Közúti csomópontok áteresztőképességének növelése a konfliktuspontok áthelyezésével
Sukupčák Marián 2014. október 27.
Tartalom 1.
A csomópontok forgalomirányításának módjai......................................................... 2
2.
A lámpaprogramok fázisszámának csökkentése a konfliktuspontok áthelyezésével 4
3.
4.
2.1.
Egyes irányok tiltása .......................................................................................... 4
2.2.
Alternatíva a tiltott irányokra ............................................................................. 4
2.3.
A konfliktuspontok áthelyezése irányok tiltása nélkül ...................................... 5
2.4.
Egyes konfliktuspontok teljes megszűntetése .................................................... 8
A Helsinki út és a Torontál utca csomópontja........................................................... 9 3.1.
A Helsinki út ...................................................................................................... 9
3.2.
Pesterzsébet kapcsolatai a Helsinki úttal és a problémák .................................. 9
3.3.
A megoldás körvonalazása ............................................................................... 10
3.4.
A megoldás részletezése .................................................................................. 11
3.5.
A különbség számokkal alátámasztva .............................................................. 12
3.6.
Összefoglalva ................................................................................................... 18
A 10-es út és a 117-es csomópontja Leányvár és Dorog között.............................. 20 4.1.
A 10-es út ......................................................................................................... 20
4.2.
A 117-es út ....................................................................................................... 20
4.3.
A probléma ismertetése .................................................................................... 21
4.4.
A megoldás részletezése .................................................................................. 21
4.5.
A jelenlegi állapot és a tervezett megoldás összehasonlítása és összegzés ..... 30
5.
Összegzés ................................................................................................................ 33
6.
Irodalomjegyzék ...................................................................................................... 35
7.
Ábrajegyzék ............................................................................................................. 36
8.
Táblázatok ............................................................................................................... 37
1
1. A csomópontok forgalomirányításának módjai A csomópontok forgalomirányítása érdekes, de nehéz feladat. A nehézsége nem is a számításokban rejlik, hanem a döntések meghozatalában. A közlekedésben ugyanis sajnos gyakran kell kompromisszumokat kötni. Amíg alacsony a forgalom, egyenrangú utak keresztezik egymást, és működik a jogszabályon alapuló elsőbbségadás, addig egyszerű a helyzet. Jobbkéz-szabály, aki jobbról érkezik, elsőbbsége van. Aztán a forgalom növekedésével kijelöljük a főutat és a mellékutat, majd az utóbbit elsőbbségadás kötelező, vagy állj, elsőbbségadás kötelező táblával látjuk el. További forgalomnövekedés miatti kapacitáshiányt orvosolva külön kanyarodó sávot hozhatunk létre, vagy körforgalmat. Aztán, ha ez sem elég, növeljük a körforgalom átmérőjét, a sávok számát, és külön körforgalmat elkerülő kanyarodó sávot az első kijáraton kihajtani szándékozóknak. Ha ez sem elég, turbó körforgalmat létesítünk, ahol a behajtás előtt el kell dönteni, melyik kijáraton szeretnénk távozni, és a körforgalom előtti járműosztályozóban a szerint besorolni a megfelelő sávba. Körforgalom méretét illetően csak a területi, természeti és gazdasági adottságok szabhatnak határt. Azonban elég gyakran korlátot jelentenek. Például városban, beépített területen az épületek, hegyvidéken a meredek emelkedők, vagy vasút mellett az átjáró közelsége jelenthet gondot. Ha már táblák és jogszabályok alapján nem irányítható megfelelő kapacitás és biztonság mellett a csomópont forgalma, szükség lesz a közlekedési lámpák alkalmazására, melyek ütemezetten, az egymással konfliktusban lévő irányokat időben részben, vagy teljesen elkülönítve engedi haladni. Az első közlekedési lámpát 1868. december 10-én helyezték forgalomba Londonban, a Westminster-palota előtti Great George Street és a Bridge Street kereszteződésben. Magyarországon először 1926-ban irányították lámpával a közúti közlekedést, Budapesten, a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésénél. [1] A kapacitásbővítés a sávok számának növelésével ameddig a környezet engedi, növelhető. Jelzőlámpás irányításnál ugyanis több sáv is keresztezheti egymást, nem okoz problémát. Azonban, ha nincs hely, és a többi módszer sem vált be, más megoldáson kell gondolkozni. Ha a költségek nem szabnak határt, jöhet a külön szintű csomópont építése, ha határt szabnak, akkor a részben külön szintű, ha nagyon szűkös a
2
költségvetés, akkor kénytelenek leszünk a szintbeli keresztezéssel megoldani a problémát. A lámpás forgalomirányításnak azonban az a hátránya, hogy sok időveszteséget okoz. Ezért hangolják egymáshoz a lámpákat, hogy az autósok „zöldhullámban” megállás nélkül, folyamatosan haladjanak. A hangolás azonban nem mindig lehetséges minden irányban minden járműre. Egy főútvonal egyik irányában lehet, hogy működik a hullám, az ellenkező irányban azonban lehet, hogy megakasztja egy piros. A mellékirányt is összehangolni pedig még nehezebb. Azonban nem old meg mindent a lámpák megfelelő egymáshoz hangolása, ugyanis még így is sok veszteségidő marad. Két egymást keresztező irány zöldideje között szükséges egy biztonsági időtartalékot hagyni. Ezt nevezik közbenső időnek. A közbenső idők a periódus időtartamától függetlenek, a csomópont jellemzői, állandói. Ebből az következik, hogy minél hosszabb a periódus, annál kevesebb az összes közbenső idő. Megoldás: minél hosszabb periódusidő. Azonban ez a végtelenségig nem működik, ugyanis a járművezetőknek is van egy tűréshatáruk, ami felett a biztonságot kockáztatva figyelmen kívül hagyják a tilos jelzést, gondolván elromlott. A másik hátránya a tilos jelzésnek, hogy felsorakoznak mögötte az gépjárművek, és ha ez nagyon hosszú ideig tart, a sorhossz annyira megnőhet, hogy egy másik kereszteződésig elér, és akadályozza a haladást. Ezért nagyvárosban általában rövidebb, 60, 75 vagy 90 másodperces ciklusokat alkalmaznak. Külterületen, vagy vidéki, kisebb városokban jellemzőbb a hosszabb, 90 vagy 120 másodperces periódusidő a nagyobb kapacitás érdekében.
3
2. A
lámpaprogramok
fázisszámának
csökkentése
a
konfliktuspontok áthelyezésével 2.1.
