Vasúti árufuvarozás
Közösségi közlekedés
Közlekedésbiztonság
Az RCA és a MÁV Cargo hatékonysági és szinergiaprogramja
Antal Attila tõkebevonást sürget
Horváth Zsolt Csaba sikeresnek tartja a rendezvénysorozatot
2
2009. május 13. • XVII. évfolyam, 9. szám
Magyar közlekedéspolitika Horváth Zsolt Csaba közlekedéspolitikánkról írott tanulmánya a közelmúltban megjelent 2008as Politikai Évkönyvben olvasható. Az NKH elnöke mellett Reményik Kálmán, Heinczinger István és Szabó András is publikált a jelentõs kiadványban. Az évkönyv szerkesztõit dicséri, hogy a kiadvány ezúttal önálló közlekedéspolitikai rovatot is tartalmaz. A tanulmányok ismertetésére visszatérünk.
7. Wáberer György A Napi Gazdaság kiadója ismételten megjelentette a „100 leggazdagabb” címû kiadványát, amely a mostani gazdasági világválság idõszakában különös olvasmány. Szakmánk képviselõi közül Kautz István, Révész Bálint, Szabó András és Wáberer György továbbra is szereplõje a hazai toplistának. Wáberer György õrzi élvonalbeli helyét, mivel ezúttal a hetedik, 56 milliárd forintos vagyonnal. Az viszont meglepõ, hogy Révész Bálint vagyona tovább nõtt, és ma már 14 milliárddal a 29. helyezett. A viszszafogottságáról ismert Szabó András GYSEV-elnök és a hajózás szerelmeseként számon tartott Kautz István ugyancsak õrzi meghatározó szerepét a hazai üzleti életben.
3
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
www.magyarkozlekedes.hu
Regionális igazgatóság alakul
Kovács Imre Záhony díszpolgára Húsz éve város Záhony. Ebbõl az alkalomból adományozott a város képviselõ-testülete díszpolgári címet Kovács Imrének, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettesének. Kovács Imre elõzõ és mostani beosztásában is mindig különös figyelmet szentelt Záhonynak. Sipos István, Rigó Zoltán és Lõrincz Sándor után õ a negyedik vasúti vezetõ, aki Záhony díszpolgára lett. A MÁV Cargo szakmai vezetõje az ünnepélyes jubileumi ülésen bejelentette, hogy Záhonyban ismét regionális igazgatóság alakul, és a kedvezõtlen helyzet ellenére megõrzik munkahelyeiket. A MÁV Cargo a legnagyobb foglalkoztató és a legjelentõsebb adófizetõ Záhonyban. Kovács Imrének az elsõk között gratulált Heinczinger István, a MÁV vezérigazgatója és Kálnoki Kis Sándor miniszterelnöki megbízott. Húszéves jubileumhoz méltó ünnepség volt a záhonyi képviselõ-testületi ülés. Mértéktartó, korrekt ünnepi beszédek, kitüntetés-átadások, színvonalas és a gyerekeknek köszönhetõen kedves mûsor a telt házas városházi ülésteremben. Vendégek Ukrajnából, Szlovákiából és Budapestrõl, az ünneplõ záhonyiak társaságában. Lesku Miklós polgármester megemlékezett arról is, hogy 1989. április 3-án az akkori miniszterelnök, Grósz Károly az akkori városvezetõnek, Borbély Károlynak adta át a városi rangot dokumentáló oklevelet. Persze Záhony jóval elõbb, a háború után vált ismertté, mint határállomás és átrakóközpont, a széles nyomtáv szülötte. Záhony vasútváros. Létrejöttét, fejlõdését is ennek köszönheti. A MÁV a város történetében és hétköznapi életében egyaránt külön-
leges szerepet tölt be. Egykori és felejthetetlen MÁV-vezérek kezdték itt pályafutásukat: a tragikus körülmények között elhunyt Sipos István és a jubileumi ünnepségen is megjelenõ Rigó Zoltán. Õk, valamint dr. Lõrincz Sándor kapott díszpolgári címet eddig, és õket követi Kovács Imre. A MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese megilletõdött, amikor átvette a díszpolgári gyûrût és oklevelet. Bár õ a GYSEV neveltje, MÁVvezetõként mindig különös figyelmet szentel Záhonynak. Ezt honorálta elismerésével a város. „Hála istennek!” – nyugtázta az egyik önkormányzati képviselõ, amikor Kovács Imre bejelentette: regionális igazgatóság alakul Záhonyban, és a MÁV Cargo a kedvezõtlen helyzet ellenére megõrzi az ott dolgozók munkahelyeit.
A díszpolgári gyûrû átadása
Távozó vezetõk Szerkesztõségünk több személyi változásról értesült. Óberling József lesz a közlekedésrendészet új vezetõje, ezért távozott az NKH igazgatói tisztségébõl. Németh Krisztina, a KHEM sajtófõnöke ugyancsak távozott tisztségébõl.
9
Lesku Miklós és Kovács Imre
Heinczinger István gratulál
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új jogszabálycsomag Kevesebb üres teherautó, hoszszabb maximális munkaidõ a buszvezetõknek, jobban ellenõrzött fuvarozók – ezek az Európai Parlament által Brüsszelben elfogadott közúti közlekedési jogszabálycsomag fõbb elemei. Egy nemzetközi szállítást követõ hét napon belül a visszaúton fekvõ tagországok területén összesen három fuvart (kabotázst) lehet vállalni. Ez országonként legfeljebb egy szállítás jelenthet, az üres rakodótérrel történt beutazást követõ három napon belül. A parlament egy véleményadó és egy jogszabályalkotó jelentést is elfogadott az intelligens közlekedési rendszerek elterjedésének ösztönzésérõl.
Õrzött parkolók A SETPOS (Secure Truck Parking Operational Services) névre keresztelt EU-s projekt keretében francia, belga, angol és német kamionparkolókat újítanak fel és építenek ki. Az elsõ ilyen beruházás Németországban az Autohof Wörnitz, ahol az eddigi 160 férõhelyet még hússzal megtoldották, és a parkoló õrzött részét egy 2,5 méter magas kerítéssel választották el a pihenõhely többi részétõl. A sofõrök és diszpécserek rendelkezésére áll a foglalási rendszer is, akár telefonon, faxon vagy e-mailben. A 24 órás õrzés díja 25 euró.
Kevesebb repülõ Az Egyesített Orosz Repülõépítõ Vállalat a 2009 és 2012 közötti idõszakban mindössze 196 gépet gyárt majd, szemben a 2007-ben jóváhagyott tervekkel, amelyek még 405 repülõ megépítését engedélyezték erre az idõszakra. A cég bejelentése szerint elsõsorban a Szuhoj Superjetek megrendelése esett vissza, aminek az az oka, hogy az Aeroflot repülõtársaság elállt korábbi megrendelései javától.
Sztrádabevételek Kisebb mértékben nõttek a teherautók által fizetett úthasználati díjakból származó bevételek az év elsõ negyedévében Németországban, mint ahogy azt várták, de az 1,084 milliárd euró így is 24%-kal több, mint tavaly ugyanebben az idõszakban. A lehetséges okokat a német közlekedési minisztérium a gazdasági világválság következményeiben találta meg, ugyanis csökkent a kamionok által a sztrádán megtett kilométerek száma. A 12 tonnánál nagyobb géposztály 2008 elsõ három hónapjában 6,9 milliárd kilométeres összteljesítményt produkált, idén pedig csak 5,89 milliárd kilométert. Az év elején elég jelentõsen növekedtek a sztrádahasználati díjak Németországban.
2009. május 13.
Válságellenes intézkedési terv
Az RCA és a MÁV Cargo hatékonysági és szinergiaprogramja A tartósan nehéz gazdasági környezetre és a bizonytalan konjunktúrakilátásokra tekintettel a Rail Cargo Austria (RCA) és a MÁV Cargo alkotta nemzetközi logisztikai konszern válságellenes intézkedési tervet dolgozott ki. Ez a terv arra is szolgál, hogy megerõsítse a magyar és a közép-európai szállításgazdálkodás piacvezetõjeként megszerzett stabil és megbízható partneri pozíciót. 2009 elsõ negyedévében a világgazdasági válság tovább mélyült, és egyes kulcsiparágakban az értékesítés 25-50 százalékos mértékû visszaeséséhez vezetett. A termelés várható globális visszaesése fõleg az RCA és a MÁV Cargo számára jelentõs acél- és jármûipart terheli erõsen. Magyarországot emellett negatív folyó fizetési mérlege, az állam és a háztartások magas eladósodottsága, valamint a csekély valutatartalékok miatt különösen sújtja a recesszió. Ezért az elmélyült globális receszszió és az OECD nemrég lefelé kiigazított konjunkturális prognózisa lökést ad a hatékonysági és szinergiaprogram gyors megvalósításának az RCA és a MÁV Cargo vállalatcsoportján belül. „Az utóbbi hónapok változásaira már tavaly õsszel felkészültünk. Egyrészt az elmúlt rekordévek – az RCA csak tavaly 2,5 milliárd euró forgalmat ért el, és csaknem 100 millió tonnát szállított – tovább erõsítették európai teljes körû logisztikai szolgáltatóként elfoglalt pozíciónkat. Az aktuális helyzetben ez rendkívüli támaszt nyújt. Másrészt pedig 15 százalékos szállításcsökkenésbõl kiinduló intézkedési tervünkkel olyan intézkedéscsomagot bocsátottunk útjára, amely által a válságból megerõsödve kerülünk ki” – nyilatkozta Friedrich Macher kereskedelmi tanácsos, az RCA igazgatóságának elnöke. Míg a szerzõdéses logisztika területe továbbra is stabil üzleteket hoz, az intermodális forgalomnak 2009-ben még erõsebben szembe kell szállnia a tehergépkocsi-forgalomban fennálló versenyhelyzettel és árnyomással. Mindkét vállalat hosszú távú szerzõdésekkel és rugalmas ármodellekkel erõsíti versenyhelyzetét a közúttal szemben. Ebbõl vonzóbb vasúti termékek és árak formájában ismét csak a vevõk profitálnak. Év eleje óta létezik Magyarország és Ausztria között egy összesen 30 határon átnyúló projektet tartalmazó, átfogó munkaprogram annak érdekében, hogy a lehetõ
leggyorsabban kifejlesszék az RCA és a MÁV Cargo között az integrálási és koordinációs folyamatot, és közös pozitív szinergiákat dolgozzanak ki a nemzetközi áruforgalomban. „Amíg a partnerségbõl eredõen csak idén máris 15 millió eurót tudtunk elérni a szinergiahatásokon, addig 2012-ig összesen csaknem 47 millió euró értékû szerkezet- és folyamatjavulásra teszünk szert, az új ügyleteket még nem számoltuk bele” – mondta egybehangzóan Macher és Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. A partnerségbõl és az úgynevezett Joining Forces programból adódó elsõ eredmények máris láthatók. – A Szeged/Budapesttõl Linz/ Welsig tartó szakaszon olyan kelet-nyugati folyosó jött létre, amely a Ro-La modelljét különösen vonzóvá teszi magyar és osztrák vállalatok számára, mivel feleslegessé váltak az idõ- és költségigényes határkerülõk. – Ezenfelül az RCA és a MÁV Cargo konszernjében valamennyi tehervagon üzemeltetése pool alapon történik. A 100%-ban közös vagonpark az üresjáratok szignifikáns csökkenését jelenti, és további költségszinergiákat eredményez. – A magyar és osztrák szakaszokon optimalizált Traffic Routing forgalmi tervvel közvetlenül adnak tovább szolgáltatás- és árelõnyöket az ügyfeleknek. Az RCA-nak és a MÁV Cargónak nem kell többé kölcsönösen egymást „kerülgetni”, ezáltal saját hálózatukon belül plusz szállítási kapacitással rendel-
Friedrich Macher
keznek. A szerelvények és kocsik nagyobb volumene és jobb kihasználtsága szintén csökkenti a termelési költséget, illetve egyszerûsíti a vonatteljesítmények „elõállítását”. Ezenfelül a gördülõanyag esetében a határon eltöltött idõ megrövidülésével, rövidebb menetidõkkel, jobb menetfelügyelettel és nagyobb rugalmassággal jár. – Már március elején lezajlott az elsõ áthelyezett útvonalú forgalom Bosznia-Hercegovinából Csehországba, amely mostanáig Szlovákián keresztül vezetett, a jövõben azonban Ausztrián keresztül (nickelsdorfi határ–bernhardsthali határ) megy. Ez a forgalom évente 100 000 tonna szállítási többletteljesítést jelent. Összegszerûen egyedül ezen a területen 3,6 millió eurós pozitív együtthatás érhetõ el 2009-re.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
– Ugyancsak az RCA és a MÁV Cargo kocsirakományú áruforgalmi rendszerének összességi szemléletével tudták elérni elsõ sikereiket, és ezzel költségcsökkentéseket a két termelési rendszer „illesztési pontján”. Március elejétõl valamennyi kocsirakományú áruforgalomban bonyolított, Magyarországról és Magyarországra Hegyeshalmon át induló fuvart inkább a Wien Zvbf. és Budapest Ferencváros rendezõ pályaudvaron vezetnek keresztül. Ezáltal egy év alatt kb. 400 000 vonatkilométert, 880 szerelvényt és 2,5 millió eurót takarítanak meg. – A bizalmi vonatok esetében az egykor a határon töltött több mint 2 óra néhány percre történõ csökkentése lerövidíti az áruszállítás idejét. Ezeknél az úgynevezett bizalmi vonatoknál csupán a vontató jármû vezetõjét kell leváltani, a Taurus mozdony ugyanaz marad. Így a vevõ az eddiginél hamarabb megkapja áruját. Jelenleg az RCA és a MÁV Cargo közötti 50 vonat fele bizalmi vonat. A 2009. évre kitûzött cél úgy hangzik, hogy a két partner között a bizalmi vonatok 100%-os arányát kell megteremteni. Érdekeltségeket, leány- és partnervállalatokat magába foglaló sûrû hálózatával a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo együtt sikeres optimalizálást valósíthat meg a nyugat- és délkelet-európai eltérõ vasúti rendszerek, valamint a FÁKállamok közötti áruforgalom lebonyolításában. Elõször áll fenn teljes összeköttetés Nyugat-Európától Ukrajnába irányulóan, a Feketetengerig, valamint a Balkánra.
619. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
2009. május 13.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
Antal Attila a Vértes Volán vezérigazgatója
„A jó vezetõ jó szakemberekkel veszi körül magát, és hosszú távra tervez, nem választási ciklusokra” Antal Attila BKV-vezérigazgatóként vált országosan ismertté. A szakma azonban 15 éve ismeri, tartja számon. A debreceni születésû, 54 éves mérnök-közgazdász Fõtaxi-igazgatóként és a BKIK közlekedési osztályelnökeként debütált. Jó szervezõként új színt hozott a kamara életébe, kezdeményezései ma már hagyományos rendezvényeknek számítanak. Két éve vezette a Nógrád Volánt, amikor mindenki meglepetésére Aba Botondot váltotta a BKV élén. Ennél csak az számított nagyobb meglepetésnek, amikor lemondott. Másfél évig volt BKV-vezérigazgató és rövid ideig részt vett a MÁV igazgatóságának munkájában is. Január óta a Vértes Volán vezérigazgatója, naponta ingázik Budapest és Tatabánya között. Kamarai tisztségét sem adta fel, mivel õsztõl a BKIK ipari tagozatvezetõje. Milyen tapasztalatokat szerzett az elmúlt években? Hogyan finanszírozható a közösségi közlekedés? Csak a tõkebevonás lehet a megoldás? Mit szeretne elérni Tatabányán, a Vértes Volán élén? – kérdeztük tõle. Antal Attila vállalatvezetõktõl szokatlan nyíltsággal válaszolt kérdéseinkre, mivel meggyõzõdése: csak a teljes helyzetfelmérés hozhat bennünket közelebb a megoldáshoz. Egyéni, sajátos vélemény az övé. Érdemes megismerni.
alakítani, így lehet optimalizálni és pontosítani az igényeket. Ennek aztán következménye van a szükséges jármû-darabszámra, infrastruktúra igényre, létszámszükségletre. Ez más közlekedési ágaknál is fontos. – Mit finanszíroz az állam, ha nem a tényleges teljesítményt? – A menetrendet. A Volán ma négyszer annyi utast szállít, mint a MÁV. Említhetnék olyan eseteket is, amikor a vasutasok sztrájkolnak, a menetrend szerinti buszokon elfogadjuk a MÁV bérleteket, és ha kell, rásegítõ járatokat indítunk. Figyelembe kellene venni az elszállított utasmennyiséget és a hatékonyságot egyaránt. A MÁV-nál egy utaskilométer költsége 28 forint körül van, a BKV-nál kb. 20 forint, a Voláné 1 forint alatt van. Ez a há– A Vértes Volán a BKV-hoz ké- galom közszolgáltatási szerzõdés nyados a tevékenység összköltsége pest kisvállalat, bár a megye az or- keretében történik – ezzel nincs is osztva az utaskilométerek számával. – Az arány tehát fordított. szág legsûrûbben lakott megyéje. gond. Az egyéb tevékenység vi– De még mennyire… Több téMiben különbözik a két cég? szont változott, ettõl esett vissza a – Nagy különbségek vannak forgalom, így az árbevétel is. A kö- nyezõ is szerepet játszik persze. Az utasok számát például nem természetesen. A Vértes Volánnál vetkezményeket kezelni kellett. évek óta magas az ún. különjárati, – Az elõzõ vezérigazgatóval tá- tudjuk befolyásolni. De ide tartozik az a tény is, hogy nemcsak a szerzõdéses és egyéb bevétel. Ez vozott a vezetõi csapat is? korábban elõny volt, de mára hát– Nem hoztam új embereket, a vállalatvezetõk kiszolgáltatottak a ránnyá vált. már tapasztalt kollégák kaptak le- politikának, hanem a politika is a – Kérdezni sem kell, hogy mi- hetõséget. Volt, akit megerõsítet- szavazóbázisának. Az elmúlt húsz – Ha valaki felszáll a vonatra, ért… tem, és van olyan fiatal, akit a má- évben senki nem mert dönteni. Az az út alatt pihen, míg autóval a veún. népszerûtlen döntéseket senki – A gazdasági válság közvetle- sodik vonalból emeltem ki. A lézetés során figyelnie kell. Így a nül érezteti hatását a közlekedés- nyeg, hogy a helyi erõforrásokat nem merte felvállalni. – Volt idõ, amikor másként mû- jegyárhoz hozzá kellene adni a ben. Megrendelõink csökkentik a használjuk, javítsuk a cég hatémunkabérét is. Emellett az autóködött? saját dolgozóik létszámát, a mun- konyságát, így reagáljunk a külsõ – Igen, a ’80-as években. A nak van amortizációja is, a költség kanapokat, így egyre kisebb kapa- változásokra. citásra van szükség. – Mit tervez ebben a helyzet- közlekedés finanszírozása akkor nem csak annyi, hogy elosztják a volt a csúcson. A rendszerváltáskor benzinköltséget. – Ezek ad hoc megrendelések ben? – A rövidtávú gondolkodás voltak? – Ma az elsõdleges cél a fizetõ- viszont óriási visszaesés követkemégis ezt mutatja, és – Nem, hosszú távú szerzõdé- képesség megõrzése. Elsõ lépés- zett be, csõd közeli állaseken alapultak. Két évvel ezelõtt ként csökkentettük a vezetõi státu- potba kerültek a Volá- „Senki nem mert nem lehet számon kérni az embereken, ha az még 2 milliárd forintnál is több ár- szok számát és szeretném, ha a jö- nok is. Akkor valószí- dönteni” autót választják a köbevételt realizált ebbõl a Vértes võben a külsõ hatásokra való ru- nûleg jó döntés volt, Volán. Mai szerzõdéses állomá- galmas, gyors reagálás jellemezné hogy önálló tevékenységre kény- zösségi közlekedés helyett. Az az nyunk: 700-800 millió forint. Ne- munkánkat. Ezenkívül számos szerítették õket, szakmailag senki õ döntésük. – Egyetértek az új miniszterrel héz helyzetbe kerültünk, hiszen költségcsökkentést is bevezettünk. nem szólt bele a mûködésükbe. – Mit tud hasznosítani a koráb- abban, hogy Magyarországon jármûparkunk adott, a buszvezetõi Talán a tervekhez tartozik az is, állomány ugyancsak. A létszámle- hogy a menetrend szerinti forga- ban szerzett tapasztalataiból Tata- nincs propagandája a személyszállításnak. 40 éve van nyaralója a építés sokba kerül, de ha ismétel- lom bevétele is növelhetõ. Ebben a bányán? – A fõvárosi és a vidéki közle- Balatonon, de még senki nem ten szükség van rá, nem tudunk helyzetben a kormány veszteségfimáról holnapra betanítani „hadra nanszírozása jelenti számunkra a kedés annak jellege miatt nagy kü- mondta neki, hogy menjen vonatlönbségekkel bír. Közösségi fel- tal. fogható” sofõröket. Mondhatni: védõszárnyat. – Nem mindent lehet a komördögi kör. – Önnek ebben már rutinja adatról van szó mindkét esetben, – Amikor januárban átvette a van, bár korábban még nem érez- de az utazási szokások és a gazda- munikációval elintézni. Egy üzleti céget, ezt már lehetett látni? tük a válság hatásait. Mi a közös- sági környezet más. A színvonal példával élve: nem elég becsalo– Akkor mást láttam, de na- ségi közlekedés finanszírozási egyik esetben sem attól fog javul- gatni a vevõt a sarki fûszereshez, ni, hogy privatizálják. Elsõsorban ott olyan árut, választékot kell negyon hamar kiderült, hogy tenni kulcskérdése? kell valamit a hatékonyság növelé– A valós teljesítményt kell fi- az eszközöket, az infrastruktúrát, ki kínálni, ami vásárlóvá teszi õt, se érdekében. nanszírozni – azt, hogy valójában magát a szolgáltatás hátterét kell mi több, visszatérõ törzsvásárlóvá. – Mennyi volt a tavalyi árbe- hányan, mikor, hová utaznak. Ki- olyan állapotba hozni, ami vonzó Hiába kezdenénk hirdetni a közösvétel? kérdezéssel képtelenség elvégezni az utasok, a megrendelõk számára. ségi közlekedés elõnyeit, rákölte– 6,7 milliárd forint volt, 1 mil- egy ilyen felmérést. Pontos re- Amíg ez nem történik meg, nem nénk egy csomó pénzt, és amikor a liárddal csökkent tavalyelõtthöz gisztrációra van szükség, tehát akarnak többen buszra vagy vonat- propaganda hatására kipróbálnák, még több ember jönne rá, hogy képest. A menetrend szerinti for- elektronikus jegyrendszert kell ki- ra ülni. nem is olyan jó. Az emberek kétszer utaznának vonaton: elõször és rendben meghirdetett útvonalaktól, megállóhelyekutoljára. tõl és idõpontoktól. – Mit lát rövidtávon megoldhaA Vértes Volán Zrt. 2008-ban ünnepelte fennállásátónak? Komárom-Esztergom megye Magyarország legki- nak 55., a részvénytársaság létrehozásának 15. évfor– Válság idején ez nehéz kérsebb, ugyanakkor legsûrûbben lakott megyéje. A la- dulóját. Megalakulásakor az akkori KHVM által kedés, mert mindent a pénz határoz kosság egynegyede Tatabányán él, másik egynegye- zelt állami tulajdonrész 100%-ot tett ki. Az 1995. évi meg, abból pedig most kevés van. de a városokban – Bábolnán, Dorogon, Esztergom- XXXIX. törvény hatálybalépését követõen az új tulajFejleszteni kellene, de ez utópia, ban, Kisbéren, Komáromban, Lábatlanon, Nyerges- donos az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Zárthiszen már a szinten tartás is csoújfalun, Oroszlányon és Tatán. Komárom-Esztergom körûen Mûködõ Részvénytársaság (továbbiakban daszámba megy. megye gazdasági téren Magyarország legdinamiku- ÁPV Zrt.) lett. Egy 1995. augusztus 8-án meghozott A közösségi közlekedésre forsabban fejlõdõ térségei közé tartozott az elõzõ esz- közgyûlési határozat lehetõvé tette a társaság részére dítható összforrást kellene a közletendõ végéig. A megye munkaerõ-foglalkoztatási dolgozói részvények kibocsátását, aminek hatására a kedési ágazatok között másképpen helyzete évek óta tartósan kedvezõbb képet mutatott munkavállalók kedvezõ feltételek mellett 10%-os tufelosztani. A Volánban gondolkozva a jelenleg 2012-ig érvényben az országos átlagnál. A gazdasági válság hatásai fo- lajdonrészt vásárolhattak, ezzel együtt az állami tulajlévõ közszolgáltatási szerzõdést kozottan érezhetõk – a multinacionális cégek egy ré- donrész 90%-ra módosult, a társaság jegyzett tõkéje meg kell hosszabbítani. Erre megszét drasztikus létszámleépítés, más részét egyfajta 430 000 E Ft-ról 477 770 E Ft-ra emelkedett. Az idõvan a törvényi felhatalmazás. Ha kivárás jellemzi. Ezek elsõsorban exportorientált cé- közben végrehajtott jegyzetttõke-emelések és a dolgosikerülne 2016-ig kitolni a határgek. A Vértes Volán Zrt. helyközi és elõvárosi sze- zói részvények bevonásának eredményeként ma a idõt, hét évre már tudnánk fejleszmélyszállítási feladatainak alakulását nagyban meg- részvénytársaság jegyzett tõkéje 2 247 114 E Ft, tési koncepciókat kidolgozni. A határozták a multinacionális cégek egyedi szállítási amelybõl a dolgozói részvény összege 34 114 E Ft, az beszerzések, a szerzõdéskötések, a igényei. Ezek eltértek a hivatalos autóbusz-menet- MNV Zrt. részesedése 2 213 000 E Ft. belsõ képzések a hosszú távú ter-
