV/m untuk penggantian jembatan dan IRR
24
untuk rehabilitasi. Jembatan - jembatan yang memiliki nilai keuntungan ekonomi yang tinggi mempunyai prioritas yang lebih utama daripada jembatan - jembatan dengan nilai keuntungan ekonomi yang lebih rendah. Jembatan - jembatan tersebut kemudian dialokasikan ke dalam Program Inidikatif dalam urutan prioritasnya dan dipotong sampai anggaran yang dialokasikan habis terpakai.
25
BAB IV HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Analisis Penelitian Pada sub bab ini akan dibahas contoh analisis perhitungan nilai ekonomi. Perhitungan dilakukan secara manual terhadap 2 jembatan yang berada pada ruas jalan nasional Daruba – Daeo – Bere-bere . Jembatan yang dianalisis adalah jembatan Ake Sambiki I dan Ake Berebere I dengan nilai kondisi ≥ 3. 4.2 Asumsi Asumsi yang digunakan dalam evaluasi ekonomi ini yaitu : 1. Kecepatan kendaraan ditetapkan 10 km/jam selama memasuki proyek, 2. BOK yang digunakan adalah BOK jalan arteri, 3. Nilai pertumbuhan LHR diasumsikan 3% per tahun, 4. Jarak memutar akibat penanganan jembatan ditetapkan 20 m, 5. Besarnya LHRT untuk ruas Daruba – Daeo – Bere-bere menggunakan Tabel 3.3 dan Tabel 3.4 yang terdapat di Bab III. 4.3 Nilai Kondisi Elemen Nilai Kondisi (NK) elemen jembatan yang dianalisis meliputi Daerah Aliran Sungai, Bangunan Pengaman, Tanah Timbunan, Kepala Jembatan / Pilar, Pondasi, Bangunan atas dan Lantai Jembatan.
26
27
4.4 Evaluasi Ekonomi Jembatan Ake Sambiki I Berikut ini adalah tahap-tahap untuk melakukan analisis evaluasi ekonomi pada jembatan Ake Sambiki I secara lengkap : 1. Jembatan ini adalah jembatan yang dibuat pada tahun 1992 dengan type bangunan atas Gelagar Beton Indonesia (G-T-I) yang memiliki klasifikasi bentang pendek dengan panjang bentang 8,9 m dan lebar 6,9 m. Nilai kondisi jembatan pada saat tahun survey (2013) telah mencapai NK = 4 yang berarti kondisi jembatan tersebut kritis. Berdasarkan data tersebut dapat dihitung karakter umur jembatan:
UR
2013 1992 100 22,026 22 Tahun 100 a 5 4b
a 4,66 b 1,905 2. Setelah menghitung karakter umur rencana maka berikutnya adalah menghitung lamanya jembatan tersebut mencapai NK yang diprediksikan dengan cara sebagai berikut:
NK 3
100 a 5 3 22 18,182 18Tahun b
100
NK 4
100 a 5 4 22 21Tahun b
100
NK 5
100 a 5 5 22 22 Tahun b
100
3. Selanjutnya adalah menghtung tahun capaian NK jembatan yang diinginkan
28
NK 3 Maka akan dicapai pada tahun 1992 18 2010 NK 4 Maka akan dicapai pada tahun 1988 21 2013 NK 5 Maka akan dicapai pada tahun 1988 22 2014 4. Type bangunan atas dan luas lantai jembatan masing-masing G-T-I / Beton dan 61,41 m2 . Harga satuan luas penggantian jembatan sebesar Rp.28.290.432,17 sehingga Biaya Penggantian Jembatan pada tahun penanganan (BPJn):
Rp28.290.432,17 61,41 1 0,15 Rp1.997.912.755,66 1
Biaya penggantian jembatan pada tahun penanganan sebesar
Rp28.290.432,17 61,41 Rp1.737.315.439,71 Data inventaris jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Gambar 5.3
Nomor Jembatan Nama Jembatan Tahun Pembuatan Tahun Survey NK Jembatan Tahun Capaian NK = 3 Tahun Capaian NK = 4 Tahun Capaian NK = 5
: 61.021.017.1.02 : Ake Sambiki I : 1992 : 2013 : 4 : 2010 : 2013 : 2014
Jenis Jembatan Type Bentang BPJ BPJ Tahun Survey P. Jembatan L. Jembatan Speed Red. AADT Jarak Memutar
: Beton : Pendek : 1.997.912.755,66 : 1.737.315.439,71 : 8,9 : 6,9 : 10 : 156 : 0,02
