MINDENNAPI ÉLETÜNK
„Közös használat – fenntartható fogyasztás Tárgyszavak: fenntartható fogyasztás; szolgáltatás; termék.
A fogyasztás környezeti hatása A globalizálódott piac és a fejlett ipari országokban mind tehetősebbé váló lakosság fogyasztás és életvitel tekintetében példával szolgál a Föld népességének többi része számára is. E fogyasztási szokások és szintek egyértelműen nagyon energia- és erőforrás-igényesek, miközben jelentős mennyiségű hulladék képződésével és más, súlyos környezeti problémákkal járnak együtt. A fogyasztással társuló környezeti gondok leküzdéséhez a termeléssel és a fogyasztással összefüggő problémákat rendszerszemléletben, nem pedig a termelés részét képező és technológiai fejlesztéssel kezelhető kérdésekként kell vizsgálni. A technológiai innováció ugyanis csak részben képes azokat kezelni, és a fogyasztás emelkedő szintjének hatása felülmúlhatja a technológiai és termékfejlesztés területén elért eredményekét. Ebből kiindulva ma már különleges figyelemmel kell számításba venni a kialakult fogyasztási szinteket és szokásokat is. A fogyasztás fenntarthatóvá tétele tekintetében a megfelelő nemzetközi és nemzeti politikai dokumentumokban bizonyos pozitív változások figyelhetők meg – elismerik a fogyasztás problematikus voltát és a megoldás érdekében alkalmazható javaslatokat is tesznek, egyebek közt a közvélemény megfelelő tájékoztatása és a környezettudatosságot fokozó programok indítása, az ökocímkék alkalmazása és a közbeszerzés területén. A gazdaságpolitika fokozódó érzékenysége és kezdeményezései mellett saját fogyasztásukat megfelelően átalakító egyéneknek és közösségeknek köszönhetően az érintett háztartások okozta környezetterhelés is nagymértékben mérséklődik. Egyes kezdeményezések arra irányulnak, hogy a termékvásárlást az adott anyagi javak használatának megosztásán alapuló szolgáltatások igénybevételével, vagy pedig megfelelő bérleti konstrukciókkal váltsák fel, ami nagymértékben fokozza az adott termékek kihasználtságát és megfelelően csökkenti a szóban forgó műveletek anyag- és energiaigényességét.
E többnyire kezdeti stádiumban lévő kezdeményezések azonban részben ideiglenes jellegűek, vagy pedig nem elég hatékonyak fogyasztói és környezeti szempontból. Megfigyelhető továbbá az is, hogy az emberek nem mindig ismerik, illetve teszik magukévá a környezetkímélőbb alternatív megoldásokat – egyszóval a probléma fel- és elismerése ellenére a nem fenntartható fogyasztási szokások kezelésére irányuló gyakorlati megoldások még korántsem váltak rutinszerű napi gyakorlattá. Ennek okai között mindenekelőtt azt kell megemlíteni, hogy ma még nem ismerjük kellő mélységben az egyes fogyasztási szokások alakításában ható erőket. Emellett fontos tényező az is, hogy az energia- és anyagigényes fogyasztási szerkezetet ma még a gazdasági növekedés, végső soron pedig a boldogság egyik alapfeltételének tekintik. Az iparágak ezért újabb és újabb, fizikai javakban megtestesülő kínálatuk bővítésén túl nem is gondolnak arra, hogy a fogyasztói szükségleteket másféleképpen is ki tudnák elégíteni. Harmadsorban arra kell felhívni a figyelmet, hogy a fogyasztás környezeti hatásai többnyire elszórtan jelentkeznek, ezért nehéz a fontosabb irányokat kezelni képes megoldásokat kiválasztani. Negyedik ilyen tényező, hogy a kialakult helyzetben szerepe van annak is, hogy a fenntarthatóbb fogyasztást népszerűsítő szereplők (pl. NGO-k) általában nem rendelkeznek a kellő döntéshozatali lehetőségekkel és állami támogatással. Végezetül arra érdemes felhívni a figyelmet, hogy a fogyasztás sokféle társadalmi tevékenység eredményeként valósul meg, ezért e folyamat mindenkit érint, hiszen a bevásárlás és a fogyasztók választása az emberi viselkedés szinte minden egyes részterületén előfordul. Ebből következik, hogy a fogyasztói szokások megváltoztatásához a termelés módosításánál sokkal szélesebb körű, ezért vélhetően sokkal több időt igénylő változtatásokra lenne szükség. Az alábbiak az elsőként említett problémával – a fogyasztói viselkedést alakító erők nem kellő ismeretével – foglalkoznak, azokat a kritikus tényezőket vizsgálják, amelyek befolyásolják a jelenlegi, nem fenntartható fogyasztási szokásokat és szinteket. A fogyasztás ugyanis végső soron egyének vagy szervezetek választása, ezért a vásárlási döntéseket a meglévő intézményi feltételek és háttér is befolyásolják. Ebből kiindulva az üzleti vállalkozás–fogyasztó kapcsolatot három szolgáltatás területén – az autókölcsönzésben, a mosodai szolgáltatásban és egyes erőgépek közös használatán keresztül – elemzik.
