KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI AKCIÓTERVEK STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATA (SKV) Zárójelentés 2007. október 8.
Közlekedési Operatív Program 2. prioritás, Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúton kívüli elérhetıségének javítása
Tartalomjegyzék 1
Vezetıi összefoglaló ................................................................................................... 3
2
Projektmegvalósulás, módszertan ............................................................................. 6 2.1
További projektmegvalósítás.............................................................................. 6
2.2
Módszertan........................................................................................................... 6
3
Akcióterv ismertetése ................................................................................................. 7
4
Illeszkedésvizsgálat..................................................................................................... 9
5
Környezeti állapot és problémák bemutatása ..........................................................12
6
Hatásvizsgálat.............................................................................................................15 6.1 Természeti-környezeti hatások ..........................................................................15 6.1.1 Vasúti közlekedésbıl eredı hatások .............................................................15 6.1.2 Vízi közlekedés okozta hatások.....................................................................17 6.2
Gazdasági hatások .............................................................................................18
6.3
Társadalmi hatások ............................................................................................18
6.4
Területi hatás ......................................................................................................19
6.5
A végsı hatások és azok illeszkedése a célhoz ...............................................19
6.6
Határokon átnyúló hatások ................................................................................20
6.7
Crossborder effects............................................................................................21
7
Kockázatelemzés........................................................................................................23
8
"Szennyezı fizet elv" alkalmazási lehetıségei.........................................................25
9
Alternatívaelemzés .....................................................................................................26
10
A környezeti szempontok további megjelenítési lehetıségei..............................27
10.1
A környezeti szempontok érvényesítése a kiválasztásban..............................27
10.2
A környezeti szempontok érvényesítése a végrehajtásban.............................27
11
Javaslat a környezeti hatásokat vizsgáló monitoringrendszerre ........................28
11.1 A környezeti hatásokat nyomon követı monitoringrendszer felépítése során követendı alapelvek ......................................................................................................28 11.2
A monitoringrendszer intézményi szereplıi .....................................................29
11.3 A monitoring adatstruktúrája, a felállítandó adatbázis tartalmi elemei...........31 11.3.1 Az adatforrások szintjei .................................................................................31 11.3.2 A monitoring adatok architektúrája ................................................................32 11.3.3 Monitoring indikátorok ...................................................................................33 11.3.4 Összhang létezı rendszerekkel.....................................................................34 11.4
A monitoring adatainak hasznosítása ...............................................................35
11.5
A projektszintő monitoringgal kapcsolatos feladatok......................................36
2
1 Vezetıi összefoglaló Projektmegvalósítás, alkalmazott módszertan A Stratégiai Környezeti Vizsgálat Konzorcium által a szakmai ajánlatában bemutatott módszertanát a projektindító megbeszélés alapján aktualizáltuk. A közlekedésfejlesztési akciótervek Stratégiai Környezeti Vizsgálatának elsı fázisának elkészítésére mindössze 12 munkanap állt rendelkezésre; ez értelemszerően döntıen befolyásolta a vizsgálat részletességét, mélységét, szakmai tartalmát. A szők határidıre való tekintettel, a dokumentumelemzés módszerével, két, egymással szoros kapcsolatban lévı szakmai szempont mentén vizsgáltuk az akcióterveket: •
Fenntarthatósági értékrend;
•
Környezetpolitikai célkitőzések: az Országgyőlés által elfogadott környezetpolitikai célok a Nemzeti Környezetvédelmi Program stratégiájából vezethetık le. A vizsgálat során alkalmazandó módszertan meghatározó dokumentumai: •
az Európai Bizottság által ajánlott The Handbook on environmental assessment of regional development plans and EU Structural Funds programmes (1998, DG Environment),
•
Evaluating socio-economic programmes: Transversal evaluation of impacts on environment, employment and other intervention priorities (MEANS collection, Vol.5.),
• Handbook on SEA for Cohesion Policy 2007-2013 (2006, DG Environment). A projekt elsı fázisában a Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP) akcióterveinek SKV-jét végeztük; a Regionális Operatív Programok vonatkozó akcióterveinek vizsgálatára 2007. május 24. és június 4. között került sor. Akcióterv ismertetése A KözOP 2. prioritásának célja a társadalmi-gazdasági központok nemzetközi vasúti és dunai elérhetıségének javítása a globális és a regionális versenyképesség növelése, valamint a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erısítése érdekében1. Az akcióterv által nevesített nagyprojektek listája módosult az OP-ban foglaltakhoz képest: •
Budapest-Székesfehérvár vonal fejlesztése
•
GSM-R rendszer kiépítése (2011-ig 1455 km)
•
Budapest-Lıkösháza vonal fejlesztése
•
Szolnok-Debrecen vonal fejlesztése
•
Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal fejlesztése
Kockázatok, várható hatások és alternatívaelemzés Az ország vasúthálózatának egyik – az OP helyzetleírásában is kiemelt – problémája a sugaras szerkezet, amit az akciótervben megfogalmazott beavatkozások nem enyhítenek. Az akcióterv egyáltalán nem számol a tranzitforgalom jelentıs megnövekedésének lehetıségének, valamint ennek súlyos környezeti következményeivel.
1
A Duna fejlesztése nem szerepel az elsı 2 éves akciótervben; a vonatkozó beavatkozások pontosítására a készülı Duna-tanulmány alapján kerül sor.
3
A vasúti közlekedés fejlesztése a környezeti fenntarthatóság szempontjából sokkal inkább lehetıségeket mintsem kockázatokat hordoz. Éppen ezért itt a legnagyobb veszélyt nem a fejlesztések végrehajtása, hanem elmaradásuk, nem megfelelı nagyságrendjük, illetve nem megfelelıen kiválasztott tartalmuk jelentheti. Noha Magyarországon a vasúti hálózatsőrőség európai viszonylatban is magas, a vasúti közlekedés mind személy, mind pedig áruszállítás tekintetében korlátozottan versenyképes. Ennek oka, hogy kevésbé rugalmas, sok tekintetben lassabb, mint a közúti közlekedés. A vasúti pályák túlnyomó többsége (90%-a) lejárt életciklusú, rossz állapotú, ami jelentıs sebességkorlátozásokban nyilvánul meg. A gördülıállomány elavult, a szolgáltatás minısége és az utastájékoztatás gyenge. A horizontális elvek érvényesítése nem elégséges: az akcióterv (akárcsak az OP) megmarad az általánosság szintjén. Sem stratégiai, sem projektszinten nem érzékelhetı, hogy ezek a szempontok kellı hangsúlyt kapnak a fejlesztéseknél. A horizontális szempontok nem épülnek be az indikátorokba, így semmi sem biztosítja, hogy a fejlesztések elımozdítják a célok elérését. A felsorolt pályafejlesztések elmaradása nélkül az adott pályaszakaszok, illetve a vasúti közlekedés (személy- és áruszállítás) vonzerejének további romlásával lehet számolni. Így nem csak a prognosztizálható teljes forgalombıvülés jelenik meg az érintett térségek közútjain, de a jelenleg még vasúton bonyolódó forgalom egy része is közútra terelıdik. A GSM-R rendszer kiépítése a jelenleginél sokkal jobb alapot biztosít a nemzetközi rendszerekhez való kapcsolódáshoz. Ellenben az elavult irányítási rendszer további mőködtetése rontja a vasút versenyképességét, ezért értelemszerően folytatódik, sıt felgyorsulhat a vasúti közlekedés térvesztése a környezetterhelıbb közúttal szemben. Monitoringrendszer A fejlesztéseket mérı monitoringrendszerre valamennyi vizsgált akcióterv esetében egységes javaslatot tettünk. Ez a rendszer a következı kritériumoknak kell, hogy megfeleljen: specifikus, arányos, jogszabályilag megfelelı, koherens, érthetı, és térszerkezetileg pontos. A monitoringrendszer elsısorban projektszintő adatokból kell építkezzen: a hatás az egyes projektek szintjén külön-külön nem jelentıs, ámde összeadódva az akcióterv, vagy program szintjén már érdemben meg kell jelenniük a rendszerben. A projektszintő monitoringot elsısorban a KSZ kell, hogy végezze. A monitoringnak tehát a projektszintő tervadatokra kell épülnie, azonban a tényadatokat e tervekkel kell összevetnie. E tekintetben különösen építenie kell a projekt környezeti hatásvizsgálatára2. Nagyon lényeges elem, hogy a projektszintő monitoringnak világos intézkedési kötelezettséget kell elıírnia arra az esetre, ha jelentıs eltérést tár fel. A hatások rögzítésénél törekedni kell azok standardizált számszerősítésére, olyan módon, hogy a monitoringrendszer képes legyen ezek aggregálására ott, ahol ez értelmezhetı. Az adatok összegzését erıteljes területi dimenzió mentén szükséges elvégezni: a projektelemek földrajzi elhelyezkedése EOV koordináták, és település/térség szerint, illetve speciális területek (pl. Natura 2000 területek) szempontjából. Legalább ilyen lényeges a hatásviselı környezeti elemek szerinti dimenzió alkalmazása. A rendszerbıl származó információk hasznosításának alapvetı és legjellemzıbb vonulata, ha a monitoringrendszer adatai szervesen beépülnek a programszintő monitoringba, vagyis ezek az adatok részét képezik minden programmenedzsment döntést megalapozó anyagnak ugyanúgy, mint az OP-k, akciótervek fı célkitőzéseinek teljesítésével kapcsolatos információk. A hasznosulás egy újabb lehetséges szintje, ha a monitoringrendszer adataira 2
A rendszerhez csak a környezeti hatásvizsgálat köteles projektek tudják a megfelelı inputokat szolgáltatni; a közlekedésfejlesztési projektek azonban gyakorlatilag mind ebbe a kategóriába tartoznak.
4
és eredményeire építve további elemzések és értékelések készülnek, melyek segítségével a kiváltott környezeti hatások, a hatásmechanizmusok további összefüggései feltárhatóak. Ezen elemzések és értékelések révén a monitoringrendszer – még ha közvetetten is – nem csak a programmenedzsment szintjére, hanem a stratégiai és policy-szintre is visszacsatolással bírhat. Az adatbázis – esetleg szőrt és/vagy aggregált – adatai nyilvánosságra hozhatóak.
5
2 Projektmegvalósulás, módszertan A közlekedésfejlesztési akciótervek Stratégiai Környezeti Vizsgálatát (SKV) az EX ANTE Tanácsadó Iroda, a MEGAKOM Stratégiai Tanácsadó Iroda és a Debreceni Egyetem Környezetgazdálkodási és Környezetpolitikai Központja által alkotott Konzorcium végzi. A projekt megvalósítása alapvetıen az ajánlatban leírt módon és ütemezésben zajlott, illetve zajlik. A megállapodás szerint a legfontosabb módosítás, a projekt kétfázisú megvalósítására való áttérés volt: mivel a ROP-ok SKV értékelésre bocsátható változatának elkészülte az eredetileg tervezettnél késıbbi idıpontra várható, a Megbízó döntése értelmében az ágazati (KözOP) és a regionális akcióterveit két ütemben kell értékelni. Ezek miatt az ajánlatban benyújtott projektterv a következıképp módosult: KözOP akciótervek értékelése: 2007. május 9. – május 25. ROP akciótervek értékelése: 2007. május 24. – június 4. Az értékelések outputja az akciótervek SKV értékelésének elsı munkaváltozata. Kiemeljük, hogy az értékelés elsı fázisának elkészítésére mindössze 12 munkanap állt rendelkezésre; ez értelemszerően döntıen befolyásolta a vizsgálat részletességét, mélységét, szakmai tartalmát.
2.1 További projektmegvalósítás Az SKV jelentések elsı munkaváltozatát 30 napos társadalmi egyeztetésre szükséges bocsátani. Ezt követıen módosítottuk a jelentés elsı munkaváltozatát; beépítésre kerültek a társadalmi egyeztetés elfogadott észrevételei. Kiemelt észrevételeinket a tervezıkhöz is eljuttattuk, akik visszajeleztek azokkal kapcsolatban. A – válaszokat is tartalmazó – táblázat a jelentés 1. melléklete.
2.2 Módszertan A Konzorcium szakmai ajánlatában bemutatott módszertant a projektindító megbeszélés alapján aktualizáltuk. Két, egymással szoros kapcsolatban lévı szakmai szempont mentén vizsgáljuk a vonatkozó dokumentumok megvalósulását: •
Fenntarthatósági értékrend;
•
Környezetpolitikai célkitőzések: az Országgyőlés által elfogadott környezetpolitikai célok a Nemzeti Környezetvédelmi Program stratégiájából vezethetık le. A vizsgálat során alkalmazandó módszertan meghatározó dokumentumai: •
az Európai Bizottság által ajánlott The Handbook on environmental assessment of regional development plans and EU Structural Funds programmes (1998, DG Environment),
•
Evaluating socio-economic programmes: Transversal evaluation of impacts on environment, employment and other intervention priorities (MEANS collection, Vol.5.),
•
Handbook on SEA for Cohesion Policy 2007-2013 (2006, DG Environment).