Egyes irányok tiltása
Az összes veszteségidő nem csak a periódusok hosszától függ, hanem a fázisok számától is, ugyanis minden fázis után meg kell várni, míg kiürül a kereszteződés, vagy legalábbis a konfliktuspontokon már nem találkozhat a csomópontból utolsóként kihaladó az első behaladóval. Ezért kapacitásnövelő hatással bír, ha egy vagy több irány tiltott a csomópontban. Jellemzően a nagy ívű balkanyart szokták tiltani, vagy minden irányban, vagy néhányban, vagy csak egyben. Ez utóbbi háromágú csomópontokban fordul elő leggyakrabban. Az tiltott irányokra illik alternatívát is adni, például a következő kereszteződésben, vagy az eggyel megelőzőben engedett. Vagy sehol sem engedett, de három egymás utáni jobbkanyarral megoldható, viszont ekkor minden ilyen jármű kétszer fog áthaladni a kereszteződésben. Ez lényegében a konfliktuspontok áthelyezését jelenti. Külterületen a tiltás kellemetlenebb, ugyanis hosszú, kilométeres kerülőkkel lehet csak megoldani. Szokás ilyen esetekben a tiltás helyett igény alapúvá tenni azt az irányt, ami detektorokkal (leggyakrabban hurokdetektorral), vagy gyalogosoknál nyomógombbal megoldott. Külön szintű csomópontok esetében a konfliktuspontok nem áthelyezésre kerülnek, hanem megszüntetésre. Felülnézetből ugyanúgy látszódnak az irányok közötti konfliktuspontok, azonban ezek az irányok vertikálisan elkülönítettek egymástól, így a mozgások nem metszik egymást, így nincs konfliktus. Ez egy szintben nem lehetséges.
2.2.
Alternatíva a tiltott irányokra
Tovább gondolva, hogy mit lehet tenni, rájövünk, hogy már szinte minden lehetőségen végigmentünk. Ekkor megpróbálunk trükközni. Mi lenne, ha azzal a szerencsétlen nagy ívű balkanyarral próbálnánk a tiltáson kívül valamit kezdeni. Az előbb említett háztömböt megkerülős 3 jobb kanyar jónak tűnik, bár kétszer kell áthaladni a kereszteződésen, ami csak növeli a forgalmat. A csomóponton túlhaladás, majd utána két bal és egy jobb már csak egyszeri áthaladást jelent a csomóponton, viszont kerülő, ráadásul azon az úton, ahol nem engedtük a balra kanyarodást, pár száz méterrel arrébb meg kell engednünk. Ha a csomópont előtt teszi meg ezt a balkanyart, majd utána jobb
4
és megint bal, akkor a csomópontunkat is elkerülte, viszont megint ugyan azon az úton kellett engedélyeznünk azt az irányt, amit tiltunk. Az utolsó megoldás, hogy jobb- balbal manőverrel kerüljük ki a tiltott irányt még a csomópontunk előtt, majd a keresztező irányon haladunk egyenesen át a csomópontunkon. Tehát mindegyik megoldásnak éppen annyi előnye van, mint hátránya. A helyzettől függ mindig, éppen melyik megoldás a legmegfelelőbb. De mi van, ha nem szeretnénk terhelni a mellékutcákat, mert például szűk, belvárosi, netán gyalogos övezet? Akkor engedélyezni kell a nagy ívű mozgásokat is. Ha van is hely több sávra, akkor is egy négyágú kereszteződésben 4 fázissal lehet csak megoldani az összes mozgást. Kevesebbel csak a fent részletezett módszerek valamelyikével.
2.3.
A konfliktuspontok áthelyezése irányok tiltása nélkül
Próbáljuk ki a sávok cserélgetését, és csináljunk abból a nagy ívből kisebbet. Maradjunk kézzel fogható példánál, két négysávos út négyágú kereszteződésben. Az úton irányonként két sáv van, nincs hely többre. Ha a hagyományos sávkiosztást alkalmazzuk, akkor a szélső sáv jobbra és egyenesen, a belső pedig a balra haladóké. Nem hangzik túl kapacitívnak. Cseréljük fel a két szélső sáv irányát. Mind a négy ágon. A középső sávok fognak egyenesen és jobbra kanyarodni, a szélsők pedig kis ívben balra. Így a bal kanyar lesz kis ívű, a jobbkanyar meg nagy, de egymás mellett haladnak, nem keresztezik egymást a csomópontban. Ezzel 4-ről 2-re csökkentettem a szükséges fázisok számát. Alább mindezt ábrákkal is szemléltetem.
1.
Ábra: 4-ágú kereszteződés első fázis
5
2.
Ábra: 4-ágú kereszteződés második fázis
Természetesen ebbe a két fázisba nem lehet belepréselni a gyalogos mozgásokat is, így, hacsak nem egy ízléstelen azonban költséghatékony autópálya csomópontot szeretnénk, akkor célszerű egy harmadik fázist is létrehozni a gyalogosoknak. Ekkor minden gépjárműves mozgás tiltott, és minden irányú gyalogos mozgás engedélyezett.
3.
Ábra: 4-ágú kereszteződés harmadik fázis
Veszélyes a gyalogosoknak piroson áthajtani, mert az irányokból felváltva érkeznek a gépjárművek, onnan, ahonnan a gyalogos megszokásból nem is számítana rá, így
6
nyomatékosítani kell táblákkal, felfestésekkel a gyalogosok számára, hogy tényleg életveszélyes átkelni a tilos jelzés alatt. Ez mind szép és jó, de azok a járművek nem keresztezhetik a csomópont előtt és után csak úgy egymás útját, valahogy be kell sorolni ebbe a nem megszokott osztályozóba, és valahogy vissza is kell állni a hagyományos, jobbra tarts elvre. Ehhez minden irányban hasonló, háromfázisú jelzőlámpás csomópont szükséges:
4.
Ábra: 4-ágú kereszteződés előtti/utáni csomópont első fázisa
5.
Ábra: 4-ágú kereszteződés előtti/utáni csomópont második fázisa
6.
Ábra: 4-ágú kereszteződés előtti/utáni csomópont harmadik fázisa
7
Tehát egy fázis a mellék iránynak, melyet ilyenkor célszerű egyirányúsítani, egy a fő csomópontba behaladó sávoknak és egy az onnan kihaladó sávoknak.
2.4.
Egyes konfliktuspontok teljes megszűntetése
Érdemes átgondolni még a gyalogos aluljárók szerepét. Példaképpen Budapesten is rengeteg ilyen aluljáró van. Az utóbbi években elkezdődött ezek felszámolása, betemetése, pedig nem betemetni kellene, hanem megcserélni a gépjárműforgalom és a gyalogosforgalom szintjét. A gyalogosok ugyanis kirakatokat nézni, sétálni tereket elfoglalni, leülni szeretnek, a bűzt, a zajt nem. Az autósok viszont haladni szeretnének, nem számít, hogy büdös, zajos, csak ne legyenek korlátozva. Akkor tegyük őket aluljáróba, és a fölöttük lévő tér legyen a gyalogosoké. Ezt az aluljárót ne úgy képzeljük el, mint a mostani „egy iránynak biztosítunk akadálymentes továbbhaladást” elvűek, hanem a felszíni lámpás kereszteződést tesszük egy szinttel lejjebb. Ráadásul, ha az a kereszteződés éppen az előző pontban részletezett módon kialakított, létrehozhatunk egy kétfázisú lámpás irányítású csomópontot, minden irány biztosításával. A konfliktuspontokat az előző pontban a szomszédos kereszteződésekre helyeztem át, most ezek a konfliktuspontok teljesen megszüntethetőek. Mégpedig az által, hogy az 5. ábrán lévő mozgásokat a csomóponthoz közelebb vezetjük le az aluljáróba, a 6. ábrán lévőket pedig távolabb, az előzőek alatt átbújtatva. Így lényegében akár két nagy forgalmú út kereszteződése két fázisban, a lehető legkevesebb veszteségidővel megvalósul, miközben a gyalogosok visszakapták a teret. A gépjárműforgalom nem veszélyezteti a gyalogosokat, a gyalogosok pedig nem akadályozzák a gépjárműforgalmat. A 2.3.-as pontban részletezett forgalmi rend bonyolultsága, és félreértelmezhetése a járművezetők számára itt megszűnik, ugyanis a sávok felcserélése azok egymás keresztezése nélkül történik, így nem téveszthető össze a megfelelő irány az ellentétessel. Az elkülönítés tehát, melyet a metróépítések korában kezdtek, jó gondolat volt, csak kifordítva hajtották végre.