A fogyasztás problematikája A hagyományos közgazdasági elméletet követők szerint a fogyasztás alapvető emberi szükségleteket elégít ki és javítja az élet minőségét, a
gazdasági növekedés pedig jobb táplálkozást, biztonságosabb és egészségesebb életvitelt tesz lehetővé, növeli az életkort és még számos más előnnyel is jár. A Föld alkalmazkodóképességének határait és a természeti erőforrások szabta korlátokat figyelembe véve azonban a gazdagabb országok fogyasztási szokásai és szintjei problémákat vetnek fel, de a helyzetet tovább bonyolítja, hogy a fejlődő országok természetes törekvése is arra irányul, hogy ők is hasonló jóléti szintet érjenek el. Noha e törekvés etikai megfontolásokból indokolt, környezeti szempontból katasztrofális következményeket vonhat maga után. Mivel a technika fejlődése csak részben képes e problémákat megoldani, mélyebbre ható társadalmi átalakulásra lenne itt szükség. Némelyek újraértelmeznék a jólét fogalmát, és a fejlett országokban is intézményesítenék a kevéssé energia- és anyagigényes életformákat – annak érdekében, hogy a fejlődő országokat is segíthessék a környezeti szempontból ártalmas fejlődési szakaszok „átugrásában”. Vannak is a kevéssé energia- és anyagigényes életmódra gyakorlati példák, kezdve az önkéntes egyszerűségre törekvéstől a közösségi vagy üzleti alapon kialakított kollektív eszközhasználatig, de súlyuk elhanyagolható. Vizsgáljuk ezért meg, hogy milyen hajtóerők állnak az anyagigényesebb fogyasztás mögött! Gazdasági nézőpontból megállapítható, hogy a fogyasztási szintek és szokások a történelem és az iparosodás során alakultak ki. Az ipari forradalom oldotta meg a kor legnagyobb társadalmi problémáját – az alacsony szintű termelést. A verseny ösztönzésére egyre fokozódó termelékenység nagyobb termékmennyiségekhez, végül pedig túltermeléshez, ez utóbbi pedig a termékárak csökkenéséhez vezetett, és mind nagyobb mennyiségek értékesítésére ösztönözte a termelőket. A nagyobb termelés a kereslet fokozódását igényelte, ezért erre is kidolgoztak egy speciális stratégiát. A természeti erőforrások bősége és a kapacitások látszólag korlátlan rugalmassága mellett mindez törvényszerű volt. A környezet állapotára, valamint a természeti erőforrások és ökológiai nyelők (a CO2 lekötésére) korlátozott voltára vonatkozó mai ismereteink mellett azonban e stratégia már nem helyes. A fogyasztás ösztönzésének másik következménye, az úgynevezett önkiszolgáló gazdaság kialakulása volt. Miután az árak nem tükrözik az ökológiai és társadalmi költségeket, a munkaigényes szolgáltatások (pl. a mosodák és a szervizek) árai emelkednek, és a fogyasztók számára egyre érdemesebb lesz feldolgozott ipari termékeket (adott esetben például mosógépet) vásárolni, mint szolgáltatást. A fogyasztás társadalompszichológiai hátterét a szociális környezet motiválja és befolyásolja. Pszichológiai szemszögből széles körben el-
terjedt a Maszlov-féle szükségletpiramis elmélet, amely szerint magasabb szintű szükségleteiket mint például a szeretet és a méltányosság, az emberek csak azt követően képesek kielégíteni, ha már elérték az anyagi jólét bizonyos, biológiai szükségleteiket kielégítő szintjét. A MaxNeef (1991) által összeállított 10 alapvető emberi szükségletet számos, kulturálisan és társadalmi szempontból meghatározott kínálat elégítheti ki. Táplálékszükségletünket például sokféle élelmiszer, szolgáltatás és ellátórendszer, amelyek földrajzilag és történelmi nézőpontból is eltérőek lehetnek. A kínálat fogalmába jóval több tartozik, mint csupán egy termék vagy szolgáltatás – számos intézmény, politikai és társadalmi struktúra, érték és norma, fizikai infrastruktúra és sok más tényező. A szükségletek anyagi eszközökkel, valamint nem anyagi jellegű, személyes és társadalmi folyamatok kapcsán is kielégíthetők. Az ember telhetetlen szükségleteinek és vágyainak kielégítésére vonatkozó közkeletű nézet kiegészítését szolgálja az elmélet, az irigység mint fogyasztási hajtóerő vonatkozásában. Segítségével differenciálni lehet az ember másoktól függetlenül alapvetőnek érzett szükségletei kielégítése, illetve a másoktól függően felmerülő, relatív szükségletek között, mely utóbbiak ezért nem kielégíthetők. Egy másik irányzat a szokás szerepét vizsgálja a fogyasztói viselkedésben, megállapítva, hogy ez korábbi fogyasztói szokások függvénye. Mások a fogyasztási hajlandóságot egyfajta materializmushoz közelálló viselkedésként magyarázzák, vagy az anyagi javak megszerzését a boldogsághoz kapcsolják – noha számos kutatás is alátámasztja, hogy a kettő között ritkán van kimutatható kapcsolat, sőt esetenként ellenkező irányú korreláció áll fenn: az anyagiasabb beállítottságú emberek kevésbé boldogok azoknál, akik nem tulajdonítanak ennek akkora jelentőséget. A felhalmozott javak mennyiségét és minőségét az élet sikeressége mértékének is szokták tekinteni. Az anyagi javak fogyasztása ugyanis azért nyer jelentőséget, mert arra utal, hogy az illető bizonyos társadalmi pozíciót foglal el, egyesek ezért törekszenek fogyasztásuk állandó növelésére. Az individualizmus erősödésének általános irányzata is fokozhatja a fogyasztói keresletet, mivel a magát a társadalmi és a hagyományok kötöttségeitől szabadnak érző ember identitását már nem a közösség vagy hagyományos szerepek, hanem növekvő mértékben az egyénisége jegyeinek is tekinthető javak határozzák meg. A fogyasztás motiváló tényezőinek rövid áttekintése több, megoldásra váró, ellentmondásos kérdést is felvet:
– Míg a hagyományos közgazdaságtan szerint a fogyasztók saját szükségleteik kielégítésére anyagi formát öltő termékeket igényelnek, újabb kutatásoknak megfelelően e szükségletek anyagi és nem anyagjellegű formában is kielégíthetők. – A gazdasági növekedéssel együtt járó környezeti és társadalmi problémák a növekedés céljának – a jólét növelése – elérését is veszélyeztetik, míg a hagyományos elmélet a növekedést a boldogsághoz vezető útnak tekinti. – Noha anyagi javak tulajdonlása a hatalom és bizonyos társadalmi státusz jelképének is tekinthető, ide sorolható az oktatási, képzési, sőt még a bizonyos sportolással összefüggő szolgáltatásokhoz való hozzájutás is. – Az utóbbi 40 év fogyasztási irányzatainak elemzése azt mutatja, hogy e kiadások nem annyira anyagi, hanem mindinkább pszichológiai és társadalmi természetű vágyak és törekvések kielégítését szolgálják. – A fogyasztók ragaszkodása egyes márkákhoz vagy életstílusokhoz arra utal, hogy az emberek így próbálják pótolni a korábbi közösségi összetartozás érzését, ami szintén a szükségletek társadalmi jellegére enged következtetni. Az előbbiekben feltárt konfliktusok kezelésére a fogyasztói szükségleteknek a társadalmi folyamatokat előtérbe állító kielégítését szolgáló alternatív rendszerre lenne szükség. Miután azonban az árak mindmáig nem tükrözik a környezeti hatásokat (költségeket), a szolgáltatások és a munkavégzés továbbra is költségesebb megoldásoknak bizonyulnak az árutermelésnél. Természetesen, a „külső” költségek figyelembevétele mellett a fogyasztási lánc valamennyi elemére kiterjedően környezetkímélőbbé kellene tenni a megfelelő tevékenységeket is. E követelményeket lenne képes jó közelítéssel kielégíteni a termék– szolgáltatás (angol rövidítésben PSS) rendszer, amely funkcionálisan közelítve a problémához azt állítja, hogy az emberek nem is annyira anyagi termékeket, sokkal inkább hozzájuk kapcsolódó közszolgáltatásokat igényelnének. Egyidejűleg a PSS igyekszik a fogyasztói igényeket környezetkímélőbb módon kielégíteni.