Gambar 4.1 Data Inventaris Jembatan Ake Sambiki I 5. Kondisi elemen yang ditinajau pada jembatan tersebut adalah elemen Daerah Aliran dengan NK = 3 dan Bangunan Atas dengan NK = 4 sehingga biaya penggantian elemen adalah sebesar:
0,25 Rp630.000,00 8,9 6,9 32 Rp87.048.675,00 0,458 Rp1.737.315.439,71 Rp795.690.471,39
29
6. Biaya pengurangan kecepatan (BPK) selama 60 hari didapatkan dengan perhitungan sebagai berikut: Sedan BOK
5558, 343 119 661, 44 Rp LHR m 1000
Van 3101, 443 30 93, 04 Rp LHR m 1000 Bus - Sedang
BOK
BOK 0 Rp
LHR m
Bus - Besar BOK 0 Rp
LHR m
Truk - Kecil 6120, 093 2 12, 24 Rp LHR m 1000 Truk - Sedang BOK
7407, 615 5 37, 04 Rp LHR m 1000 Truk - Besar BOK
BOK 0 Rp
LHR m BOK 803, 76 BPK 803, 76 8, 9 60 Rp 429.210
7. Biaya pembuatan jembatan sementara adalah sebagai berikut:
Rp24.000.000,00 8,9 Rp213.600.000 8. Maka didapatkan seluruh biaya penaganan jembatan sebesar Rp.1.096.768.357,00 Data biaya penaganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Tabel 4.1 Tabel 4. 1 Perhitungan Biaya Rehabilitasi Jembatan Ake Sambiki I Elemen Jembatan
Daerah Aliran Bangunan Pengaman Tanah Timbunan Kepala Jembatan / Pilar Pondasi Bangunan Atas Lantai
Nilai Kondisi Elemen 3 1 1 1 1 4 1
Harga satuan
630.000,00 1.008.000,00 1.377.000,00 2.520.000,00 1.959.900,00 6.300.000,00 292.600,00
Penanganan 87.048.675,00 87.048.675,00
TOTAL BIAYA =
Biaya Penanganan Rehabilitasi Jembatan Pengurangan Penggantian Elemen Kecepatan Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp795.690.471,39 Rp0
Rp429.210
795.690.471,39 Rp429.210 Rp1.096.768.357
Jembatan Sementara
Rp213.600.000
Rp213.600.000
30
9. Perhitungan manfaat pengalihan lalulintas setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
BOK total 803,76 MPL 803,76 0,02 60 Rp150.464,69 10. Perhitungan manfaat pembuatan jembatan sementara setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
Rp24.000.000,00 8,9 Rp213.600.000,00 11. Perhitungan manfaat kehilangan kecepatan pada jembatan sementara setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut: Sedan BOK
5558, 343 119 661, 44 Rp LHR m 1000
Van 3101, 443 30 93, 04 Rp LHR m 1000 Bus - Sedang
BOK
BOK 0 Rp
LHR m
Bus - Besar BOK 0 Rp
LHR m
Truk - Kecil 6120, 093 2 12, 24 Rp LHR m 1000 Truk - Sedang BOK
7407, 615 5 37, 04 Rp LHR m 1000 Truk - Besar BOK
BOK 0 Rp
LHR m
BOK 803, 76
BPK 803, 76 8, 9 60 Rp 429.210
12. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan lama setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,02 Rp1.737.315.439,71 Rp39.958.255,11
31
13. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan baru setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,005 Rp1.737.315.439,71 Rp9.989.563,78 14. Perhitungan manfaat pengurangan kecepatan karena penundaan penanganan tidak terdefinisikan karena perhitungan ini menggunakan parameter waktu dalam tahun, dimana penundaan penanganan tidak melebihi 1 tahun. Data manfaat penundaan penanganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Tabel 5.4 Tabel 4. 2 Perhitungan Manfaat Penundaan Penanganan Jembatan Ake Sambiki I Kondisi Pengalihan Lalu lintas Setelah Runtuh Biaya Jembatan Sementara Kehilangan Kecepatan Pada Jembatan Sementara Biaya Pemeliharaan Jembatan Lama Biaya Pemeliharaan Jembatan Baru Total Total Biaya Penggantian Jembatan
Jembatan Pendek 150.464,69 213.600.000,00 429.210,19 39.958.255,11 9.989.563,78 264.127.493,77 2.262.040.249,43