6
3 Akcióterv ismertetése Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúton kívüli elérhetıségének javítása prioritási tengely elsıdleges célja az ország, ezen belül a társadalmi-gazdasági központok nemzetközi vasúti és dunai elérhetıségének javítása a globális és a regionális versenyképesség növelése, valamint a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erısítése érdekében. Ennek legfontosabb eszköze az Európai Unió országai közötti egyik legfontosabb kapcsolatot biztosító TEN-T folyosók vasúti elemeinek, valamint a dunai vízi-útnak magas szintő fejlesztése. Ez az akcióterv szerint elsısorban a meglévı, nemzetközi és a belföldi forgalom számára egyaránt fontos vasúthálózati elemek rekonstrukciójával történik, az ország magasabb színvonalon történı átjárhatóságát, a régiók közötti kapcsolat erısítését biztosítva. A dunai víziút-fejlesztéssel a hazai szakaszok idıben korlátozott hajózhatóságának csökkentése a cél. A fejlesztések a nemzetközi és belföldi szállítási szükségletek magasabb színvonalú kielégítését, az érintett térségek versenyképességének fokozását és a valóban környezetkímélı közlekedési kapacitások bıvülését egyaránt szolgálják. Az 2. prioritáson belül külön intézkedések megjelölésére nem került sor, a megvalósítást három konstrukció biztosítja.
Prioritás 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúton kívüli elérhetıségének javítása
Konstrukció 2.1. TEN-T vasúti hálózat fejlesztése, több nagyprojekt formájában 2.2.TEN-T vízi út fejlesztése 2.3. Projekt elıkészítés
A prioritás és a konstrukciók szükségességét elsısorban az európai uniós csatlakozással vállalt kötelezettségek, a Fehér Könyvben az európai közlekedéspolitika 2010-ig megfogalmazott javaslatai, az 1692/96/EK, ill. a 884/2004/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban foglaltak, valamint a KözOP 2. prioritásaként a 2007-2013 közötti idıszakra vonatkozó, 1004/2007. (I.30.) Korm. határozatban rögzített közlekedésfejlesztési projektek indikatív listája indokolják. Ezek közvetlenül a hazai vasúti törzshálózaton belüli elvárásokat, korszerősítendı irányokat, km-hosszakat, határidıket, a fejlesztendı szakaszokon kapacitásbıvítést, elérési idıcsökkenést és áruszállítási volumennövekedést irányoznak elı, közvetett módon pedig baleseti kockázat-csökkenést, versenyképes, környezetkímélı, beruházásösztönzı, munkahelyteremtı közlekedési szolgáltatás-bıvítést. Összességében a magyar vasutak (MÁV, GySEV) fokozatos liberalizálása mellett a cél az alapvetı utazási, szállítási igények (sebesség, gyakoriság, pontosság, elıírt 225 kN tengelyterhelés, komfort, biztonság, interoperabilitás) európai szintő kielégítése. A vonatkozó EU parlamenti és tanácsi határozatok szerint a közös, európai érdekő projekteknek elsıdleges fontosságot kell biztosítani, amely a magyar vasúthálózaton a IV. TEN folyosó Hegyeshalom-Gyır-Budapest-Szolnok-Békéscsaba-Lıkösháza szakaszát, ill. az V. folyosót, Zalalövı-Boba-Veszprém-Székesfehérvár-Budapest-Szolnok-DebrecenNyíregyháza-Záhony vasútvonalat jelenti. Ennek megfelelıen az Akcióterv 1. konstrukciójának nagyprojektjei: a Budapest-Székesfehérvár (2012.) a Budapest-Lıkösháza és a Szolnok-Debrecen MÁV vasútvonalak fejlesztése 2014-ig történı megvalósítással.
7
Az akcióterv 1. konstrukciójának további nagyprojektjei: GSM-R informatikai rendszer adott ütemő kiépítése 2011-ig, valamint a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd GySEV vonal fejlesztése 2010-ig. (A 2007. és a 2008. években támogatott projektek száma 2+3). Az akcióterv 2. konstrukció a TEN-T vízi út, a Duna fejlesztését tartalmazza, ez várhatóan 2010-ben indul, amit majd a 2009-2010 idıszakra vonatkozó akcióterv fog tartalmazni. Az akcióterv 3. konstrukciója a KözOP 2. prioritás egyes, eddig a költségvetésbıl nem finanszírozott nagyprojektjei elıkészítését szolgálja. Ezzel biztosítható, hogy az elıkészítés idıben megtörténjen, a kockázatok minimálisra csökkenjenek, az EU támogatás maximálisan igénybevételére kerüljön sor. (E konstrukcióban 2007-2008-ban elıkészíteni tervezett projektek száma a becslések szerint 4.) A projektek egyértelmőek, mérhetı és elérhetı célokkal rendelkeznek. A tervek szerint a befejezett fejlesztett vasúti pályaszakaszok hossza 2013-ig 179 km, ami 2014-ig 446 km-re nı. A GSM-R fejlesztéssel érintett pályahossz 2011-ig 1455 km, ami 2013-ig csaknem megkétszerezıdik. A prognosztizált hatások Magyarország és a régióközpontok nemzetközi elérhetıségének, valamint a térségek, régiók egymás közötti elérhetıségének javulását eredményezik. Monitoring mutató a vasúti vonalfejlesztéseknél és a GSM-R rendszer kiépítésénél a pálya-szakasz hossz, az elıkészítésnél a támogatásra jóváhagyott projektek száma. A konstrukció megvalósulásával a teljes TEN-T hálózat (ezen belül a hazai szakaszok) átjárhatósága javul, áthaladási idejének csökkenése várható. A vasúti kapcsolatok javulása segíti a hazai és a nemzetközi munkamegosztásba való rugalmasabb bekapcsolódást, a befektetıi tıke és a munkaerı mobilitását. Ezek a versenyképességet és az országon belüli területi különbségek kiegyenlítıdését erısítik. A projektek egyértelmően hozzájárulnak a KözOP 2. prioritás céljainak megvalósításához, szerepelnek a KözOP és a vonatkozó kormányhatározat indikatív projekt listájában. A tervezett konstrukciók megvalósításának összes forrás-igénye az akcióterv által érintett két évben 101,15 milliárd Ft. A támogatás százalékos megoszlása: 98%-a az építés és fejlesztés, 2%-a pedig az elıkészítés megvalósítását biztosítja. Az összes kötelezettségvállalás csaknem 88%-a 2008-ra jut.
8
4 Illeszkedésvizsgálat Az illeszkedésvizsgálat elsı részében az akcióterv KözOP-hoz és a KözOP Stratégiai Környezeti Vizsgálatához való kapcsolódását elemezzük. Ennek során feltárásra kerülnek az esetleges ellentmondások és tartalmi hiányosságok, illetve megvizsgáljuk, hogy az SKV-ban megfogalmazott észrevételek, javaslatok beépültek-e az akciótervbe. Az akcióterv tartalma és a prioritás bemutatása a KözOP-ban néhány szempontból nem mutat teljes egyezést. Az OP stratégiai megalapozása fejezetben még az szerepel, hogy a Budapest – Szolnok – Debrecen – Záhony vasúti fıvonal fejlesztése az országhatárig meg fog történni ebben az idıszakban, a nagyprojektek listájára azonban már csak a Szolnok – Debrecen szakasz felújítása került fel, ami nem elegendı ahhoz, hogy akár a teher-, akár a személyszállításban jelentıs mértékben megváltozzon a közút helyett a környezetbarát vasutat választók száma és aránya.3 A – környezeti fenntarthatóság miatt is elsıdleges – közlekedési munkamegosztás arányainak javulása egyébként sem jelenik meg az akciótervben: az áruszállítási volumen növekedése a fejlesztett vasúti vonalakon nem nyújt információt a közút és a vasút közötti arányokról, az utasok számának a változása pedig nem is jelenik meg a hatásindikátorok között. Tegyük hozzá, önmagában a vasúti pályaszakaszok korszerősítése a személyszállítás vonzerejének növeléséhez természetesen kevés, de hiába rövidebb az utazási idı, ha a vasúti szolgáltatások iránti kereslet arányait tekintve nem változik. Az SKV-jelentés4 hatása a TEN-T folyosók nem közúti fejlesztésével kapcsolatosan leginkább abban mutatkozik meg, hogy a Duna mint nemzetközi vízi útvonal hajózhatóságának javítása idıben késıbbre, várhatóan 2010-re tolódik, így értékelése sem történhet meg. Mivel ez az a beavatkozás, amelynek megvalósításáról – az egyelıre megbecsülhetetlen környezeti kockázatok miatt – az SKV-jelentés a legtöbb kritikát megfogalmazta, ezért a prioritással kapcsolatosan csak az OP egészére vonatkozó, általános érvényő megfogalmazások beépülését vizsgálhattuk: •
az akcióterv nem tartalmaz olyan beavatkozásokat, amelyek az egyéni közlekedés mennyiségének csökkentését irányoznák elı, így a közlekedési igények differenciálatlan növekedése várható;
•
az ország vasúthálózatának egyik problémája a sugaras szerkezet, amit az akciótervben megfogalmazott beavatkozások nem enyhítenek;
•
a horizontális politikákkal kapcsolatosan az akcióterv többnyire megmarad az általános kijelentések szintjén, az ezzel kapcsolatos „pontos elvárások”, amelyek megfogalmazását az SKV-jelentés az akciótervek hatáskörébe utalja, nem jelennek meg a konstrukciók leírásánál;
•
az SKV-jelentés javasolta környezeti minimum kritériumok meghatározását, amelyek a végrehajtás során biztosíthatnák a környezeti és fenntarthatósági szempontok érvényesítését;
•
a monitoring mutatók javítására és a környezeti megközelítést érvényesítésére irányuló javaslatokat a tervezık többnyire nem építették be az akciótervbe.
3
A nagyprojektek listája egyéb szempontból sem egyezik meg a két dokumentumban: az OP még tartalmazza a Gyır-Pápa-Celldömölk-Boba és a Budapest-Pusztaszabolcs-Dombóvár-Gyékényes vonal fejlesztését is. 4 Az SKV-jelentéssel kapcsolatosan fontos leszögezni, hogy annak néhány megjegyzése az OP folyamatban lévı átdolgozása miatt elvesztette aktualitását.
9
Az illeszkedésvizsgálat másik részében az akcióterv konstrukcióinak kapcsolódását elemezzük négy, a környezet- és természetvédelem, valamint a fenntarthatóság szempontjából fontos hazai és európai uniós stratégiai dokumentum célrendszeréhez: 5 •
a Nemzeti Fenntartható Fejlıdési Stratégia környezet- és természetvédelemmel összefüggı prioritásai,
•
A 2003-2008. közötti idıszakra szóló Nemzeti Környezetvédelmi Program fı céljai,
•
A környezetkímélı, a természet védelmét és a táj megırzését szolgáló mezıgazdasági termelési módszerek támogatására szóló Nemzeti Agrárkörnyezetvédelmi Program célkitőzései,
•
Az EU Fenntartható Fejlıdésre Vonatkozó Megújult Stratégiájának környezeti szempontú kihívásai. 2.1.
2.2.
2.3
+
+
+
+
+
Fenntartható mobilitás és térszerkezet
++
++
++
Gazdasági szabályozás
+
Nemzeti Fenntartható Fejlıdési Stratégia Egészségmegırzés és egészséges életmód A természeti értékek védelme Az éghajlatváltozás veszélyét erısítı tevékenységek visszaszorítása
+
Fenntartható vízgazdálkodás A természeti erıforrásokkal való helyes gazdálkodás, a fenntartható termelési eljárások és fogyasztási szokások
+
Az energiagazdálkodás átalakítása +
Tudásbázis növelése Tudásmegosztás Az állampolgári aktivitás és elkötelezettség Nemzeti Környezetvédelmi Program Ökoszisztémák védelme A társadalom és környezet harmonikus kapcsolatának biztosítása
+
+
+
A gazdasági fejlıdésben a környezeti szempontok érvényesítése
+
+
+
A környezet- és természetvédelemmel kapcsolatos ismeretek erısítése Nemzeti Agrár-környezetvédelmi Program Környezetkímélı mezıgazdasági termelési módszerek Fenntartható mezıgazdasági földhasználat Kiváló minıségő termékek termelése A vidéki foglalkoztatási és jövedelemszerzési lehetıségek bıvítése A vidéki turisztikai potenciál fejlesztése Termelési-környezeti ismeretek bıvítése, szemléletváltás Az Európai Unió Fenntartható Fejlıdési Stratégiája Az éghajlatváltozás és a tiszta energia
+
+
Fenntartható közlekedés
++
++
++
+
+
+
Fenntartható fogyasztás és termelés A természeti erıforrások megırzése és az azokkal való gazdálkodás Közegészségügy +: közvetett/gyenge kapcsolat; ++: közvetlen/erıs kapcsolat 5
A felsorolt dokumentumok célrendszere többnyire rendkívül sokrétő, ezért az összes cél, prioritás, feladat, illetve a hozzájuk kapcsolódó cselekvési területek feltüntetése feleslegesen megnövelné az illeszkedésvizsgálat terjedelmét. A táblázatban a célrendszer hierarchiájában legmagasabb szinteken álló célkitőzéseket tüntettük fel, de az elemzés során az adott területhez tartozó specifikus célokat, beavatkozási területeket is figyelembe vettük – ez a stratégiai tervezés logikájának is megfelel.