A fogyasztás intézményi megközelítésben Az intézményi elmélet szerint az egyének viselkedése társadalmi intézmények kialakulásával, illetve azok hatására ölt formát. A fogyasztás további elemzése szempontjából különösen a normatív és a szabályozá-
si intézményi pillér fontos. A szabályozási pillér megfelelő hatósági viselkedést és intézményi kényszereket feltételez, míg a normatív pillérhez odaillő társadalmi értékek és normák tartoznak, de emellett az intézmények hozzájárulnak ahhoz is, hogy az egyén – megfelelő tanulási folyamat eredményeképpen – a valóságot megértse és értelmezze. A kialakult fogyasztási szokások és szintek, valamint a fogyasztáshoz kapcsolódó környezeti problémák kezelése – a fenntarthatóság – szempontjából mind nagyobb szerepet kapnak a szabályozási intézmények. A fenntartható fogyasztásnak megfelelően a hatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő termékeket és szolgáltatásokat kellene fogyasztanunk, és módosítani kellene a fogyasztás kialakult szintjét is. A fenntartható fogyasztással összefüggő OECD, UNEP és más, Európában folyó kutatások és fejlesztés egészében azt mutatják, hogy az akut problémákat továbbra is elkendőzik. A politikusok ugyanis már több mint egy évtizede vonakodnak a környezeti költségek beépítésétől az árakba – a fogyasztói kosár közvetlen befolyásolásától. Ehelyett inkább a termékek környezeti jellemzőinek javítására irányuló politikák (pl. öko-dizájn, ökocímkék) kialakítását szorgalmazzák, amelyek ugyan kétségtelenül fontos irányok, de egymagukban képtelenek az egyre növekvő fogyasztási szint visszaszorítására. Felismerve, hogy a termelés és a fogyasztás komplex rendszerének kezeléséhez sokkal inkább rendszerszemléletű stratégia kialakítására lenne szükség, jelentős erőfeszítések tapasztalhatók megfelelő szabályozási politikák, köztük az életciklus-szemléletet érvényesítő és környezetirányítási rendszerek alkalmazását is igénylő Integrált Termék Politika (ITP), kialakítására. Mindazonáltal, az Európai Bizottság által legutóbb közreadott állásfoglalás az ITP-t továbbra is elsősorban a termékek és szolgáltatások környezeti hatékonyságának javítására összpontosítva képtelen szisztematikusan kezelni a kialakult fogyasztási szintek ügyét. Ma már ugyan hivatalos dokumentumokban a jóléttel és a javak közös használatával összefüggő új koncepciók is napvilágot látnak, e szabályozási politikák azonban csak akkor lehetnek hatékonyak, ha erősebben jutnak kifejezésre, és az életvitel nem anyagi jóléti elemeinek előtérbe helyezése támogatást kap a többi szereplőtől is. Normatív intézményeken ugyanis olyan, közösen elfogadott értékek és normák értendők, amelyek befolyásolják a személyiség kialakulását, az élet lényegére vonatkozó elképzeléseket és a mindennapi fogyasztói döntéseket is. Mint már említettük, a fogyasztást jelenleg két, mélyen beágyazódott norma – a materializmus és a tulajdonlás – befolyásolja. Bár egyre gyakrabban hangzanak el „posztmaterialista”, az élet anyagi és nem anyagi természetű előnyeit hangoztató elképzelések is, ezek még nem
öltöttek megfelelő posztmaterialista fogyasztói viselkedésben formát. Más kutatások során arra a következtetésre jutottak, hogy a ma még erősen meggyökerezett tulajdonjog érvényesítését mellőző fogyasztás csak abban az esetben valósítható meg, ha a piacon megteremtik annak széles körben elfogadott szervezeti és szociális feltételeit. E nézetet osztva, a továbbiakban három konkrét, a tulajdonjog érvényesítését kiiktató fogyasztási forma szervezeti és társadalmi feltételeit értékelik.
A termékekhez kapcsolódó szolgáltatások elemzési keretei A fent említett termék–szolgáltatás rendszer (PSS) funkcionális megközelítésű koncepció, amelyen termékekből, szolgáltatásokból, szereplők hálózataiból és megfelelő infrastrukturális háttérből álló versenyképes rendszer értendő, amely a hagyományos üzleti modellekhez viszonyítva környezetkímélőbb módon elégíti ki a fogyasztók szükségleteit. Az alábbiakban a rendszerhez tartozó négy PSS-elem és a megvalósításához érvényesítendő három kritérium lényegét ismertetjük. Az első elem a termék, amely lízing, bérbeadás, megosztott használat formájában abban az esetben helyettesíthető a tulajdonlást kiváltó szolgáltatással, amennyiben típusa, használatának intenzitása és a tulajdonlásához kapcsolódó értékfunkció ezt lehetővé teszi. Ha a termék tulajdonlásáról megosztott használatra térnek át, ehhez esetenként konstrukcióját is módosítani szükséges, de erre jelenleg csak igen kevés ilyen rendszer ad lehetőséget. A megosztva üzemeltetett gépkocsik esetében például a bérbeadók nem rendelkeznek olyan kapcsolatokkal a gyártókhoz, amelyek révén rá tudnák venni őket a kocsik élettartamának növelésére és a megosztott használattal összefüggő módosítások elvégzésére, de ugyanez áll a környezetkímélőbb megoldások bevezetésére is a PSS keretében. A PSS részét képező szolgáltatásokat is hozzá kell igazítani a szigorúbb környezetvédelmi követelményekhez. Miután az értékesítési hely egyben a szolgáltatásnyújtás helye is, az értékesítési szakaszt is módosítani kell, olyan technikákat és a termékhasználat, nem pedig az értékesített mennyiség alapján ösztönző mechanizmusokat építve be, amelyek elősegítik a szolgáltatás értékesítését. A harmadik elem az infrastruktúra, amelyen a meglévő kommunális szolgáltató hálózatok (utak, közlekedési hálózatok, hulladékgyűjtő rendszerek stb.) értendők, amelyek lehetővé teszik, hogy egyes fogyasztási
sémák egyáltalán működőképesek legyenek, illetve a fogyasztók valóban környezetkímélő módon járhassanak el. A PSS negyedik elemét a hálózatok képezik, amelyeket az érintett szereplők bevonásával ki kell építeni ahhoz, hogy a termék–szolgáltatás rendszerek egyáltalán működhessenek. A szereplők száma itt azért kritikus jelentőségű, mert minél többen vesznek részt az adott feladat funkcionális ellátásában, annál nagyobbak a tranzakciós költségek, és annál nehezebben biztosítható a nyújtott szolgáltatás jó minősége. Másfelől viszont a nagyszámú részt vevő fél biztosíték lehet arra, hogy a szolgáltatás minden funkcionális elemét megfelelő szakértők hajtsák végre. A PSS három megvalósítási kritériuma az üzleti kivitelezhetőség, a fogyasztók elégedettsége és a szolgáltatás megvalósítása környezetkímélő módon. Az üzleti kivitelezhetőség piaci versenyképességet, elégséges piaci részesedést és jövedelmezőséget jelent. A fogyasztók elégedettsége létfontosságú tényező, amely a hagyományos paraméterek biztosítása mellett azt is jelenti, hogy a fogyasztókat bevonják a rendszer kialakításába és megfelelő oktatást is tartanak számukra. A szolgáltatás környezetkímélő megvalósításán az értendő, hogy környezeti szempontból a PSS jobb a hagyományos üzleti modellnél.
