Közlekedéspolitika Ideiglenesen forgalomba helyezték az M3-as autópálya új szakaszát

Közlekedésbiztonság

Közlekedéspolitika

Vasút

A legveszélyeztetettebb korosztály a 65 év felettiek csoportja

Ideiglenesen forgalomba helyezték az M3-as autópálya új szakaszát

A talpra állás éve lehet 2013 a Bombardier MÁV Kft. számára

3

2013. január 30. • XXI. évfolyam, 2. szám

Elismerés Iszak Tibornak

Magas szakmai elismerésben részesült Iszak Tibor, a szállítmányozó szövetség elnöke. Az MLSZKSZ és az MSZSZ közös elnökségi ülésén adták az MLSZKSZ által alapított Logisztikai Érdemrendet a Raaberlog vezérigazgatójának, aki munkássága és az üzleti életben tanúsított elismerésre méltó magatartása miatt részesült ebben a kitüntetésben.

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

5

www.magyarkozlekedes.hu

Elektronikus útdíj, visszalépõ tendergyõztessel

Kormánydöntés: megvalósítás saját hatáskörben Téved, aki meglepõnek tartja a tendergyõztes Getronics visszalépését. Szakmai körök már január elsõ napjaiban „borítékolták” ezt a lépést. Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára úgy fogalmazott a szállítmányozási konferencián, hogy a kormány egyszerre öt dolgot tûzött ki célul: 1. az ED-rendszer biztosítson a költségvetésnek évi legalább 150 milliárd forint bevételt; 2. maximum 42 milliárd forintból kerüljön kiépítésre; 3. kerüljön bevezetésre 2013. július 1-jén; 4. feleljen meg az EU két irányelvének (euro-vignette és interoperabilitási irányelvek) és egy határozatának (EET S-határozat); 5. a közúti fuvarozók se legyenek elégedetlenek. Ennek egyetlen szépséghibája van: az öt célból egyszerre csak kettõt lehet megvalósítani. Úgy tûnik, hogy Karmos Gábor sikeresen pályázhatna a prófétai címre, bár mint tudjuk: senki sem lehet próféta a saját hazájában. Igaz, a kivétel erõsíti a szabályt.

Kinevezés

A DB Mobility Logistics AG a DB Hungária Holding Kft. ügyvezetõjévé nevezte ki dr. Vásárhelyi Árpádot. A 36 éves logisztikai szakember, aki új pozíciója mellett továbbra is ellátja a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatói teendõit, a német állami vállalatoknál szokásos kettõs ügyvezetés keretében, Matthias Hoffmann korábban kinevezett ügyvezetõvel együtt vezeti a társaságot. A DB Hungária Holding Kft. a Deutsche Bahn (Német Vasutak) magyarországi holdingcége, amely tulajdonosi jogokat gyakorol a cégcsoport hazai vállalatai tekintetében. A társaság 2010-ben alakult, portfoliójába beletartoznak többek között az itthoni logisztikai, szállítmányozási és magánvasút társaságok is.

4

Vályi-Nagy Vilmos

Az elektronikus útdíjtender szinte a meghirdetése óta állandó sajtótéma. Sajátos sajtóháborúnak is nevezhetjük, bár a kormányzati kommunikáció minden esetben túlzásnak minõsíti ezt a véleményt. Vályi-Nagy Vilmos, az NFM témában érintett államtitkára minisztériumi sajtótájékoztatóján úgy fogalmazott, hogy a kormány felhatalmazásának megfelelõen jártak el, és bejelentette: a tendergyõztes Getronics egy hónapos szerzõdéskötési haladékot kért és kapott. Azóta már vissza is lépett. A pályázatot kiíró és bonyolító Állami

Autópálya Kezelõ Zrt. (ÁAK) nyilatkozatban közölte, hogy a tendergyõztes Getronics visszalépett a megvalósítástól, és ezt az ÁAK tudomásul vette. A cég részletes indoklását azonban nem hozták nyilvánosságra. Az MTI-vel azt közölték, hogy a tender gyõztese az egyik legfontosabb beszállítójának visszalépése után úgy ítélte meg, hogy ezek után nem tudja teljesíteni a pályázatban elõírt feltételeket. A Világgazdaság munkatársa szerint ez érthetõ döntés az õ szempontjukból, hiszen mostani (szerzõdéskötés elõtti) visszalépésükkel csak 20 millió forintot kell fizetniük, míg az esetleges késés napi 222 millió forintba, az aláírást követõ elállás pedig több mint 22 milliárd forintba kerülne a Getronicsnak. Olyan sajtóvélemény is napvilágot látott, hogy az egyik alvállalkozójuk, a norvég Q-Free a szokatlan piaci nyomás miatt nem vállalta az ún. mûholdas helymeghatározó technológia telepítését, ezért lépett vissza a tendergyõztes Getronics. Az állam saját hatáskörében valósítja meg az elektronikus útdíjszedési rendszert – jelentette be a kabinet döntését Orbán Viktor miniszterelnök Vásárosnaményban, a kihelyezett kormányülés után tartott sajtótájékoztatón. A kormányfõ közölte, hogy a kabinet két lehetõséget mérlegelt: új pályázat kiírását és az állami megvalósítást. Végül az utóbbi mellett döntöttek. A költségvetésben rendelkezésre fog állni az a bevétel, amelynek az e-útdíjból kell befolynia – mondta Orbán Viktor.

Magyar jelentkezõ Miként az 2012. október 17-én nyilvánosságra került, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. által a megtett úttal arányos elektronikus díjszedési rendszer hazai kiépítésére kiírt gyorsított közbeszerzési eljárásra jelentkezõk egyike, a Hungarian Motorway Konzorcium visszalépett. Tette ezt azt követõen, hogy a többi pályázóval egyetemben hiánypótlásra szólította fel a kiíró, és a konzorcium nem látta biztosítottnak a szükséges igazolások idõben történõ megszerzését. A konzorcium a sajtóból 2013. január 16-án úgy értesült, és ezt a hírt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infokommunikációért felelõs államtitkára sem cáfolta nyilatkozatában, hogy a nyertesnek választott Getronics Magyarország Kft. meglepõ módon újabb harminc napot kapott a beruházás szerzõdésének aláírására, miután a rendelkezésére álló elsõ egy hónapban a saját alvállalkozóival sem tudott megállapodni. Majd ezt követõen január 19-én arról érkezett hír, hogy a Getronics Magyarország Kft. vissza is lépett! Ebben a helyzetben és tekintettel arra, hogy a Hungarian Motorway Konzorcium éppen a rendelkezésére álló rövid idõ miatt a tisztességes visszalépést választotta korábban, most azt tartja a megfelelõ és helyes lépésnek, ha jelzi újbóli szándékát a rendszer megvalósítása érdekében. A Hungarian Motorway Konzorcium ezért január 19-én, szombaton írásban jelezte az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. részére, hogy a konzorciumnak szándékában áll újból versenyre kelni és ajánlatot tenni. Úgy vélik, ezzel tudják a legnagyobb szolgálatot tenni a magyar érdekeknek, annak, hogy a magyar gazdaságot ne érje milliárdos veszteség. A konzorcium a visszalépés elõtt is és most is komolyan úgy gondolja, mi több, garantálja, hogy képes a rendszer megjelölt határidõre történõ megvalósítására, méghozzá a legkedvezõbb feltételek kínálása mellett. Levelükben azt kérték, hogy a tisztességes verseny jegyében biztosítsák a konzorcium számára az ajánlattételi lehetõséget.

A T-Systems állásfoglalása A T-Systems Magyarország Zrt. vizsgálja a 2013. január 14-i jogvesztõ határidõt követõen két nappal, január 16-án államtitkári szinten történt bejelentés tartalmát. A kommunikáció szerint az ÁAK Zrt. döntése alapján az ajánlattevõ Getronics Magyarország Kft. a sajtótájékoztató elõtt két nappal, január 14-én benyújtott, indokolás nélküli halasztási kérelmét elfogadta, további egy hónappal kitolva a határidõt. A bejelentés szerint a megvalósítás véghatárideje továbbra is az eredetileg kitûzött 2013. július 1. A kommunikáció nem tért ki a szerzõdés mûszaki tartalmára és pénzügyi vonatkozásaira, amelyeket a közbeszerzési eljárásra vonatkozó szabályok szerint szintén azonos tartalommal köteles a nyertes ajánlattevõ teljesíteni. A T-Systems Magyarország Zrt. álláspontja szerint a halasztó döntéssel az elektronikus útdíj megvalósítása a megrendelõ által elvárt határidõre és tartalommal a jelenlegi kondíciók mellett még kérdésesebbé vált.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Airbus-siker Rekordszámú gépet szállított le tavaly az Airbus, és idén további jelentõs forgalomnövekedésre számít a nyugat-európai repülõgépgyártó társaság. 2012-ben 588 gépet adtak át megrendelõiknek az egy évvel korábbi 534-hez képest. A válság ellenére a cégcsoport tele van megrendelésekkel: 4682 gép leszállítására, összességében 487 milliárd euró értékben, ami a cég saját adatai szerint ágazati rekordnak számít. Az Airbus vezetése azt is bejelentette, hogy idén emelik az árakat 3,6 százalékkal.