A Vértes Volán
vezhetõségen múlnak. Ide tartozó állami feladat, hogy rendezni kellene a különbözõ szolgáltatási módok közötti együttmûködést, ahogy azt az európai uniós jogszabály is elõírja. Meg kellene határozni, hol szolgáltasson a MÁV, a Volán, vagy meddig terjedjen a BKV mûködési területe. – Úgy gondolom, hogy a finanszírozáson kívül van még egy tényezõ: jövõre választások lesznek. Ez mindig hoz személyi változást, ami azt eredményezheti, hogy megint minden nulláról kezdõdik. Magyarul: a vezetõi funkció pártfeladat-e? – A politikus feladata a politizálás. Elõfordul, hogy politikai alapon kap valaki vezetõi beosztást állami vállalatnál. Az viszont már nem a politikán múlik, hogy õ miként él a lehetõségével. A jó vezetõ jó szakemberekkel veszi körül magát, és hosszú távra tervez, nem választási ciklusokra. Erre több pozitív példát is említhetnénk például a Volán vállalatoknál is, ahol nem ritka, hogy kormányokon átívelõen, tizenöt éve vezetik a cégeket a vezérigazgatók. Emberi tényezõ, hogy ide vagy oda kötõdik valaki politikailag, de a szakmai rátermettség, a jó gazdasági szemléletmód mindezt háttérbe szorítja. – Nem gondolja, hogy naiv? – Ha naivság a tényekre hivatkozni… Az utolsó 1-2 év kivételével portfoliószinten nem volt veszteséges a Volán cégcsoport. Hiszek a szakmaiságban – legyen szó a kétkezi munkáról, vagy éppen a vállalatvezetésrõl. A közszolgáltatás nem a profit maximalizálásáról szól, hanem egy folyamatosan fejlõdõ, magas színvonalú közlekedési lehetõségrõl, ami vidéken akár az infrastruktúra hiányosságát is pótolja. Ehhez viszont tõkebevonásra van szükség. A fejlesztés után jöhet a propaganda, ami több megelégedett utast eredményez, ebbõl pedig egyenesen következik, hogy megtérül a befektetés. Sok jó szakember dolgozik a közlekedési vállalatoknál, meg kell õket kérdezni… Kiss Pál
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Felújítás A FÕMTERV'TT Zrt. vezette konzorcium tervezheti a budapesti Margit híd felújítását és a kapcsolódó közlekedési rendszer fejlesztését és végezheti a tervezõi mûvezetés feladatait. Az elsõ ütemben az ideiglenes forgalomtechnikai, az állványozási, az ideiglenes villamosforgalmi, valamint az északi hídfél felújítási terveit kell szállítania a nyertesnek. A második ütemben pedig a déli hídfél felújítási, az aluljárók és a szárnyhíd, valamint a vágányok felújítási terveit, továbbá a végleges forgalomtechnikai tervet kell elkészíteni. A nyertes nettó 350 millió forintért vállalta a munkát.
2009. május 13.
Gyorsabb és biztonságosabb lesz a körgyûrû
A Colas kezdheti az M0-s szélesítését Heteken belül megkezdõdhet a fõvárost elkerülõ gyûrû elsõként, 1988 és 1994 között elkészült déli szektorának szélesítése. A ma még kétszer két keskeny sávot kétszer háromsávos, leállósávos út váltja fel az M1-es és az M5-ös között, valamint egy új szakasz is épül, mindez uniós támogatással. A Colas Hungária nyerte 10 923 366 000 forintos ajánlatával az M0-s déli szektorának M1-es és M6-os közötti szakaszának szélesítésére kiírt közbeszerzési eljárást. Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója elmondta: az út szélesítése heteken belül elkezdõdik. A nyertes a körgyûrû 6,6 kilométeres szakaszát fogja a mostani
kétszer kétsávos, leállósáv nélküli útról kétszer háromsávos, leállósávos útra szélesíteni 2011. június 30-ig úgy, hogy biztosítania kell a forgalom zavartalanságát a munkálatok során. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ekkortól már kényelmesen autózhatunk a déli elkerülõn: az új szakasz megépítését követõen kezdõdik ugyanis a meglévõ út felújítása.
Duna-hidak A Magyar Aszfalt Kft. nyerte meg azt a közbeszerzési eljárást, amelyet a gyõri MosoniDuna-híd jobb oldali szegélycseréjével kapcsolatos felújítási munkák tervezésére és kivitelezésére írt ki a Magyar Közút Kht. A nettó 204 millió forintos beruházás keretében – amely a felújítás második üteme – kicserélik a Széchenyi híd közmûhálózatát, a teljes burkolatot, valamint új szalagkorlát épül. Szintén felújítják a március közepén részlegesen lezárt, Mosonmagyaróvárt a szigetközi Halászival összekötõ Mosoni-Duna-hidat. A gyõri önkormányzat egy éve döntött arról, hogy a Vasvári Pál híd helyén a gépjármûvek számára is használható új hidat létesít.
M3-as lezárás Az M3-as autópálya gödöllõi csomópontjának átépítése miatt elõreláthatólag novemberig lezárják a Budapest felé tartó oldal lehajtó ágát. A lezárás ideje alatt a Nyíregyháza felõl érkezõk a Bag térségében található 39. jelû csomópontnál lehajtva, a 3. sz. fõúton keresztül érhetik el Gödöllõt. Alternatív útvonalként a 23. jelû mogyoródi csomópont is használható, ahonnan a Mogyoród–Szada közötti összekötõ úton vagy az M3-as autópálya másik, Nyíregyháza felé vezetõ oldalára áthajtva is vissza lehet jutni Gödöllõ felé.
Hat a válság A gazdasági válság ellenére az utazók nem éreznek majd viszszaesést az Állami Autópályakezelõ Zrt. által kezelt sztrádahálózaton az utak üzemeltetésében vagy karbantartásában. Jelenleg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnak két évre kötött, az év végén lejáró üzemeltetési és karbantartási szerzõdése van az ÁAK Zrt.-vel. A sztrádakezelõ társaság az üzemeltetési és karbantartási tevékenység elvégzésére szolgáltatási díjként havi általányt kap, amelynek összege tavaly 1,142 milliárd forint (+ áfa) volt. Bár a KKK-nál a válság kirobbanása elõtti tervezéskor nem láttak okot arra, hogy a díjbevételek növekedése a korábbi években megszokott éves 10 százalék körüli ütemtõl jelentõsen elmarad, jelenlegi becsléseik szerint a bevétel nem lesz magasabb a tavalyi nettó 45,5 milliárdnál.
A beruházás során három cso- se, amelynek most volt az eredmópont és tíz mûtárgy – öt felüljá- ményhirdetése. A következõ az M6-os és az 51ró, a vadak számára egy aluljáró, valamint egy vasbeton viadukt, a es fõút közötti szakasz és a két új Dulácska völgyhíd – is megépül. Duna-híd, míg a negyedik fázist az Fel kell szerelni kilenc kamerát és M0-s új szakasza jelenti majd. Ez utóbbi két beruházás ugyanennyi változtatközbeszerzési eljárása ható jelzésképû táblát. „Az útnak szintén folyamatban 3,5 kilométernyi vadvé- jogerõs építési van, az ajánlattételi hadõ kerítést és 2,5 kilométernyi zajárnyékoló engedélye van.” táridõ már lezárult, és várhatóan még idén tafalat is megépítenek. „Az útépítéshez szükséges te- vasszal vagy nyár elején eredrületek több mint 90 százaléka ményhirdetés is lesz. A beruházás teljes egészére eufölött rendelkezünk, az útnak jogerõs építési engedélye van, és rópai uniós támogatást kértünk, az a régészeti feltárások is befeje- út szélesítése ugyanis egyike az Új zõdtek” – mondta Reményik Kál- Magyarország Fejlesztési Terv mán. Az új, kiszélesített út úgy- nagyprojektjeinek. A beruházás jenevezett tervezési sebessége – a lenleg becsült összköltsége bruttó déli szakaszon most érvényes 80 120,3 milliárd forint, ehhez 94,7 km/órával szemben – 100 km/óra. milliárdos, vagyis a teljes költség Az autópálya burkolata betonból 78,7 százalékára rúgó támogatásra számítunk az EU-tól. Reményik készül. Az M0-s teljes déli szektorának Kálmán azt mondta: az M1-es és kétszer háromsávos plusz leálló- M6-os közötti szakasz 10,9 millisávra szélesítése, benne a két új árd forintjának 85 százalékát adják Duna-híd építésével – egy 770 mé- az uniós források, míg 15 százaléteres a Hárosi és egy 500 méteres a kot a magyar költségvetés biztosít. Amikor teljesen elkészül az Soroksári Duna-ágon –, valamint az 51-es út és az M5–M0 keleti M0-s, nagyjából nyolcvan kilomészektorának gyáli csomópontja kö- ter hosszú lesz. Ebbõl eddig csakzött egy új útszakasz építésével, nem hetven kilométer épült meg. négy fázisban valósul meg. Nyu- Az utolsó, nyugati szakasznak, gatról keletre indulva az elsõ az amely a 11-es fõúttól a 10-est M1–M0 csomópont és egy két ki- érintve vezet a budai hegyek alatt lométeres M0-szakasz átépítése, az M1-esig, egyelõre csak az elõmajd az M6-osig vezetõ szélesíté- készítési munkái folynak.