Személygépkocsik közös használata (car sharing) Az ehhez szükséges szabályozási feltételek azzal összefüggésben alakulhatnak ki, hogy a közlekedéssel kapcsolatos környezeti problémák az utóbbi évtizedekben egyre égetőbbekké váltak. E környezetterhelés mérséklésére különféle gazdaságpolitikai eszközöket, köztük ökoadókat vezettek be, Európa-szerte magasan tartják az üzemanyagárakat és a parkolási díjakat is, miközben bevált tömegközlekedési hálózatok működnek, és a magánautóknak a városközpontokba jutását is korlátozzák, hogy az emberek inkább a tömegközlekedési eszközöket válasszák. Az Európai Bizottság által kiadott Fehér Könyv1 is fontos szerepet szán a személygépkocsik közös használatának, a holland kormány pedig 1997ben e rendszer országos elterjesztésére külön pénzalapot is létesített. Svédországban a szóban forgó megoldással összefüggő kutatásokkal és megfelelő útmutatással, Németországban és Finnországban pedig a car sharing szervezeteknek biztosított parkolóhelyekkel segítik e rendszerek létesítését. Ez utóbbi növekvő jelentőségét közvetítheti a lakos-
1
„Európai közlekedési politika 2010 – itt az idő, dönteni kell”
ság felé, ha a személygépkocsik közös használatát szerepeltetik a települések távlati fejlesztési terveiben is. Ami a normatív jelleget illeti, ma még korántsem állítható, hogy a személygépkocsik közös használata társadalmi normává vált. Becslés szerint világviszonylatban mintegy 300 000 ember él ezzel a lehetőséggel – főként azért, mert a megosztott kocsihasználat ellentmond a személyautók tulajdonlása tekintetében kialakult, hovatovább normának is tekinthető gyakorlatnak, nemkülönben a kocsik státuszszimbólum jellegének is. Pedig az utóbbi tekintetében kifejezetten előny, hogy a közös használat során váltani is lehet a kocsikat, és adott esetben éppen az alkalomhoz leginkább illő modellel lehet megjelenni. Érdekes, az emberek mobilitását fokozó megoldások születtek a tömegközlekedés és a közös gépkocsihasználat lehetőségeinek ötvözésével – például Brémában, a StadtAuto, Berlinben pedig a StattAuto szervezésében. E rendszerekben a tagok ugyanazzal a kártyával tudnak fizetni a közös kocsihasználatért, nemkülönben taxin és tömegközlekedési eszközökön – beleértve a vonatokat is. Az új megoldás nem is okoz gondot a havi közlekedési bérleteket egyébként is rendszeresen vásárlók körében. A PSS kereteit illetően először a terméket kell említeni, amelyet a gyártók rendszerint nem igazítanak a több használó miatti intenzívebb üzemeltetés és a különböző vezetési stílusok támasztotta követelményekhez. Számos car sharing szervezet különböző jellegű utakhoz arra a legalkalmasabb modelleket ajánl: kiskocsit, családi autót, hétüléses mikrobuszt, kisteherautót vagy éppen egy lenyitható tetejű sportkocsit. Tekintettel az intenzív igénybevételre, a kocsikat 2-3 évente cserélik, így e cégeknél biztonságosabbak és környezetkímélőbbek is az autók az átlagosnál. Gyakran bioüzemanyaggal vagy elektromos hajtással futnak, amit az árak miatt az átlagember nem engedhetne meg magának. Egy Hollandiában készült felmérés szerint a közösen használt kocsik 22%kal könnyebbek és üzemanyag-fogyasztásuk közel 24%-kal jobb az országos átlagnál. Japánban a Honda négy villamos autóból álló kocsiparkot üzemeltet közös használatban, míg a Nissan kifejezetten erre a célra fejlesztette ki a szintén villamos hajtású Hypermini-t. A szolgáltatás tekintetében az alapszintnek itt a rendszerint nem üzleti alapon működő, egy vagy néhány autót, előjegyzési rendszert és havi számlákat kiállító egységet fenntartó „autókölcsönzők” tekinthetők. A komolyabb rendszerekhez viszont már 24 órán át működő diszpécserszolgálat, széles autókínálat, az elérhető kocsik több telephelyen való elhelyezése, élelmiszer házhoz szállítása, utazási ügynökség, kerékpárok és számos más termék (pl. biztonsági ülés gyerekeknek, kerékpár-
állványok és tetőcsomagtartók) kölcsönzése, esetenként pedig komoly online szolgáltató központ is tartozik. Infrastruktúra tekintetében az állami és magánkézben lévő közlekedési hálózatok különösebb módosítások nélkül igénybe vehetők, így a személygépkocsik közös használatával foglalkozó cégek különösebb infrastrukturális beruházások nélkül is megkezdhetik tevékenységüket. Számukra a sok városban kiélezett parkolási helyzet okozza a legnagyobb problémát. Ezen a téren a helyi önkormányzatokkal együttműködve mindenekelőtt azt kell elérni, hogy a közös használatú járműveket befogadó parkolók elég közel legyenek a fogyasztókhoz. Fontos eleme a személygépkocsik közös használatához kapcsolódó infrastruktúrának az állami tömegközlekedési vállalatokkal és az autókölcsönzőkkel folytatott együttműködés is, mivel a szolgáltatás hálózati jellege különösen a kereslet szezonális emelkedése időszakaiban bizonyulhat előnyösebbnek a magánautó-használatnál. Az European Car Sharing Networknek például már közel 36 000 tagja van, szolgáltatásai pedig több mint 80 európai városban igénybe vehetők. Üzleti kivitelezhetőség szempontjából mindenekelőtt azt kell megemlíteni, hogy a fogyasztók többsége elégedett a szolgáltatással, mivel segítségével költségeket és befektetést takaríthatnak meg; különböző modelleket, rugalmas használati feltételek mellett vehetnek igénybe; nincs gondjuk a parkolásra és biztosításra; miközben többnyire környezetvédelmi szemszögből is kedvező megoldást választhatnak. Mindazonáltal, az általános szokássá vált saját kocsi és az új szolgáltatás révén érintett szervezetek és szereplők érdekeinek burkolt érvényesítése miatt a közös üzemeltetéshez nehéz új tagokat megnyerni az ezzel foglalkozó szervezetek számára. Ami az üzleti életképességet illeti, egyes, nem üzleti alapon működő szövetkezetek, köztük a világon elsőként 1979-ben, Svédországban létrehozott car sharing szövetkezet is, a mai napig eredményesen helyt tudnak állni a piacon. A szövetkezetek általában adott lakókörzetekben alakított kisebb szervezetek, többségük nem is aspirál jövőbeni növekedésre. A nagy, üzleti alapon, esetenként már több mint 10 éve működő szervezetek is többnyire ezt az elvet követve indultak, és csak később adtak határozottabban üzleti jelleget e tevékenységnek. Rajtuk kívül újabban az állami közlekedési vállalatok is indítani kezdenek saját car sharinget (pl. Münchenben, Wuppertalban, Drezdában és Bolognában), de bekapcsolódott az üzletbe a német állami vasút is (DBCarsharing). Az autógyárak (pl. a Daimler Benz, a Volkswagen és a Honda) is látnak növekedési lehe-
tőségeket ebben az üzletágban – bekapcsolódásukkal talán a környezetvédelmi és élettartam-követelmények is jobban kielégíthetők. A közös gépkocsihasználat ugyanis többféleképpen is hozzájárulhat a környezetterhelés mérsékléséhez. Egy felmérés szerint például a modellek közötti választás lehetősége és az átlátható pénzügyi feltételek miatt az utakon közlekedő járművek száma e szolgáltatás segítségével 44%-kal, az autón megtett átlagos távolság pedig 30–60%-kal csökkenthető. Car sharing esetén ugyanis maga az utazás költséges, a kocsi tulajdonlása pedig nem költségtényező, ezért az emberek körültekintőbben mérlegelnek útvonaluk stb. megválasztásánál. A járművek számának csökkenésével enyhül a parkolóhelyekre nehezedő nyomás is. Csökkenti a környezetterhelést a népszerűbb útvonalakon egyes cégek által üzemeltetett „iránytaxi” és környezetkímélő járműpark is.
Mosodai szolgáltatások Svédországban már 1920-tól működnek nyilvános mosodák, más európai országokban pedig automata berendezésekben vagy pedig erre szakosodott vállalkozásoknál mossák/mosatják a szennyest. Az ezzel kapcsolatos intézményi feltételek tekintetében a mosodai szolgáltatások Svédországban tapasztalt fejlődése társadalmi és politikai szempontból is példaértékű. A mosás problémájára először a 30-as – 40-es évek folyamán, a Háziasszonyok Szövetsége és más női érdekvédelmi szervezetek hívták fel – etikai alapon, majd a nők mind gyakoribb munkavállalásával összefüggésben – a figyelmet. Olyannyira, hogy 1939–1946 között vidéken a szövetkezeti alapon folytatott mosás a hatóságoktól pénzügyi támogatást is kapott. Az időszak végére már közel 70 ilyen központi mosoda működött. Mivel egyes mosodai szövetkezetek távolabb helyezkedtek el a háztartásoktól, önkiszolgáló jellegű szolgáltatást nem igen tudtak nyújtani, ezért átalakultak üzleti vállalkozásokká. A 60’-as évektől kezdődően a vidéki háztartások mindinkább saját mosógépek használatára tértek át, a városokban pedig a közösségi mosodák hálózata – az üzleti alapon működő szolgáltatók rovására – terjedt. Később a svéd törvényhozás normatív jelleggel is előírta, hogy az építési vállalkozások az új lakókörzetekben meghatározott kapacitású és alapberendezésekkel ellátott közösségi mosodákat is kötelesek létesíteni. Jelenleg a hatósági szabályozás figyelme e mosodák energiatakarékos üzemeltetésére vonatkozó irányelvek kiadásában jut kifejezésre. A szolgáltatás normatív jellegének megítéléséhez célszerű áttekinteni a mosási lehetőségek és tevékenység fejlődését, amire Svédor-
szágban jellemző adat, hogy 1943-ban Stockholm központi részében is csak a házak mintegy 10%-a rendelkezett mosókonyhával (250 háztartásra eggyel). Miután 1948-ra a háztartásoknak csupán 1%-a engedhette meg magának, hogy az időközben megjelent mosógépet vegyen, az alternatív megoldás a közösségi mosodák igénybevétele volt. Becslés szerint 1958-ra a háztartásoknak mintegy 30%-a mosott kisebb méretű, közös mosodákban. Újonnan épülő házakban első ízben az 50’-es években létesítettek külön mosókonyhát a lakók számára. A 60’-as évek végére a lakosság rendelkezésére álló kisebb mosodák mintegy 80%-át automata mosógépekkel is felszerelték. A 80’-as és a 90’-es években a lakosság többsége saját mosógépet használt vagy a közelben található közösségi mosodát vette igénybe. Felmérések szerint a svéd lakosság egyre gyakrabban és kisebb mennyiségeket mos, miközben a mosnivaló mennyisége folyamatosan nő. Nyilvánvaló, hogy a tisztaság – és ezzel összefüggésben a mosási hőmérséklet – fokát és a mosás gyakoriságát a tisztaságra és a helyes öltözködésre vonatkozóan kialakult társadalmi normák befolyásolják. A PSS kereteit illetően először a termék említendő, ahol a közösségi mosodákban világosan kirajzolódik az irányzat a kisebb, de nagyobb számú mosógép alkalmazására – összhangban a háztartások mosnivalójának mind többféle csoportra tagozódásával (pl. szín, anyag típusa stb. szerint). Ez utóbbiaktól függően különböző mosási hőmérséklet, centrifugálási és öblítési program alkalmazására van szükség. A mosógépeket úgy tervezik, hogy működőképességüket közel 30 000 mosási cikluson át (10–12 évig) megőrizzék. E félprofesszionális gépek kapacitása hasonló, illetve valamivel nagyobb a háztartási mosógépekénél, de gyakran rendelkeznek különféle speciális programokkal és funkciókkal is. Energetikai és vízfelhasználási hatásfokuk általában jobb, mosási ciklusaik gyorsabbak és jóval többféle programot ajánlanak a háztartási mosógépeknél. Ami a szolgáltatást illeti, Svédországban kétféle közösségi mosási lehetőség érhető el: az emeletes házakban minden lépcsőházban kialakított mosókonyhák és a lakókörzetek közelében, külön épületben elhelyezkedő, több mosóhelyiséget üzemeltető központi mosodák. A svéd normák szerint egy mosókonyha 15 lakást szolgál ki. Miután sok lakásban van saját mosógép, e mosókonyhákat általában olyan berendezésekkel szerelik fel, hogy kapacitásuk elég legyen 25-30 lakás kiszolgálására is. E mosókonyhákban megfelelő tisztasági normák és előjegyzési rendszer stb. vannak érvényben. A mosás költségeit vagy a havi lakbérben veszik figyelembe, vagy pedig helyben történik a fizetés.
Az infrastruktúrát illetően alapkövetelmény, hogy a közösségi központi mosodák legfeljebb 50 kilométerre legyenek az általuk ellátott háztartásoktól, ezért szerepelnek az önkormányzatok és az építési társaságok terveiben is. E tervekben a megfelelő helyiségek mellett figyelembe veszik az elektromos és vízvezetékeket, a szellőzést, valamint a nagyteljesítményű centrifugák számára szükséges speciális gépalapokat, valamint a fogyatékosok és az idősek igényeit is. Egy helyi mosoda létesítéséhez gyakran több társaság együttműködése szükséges. A berendezések tekintetében például saját modern gépeivel az Electrolux nyújt segítséget, de gyakran megfelelő oktatást, a gépek elhelyezésére és a környezetvédelmi engedély megszerzésére vonatkozó tanácsadást, piaci felméréseket, javítási és karbantartási szerződéseket és pénzügyi segítséget is biztosít. A gyártók a helyi szolgáltatók mellett szorosan együttműködnek a lakásépítő társaságokkal is. A közös munka már a kezdeti szakaszban, a központi mosoda tervezése során beindul, amelynek kapcsán a berendezésgyártók, a lakásokat létesítők/fenntartók és a lakók társulásainak bevonásával megfelelő irányelveket állítanak össze az építő cégek számára a központi mosodákra vonatkozóan, a háztartásokat pedig megismertetik a gépek használatára vonatkozó szabályokkal. Az üzleti kivitelezhetőség megítélése szempontjából mindenekelőtt a fogyasztók véleményét kell megvizsgálni az adott szolgáltatásra vonatkozóan. A berendezésgyártók számára a lakásépítő társaságok és maguk a lakók véleménye a döntő itt. A lakásépítők/üzemeltetők általában elégedettek a szállított berendezésekkel, azok karbantartásával és felújításával. Ami az érintett svéd háztartásokat illeti, a felmérések azt mutatják, hogy a közösségi mosodák megítélése eltérő: a központi mosodák távolságát illetően a válaszadók 70%-a, a mosásra biztosított időt illetően 50%-a, a berendezések minőségével kapcsolatban 76%-a, a mosodai létesítmények tisztaságával viszont csak 40%-a volt elégedett. Üzleti életképesség szempontjából a központi mosoda üzemeltetése jövedelmező kell legyen a lakóközösség számára. Néha ez utóbbiak választásra kényszerülnek a rövid távú takarékosság, illetve a mosoda okozta környezetterhelés csökkentésének hosszabb távra szóló érdeke között. A géptípusok kiválasztása befolyásolhatja a mosás minőségét, a környezeti paramétereket és a gazdasági hatékonyságot is. Egy 4,6 kg kapacitású mosógép konstrukciója például kevesebb energia és víz felhasználását teszi lehetővé, mint egy 3,4 kg ruhát kezelő gépé. A kisebb gép viszont csaknem feleannyiba kerül, mint a 4,6 kg-os – ezért az adott lakóközösségtől függ itt a döntés. Mivel a mosókonyha-használat költsé-
ge a lakbér részét képezi, a háztartások számára a mosási költségek nem eléggé átláthatóak – aki saját gépet is használ, kétszer fizet. A környezeti mutatók szemszögéből a mosás környezeti hatásait a tisztasággal kapcsolatos társadalmi normák és a mosási szokások nagymértékben befolyásolják. A 60’-as évektől kezdődően erősen megnőtt mosási igény miatt fokozódott az ezzel összefüggő energia- és vízfogyasztás, valamint a mosószerek okozta környezetterhelés is. Amenynyiben a szárítást nem vesszük figyelembe, a vizsgálatok szerint a központi mosodák kevésbé terhelik a környezetet, mint amikor az egyes lakásokban folyik a mosás. A folyamat teljes ciklusát illetően viszont kimutatható, hogy a mosodák terhelése mégis nagyobb, mivel ott több energiát használnak fel a szárításnál (házi mosásnál ugyanis jobban kicsavarják a ruhát). A környezetterhelés összefügg a mosási szokásokkal is, mely utóbbiak viszont a társadalmi normák és egyebek közt az életkor függvényei. Az idősebbek ugyanis a ruhákat hosszabb ideig hordják, jól megtöltik a mosógépet és magasabb hőmérsékletet állítanak be rajta a fiataloknál, akik általában kisebb adagokban, de alacsonyabb hőmérsékleteken végzik a mosást. Összességében azonban e két csoport esetében az energiafelhasználás közel megegyező.
Gépek és eszközök kollektív használata Ami a fenti irányzat szabályozási hátterét illeti, Svédországban ugyan hivatalos dokumentumok széles köre foglalkozik a lakásszolgáltatások minőségének javításával, háztartási és kertészeti gépek, eszközök kollektív használatát egyikük sem tárgyalja, ami arra utal, hogy ez sem a politikusok, sem pedig a lakásüzemeltető társaságok számára nem képez prioritást. Pedig az ilyen típusú kezdeményezések sikeressége és a környezet állapotának javítására irányuló törekvések eredményessége éppen attól függ, hogy elég sokan élnek-e az új lehetőségekkel. Az EU-ban egyébként egy tanulmány nemrég már foglalkozott ezzel a kérdéssel. Ha egy svéd ritkán használt géphez vagy kerti eszközhöz akar jutni, bérelhet a minden városban működő kölcsönzőktől, vagy ismerőseitől vehet kölcsön ilyet. Általában az utóbbi megoldást részesítik előnyben. Harmadik, meglehetősen ritka lehetőség számára, ha a szomszédságában működik egy ilyen eszközök közös használatával nonprofit alapon foglalkozó szervezet, ahol a kölcsönzésen kívül jól felszerelt bútor- és kerámiaipari barkácsműhelyt, szövödét stb. is találhat. A kölcsönzők többsége költségesebb, de sok szempontból hatékonyabb professzionális vagy félprofesszionális eszközöket tart, amire ilyen
közösségi kezdeményezés esetén általában nincs elég pénz. Gyakran a kölcsönzők egyben árusítják is az adott cikkeket, és együtt is működnek egymással a szezonális csúcsigények kielégítésében. A professzionális alapon kölcsönző cégek megfelelő oktatási/információs és javítási szolgáltatásokat is nyújtanak ügyfeleiknek, amire részmunkaidőben vagy önkéntes alapon működtetett lakóközösségi szervezeteknél aligha van lehetőség. Ez utóbbiaknál tagok vagy tagdíjat fizetnek, és ennek ellenében kedvezményes feltételekkel juthatnak eszközökhöz, vagy pedig kölcsönzési, illetve letéti díj ellenében kaphatnak számukra megfelelőt. Egészében, ez a szolgáltatás minden különösebb nyilvántartási stb. rendszer nélkül működik. A termelőkkel rendszeres kapcsolatokat sem a helyi, sem az üzleti alapon működő kölcsönzők nem tartanak fenn. Az üzleti életképesség megítélésében fontos szerepet játszó fogyasztói elégedettséget a szolgáltatók nem vizsgálták – úgymond, ha az ügyfél visszajön, ez azt jelenti, hogy elégedett. Ami a közösségi alapon szerveződött kisebb egységeket illeti, ezek személyes ismeretség alapján is tisztában vannak az ügyfelek véleményével, más a helyzet a kölcsönzők esetében, amelyeknél az ügyfelek 90–95%-a professzionális felhasználó, aki nem szorul különösebb oktatásra és más hasonló információra. Az ilyen eszközök kölcsönzésének üzleti életképességét egyébként a megfelelő cégek hálózatának nagy múltra visszatekintő működése is alátámasztja. E cégek törekednek értékesítésük szolgáltatástartalmának növelésére. Bérleti szerződéseik feltételeit ezért – az eszközök beszerzési árainak alapulvétele mellett – karbantartási, letéti és tisztítási stb. díjak alkalmazásával alakítják ki. Nonprofit szervezeteknél ez a megállapodás sokkal egyszerűbb – elsősorban a fizetésre és a visszahozott eszközök tisztítására terjed ki, és akár szóban, mindenféle letéti díj nélkül is „megköthető”. Bármely formában történik a szóban forgó eszközök kölcsönzése, az ilyen termékek gyártott mennyiségének csökkenésén keresztül e szolgáltatás mindenképpen kedvező a környezet számára. E tendenciát erősíti az a körülmény is, hogy közös használat esetén általában jobb minőségű és hatékonyabb készülékeket alkalmaznak, amelyeket az intenzívebb igénybevétel miatt gyakrabban cserélnek. Tekintettel a közös használattal összefüggésben nagyobb mértékben szükségessé váló gépkocsi-közlekedésre/szállításra, e szolgáltatási forma környezetterhelés-csökkentő hatása annál nagyobb, minél közelebb vannak a kölcsönzők az ügyfélkörhöz.
A közös használat segítése és intézményesítése A társadalmi szempontból fenntarthatóbb közös használatot és kölcsönzést közvetlenül vagy közvetve segítő szabályozási keretek megléte fontos feltétele a PSS intézményesítésének. Jó példa a szabályozás pozitív hatására az EU keretében jóváhagyott levegőtisztasági irányelv, amely egyebek közt arra ösztönöz, hogy a nemzeti jogi szabályozásban a tagállamok előnyben részesítsék a tömegközlekedést, és a közös használaton keresztül közvetve járuljanak hozzá a városközpontok gépkocsiforgalmának csökkentéséhez. Az ilyen és ehhez hasonló kezdeményezések sikerességében nagy szerepe lehet a közvélemény környezettudatos magatartásának fokozására irányuló kampányoknak, nemkülönben az alternatív fogyasztási sémák elterjedését segítő/alátámasztó olyan politikáknak, mint például az ökocímkék és a hozzájuk kapcsolódó termékminősítési rendszerek elterjedésének előmozdítása. Ami a svédországi helyzetet illeti, a közös használatú mosodák létesítésének a lakóközösségek fejlesztési terveibe iktatására vonatkozó irányelvek kialakítása elősegítette e forma széles körű elterjedését, ami nem mondható el a megfelelő szabályozási hátteret mindmáig nélkülöző közös gép- és eszközhasználatról. A fenntartható fogyasztási szokások és viselkedés kialakulását gyakran éppen az uralkodó szabályozási, technikai és gazdasági háttér akadályozza. A mobilitás költségeinek egy részét, köztük a biztosítási és adóköltségeket is a gépkocsik tulajdonlásához kötik, nem pedig az általuk megtett kilométerek számához, ami arra ösztönzi az embereket, hogy járjanak autón – ha már egyszer van nekik. Másfelől viszont a magánszemélyek számára is elérhető közös használat és kölcsönzés fejletlen, mivel az ezzel foglalkozó cégek és szervezetek viszonylag kis száma miatt még igen drága ez a szolgáltatás. Ily módon tehát – a meglévő politikai és technikai keretek miatt – a gépkocsi-tulajdonlás kap közvetett támogatást és félrevezető piaci jelzéseket maga a fogyasztó. E helyzetet csak tovább súlyosbítja, hogy a fogyasztók meglehetősen bizalmatlanok abban a tekintetben, hogy a kormány képes-e a fogyasztással összefüggő problémák kezelésére, hiszen ezeket a problémákat éppen az általa fenntartott intézmények, az egymásnak ellentmondó szabályozás és gazdasági szükségszerűség generálják. Számos tanulmány is alátámasztja ugyanis, hogy az anyagigényes gazdasági növekedés mélyen beágyazott a társadalmi szabályokba és konvenciókba is. Mindezen változtatni azért igen nehéz, mert jelenleg az egész gazdasági rendszer az anyagi javak megszerzésére törekvésen, a magántu-
lajdon korlátlan növelését jogosnak tartó, úgynevezett tulajdonosi individualizmuson nyugszik. Az egyének ezért nem is merik vállalni, hogy mások, esetleg a jövőbeni generációk vagy a környezet javára lemondjanak saját jólétük maximális növeléséről. Ezt erősíti az a körülmény is, hogy az emberek (fogyasztási) döntéseiket általában a kialakult társadalmi konvencióknak megfelelően hozzák meg. Mosás során például az anyagi termékekhez kapcsolódó, általánosan elfogadott olyan viselkedési normák szerint járnak el, amelyeket életük folyamán sajátítottak el. A piacra kerülő anyagi termékek maguk is alakítják a fogyasztói viselkedést. Nem zárható ki például, hogy az új mosógépeken beállítható sokféle hőmérséklet, centrifuga- és öblítési program ösztönzi az embereket arra, hogy a mosnivalót anyaguk, színük és más tulajdonságaik szerint szétválogatva külön adagokban kezeljék, megnövelve ily módon az egy családra jutó mosási ciklusok számát (és a környezetterhelést). Esetenként azonban nehéz megítélni, hogy az adott műszaki megoldás megléte váltotta-e ki a fogyasztói preferenciát, vagy pedig megfordítva, ez utóbbi befolyásolta a technika fejlődését. A közös használatot és különösen a kölcsönzést sokan az alacsony életszínvonal és a gyengébb minőségű szolgáltatás tanúbizonyságának tekintik, valamint a személyes szabadságról való lemondásnak és magánéletük felesleges költségének. Az egyes ilyen rendszerek megítélésében azonban országonként jelentős eltérések tapasztalhatók. Németországban például a 60’-as években általánosan elterjedtek a központi közösségi mosodák, ma azonban a lakosság csaknem 90%-ának mosógépe van, Svájcban viszont többemeletes házakban jelenleg is normának számítanak a központi közösségi mosodák. Törökországi falvakban a közös gépkocsihasználatot jól bevált gyakorlatnak tekintik, míg Oslóban ugyanezt gyakorlati és környezetvédelmi megfontolásból részesítik sokan előnyben. A közös használaton alapuló rendszerek és más környezetkímélő fogyasztási megoldások elterjedtségében mutatkozó különbségek a kialakult társadalmi–kulturális, sőt történelmi háttérrel is magyarázhatók. Svédországban például a közös használatnak bizonyos történelmi hagyománya van, ezért itt szélesebb körben terjed. A „lagom” (épphogy elégséges) vagy a „mérsékelten” elveket előtérbe helyező fogyasztói megközelítés ugyanis a közjót és a konfliktusmentes életet helyezi hagyományszerűen előtérbe. A közjó elve már a korai vallási posztulátumok között is szerepelt, bűnösnek minősítve a saját szükségletet meghaladó mértékű birtoklásra törekvést. A svéd történelem során a tehetősebbekre mindig nehezedett egyfajta érzékelhető nyomás, arra sarkallva
őket, hogy vagyonukat megosszák a társadalom kevéssé sikeres tagjaival. Erősítette a szolidaritás tradicionálissá válását a szociáldemokraták 70 éven át tartó kormányzása is a XX. század során. A reagálás és a lázadás helyett konfliktusmentességre és a társadalmi konszenzusra törekvés érhető tetten abban a XVI. században született történelmi döntésben is, amely szerint a svéd farmerek függetlenné váltak korábbi uraiktól. E hagyományt erősíti az is, hogy azóta a monarchia a parlament két házával konzultálva hoz döntést, ami nagymértékben hozzájárult a jelenleg is érvényesülő kollektivizmus és a közösségi alapú életforma kialakulásához. Ilyen és ehhez hasonló társadalmi értékek mellett a PSS és a közös használaton alapuló megoldások könnyebben beágyazódhatnak a mindennapok gyakorlatába és társadalmi szinten jobban elfogadtathatók, mint a tulajdonosi individualizmust előnyben részesítő társadalmi hagyományok és szemlélet érvényesülése esetén. Technikai szemszögből a PSS megfelelő társadalmi elfogadása