Cseh Vasutak A Cseh Vasutak 2012-ben csaknem 8 milliárd koronát költött jármûállományának fiatalítására. Egy év alatt két évet fiatalodott a jármûpark átlagéletkora, az utóbbi évekhez képest ez rekordnak számít, a mostani érték 23,4 év. A csehek összesen 7,7 milliárd korona (86 milliárd forint) értékben vásároltak jármûveket. Régen nem volt példa ilyen nagy mértékû finanszírozásra a vasúton. Körülbelül 400 elavult, régi vasúti jármûvet kiselejteztek, és 242 új vagy felújított jármûvet vásároltak.

2013. január 30.

Brit tanulmány

A privatizáció nem alapjaiban elhibázott Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma (Department for Transport – DfT) január 10-én tette közzé a Brown Review néven ismert tanulmányt a liberalizált vasúti személyszállítási szolgáltatásokról. A jelentést az Eurostar elnöke, Richard Brown jegyzi, akit a brit kormányzat bízott meg a „szélesebb összefüggések” feltárásával, miután a DfT elismerte, hogy súlyos hibákat vétettek az Inter-City West Coast (ICWC) franchise megújítása során; többek között ez is eredményezte, hogy a pályázat végül eredménytelenül zárult. Az ICWC lett volna az elsõ eleme az új, hosszú távú pályázati rendszernek, amelyet a kormányzat 2011. januári döntése alapján vezettek be. Brown tizenegy ajánlást fogalmazott meg, de egyértelmûen kizár-

ta a szükségességét minden nagyobb, a vasúti rendszert érintõ strukturális reformnak. Megjegyezve, hogy a franchise rendszer nagyfokú bonyolultsága miatt „a barkácsolásnak végtelen lehetõségei vannak ugyan”, kifejezte meggyõzõdését, hogy „nincs hiteles oka” a teljes rendszer megváltoztatásának; mindenesetre közös erõfeszítésekre van szükség számos kulcsterületen, hogy fenntarthatóak legyenek azok a kétségbe nem vonható eredmények, amelyeket a British Rail két évtizeddel ezelõtt történt privatizációja óta sikerült elérni.

Fuvarpiaci barométer

Emlékeztetett, hogy ez alatt az A jelentés ajánlásai között idõ alatt az utasszám 92%-kal Brown erõsen javasolta a követkeemelkedett, és felhívta a figyelmet zõket: arra, hogy meglehetõsen valószí• a franchise feltételeit és idõnûtlen lett volna ennek az ered- tartamát minden egyes ellátandó ménynek az elérése, ha a privatizá- területre egyedileg kell meghatáció alapjaiban elhibázott. rozni; az idõtartam ideális esetben Brown meglehetõs figyelmet 5 és 15 év között van, de a hoszfordított a DfT franchise ügyletek- szabb lefutású szerzõdések esetékel kapcsolatos ben középtájon be kompetenciájára. „Közös erõfeszítésekre kell illeszteni egy „A kormányzatnak felmondásra lehevan szükség tisztában kell lentõséget adó ellenszámos kulcsterületen.” nie azzal, hogy mit õrzési pontot; akar elérni” a fran• a szerzõdõknek nem szabad chise rendszerrel, és az ajánlattétefelelõsnek lenniük olyan kockázali folyamatot egyszerûsíteni kell, hogy tükrözze is ezeket a célokat – tokért, amelyek ellen nem tehetnek ezzel az ajánlati szakasz költsége semmit, például a külsõ makrogazdasági hatásokért (GDP, a miniis csökken. málbér mértéke stb.); • a szolgáltatások javulása érdekében a pályázatokban foglalt ajánlatokat világos, egyértelmû módszerrel kell pontozni; • a szerzõdések specifikációját és felülvizsgálatát azoknak a hatóságoknak kell végezniük, amelyek a legközelebb állnak a közönséghez. Ezért erõsen javasolt a szerzõdéskötések decentralizálása a helyi közlekedésszervezõ hatóságok és más helyi ügynökségek irányába. Végezetül a jelentés a költséghatékonyság érdekében sürgeti a franchise program minél hamarabbi újraindítását, figyelmeztetve ugyanakkor, hogy a DfT legyen tudatában az egyszerre nagy tömegben kiírt pályázatokkal járó kockázatoknak. Brown külön is megjegyezte, hogy a pályázatok kiírásában bekövetkezett szakadás „nagyon negatív hatással volt” a vasúti szektort tápláló ellátási láncra, felvetve annak kockázatát, hogy a háttéripar az egyesült királyságbeli projektek helyett más országokba irányítja át a tõkéjét és erõforrásait. Monostory Miklós

Network Rail: nagyszabású tervek

37,5 milliárd infrastruktúrafejlesztésre 37,5 milliárd még forintban is jelentõs összeg lenne, hát még angol fontban – a különbség mintegy háromszázötvenszeres. Pedig az Egyesült Királyság vasúti pályahálózatának üzemeltetõje, a Network Rail ennyit szán az elkövetkezendõ öt évben az infrastruktúra fejlesztésére. A múltkori emelkedést követõen szinte zuhant a mutató: az elmúlt két hétben 13 százalékot esett. Néhány kisebb emelkedést is tapasztalhattunk, 10 százalékkal nõtt az osztrák, 5 százalékkal a cseh, 4 százalékkal az olasz export, azonban a fuvarpiacot összességében inkább a csökkenés jellemezte. 19 százalékkal esett vissza a német, 14 százalékkal az osztrák import, valamint 11 százalékkal a belga export. Adatok: 2013. 01. 08–21.

A Network Rail most közzétett ötéves stratégiai üzleti terve a 2014 és 2019 közötti idõszakot fedi le; alapvetõ célja, hogy a hálózat fejlõdése lépést tudjon tartani az évrõl

évre növekvõ utasszámmal és teherforgalommal. Ennek érdekében az elöregedett infrastruktúra fejlesztését és az új építésû vagy felújított pályaszakaszok minõségi karbantartását tûzték ki célul; szem elõtt tartva a hálózat üzemeltetésével járó költségek csökkentését. Ha a felügyeleti hatóság (Office of Rail Regulation – ORR) a tervet elfogadja, 2019-re csúcsidõben a jelenleginél 170 ezerrel több ingázó utasnak jut ülõhely. Eddigre a hálózaton az utasforgalom várhatóan mindösszesen 225 millió utassal

növekszik, ami évente 355 ezer többletvonatot jelent. 2019 végére a Network Rail szándékai szerint az utaselégedettség 92,5%-osra növekszik, többek között a csúcsidõben a Londonba utazók rendelkezésére bocsátandó 20%-os és az angliai és walesi nagyvárosok körzetében végrehajtandó 32%-os ülõhelyszám-növelésnek köszönhetõen. A pályaüzemeltetõ azt is célul tûzte ki, hogy a vasúti hálózat mûködtetési költségét 18%-kal csökkentse, így takarítva meg az adófizetõknek 2,6-2,9 milliárd fontot. A teljes beruházási összegbõl Skócia 4 milliárddal, a West Midlands (Birmingham környéke) 550 millióval részesedik, míg KeletAngliában 2,2 milliárdot, Reading

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó • Sajtófigyelõnk:

környékén 900 milliót fordítanak felújításokra. Egymilliárdra becsülik Wales teljes hálózatának modernizálási költségét, beleértve a Swansea fõvonal és a Valleys hálózat teljes villamosítását. A Network Rail ezeken kívül mindösszesen 850 mérföldnyi vasútvonal villamosítását tervezi, többek között a Great Western Main Line és a Midland Main Line felsõvezetékes vontatásra történõ kialakítását is, ami lehetõvé teszi gyorsabb és megbízhatóbb jármûvek forgalomba állítását. A tervezett beruházások részeként 6 milliárd font ráfordításával befejezik a Thameslink felújítását, és 2,3 milliárd fontot fordítanak a Crossrail projekt felszíni munkálataira. M. M.

708. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2013. január 30.