8
3. A Helsinki út és a Torontál utca csomópontja 3.1.
A Helsinki út
A Helsinki út Budapest egyik fő útvonalának, az 5-ös számú főútnak a folytatása, mely Észak felé haladva a főváros határától a Budapest-Kelebia, 150-es számú vasútvonalig Ócsai út, majd a vasút felett áthaladva Grassalkovich út egészen a 150-es újbóli keresztezéséig, majd innentől Helsinki út Pesterzsébet északi határáig, a Határ útig, ahol Soroksári út néven folytatódik egészen a Boráros térig. Nagy forgalmat bonyolít le Budapest belvárosa, Pesterzsébet, Soroksár és az elővárosok (mint Ócsa, Alsónémedi, Dabas) között, valamint tovább Lajosmizse, Kecskemét, Szeged, Röszke felé. A Soroksáron a városhatárnál megkapja emellé az 51-es és az 510-es út forgalmát is, melyet Dunaharaszti, Szigetszentmiklós, Kiskunlacháza, Ráckeve, Dömsöd és a többi előváros ad. Az 51-es út a Duna mellett halad tovább Kalocsán és Baján át egészen Hercegszántóig, a Szerb határig. A Közvágóhíd végállomásától végig közvetlen mellette halad a Ráckevei HÉV (H6), melyet kétszer is keresztez felüljárón, másodszor már kettéválik útjuk, a HÉV a Haraszti út (az 510-es) mellett folytatja útját. [2]
3.2.
Pesterzsébet kapcsolatai a Helsinki úttal és a problémák
A Torontál utca Pesterzsébet kertvárosi részét köti össze a Helsinki úttal. A Torontál utcán kívül nincs is sok kapcsolat: Délebbre csak egy, a Festékgyárnál, amely már Soroksárhoz tartozik, de megemlíthető, hiszen a területi sajátosságok miatt Pesterzsébetnek délebbi területei is vannak, mint ez a csomópont. Északabbra a Nagysándor József utcánál, mely a HÉV átjárónak köszönhetően külön szintű, azonban Dél felé nem ad kanyarodási lehetőséget. Majd a Kossuth Lajos utcánál lévő lámpás csomópont mindkét irányba engedi az onnan kihaladókat (azonban Északról, a Torontál utcához hasonlóan itt is tiltott a balra kanyarodás). A következő a sorban az egyetlen, amelyik négyágú, nem T-alakú, a Csepeli átjárónál lévő külön szintű csomópont, mely felsorolásomban a legnagyobb. Nem csak a Helsinki úttal köti össze Pesterzsébetet, hanem Csepellel is. Itt már minden irány járható
9
Pesterzsébet és a Helsinki út között, azonban a Csepeli forgalom korlátozva van: Csepelről Északra és Délről Csepelre itt csak kerülővel lehet eljutni. Az utolsó kapcsolat a Határ útnál van, szintén T-alakú, viszont itt már minden irány megengedett. Túloldalt, a Helsinki út és a Duna által közrefogva található Gubacs, melynek csupán két kapcsolata van a fő útvonallal: egy az előbb említett Csepeli átjárónál és egy a Nagysándor József utca és a Torontál utca közt félúton lévő Meddőhányó utcán keresztül. Innen a Torontál utcai egy tiltott irány miatt a túloldalon lévő kertvárosba, vagy a kórházba igyekvőknek garantált a másfél kilométer kerülő. Ez tehát 6 csomópont (a gubacsit leszámítva, az ugyanis a másik oldal), a két szélső, azaz a határ úti és a festékgyári kivételével mindegyikben valamilyen irány tiltásával. A Torontál utcától a Nagysándor József utca 950 méterre, a Festékgyár pedig 850 méterre van, tehát a távolságok is nagyok. A Festékgyárnál hiába megengedett az Északról érkezőknek a balra kanyarodás, az csak a soroksári Pepsi és a Knorr-Bremse területére érkezőknek előny, a Pesterzsébetre igyekvőknek a Torontál utcához képest (ahol ez tiltott irány), másfél, vagy akár két kilométeres kerülőt is jelent, így érdemesebb a Nagysándor József utcánál ezt a műveletet elvégezni, majd a Helsinki úttal párhuzamosan haladni a kertvároson keresztül, mondjuk a Baross, majd a Vágóhíd utcán. [2]
3.3.
A megoldás körvonalazása
Ezt a folyamatot elkerülendő szeretném biztosítani a Torontál utcánál is azt a tiltott balkanyart. Itt viszont bonyolítja a folyamatot, hogy a HÉV is közvetlenül az út mellett halad, tehát vasúti átjáró is van, valamint a HÉV túloldalán is van egy párhuzamos út. Tehát a Torontál utca a Helsinki útba torkolása előtt még keresztezi a vasutat és a vele párhuzamos utat, melyet szintén Helsinki útnak neveznek, viszont csak egysávos és Észak felé egyirányú. Csak a HÉV megállótól Délre, az Átlós utcától kezdve kétirányú. A tiltott irány engedélyezésével azonban újabb konfliktuspontok keletkeznének, ami miatt plusz egy fázist kellene a lámpaprogramba illeszteni. Így a többi irány zöldjéből kell elvenni. Ez nyilván negatív hatású a többi irányra nézve.
10
Itt jön képbe az általam már korábban vázolt konfliktuspont áthelyező módszer, mellyel sikerülhet úgy betenni ezt a plusz irányt, hogy a többi irány zöldjéből ne kelljen elvenni. Ehhez szükség lesz néhány forgalomtechnikai módosításra, buszmegálló áthelyezésre, új útburkolati jelek felfestésére, kisebb aszfaltozásra, fizikai terelőelemek (betonelem, bokor vagy virágágyás) telepítésére, de nagyobb, költségesebb beavatkozást nem igényel.
3.4.