bizonyos mértékben függ az adott termékek típusától és használatának módjától. Mindennapi használat esetén például nehéz lenne közös használatot bevezetni. A közösen üzemeltetett személygépkocsi is azok körében terjedt el, akiknek volt kocsijuk, de csak ritkán használták. Tanulmányok kapcsán megállapították, hogy ezt a rendszert inkább viszonylag nagy értékű, ritkán használt, jelentős tárolóhelyet, valamint karbantartási és biztosítási ráfordítást igénylő eszközöknél könnyebb kialakítani. Bármennyire nehéz is – mint fentebb láthattuk – a tulajdonláson alapuló fogyasztási szokások megváltoztatása, nem lehetetlen. Az egész szolgáltató szektor eddigi fejlődése és a közös gépkocsihasználat kapcsán szerzett tapasztalat is arra utal, hogy e szolgáltatásoknál a szakmai tapasztalat az ilyen szolgáltató rendszerek elfogadottságát döntő mértékben meghatározó tényező. Professzionalizmus alatt itt a rutinszerű irányítás minősége, a fogyasztói kapcsolatok és a marketing is értendő. A szolgáltatás minőségét befolyásoló tényező lehet a nyitvatartási idő gondos kiválasztása, a szolgáltató közeli elhelyezkedése az ügyfelekhez, a jól felkészült, barátságos, segítőkész személyzet és sok más körülmény is. Vállalkozásokat és kisebb építőipari cégeket kiszolgáló gépkölcsönzők esetében például a nehézgépek beható ismerete, működési funkcióik fenntartása kelthet jó benyomást az ügyfelekben, míg lakossági szolgáltatásoknál az ötletgazdagság, a házépítés terén szerzett tapasztalat, a családi keretek között vagy kalákában elvégezhető munka gyakorolhat az ügyfelekre vonzerőt. A közös gépkocsihasználatra vonatkozóan a StattAutotól kapott legfrissebb információ szerint az ügyfelek köre idővel a környezettudatos
fiatalok mellett egyre inkább hétköznapi, saját előnyeiket szem előtt tartó emberekkel is bővült – nem kis mértékben a szolgáltatásban rejlő lehetőségekre vonatkozó tájékoztatásnak köszönhetően. A fiatal generációk megszólítása létfontosságú a fogyasztói szokások alakításában, mivel az alternatív megoldásokat kínálók egyben bizonyos nevelői pozíciót is elláthatnak itt. A fentiekben áttekintett három szolgáltatási területet elemezve világossá válik, hogy kiváló minőségű, egyben gazdaságilag és a környezeti szempontból is működőképes szolgáltatások biztosítása érdekében gyakran együtt kell működni más szereplőkkel. A termékek környezetterhelésének csökkentését illetően a legkedvezőbb pozícióban maguk a termelők vannak, mivel ezt a munkát már a termék vagy szolgáltatás tervezése során elvégezhetik. Növelhetik a termék megfelelő egységeinek méreteit és szilárdságát, funkcionális lehetőségeit, javítási és karbantartó szolgáltatást biztosíthatnak az egyes funkcionális egységek működőképességének minél hosszabb idejű fenntartása érdekében. A gyártók azonban gyakran értékesítési volumenük növelésének akadályát látják a közös használattal és kölcsönzéssel foglalkozó cégekben. Vannak azonban e szolgáltatások területén is mind aktívabban fellépő, tartós fogyasztási cikkeket kibocsátó cégek, mint például a Volkswagen, a Honda és a Toyota, vagy éppen az Electrolux, mely utóbbi már több évtizede él ezzel az üzleti lehetőséggel. Az egyes hálózatokban részt vevők esetenként változnak, de nem ritka eset, hogy a legsikeresebb szolgáltatók éppen az adott ellátó láncon kívül eső területekről lépnek be az üzletbe. Közös gépkocsihasználat esetében például gyakran állami közlekedési vállalatok és gépkocsikölcsönzők vállalnak meghatározó szerepet; központi mosodáknál pedig gyártók, szolgáltatók és lakásépítő cégek, egyes vállalkozók, kiskerekedők és maga az adott közösség fognak össze. Kellő együttműködés hiányában ugyanis indokolatlan beruházásokra kerülhet sor a gyártásban, míg a javító és felújítási szolgáltatásokba kevesebb pénz juthat, rontva ezzel a hulladékkezelési mutatókat is. Az állami és önkormányzati tervezésért felelős szervezetekkel, az építőipari és lakóingatlanok fejlesztésével foglalkozó társaságokkal fenntartott kapcsolatok és együttműködés előnyös lehet mind a három szolgáltatási üzletág számára. A fejlesztési tervekben dől el ugyanis, hogy e rendszerek is helyet kapnak-e a jövő társadalmában, és miként illeszthetők be harmonikusan az adott település létesítményei közé. Ami pedig a környezetterhelés csökkentésében a három vizsgált PSS szakterületen elérhető eredményeket illeti, azok jelentős mértékben a szolgáltatórendszerek kialakításának módjától, az ügyfelek lakó- és
telephelyétől való távolságától, az alkalmazott technológiáktól és a támogatott fogyasztói viselkedés jellegétől függenek.
Következtetések Megállapítható, hogy a szabályozási keretek döntő szerepet játszanak az új rendszerekbe eszközlendő befektetések ösztönzésében és a célokkal, szükségletekkel összhangban álló orientálásában, a kínált szolgáltatások fenntarthatóbbá alakításában (központi mosodák). Mint azt a közös gépkocsihasználat is mutatja, ez még abban az esetben is érvényes, ha már léteznek alternatív piaci szigetek (pl. kölcsönzés) az adott területen. Az áttekintett példák arra utalnak, hogy a normatív szabályozás szerepe itt különösen fontos. Megállapítható, hogy a nem fenntartható fogyasztás mély társadalmi gyökerei ellenére a megváltozott feltételek a környezetet kevésbé terhelő alternatív életstílusok kimunkálását teszik szükségessé. E szolgáltatások fejlődése szempontjából nem lehet túlbecsülni a fenntarthatóbb fogyasztási gyakorlat elterjedését segítő arculatépítő, marketing és stratégiai tervező szakemberek szerepét. E tanulmány kapcsán levont legfontosabb tanulság azonban arra vonatkozik, hogy egy rendszer megváltoztatása adott esetben számos elemének módosítását igényli különböző, annak fejlesztésébe és irányításába is bevonható szereplők által. Mindazonáltal, e rendszerek sikeressé és intézményesen elterjedtté válása függ a specifikus társadalmi–kulturális feltételektől is. Összeállította: Dr. Balog Károly Mont, O.: Institutionalization of sustainable consumption patterns based on shared use. = Ecological Economics, 50. k. 1/2. sz. 2004. szept. 1. p. 135–153. Princen, T.: Consumption and environment: some conceptual issues. = Ecological Economics, 31. k. 3. sz. 1999. dec. p. 347–363. Ropke, I.: The dynamics of willingness to consume. = Ecological Economics, 28. k. 3. sz. 1999. febr. p. 399–420.