Kétszer kétsávos lesz a nyomvonal
Épülhet az új 10-es fõút Jövõre elkezdõdhet egy teljesen új 10-es számú fõút kiépítése, optimális esetben 2012-tõl kétszer kétsávos pályán lehet közlekedni a leendõ M10-es nyomvonalán, az Óbudai temetõ és Pilisvörösvár között. Jelenleg a 10-es az egyik legveszélyesebb út, amelyen állandó kamionáradat halad át Óbudán. Évtizedes várakozás után 2011ben elkezdõdhet Budapest egyik legkritikusabb agglomerációs bevezetõjének tehermentesítése, azaz egy teljesen új 10-es számú fõút kiépítése. Az elsõ két szakaszán lényegében autóút-paraméterekkel rendelkezik majd, és a jelenlegi 10-esétõl eltérve, a távlati M10-es nyomvonalán halad végig. A távlati tervek azzal számolnak, hogy folytatása Pest felé a szintén régóta tervezett Aquincumi híd lehet. A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. három szakaszban valósítja meg a várhatóan több tízmilliárd forintos építkezést. Elsõként az Óbudai temetõtõl északnyugatra, a Pomázi út és az ürömi elágazás közötti, nagyjából három kilo-
méteres szakasz épül meg, a kétszer kétsávos elsõrendû fõúton középen elválasztó, szélein pedig leállósáv lesz. Az ürömi csomópontban megszûnik a jelenlegi lámpás irányítás, helyette körfogalmat építenek. A környezetvédelmi engedély már jogerõs, az építési engedély jövõre lehet meg. Jelenleg is tart az engedélyezési terv felülvizsgálta, ebbe beleépítik az Óbuda által korábban szorgalmazott módosításokat. A procedúra lezárultával kezdõdhet a területvásárlás, optimális esetben ez a szakasz 2012-ben helyezhetõ forgalomba. Ugyancsak 2012-es átadással számol a NIF az ürömi csomópont és a solymári elágazás közötti négy kilométeres szakasz eseté-
ben. Itt szintén az elõbbivel azonos adottságú elsõrendû fõút épül meg, szintbeli elkülönítéssel elkészülõ csomópontokkal, kerékpáros- és gyalogos-aluljárókkal. A solymári Auchantól a fõváros felé nagyjából egy kilométerre kialakítandó csomópontban csatlakozik majd az M0-s körgyûrû 10-es és 11-es fõút közötti szakasza, várhatóan 2015 tájékán. A jogerõs környezetvédelmi engedély mellett már készül az engedélyezési terv, a beruházás szintén 2010-ben indulhat. Ha minden jól halad, az Óbudai temetõ és Pilisvörösvár között három év múlva kétszer kétsávos lesz a fõút. A csaknem húsz kilométernyi folytatás azonban a távolabbi jövõbe vész. Jóllehet a konkrét ütemezés elkészült, mivel azonban számos környezeti és abból következõ forgalomtechnikai kérdésre kell választ adni, a kivitelezés nehéz-
kesebbnek ígérkezik. Jelen elképzelés szerint a beruházás 2013-ban indulhat, és 2016 végére fejezõdhet be. A solymári elágazás után a fõút „letér” a 10-es jelenlegi nyomvonaláról, és Pilisvörösvárt északról megkerülve halad végig a kesztölci elágazásig, a 117-es számú, esztergomi bekötõútig. A Pilisvörösvár utáni, a lakott részeket elkerülõ nyomvonal végleges kijelölése a környezeti hatásvizsgálati eljárás során történik meg. Ami biztos: több különszintû csomóponti csatlakozás lesz rajta. A húsz kilométeres fõút azonban jó ideig megmarad kétszer egysávosnak, de késõbb természetesen bõvíthetõ. Ez nagyban függ a térképen már megrajzolt M11-es valamikori megvalósításától. A NIF szerint egyébként optimális esetben a jövõ év végére a környezetvédelmi, rá egy évre pedig az építési engedély is beszerezhetõ.
A BKV nem tartja jogosnak a 35 milliárdos követelést
Májusban ér a Duna alá a 4-es metró Folytatja a 4-es metró alagútjának az építését a Bamco, legkésõbb május közepén megkezdi a Duna alatt átvezetõ rész fúrását. Kocsis István BKV-vezérigazgató bejelentette: a 4-es metró alagútját építõ Bamco konzorciummal április 14-e óta folytatott vitában „gyõzött a józan ész”; a cégcsoporttól levelet kapott, amelyben közölték, hogy azonnal készek folytatni az alagútépítést. Klados Gusztáv, a 4-es metró projektigazgatója elmondta, hogy a Bamcónak az alapszerzõdés szerint 27 hét alatt kellene eljutnia az alagút fúrásával a Keleti pályaudvarig. Ehhez képest a cégcsoport 52 hetes ütemtervet terjesztett elõ. A fõváros és a BKV ezt nem fogadja el,
jelenleg 47 hétnél tart a vita. A fúrópajzsok egyébként két éve indultak útjukra az Etele tértõl, az eredeti tervek szerint már el kellett volna jutniuk a Keleti pályaudvarig. A Bamco által benyújtott 35 milliárd forint pluszkövetelést a BKV teljesen jogszerûtlennek tart-
ja, ez nem felel meg a szerzõdési kritériumnak – tette hozzá a projektigazgató. Elmondta azt is, hogy a Bamco eddig alapvetõen nem épített mást, mint amit megrendeltek, így követelései döntõen
jogtalanok. A társaságcsoport 210 követelésébõl három jutott el a döntõbizottsághoz. A követelések rendezésének végsõ fóruma a választott bíróság. Kocsis István leszögezte: a jelenlegi helyzetnek az a fontos üzenete a többi vállalkozó számára, hogy csak jogszerû követeléseket fogadnak el. Mint a vezérigazgató megjegyezte, azt még nem tudni, hogy mennyi lesz a Bamcónak kifizetendõ összeg, ez végsõ soron akár egy választott bírósági eljárástól is függhet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2009. május 13.
Összehangolt zöldmezõs beruházás
Felavatták a Stadler szolnoki üzemét Politika feletti, példaértékûen összehangolt együttmûködéssel sikerült azt az utat megtalálni, amelynek révén jelentõs gazdasági értékkel gazdagodtunk és hosszú távra tervezhetõ új munkahelyeket tudunk biztosítani a mai nehéz, recesszió sújtotta világunkban – szögezte le Kiss Péter miniszter április 23-án Szolnokon, a Stadler-csoport vasúti jármûgyártó üzeme elsõ lépésben 5 milliárd beruházási értékû létesítményének ünnepélyes átadásán. A társadalompolitika összehangolásáért felelõs kormánytag egyúttal örömét fejezte ki azért, hogy a svájci székhelyû Stadler már nemcsak beszállítóként, hanem aktív gyártóként is jelen kíván lenni a hazai közlekedési ágazatban. E lépés a térségben nemcsak a munkanélküliségi ráta növekedéséhez társuló szociálpolitikai feszültség enyhülését eredményezheti, hanem a helyi hagyományos vasúti jármûgyártó és -javító szakmakultúra palettáját színesíti kedvezõen – hangsúlyozta Kiss Péter. Iváncsik Imre, a térség országgyûlési képviselõje és Szalay Ferenc fideszes országgyûlési képviselõ, Szolnok polgármestere köszöntõjében egyaránt kiemelte: minden érintett kétségkívül összehangolt, politikamentes fejlesztési koncepció mentén tevékenykedett. Beleértve a Stadler rugalmasságát is, amely akkor vált valóssá, amikor – gyorsan felismerve a váltásban rejlõ hangsúlyozottabb szak-
mai és plusz önkormányzati támogatási lehetõségeket – eredeti, 2006-os székesfehérvári letelepedési szándékukat 2007-ben Szolnokra módosították. Mindez a 8 hektáros zöldmezõs ipari terület 15 évre szóló, 1 euró + áfa éves földhasználati díj ellenében rendelkezésre bocsátásától a
Bombardier-majális A Dunakeszi székhelyû Bombardier MÁV Kft. menedzsmentje és munkatársai nemes hagyományaikhoz híven az idei május 1-jét is „üzemi nyílt nap” szervezésével tették még emlékezetesebbé. Élõ tárlatvezetés formájában személyesen mutatták be több száz családtagjuknak, barátaiknak és az érdeklõdõknek vasúti személykocsiként megvalósult két kezük munkáját, saját szellemi termékeiket.
Pécs megszépül
helyi MÁV jármûjavító részérõl megnyilvánuló korrekt szakmai tapasztalatátadáson keresztül a fejlesztésösztönzõ hivatali és gazdasági kezdeményezésekig kiváló példája a magyarországi dinamikus befektetési politika eredményes megvalósíthatóságának. Peter Spuhler, a Stadler Rail Group elnök-vezérigazgatója elmondta: a tavaly májusi alapkõletétel, illetve a jelenlegi miniszterelnök, korábban nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter, Bajnai Gordon kézjegyével tavaly szeptember 26-án ellátott szerzõdéstõl számítva alig pár hónap telt el a
végsõ stádiumában 200 darab személykocsi-szekrény gyártására képes, 200 munkahelyet tartósan biztosító ütemegység avatószalagjának átvágásáig. Csanádi István mezõhegyesi polgármester, a Vasutas Települések Szövetségének (VTSZ) elnöke a gyáravatás kapcsán a Magyar Közlekedésnek elmondta: õszintén bízik abban, hogy a kormányzat ezután is éberen õrködik azon, hogy a hazánk reális közlekedési jármûpiacait megcélzó, már régebben itt lévõ vagy most helyet keresõ multinacionális társaságok nem „gyarmatáruként” nyugati relációban készre gyártott jármûveket és infrastruktúrákat kívánnak szériában, készen eladni nekünk. Az igazi együttmûködés ugyanis az – és ezt a kocsipark-fejlesztést kezdeményezõ magyar vasúttársaságok menedzsmentje tudomása szerint fokozottan szem elõtt is tartja –, hogy mintegy hozzáadott értékként intenzíven és érzékelhetõen bevonják a hazai üzemeiket, munkavállalóikat is a gyártásába, öszszeszerelésébe, karbantartásba – akár a meglévõ munkahelyek stabil megtartásával vagy esetleges új munkák által történõ bõvítéssel, akár új munkahelyek létesítésével. G. Szûcs László
Nagyobb biztonságban a síneken
Új kommunikációs rendszer Május 1-jétõl új kommunikációs rendszert vezet be a GYSEV a Szentgotthárd–Jennersdorf vasútvonalon. A rendszer a GYSEV és az ÖBB forgalmi szakemberei közötti kommunikációt segíti a mindennapokban, így járulva hozzá a vasúti közlekedés biztonságának növeléséhez. Szentgotthárd és Jennersdorf között jelenleg nincs ellenmenet kizáró berendezés, a forgalombiztonság csaknem teljes mértékben az emberi tényezõkön múlik, ebben kiemelkedõ jelentõségû a szövegértés pontossága, különösen azért, mert a kommunikáció német nyelven történik. Ezért is merült fel a GYSEV-nél, hogy egy kiegészítõ rendszerrel javítson a kommunikáción, egyúttal növelje a határátmeneti vasúti közlekedés biztonságát. Tavaly õsszel kezdeményezték a magyar-osztrák vasúttársaság szakemberei a kapcsolatfelvételt a fejlesztõvel, majd az ÖBBvel. A rendszert március 1-je óta tesztelték az osztrák partnervasúttal. Fontos kihangsúlyozni azonban, hogy a szoftver csak támogató eszközként lesz jelen, nem helyettesíti az utasításokban elõírt forgalmi ténykedéseket, azokat továbbra is el kell végezni, párhuzamosan a rendszer kezelésével. De mi is az a FORCOM névre hallgató kommunikációs rendszer?
Az egymással szomszédos vasutak közötti kapcsolat során a forgalmi szolgálattevõk naponta többször kommunikálnak egymással, amit megnehezít a használt nyelvek különbsége. A forgalom lebonyolításához kötõdõ munkában viszont nem engedhetõek meg a félreértések, ezek súlyos balesetek, veszélyeztetések forrásai lehetnek. Erre jó a bevezetésre kerülõ kommunikációs rendszer, amely a napi normál munkamenetben elhangzó szövegekrõl úgynevezett típusmondatokat készít és azokat egy listaként tárolja. Ebbõl a listából választhatja ki saját nyelvén a magyar és az osztrák forgalmi szakember a számára szükséges mondatot, amelyet aztán a hálózatba kötött számítógépek juttatnak el a fogadó félnek már a saját anyanyelvén. A rendszer további elõnyei: • Automatikus kapcsolatkeresés, majd folyamatos kapcsolat a partnerrel. • Események, üzenetek automatikus naplózása. • Gyors típusmondat-kiválasztási lehetõség. • Gyors, megbízható, kódolt adatforgalom. • A meglevõ távbeszélõvonal alkalmazása (nincs szükség új vonal kiépítésére). • Minimális költségigény.