A megoldás részletezése
A Torontál utca szűk, csak két sávra van lehetőség, de egyirányúsítás helyett megtartjuk az irányonként egy sávot. Helyette bevezetjük azt a korlátozást, hogy a Torontál utcáról csak északi irányba lehet kanyarodni a Helsinki útra a HÉV átjáró előtt és után is. A Torontál utcába a Helsinki útról ugyanígy csak az Északról érkezők hajthatnának be. Dél felől mintegy 200 méteres kerülővel egy tömböt megkerülve érhető el a Torontál utca, ráadásul az egy kilométernél távolabbról érkezők kerülő nélkül is elérhetik, ha a Festékgyárnál kanyarodnak jobbra. Ehhez az szükséges, hogy a Közvágóhíd irányú HÉV-megálló melletti 100 méteres szakaszon kétirányúsítjuk a jelenleg egyirányú Helsinki utat, melyről Észak felé megtiltjuk a mostani egyenesen haladó és jobbra kanyarodó mozgásokat, és a tiltott balt engedjük meg. Azonban úgy, hogy ne legyen konfliktusban a Torontál utcai mozgásokkal. Ehhez kell a fizikai elkülönítés is, itt már az optikai kevés. Így kerülhet virágágyás egy útkereszteződés kellős közepére. Tehát az itt Északra haladók csak déli irányban hajthatnak a Helsinki útra. Ez a visszafordulási lehetőség elsőre szükségtelennek tűnhet, hiszen lehetőség van erre a főúton a benzinkútnál, vagy a HÉV túloldalán bármelyik parkolóban vagy bármelyik tömb körül. Nem is ezért kell, teljesen más funkciója van: a Torontál utcáról érkezők juthatnak el így a Helsinki útra Dél felé ugyan azt a tömböt megkerülve, mint az ellenkező irány, ráadásul kerülő nélkül is megtehetik ezt, ha a Festékgyárnál fordulnak a Helsinki útra. Később, ha emiatt megnőne a forgalom a festékgyári csomópontban, felül lehet vizsgálni, és ott tiltani valamelyiket. Maradt egy irány, a HÉV jobb oldalán Északra haladóké. Ők (csúcsidőben is kevesebb, mint 100 egységjármű óránként) kényszerülnek a legnagyobb kerülőre (300 m), de a forgalmi helyzet változása után valószínűleg még kevesebben lesznek, mert találnak alternatív útvonalat. Aki pedig innen a Torontál utcára szeretne fordulni, az egy jobb kanyar helyett jobb-bal-jobb kombinációval jut majd el többletútvonal nélkül úti céljához. 11
A Helsinki úton déli irányban megmarad a két egyenesen haladó sáv, de kerül mellé egy kanyarodó harmadiknak. Ehhez át kell helyezni a Határ út metróállomás felé tartó buszok megállóját a csomópont elé. Így szinte csak az útburkolatot kell átfesteni a sávok átrendezésével, nagyobb építkezésre a Helsinki úton nincs szükség. Északi irányban szintén marad a két sáv az egyenesen haladóknak, plusz az egy kanyarodó sáv, mint most is. Ez a kanyarodó sáv a HÉV-megállót megkerülve fordul vissza a jelenleg egyirányú, de könnyen kétirányúvá tehető Helsinki útra, hogy a fent leírt módon a tömböt megkerülve elérhetővé váljon a Torontál utca. A buszmegálló is ide kerül, 60 méterrel a csomópont elé, így összesen 10-12 jármű is fel tud állni a busz előtt a kanyarodó sávban (a mérés alatt 4-5 jármű volt a jellemző sorhossz csúcsórában, a HÉV miatti tilos azonban ezt a számot képes megduplázni). Az itt kialakítandó megálló azonban igényel némi építkezést is, új burkolatot, táblát, a sínek felől korlátot a biztonságos és kulturált várakozás érdekében, valamint egy gyalogos HÉV átjárót is a megálló déli oldalára a szokásos biztonsági korláttal, megelőzve a figyelmetlenül átrohanó gyalogos gázolását. Ezzel egy vonalban, 80 méterre a csomóponttól javaslom egy gyalogátkelőhely létesítését is a Helsinki úton, lámpáját a Torontál utcai és a benzinkúti programhoz hangolva. Utas szempontból is kedvezőbb ez a kialakítás, ugyanis így a megálló a lakott területekhez és a munkahelyekhez is közelebb esik 150 méterrel. Átalakítás szükséges a csomópontban lévő vasúti átjáróban is. Itt fizikai elkülönítés nem lehetséges, mert a HÉV szerelvényeknek valahogy át kell kelni, így a vasúti űrszelvényen kívül kell egyértelműen megvalósítani ezt a terelést, az űrszelvényen belül ekkor már elég és egyértelmű a felfestés is. A fizikai elkülönítés azért szükséges, mert lényegében két külön kétsávos, kétirányú út halad egymás mellett a csomópontban, melyek nem lehetnek egymással konfliktusban, ugyanis pont e konfliktuspontok áthelyezésével való zöldidő többlet és az ezzel való kapacitásnyerés a cél.
3.5.
A különbség számokkal alátámasztva
Jelenleg csúcsidőn kívül 90, csúcsidőben 105 másodperc egy periódus. Az előbb részletezett forgalmi rend módosítások végrehajtását követően számításaim alapján 60 másodperces periódusidővel is lebonyolítható a forgalomirányítás, hiszen így is nagyobb kapacitást nyújt minden iránynak, mint a jelenlegi 90 másodperces.
12
A 105 s periódusidő a mérésem alapján jelenleg nem indokolt, az a jelenlegi másfél perces periódusokkal is megoldható torlódások nélkül. Ha a jövőben növekedne a forgalom, az általam javasolt forgalmi rend mellett a másfél perces periódusidővel az is kezelhető lenne, így is nagyobb kapacitást nyújtva a jelenlegi 105 másodpercesnél. A jelenlegi jelzésképek az idő függvényében a következőképpen alakulnak:
7.
Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi jelzésképek 90 s periódussal
Az első oszlop a sorszám, a második a jelzőcsoportok betűjele, a harmadik a jelzők jelzésképei (járműveknél: piros, piros-sárga, zöld, sárga, gyalogosoknál: piros, zöld, villogó zöld) Ezután következnek a jelzésképek az idő függvényében, majd sorrendhelyesen a zöld idők kezdete, a zöld idők hossza, az esetleges második zöld kezdete, hossza, az előkészítő idő hossza, az átmeneti idő hossza, végül a zöld villogás hossza.
13
8.
Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi jelzésképek 105 s periódussal
A jelenlegi sávkiosztást az alábbi ábrán jelölöm:
9.
Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi sávkiosztás
14
A tervezettet pedig a következőn:
10. Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a javasolt sávkiosztás
A periódusidőt, és a zöldidőket a következőképpen számoltam ki: Két fázisra bontom az irányokat, az egyenesen haladókra és az összes kanyarodóra. Az ábráról leolvasható az új forgalmi rend konfliktuspontjai, melyeket kékkel jelöltem. A méretarányból és a lemért távolságokból meghatározhatóak a konfliktuspontok távolságai a helyzetjelző vonaltól, ebből könnyen számíthatóak a közbenső idők, melyeket táblázatba foglaltam: konfliktus pont 1 2 3 ABCD→EFGH 4 5 6 1 2 3 EFGH→ABCD 4 5 6 sorrend
1.
lki [m]
lbe [m]
tk [s]
tkmax [s]
33.4 7.5 14.3 38.4 36.5 40 45.6 38 32.1 4.5 8.4 36
45.6 38 32.1 4.5 8.4 36 33.4 7.5 14.3 38.4 36.5 40
3.65942446 1.61618705 2.72064748 7.116259 7.11625899 6.64568345 5.01007194 5.7571223 6.86043165 5.78122302 6.8604317 1.28741007 1.81410072 4.32230216
Táblázat: Helsinki út - Torontál utca, konfliktuspontok és a közbenső idők
15
A közbenső idő az alábbi képlet segítségével határozható meg: ahol tk = közbenső idő [s] ljki = a kihaladó jármű hossza [m] lki = a kihaladáshoz szükséges úthossz [m] lbe = a behaladáshoz szükséges úthossz [m] vki = a kihaladó jármű sebessége [m/s] vbe = a behaladó jármű sebessége [m/s] Σtk = 7.1163+6.8604=13,9767 s. A kihasználás:
ahol Nmax = 1800 E/h, Nm pedig a
mértékadó sávok forgalma, ami az ABCD fázisban Nm I = 705,6 E/h, az EFGH-ban Nm II = 216,4 E/h. A periódusidő: Az egyes fázisok zöldidejének meghatározásához használt összefüggés: , így
. A kerekített közbenső idők: 7,11s ≈ 8 s és 6,86 s ≈ 7 s. A beépítendő program periódus ideje:
Ha a fázisok helyett a jelzésképeket vezéreljük, akkor további másodpercek nyerhetőek, hiszen nem a fázisonkénti legnagyobb közbenső idővel számolunk, hanem az egyedi, ennél kisebbekkel. Így az alábbi programot kapjuk:
16
11. Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a javasolt jelzésterv 60 s periódussal
A 90 másodperces periódushoz a fenti gondolatmenethez hasonlóan a zöldidők:
. A fázisok helyett szintén jelzőcsoportokra bontva a jelzéskép-idő diagram:
12. Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a javasolt jelzésterv 90 s periódussal
Táblázatba foglalva:
17
JELENLEGI Periódusid SÁ ő [s] V a b c d e f g
90
105
a b c d e f g
TERVEZETT 0ZÖL Kapacitá Periódusid SÁ >ZÖL D [s] s [Ej/h] ő [s] V D [s] 50 5 1000 A 50 5 1000 B 50 5 1000 C 50 5 1000 D 60 17 14 340 E 25 62 500 F 9 2 180 G H 66 5 1131.43 A 66 5 1131.43 B 66 5 1131.43 C 66 5 1131.43 D 90 17 30 291.429 E 25 78 428.571 F 9 2 154.286 G H
0ZÖL Kapacitá >ZÖL D [s] s [Ej/h] D [s] 35 2 1050 35 2 1050 35 3 1050 35 3 1050 16 40 480 14 44 420 14 42 420 14 46 420 58 2 1160 58 2 1160 58 3 1160 58 3 1160 23 63 460 21 67 420 21 65 420 21 69 420
2. Táblázat: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi és a javasolt állapot összehasonlítása[3] A táblázatból egyértelműen leolvasható a kapacitásnövekedés. Egyedül az „f” sáv rendelkezik nagyobb kapacitással a tervezett programban bármelyik mellékiránynál. Ez azonban csak látszólagos, ugyanis az „f” sáv a tervben összevonva (500+180=680), majd újraosztva szerepel „F” és „G” néven (420+420=840), amely így itt is kapacitásnövekedést jelent.
3.6.
Összefoglalva
Tehát a javasolt forgalomtechnikai módosítások a következők: Az egy tiltott irány engedélyezése oly módon, hogy lényegében két kétsávos kétirányú utat vezetünk be egymással párhuzamosan a csomópontba egymástól fizikailag is elválasztva, egyik út az északi kapcsolatot, másik a délit adja a Torontál utcának. Így a két egymást keresztező nagy ívű kanyar felcserélődik, konfliktuspontjuk kikerül a csomópontból. Igaz, ez a konfliktus nem szűnik meg, a Torontál utcában egy másik csomópontban megjelenik, de az alacsonyabb forgalom miatt ott nem okoz akkora hátrányt, mint a Helsinki úton. Ezzel az intézkedéssel nemcsak egy tiltott irányt engedélyeztünk, ezzel a kerülőutakat minimalizáltuk, hanem a csomópont kapacitását is
18
növeltük. A jelenlegi jogszabályok értelmében a vasúti átjáró miatt a HÉV felülírja a lámpaprogramot, ezért a Helsinki útról lekanyarodók osztályozóinak hosszát célszerű a várható sorhossz kétszeresére venni. Éppen ezért javasolnám a HÉV járműveit is integrálni a fix programba úgy, hogy az ne zárja el a kanyarodási lehetőségeket, hanem mindig az egyenesen haladók zöldje alatt keljen át a csomóponton. Ez a járműpark korszerűsítésével, megfelelő menettulajdonságokkal való ellátásával, esetleg a vonal villamossá alakításával nem okozna akadályt.
19
4. A 10-es út és a 117-es csomópontja Leányvár és Dorog között 4.1.
A 10-es út
Budapest és Almásfüzitő között húzódik. Bécsi útnak is nevezik, mert valamikor ez az út ment Bécsig. Ma Almásfüzitőnél torkollik az 1-es főútba, és az halad tovább Bécs felé. Dorog és Budapest között nagyrészt a 2-es vasútvonal mellett halad. Ezen a szakaszon a szuburbanizáció és az iparosodás miatt nagymértékben megnőtt a népesség és a motorizáció, ennek ellenére az út maradt kétszer egy sávos. A zsúfoltság és a dugó állandósult, főleg Pilisvörösvár és Óbuda között. Itt tervben van egy Pilisvörösvárt elkerülő út, az M0 autóút folytatása a 11-es és a 10-es út között, és a már megvalósulni látszó ürömi csomópont lámpásról körforgalommá alakítása, valamint az ebből kiágazó, a vasút felett felüljárón áthaladó elkerülő út. Jelenleg építés alatt áll a pilisvörösvári külön szintű vasúti átjáró. E két utóbbi szorosan kötődik a Budapest – Esztergom vasútvonal felújítási munkálataihoz. Ezzel a közeljövőben megszűnik az összes szintbeli keresztezése a 2-es vasútvonallal. A torlódások is csökkenhetnek a munkálatok végeztével, és a vasútra is átszokhat az autósok egy része. [2],[4]
4.2.