Schváb Zoltán

Fókuszban a biztonságos közlekedés A demográfiai változások egyértelmûen azt jelzik, hogy a társadalomban az idõsek aránya folyamatosan növekszik. Az európai országok többségében a születések száma évtizedek óta stagnál, vagy éppen csökkenést mutat, míg az egészségügyi és a szociális ellátás fejlõdésének, továbbá egyéb tényezõknek köszönhetõen a férfiak és nõk várható élettartama egyre nõ. A társadalom idõsebbé válásának leggyakrabban a gazdasági és szociális következményeit emelik ki a hírforrások, hiszen az idõs emberek arányának növekedése, a nyugdíjasok rohamosan növekvõ száma jelentõs gazdasági terhet ró valamennyi fejlett társadalomra. Az idõsödõ társadalomnak ugyanakkor olyan hatása is van, amely eddig kevésbé került a figyelem középpontjába, ez pedig az idõsek közlekedésbiztonsága. Köztudott, hogy idõskorban a mozgásszervi és egyéb megbetegedések, valamint a látással kapcsolatos problémák jellemzõen elterjednek. Ezért az idõs emberek általában lassabban és bizonytalanabbul közlekednek, rosszabbul mérik fel az egyes közlekedési szituációkat, romlanak a reflexeik, hamarabb válnak ingerlékenyebbé, ezért a közúti közlekedésben az átlagosnál is nagyobb veszélynek vannak kitéve. Ez a többletkockázat gyakorlatilag független attól, hogy az idõsek gyalogosként vagy jármû vezetõjeként, illetve utasaként vesznek részt a közúti közlekedésben. A helyzetet tovább fokozza, hogy a kor elõrehaladtával az egészség jelentõsen romlik, a szövetek elveszítik rugalmasságukat, az érfalak meszesednek, a csontok törékenyebbé válnak, így közlekedési balesetben való érintettség esetén (például gyalogoselütéskor) a halálozási kockázat jóval nagyobb, mint a fiatalabb korosztályok képviselõi esetében. Ennek tényét kutatási adatok is igazolják, hiszen az elfogadott európai uniós álláspont szerint az idõsek, azaz a 65. évet betöltött személyek halálozási kockázata 16%-kal nagyobb, mint a 64 év alatti korcsoportoké. Az elõzõekben felsoroltak egyértelmûen azt igazolják, hogy az idõsek közlekedésének biztonságával foglalkozni kell. Közösségi szinten az elõzõ évtized második felében kezdtek felfigyelni a „senior” közlekedõk közlekedését jellemzõ problémákra, a kedvezõtlen trendre és a várható hatásokra. Ennek ellenére a 2011–2020 közötti idõszakra vonatkozó hatályos európai uniós közlekedésbiztonsági program a fõbb beavatkozási területek, valamint az alapvetõ feladatok és intézkedések sorában nem nevesíti az idõs közlekedõk helyzetének javítását. Pedig a tények önmagukért beszélnek. Az idõs emberek közúti közlekedésbiztonságát jellemzõ, aggodalomra okot adó jelenségek azt teszik szükségessé, hogy a kérdéskör a jövõre Magyarországon hatályba lépõ, 2014–2016-ra vonatkozó Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban is helyet kapjon, és konkrét feladatok legyenek meghatározva annak érdekében, hogy az idõsebbeket a jelenleginél biztonságosabb közlekedési környezet vegye körül. Az idõsek közúti közlekedésének speciális ismertetõjegyei vannak. Ezek a tulajdonságok általánosságban jellemzik a 65. évet betöltött személyek közlekedését, de nem vonatkoznak mindenkire egyenlõ mértékben. A 65 éves vagy annál idõsebb emberekre jellemzõ, hogy nagyobb arányban vesznek részt a közúti forgalomban gyalogosként, valamint kerékpárosként, továbbá gyakrabban veszik igénybe a tömegközlekedési eszközöket. A nemzetközi tapasztalatok alapján különösen magas az idõs jármûvezetõk érintettsége az útkeresztezõdésekben bekövetkezett balesetekben. Ezeknek a funkcionális korlátozásoknak a kompenzációjaként az idõskorú jármûvezetõk általában kerülik a vezetést éjszaka, rossz látási viszonyok között, valamint csúcsforgalmi idõszakokban, továbbá alacsonyabb haladási sebességet választanak. A 65 év felettiek esetében a vezetett átlagos éves futásteljesítmény az esetek többségében alacsony, bár a nemzetközi tapasztalatok alapján növekvõ tendenciát mutat. Bár a születések száma Magyarországon évek óta csökken, a várható átlagos élettartam folyamatosan növekszik. A KSH 2012. évi adatai alapján soha nem volt olyan magas a várható élettartam, mint napjainkban: a nõk esetében 78,1 év, a férfiak vonatkozásában pedig 70,5 év. A 65 év felettiek népességen belüli aránya ennek megfelelõen gyorsan nõ. Amíg 2004-ben a 65 éves vagy annál idõsebb személyek aránya 15,49% volt az össznépességen belül (10 116 742 lakosból 1 567 090 volt 65 év feletti), addig 2010-ben már 16,61% volt ez az érték (1 663 483 idõs ember a 10 014 324 lakoson belül). Az idõsek lakosságon belüli arányának növekedése hazánkban – az európai helyzetnek megfelelõen – a közúti közlekedés biztonságára is hatást gyakorol. A következõkben a 65 éveseket és idõsebbeket érintõ egyes baleseti adatok elemzésére kerül sor a Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján. Az elsõ összehasonlítások hosszabb idõsorra, a 2001 és 2011 közötti adatokra épülnek, tekintettel arra, hogy a hazai közlekedésbiztonsági koncepció (Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015) báziséve a 2001-es esztendõ. A közúti baleset következtében meghalt, illetve megsérült személyek száma 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Változás %

Összesen

1239

1429

1326

1296

1278

1303

1232

996

822

740

638

–48,5%

Ebbõl 65 éves és idõsebb

248

231

232

214

200

216

209

179

156

137

146

–41,1%

1. táblázat: Közúti baleset következtében meghalt személyek száma (2001–2011) Az elsõ táblázat a közúti balesetben meghalt személyek számát tartalmazza, évek szerinti kimutatásban. Az adatok összesítettek, azaz a jármû vezetõjeként, utasaként, illetve gyalogosként életüket vesztett személyeket egyaránt tartalmazzák. Megállapítható, hogy 2001-ben öszszesen 1239 fõ vesztette életét hazánk közútjaink, a baleseti áldozatok száma 2011 végére jelentõs mértékben (48,5%-kal), 638 fõre csökkent. A 65 év felettiek vonatkozásában a közúti áldozatok száma a 2001. évi 248 fõrõl 2011-ben 146 fõre csökkent. Utóbbi esetben a csökkenés mértéke 41,1%, ami bár kedvezõ érték, mégis csaknem 7,5%-kal elmarad az általános trendtõl. Amennyiben nem a közúti áldozatok, hanem a közlekedési balesetben megsérült személyek számának alakulását vesszük alapul, kedvezõtlenebb helyzetet tapasztalhatunk. 2001 Összesen Ebbõl 65 év feletti

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

24 149 25 978 26 627 28 054 27 505 27 977 27 452 25 369 23 274 20 917 20 172 2091

2226

2335

2373

2357

1408

2477

2394

2250

2215

2371

Változás % –16,5% +13,4%

2. táblázat: Közúti baleset következtében megsérült személyek száma (2001–2011) 2001-ben a közúti balesetben megsérült (maradandó, súlyos, illetve könnyû sérülést szenvedõ) személyek száma 24 149 fõ volt. Az összes baleseti sérült számában 2011-re az áldozatok számánál kisebb mértékû, 16,5%-os csökkenés következett be (20 172 fõ). Ugyanebben az idõszakban a 65 éves és annál idõsebb sérültek száma egyáltalán nem csökkent, hanem 2091 fõrõl 2371 fõre, azaz 13,4%-kal nõtt. Ez a kedvezõtlen trend az idõs személyek fokozottabb sérülési (illetve az elõzõ táblázat alapján a halálozási) kockázatát igazolja közúti baleset bekövetkezése esetén.

A közúti baleset következtében meghalt, illetve megsérült jármûvezetõk száma Amennyiben a valamennyi közlekedõre vonatkozó adatok közül kiemeljük a jármûvezetõkre vonatkozókat, az alábbi eredményeket kapjuk. 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Változás %

Összesen

657

757

693

701

697

723

687

542

490

387

368

–43,6%

Ebbõl 65 éves és idõsebb

100

89

104

98

95

93

95

70

77

55

75

–25,0%

3. táblázat: Közúti baleset következtében meghalt jármûvezetõk száma (2001–2011) A közúti balesetben meghalt, 65. életévüket betöltött jármûvezetõk száma 2001 és 2011 között 25%-kal csökkent (100 fõrõl 75 fõre), ez – a kedvezõ trend ellenére – jelentõs mértékben, csaknem 20%-kal elmarad a valamennyi korosztályt magába foglaló jármûvezetõk számában mért 43,6%-os csökkenéstõl (utóbbiak számában a 2001. évi 657 fõvel szemben 2011-ben 368 áldozatot regisztráltak). A közúti balesetben megsérült idõs jármûvezetõk vonatkozásában az adatok egészen meglepõ, rendkívül kedvezõtlen eredményt mutatnak. 2001 Összesen