10
A prioritás hatása a környezetvédelmi és fenntarthatósági stratégiai dokumentumok céljainak megvalósítására abban a tekintetben erıs, hogy a viszonylag környezetbarátnak minısített vasúti és vízi közlekedést nemzetközi szinten is elınyben részesítik. Ettıl függetlenül több olyan folyamat beindulása és/vagy erısödése várható, amely a fent nevezett célokkal ellentétesek (pl. élıhelyek fragmentálódása, biodiverzitás csökkenése). A horizontális politikák figyelembevétele sem hat kellıképpen a komplex ökológiai megközelítés irányába, az elvek érvényesítése többnyire megmarad az általánosságok szintjén. Az illeszkedésvizsgálat harmadik részét az Új Magyarország Vidékfejlesztési Stratégiai Tervhez való kapcsolódás elemzése alkotja a szinergiák, illetve a koordinációs kötelezettségek feltárása céljából. Az akcióterv kapcsolata ehhez a dokumentumhoz is indirekt módon mutatkozik meg: a nemzetközi vasúti és vízi elérhetıség javítása lehetıvé teszi, hogy a mezı- és erdıgazdálkodáshoz szükséges alapanyagok gyorsabban és olcsóbban jussanak el a gazdálkodókhoz, valamint az elıállított termékek exportra jutását is megkönnyítheti. Negatív hatás, hogy a Natura 2000 területek közelében elhaladó vasúti tranzit útvonalak jelentıs mértékben csökkenthetik a Környezeti állapot javítása intézkedéscsoportba tartozó beavatkozások hatékonyságát.
11
5 Környezeti állapot és problémák bemutatása A prioritás az ország és a régióközpontok közúton kívüli elérhetıségének javítását célozza, a TEN-T hálózathoz tartozó vasúti szakaszok komplex fejlesztésével, valamint a Duna mint önálló TEN folyosó hajózhatóságát biztosító fejlesztésével. A vasúti közlekedés feltételeinek fejlesztése a személy- és áruszállítási szükségletek magasabb színvonalú kiszolgálását szolgálja, míg a Duna hajózhatóságának biztosítása alapvetıen az áruszállítás feltételeit javítja. Mindkét beavatkozás hozzájárul a magyarországi tranzit áruforgalom jobb kiszolgálásához, és egyúttal várhatóan növekedéséhez is. (Mivel az akcióterv a Duna hajózhatóságának fejlesztésére nem allokál forrásokat, az ezzel összefüggı környezeti kérdésekkel itt részletesen nem foglalkozunk.) Az akcióterv keretében tervezett fejlesztésekhez kapcsolódóan a környezeti állapot vizsgálatakor alapvetıen a levegıminıségre, valamint a biológiai sokféleség állapotára célszerő kitérni. A levegı minıségét illetıen az ország területének 13,2 százaléka a szennyezett vagy mérsékelten szennyezett kategóriába sorolható; sokkal kedvezıtlenebb azonban a helyzet az érintett lakosság arányát illetıen, ami eléri a teljes lakosság felét. Noha levegı szennyezettség szempontjából kedvezı folyamatok is megfigyelhetıek voltak (ipari termelés visszaesése, ólmozott benzin megszüntetése), a növekvı gépjármőforgalom, közúti közlekedés kedvezıtlenül befolyásolja a levegı minıségét. Mára a közlekedés vált a levegıszennyezettségi problémák egyik legfıbb okozójává, és ez a tendencia a forgalom folyamatos növekedésével és a kevésbé környezetterhelı közösségi közlekedés valamint vasúti és vízi szállítás fokozatos visszaszorulásával folyamatosan erısödik. A nitrogén oxidok, a szén-monoxid és szén-dioxid kibocsátás egyaránt növekszik. A nagymértékő közúti forgalommal terhelt területeken, forgalmi csomópontokban a levegıminıségi helyzet folyamatosan romlik, idıszakosan egyre gyakrabban fordul elı szennyezettségi határérték túllépés. Sajnos a közlekedés fejlıdésének folyamatai ebbıl a szempontból rendkívül kedvezıtlenek: a növekvı közlekedési és szállítási igények nyomán jelentısen nı a személy- és áruszállítás, miközben a környezeti szempontból sokkal kedvezıbb vasúti közlekedés szerepe tovább csökken. A biológiai sokféleséget tekintve európai összehasonlításban Magyarország jelentıs természeti tıkével, komoly természeti értékekkel rendelkezik. Ugyanakkor a fokozódó, különbözı célú területhasználat egyre kisebb természeti és természetközeli élıhelyekre szorítja vissza a különbözı fajokat, sıt egy részük már mesterséges élıhelyekre kényszerül. A közlekedési útvonalak, folyosók (különösen a nagy közúti és vasúti folyosók) jelentıs természetes élıhelyeket szelnek ketté, és ilyen szempontból a táj fragmentálásával jelentenek kockázati tényezıt. Mivel a vasúti közlekedés a tranzitközlekedés fontos, és ráadásul a környezetet a közúti közlekedésnél jóval kisebb mértékben terhelı eleme, az alábbiakban komplexen vizsgáljuk a tranzitközlekedésbıl fakadó legjelentısebb – környezethez, környezeti fenntarthatósághoz kapcsolódó – általános problémákat. •
Magyarországon már jelenleg is jelentıs tranzitforgalom halad keresztül, melynek további, jelentıs növekedése prognosztizálható. Mi több, a választott stratégia is jelentısen épít a tranzitközlekedés, Magyarország tranzitszerepének erısítésére, az ebbıl fakadó potenciális gazdasági elınyök kihasználására. Ugyanakkor komoly problémát jelent, hogy a közúti tranzit utak egy része még nem teljesen kiépült, illetve számos közülük nem megfelelı állapotú. Jelentıs hányaduk már jelenleg is túlterhelt, és nagyon sok olyan tranzitút van, amely településeken vezet keresztül, ezzel jelentıs levegıszennyezést és zajszennyezést okozva, és komoly
12
közlekedésbiztonsági kockázatokat hordozva. A vasúti tranzitútvonalak jelentıs része elavult, rossz állapotú. •
A jelenlegi hazai úthálózat számos eleme már a jelentısen megnövekedett belsı közlekedési igényeket sem képes megfelelıen kielégíteni, és erre még rárakódik a tranzit közlekedési igény, mely – összefüggésben az ország elhelyezkedésével – az elmúlt években szintén ugrásszerően nıtt, és további bıvülése prognosztizálható.
•
A tranzitforgalom – jelenlegi összetételében, a közúti forgalom túlsúlya miatt komoly környezetterhelést jelent; természetesen bevételeket is eredményez (amely potenciálisan növelhetı, amennyiben az áruk nem egyszerően csak keresztülhaladnak az országon), jelenleg azonban a tranzitforgalomból származó bevétel messze alatta marad a környezetterhelésbıl és károkból adódó költségeknek. Ráadásul a tranzitközlekedés által támasztott kereslet olyan fejlesztéseket igényel, amelyeknek közvetlen költsége is jelentıs.
•
A tranzitútvonalak jelentıs hányada környezet és természetvédelmi szempontból nem megfelelı nyomvonalú; ugyanakkor ez adottság, a nyomvonalak áthelyezésére nincs lehetıség, legfeljebb a környezet- és természetvédelmi szempontból való korszerősítésre, kiegészítı fejlesztések végrehajtására; számos út esetében komoly ilyen jellegő fejlesztésekre is szükség lenne, a környezetterhelés mérséklése érdekében.
•
Noha Magyarországon a vasúti hálózatsőrőség európai viszonylatban is magas, a vasúti közlekedés mind személy, mind pedig áruszállítás tekintetében korlátozottan versenyképes a közúti (személyszállítás esetében a közúti egyéni) közlekedéssel. Az áru- és személyszállítás egyre nagyobb hányada bonyolódik közúton, amivel egyrészt a közúti fejlesztések nem tudnak lépést tartani, másrészt környezeti szempontból nem fenntartható folyamatok kialakulását indukálja.
•
A vasúti közlekedés gyenge versenyképességének okai alapvetıen abban keresendıek, hogy kevésbé rugalmas, sok tekintetben lassabb, mint a közúti közlekedés. A vasúti pályák túlnyomó többsége (90%-a) lejárt életciklusú, rossz állapotú, ami jelentıs sebességkorlátozásokban nyilvánul meg. A biztosítóberendezések, a forgalomirányítási rendszerek korszerőtlenek, a gördülıállomány elavult, a szolgáltatás minısége és az utastájékoztatás gyenge.
•
A legnagyobb gondot az jelenti, hogy a vasúti és közúti közlekedés viszonylatában a tendenciák riasztóak: a vasút jelenlegi fejlettségi állapota, a motorizáció növekedése miatt a közúti közlekedés (áruszállítás, közúti egyéni közlekedés) szerepe beavatkozás nélkül is folyamatosan növekszik. Ugyanakkor a választott stratégia nemhogy nem gyengíti, sokkal inkább erısíti ezeket a tendenciákat:
•
o
A közútfejlesztés a vasútfejlesztésnél jelentısebb szerepet kapva, a kínálati oldal erısítésével a közúti közlekedés növekedéséhez járul hozzá.
o
Sokkal kisebb mértékőek ugyanakkor azok a fejlesztések, intézkedések, illetve gyakorlatilag hiányoznak azok a szabályozók, amelyek a közútfejlesztésekkel párhuzamosan a növekvı személy- és teherforgalom minél jelentısebb részét más, környezetkímélıbb formákra terelnék át.
o
Mivel a közutak – beleértve a tranzitutakat is – használata (egyéni személyközlekedés és teherszállítás) jelenleg messze nem a „szennyezı fizet” elv mellett valósul meg, ez is gyengíti a környezetkímélıbb formák versenyképességét.
Összességében megállapítható, hogy a vasúti közlekedés fejlesztése a környezeti fenntarthatóság szempontjából sokkal inkább lehetıségeket mintsem kockázatokat hordoz. Éppen ezért itt a legnagyobb veszélyt nem a fejlesztések végrehajtása,
13
hanem elmaradásuk, nem megfelelı nagyságrendjük, illetve nem megfelelıen kiválasztott tartalmuk jelentheti. Konkrét fejlesztések Az akcióterv az 1. konstrukció (vasúthálózat fejlesztése) keretében nevesít nagyprojekteket: •
Budapest-Székesfehérvár vonal fejlesztése,
•
GSM-R rendszer kiépítése,
•
Budapest-Lıkösháza vonal fejlesztése,
•
Szolnok-Debrecen vonal fejlesztése,
•
Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal fejlesztése.
Valamennyi nagyprojekt meglévı vonalszakaszok fejlesztését, korszerősítését célozza, annak érdekében, hogy az adott szakaszokon javuljon a biztonság, és nagyobb sebesség legyen elérhetı. (A GSM-R rendszer célja a forgalomirányítási rendszer korszerősítése, és ezen keresztül a hatékonyság javítása.) Noha a nagyprojektekrıl minimális információ áll rendelkezésre, mivel egyik sem célozza új pályaszakasz kiépítését, addicionális kockázatokkal a fejlesztések nyomán (még forgalom növekedés esetében sem) nem szükséges számolni.