15. Perhitungan NPV/m Jembatan
NPV PVmanfaat PVbiaya Rp 2.262.040.249, 43 Rp1.096.768.357 (1 0,15) 2 Rp870.223.164,68 NPV
m
Rp870.223.164,68 8,9 Rp97.777.883,67
32
16. Perhitungan IRR Jembatan
NPV 1.096.768.356,57
2.262.040.249, 43
1 r
1
0
IRR r 106, 25% Pola perhitungan IRR pada penagnanan jembatan Ake Sambiki I bisa didapat dari perbandingan antara Benefit Cost Ratio (BCR) dan tingkat potongan suku bunga seperti pada Gambar 5.4 berikut ini: LAJU PENGEMBALIAN SUKU BUNGA PADA PENANGANAN JEMBATAN AKE SAMBIKI I
BENEFIT COST RATIO (BCR)
2,50
2,00
1,50
1,00
106,246%
0,50 0%
50% 100% TINGKAT POTONGAN SUKU BUNGA (%)
150%
Gambar 4. 1 Grafik IRR jembatan Ake Sambiki I 4.5 Evaluasi Ekonomi Jembatan Ake Bere-bere I Berikut ini adalah tahap-tahap untuk melakukan analisis evaluasi ekonomi pada jembatan Ake Bere-bere I secara lengkap : 1. Jembatan ini adalah jembatan yang dibuat pada tahun 1970 dengan type bangunan atas Gelagar Beton Indonesia (G-T-I) yang memiliki klasifikasi bentang pendek dengan panjang bentang 5,85 m dan lebar 7,3 m. Nilai kondisi jembatan pada saat
33
tahun survey (2013) telah mencapai NK = 4 yang berarti kondisi jembatan tersebut kritis. Berdasarkan data tersebut dapat dihitung karakter umur jembatan:
UR
2013 1970 100 45,101 45 Tahun 100 a 5 4b
a 4,66 b 1,905 2. Setelah menghitung karakter umur rencana maka berikutnya adalah menghitung lamanya jembatan tersebut mencapai NK yang diprediksikan dengan cara sebagai berikut:
NK 3
100 a 5 3 45 37, 229 37Tahun b
100
NK 4
100 a 5 4 45 43Tahun b
100
NK 5
100 a 5 5 45 45 Tahun b
100
3. Selanjutnya adalah menghtung tahun capaian NK jembatan yang diinginkan
NK 3 Maka akan dicapai pada tahun 1970 37 2007 NK 4 Maka akan dicapai pada tahun 1970 43 2013 NK 5 Maka akan dicapai pada tahun 1970 45 2015 4. Type bangunan atas dan luas lantai jembatan masing-masing G-T-I / Beton dan 42,71 m2 . Harga satuan luas penggantian jembatan sebesar Rp.28.290.432,17 sehingga Biaya Penggantian Jembatan pada tahun penanganan (BPJn):
Rp28.290.432,17 42,71 1 0,15 Rp1.597.768.993,08 2
34
Biaya penggantian jembatan pada tahun penanganan sebesar
Rp28.290.432,17 41,71 Rp1.208.142.905,92 Data inventaris jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Gambar 5.5 Nomor Jembatan Nama Jembatan Tahun Pembuatan Tahun Survey NK Jembatan Tahun Capaian NK = 3 Tahun Capaian NK = 4 Tahun Capaian NK = 5
: 61.021.053.0.02 : Ake Bere Bere I : 1970 : 2013 : 4 : 2007 : 2013 : 2015
Jenis Jembatan Type Bentang BPJ BPJ Tahun Survey P. Jembatan L. Jembatan Speed Red. AADT Jarak Memutar
: Beton : Pendek : 1.597.768.993,08 : 1.208.142.905,92 : 5,85 : 7,3 : 10 : 156 : 0,02
Gambar 4. 2 Data Inventaris Jembatan Ake Bere-bere I 5. Kondisi elemen yang ditinajau pada jembatan tersebut adalah elemen Bangunan Atas dengan NK = 4 sehingga biaya penggantian elemen adalah sebesar:
0,458 Rp1.208.142.905,92 Rp553.329.451 6. Biaya pengurangan kecepatan (BPK) selama 60 hari didapatkan dengan perhitungan sebagai berikut: Sedan BOK
5558, 343 119 661, 44 Rp LHR m 1000
Van 3101, 443 30 93, 04 Rp LHR m 1000 Bus - Sedang
BOK
BOK 0 Rp
LHR m
Bus - Besar BOK 0 Rp
LHR m
Truk - Kecil 6120, 093 2 12, 24 Rp LHR m 1000 Truk - Sedang BOK
7407, 615 5 37, 04 Rp LHR m 1000 Truk - Besar BOK
BOK 0 Rp
LHR m
BOK 803, 76
BPK 803, 76 7, 3 60 Rp 282.121
35
7. Biaya pembuatan jembatan sementara adalah sebagai berikut:
Rp24.000.000,00 7,3 Rp140.400.000 8. Maka didapatkan seluruh biaya penaganan jembatan sebesar Rp.694.011.572,00 Data biaya penaganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Tabel 5.5 Tabel 5. 3 Perhitungan Biaya Rehabilitasi Jembatan Ake Bere-bere I Elemen Jembatan
Nilai Kondisi Elemen
Daerah Aliran Bangunan Pengaman Tanah Timbunan Kepala Jembatan / Pilar Pondasi Bangunan Atas Lantai
2 1 1 1 1 4 1
Harga satuan
Penanganan
630.000,00 1.008.000,00 1.377.000,00 2.520.000,00 1.959.900,00 6.300.000,00 292.600,00
Biaya Penanganan Rehabilitasi Jembatan Penggantian Jembatan Penguranga Elemen Sementara n Kecepatan
-
Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp553.329.451 Rp0
Rp282.121
Rp140.400.000
-
553.329.450,91 Rp282.121 Rp694.011.572
Rp140.400.000
TOTAL BIAYA =
9. Perhitungan manfaat pengalihan lalulintas setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
BOK total 803,76 MPL 803,76 0,02 60 Rp150.464,69 10. Perhitungan manfaat pembuatan jembatan sementara setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
Rp24.000.000,00 7,3 Rp140.400.000 11. Perhitungan manfaat kehilangan kecepatan pada jembatan sementara setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
36 Sedan BOK
5558, 343 119 661, 44 Rp LHR m 1000
Van 3101, 443 30 93, 04 Rp LHR m 1000 Bus - Sedang
BOK
BOK 0 Rp
LHR m
Bus - Besar BOK 0 Rp
LHR m
Truk - Kecil 6120, 093 2 12, 24 Rp LHR m 1000 Truk - Sedang BOK
7407, 615 5 37, 04 Rp LHR m 1000 Truk - Besar BOK
BOK 0 Rp
LHR m BOK 803, 76 BPK 803, 76 7, 3 60 Rp 282.121, 30
12. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan lama setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,02 Rp1.597.768.993,08 Rp31.955.379,86 13. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan baru setelah jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,005 Rp1.597.768.993,08 Rp7.988.844,97 14. Perhitungan manfaat pengurangan kecepatan karena penundaan penanganan dihitung dengan asusmi bahwa penundaan penanganan pada jembatan membuat jembatan tersebut menjadi semakin buruk kondisinya. Manfaat pengurangan terjadi pada tahun antara tahun survey dan tahun runtuhnya jembatan tersebut.
37
Nilai pertumbuhan LHR pada tahun pertama Sedan 119 1 0,03 122,57 smp 1
hari
Van 30 1 0,03 30,9 smp 1
hari
Bus Sedang 0 smp hari Bus Besar 0 smp hari Truk Kecil 2 1 0,03 2,06 smp 1
hari
Truk Sedang 5 1 0,03 5,15 smp 1
hari
Perhitungan BOK Selama satu tahun 5558,34 122,57 Sedan = 681 Rp m 1000 3101,44 30,9 Van = 96 Rp m 1000 Bus Sedang 0 Rp m Bus Besar = 0 Rp m 6120,09 2,06 Truk Kecil 13 Rp m 1000 7407,62 5,15 Truk Sedang = 38 Rp m 1000 BOK hari 828 Rp m BOK 1 Tahun = 828 365 302.175 Rp PV Manfaat pengurangan kecepatan =
m 302.175
1 0,15
1
5,85 Rp.1.537.152
Data manfaat penundaan penanganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Tabel 4.4
38
Tabel 4. 4 Perhitungan Manfaat Penundaan Penanganan Jembatan Ake Bere-bereI Kondisi Pengalihan Lalu lintas Setelah Runtuh Biaya Jembatan Sementara Kehilangan Kecepatan Pada Jembatan Sementara Biaya Pemeliharaan Jembatan Lama Biaya Pemeliharaan Jembatan Baru Total Total Biaya Penggantian Jembatan
Jembatan Pendek 150.464,69 140.400.000,00 282.121,30 31.955.379,86 7.988.844,97 180.776.810,82 1.778.545.803,91
15. Perhitungan NPV/m Jembatan
NPV PVmanfaat PVbiaya Rp1.778.545.803,91 Rp1.537.152 Rp1.096.768.357 (1 0,15)2 Rp652.361.726,63 NPV
Rp651.087.335, 47 m 7,3 Rp111.514.825,07
16. Perhitungan IRR Jembatan
NPV 694.011.572, 21
1.778.545.803,91 1.767.725 0 1 1 1 r 1 r
IRR r 60, 21% Pola perhitungan IRR pada penagnanan jembatan Ake Bere-bere I bisa didapat dari perbandingan antara Benefit Cost Ratio (BCR) dan tingkat potongan suku bunga seperti pada Gambar 4.3 berikut ini:
39
LAJU PENGEMBALIAN SUKU BUNGA PADA PENANGANAN JEMBATAN AKE BERE-BERE I
BENEFIT COST RATIO (BCR)
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50 0%
50% 60,212%
100%
TINGKAT POTONGAN SUKU BUNGA (%)
Gambar 4. 3 Grafik IRR jembatan Ake Bere-bere I
150%
40
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan yang didapat dari penelitian ini : 1. Berdasarkan grafik Deterioration Model Jembatan Ake Sambiki I memiliki sisa umur jembatan 1 tahun dengan umur rencana 22 tahun sedangkan Jembatan Ake Bere-bere I memiliki sisa umur jembatan 2 tahun dengan umur rencana 45 tahun 2. Penyusunan Prioritas Penanganan dari 2 jembatan dilakukan berdasarkan urutan IRR yang terbesar hingga terkecil dengan prioritas yang paling tinggi adalah jembatan Ake Sambiki I yang memiliki nilai IRR sebesar 106,25 % dan jembatan dengan prioritas yang paling rendah adalah jembatan Ake Jojobubu dengan nilai IRR 60,21%. IRR pada 2 jembatan yang dianalisis memiliki nilai lebih besar 15 % sehingga ekonomis untuk dilakukan penanganan 3. Estimasi masing-masing biaya yang dibutuhkan pada 2 jembatan secara berurutan, penanganan pada jembatan Ake Sambiki I adalah sebesar Rp 1.096.768.356,57, penanganan pada jembatan Ake Bere-bere adalah sebesar Rp.694.011.572,21 Saran yang dibutuhkan untuk penelitian ini : 1. Dibutuhkan kajian lebih lanjut mengenai pengembangan kurva kerusakan berdasarkan faktor eksternal seperti faktor gempa dan kebakaran. 2. Dibutuhkan kajian lebih lanjut mengenai biaya pengurangan kecepatan
sebelum
melintasi jembatan dengan penambahan variabel panjang area pengurangan kecepatan yang terhitung dari awal kendaraan mengurangi kecepatan. 3. Dibutuhkan pengembangan analisis evaluasi ekonomi jembatan pada jembatan-jembatan yang kompleks seperti jembatan gantung, jembatan suspension, jembatan cable stayed, dan lain-lain.
41
4. Dibutuhkan pengembangan analisis evaluasi ekonomi jembatan akibat biaya terputusnya arus yang diakibatkan penutupan atau runtuhnya jembatan
42
DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 1993, Panduan Pemeriksaan Jembatan, Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 1993, Panduan Rencana dan Program IBMS, Jakarta. Hoff and Hovergaard, 1992, Road User Cost Model, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum. Marasabessy, E, 2013, Evaluasi Jembatan dengan Metode Bridge Management Sistem (Studi Kasus Jembatan Nasional pada Jalan di Propinsi Maluku), Tesis Magister, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Ryall M. J, 2001, Bridge Management System, Butterworth Heineman, Oxford Auckland Boston Johannesburg Melbourne New Delhi. Sumadilaga, D. H, 2010, Panduan Penanganan Preservasi Jembatan, Sub Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Syawaldi, Nurcholid dan Siswanto, E. H., (2014), Materi Ajar Rencana Anggaran Biaya, https://www.academia.edu/6217551/ Triwiyono A., 2011, Sistem Manajemen Jembatan, Diktat Kuliah MSTT, UGM Waldiyono, 2008, Kelayakan Ekonomi (Pendekatan Multi Disiplin dan Studi Kasus), Pustaka Pelajar : Yogyakarta
43