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Változás %

12 333 13 365 13 898 14 748 14 672 15 082 14 823 14 007 13 226 12 005 11 925

Ebbõl 65 év feletti

857

960

993

1033

1025

1084

1195

1116

1117

1158

1235

–3,3% +44,1%

4. táblázat: Közúti baleset következtében megsérült jármûvezetõk száma (2001–2011) Valamennyi korosztályt alapul véve az ezredfordulót követõ elsõ évben összesen 12 333 jármûvezetõ szenvedett el valamilyen baleseti sérülést, ez a szám 2011-re 11 925 fõre csökkent (a csökkenés mértéke 3,3%). A balesetben megsérült, 65 éves vagy annál idõsebb jármûvezetõk számában ugyanakkor a vizsgált idõszakban jelentõs, 44,1%-os növekedés mutatható ki, hiszen a 2001. évi 857 fõvel szemben 2011-ben 1235 idõs ember sérült meg közúti balesetben. A közúti baleset következtében meghalt, illetve megsérült utasok száma A közúti balesetben meghalt, illetve megsérült utasok vonatkozásában a jármûvezetõkhöz hasonló trendek alakultak ki. 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Változás %

Összesen

232

294

334

269

292

284

257

203

146

161

146

–37,1%

Ebbõl 65 éves és idõsebb

24

25

39

18

21

30

28

17

18

21

23

–4,2%

5. táblázat: Közúti baleset következtében meghalt utasok száma (2001–2011) Az adatokból látható, hogy a vizsgált 11 évben a közúti balesetben jármû utasaként meghalt 65 évnél fiatalabbak száma 37,1%-kal csökkent (232 fõrõl 146 fõre), ezzel szemben a 65 évnél idõsebbek vonatkozásában mindössze igen alacsony, 4,2%-os csökkenés mérhetõ (az is mindössze egyetlen áldozattal kevesebbet jelent, 24 helyett 23). 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Változás %

Összesen

7965

8703

9037

9598

9135

9401

9168

8013

7165

6184

5745

–27,9%

Ebbõl 65 év feletti

457

527

557

586

568

613

621

556

533

518

603

+31,9%

6. táblázat: Közúti baleset következtében megsérült utasok száma (2001–2011) A közúti balesetben megsérült utasok számában – valamennyi korcsoport vonatkozásában – 2001 és 2011 között 27,9%-os csökkenés mérhetõ, hiszen a sérültek száma 11 év alatt 7965 fõrõl 5745 fõre csökkent. Az idõs utasok körében regisztrált sérülések számának alakulása ugyanakkor kifejezetten aggasztó trendet jelez. A 65 éves és annál idõsebb, balesetben megsérült utasok száma ugyanis a vizsgált idõszakban 457 fõrõl 603 fõre, azaz 31,9%-kal nõtt. Az elõzõekben ismertetett táblázatok alapján az idõs közlekedõk és valamennyi közlekedõ összehasonlításában a 65 év felettiek szempontjából legkedvezõtlenebb értékeket a közúti balesetben megsérült jármûvezetõk és utasok számában kapjuk. A közúti baleset következtében meghalt, illetve megsérült gyalogosok száma 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Változás %

Összesen

355

378

299

326

289

296

288

251

186

192

124

–65,1%

Ebbõl 65 éves és idõsebb

124

117

89

98

90

93

86

92

61

61

48

–61,2%

7. táblázat: Közúti baleset következtében meghalt gyalogosok száma (2001–2011) Amennyiben a közúti balesetben életét vesztett gyalogosokat vesszük alapul, akkor az állapítható meg, hogy a korosztályok közötti különbség kisebb, de még így is megközelíti a 4%-ot. A 65. életévüket betöltött gyalogosok esetében ugyanis a közúti áldozatok száma a 2001. évi 124 fõrõl 2011 végére jelentõs mértékben, 48 fõre (61,2%-kal) csökkent, de a 65 évnél fiatalabbaknál ennél nagyobb, 65,1%-os csökkenést regisztráltak. Hasonló arányt kapunk a közúti balesetben megsérült gyalogosok számának vonatkozásában is. 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Változás %

Összesen

3851

3910

3692

3708

3698

3494

3461

3349

2883

2728

2502

–35,0%

Ebbõl 65 éves és idõsebb

777

739

800

754

764

711

661

722

600

539

533

–31,4%

8. táblázat: Közúti baleset következtében megsérült gyalogosok száma (2001–2011) A valamennyi korcsoportot magába foglaló, balesetben sérülést szenvedett gyalogosok esetében 11 év alatt 35%-os csökkenés történt, míg a 65 év feletti gyalogosok vonatkozásában 31,4%-os negatívum tapasztalható. A táblázat adataiból az is kiszámítható, hogy a közúti balesetben megsérültek közül – átlagosan számítva – minden ötödik gyalogos a 65 év felettiek közül kerül ki (2011-ben 21,3% volt az idõsek részesedése). Az idõs emberek halálozási kockázata magasabb a fiatalabb korosztályokhoz képest. Ez elsõsorban nem abból adódik, hogy a 65 év felettiek gyakrabban válnak közúti baleset részesévé, hanem abból, hogy az idõsebbek jóval sérülékenyebbek. Tekintettel arra, hogy a szakmai összefoglalóban többször is jelzett demográfiai változások következtében a jövõben az idõsek társadalmon, továbbá a közúti közlekedésen belüli részaránya várhatóan tovább fog növekedni, mielõbbi intézkedésekre van szükség a jelenség kezelésére, a 65. évet betöltött személyek közúti közlekedésbiztonsági helyzetének javítására. (A szerzõ a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár)

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS E-ügyintézés Jelentõsen egyszerûsödik az ügyintézés egyes közlekedési igazgatási ügyekben. Februártól többek között az autóeladást és a forgalomból történõ ideiglenes kivonást is elektronikus úton lehet majd jelezni. Októbertõl újabb ügyekkel bõvül a kör. Elektronikus úton indítható lesz a nemzetközi vezetõi engedély, a forgalmi engedély és a törzskönyv, valamint az elsõ és a hátsó rendszámtábla pótlása. Ez utóbbinál azonban az ügyfélnek be kell majd fáradnia, hogy átvegye a rendszámtáblát. Az így igényelt dokumentumokat 15 napon belül kézbesíti a hivatal.

Dugódíj A Budapesti Közlekedési Központ szerint 2016 lehet a dugódíj bevezetésének legkorábbi reális idõpontja a fõvárosban. A behajtási díj bevezetése elõtt mindenképpen szükséges a közösségi közlekedés hálózatának fejlesztése, ami a tervek szerint 2015-ig befejezõdik; a szükséges P+R infrastruktúra pedig leghamarabb 2016-ra épülhet ki. A dugódíj bevezetésével kapcsolatban már volt elõzetes egyeztetés a fõváros vezetése és az Európai Bizottság között, ám részletes tárgyalásra és uniós állásfoglalásra csak az elõkészítési munkák elõrehaladása és érdemi városvezetõi döntések után lehet számítani.

Drágulás Március elsejétõl 5,7 százalékkal emelik a helyi közlekedés díját Nyíregyházán – errõl a szabolcs-szatmár-beregi megyeszékhely önkormányzati közgyûlése döntött a Szabolcs Volán Zrt. kezdeményezésére. Az emelés nagysága megegyezik az infláció elmúlt évi mértékével. Márciustól az elõvételben váltott buszjegy ára a jelenlegi 245 forintról 260 forintra nõ. A buszbérletek ára ugyancsak emelkedik: az összvonalas hetibérlet 2040 forintról 2160-ra, a félhavi 4080-ról 4320-ra, míg az egész hónapra szóló 6120-ról 6480-ra drágul. A tanuló- és a nyugdíjas bérletek árát 2440 forintról 2580 forintra emelik.

Gemenc Volán Két új vonal létesítésével és az egyik meglévõ bõvítésével oldotta meg a bonyhádi önkormányzat és a Gemenc Volán Zrt. közösen azt a problémát, amelyet a helyi és a helyközi járatok különválási kötelezettsége idézett elõ. Ugyanis januártól a helyi járatos feladatok ellátásához nem vehetõk igénybe a helyközi járatok. Az új menetrend beállítása, mûködtetése éves szinten hozzávetõlegesen 6-7 millió forintjába kerül az önkormányzatnak.

M8-as autópálya Nyílt közbeszerzést írtak ki az M8-as autópálya országhatár és Körmend közötti szakaszának tervezésére és a szükséges területek megszerzésére. Az út Körmend keleti oldalán, a 86os fõúttól indul, hossza 30 kilométer, becsült költsége pedig nettó 1,5 milliárd forint. A befejezési határidõ 2015. szeptember vége. Az ajánlatok beadási határideje február 21.

2013. január 30.