Jövõre megszépül a pécsi indóház – ígérte Hónig Péter közlekedési miniszter a leendõ kulturális fõvárosban, aki szerint igen rossz állapotban van a pécsi vasútállomás épülete. Az ígértek szerint a 2010-es Európa Kulturális Fõvárosa rendezvénysorozat idejére megszépül a baranyai megyeszékhely vasútállomása. Hónig Péter azt is mondta, hogy a fõvárost Pécscsel összekötõ vasútvonal felújítására egyelõre nincs forrás.
GYSEV-beszerzés Az ÖBB-tõl vásárolt 10 darab úgynevezett Schlieren kocsit a GYSEV. A koros jármûveket a szombathelyi jármûjavítóban kis mértékben átalakítják, lecserélik a fûtési berendezéseket, és a vállalat színeire fényezik a kocsikat. Ilyen szerelvények Gyõr és Bécs között közlekedtek a legutóbbi idõkig, ekkor váltották ki õket a MÁV Talent motorvonatai.
NKH-ellenõrzések A Nemzeti Közlekedési Hatóság április 28-án átfogó vasúti ellenõrzést tartott három helyszínen (Füzesabony, Kiskunlacháza, Kiskunfélegyháza). Füzesabony állomáson az ellenõrzés megállapította, hogy a megállított vonat besorozott jármûvein kiszóródott áru volt található a szerkezeti elemek közötti rések miatt. Az NKH munkatársai elrendelték az áru letakarítását és megigazítását. Kiskunlacházán kiderült, hogy az egyik szerelvényben hat szlovák belföldi kocsi engedély nélkül közlekedett. Az NKH ezen kocsik továbbközlekedését megtiltotta. A harmadik helyszínen történt mérlegelés során megállapították, hogy a vonat egy kocsija 1,2 tonnával nehezebb a megengedettnél, ezért a vonatra engedélyezett 75 km/órás sebesség 60 km/órára történõ csökkentését rendelték el.
Phoenix mozdony A román Softronic elkészült a második, 6600 kW teljesítményû „Phoenix” mozdonyával, amelyet a Magyar Magánvasút (MMV) rendelésére gyártottak le 2,4 millió euróért. Így ez a mozdony lényegesen olcsóbb, mint mondjuk a MÁVTRAKCIÓ által beszerezni kívánt Traxx. A gyár további két gépet kíván eladni magyar vasútvállalatnak, sõt az elsõ mozdony is ideiglenesen az MMVnél fut, míg a saját gépét át nem veszi. A különleges kinézetû új mozdony a „keresztségben” a 91 55 0478 002-es pályaszámot kapta.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. május 13.
Vasúti tréning 2009
A változások sodrában A Magyar Közlekedési Kiadó a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a MÁV Cargo, a VPE, a MÁV-TRAKCIÓ és a GYSEV szakmai támogatásával kétnapos vasúti tréninget szervezett Budapesten, a Ramada Plaza Hotelben. A tréning célja az volt, hogy a vasúti piac szereplõit friss és aktuális információkkal lássa el a minden területen gyorsan változó piacról. A képzésen elõadást tartott Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója és Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese is. A gazdasági válság következményeirõl a tréningen többen is beszéltek, a MÁV Cargo és a MÁVTRAKCIÓ elõadói mellett a Közlekedéstudományi Intézet munkatársa is. A szakmai elõadások során bemutatták a vasúti pályakapacitás-elosztás gyakorlatát és elméletét, szó volt az iparvágányok – nem feltétlenül a versenyképességet szolgáló – szabályairól, a túlméretes áruk (rendkívüli küldemények) szállításáról. Terítékre kerültek a veszélyes áruk fuvarozásának megújult szabályai, vala-
mint a posztszovjet államok felé irányuló forgalom kérdései szabályozási, üzemeltetési, és magánvasúti szempontokból is. Világossá vált, hogy a vasúti árufuvarozás fennmaradásának egyik sarkalatos kérdése az iparvágány kérdéskör megfelelõ kezelése. Csontos Endre, a MÁV forgalmi igazgatója elmondta, hogy valamennyi határátmeneten biztosított a MÁV Zrt. részérõl a magánvasutak áthaladása, az igénybevételnek „csupán” az a feltétele, hogy a vonatot a szomszédos or-
szág befogadja. Az EU-országok irányába ez napi gyakorlat, azonban horvát, szerb és ukrán irányokban egyelõre fõleg a „hagyományos” kapcsolatok mûködnek, aminek nem magyarországi okai vannak. Az igazgató rámutatott arra, hogy a MÁV Zrt. szempontjából a MÁV Cargo Zrt. is magánvasút, nemcsak elvileg, hanem gyakorlatilag is. Ahogy az a VPE képviselõinek, Kovács Imrének és Márkus Imrének az elõadásából is kiderült: a 2009-es évben – a válságtól függetlenül is – jelentõs változások várhatók, amiket részben az EU egyre erõsebb liberalizációs törekvései, részben a gazdasági, közszolgáltatás-finanszírozási nehézségek, részben a MÁV Cargo egyre erõteljesebb magánvasútként való fellépése generálnak.
Menich Péter–Erb Szilvia
Módosuló jogszabályok A kormány jóváhagyta a Vasúti törvény tervezett módosítását, így azt benyújtották az országgyûléshez. Elkészült egy újabb kormányrendelet a hatályos törvényhez, ami az árufuvarozási üzletszabályzatok készítését helyezi új alapokra. Ezeket a változásokat az NKH munkatársai ismertették. Az Európai Parlament 2007-ben fogadta el a III. vasúti csomagot, amelynek egy részét irányelvként, másik részét rendeletként adták ki. Az elõbbieket a nemzeti joganyagba át kell ültetni, a mozdonyvezetõi irányelvet például 2009. június 4-ig, ezért különösen fontos a Vasúti törvény mielõbbi módosítása. Mivel az EU elégedetlen a vasúti csomagok irányelveinek nemzeti végrehajtásával, a jövõben rendeletekkel szabályozná ezt a területet. Ez azt jelenti, hogy azok közvetlenül hatályosakká válnak minden tagországban, méghozzá szó szerint ugyanúgy. Ezzel a vasúti liberalizációt kívánja gyorsítani az EU. A parlament elõtt lévõ törvénymódosítás kizárólag a III. vasúti törvénynek való megfelelést célozza, mivel a kormánypárt kisebb-
ségben van a parlamentben, ezért a szaktárca nem akart egy elutasítást megkockáztatni, noha a jogalkotó is tudatában van annak, hogy a törvény több más ponton is módosításra szorulna. Az árufuvarozó vasútvállalatok üzletszabályzatainak kereteit a 32/2009. (II. 19.) számú kormányrendelet szabályozza. A rendelet újdonsága, hogy a díjszabás immár nem kötelezõ része az üzletszabályzatnak, az árképzés a két fél megállapodásán múlik. Lehetõség nyílt az elektronikus fuvarlevelek alkalmazására, és ismeri az intermodális fuvarozási egység fogalmát is. Ez utóbbi okán bármely címrõl bármely címre feladható egy okmánnyal küldemény, nem kell a vasúti szakaszra külön fuvarokmányt kiállítani – ha az megfelel a formai követelményeknek.
Az üzletszabályzatoknak a jövõben nem kell rendelkezniük a keretszerzõdések, iparvágányok, rakhelybérletek, vasútijármû-bérletek, magánkocsik, szállítótartályok és raklapok alkalmazásáról, ezek fakultatív elemei a szabályzatnak. Így a vasútvállalat nem kényszerül olyan szabályok kidolgozására, amelyek nem is részei a tevékenységének.
Erb Szilvia
A vasúti igazgatás az NKH-nál A Magyar Vasúti Hivatal tevékenységeit 2008. július 1-jén teljes körûen átvette a Nemzeti Közlekedési Hatóság, ahol az új tevékenység végzésére létrejött a Vasúti Igazgatási Fõosztály a Központi Hivatal Stratégiai és Módszertani Igazgatóságán belül. Az elmúlt 10 hónap eredményeit Erb Szilvia szakmai fõtanácsadó ismertette. A megszûnõ MVH feladatainak átvételére nagyon rövid idõ állt rendelkezésre, miközben elvárás volt az ügyintézés folyamatossága, hiszen számon engedélyezési, felügyeleti eljárás volt folyamatban. Az NKH e területen végzett tevékenységérõl nem sokat lehetett hallani az elmúlt 10 hónapban, ami nem annak a jele, hogy a hatóság nem látná el feladatát, hanem inkább annak, hogy a szervezeti változás egyfajta stílusváltással is együtt járt: az esetleges problémákat igyekeznek az érintettek bevonással, tárgyalásos módon rendezni. Az illetékes fõosztályon ma 11en dolgoznak, noha az engedélyezett keret 20 lenne, de úgy tûnik, a feladat kisebb szakmai létszámmal is elvégezhetõ, mivel a támogatási
tevékenységeket (jogi, humán) az NKH illetékes szervezeti egységei végzik létszámnövekedés nélkül. A fõosztályt végsõ soron a vasúti piac szereplõi tartják fenn, az erre az évre tervezett 612 millió forintos bevételbõl 437 millió a felügyeleti díj, 50 millió az igazgatási-szolgáltatási díj és 125 millió a bírságból származó bevétel. A fõosztály engedélyezési, monitoring és piacfelügyeleti feladatokat is ellát, e tevékenységek egymással össze is függenek. Az NKH 2008 második felében 96 vizsgálatot végzett, miközben jogelõdje az elsõ félévben csupán 9-et. Növekedett a helyszíni ellenõrzések száma, és elindultak a mûködési engedély kiadási feltételeinek, illetve a kárfedezeti képesség
meglétének vizsgálatai is. Felülvizsgálták a hatósági díjtételeket is, ennek az volt a célja, hogy a díjak a tényleges ráfordításokon alapuljanak. Egyes díjtételek esetén csökkentésre, mások esetén növelésre tett javaslatot a hatóság. A döntés a minisztériumé.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2009. május 13.
Márkus Imre
A világot az emberek együttmûködése viszi elõbbre! A személyszállítási közszolgáltatás felülvizsgálatát szorgalmazza Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója, aki szerint a magyar vasút jövõje érdekében azonnal neki kellene állni egy, a közpénzek racionálisabb felhasználását célzó közúti-vasúti közlekedési rendszer kidolgozásának, aminek hiánya legalább 50 éves adóssága a közlekedési szakmának.