A 117-es út
Leányvár és Dorog között ágazik le a 10-es útból, kb. 300 méterrel ezután leágazás van a dorogi ipari parkhoz, rögtön ezután keresztezi a Kenyérmezői-patakot, majd leágazik belőle a 11126-os út, mely Kesztölc felé halad, majd a 117-es is megközelíti a települést, mellyel közvetlen kapcsolata is van a Jószerencsét utcán át. Majd Dorogot és Esztergom-kertvárost megkerülve előbb egy négyágú csomópontban az esztergomi ipari park felé tartó 1117-es, majd párszáz méterrel később egy négyágú körforgalomban a 111-es úttal találkozik. Idáig Kesztölci útnak, innentől Retek utcának nevezik. A körforgalom után mintegy 150 méterre keresztezi a 2-es vasútvonalat, majd egy T-alakú csomópontban a 11-es torkollik bele, miután pár méterrel másodszor is átszeli a Kenyérmezői-patakot, végül Tát mellett végighaladva előbb az 1011-es utat fogadja magába T alakban, végül visszacsatlakozik a 10-es útba. A Duna táti szakasza mellett elsőrendű árvízvédelmi fővédvonalként is szolgál, valamint Esztergom-kertváros, Dorog, Tokodaltáró és Tát elkerülésével biztosít
20
gyorsabb eljutást Esztergomból Komárom felé. A 117-es út Kesztölc felőli szerepe pedig Dorog és Esztergom-kertváros elkerülése. A települések elkerülésével azok átmenő forgalomtól való tehermentesítése, valamint a menetidő rövidebbé tétele a cél. A vizsgált csomópont, a 111-esnél lévő körforgalom, az 11126-os és két kis kertvárosi utcával való találkozásán kívül a 117-esnek az összes többi csomópontja biztosít külön sávot minden iránynak, még a négyágú is. [2],[5]
4.3.
A probléma ismertetése
A 10-es úton több körforgalom is található, megfelelőbbnek bizonyul a lámpásnál, ezért kerül a közeljövőben az Ürömi úthoz is. A Kesztölci útnál is a körforgalom lenne a legjobb megoldás, mint ahogy Leányvár másik oldalán, a Piliscsévi elágazásnál van, azonban míg Piliscsévnél 1 kilométerre van a vasút a 10-es úttól, úgy Kesztölcnél pár méterre. Itt, ha el is férne a körforgalom, nincs értelme, hiszen a vasúti átjáró közelsége miatt a vonat érkezésekor elzárná a körforgalom egyik kijáratát. Ha épp azon kijáraton szeretne kihaladni egy jármű, az bent ragadna a körforgalomban, és ezzel lebénítaná az egész csomópontot, míg a vasúti átjáró szabad jelzést nem adna. A lámpás forgalomirányítás itt a legmegfelelőbb, azonban a kapacitás bővítése, vagy a várakozási idő csökkentése érdekében nem tilthatunk le egyes irányokat, hiszen azok pótlására nincs lehetőség, mert külterületen vagyunk. A jelenlegi megoldás a forgalomtól függő program, melyet egy hurokdetektor kapcsol, ha vannak Dorogról Kesztölc felé tartók. Ugyan ez a program lép életbe, ha egy gyalogos a 10-es úton való átkelési szándékát jelzi. Ez jó megoldás, ha nincs ilyen szándék, viszont ha van, és több egymást követő periódusban is, az csúcsidőben torlódást, hosszabb várakozást jelent a többi irány számára. Mivel a 117-es út a csomópontjainak nagy részében minden iránynak külön sávot ad, így itt is célszerű volna az út szélesítése, külön sávval a Dorog felé, külön a Leányvár felé haladóknak. Ezzel csökkenthető a zöldidő hossza, mellyel akár a periódusidőt is csökkenthetnénk, vagy hosszabb zöldet adhatnánk a többi iránynak. Ha szélesítésre kerül sor, akkor viszont érdemes megvizsgálni a korábban már részletezett konfliktuspont áthelyező megoldást.
4.4.
A megoldás részletezése
A konfliktuspontok áthelyezését a 117-es sávjainak számának megduplázásával, azok felváltva ellentétes irányúvá tételével oldhatjuk meg. Így két egymástól elkülönített
21
kétsávos út futna bele a tízesbe. A két párhuzamos út a csomóponttól 300 méterre lévő dorogi ipari park bejáratához vezető útnál létesítendő négyágú körforgalommal egyesíthető. A körforgalom Kesztölc felől a következőképpen nézne ki: első kijárat az ipari parkhoz, második Dorog felé, a harmadik pedig Budapest felé. Ábrázolva:
13. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjára tervezett konfliktuspont áthelyezés
Így ebben a csomópontban is két fázisban megvalósítható az összes kanyarodó irány, a körforgalom pedig ideális az irányok szétválasztására. Előbb azonban bemutatom a jelenlegi állapotot. Most a csomóponttól 150 méterre mindkét irányban három sávossá szélesedik a kétsávos Bécsi út, így biztosítva a kanyarodni szándékozóknak külön sávot. A 117-es azonban 2 sávos, így a 10-es útra jobbra és balra is ugyan abból az egy sávból lehet kanyarodni. Buszmegálló mindhárom ágán van a csomópontnak, mindegyik a kihaladó irányokban. Ezekkel nem kívánok a továbbiakban foglalkozni, mivel megfelelő helyen vannak, áthelyezésükre nincs szükség, egyedül a Dorogról Kesztölc felé közlekedő 805-ös járat okozhat problémát, ha meg szeretne állni a Kesztölci elágazásnál. A Volánbusz térképe alapján nem áll meg, átszállási lehetőség egyébként is adott a Dorog, Ipari Park megállóban, de igény szerint majd a létesítendő körforgalomnál is megállhat.
22
14. Ábra: A Kesztölc felé közlekedő Volán járatok (forrás: http://www.volanbusz.hu/files/public/terkepek/vonalak/800.pdf)[6]
A csomópontban végzett forgalomszámlálás eredménye a következő: Ej/h
Irányok Sávok
Sávok
Ej/h
257.2
1A
a
a
257.2
272
1B
c
b
238.8
258.4
1C
d
c
272
238.8
2A
b
d
325.6
67.2
2B
d
e
42
42
2C
e
3.
Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának forgalmi adatai
A táblázat sorai a sorrendben az irányonként a maximális negyedórás forgalom néggyel való felszorzása, majd az adatoknak megfelelő irányok, az irányoknak megfelelő sávok. A táblázat utolsó két oszlopa pedig az ebből számított sávoknak megfelelő forgalomnagyság. Egy összevonásra volt szükség, ugyanis az 1C Budapest felé, a 2B pedig Dorog felé kihajtók a 117-es úton, viszont mindkét irány ugyan az a forgalmi sáv. A sávok betűjelét a következő ábra szemlélteti:
23
15. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának forgalmi irányai
Az „e” jelű sávba hurokdetektort telepítettek, ami két program között kapcsol, így, ha nincs erre haladó jármű, akkor a sáv nem kap zöldet, ezzel hosszabb zöldidőt biztosítva a többi forgalmi sávnak. A „h” jelű gyalogosátkelő nyomógombos, ami ugyan azt a programot kapcsolja. Beleszól még az irányításba a 2-es vasútvonal is, mely abszolút elsőbbséget élvez, ilyenkor csak a vele párhuzamos „a” és „b” sáv haladhat. A két program a következő:
16. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának jelzésképei az idő függvényében, ha nincs „e” vagy „h”-ban igény
24
17. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának jelzésképei az idő függvényében, ha van igény „e” vagy „h” közül bármelyikben
Ezután
térjünk
vissza
a
tervezett
csomóponthoz,
melynek
sávkiosztása
a
következőképpen alakul:
18. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának tervezett sávkiosztása és a konfliktuspontok
Látható, hogy itt már nincs szükség egyik sávban sem detektorra, valamint egyik gyalogátkelőhelynél sem kell nyomógomb, hiszen az összes mozgás csoportosítható két
25
fázisba. Nyomógombos igényjelzőt esetleg az „I” jelű zebránál lehetne telepíteni, ahol gyalogos átkelési igény hiányában az egész periódus alatt zöldet kaphat a „C” irány. Természetesen csak akkor, ha nem jön vonat. Sárgával jelöltem a konfliktuspontokat. A lemért távolságok méretaránnyal való felszorzása után a közbenső idők könnyen számíthatóak: sorrend
konfliktus lki [m] lbe [m] tk [s] tkmax [s] pont AB→CDEF 1 17.5 31 3.1197842 4.8982014 2 3.5 25 2.1514388 3 15.5 3.5 4.8982014 4 19 22 3.9172662 CDEF→AB 1 31 17.5 5.4410072 5.8482014 2 25 3.5 5.8482014 3 3.5 15.5 2.8348921 4 22 19 4.4330935 4. Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának konfliktuspontjai és a közbenső idők
A közbenső idő az alábbi képlet segítségével határozható meg: ahol tk = közbenső idő [s] ljki = a kihaladó jármű hossza [m] lki = a kihaladáshoz szükséges úthossz [m] lbe = a behaladáshoz szükséges úthossz [m] vki = a kihaladó jármű sebessége [m/s] vbe = a behaladó jármű sebessége [m/s] Σtk = 4,898+5,848=10,746 s. A kihasználás:
ahol Nmax = 1800 E/h, Nm pedig a
mértékadó sávok forgalma, ami az AB fázisban Nm I = 257,2 E/h, az CDEF-ben Nm II = 272 E/h. A periódusidő:
26
Az egyes fázisok zöldidejének meghatározásához használt összefüggés: , így
. A kerekített közbenső idők: 4,898s ≈ 5 s és 5,848 s ≈ 6 s. A beépítendő program periódus ideje:
A fázisok helyett ismét jelzéskép vezérlésű programot készítek, 45 másodperces periódusidővel:
19. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának jelzésképei az idő függvényében 45s periódussal
A 45 másodperces periódus rövidsége miatt kissé szokatlan, de elegendőnek bizonyul. Eredménye a rövidebb sorhossz és rövidebb várakozási idő, hátránya az alacsonyabb kapacitás. Ezért készítettem változatot 60 másodperces periódussal is. A képlet alapján
27
, és . A beépítendő program periódus ideje:
Ismét a sávonként egyedi közbenső időket figyelembe véve 60 másodperces periódusidőt, és néhány sávban 1-2 másodperc plusz zöldidőt nyerve a következő jelzéstervet kaptam:
20. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának jelzésképei az idő függvényében 60s periódussal
A jobb összehasonlítás érdekében készítettem 75 másodperces periódusidővel is jelzéstervet, a számításokat már nem részletezem, hiszen ugyan úgy történt, mint az előző esetekben, az eredmények:
Így a jelzésterv:
28
21. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának jelzésképei az idő függvényében 75s periódussal
Az „I” gyalogátkelőhely kárára megnöveltem mindhárom esetben a „C” forgalmi sáv zöldidejét, hiszen ez a legforgalmasabb sáv, és a vasúti átjáró miatt ki is marad, ha jön a vonat. A gyalogosoknak elegendő kell, hogy legyen az így megmaradt zöldidő is, hiszen ez alatt csak 7 méteren kell átkelniük. A Google Térkép utcakép nézetének képernyőmentésén is látszik, hogy fontos irány, és előfordul, hogy hosszabb a felálló sor, mint az osztályozó, így javasolnám annak meghosszabbítását is. Ezen a sorhosszon próbálnék enyhíteni a 6 másodperccel megnyújtott zöldidővel.
22. Ábra: Torlódás a 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjában (forrás: Google Térkép https://maps.google.hu)[2]
29
4.5.
A jelenlegi állapot és a tervezett megoldás összehasonlítása és összegzés
A változtatásokkal ismét kapacitásbővülést várunk, és a számításaim ezt alá is támasztják: JELENLEGI Periódusidő SÁV ZÖLD 0->ZÖLD 75
75
5.
a b c d e f g h a b c d e f g h
60
2 2 72 37 0 0 34 0 2 2 72 45 34 0 34 34
696 696 816 648 192
Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának jelenlegi kapacitása a detektoros irány bejelentkezése nélkül, majd a bejelentkezéssel
Periódusidő SÁV 45
32 32 37 35 0 31 34 0 29 29 34 27 8 31 34 8
Kapacitás Ej/h 768 768 888 840 0
A B C D E F G H I A B C D E F
TERVEZETT ZÖLD 0>ZÖLD 18 2 18 1 24 23 19 22 17 25 18 24 16 24 16 2 12 6 26 2 26 1 32 31 26 30 24 33 25 32
Kapacitás Ej/h 720 720 960 760 680 720
780 780 960 780 720 750
30
75
6.
G H I A B C D E F G H I
23 24 19 33 33 40 34 32 33 31 30 26
32 2 7 2 1 38 37 40 39 38 2 6
792 792 960 816 768 792
Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának kapacitása 45, 60 és 75 másodperces periódusokkal
Az táblázatok összehasonlításából látható, hogy az új forgalmi rend a 45 másodperces periódusidővel is képes nagyobb a kapacitásra, mint a jelenlegi, ha minden periódusban elhalad egy jármű a detektor felett, azonban más esetben alatta marad. A 60 másodperces periódus is már túlszárnyalja kapacitásban a jelenlegi rendszert, a 75 másodperces pedig még nagyobb mértékben. Különösen a Dorog-Kesztölc kapcsolat kapacitása nőtt, négy-ötszörösére, de a többi irány is, bár kisebb mértékben. Az egyenes irányok sávonként 24, a Leányvár-Kesztölc irány 72. Mindösszesen a „D” irány marad a táblázat alapján alul, de meg kell említenem, hogy a jelenlegi „d” irány az új „D+F” irányoknak felel meg, ami így már teljesen más képet mutat, ugyanis, ha arányt számolunk, akkor a mért forgalomnagyságokat elosztva egymás összegével 258,4 / (67,2+258,4) = 0,7936-os arányt kapunk, amit felszorozva a 840 Ej/h kapacitással 667 egységjárművet jelent, ami elmarad a 816-os maximális forgalomnagyságtól. Így tényleg minden irány kapacitását sikerült növelni. Az 117-es úton építendő körforgalom megfelelő távolságra van a vasúttól, éppen kétszer akkora távolságra, mint a 2-es vasútvonal második keresztezése a tőle 150 méterre lévő jelenleg egyetlen körforgalomtól. A csomópontok száma nem nő ezzel, hiszen már most is létezik a leendő helyén egy, ami most 3-ágú „T” alakú. Mindösszesen eggyel több ága lesz. A körforgalom azért is előnyös, mert a kijáratok megfelelő táblázásával egyértelmű lesz a járművezetők számára, hogy melyik kijáratot vegyék igénybe utazásuk céljának eléréséhez, ami nagyon fontos, ugyanis ezen az új kialakítás miatt, sem a körforgalom elhagyása után, sem a 10-es útnál lévő
31
csomópontban már nem változtathatnak. A körforgalomból kiágazó párhuzamos útpárt javaslom bokorral vagy virágágyással elválasztani egymástól.
23. Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjához kapcsolódó körforgalom
32
5. Összegzés A csomópontok áteresztőképességének növelése tehát a számítások alapján lehetséges a konfliktuspontok áthelyezésével. Ha a kapacitásnövelés nem is lényeges, de vannak tiltott irányok, azok felszámolására is jó ez a módszer. Természetesen nem kell mindenáron mindenhova ilyet építeni, hiszen sok helyen megfelelő alternatíva van a tiltott irányokra, és még ha javítana is a környék helyzetén, újdonsága miatt csak óvatosan, figyelemfelkeltő eszközök és fizikai különválasztás mellett ajánlott. Különösen ügyelve a gyalogosokra, jelezve, hogy nem a megszokott irányból jönnek a járművek. Négyféle módját mutattam be az alkalmazásának, két fiktív és két létező helyszínen. Először egy elméleti négyágú kereszteződésben, amely előtt és után is lámpás csomópont irányítja a besorolást, és visszasorolást. 3 fázisban megvalósítható az irányítás, 2 a gépjárműveknek, majd egy külön fázis csak a gyalogos mozgásokra. Másodjára ugyan ezt a kereszteződést lesüllyesztve az aluljáró szintre megszüntettem az első verzióban áthelyezett konfliktuspontokat. Emellett a gyalogosok megkapták az utcaszintet, így az irányítás 2 fázist igényel csupán. Harmadszor egy valós helyszínen, a Helsinki és a Torontál utca találkozásánál terveztem meg, ahol két egymásra merőleges utcát, egymástól teljesen elzárva vezettem be a csomópontba, egyik utca a déli irányt, másik az északi irányt kapta, majd egy tömbbel később „T” alakban találkoztak. A negyedik szintén egy létező helyszín, a 10-es út Leányvár és Dorog közötti szakaszán a 117-es út leágazásánál, ahol egy 300 méteres szakaszon két kétsávos, egymással párhuzamos, lényegében megduplázott 117-es torkollik a 10-es útba, külön úttesten a Budapest és külön úttesten a Dorog iránnyal, köztük sövény, virágágyás vagy betonelem. A 117-es egy jelenleg „T” alakú csomópont körforgalmasításával válna ketté, ahol az első kijárat a jelenleg is ott lévő bekötőút az ipari parkhoz, a második a dorogi irány, a harmadik kijárat pedig a budapesti irány. Tehát már 300 méterrel a csomópont előtt ki kell választani, merre szeretnénk továbbhaladni.
33
Ezek a megoldások nyilván még finomhangolást igényelnek, és az első ilyen bevezetése után meg kell szokni, de megfelelő táblázással, felfestéssel és terelőelemekkel egyértelművé tehető a járművezető számára a forgalmi helyzet.
34
6. Irodalomjegyzék [1] Wikipédia - Közlekedési lámpa http://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6zleked%C3%A9si_l%C3%A1mpa [2] Google Térkép https://maps.google.hu [3] Magyar Közút - AZ ORSZÁGOS KÖZUTAK 2012. ÉVRE VONATKOZÓ KERESZTMETSZETI FORGALMA (19. oldal) http://internet.kozut.hu/Documents/orszagos_kozutak_2012_evre_vonatkozo_keresztme tszeti_forgalma.pdf [4] Wikipédia - 10-es főút (Magyarország) http://hu.wikipedia.org/wiki/10-es_f%C5%91%C3%BAt_(Magyarorsz%C3%A1g) [5] Wikipédia - 117-es főút (Magyarország) http://hu.wikipedia.org/wiki/117-es_f%C5%91%C3%BAt_(Magyarorsz%C3%A1g) [6] Volánbusz http://www.volanbusz.hu/files/public/terkepek/vonalak/800.pdf
35
7. Ábrajegyzék 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
17.
18. 19. 20. 21. 22. 23.
Ábra: 4-ágú kereszteződés első fázis (2.3. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: 4-ágú kereszteződés második fázis (2.3. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: 4-ágú kereszteződés harmadik fázis (2.3. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: 4-ágú kereszteződés előtti/utáni csomópont első fázisa (2.3. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: 4-ágú kereszteződés előtti/utáni csomópont második fázisa (2.3. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: 4-ágú kereszteződés előtti/utáni csomópont harmadik fázisa (2.3. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi jelzésképek 90 s periódussal (3.5. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi jelzésképek 105 s periódussal (3.5. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi sávkiosztás (3.5. – saját készítés az AUTOCAD programban) Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a javasolt sávkiosztás (3.5. – saját készítés az AUTOCAD programban) Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a javasolt jelzésterv 60 s periódussal (3.5. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: Helsinki út - Torontál utca, a javasolt jelzésterv 90 s periódussal (3.5. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjára tervezett konfliktuspont áthelyezés (4.4. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: A Kesztölc felé közlekedő Volán járatok (4.4. - http://www.volanbusz.hu/files/public/terkepek/vonalak/800.pdf)[6]) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának forgalmi irányai (4.4. – saját készítés az AUTOCAD programban) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának jelzésképei az idő függvényében, ha nincs „e” vagy „h”-ban igény (4.4. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának jelzésképei az idő függvényében, ha van igény „e” vagy „h” közül bármelyikben (4.4. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának tervezett sávkiosztása és a konfliktuspontok (4.4. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának jelzésképei az idő függvényében 45s periódussal (4.4. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának jelzésképei az idő függvényében 60s periódussal (4.4. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának jelzésképei az idő függvényében 75s periódussal (4.4. – saját készítés a PTV VISSIM programban) Ábra: Torlódás a 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjában (4.4. – képernyőmentés a Google Térkép utcakép nézetében [2]) Ábra: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjához kapcsolódó körforgalom (4.5. – saját készítés a PTV VISSIM programban)
36
8. Táblázatok 1.
Táblázat: Helsinki út - Torontál utca, konfliktuspontok és a közbenső idők (3.5. – saját készítés)
2. Táblázat: Helsinki út - Torontál utca, a jelenlegi és a javasolt állapot összehasonlítása[3] (3.5. – saját készítés, az egységjármű adatok a [3]-as forrásból)
3. Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának forgalmi adatai (4.4. – saját készítés, az egységjármű adatok a [3]-as forrásból)
4. Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának konfliktuspontjai és a közbenső idők (4.4. – saját készítés)
5. Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti csomópontjának jelenlegi kapacitása a detektoros irány bejelentkezése nélkül, majd a bejelentkezéssel adatai (4.5. – saját készítés, az egységjármű adatok a [3]-as forrásból) 6.
Táblázat: A 10-es és a 117-es út Dorog és Leányvár közötti tervezett csomópontjának kapacitása 45, 60 és 75 másodperces periódusokkal (4.5. – saját készítés, az egységjármű adatok a [3]-as forrásból)
37