M3-as autópálya

Elindult a forgalom az új szakaszon Ideiglenesen forgalomba helyezték az M3-as autópálya új, Nyíregyháza és a 49-es fõút közötti, 33,8 kilométer hosszú szakaszát. Az M3-as új pályarészét Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára, Czomba Sándor, a Nemzetgazdasági Minisztérium foglalkoztatáspolitikáért felelõs államtitkára, valamint Loppert Dániel, a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) kommunikációs vezetõje jelenlétében adták át a közlekedõk számára. Az új sztrádaszakasz Õr községnél éri el a 49-es fõutat, amely a csengersimai magyar-román határátkelõhelyhez vezet. Az autópályaszakasz több mint két év alatt, nettó 31,9 milliárd forintból készült el az Új Széchenyi Terv keretében, 85 százalékos európai uniós és 15 százalékos hazai forrásból. Az új sztráda használatáért – a Nyíregyházát délrõl elkerülõ szakasz kivételével – autópályadíjat kell fizetni. A forgalomba helyezést megelõzõ sajtótájékoztatón Völner Pál hangsúlyozta, hogy a térség élete szempontjából fontos beruházás készült el. Az itt élõk közelebb kerültek a fõvároshoz és a nyugat-európai régiókhoz, ez pedig kulcsfontosságú a gazdaság élet, a munkahelyteremtés és beruházások szempontjából – fogalmazott az államtitkár. Az autópálya továbbépítése azt a célt szolgálja, hogy Magyarország ezen része csatlakozzon az ország többi fejlõdõ gazdasági régiójához – tette hozzá Völner Pál. Czomba Sándor beszédében kiemelte: nemcsak közlekedésbiztonsági szempontból, hanem a

munkahelyek létesítése szempont- és huszonhárom mûtárgy épült Az M3-as új szakaszának építéjából is fontos szerepet kap az au- meg. A végcsomópontokon kívül sét 2010 szeptemberében kezdték tópálya. Egyértelmûen látszik, egy csomópont létesült Ófe- el, és az eredeti tervek szerint 2011 hogy azokban a térségekben, ame- hértónál, ahonnan Nyírbátor felé a decemberére fejezték volna be, az lyek mellett az autópálya vezet, ha 4105. jelû úton lehet eljutni. átadás idõpontját azonban módosínem is azonnal, de idõvel nagyon Loppert Dániel tájékoztatása sze- tani kellett a földmunkákat nehezíkomoly fejlõdés várható – össze- rint a szakaszon két – egy egysze- tõ idõjárás és a régészeti feltárások gezte az államtitkár, aki elhúzódása miatt. A kiviteegyben a beregi térség or- „A munkahelyek létesítése szempontjából lezési munkálatokat a szággyûlési képviselõje. is fontos szerepet kap az autópálya.” Colas Hungária Zrt. vezetCzomba Sándor hozzátette C-S-K-K 2009 Projektte: a sztrádaépítés nem áll meg, az rû és egy komplex – pihenõhely áll társaság nyerte a NIF Zrt. által kiújabb szakasz a tervek szerint Õr- a közlekedõk rendelkezésére, a írt közbeszerzési eljáráson. tõl Vásárosnaményig épül meg. tervezett üzemanyagtöltõ állomás A sztrádaépítés szabolcsi folyA sztrádaszakasz az összes azonban még nem épült meg. tatására, az Õr–Vásárosnamény szükséges szakhatósági engedélyt A forgalomba helyezés egyelõre közötti szakasz elkészítésére megkapta – közölte az eseményen ideiglenes, mert az ófehértói mér- 2012 október elején jelent meg a Vinnai Gyõzõ megyei kormány- nökségi telep csak április végére közbeszerzési kiírás. Vásárosmegbízott. készül el; addig az új szakasz kez- naményig 11 kilométer hosszon A kétszer kétsávos, óránként deti üzemeltetését a hajdúnánási kétszer kétsávos, plusz leállósáv130 kilométeres sebességre terve- autópálya mérnökségrõl látja el az val rendelkezõ sztrádaszakasz zett autópályán három csomópont Állami Autópálya Kezelõ Zrt. épülhet meg.

Régens Zrt.

Virtuális segédútitárs a mindennapokban A Régens Zrt. tavaly kezdett bele a Közép-magyarországi Operatív Program keretében elnyert „Helyfüggõ mobil adatgyûjtõ és megjelenítõ rendszer fejlesztése a közúti szállítási ágazat számára” projektjébe (pályázati azonosító: KMOP-1.1.4-11/B-20110207), amely 2013. januárban zárul. A projekt eredménye a POI Locator fantázianevû, térképalapú, iPhone IOS és Android operációs rendszerre fejlesztett mobilalkalmazás, amely helyfüggõ szolgáltatásokat biztosít a közúti áruszállításban érdekelt felhasználók számára. A projekt keretében egy olyan, mobileszközre hangolt szoftvert fejlesztett ki a Régens, amely innovatív megközelítésével segíti a GPS koordinátákhoz vagy útvonal-

hoz köthetõ szolgáltatásadatok és hírek helyfüggõ lekérését/keresését és felhasználók általi felvitelét. A termék egyik kiemelt célcsoportja értelemszerûen a közúti közlekedési ágazat, tekintettel az útvonal-információk gyakori változására és a mások által már elõzetesen felvitt helyfüggõ információk elérésének igényére. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete bevonásával készített kérdõívek eredményeibõl kiderült,

hogy egy térképalapú mobilalkalmazás hasznos segédútitárs lehet a fuvarozók számára, akik ennek köszönhetõen egyszerûen értesülhetnek az õket érintõ valós idejû hírekrõl, eseményekrõl. A fejlesztés során a fejlesztõ olyan szempontokat vett figyelembe, amelyek hatékonyan segítik a fuvarozói közösség mindennapjait. A POI Locator használatával útközben egyszerûen lekérdezhetõk a közelben lévõ benzinkutakra, éttermekre, szálláshelyekre, határátkelõhelyekre vonatkozó friss információk. Az alkalmazással bármely felhasználó értesítést küldhet a kollégái számára hasznos hírekrõl, azok pontos koordinátáival, mint például a forgalmat korlátozó váratlan baleset, útlezárás vagy dugó; de megoszthatja tapasztalatait az egyes szolgáltatók, például benzinkutak szolgáltatási minõségérõl is. Az újonnan beérkezõ hírekrõl, üzenetekrõl a felhasználót hangjelzés értesíti, így nem szükséges az alkalmazás folyamatos figyelemmel követése. A POI Locator közösségi funkcióinak köszönhetõen egyedi közösségi háló épülhet ki a felhasználók között, amely a hasznos információk áramlásán túl a csoportot alkotó személyek közti közvetlen kommunikációnak is színteret ad. Az alkalmazást használók saját profilt készíthetnek, barátaikból, kollégáikból közösséget alkothatnak, véleményeket oszthatnak meg, helyszí-

neket értékelhetnek, de akár egy csevegõ ablakban meg is vitathatják az aktuális híreket a kiválasztott felhasználói csoporton belül. A felhasználók csatlakozhatnak olyan, általános témájú nyilvános csoportokhoz is, amelyek egy-egy aktuális közúti információcsoporthoz köthetõen közölnek tematikus híreket vagy emelnek ki hasznosnak ítélt helyeket. Az alkalmazás POI (point of interest – hasznos hely) adatbázisában a felhasználó egyszerûen és gyorsan kereshet az õt érdeklõ szolgáltatók és helyszínek között, egy jól kidolgozott keresési mechanizmusnak köszönhetõen. A megfelelõ hely megtalálását követõen részletes információk, mások véleményei és értékelései árulkodnak az adott helyszín minõségérõl, kedveltségérõl. Az eredménnyel elégedett felhasználó egy gombnyomással tervezhet útvonalat az adott ponthoz. A Régens által fejlesztett POI Locator mobilalkalmazás, felhasználva a GPS adta lehetõségeket, könnyedén igénybe vehetõ segítsége lehet a fuvarozói közösségeknek. Amellett, hogy használatával szakmai jellegû információkat oszthatnak meg a vállalati vagy azon túli közösség tagjai, a felhasználók folyamatos és közvetlen kommunikációt is fenntarthatnak egymással.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2013. január 30.

Bombardier MÁV Kft.

Nem lesz sztrájk

2013 a talpra állás éve lehet Frankfurti villamosok felújítása folyik, vasútikocsi-oldalfalgyártás indul hamarosan a Bombardier MÁV Kft.-nél. A társaság szívesen besegítene az IC+ magyarországi gyártásába is, ha ilyen döntés születik. A tavaly veszteséges jármûjavító idén talpra állhat, nem véletlen, hogy saját vezetõje mellett – állítólag – a magyar állam is ígéretesnek tartja. Stratégiaváltás folyik a Bombar- az árbevételünkben, 2012-ben 63 dier MÁV Kft.-nél. A Dunakeszin százalék, igaz a Bombardier-nek mûködõ jármûjavító cég igyekszik történõ szállításainkkal együtt” – az eddiginél kevésbé függni a tu- nyilatkozta a Világgazdaságnak a lajdonosaitól származó megrende- társaság ügyvezetõ igazgatója. lésektõl és minél Orbán Péter nagyobb mérték- „Újabb bel- és külföldi várakozásai szeben támaszkodni a együttmûködésekre lehet rint három dolog harmadik partne- számítani.” is jó alapot ad arrekre. „Máris vanra, hogy a társanak eredményeink: míg 2011-ben ság 2013-at stabil helyzetben és ja52 százalékos volt a külföldi meg- vuló eredménnyel zárhassa: az embízóktól kapott megbízások aránya lített átalakulás már megkezdõdött,

tavaly a tervezettnél sokkal több rendelést sikerült szerezni, továbbá újabb bel- és külföldi együttmûködésekre lehet számítani. A cég lehetõségeit Orbán Péter mellett a magyar állam is ígéretesnek tarthatja, ha valóban meg akarja szerezni a vegyes vállalat 51 százaléknyi külföldi hányadát. A hírt az igazgató nem kívánta kommentálni, de leszögezte: „Tény, hogy a társaságunk vonzó, akárki is érdeklõdik iránta. Alkalmas gyártásra, javításra is.” A társaság csaknem 65 százaléka áll a kanadai Bombardier tulajdonában, bõ 25 százaléka a MÁV-é, 10 százaléka pedig az alkalmazottaié. Bár a terveivel ellentétben a cég tavaly nem indította be a belföldi