Az együttmûködés a kulcsszó Márkus Imre szerint, aminek jellemzõvé kéne válnia a vasúton belül és kívül egyaránt, mert máshogy nem érhetõek el eredmények. Egy új közszolgáltatási rendszer kialakításának peremfeltétele, hogy akarat legyen a változásra, költségérzékeny legyen a megrendelõ, mindenki szembesüljön a valós ráfordításokkal, kiderüljön, melyek az egyes megoldások adottságai, elõnyei, hátrányai. Az együttmûködés szándék és/vagy a kezdeményezés hiánya miatt célszerûtlen, eredménytelen és legfõképp drága „verseny” folyik az adófizetõk pénzébõl a vasúti és közúti személyszállításban. Ezzel párhuzamosan a szolgáltató kevesli, a szolgáltatás igénybevevõje és annak megrendelõje sokallja az állami támogatást, miközben elégedetlen a szolgáltatás minõségével. Mégis, a közlekedés racionalizálása politikai okok miatt
rendre meghiúsul – pedig ez lenne a MÁV Csoport és a közúti szolgáltatók, utasok érdeke is. Márkus Imre javaslata szerint elsõ lépésként fel kell mérni a közszolgáltatásra jelenleg elköltött pénzek mennyiségét, meg kell határozni az érintettek széleskörû bevonásával a szolgáltatási minimumot, ki kell dolgozni a rendszer alapvetéseit a ráhordási elv és a párhuzamosságok megszüntetésének szem elõtt tartásával. Meg kell határozni a szolgáltatás megrendelésére a döntéshozatali pontokat és szinteket, új normatívák bevezetésével kialakítható a versenyhelyzet az üzemeltetésre. Mindezek akár az év végéig végigvihetõk – a vezérigazgató szerint. A program végrehajtásának eredményeként jobb és olcsóbb, vagy ugyanabból a pénzbõl sokkal színvonalasabb közlekedési körülmények lennének teremthetõk. Az elõadó ugyanakkor rámutatott arra,
hogy a fõvároshoz kapcsolódó regionális közlekedés 30 éves problémáit külön kellene kezelni, mivel ha ez is belekeveredik a témába, semmi nem lesz az egészbõl. A MÁV Csoporton, illetve a vasúti szolgáltatást együttesen elõállítók közötti együttmûködés javítása létérdeke a vasútvállalatoknak. Különösen fontos lenne a pályavasutak és a VPE közötti összhang létrejötte, mert az információáramlás hiányosságai rendre a szolgáltatást igénybe vevõknél csapódnak le. A személyszállítási menetrendet legalább 2-3 évre elõre kellene tervezni, hogy az kiszámítható, tervezhetõ, költséghatékonyabb és energiatakarékos legyen. Minden szereplõnek ez lenne az érdeke, beleértve a kormányzatot is. Minél elõbb létre kellene hozni a MÁV Holdingot, tisztázott jogkörökkel a „kõkemény” koordináció és ellenõrzés biztosítására, aminek magja egy kis létszámú szakértõcsapat legyen. Be kell látni: ma drága a vasúti szolgáltatás. A MÁV Csoport minden tagjának nullszaldós üzleti eredményt kell elérnie, miközben fenntartják a gyors reagálási képességet a jármû, a személyzet és a szolgáltatásnyújtás területén. A pálya, a vontatás, a jármûvek, a szervezeti költségek együttesen nagyon sok adóforintot emésztenek fel. Hiába olcsóbb, versenyképesebb egyik-másik MÁV-leány, mint a hazai és külföldi konkurencia, ha együttesen, csoportszinten már drágább a szolgáltatás, mint máshol. Így minden vállalat piacot veszít, nem csak a versenyképtelenek. A piacvesztés csak együttmûködéssel, összefogással, a belsõ és külsõ lobbi kiépítésével, erõsítésével, mûködtetésével, a piaci elvárások szerint megújuló szabályrendszerek, elõkészítõ és döntéshozó képességek megteremtésével kerülhetõ el.
Németh Réka
A HÜSZ aktualitásai A VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. kettõs szerepet tölt be a pályavasutak és a vasútvállalatok „között”. Egyrészt – a nevéhez méltón – elkészíti az üzemi menetrendet, nyilvántartja a közlekedési igényeket, másrészt kidolgozza és meghirdeti a pályahasználat feltételeit és árait. E tevékenységeket ráadásul a VPE egyre nagyobb önállósággal teszi, élenjáróvá válva az Európai Unióban.
Hiába halad kettõzött léptekkel a VPE a jogszabályoknak való megfelelés terén, az EU-szabályozásoknak még így sem sikerül maradéktalanul eleget tenni. Ám már látszik a fény az alagút végén, a 2010/2011-es menetrendi évtõl teljesítményösztönzés és új pályahasználati díjrendszer kerül beve-
zetésre, amelyek kereteit ezekben a hetekben, hónapokban fektetik le. A Hálózati Üzletszabályzatok (HÜSZ) hatálya a menetrendi évekhez van kötve. A HÜSZ maga EUszerte szabványosított struktúrájú, a jövõben pedig itthon sem csak magyar nyelven hirdetik meg, lehetõséget adva a szabályzatok összeha-
sonlítására. Miközben hatályos a 2008/2009. évi HÜSZ, már érvényes a 2009/2010-es (hiszen ez alapján adhatták le a vasútvállalatok áprilisig a 2010-re vonatkozó éves menetrendi igényeiket), és készül a 2010/2011-es (hogy decembertõl ennek ismeretében tervezhessék 2011-es igényeiket a vasútvállalatok). Ebbõl az következik, hogy az EU által Magyarországon (is) számon kért liberalizációs elmaradásokat a VPE az elsõ adandó alkalomra, 2011-re dolgozza le. Az új díjak képzési módszertana nyilvános, az letölthetõ a VPE honlapjáról. A módszertan tesztjeként próbaszámítás készült a pályavasutak 2007-es adatai alapján a 2009es évre, így látható, hogy az új árrendszernek milyen hatása van az egyes társaságokra. Az éles díjképzés a 2008-as adatok alapján ez év decemberére készül el, és 2010. december közepétõl lesz hatályos. A teljesítményösztönzés a kapacitáskihasználás optimalizálását célozza, az új rendszer a vonatok pontossága alapján fog jutalmazni vagy büntetni. Ezzel a pályavasutak a mainál nagyobb felelõsséget vállalnak (meghirdetett) szolgáltatási színvonaluk egyenletes biztosításáért.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. május 13.
P I A C I B A R O M É T E R Végre jó hír: a stagnálás után 5 százalékot nõtt a magyar fuvarpiac. A Magyarországról kivitt árumennyiség szinte minden országba 2-3 százalékkal emelkedett, Oroszországba több mint duplájára nõtt. Viszont az olasz forgalom a felére csökkent. A beszállított áruknál szinte minden relációban jelentõs a növekedés, a legnagyobb a cseh, az osztrák, az orosz és a német fuvarbõvülés, amely volt, ahol elérte a 18 százalékot. Szintén sokat bõvült a holland és a francia piac. Kicsit csökkent a Romániából, viszont jelentõsen a Spanyolországból érkezett áru mennyisége.
Új helyen a MÁV-GÉPÉSZET 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60. A telefonszámok és e-mail címek változatlanok.
Esszépályázat
A pályázat célja: a szakma, szaksajtó, szakirodalom iránti érdeklõdés felkeltése; hogy a diákoknak tanulmányaik, majd pedig mun- A Magyar Közlekedési Kiadó esszéírói pákájuk során állandó igényük legyen a szak- lyázatot hirdet „Úton” címmel középiskolások részére. sajtó olvasása. Választható témakörök: közlekedés, köz- Beadás módja: elektronikusan az mk@malekedéspolitika, közlekedésbiztonság, köz- gyarkozlekedes.hu címre a pályázati mû csalekedéstechnika, honi és nemzetközi szállít- tolásával, a szerzõ nevének, iskolájának és mányozás, fuvarozás, logisztika stb. elérhetõségeinek megadásával. Terjedelem: legfeljebb 6000 karakter Beadási határidõ: 2009. november 15. Elbírálás: A beérkezett pályamûveket a ki(4 flekk).
adó szerkesztõbizottsága bírálja el 2009. november 30-ig. A nyertesek névsorát lapjainkban és honlapunkon tesszük közzé, a nyerteseket írásban értesítjük. Díjazás: az elsõ három legjobb pályamû szerkesztett változatát lapjainkban publikáljuk kiemelt szerzõi honorárium fejében; szerzõik ingyenes részvételi lehetõséget kapnak a kiadó közlekedési konferenciáin. Témafelelõs: Kovács Eszter, tel.: 350-0763 Minden pályázónak jó munkát kívánunk! Kiss Pál fõszerkesztõ
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével
Közlekedésbiztonsági napok 2009: sikeres rendezvénysorozat – A Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezésében 2009. február eleje és április vége között számos helyszínen kerültek megrendezésre a Közlekedésbiztonsági napok. Milyen indíttatásból határozták el egy ilyen nagyléptékû konferenciasorozat lebonyolítását? – A 2009. évi Közlekedésbiztonsági napok megrendezésének az volt a célja, hogy lehetõséget teremtsünk a közlekedésbiztonság témakörében a nyilvánosság széles körû elérésére. Rengeteg olyan információval rendelkezünk ugyanis, amelyet fontos a szakma és a közúti közlekedés minden résztvevõje felé közvetíteni. Elsõsorban a hatóság mindazon tervezett intézkedéseinek, új eljárásainak, módszereinek propagálásáról van szó, amit a jövõben a közlekedés biztonságának fokozása érdekében alkalmazni kívánunk. Értelemszerûen az információátadás középpontjában a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 áll; szeretnénk, ha minél többen tisztában lennének a hatóság céljaival és tevékenységével. – Tehát a rendezvénysorozat lényegében az NKH közlekedésbiztonsági stratégiájának bemutatására irányult? – Részben igen, de a tervek és végrehajtásra váró programok mellett rengeteg gyakorlati példát és eredményt is felvonultattunk. A rendezvények során ugyanis lehetõséget biztosítottunk a társhatóságoknak, társszervezeteknek, hogy beszámolhassanak 2008. évi munkásságukról és tapasztalataikról a közlekedésbiztonság terén. Így az egyes állomásokon az érintett rendõr-fõkapitányságok és a Magyar Közút Kht. megyei igazgatóságainak képviselõi is felszólaltak. – Az elõadók sorában különféle szakmai szervezetek, érdekképviseletek és egyéb, a közlekedéshez valamilyen formában kapcsolódó intézmények képviselõi is megjelentek. – Valóban, az elõadók sora így teljes. Rendszeresen tartottak elõadást többek között a Magyar Autóklubnak, a Budapesti Mûszaki Egyetem Gépjármû Tanszékének és a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnak a képviselõi is. A célunk pontosan ez volt; mindenképpen azt akartunk hangsúlyozni a szakma és a lakosság számára egyaránt, hogy a közlekedésbiztonság közös ügyünk, és csakis széleskörû szakmai és társadalmi összefogással érhetünk el kimagasló eredményeket. – Beszélne arról, hogyan épült fel a rendezvénysorozat, illetve milyen helyszínekre látogattak el? – A közlekedésbiztonsági rendezvénysorozat lebonyolítására
2009 elsõ negyedévében került sor. A helyszínek kiválasztásakor az volt a célunk, hogy a szakmai konferenciák keretében egész Magyarországot lefedjük. Régiós bontásban, hét városban került sor a találkozók megrendezésére, amiért minden esetben az érintett régió hatósági igazgatósága felelt. E hét város idõrendi sorrendben Tatabánya, Gyõr, Nyíregyháza, Pécs, Kecskemét, Eger és Budapest volt. A konferenciák méltó környezetben zajlottak le, és a különféle elõadásokat és beszámolókat sajtótájékoztató követte. Az utóbbin részt vevõ újságírók számára bõséges információt biztosítottunk mind szóban, mind pedig digitális formában, hogy minél pontosabban és hitelesebben adhassák tovább az elõadásokon elhangzottakat. A rendezvényeken átlagosan 80-100 fõ vett részt. – Kikbõl állt össze a hallgatóság? – A hallgatóság elsõsorban a szakmabeliek sorából került ki, de sok olyan szakember is megjelent, aki bár nem a közlekedésben dolgozik, a munkája kiterjed e területre is, vagy a mindennapok során rendszeresen foglalkoznia kell a közlekedésbiztonság témájával. Így elsõsorban az egyes régiókat alkotó megyék Baleset-megelõzési Bizottságai és KTE elnökségei, a Magyar Autóklub regionális alelnökségei, a Magyar Közút Kht. területi fõmérnökségei, az érdekképviseleti szervezetek (NIF, MKFE) vezetõi, irányítói, a megyei jogú városok polgármesterei és a megyei közgyûlési elnökök, a kistérségi tanácsok és társulásaik polgármesterei, a régiókban található felsõfokú oktatási intézmények vezetõ munkatársai, illetve a helyi sajtó munkatársai képviseltették magukat a konferenciákon. – És az elõadók között kiket tarthatunk számon? – A Nemzeti Közlekedési Hatóságot Óberling József, a korábbi SMI igazgató, valamint jómagam képviseltük konferenciáról konferenciára, illetve Kecskeméten Lovas Károly Róbertnek, az NKH elsõfokú hatósági fõigazgatójának és Érsek Istvánnak, az NKH képzési és vizsgáztatási fõosztályvezetõjének jutott feladat. Az elõadások során állandó partnerünk volt a Magyar Autóklub, amelyet rendre Kenderesy János, az autóklub elnöke, Tóth István, az autóklub fõtitkár-helyettese, illetve Horváth László, az autóklub Jármû Mûszaki Üzletág üzletág-igazgatója képviselt. Több ízben tartott elõadást dr. Nagyszokolyai Iván is, aki a Budapesti Mûszaki Egyetem Gépjármû Tanszékérõl érkezett. A Ma-
gyar Közút Kht. szintén állandó tagja volt az elõadói csapatnak, a társaságot többek közt Wimmer József, a Magyar Közút Kht. osztályvezetõje, Nagy Zoltán, a forgalomtechnikai és kezelõi osztály vezetõje, valamint Duma Viktor üzemeltetési igazgató képviselte. – Feltételezem, hogy mint állandó elõadó, az ön, illetve kollégái elõadásának volt egy állandó tematikája… – Az egyes találkozókon a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kapcsolódásáról beszéltem rendszeresen. Röviden ismertettem a hatóság küldetését és jövõképét, a kiemelt stratégiai célokat – köztük értelemszerûen kihangsúlyozva a balesetek számának csökkentését –, illetve az akcióprogram nemzetközi és hazai elõzményeit, hátterét, a legfontosabb célkitûzéseket és feladatokat. Óberling József a témakört folytatván elõadásaiban a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot és a közlekedés alappilléreit részletezte. Mondanivalójának alátámasztásához a hazai balesetek alakulásának elemzését hívta segítségül. Elõadásait rendre a pillérekre épülõ akciók rövid ismertetésével zárta (komplex közúti ellenõrzés, idõszakos mûszaki vizsgálat stb.). – Említette, hogy voltak további állandó szereplõi a konferenciáknak. Õk milyen témákat érintettek prezentációik során? – Tóth István, illetve Horváth László rendszeresen tartottak beszámolókat az autóklub közlekedésbiztonsági tevékenységeirõl. Elõadásaik során nagy hangsúlyt fektettek az autóklub céljaira – a társadalmi közremûködésre és az
autósok érdekképviseletére, sõt a klubtagok véleményének felmérésének és felhasználásának fontosságára. Dr. Nagyszokolyai Iván személyében egy olyan elõadót tisztelhettünk sorainkban, aki a közlekedésbiztonságot egy másik aspektusból, a gépjármû-technológia szemszögébõl közelítette meg. – Milyen témákat érintettek, illetve milyen tanulsággal szolgáltak a régiókhoz kötõdõ elõadások? – Általánosságban megfogalmazható, hogy az elõadók elsõsorban a 2008-as közlekedésbiztonsági helyzet alakulására, a közlekedésbiztonság terén elért eredményeikre, illetve a további problémákra és célokra helyezték a fõ hangsúlyt. Örömmel jelenthetem ki, hogy az egyes régiók szinte egybehangzóan számoltak be a közúti balesetek mérséklõdésérõl, és tevékenységeiket megismerve elmondható, hogy mindannyian komoly, aktív szerepet játszottak ebben a folyamatban. Nagyszerû volt látni, hogy a 2008-as év sikere, a közlekedésbiztonságban bekövetkezett látványos elõrelépés hogyan és milyen regionális szintû elemekbõl épült fel. Továbbá az is nagy örömet okozott számunkra, hogy senki nem gondolta úgy: a feladatnak vége, hanem mindenki töretlenül folytatja a tervezést és megvalósítást. A 2008-as szép eredmények megkérdõjelezhetetlenül nagy szakmai sikert jelentenek, ám a munka java hátra van – a baleseti adatokat nemcsak tartani kell, hanem tovább javítani. A célterületek is igen világosan kirajzolódtak, hiszen a rendõr-fõkapitányságok egybehangzóan a gyorshajtást, az ittas vezetést, a biztonsági öv használatának mellõzését teszik felelõssé a balesetek döntõ hányadában. A szabálysértésekbõl eredõ balesetek számában bekövetkezett csökkenést pedig több ízben a szigorodó szabályrendszer olyan bevezetésre került elemeinek tulajdonították, mint az objektív felelõsség, a „zéró tolerancia” vagy a közúti elõéleti pontrendszer szigorítása. Örömmel számoltak be a sikeres kampánysorozatokról, pl. a plakátkampányról és egyéb médiatevékenységekrõl, illetve a gyermekek és fiatalkorúak körében végzett közlekedésre nevelésrõl és felvilágosító munkáról (pl. „az iskola rendõre” program). A Magyar Közút Kht. képviselõi az iménti, elsõsorban emberi hibára visszavezethetõ baleseti „feketelistát” a nem megfelelõ mûszaki adottságú és kialakítású utak és csomópontok elõidézte veszélylyel egészítik ki, ám számos olyan beruházás valósult meg ország-
szerte, amelyek hatékonyan szolgálják a közlekedõk (különösképpen a sérülékeny gyalogosok és kerékpárosok) biztonságát. – Hogyan zárult a konferenciasorozat? – A közép-magyarországi régió szakemberei számára utolsóként megrendezett találkozóra Budapesten került sor, a Közlekedési Múzeumban. A korábbiakhoz képest a helyszínválasztás rendhagyónak, de igen hangulatosnak és a konferenciasorozat szellemiségéhez méltónak bizonyult. A rendezvény nyitányaként a múzeum fõigazgatója, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet köszöntötte az egybegyûlteket, majd az elõadások sorát dr. Szûcs Lajos, a Pest megyei Közgyûlés elnöke nyitotta meg. Az elõadók közt tisztelhettük többek között a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium képviseletében megjelent Lányi Pétert, a közúti osztály vezetõjét, aki a minisztérium közlekedésbiztonságot növelõ akcióiról tartott beszámolót. Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetõ igazgatója is felszólalt, aki a hazai közlekedésbiztonság alakulásáról adott körképet az európai trendek összefüggésében. A további elõadók között szerepelt az Oktatási és Kulturális Minisztérium képviseletében Simonyi István közoktatási referens és Duma Viktor, a Magyar Közút Kht. üzemeltetési igazgatója is. Az elõadások során felvetõdött kérdések fórum keretében kerültek megválaszolásra, majd a budapesti találkozót és a rendezvénysorozatot dr. Körtvélyessi Zsolt, az NKH regionális igazgatója zárta. – Utólag hogyan értékeli a Közlekedésbiztonsági napok rendezvénysorozatát? – Mielõtt megválaszolnám ezt a kérdést, szeretném köszönetemet kifejezni mindazoknak, akik lelkes munkájukkal hozzájárultak a rendezvény sikeréhez, az egyes találkozók megszervezéséért felelõs regionális igazgatóságoknak és a hatóság azon munkatársainak, akik minden egyes rendezvényen részt vettek és áldozatos munkájukkal gördülékennyé tették azokat. A feladat igen nagyszabású és összetett volt, a Közlekedésbiztonsági napok véleményem szerint igen sikeresek voltak. Úgy hiszem, hogy eredményeink, tapasztalataink és jól bevált módszereink egymással való megismertetése nemcsak a lelkesedésünknek adott újabb lendületet, de értékes információt is biztosított mindannyiunk számára. Váczi Vincent
Kiemelt stratégiai cél: a balesetek számának csökkentése
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. május 13.
Óberling József
Új KRESZ-re van szükség Óberling József, az NKH stratégiai és módszertani igazgatója utolsó elõadóként elmondta, hogy ugyan már mindent elmondtak elõtte, éppen ezért neki lehetõsége van a lényeges pontok kiemelésére. A Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 címû stratégiai dokumentum egyik célja, hogy a 2001. évi személyi sérüléses balesetek száma 2010-re 30 százalékkal, a balesetekben elhunytak száma pedig legalább 30 százalékkal csökkenjen. 2015-re el kell érni, hogy ugyanezen értékek az EU Fehér könyvében 2010-ig elõírt mértékben, vagyis 50 százalékkal csökkenjenek. Ennek elérésével az eddigi közlekedési morál javulásához kell eljutni. Óberling József bemutatott egy grafikont, amely az 1976 és 2006 közötti idõszak halálos és személysérüléses baleseteinek száma alapján készült, 30 évet átfogva. Rámutatott, hogy a társadalmi viszonyok alakulása is mekkora hatással van a balesetek számának alakulására. 1987 és 1992 között érdekesen alakult a grafikon. 1988-ban meredeken növekedni kezdtek a baleseti százalékok, egészen 1990-ig. Ezalatt a két év alatt 49 százalékkal megnõtt mind a személysérüléses, mind a halálos balesetek száma. 1990 és 1993 között ugyanolyan meredeken zuhant, de egymást takarta a két görbe. Csak 1994-re váltak el a görbék, és csökkent a halálos balesetek száma 100 százalék alá, míg a személyi sérüléses bal-
esetek száma még mindig 110 százalékon maradt. Ezután egyre csökkent mindkét baleset százaléka, de a halálos balesetek száma 2000-re már 65 százalékkal alacsonyabb volt, mint 1990-ben, még a személyi sérüléses balesetek is 100 százalék alá estek. Ettõl kezdve újra, de már nem olyan meredeken növekedtek, de a két görbe 2002-ig tartotta a csaknem 20 százalékos távolságot, majd a személyi sérüléses balesetek száma egyre jobban növekedett, és 2006-ra már 35 százalékkal volt magasabb, mint a halálos balesetek száma, amely ekkora már újra csökkent. Ezt a gazdasági-politikai változásokkal magyarázta az elõadó. Viszont a csökkenésben már látszik, hogy szigorodtak az ellenõrzések és ez, valamint a biztonsá-
gosabb gépkocsik vezettek a balesetek számának csökkenéséhez. A 2008-ban bevezetett szigorítások az objektív felelõsségvállalás, a gyakoribb közúti ellenõrzések már éreztetik hatásukat. A gépkocsivezetõk egy része viszont még mindig sokat kockáztatva, szabályt szegve, mások életét is veszélyeztetve közlekedik. Nem véletlen tehát, hogy az emberi tényezõ a kiemelt kockázati tényezõk közé tartozik. De ide tartoznak a védtelen közlekedõk, a gyalogosok, gyerekek, idõsek, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok is. Az õ oktatásukkal is foglalkozni kell. Az NKH stratégiai és módszertani igazgatója másik kiemelendõ témának tartotta az új KRESZ létrehozását, mert a jelenleg érvényben lévõ már 14 alkalommal módosult, a rendelkezések nehezen áttekinthetõek. Bejelentette, hogy a minisztériummal és a közlekedési szakemberekkel együttmûködve dolgoznak egy áttekinthetõbb, jobban értelmezhetõ új KRESZ megfogalmazásán. Kitért a gépjármûvezetõ-képzés átszervezésének szükségességére.
Új képzési és vizsgáztatási rendszer kialakítása szükséges. Felül kell vizsgálni a jogszabályi háttért. Új tananyag kell mind az elmélet, mind a gyakorlat terén. A tanintézeteket és oktatókat érdekeltté kell tenni a közlekedésbiztonsági ismeretek átalakításában és a vizsgáztatások sikerében. A képzés minõségét jelzõ adatok nyilvánosságra hozatalával a mennyiségi helyett a minõségi kép-
zést kell szorgalmazni. A gépjármûvezetõ-képzésen is változtatni kell. Az ének, a testnevelés tanításához egyetemi végzettségre van szükség. A szakoktatók képzését, azokét, akik a gépkocsi vezetését oktatják, szintén magasabb, felsõfokú szintre kell helyezni. Fejleszteni kell a szervezeti felügyeleti és minõsítési rendszert, valamint az utánképzési programot is. Kiss Árpád
általános, mind a középiskolában igen jó hatásfoka van. Ezzel lehet a közlekedési rendõrség munkájának fontosságát bemutatni. Ezek
az ismeretek késõbb sokat segíthetnek a biztonsági és egyéb közlekedési szabályok betartásának értelmi belátásában. K. Á.
Simonyi István
Biztonságos közlekedésre nevelés Simonyi István, az Oktatási és Kulturális Minisztérium közoktatási referense elmondta: a közlekedési balesetek többsége emberi okokra vezethetõ vissza. Ezért ahhoz, hogy jelentõs baleset csökkenést érjünk el, a közlekedésre nevelést már az óvodában meg kell kezdeni. Ez az életszakasz az, amikor még olyan szemléletet lehet kialakítani, ami a késõbbiekben fogékonnyá teszi õket a biztonságos közlekedés iránti érdeklõdésre. Nyilván nem jogszabályi ismereteket kell ilyenkor még elsajátítani, hanem játékos módszerekkel a közlekedésre nevelést kell megvalósítaniuk az óvodapedagógusoknak. Az intézmények nem önmagukban tevékenykednek, hanem különbözõ szervezetekkel együttmûködve különbözõ színtereken jelennek meg. A nemzeti kerettanterv is elõírja a gyermekek biztonságos közlekedésre nevelését, oktatását. Különbözõ korosztályokra bontva folyamatosan bõvülõ ismeretanyagot sajátítanak el. A gyermekek óvodáskoruktól kezdve 18 éves korukig több szakaszra bontva jutnak el az egyre bõvülõ közlekedési ismeretekhez. Az intézményi keretek
erre adottak. Az intézmények a nemzeti kerettanterv alapján környezetüknek megfelelõen intézményi tantervet készítenek. Az általános iskola elsõ négy évében ugyanolyan célok fogalmazódnak meg, csak egyre komolyodnak. Itt már megjelennek a kerékpár használatával kapcsolatos ismeretek. A kerékpár ekkor még szabadidõs tevékenység, késõbb pedig már közlekedési eszköz is lehet. Ezért a gyerekek megismerik annak kötelezõ felszereltségét. Késõbb a felsõbb tagozatokon egyre komolyabban és bõvebb témakörökkel ismerkednek meg. A felsõ tagozaton már a gyalogos- és kerékpáros-közlekedésre vonatkozó közlekedési szabályokat is el
kell sajátítaniuk. A diákok megismerik a balesethez vezetõ okokat, helyzeteket. Elsajátítják a kulturált közlekedés alapszabályait. Megjelenik a környezetszennyezés elkerülésének oktatása is. A középfokú oktatásban már komolyan foglalkoznak a közlekedési szabályok megismertetésével. A veszélyek gyors felismerése is a tanterv része. A diszkóbalesetek elkerülésére való oktatás is a pedagógiai feladat része. A fiatalok tanpályákon ismerkedhetnek meg a közlekedési szituációkkal. Begyakorolják azokat a helyzeteket, amelyekkel a leggyakrabban találkoznak, hogy késõbb majd jól tudják alkalmazni. Itt már fontos hangsúlyt kell kapniuk a kulturált közlekedési ismereteknek is. A rendõrség munkatársai által tartott közlekedésbiztonsági elõadásoknak, a közlekedési szabályok értelmezésével kapcsolatos kérdések megvitatásának mind az
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
2009. május 13.
Dr. Ruppert László
Határozott fellépésre van szükség Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetõ igazgatója három téma köré csoportosította a közlekedésbiztonság stratégiai kérdéseit: a közlekedésbiztonsági trendek az EUban és hazánkban, miért siker a múlt évben elért kiemelkedõ eredmény és melyek a további teendõk és ebben mi a szerepe KTI-nek. Hét év után az elsõ siker a halálos áldozatok számának csökkenésében tapasztalható. A számok azt mutatják, hogy az összes személyi sérüléses baleset 7 százalékkal, míg a súlyos sérüléses 10 százalékkal, a halálos áldozatok száma 19 százalékkal csökkent. Mindezt növekvõ gépkocsiállomány mellett sikerült elérni. Azonban a halálos áldozatok számát az OECD többi országával összevetve már nem ilyen szép a kép. A halálos közlekedési balesetek számát tekintve Magyarország az OECD 2006-os felmérése szerint az utolsó helyen áll. Egy felmérés szerint a modern ember élete során négy évet autóban tölt el. Ezért tragikus, hogy az Európai Unióban megszületett állampolgárok közül minden harmadik ember élete folyamán egyszer közlekedési balesetet szenved el. Ezért az EU egy nagyon szigorú
közlekedéspolitikai szabályt fogalmazott meg, nevezetesen azt, hogy 2001 és 2010 között 50 százalékkal kellene a halálos balesetek számát csökkenteni. Azonban míg az Európai Unió tagországainak többségében 2001 és 2006 között csökkent, addig Magyarországon még növekedett is a halálos balesetek száma, Litvánia után nálunk növekedett második legnagyobb mértékben ez a szám. Ezzel mi állunk a 27 tagország között a 26., azaz az utolsóelõtti helyen. Ezen elemzés után konkrét példán mutatta be Ruppert László, hogy mit jelent ez a tragédiákon kívül Magyarország megítélésében. Elmondta, hogy néhány hónapja a Külügyminisztérium levélben értesítette a KTI-t, hogy Japánban nem ismerik el a magyar jogosítványt. Ugyanis a japán közlekedési szakemberek – tanulmányozva az euró-
pai baleseti statisztikát – azt látják, hogy Magyarországon nagyon sok a közlekedési baleset, ráadásul még javulási tendencia sem állapítható meg. Ezért azt állapították meg, hogy Magyarországon a képzés és a felelõsségre nevelés sem áll olyan szinten, aminek alapján megengedhetnék a magyar jogosítvánnyal való vezetést. Ezért minden, Japánban élõ magyarnak japán jogosítványt kell szerezni. A levélben a Külügyminisztérium arra kérte a KTI-t, hogy magyarázzák meg: ez már nincs így. A válaszlevélben a 2008-as statisztikai adatokra hivatkozva megírták, hogy Magyarországon is elindult a javulási tendencia. „Meggyõzõdésem, hogy az objektív felelõsségen túl a javulás egyik legfontosabb és leghatásosabb oka a közlekedésrendészet állandó és határozott fellépése” – mondta Ruppert László. Erre is felhozott egy példát az M7-es autópálya felújítása idején, amikor szûkített pályasávokon bonyolódott a forgalom, egy-két hétvégi
magas halálos baleseti szám után megkezdõdött a közlekedésrendészet határozott fellépése. Ezután megszûntek a súlyos balesetek. A rendõrség három dologra koncentrált: a sebességre, az ittasságra és a biztonsági öv használatára. Ennyi elég is volt ahhoz, hogy látványos javulást érjenek el. A Nemzeti Közlekedési Hatóság munkáját értékelve elmondta, hogy míg az elõdintézmény nagyon precízen, de általában csak követte az eseményeket, addig az NKH megalakulása óta rendkívül
korrekt, proaktív. Tehát nem csupán végrehajtó, hanem a biztonság érdekében számos lépést tett együttmûködve a közlekedési minisztériummal. Az új KRESZ-tervezettel kapcsolatban reményét fejezte ki, hogy végre lesz egy közérthetõ, egységes, mindenki számára jól értelmezhetõ, használható KRESZ. Kiemelte, hogy változatlanul tovább kell folytatni a közlekedés biztonsága érdekében megkezdett felvilágosító és ellenõrzõ munkát. Kiss Árpád
helyzetben sem elhanyagolható, ezért ennek érdekében kisköltségû forgalomtechnikai beavatkozásokat kell végrehajtani a biztonságosabb közlekedés érdekében. Elsõsorban a tranzitútvonalakon nagyon megnõtt a nehézgépjármû-forgalom, ami súlyos problémákat okoz. Ennek megoldására is ki kell dolgozni megoldást. Nagyon sok támadás érte a szakmát a közúti jelzés rendszer áttekinthe-
tetlensége miatt, ezért ezt is sürgõsen felül kell vizsgálni. Az a koordinált munka, ami már két éve folyik a közlekedés biztonság érdekében, eddig is komoly eredményekre vezetett. Az Európai Unió kiemelten támogatja az intelligens közlekedés fejlesztését, ami 15-20 százalékos balesetcsökkenést eredményezhet. Most vizsgálják, miként lehet ezt a magyar utakon is mielõbb bevezetni. K. Á.
Dr. Lányi Péter
Kevesebb halálos baleset a cél Dr. Lányi Péter, a KHEM Közlekedési Infrastruktúra Fõosztály osztályvezetõje elõadásában ismertette a közúti közlekedés biztonságának javításával kapcsolatos állami feladatok 2008–2010 idõszakra vonatkozó akcióprogramjának kidolgozás alatt álló és tervezett elemeit. Ennek stratégiai célja, hogy 2001-hez képest 2010re 30 százalékkal csökkenjenek a halálos kimenetelû közúti balesetek. Nagyon sok EU-s szabályozást kell bevezetnünk – említette meg dr. Lányi Péter. Elsõként szólt a közúti közlekedésbiztonság rendszerérõl és az azt befolyásoló tényezõkrõl. Ezek az ember, a jármû, a közút és a környezet. Azonban kiemelte, hogy e három tényezõn kívül a közlekedés biztonságát egyéb körülmények is befolyásolják. Ilyenek többek között a népsûrûség, a gazdasági fejlettség, az idõjárás, a mezõgazdasági jármûvek, a jogszabályok, a biztosítási rendszer, a technikai színvonal és egyéb elemek. Ezek tették szükségessé egy, a közlekedésbiztonsággal foglalkozó tárcaközi bizottság létrehozását. A szakállamtitkári szintû tárcaközi bizottság a közúti közlekedés biztonságát érintõ állami feladatok koordinálásáért felelõs közlekedési minisztert döntés-elõkészítõ hatáskörrel segíti. A
bizottság feladata a tervezés során a szükséges beavatkozások véleményezése és javaslattétel. Visszatérve a stratégiai célra az elõadó elemezte, melyek azok a fõ célok, amelyek elõsegítik a közlekedés biztonságának a javulását. Itt négy fõ témát emelt ki. Csökkenteni kell az emberi hibára visszavezethetõ közúti balesetek számát, a biztonsági szempontokat jobban érvényesítõ infrastruktúrát kell kialakítani, közérthetõbbé kell tenni a jogi és mûszaki szabályozást, továbbá fokozottan kell ellenõrizni a jármûvek mûszaki állapotát és a forgalomban résztvevõket. Egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszert kell létrehozni. Hosszú egyeztetési folyamat végén a tárcaközi bizottság elfogadta
az akcióprogramot, amely egy hároméves terv a közlekedésbiztonság javítására. A benne foglalt akcióknak a megvalósítás idõszakára vonatkozó ütemezését és az évenkénti cselekvési terveket tartalmazza. Az egyeztetésben résztvevõk ekkor szembesültek azzal, hogy az EU 2010-ben beszámoltatja a közlekedésbiztonsági Fehér könyvében foglaltak végrehajtásáról a tagországokat. Az Európai Közlekedésbiztonsági Cselekvési Programban vannak utalások arra, hogy a magyar közlekedésfejlesztési politika már bizonyos stratégiai elemeket átvett és összhangban van az EU programmal. Az egész akcióprogram újdonsága, hogy sokkal nagyobb hangsúlyt fektet a kommunikációra és a PR-tevékenységre. Nagy szükség van arra, hogy állandóan a figyelem középpontjában legyen a közlekedésbiztonság témaköre. Másik fontos új téma a közúti biztonsági audit bevezetése. Szükséges a balesetveszélyes csomópontok felülvizsgálata. Ez még a mai nehéz
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. május 13.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI ROADSHOW Konferencia és szakmai találkozó Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke: – Rendezvényeink elõsegítették a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram széles körû megismerését, és ennek hatására csökkenhetnek a közlekedési balesetek
•
Eger
3
•
Gyõr
3
•
Tatabánya
3
•
Nyíregyháza
3
•
Budapest
3
•
Kecskemét
3
•
Pécs
3
A Közlekedésbiztonsági Roadshow elõadásai letölthetõk az NKH honlapjáról: www.nkh.hu
Kiemelt stratégiai cél: a balesetek számának csökkentése