14
6 Hatásvizsgálat 6.1 Természeti-környezeti hatások 6.1.1 Vasúti közlekedésbıl eredı hatások Talajszennyezés A vasúti közlekedés legveszélyesebb talajszennyezı komponense az olaj. A talajra hulló szennyezıanyagok a szilárd, nem oldható anyagok kivételével bekerülhetnek a talajba, és ha azt a talaj nem tudja megkötni, akkor a talajvizet is veszélyeztetheti. Személyszállításkor a leggyakoribb talajt erı szennyezıdések egyrészt a vasúti kocsik mellékhelységeibıl a pályatestre kerülı szennyvíz, másrészt az ablakon kidobott hulladékok. Talajszennyezés következhet be áruszállító szerelvények balesete során is. Ekkor a jármőbıl vegyszerek folyhatnak, veszélyes anyagok szóródhatnak a pályára és a környezetbe. A tartálykocsik üzemeltetésekor, töltésekor, lefejtésekor is gyakran szennyezıdik a talaj. Levegıszennyezés A levegıszennyezést a közlekedési eszközök üzemeltetésekor az üzemanyag tökéletlen égése miatt keletkezett gázok okozzák. A vasúti közlekedésben a levegıszennyezést a vontatójármővek okozzák, melynek mértéke alapvetıen a vontatás nemétıl függ. A magyar vasutak vontatási teljesítményének 85%-át villamos-mozdonyok teljesítik, amelyek nem bocsátanak ki szennyezıanyagot a légkörbe, viszont a mőködésükhöz szükséges energiát ma leginkább hıerımővekben állítják elı, melyek kéndioxid, széndioxid és szilárd szennyezıanyag (korom) kibocsátása közvetetten szintén hozzájárul a légszennyezéshez. Közvetlen viszont a levegıszennyezés a vontatási teljesítmény 15%-át teljesítı dízelmozdonyok esetében (az összes vontatójármőnek kb. ¼-e dízelüzemő), az összehasonlító adatok a következı táblázatban találhatók. A különbözı közlekedési módok energiafelhasználása és károsanyag kibocsátása Közlekedési mód Személyszállítás Személygépkocsi Busz Diesel vonat Villamos vontatású vonat Áruszállítás Összes közúti Nyerges vontatók Összes vasúti Diesel Villamos
Energia (kJ/utaskm)
CO2
NOx
SO2
CO
HC
2000 800 800 800
150 40 80 80
2 1,0 0,6 0,5
0,05 0,1 0,3 1,0
10 0,5 0,2 0,02
1,5 0,1 0,2 0,001
2000 1000 700 -
250 100 40 40 40
4 3 0,3 0,7 0,2
0,3 0,2 0,3 0,1 1,0
2 0,2 0,2 0,15 0,01
0,5 0,3 0,05 0,1 0
(g/utaskm) illetve (g/tkm)
15
Vízszennyezés A vasútnál felhasznált vízmennyiség kb. 70-80%-a üzemi, 10-15%-a kommunális és ivóvíz, 1-5% pedig tőzivíz. Vízszennyezés leginkább a jármőjavító üzemekben, vontatási telepeken és egyéb ipari tevékenységet folytató üzemekben fordul elı. Jelentıs mennyiségő vizet használnak fel mozdonyok, teher- és személykocsik, tartálykocsik mosására, alkatrészek tisztítására. E mővelet során ipari szennyvíz keletkezik, amely jellemzıen olajat, és különbözı mosószereket, illetve ezekben található detergenseket, felületaktív anyagokat emulgeátorokat tartalmaz, de a különbözı technológiák során keletkezik savas, lúgos, illetve szilárd anyaggal szennyezett víz is. A legnagyobb problémát az olajos ipari szennyvizek tisztítása okozza. Az olaj és olajszármazékok a víz felszínén szétterülnek és gátolják a víz oxigénfelvételét. A vízszennyezés megelızése érdekében elsıdleges cél, hogy olyan intézkedéseket kell hozni, amelyek a szennyvíz keletkezésének mennyiségét csökkentik, tehát törekedni kell olyan üzemi technológiákra, ahol kevés és könnyen tisztítható szennyvíz keletkezik. Zaj és rezgés A környezeti ártalmak közül az embereket – különösen a városban lakókat – leginkább a zaj foglalkoztatja, mert a pihenésben, a munkában zavaró emellett egészségkárosító hatása is van. A zaj élettani hatása függ a hang erısségétıl, frekvenciájától, idıbeli változásától és a zajhatás idıtartamától. A zajártalom elleni védekezés a zajforrás megismerésébıl, zajvédelembıl és zajcsökkentésbıl áll. Rezgés hatására az emberi test egyes részei is rezgésbe jönnek, ezek közül is azok veszélyesek, amelyek a test sajátfrekvenciájával megegyeznek. A közlekedési zaj egyik fı forrása a vasúti közlekedés. A vasúti zaj több részforrásból tevıdik össze: •
hajtás (motor, transzformátor),
•
segédberendezések,
•
légáramlás,
•
gördülés,
•
másodlagos zajforrások,
•
vontatott jármővek,
• vasúti pálya, felépítmény zajai. A rezgés szorosan kapcsolódik a zajhoz, hiszen mindkettı a környezı közeg hullámmozgása, míg a zaj csak a levegıben, addig a rezgés általában a talajban vagy épületekben, illetve egyéb szerkezetekben. Az észlelhetı rezgés általában 45 Hz alatt van. Általában igaz, hogy a vasúti zaj legjellemzıbb zajforrásai a vontatójármő hajtó- és segédberendezéseinek zaja, a vontatott jármő zaja, a kerék és sín között fellépı gördülési zaj, valamint nagy sebességnél a fékzaj és az aerodinamikai zaj. A vasúti közlekedés meghatározó zajforrása a gördülési zaj, mely a jármő sebességének emelkedésével növekszik. Ezt mutatja be az alábbi táblázat.
16
Vonatok hangszintje 1 m-es magasságban, a vágánytengelyre merılegesen mérve Távolság (m) 8,5 25 50 100
Menetsebesség (km/h) 80
120
150
200
89 83 77,5 72
95 89 83,5 78
98,5 92,5 87 81,5
103 97 91,5 86
A zajszint emelkedése a menetsebesség függvényében az alábbi összefüggés alapján számolható: L = 20,1g v2 [dB] v1, ahol v1 a kezdeti, v2 a megnövekedett sebesség. Egyértelmő tehát, hogy a fejlesztések hatására bekövetkezı menetsebesség-növekedés természetszerőleg a zajterhelés növekedésével jár, ezért azokon a szakaszokon, ahol a pálya lakott területet érint kiegészítı védelemre van szükség. A zaj- és rezgéscsillapítás alapvetıen kétféle módon történhet. Megelızés esetén a zajforrás által kibocsátott zaj csökkentése a cél, míg védekezés esetén a már meglévı zajt próbáljuk csökkenteni. Az elsı esetben csökkentjük a jármő által kibocsátott vagy a sín/kerék kapcsolatból adódó zajt. A zaj elleni védekezés passzív formája (védelem) a vonal mentén létesített erdısávokkal vagy zajfogó falakkal valósítható meg. Kisebb zajbeszőrıdés érhetı el tudatos tervezéssel vagy utólagos szigeteléssel, vagy rezgés esetén a rezgés útvonalának megszakításával (pl. árok építésével). Veszélyes hulladékok A vasúti közlekedésben elsısorban a jármő-, illetve alkatrészjavítás, tisztítás során keletkezik veszélyes hulladék, de ennek kell tekinteni a veszélyes anyaggal szennyezett vizet és talajt is. Ilyen szennyezıdés a pályafenntartás során is keletkezhet, amely az elızıekben már bemutatásra került.
6.1.2 Vízi közlekedés okozta hatások A Duna hajózhatóságának fejlesztése eldöntött stratégiaként szerepelt, a magas környezeti kockázat miatt a Duna komplex program ökológiai vizsgálatának 2007-ben várható eredményei elvben mégis befolyásolhatják a fejlesztés irányát és volumenét. A 2,5 méter merüléső hajók közlekedésének biztosítása az év nagy részében a magyarországi Duna jellege miatt nagymértékő egyszeri és azt követıen több ponton folyamatos fenntartást igénylı beavatkozással oldható meg. A beavatkozás környezeti hatásainak nagy részérıl jelenleg még nem állnak megbízható ismeretek rendelkezésre. A nagy merüléső hajók vízi útjának biztosítása helyett mérlegelni kell a hasonló eredménnyel, de kisebb környezeti kockázattal járó alternatívákat, különösen akkor, ha a fejlesztést megalapozó vizsgálat is jelentıs környezeti hatásokat állapít meg. A környezeti elemek közül a folyó (és a belıle nyert ivóvíz) vízminısége és élıvilága, a környezı területek talajvízháztartása kerülhet veszélybe. A folyamatosan képzıdı nagy mennyiségő kotorék elhelyezése és kezelése (annak toxicitása miatt) szintén jelentıs problémákat okozhat. A dunai víziút-fejlesztés számos területen negatív hatással lehet a KOP prioritásai között szereplı dunai holtág, mellékág-rehabilitációra.
17
6.2 Gazdasági hatások Magyarország általános stratégiai célja olyan fokozatosan liberalizált, mőködı- és versenyképes vasúti közlekedés megteremtése, amely az alapvetı utazási igényeket (sebesség, gyakoriság, pontosság, utazási komfort, biztonság, interoperabilitás) a vasúti szolgáltatási színvonal emelésével európai színvonalon képes kiszolgálni, versenyképes az árufuvarozás terén, továbbá az európai tranzitforgalomnak is vonzó alternatívát kínál. A konstrukció második részében a Duna német, osztrák, szlovák, szlovák–magyar és magyar szakaszain az év nagy részében hajózható szállítási pálya létrehozása a cél. A nemzetközi és régión belüli elérhetıség minısége döntıen befolyásolja a gazdaság versenyképességét és növekedését. „Közelebb hozza” az értékesítési és beszerzési piacokat a helyi vállalkozókhoz, befolyásolja a kis és nagyvállalkozók telephelyválasztását, javítja a munkaerı mobilitását, és többletjövedelmek realizálását teszi lehetıvé a nemzetközi áruszállítás kiszolgálása révén. A TEN folyosók vasúti elemeinek fejlesztése valószínősíthetıen nem fogja a lakossági jövedelmeket közvetlenül elınyösen befolyásolni, pozitív változásként érzékelhetı, az hogy az érintett térségben lényegében mindegyik település-kategóriában gyorsabban, esetenként jóval gyorsabban növekszik a vállalkozási aktivitás. A prioritás vasút- és vízi út fejlesztési céljainak megvalósítása elısegíti a magyarországi tranzit áruforgalom növekedését is. Amennyiben a közúti szállítás csökken a környezetkímélıbb vasúti, illetve vízi szállítás javára, hosszú távon a környezet károsításából eredı költségek is csökkeni fognak. A jó közlekedési infrastruktúra elımozdítja a vidéki, esetenként hátrányos helyzető térségek felzárkózását, a gazdasági fejlettség térbeli kiegyenlítését, a foglalkoztatás javulását. A Duna hajózhatóságának fejlesztése nem csak az áruszállítási kapacitás növekedését teszi lehetıvé, hanem a személyszállításban is fontos lépés lenne, különösen a turizmusból származó bevételek növekedésével.
6.3 Társadalmi hatások A társadalmi hatások közül elsısorban a közszolgáltatások elérhetıségének javulása a legfontosabb tényezı, amely a vasúthálózat fejlesztésének köszönhetı, azonban jelentıs hatások leginkább a gazdasági növekedés miatt közvetetten jelentkeznek. Korábbi vizsgálatok azt bizonyítják, hogy a lakosság jövedelemszintjét, tehát ennek megfelelıen fogyasztási igényeit sem befolyásolja szignifikánsan a vasúthálózat fejlesztése. A munkakörülmények változása a megközelítési idık csökkenése miatt értékelhetı pozitív változásként. Mind a nemzetközi, mind a térségi elérhetıség javítása közvetlenül hat a lakosság életminıségére, mivel a rövidülı utazási idık révén „közelebb” hozza a munkahelyeket, iskolákat, szolgáltatásokat ill. bıvíti ezek körét. Különösen a nem városias környezetben élık számára jelent ez elırelépést
18
6.4 Területi hatás A prioritás célkitőzései – a vasúti pályaszakaszok fejlesztése, az elérési idı csökkenése, valamint az áruszállítási volumen növekedése - a már meglévı vasúthálózaton történik, így a fejlesztése nem jár újabb jelentıs területfoglalással. A vasúti közlekedési hálózat lineáris szerkezetébıl adódóan az esetleges káros környezeti hatások kiterjedése is vonalas szerkezető. A talajszennyezéssel kapcsolatban, általánosságban megállapítható, hogy a pálya széleitıl számított 10-20 méteres távolságon túl a haváriás eseteket kivéve (a zaj- és rezgésterheléstıl eltekintve) nem kell jelentıs szennyezésre számítani. A szennyezés mértéke és intenzitása függ a vasúti forgalom nagyságától, sebességétıl, a szállított anyagok tulajdonságaitól, a meteorológiai körülményektıl és a talaj minıségétıl, érzékenységétıl. A talajra hulló szennyezıanyagok a szilárd, nem oldható anyagok kivételével bekerülhetnek a talajba, és ha azt a talaj nem tudja megkötni, akkor a talajvizet is veszélyeztetheti. A vasúti közlekedés legveszélyesebb talajszennyezı komponense az olaj. A talajra hulló szennyezıanyagok a szilárd, nem oldható anyagok kivételével bekerülhetnek a talajba, és ha azt a talaj nem tudja megkötni, akkor a talajvizet is veszélyeztetheti. A vasúti közlekedés legveszélyesebb talajszennyezı komponense az olaj. A szennyezések területi kiterjedésének kérdéskörében a zaj- és rezgésszennyezés bír a legnagyobb hatásterülettel. A Duna hajózhatóságának fejlesztésében tervbe vett beavatkozás környezeti hatásainak nagy részérıl jelenleg még nem állnak megbízható ismeretek rendelkezésre, így annak hatásterületének vizsgálata nem megbecsülhetı. A fejlesztési feladatok pontosítása érdekében uniós források támogatásával, 2007. évi befejezési határidıvel, átfogó tanulmány készítése van folyamatban. Ebben kerülnek kidolgozásra azok az ajánlások, amelyek megvalósítása megalapozottan biztosítani fogja a Duna magyarországi szakasza környezeti állapotának és hajózhatóságának elvárt mértékő javítását.