Orbán Péter

nagysorozatú gyártást, igazgatója szerint jól „pozícionálta magát” azokra az esetekre, amikor megnyílnak a lehetõségek. Ha például a félév végére elkészül a MÁVGÉPÉSZET-nél az IC+ prototípusa, és a sorozatgyártás beindításáról döntenek, akkor az év vége felé elindulhat a munka is, amelyben a kft. kész együttmûködni a MÁVGÉPÉSZET-tel. Idén is eredményesen szeretne szerepelni a MÁV-GÉPÉSZET vasútijármû-fõvizsgáztatásra kiírandó pályázatán, és megbízást remél a régi, tuskós fékrendszerû, Görlitz V típusú forgóvázak tárcsafékessé alakítására is. Ilyen munkát jelenleg is végez a cseh vasútnak. Másik piaci szegmensében, a Bombardier-csoport társcégeivel való együttmûködés keretében tart még a norvég vasút kocsijainak átépítése és az olasz vasút kocsijainak fõvizsgáztatása. 187 további új villamos alváz gyártását jelenti, hogy tavaly lehívták a brüsszeli közlekedési társaság (STIB) villamosainak alvázára vonatkozó opciót is.

Rail Cargo Hungaria

Meghosszabbították a mûködési engedélyt A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) 2012 õszén átfogó ellenõrzés keretében vizsgálta, hogy a Rail Cargo Hungaria Zrt. által végzett vasúti tevékenység megfelel-e az érvényben lévõ jogi elõírásoknak, szabályozásoknak. A hatósági elvárásokat a vállalat ismét maradéktalanul teljesítette, a hatóság megállapította, hogy a mûködési engedély jogszabályban meghatározott feltételei fennállnak. A társaság 2007-ben kapta meg az NKH-tól az országos vasúti tevékenységre vonatkozó mûködési engedélyt. Ennek elõfeltétele volt, hogy a vonatkozó minisztériumi

rendeletben meghatározott módon eleget tegyen az üzleti jó hírnévvel, a pénzügyi teljesítõképességgel, a szakmai alkalmassággal, valamint a felelõsségi körébe tartozó

baleseti károk megtérítésére való alkalmassággal kapcsolatos követelményeknek. Az engedélyt a vasútvállalat határozatlan idõre kapta, azonban jogszabályi kötelezettsége minden, a mûködési engedély kiadása során vizsgált feltételben bekövetkezõ változást követõen bejelentést tenni a hatóság felé, majd kérni az engedély módosítását. Ezen felül az NKH a vasúti társaságok-

Creditreform Magyarország

Felértékelõdõ céginformáció „Éppen a jelenlegi nehéz gazdasági feltételek mellett nagyon fontos informálódni az üzleti partnerek bonitásáról, a piaci szféra szereplõinek elementáris érdeke ugyanis kintlévõségi kockázatuk csökkentése, amihez elengedhetetlen a céginformáció folyamatos begyûjtése, illetve amikor már megtörtént a baj, az inkasszó révén a kintlévõségeik realizálása.” Egyebek között ezt hangoztatta a világ egyik vezetõ céginformációs és kockázatkezelõ cégének képviselõje, a Creditreform International elnöke, aki egyben a Creditreform Magyarország tulajdonosa is. Dr. Wolfgang Metz a társaság 2013. január 16-án tartott budapesti fórumán bejelentette, hogy március elején szakmai rendezvényre várják a partnereiket, potenciális partnereiket és mindazokat, akiket érde-

kelnek a területen végbemenõ fejlemények. A terület fontosságát az üzleti életben egyébként mi sem jelzi jobban, mint az, hogy a budapesti eseményen

megjelent egyebek között Prof. dr. Kovács Árpád, a Magyar Költségvetési Tanács elnöke is, aki korábban az Állami Számvevõszék elnöke volt. A Creditreform egyike volt azon kevés céginformációval, követelésbehajtással, kockázatkezeléssel, ügyfél-monitorozással foglalkozó multinacionális cégnek, amelyik a rendszerváltást követõen szinte azonnal megjelent Magyarországon. Fontos küldetést hajtott tehát végre az isme-

ról szóló törvény rendelkezései alapján ötévenként vizsgálja az engedély feltételeinek teljesülését. A Rail Cargo Hungaria Zrt. – köszönhetõen munkavállalói felkészült munkájának, gyors és hatékony közremûködésének – 2007 óta folyamatosan megfelel az engedéllyel kapcsolatos elõírásoknak, ami az ügyfelek számára a megbízható szolgáltatásnyújtás újabb garanciája. retek terjesztésével, és nem kis része van abban, hogy ma már egyre több cég tartja fontosnak az üzleti kockázatok mérséklését azáltal is, hogy professzionális szolgáltatóval együttmûködve folyamatosan (cég)információkat gyûjt partnereirõl. A kezdetekben, 1990-ben még „vadásznia” kellett az ügyfeleket, azokat, akik értették az általuk nyújtottak fontosságát, ma több mint 350 jelentõs magyar cég veszi rendszeresen igénybe a folyamatosan bõvülõ és az igényekhez igazított szolgáltatásait. Missziója azonban nem változott az évek során: minõség és megbízhatóság a két legfontosabb célja a Creditreform Magyarországnak. Ennek megvalósulását nagyban segíti a mögötte álló németországi anyacég, az 1879-ben Mainzban alapított Creditreform, amely 22 országban van jelen képviselettel Közép- és Kelet-Európában, valamint Kínában.

Nem lesz mozdonyvezetõi sztrájk, mivel a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. konstruktív megállapodást kötött a Mozdonyvezetõk Szakszervezetével (MOSZ). A vasúttársaság vállalta, hogy több pontban is eleget tesz a szakszervezet mozdonyvezetõk munkakörülményeinek javításáról szóló kérésének, a MOSZ pedig vállalta, hogy ezen kérdések kapcsán nem hirdet sztrájkot két éven keresztül. A vasúttársaság vezetése a szûkös gazdasági erõforrások ellenére folyamatosan igyekszik javítani a mozdonyvezetõk munkakörülményeit. A munkáltató az elkövetkezõ idõszakban egyebek közt elvégzi több mint száz vontatójármû klímaberendezéssel felszerelését, mozdonyvezetõi munkahelyek korszerûsítését, szükség esetén a nyílászárók szigetelésének javítását.

Alstom-teszt Februárban végezhet az Alstom a 4-es metróvonalra szánt automata szerelvény tesztelésével, és a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elkezdheti vizsgálni az eredményeket, majd dönthet a típusengedély kiadásáról. Az ütemtervnek megfelelõen zajlanak a próbafutások. A szerelvényt tavaly októberben kezdték el tesztelni Franciaországban, ott 54-féle próbát végeztek, majd Budapestre szállították a jármûvet, és a 2-es vonalon folytatták a munkát. A 4-es vonalon az ellenõrzõ teszteket és a tartampróbát végzik a BKV-val és a hatóságokkal közös ütemterv alapján. A teszteket addig ismétlik, amíg bizonyos tûréshatáron belülre nem kerülnek az adatok. A prototípus jármûvön kívül három új metrószerelvény gyártása már elkezdõdött, így a végleges típusengedély birtokában az Alstom 2013 tavaszától folyamatosan szállítja a szériaszerelvényeket Budapestre.

Gyorsabb eljutás Jó esetben 2015 végégig a jelenlegi 2 óra helyett egy és negyed órára rövidül a vasúti utazási idõ Budapest és Siófok között. A dél-balatoni vasútvonalat két ütemben fejlesztenék. A pálya Lepsény–Zamárdi–Balatonszentgyörgy–Keszthely között épül át, miközben megújulnak állomások, útátjárók és a biztosító-, illetve tájékoztató berendezések egyaránt. Az elsõ ütem felújítási munkáinak elkészültével a sebesség 100-120 kilométer/órára emelkedhet, Siófok térségében pedig második vágány is létesülhet. Megújulnak egyes megállóhelyek, a Vitorlás utcánál pedig elkészül a közúti aluljáró.

Tendereredmények Eseti szerzõdések keretében összesen 1,3 milliárd forintnyi közbeszerzést nyert el a Közgép Zrt. A kiíró a MÁV Zrt. volt, vasúti hidak és acélszerkezetek felújításáról és állagmegóvásáról szólt a tender, összesen hat alrészben. A hat pontból négy esetében a Közgép Zrt.-t, kettõben pedig az A-Híd Zrt.-t hozták ki gyõztesnek. A hat szerzõdés összértéke majdnem kétmilliárd forint, ebbõl 1,3 milliárd jutott a Közgépnek. A most kihirdetett tenderek mindegyikére két ajánlat érkezett, a vasúttársaság a legalacsonyabb összegû ajánlatot hirdette ki gyõztesnek.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. január 30.

KONFERENCIANAPTÁR – 2013 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • • • • • • •

Február 28.: Április 18.: Május 23.: Június 6.: Szeptember 26.: November 7–8.: November 21.:

Constantai Nap Budapesten Magyar Közlekedés 2013 VI. Vasúti tréning V. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2013 Szállítmányozás 2013 Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év

20%

KEDVEZMÉNY. TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás

GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2013. június Felajánló:

VÁ LTO ZA ÁR TLA ON N !

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2013. január 30.

Varga István, a Thales Rail Signalling Solutions Kft. projektvezetõje

„Elkötelezett híve vagyok a vasútnak” Varga István 1950. július 30-án Kiskunfélegyházán született, paraszti családba. Szüleivel a kiskunmajsai vasútvonal mellett laktak. A mozdony füstje nem a kert végében, hanem az állomáson csapta meg nagyjából 5 éves korában, egy igen hideg téli napon, amikor a nagymamájával várta a vonatot, és a bejáró gõzmozdony elhaladás közben éppen rájuk eresztette ki a gõzt, amely beborította és igencsak megijesztette a kisfiút. A félegyházi Petõfi Sándor Gimnáziumban eltöltött évek meghatározó kulturális élményeket és emberi magatartásformát adtak számára. Az iskola nyitott szellemiségéhez hozzátartozott az is, hogy külföldi továbbtanulásra biztatták a tanulóikat. Varga István a drezdai vasúti fõiskolára (Ingenieurschule für Verkehrstechnik Dresden) nyert felvételt, bár inkább gépészmérnök vagy állatorvos szeretett volna lenni. Az állami ösztöndíjas képzés lehetõsége a vasúti távközlési és biztosítóberendezési szakon volt biztosítva, ahova 1968 és 1971 között járt. Ez az idõszak egybeesett a kelet-német vasút (DR) modernizációjával. Ekkor kaptak spurplan elvû, korszerû biztosítóberendezéseket a nagy csomópontok, valamint jelfogós rendszerû távvezérlés épült több vonalon, amit szakmai gyakorlat keretében a helyszínen is volt lehetõsége megismerni. A diploma megszerzése után meghívták a BerlinTreptow-ban lévõ WSSB (Werk für Signal und Sicherungstechnik Berlin) biztosítóberendezéseket gyártó és tervezõ céghez, ahol tervezõmérnökként dolgozott. A WSSB akkoriban sok berendezést szállított a DR részére és exportra is. A cég szeretett volna betörni a magyar piacra, de ezt a MÁV-nak az Integra AG-vel megkötött szerzõdése és ebbõl eredõen a D-55 típusú berendezések gyártása meghiúsította. A kelet-berlini határsávban mûködõ WSSB-s karrier végét az jelentette, hogy nem kapott kelet-berlini tartózkodási engedélyt (nemcsak a gyár, a szolgálati lakás is a határsávban, a „fal” közvetlen közelében volt). Varga István 1972-ben hazajött, és a Tatai úton, a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen (TBÉF) helyezkedett el. Az elsõ idõkben külsõs mûvezetõként, majd építésvezetõként dolgozott építkezéseken, fõképpen azért, mert a közvetlen végrehajtásban dolgozók mentesülhettek a sorkatonai szolgálat alól. A WSSB végül kisállomási, távvezérelt rendszert mégis szállíthatott a MÁV-nak. A Rákospalota–Újpest–Veresegyház–Vácrátót vonalon máig ez a rendszer üzemel, amelynek engedélyezési, kivitelezési munkáiban Varga Istvánnak német nyelvtudása és berendezésismerete miatt meghatározó szerepe volt. A ’80-as évek közepéig intenzíven folyt az országban a biztosítóberendezések építése, amelynek szakmai csúcspontjaként D-70-es berendezést kapott Debrecen, Gyékényes, Szolnok, Kelenföld állomás, a fõvonalakon pedig automata térközbiztosító be-

MEGJELENT!

Elõfizethetõ a kiadóban

rendezéseket és 75 Hz-es jelfeladást építettek. A tervezési munka sem kerülte el Varga Istvánt. Már Berlinben is tervezõmérnökként dolgozott, és a TBÉF-nél is voltak olyan kisebb-nagyobb, szakmailag jelentõs tervezési munkák, amelyek a konkrét felülvizsgálatok, ellenõrzések során feltárt hibák tervezési szintû kijavítását jelentették. A ’80-as évek végén az ország gazdasági nehézségei miatt jelentõsen csökkentek a biztosítóberendezési beruházások, és radikálisan csökkenteni kellett az építési fõnökség létszámát is. A beszûkült mozgástér és kilátástalanság miatt mindenki próbált magának kiutat találni. Varga István a személyes kiútkeresés okán elvégezte a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola mérnök-közgazdász szakát, és szerencséje is volt, mert német nyelvtudása alapján sokat fordított, tolmácsolt, nemcsak vasúti, hanem egyéb területeken is. A TB Fõosztály megbízása alapján 1990-ig dolgozott az UIC-ORE vonatok helymeghatározása témával foglalkozó, szakértõi munkabizottságában, ahol a mûszaki fejlesztés irányairól, lehetõségeirõl, stratégiákról folyt a nemzetközi egyeztetés. A rendszerváltás idején a Soros Alapítvány magyar mérnökök részére külföldi cégeknél történõ továbbképzés lehetõségét hirdetette meg pályázati formában. Egy ilyen továbbképzésre pályázott Varga István is, de a speciálisan vasúti szakmérnökök továbbképzésére nem voltak felkészülve. Ezért megkereste az Alcatel Ausztria cég vezetését azzal a céllal, hogy biztosítsanak számára lehetõséget a továbbképzésre a Soros-program keretében. Az Alcatel Austria vállalta ezt, és a féléves bécsi képzés alatt minden támogatást, szakmai információt és ismeretanyagot megadott, tekintettel arra is, hogy az Alcatel a MÁV-val és a GYSEV-vel közös vállalat alapítása elõtt állt. A képzés fõ témái a minõségbiztosítási rendszerek felépítése, mûködése, az elektrohidraulikus váltóállító mû és a gyártás megismerése, az Elektra elektronikus biztosítóberendezés megismerése, valamint projektmenedzsment voltak. Az Alcatel a közös vállalaton keresztül kívánt belépni a magyar vasúti piacra, elsõsorban az elektrohidraulikus váltóhajtómûvekkel (EHW), azok hazai gyártásával, másodsorban az Elektra elektronikus biztosítóberendezés rendszer komplett projektek keretében történõ bevezetése volt a cél, valamint egyéb Alcatel-termékek, mint például a digitális átviteltechnikai rendszerek magyarországi terjesztése. Az Alcatel, a MÁV és a GYSEV 1991-ben megalapította a HTA Kft.-t, amelynek 1992. júniustól az egyik elsõ alkalmazottja Varga István lett. A MÁV már korábban felismerte, hogy a nyomvonalas (spurplan) elvû biztosítóberendezések a jelfogós alapon megvalósítható rendszerek legmagasabb szintjét képviselik, az újabb funkciók és szolgáltatások már csak elektronikus rendszerekkel teljesíthetõk. Ezt alátámasztotta az is, hogy a jelfogók ára az ezüst és a réz, valamint a munkaerõ árának drasztikus növekedésével a többszörösére nõtt, így a jelfogós technika gazdaságossága jelentõsen csökkent. A ’90-es évek elejére elkészült az elektronikus biztosítóberendezések feltétfüzete, amelyet Varga István németre is lefordított, ez alapján elindult az Elektra elektronikus biztosítóberendezés rendszer MÁV feltétfüzet szerinti fejlesztése, hazai bevezetése Almásfüzitõ és Hegyeshalom projekt keretében. A hazai gyakorlattól szinte minden tekintetben eltérõ, (nyugat-)európai projektvezetési ismeretek megszerzése céljából ebben az idõben Varga István a Bécsi Mûszaki Egyetemen projektmenedzser oklevelet szerzett, amely ismereteket azóta is alkalmazza a mindennapi munkájában. A Ganz-Transelektro bajai gyárban 20 éve kezdõdött meg az Alcatel elektrohidraulikus váltóállító mûvek „meghosszabbított munkapad” rendszerben történõ gyártása. A gyártás