6.5 A végsı hatások és azok illeszkedése a célhoz A prognosztizált hatások úgy fogalmazhatók meg, hogy a vasúti TEN és törzshálózat kiépítéséhez kapcsolódó fejlesztések következtében csökkennek az elérési idık, szabályozottabb körülmények között folyhat a tranzit forgalom, javul az ország és a régiók egymás közötti elérhetısége. A közlekedési kapcsolatok minıségi változása elısegíti az ország nemzetközi munkamegosztásba való integrálódását, a munkaerı mobilitási feltételek javulását. A két hatás eredıje az ország versenyképességének javulása, az országon belüli kohézió erısödése. A vasúthálózat fejlesztése – az externáliák figyelembe vételével egyértelmően – olcsóbb, valamint összességében (energia felhasználás, területfoglalás, baleseti kockázat szempontjából) környezetbarátabb közlekedési mód a közúttal szemben. A fejlettebb vasút versenyképes piaci szereplı lehet a fuvarozási piacon, így megvalósul a fenntartható fejlıdés elısegítése. A hajózóút biztosítani fogja a Duna–Majna–Rajna vízi út rendszer nyújtotta lehetıségek jobb kihasználását, a turisztikai célú hajózás mellett az áruszállítási teljesítmények növekedését. A 2,5 méter merüléső hajók közlekedésének biztosítása az év nagy részében a magyarországi Duna jellege miatt nagymértékő egyszeri és azt követıen több ponton
19
folyamatos fenntartást igénylı beavatkozással oldható meg. A beavatkozás környezeti hatásainak nagy részérıl jelenleg még nem állnak megbízható ismeretek rendelkezésre. A Duna mellett élı nagyszámú lakosság életminıségének, az ivóvízbázisok védelmének és a folyam európai szinten elismert természeti értékeinek biztosítását a hajózhatóság javításával egyenértékő módon kell kezelni. A környezeti elemek közül a folyó (és a belıle nyert ivóvíz) vízminısége és élıvilága, a környezı területek talajvízháztartása kerülhet veszélybe. A folyamatosan képzıdı nagy mennyiségő kotorék elhelyezése és kezelése (annak toxicitása miatt) szintén jelentıs problémákat okozhat. A vasúti közlekedés környezetbarát szárazföldi közlekedési mód, ami legfıképpen annak köszönhetı, hogy a tömeges utas- és áruforgalom fajlagos energiafelhasználása jóval kisebb, mint az egyéni közlekedésé. A növekvı forgalommal együtt járó károsanyag-kibocsátás, zaj (vasút esetén elsısorban a közúti kapcsolatokon keresztül) jelentıs környezetre nehezedı nyomást jelent. A forgalmas közlekedési útvonalak menti területek zajosak, szennyezett levegıjőek. Eredmények elemzése – visszacsatolás A vasúti hálózat minden tekintetben elavult, átfogó korszerősítés, a támogatási rendszerek átértékelése nélkül a nyugat-európainál kiterjedtebb hálózat hatalmas terhet, nem pedig lehetıséget jelent. A hálózat adottságai és az eddigi korszerősítési törekvések prognosztizálják a vasút megváltozott, korlátozott szerepvállalását. A vasúthálózat infrastruktúrájának fejlesztése a fejlesztés szők területe és volumene miatt gyakorlatilag szintén nem lesz hatással a környezeti folyamatokra, maximum csökkenı ütemben romlik tovább a környezet állapota. A „környezetbarát” közlekedési mód széles körben használt fogalom, de valójában általánosságban nem létezik. A közlekedési fejlesztések minden esetben negatív hatással járnak a környezeti értékekre és a természeti erıforrásokra, ezek súlypontja, a hatás erıssége azonban befolyásolható.
6.6 Határokon átnyúló hatások A 2. prioritás célkitőzéseinek elérése érdekében két konstrukció kerül megvalósításra az akcióterv részeként: vasúthálózat fejlesztése, valamint projekt elıkészítés. A két konstrukció szorosan összekapcsolódik, ugyanazon projektekre vonatkoznak; míg az egyik a projektek elıkészítését, addig a másik azok megvalósítását támogatja. Éppen a két konstrukciót együtt érdemes kezelni határokon átnyúló hatások szempontjából. Az akcióterv keretében végrehajtandó fejlesztések egyrészt meghatározott pályaszakaszok fejlesztését érintik, másrészt a forgalomirányítási és kommunikációs rendszer fejlesztését célozzák, mely a teljes hazai vasúthálózatot érinti. A fejlesztéssel érintett valamennyi pályaszakasz a TEN-T vasúti hálózat része, és jelentıs nemzetközi forgalmat bonyolít áruszállítás és személyszállítás terén egyaránt. Általánosságban, a vasúti szolgáltatások minıségi javulásának, a közlekedés gyorsabbá válásának eredményeként mind a személyszállítás, mind pedig az áruszállítás egy része átterelıdhet vasúti közlekedésre a Magyarországot is érintı folyosókon. Ez nem csak Magyarországon, de a környezı országokban is hozzájárulhat a környezetterhelés csökkenéséhez hosszú távon. Ez azonban csak akkor következik be, ha a fejlesztéseket más, a szolgáltatás javítását és a menetidı csökkentését célzó intézkedések is kísérik, valamint a szennyezı fizet elv jelenleginél következetesebb alkalmazása.
20
Pontosabban behatárolhatóak földrajzilag a határokon átnyúló hatások az akcióterv keretében megvalósuló konkrét fejlesztések ismeretében. Az akcióterv öt nagyprojekt megvalósítását irányozza elı: •
Budapest-Székesfehérvár vonal fejlesztése,
•
Budapest-Lıkösháza vonal fejlesztése,
•
Szolnok-Debrecen vonal fejlesztése,
•
Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal fejlesztése,
• GSM-R rendszer kiépítése. A Budapest Székesfehérvár vonal – bár része a hazai TEN-T vasúti hálózatnak – fejlesztése közvetlen határon átnyúló hatást nem gyakorol. A Budapest – Lıkösháza vonal tranzitszerepe mellett a Románia és Magyarország közötti vasúti közlekedés egyik fontos eleme. Fejlesztése – amennyiben egyrészt összehangoltan történik a román kapcsolódó szakasz fejlesztésével, másrészt összekapcsolódik más, kiegészítı intézkedésekkel - hozzájárulhat a Románia és Magyarország között, valamint a Magyarországon áthaladó román tranzit személy- és áruforgalom egy részének közútról vasútra való átterelésére adott viszonylatban. Ennek megfelelıen negatív határon átnyúló hatásokra nem lehet számítani, hanem inkább a közlekedésbıl származó környezetterhelés növekedésének kismértékő lassulására – közép és hosszútávon. A Szolnok-Debrecen pályaszakasz szintén olyan vonalnak a része, amely jelentıs szerepet játszik a nemzetközi vasúti közlekedésben. Tekintettel azonban arra, hogy a fejlesztés nem érinti a teljes pályaszakaszt (a Debrecen-országhatár közötti szakasz nem része a fejlesztésnek) így közvetlen határon átnyúló hatása rövidtávon nem valószínősíthetı. A Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal fejlesztése nyomán a Magyarország – Ausztria közti közúti személy- és áruforgalom egy része terelıdhet át vasútra, ami már középtávon is pozitív környezeti hatásokban nyilvánul meg, Ausztria határközeli térségeiben is. A GSM-R rendszer kiépítése a teljes hazai hálózatra kiterjed. A rendszer hatékonyabb forgalomirányítást tesz lehetıvé, ami hozzájárulhat a vasútbiztonság növekedéséhez, a menetidı csökkenéséhez, a járatok hatékonyabb összehangolásához, és összességében a szolgáltatási színvonal javulásához. Ennek ugyan közvetlen határon átnyúló környezeti hatása nincsen, de jelentısen javíthatja a nemzetközi vasúti közlekedés összehangolását, különösen azokkal az országokkal, ahol szintén hasonló rendszer kerül kialakításra. Ez pedig hozzájárulhat a kevésbé környezetterhelı vasúti közlekedés szerepének növekedéséhez.
6.7 Crossborder effects The Action Plan proposes two schemes to implement Priority 2. of the Operational Programme: development of the railway network and project preparation. The two schemes are strongly interrelated, addressing two aspects of the same projects: while one of the schemes supports project preparation, the other supports project implementation. Consequently, the two schemes need to be examined together from the perspective of crossborder effects. Most of the projects identified are aimed at the development of specific sections of the railway network, while one of them is intended to introduce the GSM-R wireless communication and traffic management platform, covering the entire railway network. All sections to be developed are part of the TEN-T railway network, handling significant international transport, passenger and freight alike. In general, the improved quality of
21
services and the increased speed of railway transport are likely to drive some of the passenger and freight transport to use railway instead of road on the TEN-T corridors crossing Hungary. Such a change can contribute to reducing traffic-related environmental stress both in Hungary and in the surrounding countries. This, however, only takes place if the developments envisaged in the Action Plan are accompanied by other measures aimed at improving service quality and reducing journey time, together with the more consistent application of the “polluter pays” principle. The investigation of the specific projects planned facilitates a geographically more precise identification of potential cross-border effects. The Action Plan envisages the implementation of five large projects: •
Development of the Budapest-Székesfehérvár line,
•
Development of the Budapest-Lıkösháza line,
•
Development of the Szolnok-Debrecen line,
•
Development of the Sopron-Szombathely-Szentgotthárd line,
• Establishment of the GSM-R system. The development of the Budapest-Székesfehérvár line – although it is part of the TEN-T rail network – will not produce direct cross-border effects. The Budapest-Lıkösháza line – beyond its transit role – is a major line in the rail transport between Hungary and Romania. Its development – if harmonised with the development of the linked Romanian line, and accompanied by other complementary measures – can strongly contribute to turning some of the transit, and Hungarian-Romanian passenger and freight transport to using rail rather than road. Consequently, negative cross-border effects cannot be expected; on the contrary, the development can result in slowing the increase of traffic-related environmental stress also across the border (in the medium and long run). The Szolnok-Debrecen section is a major part of a line playing essential role in international transport. Considering the fact, however, that the development does not affect the entire line (the improvement of the section between Debrecen and the border is not part of the project), no direct cross-border effect can be expected in the short run. As a result of the development, part of the passenger and freight transport between Austria and Hungary could be driven to use the railway facilities, which would have positive environmental effects even in the short run, in the border regions of Austria as well. The establishment of the GSM-R system affects the entire Hungarian network. The use of the system facilitates more efficient communication and thus traffic management, which contribute to increased safety, reduced journey time, better coordination of trains, all in all resulting in the improvement of service quality. This may not have direct cross-border environmental effect, but it can support the better harmonisation of international railway traffic, especially with countries where similar system is used. Better co-ordinated, more user friendly international rail services in turn can strongly contribute to increasing the role of environmentally much less detrimental rail traffic.
22
7 Kockázatelemzés Az akcióterv által megvalósítandó fejlesztések során az alábbi kockázatok valószínősíthetık: Kockázati tényezı
Vasútvonal felújítási munkálatok
Várható hatás
Bekövetkezési valószínőség
Hatás nagysága
Kockázatkezelés
Káros gázok mennyiségének növekedése
alacsony
alacsony
Kiporzás csökkentése, elkerülı útvonalak alkalmazása
Zajterhelés növekedése
közepes
közepes
Passzív zajvédelmi eszközök elhelyezése
Forgalom akadályozása
magas
közepes
Elkerülı-utak használata
Építési alapanyag készletcsökkenés
alacsony
alacsony
Inert hulladékok beépítése az útalapba
alacsony
Kiporzás csökkentése, kis károsanyag-kibocsátású, környezetbarát közlekedési eszközök támogatása. Korszerő forgalomirányítási rendszer kiépítése. Védısáv alkalmazása
Káros gázok mennyiségének növekedése
Vasúti forgalomnövekedés
Zajterhelés növekedése
Állatok zavarása, gázolás
Balesetveszély növekedése
Dunai vízi út fejlesztése
alacsony
közepes
alacsony
alacsony
közepes
Zajvédelmi övezet kialakítása Passzív zajvédelmi eszközök elhelyezése
alacsony
Védısáv és mesterséges vadátkelı helyek kialakítása. Forgalomkorlátozás, figyelmeztetı táblák kihelyezése
alacsony
Sebességkorlátozás. Biztonságtechnikai eszközök alkalmazása és korszerő forgalomirányítási rendszer kiépítése
Vízi ökoszisztéma zavarása
közepes
magas
A kotrási munkákat a holtág rehabilitációs munkákkal összhangban kell végezni, partmenti ökoszisztémák védelme (Duna program)
Partmenti területek vízháztartásának megváltozása
alacsony
alacsony
Medermélyítést csak indokolt esetben szabad megvalósítani
23
Kockázati tényezı
Várható hatás
Bekövetkezési valószínőség
Hatás nagysága
Kockázatkezelés
Kotorékanyag keletkezése / elhelyezése
közepes
közepes
A kotort mederanyag biztonságos elhelyezése
közepes
Partmenti élıhelyektıl minél távolabbi útvonal kijelölése
Vízi élıhelyek zavarása Dunai vízi közlekedés forgalomnövekedés
alacsony
Havária események
alacsony
magas
Vízi közlekedés biztonságosabbá tétele, vízi irányítás korszerősítése
Kishajó forgalom akadályozása
közepes
közepes
Vízi irányítás korszerősítése
24
8 "Szennyezı fizet elv" alkalmazási lehetıségei A fenntartható életmód és fogyasztás prioritás legtöbb intézkedésének eredményessége feltételez egy olyan közgazdasági eszközrendszert, amely támogatja az akciók hatásosságát, és hosszú távú eredményességét. Két fontos feladat áll elıttünk. Egy rendszerben kell kezelni a termelés és fogyasztás mintázatait, és szinkronba kell hozni a két oldalon szükséges intézkedések hatását. Ez csak egy olyan integráló eszközrendszerrel érhetı el, amely mindkét oldalt egyszerre stimulálja a helyes termelési és fogyasztói mintázat kialakítására. Mivel a fenntartható termelésen és fogyasztáson keresztül környezeti terheket akarunk megszüntetni, és mivel a környezeti terhelések mindig összefüggnek a természeti erıforrások mennyiségi felhasználásával és módjával, azért nyilvánvaló, hogy a természeti erıforrások felértékelése jelenthet ösztönzést a velük való kímélı bánásmódra. Mivel a természeti erıforrások eddig alulértékeltek voltak, ezért a társadalom értékszemléletében nem jelentek meg kellı súllyal. Ez okozza a rossz szemléleti beállást is. A természeti erıforrások felértékelésével így nemcsak a takarékos, kímélı bánásmód alapjait teremthetjük meg, de a társadalom értékszemléletét is befolyásolhatjuk. A felértékelt erıforrások ösztönöznek a hatékonyság növelésére, emellett lehetıvé válik az abszolút erıforrás-fogyasztás szintjének csökkentése. Nagyon lényeges világosan látni, hogy az igazán fenntartható megoldás nem egyenlı a szennyezı fizet elvnek való megfeleléssel. A környezeti értékrend szerint a hangsúlyt az anyagfogyasztásra/energiafogyasztásra, tehát a gazdaság input oldalára helyezzük, és nem a kimeneteli oldalra. Vagyis nem a kibocsátásokat akarjuk szabályozni, hanem azokat a bemeneteket, amelyekbıl kibocsátások lesznek. A bemeneti szabályozással ugyanis elkerülhetık a környezeti átterhelések, ellenben a kimeneti szabályozások egyenesen ösztönzik ezeket. Érzékelhetı, hogy a két értékrend itt ütközik, és a szennyezı fizet elv „szőkebb” megoldás. Mindössze annyit mond ki, hogy amennyiben a szennyezés megtörtént, az ebbıl adódó károkat a szennyezı fizesse meg. Különösen igaz ez a közlekedés esetében. A legnagyobb problémát éppen az jelenti: a közlekedés nem termelı tevékenység, ezáltal nem kizárólag közvetlenül vesz részt a természeti erıforrások felhasználásában. Ahogy már az ajánlatunkban is kiemeltük, ebben a témában az elsıdleges kérdés az emisszió csökkentése, illetve az okozott környezeti terhelés megfizettetése a szennyezıvel.
25
9 Alternatívaelemzés Az érintett területek lehetséges fejlıdése a terv megvalósulása nélkül A felsorolt pályafejlesztések elmaradása, a terv megvalósítása nélkül az adott pályaszakaszok, illetve a vasúti közlekedés (személy- és áruszállítás) mint alternatíva vonzerejének további romlásával lehet számolni. Ez azzal a kockázattal jár, hogy nem csak a prognosztizálható teljes forgalombıvülés jelenik meg a fejlesztésekkel érintett térségek közútjain, de a jelenleg még vasúton bonyolódó forgalom egy része is közútra terelıdik, tovább fokozva a környezetterhelést. A fejlesztésre kiválasztott szakaszok kivétel nélkül nagy forgalmú jelentıs nemzetközi forgalmat is bonyolító vasúti vonalak. A Budapest-Székesfehérvár szakasz a fıváros-Balaton közötti közlekedésben játszik fontos szerepet, ezért a fejlesztés elmaradása itt is jelentıs kockázatokat hordoz. A GSM-R rendszer kiépítése a vasúti közlekedés egészének fejlesztését érinti: az elavult irányítási rendszert váltaná le ez a korszerő, vezeték nélküli kommunikáción alapuló vasúti forgalomirányítási rendszer. A rendszer hatékonyabb és biztonságosabb forgalomirányítást tesz lehetıvé, elısegíti a gördülıállomány hatékonyabb szervezését, hozzájárulhat a menetrendek jobb betartásához, a késések megszüntetéséhez, csökkentéséhez, mindezzel a biztonság javítása mellett a szolgáltatás színvonalát is jelentısen javítva. A rendszer a jelenleginél sokkal jobb alapot biztosít a nemzetközi rendszerekhez való kapcsolódáshoz is. Amennyiben a fejlesztés elmarad, továbbra is a jelenleg mőködı, elavult irányítási rendszer marad használatban; ez rontja a vasúti közlekedés versenyképességét mind az áru-, mind pedig a személyszállítás terén, ami értelemszerően azt eredményezi, hogy tovább folytatódik, sıt felgyorsulhat a vasúti közlekedés térvesztése a nagyságrendekkel környezetterhelıbb közúti formákkal szemben. Összességében elmondható, hogy a prioritás kiemelt fontosságú, a tervezett fejlesztések környezeti fenntarthatóság szempontjából egyrészt minimális kockázatot hordoznak, másrészt elmaradásuk esetén viszont jelentıs kockázatokkal, a környezetterhelés jelentıs fokozódásával lehet számolni.
26
10 A környezeti lehetıségei
szempontok
további
megjelenítési
Az akciótervben a környezeti szempontok érvényesítésére több lehetıség is kínálkozik, amelyek alkalmazása elsısorban a projektek kiválasztása és a végrehajtás során kerülhet elıtérbe.
10.1 A környezeti szempontok érvényesítése a kiválasztásban Az egyik eszköz a földrajzi lehatárolás: az infrastrukturális beruházások esetében fokozottan figyelembe kell venni az országos, illetve a helyi természetvédelmi oltalom alatt álló területeket, továbbá a Különleges Madárvédelmi és a Különleges Természetmegırzési Területeket (Natura 2000 területek). Ezáltal a közösségi és helyi jelentıségő fajok és élıhelyek védelme és a biodiverzitás fenntartása biztosítottá válik. Csak azok a projektek támogathatók, amelyek nem okoznak jelentıs és tartósan fennmaradó károkat a környezetben, csak átmeneti és elviselhetı mértékő környezetterheléssel járnak, és a beruházás elıtti, természetközeli állapot helyreállítható. Az akciótervhez kapcsolódó projektek tartalmát leginkább a kiválasztási kritériumok segítségével lehet befolyásolni, a pályázókat a környezeti szempontok fokozott figyelembevételére késztetni. Ezek a – többnyire a környezeti terhelés csökkentésére irányuló – feltételek elsısorban az elınyben részesítés szempontjai között jeleníthetık meg, azaz teljesítésükért többlet pontok adhatók: •
a Legjobb Elérhetı Technológiák (BAT) használata,
•
az anyag- és energiatakarékos megoldások alkalmazása,
• zöld közbeszerzési eljárás lefolytatása. A fentiek mellett a környezeti elveket a kizáró okok között is lehet érvényesíteni (pl. a környezetvédelmi jogszabályokat be nem tartó pályázók kizárása).
10.2 A környezeti szempontok érvényesítése a végrehajtásban A környezeti szempontok érvényesítése a környezeti jellegő – többnyire eredmény – indikátorok alkalmazásával is garantálható ésszerő keretek között, azaz feleslegesen nem megnövelve az indikátorok számát. Az akciótervben a következı indikátorok alkalmazására nyílik lehetıség: •
a zajterhelés mértéke az érintett vonalszakaszok közelében (dB),
• a vasúti közlekedést igénybe vevık aránya (%). Az indikátorokra és a környezeti hatásokat vizsgáló monitoringrendszer felállítására vonatkozóan a következı fejezetben részletes javaslatot teszünk (11 Javaslat a környezeti hatásokat vizsgáló monitoringrendszerre).
27
11 Javaslat a környezeti monitoringrendszerre
hatásokat
vizsgáló
A 2007-2013 közötti operatív programok akcióterveiben szereplı beavatkozások által kiváltott környezeti hatások nyomon követésére szükség van egy kifejezetten a környezeti hatások alakulását vizsgáló monitoringrendszer kialakítására, mely jellegénél fogva különbözik a megszokott, a programok hatásmechanizmusában számszerősített mutatókat vizsgáló monitoringrendszertıl. A monitoringrendszerre vonatkozó szakértıi javaslatok megtétele a jelen megbízás részét képezi. Az alábbiakban a jelentést készítı szakemberek monitoringrendszerre vonatkozó javaslatait foglalja össze. Tekintve, hogy a monitoringrendszer a teljes ÚMFT vonatkozásában egységesen kell mőködjön, ezért javaslatainkat is egyetlen csomagban készítettük el – vagyis jelen fejezet tartalma az EX ANTE Tanácsadó Iroda, a MEGAKOM Stratégiai Tanácsadó Iroda és a Debreceni Egyetem Környezetgazdálkodási és Környezetpolitikai Központjának konzorciuma által elkészített minden akcióterv SKV-jelentés esetében azonos. A javaslatainkat a következık szerint strukturálva mutatjuk be: •
A környezeti hatásokat nyomon követı monitoringrendszer felépítése során követendı alapelvek
•
A monitoringrendszer intézményi szereplıi
•
A monitoring adatstruktúrája, a felállítandó adatbázis tartalmi elemei
•
A monitoring adatainak hasznosítása
•
A projektszintő monitoringgal kapcsolatos feladatok
11.1 A környezeti hatásokat nyomon követı monitoringrendszer felépítése során követendı alapelvek A felállítandó monitoringrendszer a következı kritériumoknak kell, hogy megfeleljen: •
Specifikus: vagyis kifejezetten a vonatkozó akciótervekben szereplı beavatkozások által kiváltott rövid és hosszú távú környezeti hatások mérését, nyomon követését kell, hogy szolgálja;
•
Arányos: a monitoringrendszer mőködési költségeinek arányban kell állnia a belıle kinyerhetı információk hasznosságával, vagyis ügyelni kell arra, hogy a mőködés költségei ne emésszenek fel több pénzt, mint amennyi feltétlenül szükséges a környezeti hatások megfelelı méréséhez és monitorozásához, továbbá ügyelni kell arra is, hogy megfelelı minıségő rendszer kialakításához és mőködtetéséhez bizonyos anyagi befektetés mindenképpen szükséges;
•
Jogszabályilag megfelelı: a felállítandó monitoringrendszer meg kell, hogy feleljen a jogszabályokban megfogalmazott feltételeknek, különösképpen alkalmasnak kell lennie arra, hogy a stratégiai környezeti vizsgálatról szóló 2/2005 (I.11) Kormányrendelet 12. §-ban foglaltaknak megfeleljen;
•
Koherens: vagyis e környezeti hatásokat vizsgáló monitoringrendszernek összhangban kell lenni az operatív programok megvalósítására felállított monitoringrendszerrel;
•
Érthetı: a felállítandó monitoringrendszer mőködésének, az általa kinyerni kívánt információknak egyértelmőnek kell lenniük mind a rendszert mőködtetık, mind pedig
28
a kedvezményezettek számára, vagyis már a rendszer kialakításakor egyértelmővé kell tenni a monitoringrendszer mőködési mechanizmusát, és a mérendı mutatókat egyértelmően definiálni kell. •
Térszerkezetileg pontos: az egyes akciótervek, illetve az azok keretében végrehajtandó projektek környezeti hatása mindig egy földrajzilag lehatárolható hatásterületre korlátozódik. A monitoringrendszernek képesnek kell lennie arra, hogy e területi összefüggéseket, a környezeti hatások térbeliségét kezelje.
11.2 A monitoringrendszer intézményi szereplıi A monitoringrendszernek a fenti alapelveknek megfelelıen nem elkülönült intézményi struktúrában kell mőködnie, hanem az operatív programok menedzsment és monitoringrendszerének részeként. Ennek megfelelıen a monitoringrendszer intézményi szereplıi a programok végrehajtásában egyébként is érintett szervezetek. Az alábbiakban e szereplıknek a monitoringrendszer mőködtetésében játszott szerepét írjuk le. Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Szakterületileg illetékes tárcaként feladata, hogy együttmőködjön a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel a monitoringrendszer felállításában és továbbfejlesztésében; valamint hogy a monitoringrendszerbıl származó információkat az általa felügyelt kormányzati és hatósági feladatokban felhasználja. A 2/2005 Korm. rendelet 12. §-ának megfelelıen a káros hatások bekövetkezése esetén szükséges teendık meghatározásáról saját hatáskörét érintı mértékben gondoskodnia kell. Nemzeti Fejlesztési Tanács A Nemzeti Fejlesztési Tanács fı feladata az ÚMFT megvalósításának nyomon követése és a kormány határozatainak, döntéseinek elıkészítése. E feladatkörén belül a monitoringrendszerbıl származó adatokat rendszeresen át kell tekintenie és döntéselıkészítési tevékenységében figyelembe kell vennie. A 2/2005 Korm. rendelet 12. §-ának megfelelıen a káros hatások bekövetkezése esetén szükséges teendık meghatározásáról saját hatáskörét érintı mértékben gondoskodnia kell. Fejlesztéspolitikai Irányító Testület A FIT a Kormány fejlesztéspolitikáért felelıs döntés-elıkészítı szerve. A FIT nyomon követi az operatív programok és akciótervek végrehajtását; ennek részeként a környezeti hatások monitoringrendszerébıl származó adatokat rendszeresen át kell tekintenie és döntéselıkészítési tevékenységében figyelembe kell vennie. A 2/2005 Korm. rendelet 12. §-ának megfelelıen a káros hatások bekövetkezése esetén szükséges teendık meghatározásáról saját hatáskörét érintı mértékben gondoskodnia kell. Monitoring bizottságok Az operatív programok monitoring bizottságai rendszeresen áttekintik az OP elırehaladását. E feladatuk részeként fel kell dolgozniuk a monitoringrendszer szolgáltatta adatokat, az ezen adatokra alapuló elemzéseket és értékeléseket, azokra alapozva felmérni a programvégrehajtás módosításával kapcsolatos javaslatokat. A monitoring bizottságoknak továbbá javaslattételi szereppel kell rendelkezniük a monitoringrendszer továbbfejlesztését illetıen.
29
A programok, akciótervek végrehajtásának környezeti hatásait monitorozó tevékenységek hatékony és érdemi ellátása végett javasoljuk továbbá, hogy e kérdéskörnek minden egyes OP monitoring bizottságban legyen személyi felelıse is (vagyis olyan monitoring bizottsági tag, aki a környezeti hatások monitoringját az adott OP keretei között személyesen is felügyeli). Nemzeti Fejlesztési Ügynökség és az Irányító Hatóságok A monitoring rendszer kiépítése és a programmenedzsment rendszerébe való integrálása a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, illetve az NFÜ keretein belül mőködı Irányító Hatóságok feladata kell legyen. Az NFÜ végzi a monitoringrendszer mőködtetését és továbbfejlesztését. Az NFÜ kell, hogy elvégezze a monitoringrendszerbıl származó adatok elemzését, illetve a monitoring adatokra épülı további elemzési és értékelési igények meghatározását, ezek megrendelését. A monitoring bizottságok felé történı adatszolgáltatást, a bizottságoknak a környezeti hatások monitoringjával kapcsolatos feladatainak elıkészítését szintén az NFÜ kell végezze. Javaslatunk szerint továbbá az NFÜ felügyeli és módszertanilag támogatja a közremőködı szervezetek monitoringrendszerrel kapcsolatos feladatait. Közremőködı szervezetek Az akciótervek megvalósításának operatív feladatai és a kedvezményezettekkel való kapcsolattartásban ellátott feladatok a közremőködı szervezetekhez tartoznak. A környezeti hatások monitoringrendszerével kapcsolatosan a KSZ-ek feladata kell legyen a monitoring adatbázis projektszintő adatokkal való feltöltése és frissítése. (Ez a feladat elméletben lehetne az NFÜ-nél vagy a kedvezményezetteknél is. Ugyanakkor az ÚMFT programjainak végrehajtásában betöltött szerep alapján leginkább a KSZ-ek feladatköréhez illeszkedik ez a teendı. A kedvezményezettek általi adatfeltöltés az adatmegbízhatóságot ronthatja azáltal, hogy nagyobb a tévedés lehetısége. Az NFÜ, illetve az azon belül mőködı IH-k szervezetileg nem ilyen jellegő feladatokra alakultak ki. Ugyanakkor megjegyzendı, hogy e monitoringrendszer mőködtetése jelenleg nem képezi a KSZ-ek feladatkörét, vagyis csak a velük kötött szerzıdések módosításával delegálható hozzájuk ez a teendı.) Szintén a KSZ-ek feladata a projektszintő monitoring, vagyis az akciótervek keretében megvalósuló egyes projektek szintjén bekövetkezı, környezeti hatással járó események megfigyelése és az elızetes tervekkel (projekttervvel, pályázattal) való összevetése, eltérések esetén a szükséges kiigazító lépések kezdeményezése. Kedvezményezettek A kedvezményezettek az egyes projektek végrehajtásáért felelısek. A monitoringrendszer tekintetében feladatuk elsısorban az adatszolgáltatás: a projektszelekció szakaszában – a jogszabály által elıírt esetekben – környezeti hatásvizsgálatok átadása a közremőködı szervezetnek, illetve a projektvégrehajtás során a rendszeres elırehaladási jelentések, fenntartási jelentések és a helyszíni látogatások során a projekt tényleges környezeti hatásaival kapcsolatos információk átadása.
30
11.3 A monitoring adatstruktúrája, a felállítandó adatbázis tartalmi elemei 11.3.1
Az adatforrások szintjei
A környezeti hatások monitoringrendszerének központi eleme az az adatstruktúra (illetve az ezt magába foglaló adatbázis), ami a környezeti hatásokra vonatkozó információkat összesíti. A 2/2005 Korm. rendelet 12. §-a szerint a „tervnek, illetve programnak tartalmaznia kell a megvalósításából eredı jelentıs környezeti hatások monitorozására vonatkozó intézkedéseket”, és ezeknek különösen is ki kell terjednie a „program kidolgozása során még elıre nem látható káros hatások bekövetkezésének mielıbbi feltárására”. Ezzel összhangban javaslatunk szerint: •
A monitoring rendszer elsısorban projektszintő adatokból kell építkezzen – a programok, akciótervek megvalósítása ugyanis a projekteken keresztül történik; míg maguk a konkrét projektek a program kidolgozásának fázisában többnyire még nem, vagy nem teljes körően és teljes mélységben ismertek.
•
A monitorozásnak a jelentıs környezeti hatásokra kell fókuszálnia: ez azonban a programszinten jelentıs hatásként értelmezendı. Ennek megfelelıen az egyes projektek szintjén külön-külön nem jelentıs, ámde összeadódva az akcióterv vagy program szintjén jelentıs hatásoknak is meg kell jelenniük a rendszerben. Ugyan a tervek, programok az egyes projektek összességét ölelik fel, de a tervek és programok jelentıs környezeti hatásai mégsem levezethetık az egyes projektek hatásainak összegzésébıl. Pl. egy projekt környezeti kibocsátása lehet jelentéktelen hatású adott helyi környezetben, a közvetlen hatásterületen, ám egy-egy terv, program keretében megvalósuló összes projekt, egyenként jelentéktelen helyi hatása összeadódhat jelentıs regionális, vagy globális hatássá. Erre példa az ózonréteg károsodása, vagy az ÜHG koncentráció növekedése a légkörben. De belátható, hogy attól, hogy egyenként megvizsgálunk minden útszakaszt, s úgy találjuk, hogy annak nincs jelentıs környezeti hatása, attól még egy ország úthálózatának összessége lehet jelentıs környezeti hatással. S valóban pl. a habitat izolációban, az ökológia hálózat feldarabolásában az együttes hatás mutatkozik meg. Vagy 100 kavicsbánya tónak lehet jelentıs hatása egy folyó kavicsteraszának vízháztartására, míg egyenként jelentıs hatást nem fejtenek ki. Mind a környezeti hatásvizsgálat, mind a környezeti vizsgálat sajátossága, hogy nem csak az új terhelés lehetséges környezeti hatását kell felbecsülni, hanem a kumulatív hatást, azaz az új tevékenység terheléseit együtt kell kezelni a már meglévı terhelésekkel. Mindezek figyelembe vételével külön kell választani az egyes projektekre tervezett környezeti indikátorokat, s egy-egy terv, program során vizsgálandó indikátorokat. Ennek megfelelıen a monitoring adatbázis adatforrása kettıs: •
Projektszintő: az egyes akciótervek keretében támogatott, KHV-köteles projektek környezeti hatásvizsgálati jelentése kell legyen. A támogatási döntést követıen ezek az adatok a támogatási kérelemhez csatoltan beadott KHV alapján az adatbázisba feltölthetıek. Az adatok adatbázisban történı módosítása ezek után csak abban az esetben javasolt, ha a projektszintő monitoring a környezeti hatásokat érintı kérdésben jelentıs eltérést tár föl.
•
Akciótervszintő: az egyes projektek szintjén külön nem jelentıs, de akcióterv szintjén jelentıs környezeti hatásokra vonatkozó információk.
31
11.3.2
A monitoring adatok architektúrája
Az adatbázis a projektek környezeti hatásaira vonatkozó adatokat a következı dimenziók szerint strukturálná: •
Program dimenzió Az egyes programok, akciótervek, konstrukciók és projektek szerint tagolja az adatstruktúrát.
•
Területi dimenzió (a környezeti hatás földrajzi vetülete). Ennek megfelelıen a környezeti hatásokat „el kell helyezni a térképen”, vagyis a hatások forrásának helyét (tipikusan a projektek keretében megvalósuló beruházások földrajzi helyét) kell azonosítani. Ennek keretében a szolgáltatandó adatok a jelentıs környezeti hatást kiváltó projektelemekre: o A projektelemek földrajzi elhelyezkedése EOV koordináták szerint ez pontszerő fejlesztések esetén egyértelmő azonosítást jelent, de vonalas struktúrákra is alkalmazható; o A projektelemek elhelyezkedése település/térség szerint Ez az adat az EOV koordinátákból automatikusan képezhetı; o A projektelemek elhelyezkedése speciális területek szempontjából Lehetıseéget teremtve pl. a védett területek, Natura 2000 területek stb. szerinti bontásokra. Ezek az adatok szintén automatikusan képezhetıek az EOV koordinátákból; o A projektelemek elhelyezkedése a határon átnyúló hatások szempontjából Ezáltal azonosítható, ha a projektelem pl. határt átlépı folyó vízgyőjtıterületén van. Ezen információk képzése kevésbé automatizálható, az adatrögzítés során kell definiálni; o A projektelemek elhelyezkedése a létezı környezeti monitoring rendszerek által alkalmazott területi azonosítás szerint Az EOV-koordináták szerinti azonosítás többnyire erre is alkalmas: a környezeti alapnyilvántartás (KAR) sztintén az EOV koordinátákat alkalmazza, de ezekbıl származtatható pl. a közlekedési emissziókataszterben alkalmazott 20x20 kmes raszterek szerinti bontás is.
•
Hatásviselı környezeti elemek szerinti dimenzió A fı környezeti elemek szerinti bontás mindenképpen szükséges. Megfontolandó a további alábontás alkalmazása: például föld esetében a talaj/alapkızet, illetve pl. a talajon belül termıtalaj/altalaj; a víz vonatkozásban a felszín alatti/fölötti vizek és így tovább. o Föld o Víz o Levegı o Élıvilág o Épített környezet
•
Idıdimenzió A hatásokat idıben is el kell helyezni, figyelembe véve a projektelemek beruházási (telepítési), és mőködtetési, valamint felhagyási szakaszait is. o Évek szerinti bontás o Éven belüli bontás Ennek alkalmazása csak azokban az esetekben javasolt, ha a hatás
32
számottevı éven belüli szezonális jelleget mutat (pl. egy távfőtımő károsanyagemissziója a téli hónapokra koncentrálódik). Az e három fı dimenzió szerint azonosított adatpontokba kell elhelyezni a projektek KHV-ja által azonosított hatásokat. A hatások rögzítésénél törekedni kell azok standardizált számszerősítésére, olyan módon, hogy a monitoring rendszer képes legyen ezek aggregálására ott, ahol ez értelmezhetı (pl. az egyes szennyezıanyagok emissziója tekintetében). Az ilyen jellegő strukturálás és adatrögzítés révén olyan mélységő kérdések megválaszolására lesz lehetıség, mint például: mennyivel növelik az ÚMFT keretében támogatott (jelentısebb környezeti hatással bíró) projektek a 2010. évi CO kibocsátást a polgári kistérség területén?
11.3.3
Monitoring indikátorok
A környezeti indikátoroknak egységes európai rendszere van, amelyet az Európai Környezetvédelmi Ügynökség dolgozott ki. Ennek logikai kerete, hogy az ún. hajtóerık (driving force), mint például az egyes politikák, de tervek, programok, akciótervek is, milyen konkrét tevékenységeket szabnak meg (pl. bármilyen projekt tevékenység: építés, mezıgazdálkodás, útépítés, stb.), amelyekbıl az ún. környezeti terhelések (pressure) származnak. Az adott terhelések adott környezeti állapotra (state) hatnak, s ha azokat módosítják, akkor környezeti hatások (impact) keletkeznek. Fontos tisztázni, hogy a környezeti hatások a környezetben beálló módosulásokat jelentik, s nem a ható tényezıket, azaz a terheléseket. A kedvezıtlen környezeti állapotváltozások, hatások kezelésre a társadalom megpróbál válaszokat adni, ezeket nevezzük válaszoknak (response). Ezt a logikát egy példával szemléltetve: az éghajlatváltozás tehát egy környezeti hatás, amelynek a hajtóereje a karbon-alapú gazdaság, amely ÜHG kibocsátással terheli a környezetet. A környezet állapota 376 ppm széndioxid koncentrációval jellemezhetı, a hatás, pedig az éghajlatváltozás. Az erre adott válasz az éghajlat-politika. A környezeti indikátorok tehát a következık: •
Hajtóerı indikátorok
•
Terhelés indikátorok
•
Állapotindikátorok
•
Hatásindikátorok
• Válaszindikátorok Az indikátorok kialakításánál figyelembe kell venni, hogy melyek azok az indikátor csoportok, amelyek egzakt módon mérhetık, s melyek, amelyeknél nincs lehetıség a programok, akciótervek hatásainak egzakt értelmezésére. Teljesen nyilvánvaló, hogy a környezet állapotát az összes hajtóerı együttesen alakítja ki, s ebbıl partikuláris rész az egy-egy akcióterv esetén megfogalmazható hajtóerı. Ugyanakkor elkülöníthetı, hogy melyek ezek a hajtóerık, s különösen jól mérhetık, hogy ezekbıl a hajtóerıkbıl milyen terhelések származnak. Ennek kapcsán minısíthetıvé válnak a hajtóerık is, nevezetesen azok növelik, vagy csökkentik-e a terheléseket. Sajnos sem a környezet állapotáról, sem az ott létrejövı hatásokról érdemit nem tudunk mondani egy-egy program, akcióterv kapcsán, hiszen az állapotot és a hatást is az összes terhelés alakítja, ráadásul a jelentıs és jelentéktelenek együttesen megfoghatók csak. Ez nem jelenti, hogy a környezet állapotát és környezeti hatásokat ne monitorozzuk, de azok csak egy nagyobb megfigyelési rezsim részei lehetnek (országos monitoring rendszer, környezet állapot értékelés). Ezeknek a nagyobb rendszereknek a monitoring eredményei szerint kell módosítanunk a hajtóerıket, azaz válaszokat találni a kedvezıtlen folyamatokra. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az egyes
33
terveket, programokat, akcióterveket mint hajtóerıket módosítani szükséges, pl. a következı akcióterv tervezési idıszakban. Adott programra, akciótervre tehát hajtóerı és terhelés indikátorokat vagyunk képesek reálisan megadni, s értékelni, míg a környezet állapotának, a bekövetkezett hatások értékelését, pedig az országos rezsim keretében kell elvégezni. A hajtóerıkre vonatkozó monitoring arra vonatkozik, hogy nyomon követjük, hogy a kitőzött intézkedések teljesültek-e. Ezeket ún. performance indikátorokkal lehet követni. Azt követjük nyomon, hogy az adott intézkedés megvalósult-e, milyen színvonalon valósult meg, az általa kitőzött mérhetı célt milyen mértékben érte el. Mérhetjük, hogy a célcsoportot elérte-e, annak hány százalékát érte el, milyen hatásossággal érte el, milyen hatékonysággal valósult meg stb. A terhelés indikátorok követése jelenti a legkomolyabb feladatot. Azt vizsgáljuk, hogy a program, akcióterv teljes megvalósítása során a különbözı terheléstípusok összessége nıtt, nem változott, vagy csökkent. Teljesen nyilvánvaló, hogy egy program vagy akcióterv, mint hajtóerı, akkor környezetbarát, ha nem keletkezik belıle terhelésnövekedés. Ha terhelésnövekedés keletkezik, akkor biztosak lehetünk, hogy hozzájárul a környezeti hatásokhoz, de annak pontos kimérésére objektíve nincs lehetıség. A terhelés indikátorok kialakításánál azt a tényt kell figyelembe venni, hogy a környezet állapotát három nagy terhelési csoport módosíthatja: a környezeti kibocsátások, a természeti erıforrás-felhasználások mértéke, s a térfelhasználás (térfelhasználásba beleértjük a hatásfelületeket is, ahol jelentıs hatás valósul meg). Ennek értelmében három feladatot kell tudni teljesíteni minden programnak, akciótervnek: •
Ne növekedjék, sıt az eltartó-képesség szintje alá csökkenjen a globális anyag és energiafelhasználás;
•
Ne növekedjék, sıt a tőrıképesség szintje alá csökkenjen a környezetet szennyezı anyagok kibocsátása;
•
Ne csökkenjék a természetes élıhelyek kiterjedése és koherenciája.
11.3.4
Összhang létezı rendszerekkel
Az adatstruktúra és az adattartalom kapcsán követelményként fogalmazódik meg, hogy a monitoringrendszer adatainak összevethetınek kell lenniük a környezeti állapotra vonatkozó mért tényadatokkal, amely alapján megállapítható, hogy a tervezett, feltételezett környezeti hatások valóban bekövetkeztek-e, illetve milyen mértékben. Ebbıl a célból a környezeti hatásokat vizsgáló monitoringrendszernek összevethetınek kell lennie a létezı környezeti állapotvizsgáló rendszerekkel. A fentiekben javasolt adatsrtuktúra ezt a követelményt kielégíti, azonban a részletes tervezés során az összhangot továbbra is szem elıtt kell tartani különösen az alábbi rendszerekkel: •
Környezetvédelmi alapnyilvántartó rendszer (KAR),
•
Levegıtisztaság-védelmi nyilvántartás (LAIR),
•
Európai Szennyezıanyag Regiszter (EPER), illetve a késıbbiekben a Szennyezıanyag Kibocsátási és Transzfer Regiszter (PRTR). A monitoring adatbázis támogatására megfelelı informatikai háttér kialakítása javasolt. A Strukturális Alapok programjainak hazai monitoringrendszerébe való koherens illeszkedés okán mindenképpen megvizsgálandó, hogy az Egységes Monitoring Információs Rendszer (EMIR) alkalmas-e ezen adatbázis-funkció befogadására. Az adatok megjelenítése és elemzése szempontjából a térinformatikai jellegő funkciók beépítés szintén javasolt.
34
11.4 A monitoring adatainak hasznosítása A fenn vázolt monitoringrendszer adatainak és eredmények hasznosítása több ágon is megtörténhet. A hasznosítás alapvetı és legjellemzıbb vonulata, ha e monitoringrendszer adatai szervesen beépülnek a programszintő monitoringba, vagyis ezek az adatok ugyanúgy részét képezik minden programmenedzsment döntést megalapozó anyagnak ugyanúgy, mint az OP-k, akciótervek fı célkitőzéseinek teljesítésével kapcsolatos információk. Ennek megfelelıen az OP-k és az ÚMFT döntéselıkészítı és döntéshozó szervei (IH-k, monitoring bizottságok, FIT, NFT és a Kormány) munkájukat a programok és akciótervek környezeti hatásaira vonatkozó részletes információk birtokában tehetik meg. A hasznosulás egy további szintje, ha a monitoringrendszer adataira és eredményeire építve további elemzések és értékelések készülnek, amely által a kiváltott környezeti hatások, a hatásmechanizmusok további összefüggései feltárhatóak. Ezen elemzések és értékelések révén a monitoringrendszer – még ha közvetetten is – nem csak a programmenedzsment szintjére, hanem a stratégiai és policy-szintre is visszacsatolással bírhat. Az értékelési területen való feldolgozás azért is kézenfekvı, mert a fenn vázolt, javasolt monitoringrendszer olyan részletezettségő és jól strukturált adathalmazt szolgáltat, amilyen minıségő inputtal korábban a hasonló tárgyú értékelések hazánkban nem szolgálhattak. A monitoringrendszer, különösen pedig az annak részét képezı adatbázis továbbá igen fontos szerepet tölthet be a nyilvánosság és a társadalmasítás terén. Az adatbázis – esetleg szőrt és/vagy aggregált – adatai nyilvánosságra hozhatóak, amellyel az akciótervek keretében támogatott projektek környezeti hatásait akár lakóhelyére specifikusan bárki megismerheti, illetve az feldolgozható a tájékoztatás és a tudomány számára is. Erre a funkcióra jó mintaként szolgál az Európai Szennyezıanyag Regiszter (EPER) is.
1. ábra: példa az adatbázisban rögzített adatok nyilvánosság számára is elérhetı megjelenítésére (Forrás: Európai Szennyezıanyag Regiszter, http://www.eper.cec.eu.int/) 35
11.5 A projektszintő monitoringgal kapcsolatos feladatok Az akciótervek keretében támogatott projektek környezeti hatásainak nyomon követése az egyes projektek szintjén is elvégzendı feladat. A feladat részletes elemzésének igénye nélkül, a környezeti hatások program- illetve akcióterv-szintő monitoringjának sikere érdekében az alábbi ajánlásokat fogalmazhatjuk meg a projektszintő környezeti hatásmonitoring számára: •
A környezeti hatások monitoringja a projekt normál monitoringjába kell, hogy illeszkedjen. Ennek megfelelıen a projektszintő monitoringot elsısorban a KSZ végzi; az adatszolgáltatás csatornái a projekt elırehaladási és fenntartási jelentései, valamint a helyszíni látogatások. Így értelemszerően e csatornák mindegyikébe be kell épülnie a projekt által kiváltott környezeti hatásokkal kapcsolatos adatszolgáltatásnak. Ezt célszerő összhangba hozni a kedvezményezett esetleges egyébként is létezı környezetvédelmi adatszolgáltatási kötelezettségeivel is.
•
A környezeti hatások monitoringjának a projektszintő tervadatokra kell épülnie, a tényadatokat e tervekkel kell összevetnie. E tekintetben különösen építenie kell a projekt környezeti hatásvizsgálatára.
•
A projektszintő monitoringnak világos intézkedési kötelezettséget kell elıírnia arra az esetre, ha jelentıs eltérést tár fel. Ezeknek az intézkedéseknek különösen ki kell terjednie az akcióterv, illetve programszintő monitoring felé történı információszolgáltatásra: hiszen ha a korábban – a projekt KHV-ja alapján – rögzített adatoktól a projekt a környezeti hatások tekintetében a valóságban jelentısen eltér, úgy az akcióterv-szintő összesítésben is frissítendıek adatai a valóságot tükrözı információkkal.
36