beindításához, a minõségbiztosítási rendszer felépítéséhez és mûködtetéséhez az Alcatel jelentõs támogatást nyújtott. Az elsõ években az állítómûvek nagyobb részét exportálták, fõleg az ÖBB részére. Volt olyan idõszak, amikor évente több mint 1000 állítómûvet gyártottak. Mára sajnos ez a mennyiség az ötödére csökkent. Az EHW-gyártás elindításakor a MÁV tervei szerint csak a háromfázisú változat gyártása volt a cél. Elsõsorban a MÁV Zrt. megváltozott igényeihez igazodva Varga István irányításával továbbfejlesztették a háromfázisú rendszert, és megalkották az EHW váltóállítómû-család kétfázisú, egyfázisú, gurítódombi és egyenáramú, valamint a háromfázisú állítómû nagysugarú kitérõkön alkalmazható változatait, lefedve ezekkel szinte a teljes magyarországi igényt. A kész állítómûvek minden darabját máig Varga István veszi át a gyártótól és felügyeli a gyártást, valamint annak minõségbiztosítási rendszerét. Az alapítást követõen a HTA két-három évig szinte csak állítómû-gyártásból élt, majd 1993–94-ben digitális átviteltechnikai rendszereket szállíthatott a MÁV Szegedi Igazgatóság térségébe. Ezeket a projekteket is Varga István vezette. Az Alcatel 1994-ben megnyerte az Almásfüzitõ és Hegyeshalom állomás új elektronikus biztosítóberendezésének létesítésére kiírt pályázatokat, amelyekben Varga István az EHW-gyártás projekttel párhuzamosan magyar projektvezetõként dolgozott. Ezen projektek keretében történt meg az Elektra elektronikus biztosítóberendezés rendszer magyarországi honosítása. Az Alcatel – ma Thales – és MÁV közötti kezdeti nehézségek, nézetkülönbségek és fõképpen a mûszaki kérdések tisztázásához, megoldásához Varga István a vasutas múltja és ismeretei alapján nagyon jelentõsen hozzá tudott járulni. Szintén õ vezette a Vecsés–Üllõ–Monor projektet is, ahol az Elektra 1 új AKF kezelõi felülete elõször került alkalmazásra. Õ volt a magyar projektvezetõje a Gyõr állomáson létesített elsõ Elektra 2 rendszerû biztosítóberendezésnek is, amely egyben Magyarországon az ez idáig létesített legnagyobb elektronikus biztosítóberendezés. Varga István a Thales egyik fõ termékérõl, az elektronikus biztosítóberendezésekrõl így vélekedik: „Az elektronikus biztosítóberendezés fejlesztése önmagában is hatalmas anyagi és szellemi ráfordítást igényel. Így a speciális biztosítóberendezési funkciók megvalósítása mindig nagy dilemma és feladat. Nemcsak a funkciókódok elkészítésének van hatalmas költsége, hanem a teszteléseknek is, amelyek eleve több fázisban zajlanak (vannak elméleti és gyakorlati tesztek). De költsége van a biztonságigazolásoknak, valamint a szükséges és elvárt dokumentációk elkészítésének is. Ezek a tevékenységek mind-mind a fejlesztés részét képezik. Az elektronikus biztosítóberendezésekkel szemben túl nagyok voltak a remények és az elvárások. Amikor még a MÁVnál dolgoztam, azt reméltük, hogy az elektronikus biztosítóberendezések majd rugalmasan igazodnak a legkülönbféle szolgáltatási igényekhez, a topológia változásaihoz, a legkülönfélébb biztosítóberendezési funkciók egyszerûen, akár olyan programozással megvalósíthatók lesznek, amit a vasút saját hatáskörben is elvégezhet. Ám ezek a remények és várakozások nem teljesen az elvárások szerint teljesültek. Meggyõzõdésem, hogy ma már az elektronikus berendezések élettartamköltsége kedvezõbb a jelfogós rendszerekénél. Ez ellen hat azonban, hogy szinte nincs két azonos feltételrendszer szerinti kiírás és megvalósított berendezés. A kiírók minden új kiírásban egyedi, újabb és újabb követelményeket, feltételeket fogalmaznak meg és várnak el a berendezésektõl, ezek újabb, jelentõs fejlesztési ráfordításokat igényelnek. Magyarországon 20 év alatt 40 Elektra berendezést helyeztünk üzembe (5 db BKV, 10 db GYSEV, 25 db MÁV). Ha a berendezések funkcionális és szolgáltatási követelményrendszerét összehasonlítjuk, azt látjuk, hogy a 40 berendezés legalább 15 eltérõ kö-

vetelményrendszer szerint valósult meg. Biztos, hogy jól van ez így? Nem túl magas árat fizet a magyar gazdaság olyan funkciók fejlesztéséért, amelyeket csak egy-egy speciális esetben alkalmaznak? Elkötelezett híve vagyok a vasútnak. Nemcsak a technikának, a biztosítóberendezéseknek, hanem azon túlmenõen is. A több mint 40 éves pályafutásom során nagyon sok támogatást és készséges együttmûködést, szolidaritást tapasztaltam a vasutas emberek részérõl. Nemcsak addig, amíg magam is vasutas voltam, hanem azóta is, az általam vezetett projektek lebonyolítása, a berendezések építése, vizsgálata, üzembe helyezése során. Nagyon fontosnak tartom a szakmai utánpótlást is. Ez nálunk, a Thales Kft.-nél jól mûködik, lelkes, nagyon jól felkészült fiatal szakemberekkel dolgozunk együtt, és folyamatosan keressük azokat a végzõs mérnököket, akik képesek és hajlandók a szakmánkkal járó kihívásokkal szembenézni. Véleményem szerint a MÁV Zrt. a szakmai utánpótlás területén lemaradásban van. Minél több új, elektronikus biztosítóberendezés épül meg, annál érzékelhetõbb a szakmai utánpótlás hiánya. Az elektronikus biztosítóberendezések egyes részegységei is meghibásodhatnak, és meg is hibásodnak. Ezen túlmenõen lehetnek a mûködtetõ szoftverben is olyan, rejtve maradt hibák, amelyeket a biztonsági mechanizmusok a berendezés biztonsági leállításával képesek csak kezelni. Nagy szükség van tehát a jól felkészült, az új berendezéseket üzemeltetni, karbantartani képes és arra alkalmas szakemberekre. Ahhoz, hogy valaki jó biztosítóberendezési szakemberré váljon, továbbra sem elégséges (de szükséges) feltétel az informatikai ismeret. Emellé éppen úgy kell a biztosítóberendezési elvek, filozófiák ismerete, az elhivatottság és a szakma szeretete, mint korábban. Sokszor úgy tûnik, hogy a MÁV Zrt.-nél végremenõ nagy strukturális átalakítások közepette mintha elfeledkeznének a magasan képzett, szakmailag elhivatott szakemberképzés szükségességérõl. Ezen a helyzeten részben úgy lehetne segíteni, hogy MÁV Zrt. azokon a területeken, ahol új, elektronikus berendezések létesülnek, a biztosítóberendezéseket karbantartó személyzet egy részét a kivitelezõ vállalatok részére, a létesítés idõtartamára, hivatalosan kikölcsönzi. Így a „training in the job” elv alkalmazásával a karbantartó személyzet már a kivitelezés folyamán részletesen megismerheti, „megtanulhatja” a létesítendõ berendezést. Szükségesnek tartom a szinten tartó oktatást is, nemcsak elméleti, hanem gyakorlati szinten is. Az elektronikus biztosítóberendezések száma a következõ években tovább fog nõni. A Thales 2015-ig legalább hat állomáson fog Elektra 2 berendezést építeni. Ilyen nagyszámú berendezés esetén már kívánatos volna egy Elektra oktatási központ kialakítása. Biztos vagyok benne, hogy a Thales készséggel együttmûködne egy ilyen oktatási központ létrehozásában, de a MÁV Zrt.-nek is forrásokat kell teremteni erre a célra. Nem tartom kizártnak, hogy EU-s pályázat útján is lehetne forrást keresni ilyen célra. A társadalmi és gazdasági nehézségek ellenére is egy fantasztikusan érdekes, nagyszerû korban élünk és munkálkodunk. Büszkék lehetünk arra, hogy részt vehetünk a magyarországi vasutak kihívásokkal teli modernizálásának folyamatában” – vall a szakmáról Varga István. Andó Gergely

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. január 30.

A TimoCom Soft- und Hardware GmbH szeretettel meghívja önt a tatai Old Lake Golf Club & Hotelben 2013. február 28–március 1-jén rendezendõ

PARTNERTALÁLKOZÓRA Program: Tippek & trükkök Interaktív elõadások Újdonságok Svédasztalos vacsora Buli hajnalig Tánc, zene, bowling Érdeklõdni, részvételi szándékát jelezni az alábbi elérhetõségeken tudja: % +36 (22) 515-234 ) [email protected]

A Sped-Trans Hungária Kft.

vasúti menedzser munkakör betöltésére keres idegen nyelven beszélõ (elsõsorban angol és/vagy német), szakmai tapasztalattal rendelkezõ munkatársat! Az önéletrajzokat az alábbi címre várjuk: spedtrans@ spedtrans.hu

Online

www.magyarkozlekedes.hu

• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK