Kis- és közepes méretű közúti fuvarozó cégek helyzete és várható jövője Magyarországon 2007-ben az R+R 2006 KFT vizsgálatán keresztül

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK ÚJABB DIPLOMÁS TAGOZAT LOGISZTIKA SZAKIRÁNY

Kis- és közepes méretű közúti fuvarozó cégek helyzete és várható jövője Magyarországon 2007-ben az R+R 2006 KFT vizsgálatán keresztül.

KÉSZÍTETTE: KOSZTOLÁNYI DÁNIEL

BUDAPEST, 2007.

1

BEVEZETÉS ..................................................................................................................................................4

2 A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA ARÁNYTALANSÁGAI MAGYARORSZÁGON, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL BUDAPEST ÉS VONZÁSKÖRZETÉNEK MEGKÜLÖNBÖZTETETT HELYZETÉRE. .......................................................................................................................................................6 2.1 2.2 2.3 3

A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT BŐVÍTÉSÉNEK TERVEZETT ÜTEMEI, KÖVETKEZMÉNYEI. .................... 6 HIVATALOS ÁLLÁSPONTOK A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE TERÉN................................ 9 AUTÓPÁLYA-FEJLESZTÉSI PROGRAM .................................................................................................. 11

AZ EURÓPAI UNIÓ ÁLTAL TÁMASZTOTT ELVÁRÁSOK..............................................................11

4 MILYEN FELTÉTELEK TELJESÍTÉSE SZÜKSÉGES MA MAGYARORSZÁGON, HOGY VALAKI BELFÖLDI KÖZÚTI FUVAROZÓVÁ VÁLHASSON? ..................................................................12 5 A KÖZÚTI FUVAROZÁSI ÁG GAZDASÁGBAN BETÖLTÖTT SZEREPE A TÖBBI FUVAROZÁSI ÁGHOZ VISZONYÍTVA. .........................................................................................................14 6 A 2004-ES UNIÓS CSATLAKOZÁSRA VALÓ FELKÉSZÜLÉS ÉS AZ AZT KÖVETŐ 3 ÉV HOGYAN HATOTT BELFÖLDI FUVAROZÓK HELYZETÉRE? ..............................................................18 7

HOGYAN VÁLTOZOTT A KÖZÚTI ÁRUFUVAROZÁS TELJESÍTMÉNYE? ................................20

8 A KÖZÚTI FUVAROZÁS ARÁNYTALAN ELŐNYÉNEK MÉRSÉKLÉSE, MÁS FUVAROZÁSI ÁGAKKAL VALÓ ÖSSZEKAPCSOLÁSÁNAK LEHETŐSÉGEI ................................................................23 9 A MAGYAR FUVAROZÁS HELYZETÉNEK VÁLTOZÁSA A RENDSZERVÁLTÁSTÓL NAPJAINKIG ........................................................................................................................................................24 10

A COCA-COLA MAGYARORSZÁGON..................................................................................................27

11

AZ R+R 2006 KFT TÖRTÉNETE..............................................................................................................28

12

AZ R+R 2006 KFT FUVAROZÁSI SZERZŐDÉSÉNEK BEMUTATÁSA ....................................... 34 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6

13

A FUVAROZÓ KÖTELEZETTSÉGEI: ....................................................................................................... 34 DÍJAZÁS, FIZETÉSI FELTÉTELEK .......................................................................................................... 36 PÉNZÜGYI GARANCIA ......................................................................................................................... 37 FUVAROZTATÓ KÖTELEZETTSÉGEI...................................................................................................... 37 SZERZŐDÉS TARTAMA, MEGSZŰNÉSE .................................................................................................. 37 EGYÉB RENDELKEZÉSEK ..................................................................................................................... 38

TERÍTŐFUVAR LEÍRÁSA: SZOLNOK ÉS KÖRNYÉKE ...................................................................38

14 A PIACI KÖRÜLMÉNYEK ÉS A VERSENYKÉPESSÉG VIZSGÁLATA (ÜZEMANYAGÁR, KÖRNYEZETVÉDELMI ELŐÍRÁSOK, KAMIONSTOP, VEZETÉSI ÉS PIHENÉSI IDŐ, TACHOGRÁF). .....................................................................................................................................................40 14.1 15

A VÁLLALKOZÁSOK NEHÉZSÉGEI, PROBLÉMÁI.................................................................................... 40

BELFÖLDI FUVAROZÓK SZÁMÁRA IGÉNYELHETŐ TÁMOGATÁSOK....................................47 15.1.1 2004. évi XXXIV. Törvény a kis- és középvállalkozásokról, fejlődésük támogatásáról............ 47 15.1.2 Európai uniós társfinanszírozású pályázatok ........................................................................... 48 15.1.3 Társfinanszírozott Programok.................................................................................................. 48 15.1.4 GVOP ....................................................................................................................................... 49 15.1.5 HEFOP..................................................................................................................................... 49 15.1.6 KIOP......................................................................................................................................... 50 15.1.7 AVOP........................................................................................................................................ 50 15.1.8 ROP .......................................................................................................................................... 50 15.1.9 Nemzeti Fejlesztési Terv ........................................................................................................... 51 15.2 TÁMOGATÁSOK .................................................................................................................................. 52 15.3 A KÖZÚTI ÁRUFUVAROZÓ CÉGEK SZAKMAI ÉRDEKÉRVÉNYESÍTÉSE .................................................... 53

16

TOVÁBBI FEJLŐDÉSI LEHETŐSÉGEK ...............................................................................................54 16.1

17

A YOPPI KÁVÉAUTOMATÁKBAN REJLŐ LEHETŐSÉGEK ....................................................................... 54

IRODALOMJEGYZÉK ..............................................................................................................................56

2

18

MELLÉKLETEK.........................................................................................................................................57

3

1

Bevezetés

Az infrastruktúra fontosságát csak akkor érzékeli a ma embere, ha annak hiányával szembesül.

Életünket

tartósan

hozzákötöttük

az

elektromos

áram

által

vezérelt

berendezésekhez és egy-egy olyan áramszünet, mint a 2003-as New York-i, emlékeztet csak sérülékeny, sőt kiszolgáltatott voltunkra. A XX. század végén a telekommunikáció és az információs technológia fejlődése eredményeként lehetőségeink kitágultak, ismereteink megsokszorozódtak. Az infrastruktúra hatalmas utat tett meg azóta, hogy az első emberek földre, egymás mellé rakott kövekből elkezdtek utakat építeni. A közúti infrastruktúra különösen nagy jelentőséggel bír egy sor különböző szempontból: az emberek munkába járnak, szabadidejükben utaznak, a boltokat el kell látni áruval, amit természetesen a gyártól a kiskereskedőkig néha több soron kell szállítani. A közúti infrastruktúra nem csupán jelentősége miatt érdekes, hanem az infrastruktúra kontra környezetvédelem paradoxonja miatt is. Kényelmünk és ellátásunk érdekében az infrastruktúra egyre intenzívebb használatát igényeljük, de emellett környezetünk védelme is fontos szempont. A kérdés nem az, hogy melyik a fontosabb, hanem inkább az, hogyan egyeztethető össze a két dimenzió. A téma akkora kihívás, hogy képzett és gyakorlott szakembereknek komoly munkát jelent, a szakdolgozatban egyfelől pontosan erre térnék ki az R+R 2006 Kft tevékenységének bemutatásán keresztül. Az infrastruktúra menedzselése különösen nehéz az Európai Unióban, ahol több különböző nemzeti érdeket kell összehangolni. Az EU politikai rendszerén belül a tagországoknak számtalan lehetőségük van a döntési mechanizmus befolyásolására (lobbizás), amelyeket azok sorra ki is használnak. Ha a nemzeti érdekek kiegyensúlyozásának problémájához hozzávesszük a biztonságos közlekedéshez való jog intézményét, az infrastruktúra menedzselése még összetettebb feladat. Az EU új közlekedéspolitikája egy olyan folyamat egyik lépése, amelyben a fentebb említett paradoxont próbálják feloldani. Óhatatlan, hogy ez egyes nemzeti érdekekkel ütközzön. Minden nemzetnek egyenlő módon fel kell adnia valamit annak érdekében, hogy Európa levegője tisztább legyen, és akik elindultak, célba is érjenek. A közúti áruszállítás piacán az EU-csatlakozás fontos változásokat hozott. A fuvarozók számára új piaci lehetőségek nyíltak a nemzetközi áruszállításban, hiszen a kétoldalú megállapodások által biztosított, korlátozott számban kiadható nemzetközi fuvarozási engedélyt felváltotta a korlátlan számban kiadható, az uniós tagállamok közötti szabad fuvarozásra feljogosító közösségi fuvarozási engedély. Ezzel párhuzamosan természetesen a magyar piacon is megjelentek más EU tagországokban honos fuvarozók, ami fokozta a verseny-nyomást. 4

Szakdolgozatom célja a jelenlegi magyarországi belföldi közúti fuvarozási piac bemutatása, egy általam választott cég, az R+R 2006 Kft működésének vizsgálatán keresztül. A dolgozat három fő részre tagolható. Az első részben, mely általánosságban közelíti meg a kérdéskört, elemzem a közúti fuvarozási ág helyzetét más fuvarozási ágakhoz viszonyítva. Itt mindenképpen kitérek arra, hogy milyen aránytalanul nagy előnyben van a közúti fuvarozás, más környezetkímélőbb és olcsóbb szállítási módozatokhoz képest. Egy másik megkerülhetetlen tényező, hogy a befektetett tőkén kívül, milyen egyéb feltételeknek kell megfelelni ahhoz, hogy valaki elindíthassa fuvarozási tevékenységét. Felállítok egy rangsort a belföldi fuvarozók mérete és teljesítménye alapján. Ezáltal megállapítható lesz, hogy melyik cég számít kis-közepes- és nagyvállalkozásnak ma Magyarországon. Ezekre a különböző méretű cégekre, hogyan hatottak a 2004-es EU-s csatlakozás miatt megváltozott előírások/szabályok. Az elmúlt három év elegendő arra, hogy ezeket a következtetéseket levonjam. Uniós csatlakozásunkkal a fuvarozási piac kinyílt, és más tagállamok fuvarozói is megjelenhetnek szolgáltatásukat kínálva. Ezáltal már nem csak a hazai konkurenciával kell megküzdeni a vállalkozásoknak. A közúton szállított árúk mennyiségi változásait végigkísérő vizsgálatból lemérhető lesz, hogy az elmúlt években növekvő, vagy csökkenő tendencia volt-e ebben a szegmensben. Valamint azt is, hogy a más fuvarozási módokhoz képest milyen szerepet tölt be a közúti szállítás. A vizsgált cég az R+R 2006 Kft tevékenységét Budapest vonzáskörzetében fejti ki. Ennek ismeretében Budapest, és a cég tevékenysége által érintett terület infrastrukturális fejlettségét és azok aránytalanságait, az ország más régióihoz képest. Különösen nagy hangsúlyt kap az úthálózat jelenlegi állapota, és a hosszú távú fejlesztés tervezett ütemei. A dolgozat második részében az R+R 2006 Kft által végzett tevékenységet elemzem. A cég a Coca-Cola Beverages Kft-től kapja a szállítmányozói megbízást. Különböző feltételeknek kell megfelelni az alkalmazható járműtípusok, azok szervizelése, és a fizetési feltételek tekintetében. A terítési feladat

részletes ismertetéséhez, megvizsgálok egy konkrét

fuvarfeladatot. Végül a dolgozat harmadik befejező részében a további fejlődés lehetőségét elemzem. Milyen irányban érdemes fejleszteni? A meglévő járműpark korszerűsítése a követendő cél, vagy az új piacokra való bekapcsolódás? Az egyik ilyen feltételezett lehetőség az ital automatákkal, azok kihelyezésével, szervizelésével, és raktározásával kapcsolatos. A már eddig is sikeresen működő üdítőital automaták mellett bemutatom egy új termék a Yoppi kávéautomatákban rejlő lehetőségeket is. 5

2

A közlekedési infrastruktúra aránytalanságai Magyarországon, különös tekintettel Budapest és vonzáskörzetének megkülönböztetett helyzetére.

2.1

A gyorsforgalmi úthálózat bővítésének tervezett ütemei, következményei.

A mai magyarországi közlekedési hálózat egy közel másfél évszázados öröklött rendszer eredménye, amelyet az ország területi változásai és politikai háttere erősen befolyásolt. A Budapest centrikus, és onnan sugarasan kiágazó hálózat, részben magyarázható az ország középső részének Kárpát-medencei fekvésével, de összességében nem indokolhatja a mai deformált helyzetet. Az elsőrendű úthálózat tanulmányozásához a vasút nyomvonalának kiépítését érdemes követnünk, amely a legtöbb esetben követi azt. A sugaras és centrikus hálózat kialakulásában megkerülhetetlen tényező a közös Osztrák-Magyar államalakulat melyben, kezdetben a gazdaságilag erősebb fél elképzelései voltak iránymutatóak. A kiegyezést követően enyhült a kapcsolat és kezdett megerősödni az a magyar elképzelés, miszerint a magyar gazdasági érdekek képviseletére egy erős, a fővárosban összefutó vasúti rendszer lehet a megoldás. A Béccsel való versengés célja egy olyan ipari, mezőgazdasági, és kulturális központ létrehozása volt, amely az ország belső rendszerének gyengeségein felülemelkedve, az egész nemzet érdekét képviselte. Mindezt tette úgy, hogy a vidék folyamatosan, napjainkig hátrányos helyzetben maradt. Nem titok, hogy a Budapestre befutó és onnan elágazó vonalak elsősorban néhány erős fővárosi malomipari vállalkozó érdekeit segítették. A vidéki gazdasági körökben az XX. század elején egyre inkább felmerült az igény, hogy a fő vonalak kiépítése után eljött az idő a fővárost elkerülő átlós hálózat kiépítésére. A központosított rendszer konzerválása azonban sokáig az azt létrehozók érdekében állt. Ami sok szempontból ésszerűtlennek tűnt, és már ekkor kialakult az elmélet, hogy a termékeket (elsősorban mezőgazdasági) célszerű és egyben gazdaságosabb lenne, ha a termesztés helyén dolgoznák fel. Az áruáramlás egyik fő iránya az akkor még tengeri potenciállal rendelkező ország kikötője (Fiume) felé vezetett, amit azonban az ország távoli részeiből is csak Budapesten keresztül volt elérhető. A gazdásági nyomás hatására, ha lassan is de 1909-1914 között megindult a vidék akaratának teljesítése, melynek eredménye a Nagyvárad-Szeged-Fiume és más felvidéki transzverzális (keresztirányú) vonalak kiépítése lett. A további vonalak építését megakadályozta a háború kitörése és a trianoni békediktátum,

6

amely a szomszéd államokhoz csatolt átlós szakaszok révén egy korántsem hibátlan, de valójában egy jól működő rendszer tört darabokra. Lényeges változás a következő évtizedekben nem történt, annak ellenére, hogy az 1960-as években kezdődő autópálya építés során is hangsúlyozták a decentralizációt, ennek ellenére mind a mai napig az autópályák ’kezdő és végpontja’ a főváros. A centralizációt tovább erősítette a sokáig egyetlen és legfontosabb légikikötőnk (Ferihegy), valamint a dunai vízi út. Ez a központosítás más országokra is jellemző, ott azonban a sugarakat gyűrűk fogják közre, hasonlóan a fővárost részben körülvevő M0-ás autóúthoz. Magyarországon ez azonban hiányzik. Napjaink közúti közlekedéspolitikájában az M0-ás ’negyed gyűrű’ megépítése is valójában csak a fővároson áthaladó tranzitforgalom elterelését szolgálja, de a valós problémát, a közúti hálózat centrikusságát nem oldja fel. Ezt csak az országon K-Ny-i irányban áthaladó transzverzális autóutak/pályák oldanák meg. Európai Uniós csatlakozásunkkal egyre időszerűbb lett volna az ország belső régiói közötti kapcsolat erősítése, azonban ez az elkövetkező 10-20 évben szinte reménytelennek tűnik. Az okok nagyrészt ugyanazok, mint a 19. század második felében voltak. Az országrészek közötti forgalom, egy központra való terhelése nyilvánvaló túlterheltséget okoz a fővárosnak, egyúttal azonban gazdasági hasznot is hoz az itt áthaladó fogyasztók személyében. Az utóbbi években megtelepedő multinacionális vállalatok is Budapestet és környékét részesítették előnyben, ami kényszerpályára helyezi a jövőbeni közlekedéspolitikát. A tervezett beruházások fontossági sorrendje is azt sugallja, hogy a sugaras autópályák országhatárig húzódó hiányzó szakaszait kell előbb befejezni, és csak utána következhet a keresztirányú M8-as és M9-es szakaszok építése. Azonban eddigre már kialakulhat egy olyan aránytalan gazdasági berendezkedés, ami nem az egyes régiók kapcsolatát fogja erősíteni, hanem a sugárirányú főváros centrikus közlekedéspolitikát. A fő tőkeberuházások az autópályák közeli régiókban mennek majd végbe és a később megépülő transzverzálisok ezen már érdemben nem tudnak változtatni. Ehhez hozzájárul még az is, hogy a politikai erők nagy részét a mindennapi élet Budapesttel kapcsolja össze, így a megyéknek is alapvető érdeke a fővároshoz való közeledés. Az országos közutak hossza 30. 000 km, a helyi közutaké 105. 000 km. Az országos közutakból 7.009 km főút, melyből mintegy 2.000 km ún. ’E’ út, vagyis az európai úthálózat része. A főutakból 485 km autópálya, 75 km pedig autóút és 222 km csomóponti ág. Az Európai Unió országaiban a személyszállítás mintegy 90%-a, az áruszállítás 70 %-a közúton

7

zajlik, Magyarországon ezek az értékek 82% illetve 50%. Mivel a mobilitási igény folyamatosan növekszik, és a közúthálózat biztosítja a legrugalmasabb közlekedési módot, várhatóan tovább nő a közúti forgalom hazánkban és a világ többi részén egyaránt. Ezzel ellentétes célokat fogalmaztak meg ugyanakkor az Európai Bizottság 2001-ben kidolgozott közlekedési Fehér Könyvében a 2010-ig terjedő időszakra, amikor a közúti közlekedés arányának csökkentését szorgalmazták más közlekedéstípusok arányához képest. Magyarországon az Európa Terv részeként kormányhatározat rendelkezik a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről. Az e program megerősítését szolgáló törvény 2007-ig határozza meg a fejlesztési célokat. Ennek alapján 2006 végéig további 400 km, 2007 végéig újabb 205 km autópálya, illetve autóút épül meg. A tervezett és a már végrehajtott útépítéseket az alábbi ábra szemlélteti.

1. Forrás: A gyorsforgalmi úthálózat tervezési és megvalósítási kérdései a környezetvédelem és a közösségi részvétel szempontjából, Magyarországi helyzetkép, kitekintéssel Ausztria és Lengyelország esetére - kutatási jelentés –

A már megépült, az építés alatt álló, valamint a tervezett gyorsforgalmi utak Jelmagyarázat: a vonalak a már elkészül, illetve 2007-ig és 2015-ig elkészülő autópályákat, míg a pöttyözött vonalak a 2007-ig, ill. 2015-ig elkészülő autóutakat jelzik.

8

2.2

Hivatalos álláspontok a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése terén

Gazdasági indokok1 A politika leginkább a gazdaságélénkítő hatással, illetve az elmaradottabb régiók felzárkóztatásával, gazdasági vérkeringésbe való bekapcsolásával magyarázza a gyorsított autópálya építést. A Magyar Közlekedéspolitika főbb stratégiai céljai:

1

ƒ

az Európai Unióba való integrálódás elősegítése

ƒ

a környező országokkal való kapcsolatrendszer

ƒ

feltételeinek javítása

ƒ

a regionális közlekedési egyenlőtlenségek csökkentése

ƒ

a forgalmi torlódások mérséklése

ƒ

a közlekedési módok közötti egyensúlyra törekvés

ƒ

a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése

ƒ

területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása

ƒ

életminőség javítása, közlekedésbiztonság növelése,

ƒ

környezet védelme

ƒ

a szabályozott verseny és a hatékony üzemeltetés

ƒ

feltételeinek megteremtése

ƒ

a közlekedés globalizálódásának kezelése

ƒ

intenzívebb autópálya-építéssel a tőkebeáramlás

ƒ

volumenének és így a versenyképességnek növelése

ƒ

munkahelyteremtés (a vonzóbb befektetési

ƒ

lehetőségek által)

ƒ

turizmus elősegítése

A hivatalos közlekedéspolitikai álláspont (GKM 2006)

9

„A magas színvonalú közlekedési pályákat, csomópontokat, korszerű logisztikai rendszereket integráló közlekedési hálózat maga válik gazdasági, térségfejlesztési tényezővé.[…]Az integrált összeurópai közlekedési rendszerben végső cél a versenyképesség megőrzése és fokozása, a gazdaság fejlődésének biztosítása az élhetőbb környezet kialakulása valamint a társadalom közérzetének javulása mellett.”2 A hivatalos indokok közé tartoznak azok a magyarázatok is, amelyek a gyorsforgalmi utak építését „környezetvédelmi célok“ -al magyarázzák, pl. a településeket elkerülő utaktól a levegő-, a zaj- és a rezgésterhelés csökkentését várják. Hazánk jövőbeni közlekedési szerkezetét a következő tényezők fogják befolyásolni: ƒ

az új országos területfejlesztési koncepció (OTK)

ƒ

a NATO tagsággal összefüggő katonapolitikai követelmények

ƒ

a szomszédos országokkal való aktuális politikai viszony

ƒ

az EU által támogatott páneurópai folyosók folytatása

Az OTK ugyan az abban foglaltak szerint eleget tesz a sugaras-gyűrűs szerkezetre való átalakításra, azonban a valóságban tett lépések mindenekelőtt a sugaras szerkezet befejezését támogatják, ami nem a területfejlesztést erősíti. A megoldás mindenképpen az lehetne, hogy vagy az M9 gyorsforgalmi utat kellene először megépíteni, vagy legalábbis a sugárirányú pályákkal egy időben befejezni. Ez megteremtené a lehetőséget, hogy végre elinduljon a térségek közötti gazdasági-kulturális kapcsolatok erősödése. Ugyancsak fontos jövőbeni feladat az országot kettészelő Dunán építendő megfelelő mennyiségű hidak száma. Az Európai Közösség 1992. évi Közös Közlekedéspolitikájáról valamint a Transzeurópai Hálózatról (TEN) szóló dokumentumokat tekintik hazánkban, sok esetben a nemzeti érdekek alapjául is, ami hibás elképzelés. Ezek feladata a fővárosok és az országok közötti kapcsolat kialakítása, de a belső nemzeti érdekek képviselete egy külön koncepciót igényelne.

2

A hivatalos közlekedéspolitikai álláspont (GKM 2006)

10

2.3

Autópálya-fejlesztési Program

Az autópálya-fejlesztés legfontosabb célja a nemzetközi és a belföldi hálózati kapcsolatoknak a javítása, az úgynevezett "Helsinki folyosók" magyarországi szakaszainak a fejlesztése, ezáltal pedig végső soron az ország nemzetközi gazdasági integrációba való kapcsolódási lehetőségeinek a javítása.

3

Az Európai Unió által támasztott elvárások

A 2003. évi CXXVIII. törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvény preambulumának első mondatában hivatkozik a Transz-európai Közlekedési Hálózat megvalósítására, mint az Európai Unióhoz való csatlakozás követelményére. A Transz-európai Közlekedési hálózatról az Európai Parlament és Tanács 1996. július 23-ai 1692/96/EK határozata szól. A magyar autópálya törvény indokolása, illetve a törvényalkotás céljainak bemutatása, közérdekűségének alátámasztása ezen határozat célkitűzéseinek egyes pontjait használja fel. Külön is említi, mint a szabályozás szükségességének fő indokát, a határozat azon célkitűzését, hogy a Közlekedési Hálózat „valamennyi tagállam területére kiterjedjen, valamint, hogy megkönnyítse általában a hozzáférést, a szigeteket, a körülzárt és periférikus régiókat összekapcsolja a központi régiókkal, és torlódások nélküli összeköttetést teremtsen a Közösség nagyobb agglomerációi és régiói között.” A Közlekedési Hálózathoz való csatlakozás, illetve annak kiépítése nem csak megfelelő közlekedési infrastruktúra, és azon belül a gyorsforgalmi autóutak építését (fejlesztését) kívánja meg. Értelemszerűen ide tartozik a forgalomirányítási rendszerek, illetve a helymeghatározási és navigációs rendszerek kiépítésének követelménye. Az infrastruktúra pedig magában foglalja a vasúti, és belvízi hálózatokat, tengeri kikötőket és belvízi hajóutak mellett fekvő kikötőket, illetve más összekapcsolási pontokat is. Tehát ezekre nézve is uniós kötelezettségek terhelnek minket. A transzeurópai közúthálózat magában foglalja azokat az akár meglévő, akár új, vagy átalakítandó olyan autópályákat és jó minőségű közutakat, amelyek:

11

ƒ

fontos szerepet játszanak a távolsági forgalomban, vagy

ƒ

a hálózat által megjelölt útvonalakon elkerülik a fontosabb városközpontokat, vagy

ƒ

összeköttetést biztosítanak más közlekedési módokkal, vagy

ƒ

a körülzárt és periférikus régiókat összekapcsolják a Közösség központi régióival.”

A határozat nem jelöli meg pontosan a kiépítendő útvonalakat. Az egyes tagállamoknak maguknak kell úgy alakítaniuk a tervezést, és persze a belső szabályozást, hogy az itt foglaltaknak eleget tehessenek. Ez azt jelenti, hogy a Bizottságot egyáltalán nem érdekli, hogy milyen szabályozással tudjuk teljesítni az itt vállaltakat, az sem, hogy hetekig, hónapokig akadozik az eljárás pl. egy régészeti feltárás, vagy valamely engedélyezési akadály miatt? A lényeg, hogy a határozatban kitűzött időre (2010) megvalósuljanak a célkitűzések? Nos, nem egészen. A tagállamoknak rendszeres tájékoztatási kötelezettsége van a Bizottság felé azokról a nemzeti tervekről, és programokról, amiket a hálózat fejlesztésére állítottak össze. A Bizottság bármely pontot, intézkedést megvizsgáltathat, és kétévente jelentést tesz az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak, és a Régiók Bizottságának a határozatban ismertetett irányelvek megvalósításáról.3

4

Milyen feltételek teljesítése szükséges ma Magyarországon, hogy valaki belföldi közúti fuvarozóvá válhasson?

Az EU által elfogadott követelményrendszer teljesítése a feltétele annak, hogy egy vállalkozás

belföldi

vagy

nemzetközi

fuvarozási

szolgáltatást

végezhessen.

Ezen

szabályozások az EU összes országában összehangoltak egymással, és gyűjtő néven piacra lépési feltételeknek nevezzük őket. A három fő feltétel: a jó hírnév, a szakmai alkalmasság, és a megfelelő pénzügyi helyzet. Ez a feltételrendszer egy rendeletben van összefogva és vonatkozik a belföldi közúti árufuvarozást végzőkre csakúgy, mint a belföldi székhelyű fuvarozó vállalkozásokra. A fuvarozás engedélyhez kötött tevékenység, így csak az kaphatja meg aki ezen feltételeket teljesíti. A jó hírnév követelményét a fuvarozó vállalkozón kívül, a vállalat ügyintézőjének és szakmai irányítójának is teljesítenie kell. Nem felel meg ennek a követelménynek az aki büntetett 3

A gyorsforgalmi úthálózat tervezési és megvalósítási kérdései a környezetvédelem és a közösségi részvétel

szempontjából, Magyarországi helyzetkép, kitekintéssel Ausztria és Lengyelország esetére - kutatási jelentés –

12

előéletű, vezető vagy szakmai irányító volt egy olyan közúti fuvarozást végző cégnél melynek fizetésképtelenségét a bíróság jogerősen megállapította, vezető vagy szakmai irányítója volt egy olyan gazdasági szervezetnek, melynek belföldi közúti árufuvarozói engedélyét az illetékes hatóság visszavonta, és végül közúti árufuvarozóként elveszítette az egyéni vállalkozói tevékenység gyakorlásának jogát. A jó hírnév követelményét a nem magyar állampolgárnak is teljesítenie kell. A szakmai alkalmasság akkor tekinthető teljesítettnek, ha a gazdálkodó szervezet szakmai irányítója rendelkezik a belföldi árufuvarozó-vállalkozói képesítéssel. Ennek megszerzéséhez vizsgát kell tenni, amit most szakdolgozatomban nem részletezek, csupán a vizsga témaköreit említem meg: jogi ismeretek, gazdasági és pénzügyi ismeretek, munkaügyi ismeretek, adózási ismeretek,

árufuvarozási

ismeretek,

jármű

műszaki

és

üzemeltetési

ismeretek,

közlekedésbiztonsági ismeretek. Megfelelő felsőfokú tanulmányok igazolásával, az egyes témakörökben felmentés kérhető. A harmadik feltétel a megfelelő pénzügyi helyzet, ami akkor tekinthető megfelelőnek ha a vállalkozás rendelkezik akkora tőkeerővel, hogy tevékenységét megkezdje és azt zavartalanul tudja folytatni is tudja. További követelmény, hogy saját tőkéje egy járműszerelvény esetén számítva legalább 2.500.000. Ft és minden további járműszerelvényre legalább 1.400.000. Ft legyen. Ezen kívül fontos tényező, hogy az adó-, vám- és egyéb járulékok fizetésének a vállalkozás folyamatosan eleget tegyen. A saját vagyon meglétét szükséges igazolni, amit könyvvizsgálói nyilatkozattal, vagy vagyoni biztosítékkal lehet megtenni. A társadalom felé történő befizetés teljesítéséhez, nemleges tartozást mutató hatósági igazolás szükséges, amely 3 hónapnál nem lehet régebbi. Vagyoni biztosíték lehet pénzügyi intézménynél lekötött és elkülönített pénzösszeg. Vagyoni biztosítékra vonatkozó szerződést legalább egy évre kell megkötni. Amennyiben a pénzügyi feltételek nem teljesülnek, a területi közlekedési felügyelet a gazdálkodó szervezet kérelmére legfeljebb egy éves időtartamra haladékot adhat azok teljesítése alól. Abban az esetben, ha könyvvizsgálói nyilatkozattal tanúsítja, hogy az erre kidolgozott üzleti terv várhatóan biztosítani fogja a pénzügyi feltételek ismételt teljesítését.4 Az R+R 2006 Kft esetében a vállalkozás ügyvezetője és a szakmai irányító is rendelkezik a szakmai alkalmasságot igazoló végzettséggel. Az eltöltött gyakorlati idő alatt a Kft

4

Dr. Cseh Lajos: A belföldi és nemz. Közúti árufuvarozás szakmai követelményei

13

ügyvezetője érzékeltette, hogy ezen ismeretek csak a szűk értelemben vett alapokat jelentik. A vállalat sikeres működéséhez a megfelelő gyakorlati érzék és az elméleti ismeretek további bővítése elengedhetetlen feltétel. Megfogalmazódott egy olyan igény is, hogy ezek az ismeretek akár bővíthetőek lehetnének, annak érdekében hogy minél felkészültebb szakmai vezetőket képezzenek. 5

A közúti fuvarozási ág gazdaságban betöltött szerepe a többi fuvarozási ághoz viszonyítva.

A vasúton fuvarozott árúk mennyisége a 80-as évek eleje óta csökkenő tendenciát mutat, szemben a közúton fuvarozott árúkkal melyek folyamatosan növekednek. A leglátványosabb piacvesztés a vasút mellett a vízi közlekedés által lebonyolított árúk továbbításban ment végbe. A belföldi árúk fuvarozásában még erősebb ez a tendencia, hiszen az országon belüli fuvarozás, a kis távolságok miatt leginkább a közúton bonyolódik le. Az alábbi táblázat az összes szállítás megoszlását tartalmazza, fuvardíjas és sajátszámlás megoszlásban az elmúlt 5 évben. Fuvardíjas szállítás

Sajátszámlás szállítás Összes szállítás

szállított

szállított

áruk tömege

(ezer Időszak tonna)

ebből:

árutonna-

áruk

árutonna- áruk

árutonna-

kilométer ebből:

tömege

kilométer tömege

kilométer

szállítási

szállítási

szakágazaton

szakágazaton

belüli

belüli

(ezer

teljesítmény

tonna)

teljesítmény

szállított

(millió)

(ezer (millió)

tonna)

(millió)

2002.

135 197

105 900

7 780

6 162

76 196

2 828

211 393

10 608

2003.

136 148

105 136

7 941

6 372

71 547

2 729

207 695

10 669

2004.

134 023

101 938

8 077

6 456

70 640

2 902

204 663

10 979

2005.

148 875

112 224

8 508

6 760

67 537

2 892

216 411

11 401

2006.

162 746

116 273

9 298

7 129

70 575

3 127

233 321

12 425

Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

A vasúti fuvarozási ág főként tömegárúk nagyobb távolságokra történő eljutatásában játszik vezető szerepet. Kisebb a fajlagos energiaigénye, sokféle árú továbbítható, környezeti hatásoktól kevésbé függ, környezetkímélőbb, ugyanakkor a kötött pálya miatt kevésbé mobil, és kisebb a hálózatsűrűsége, a közúti fuvarozási ághoz képest. Ugyancsak hátrány, hogy az

14

árúk fizikai igénybevétele a fuvarozás közben erőteljesebb, és a fuvarozási idő is lényegesen hosszabb rövid távon. A vasúti árutovábbítás legnagyobb vetélytársa a vízi (folyami) árufuvarozás. Hajóval szinte bármilyen árú továbbítható, kis fajlagos energiaigénye miatt olcsó, ugyanakkor a természeti adottságok miatt még a vasútnál is rugalmatlanabb. Hálózatsűrűsége korlátozott. Gondot okozhat a túl magas, vagy túl alacsony vízállás, és télen jégzajlás. Az árúk csomagolására különös gondot kell fordítani. Mivel közvetlen szállítási kapcsolatok kialakítására nem alkalmas, így mindenképp szükséges más közlekedési ágakkal való összekapcsolása. Ebből következően az árúkat tárolni, raktározni kell hosszabb-rövidebb ideig. A légi ill. csővezetékes árutovábbítás nem igazán alternatívája a belföldi közúti fuvarozásnak, így ezeket a módozatokra nem térek ki. Az alábbi táblázatból jól kiolvasható, hogy az elmúlt 6 évben, mind árutonna-kilométerben, mind a szállított áruk mennyiségében tekintve növekedett a szállított mennyiség, sőt évről-évre növekvő tendenciát mutat.

Az áruszállítás alakulása 2000-2006 (ezer tonna/árutonna-km) 60000

400000 350000

Áruszállítás ezer tonna Áruszállítás millió árutonna-kilométer 50000

300000 40000 250000 30000

200000 150000

20000 100000 10000 50000 0

2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

Áruszállítás ezer tonna

215 946 207 043 293 845 291 227 297 581 314 161 337 126

Áruszállítás millió árutonna-kilométer

26 399 26 241 30 959 32 614 36 714 42 026 47 967

0

2. Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

15

Áruszállítás ágazati megoszlása szállított áruk tömege szeint (ezer tonna) 300 000 250 000 csővezetékes vízi közúti vasúti

200 000 150 000 100 000 50 000 0

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

csővezetékes

8 318

7 810

8 100

8 318

8 047

vízi

1 461

864

39

54

80

közúti

211 393

207 695

204 663

216 411

233 321

vasúti

16 560

14 592

15 217

13 440

12 070

3. Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

Ezt alátámasztja 3-as számú táblázat, amelyben a csővezetékes és a vízi szállítási mód alig észrevehető mennyiségben van jelen az elmúlt évekre visszatekinve. Ugyanez a tendencia szintén elmondható, ha az alábbi 4-es számú táblázatot megtekintjük, amely árutonnakilométerben tartalmazza az ágazati megoszlását az áruszállításnak.

16

Áruszállítás ágazati megoszlása árutonna-kilométer alapján 2002-2006 (millió km) 20 000 15 000

csővezetékes

10 000

vízi közúti

5 000

vasúti

0

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

csővezetékes

986

938

983

979

1 010

vízi

31

24

4

5

8

közúti

10 608

10 669

10 979

11 401

12 425

vasúti

1 788

1 593

1 725

1 645

1 489

4. Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

Az Közúti áruszállítás teljesítményének megoszlása a járművek teherbítása szerint 2003-2006 (ezer tonna) 300 000 250 000 Vontatók 10 tonna és nagyobb

200 000 150 000

5–9,99 tonna

100 000

3,5–4,99 tonna

50 000 0

2003.

2004.

2005.

2006.

Vontatók

58 218

62 562

73 027

85 823

10 tonna és nagyobb

72 671

71 536

84 251

92 989

5–9,99 tonna

62 461

59 665

55 899

58 096

3,5–4,99 tonna

21 040

19 576

15 757

14 011

5. Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

17

6

A 2004-es Uniós csatlakozásra való felkészülés és az azt követő 3 év hogyan hatott belföldi fuvarozók helyzetére?

Közvetlen EU-s csatlakozásunk előtt szakmai körökből különféle vélemények hangzottak el a fuvarozási piacon várható változásokról. Egyes szakértők egy szabályozottabb, verseny semleges piac megteremtését remélték, amely mind szakmailag, szervezetileg, pénzügyileg és műszakilag felkészültebb lesz a korábbinál. A liberalizációt és a kisebb átmeneti zavarokat követően normalizálódhat a helyzet. A kereslet-kínálat kiegyenlítődik, ezzel együtt a fuvarpiac tarifái is megfelelő színvonalra kerülnek. Az elsődleges szempont a minőség és a piacvédelem lesz. A jogszabályi keret egységessé válik, ez a versenyhelyzet éleződését jelentheti. A jogszabályok folyamatosan közeledtek a csatlakozási tárgyalások folyamán, így a szakma felkészülten várja az egységes piac bevezetését. Ezen a piacon azok maradhatnak életképesek akik továbbra is magas szolgáltatási színvonalat tudnak nyújtani, és ezt minél kedvezőbb áron teszik. A minőség javulásában sokat jelent az új szabványok átvétele (ISO9001:2000) és alkalmazása. A Közlekedési Felügyelet szerepe a minőség emelésében központi, hiszen az emelt szintű ellenőrzésekkel és a bírságokkal képes kizárni a szabályokat be nem tartó, pl. túlsúllyal közlekedőket. A 2004-es csatlakozást megelőzően a díjak mértéke messze elmaradt az EU akkori többi tagállamáétól. Ezért olyan külföldi beruházások várhatóak majd, melyek középtávon is képesek veszteséget elviselni. A legtöbb jelentősebb vállalt már megtelepedett hazánkban a csatlakozás előtt. Ugyanakkor a nem magyar hatósági jelzésű fuvarozást végző tehergépjárművek üzemeltetői előtt, a magyar belföldi piac 3+2 évig zárva marad, és ugyanez lesz érvényes a magyar fuvarozókra is külföldön. Magyarország vonzerejét még ma is, és 3 évvel ezelőtt is, az olcsó munkaerő jelentette. Minden más díjazása már közel azonos szinten volt. A díjak változása mégis nehezen előre jelezhető, ez függ számtalan tényezőtől: bérek és közterheik, üzemanyagár, javítási és alkatrészellátási költségek. Elképzelhető, hogy teret fognak nyerni a súlykorlátozás alá nem tartozó járművek. Erősödhet az átrakásos fuvar, ami azt jelenti, hogy csak a városhatárig fuvaroznak majd. Ennek következtében felértékelődik a logisztika és a szállítmányozás szerepe. A technika fejlődésével nagyobb szerepet kap az internetes fuvarszervezés, csakúgy mint a műholdas követés. A kisebb cégek egyesülésük és eszközkoncentrációjuk révén megerősíthetik pozíciójukat a piacon.5 5

Forrás: www.vaminfo.hu

18

Az EU tárgyalások közlekedési fejezetének két legfontosabb kérdése a fuvarozók számára az árufuvarozási kabotázs, és a túlsúlyra kivetett adó. Ezen a két területen igen kedvező pozíciókat sikerült kiharcolni Az árufuvarozási kabotázs bevezetése közel 27500, főleg kisvállalkozónak volt megnyugtató eredmény. A kabotázs korlátozás annyit jelent, hogy az együtt csatlakozó új tagállamok fuvarozó vállalkozói nem bonyolíthatnak le egy másik új tagállamban belföldi fuvart. A kabotázs 3+2 évre érvényes, de a 3. év után csak indokolt, egyedi tagállami igény esetén hosszabbítható meg plusz két évre. Ezen túl lehetőség van engedély-kontingens meghatározására. Ebben az esetben az adott tagállam egy másik tagállam fuvarozóinak engedélyt bocsáthat ki a saját országának belföldi fuvarozási tevékenységére. Az engedélyek száma folyamatosan növelhető. Az EU a közösségi engedély rendszer helyett az egyes tagállamok kétoldalú megállapodásaira bízta az engedély kontingensek rendezését. A túlsúlyos gépjárművekre kivetett adó azért fontos Magyarország számára, mert a közúthálózat jelentős része nem lenne alkalmas az Unióban megengedett legnagyobb tengelyterhelésű (11,5 tonna) tömegű forgalom lebonyolítására. Ezért 2008 végéig fent kívánjuk tartani ezeket gépjárműveket terhelő adót, és az ahhoz kötődő útvonalengedély rendszert.

Azokon

az

utakon

közlekedő

gépjárművek,

melyek

megfelelnek

a

követelményeknek mentesülnek az adófizetés alól. A 2008-as dátum még egy okból jelentős: az EU 2007-ben tárgyalja a következő hét éves költségvetését, így az utak felújítására a kohéziós alapból többletforrásokhoz juthatunk. Az útrehabilitációs program közel 7400 km-t érintene ami a teljes közúthálózat 25 %-át érinti.6 A közösség közlekedési koncepciója négy területet foglal magában: ƒ

infrastruktúra fejlesztése

ƒ

piacok liberalizálása

ƒ

határátkelések könnyítése

ƒ

üzemeltetési előírások egységesítése

A tagállamok közötti összehangolás kezdetben nehézkesen ment, mert az egyes államok saját érdekeiket helyezték előtérbe. Az áttörést az 1992-es Egységes Európai Okmány jelentette, melyben megszüntették az egymás közötti fizikai határokat, az árufuvarozás korlátozásait

6

Forrás: http://www.gjw.hu/euforras2002/info/inf2/kovim_lezaras.html

19

leépítették, és közös biztonsági intézkedéseket léptettek életbe. A Transzeurópai Hálózatok (TEN) megalkotására különös gondot fordítottak. A közös közlekedéspolitika a Tanács feladata, melyben egy külön bizottság ügyel a szabályok betartatására. Az EU bővítésének igénye főleg gazdasági érdekek mentén húzódik, e mellett a kulturális/lelki összetartozás igénye csupán másodlagos kérdés. Ma már nem az a cél, hogy a közel azonos fejlettségű államokat egymásba tömörítsék, hanem az új piacok megszerzése és uralása. Ehhez viszont szükség van egy olyan általános fejlettségű infrastruktúrára, ami lehetővé teszi a gyors és akadálymentes közlekedést. Ezt egy külön munkacsoport koordinálja, melyben Magyarország a közép-kelet európai munkacsoportban van. Az EU számára gondot okoz, hogy ebben a régióban a díjak és munkabérek a belföldi közúti fuvarozásban jóval alacsonyabbak a régi tagállamokhoz képest. Ez a tény számukra jelentős versenyhátrányt okoz, amit igyekeznek minél előbb kiküszöbölni. Brüsszel ezzel szemben elfogadta azt az álláspontunkat, hogy 2005 végéig a belföldi áruforgalomban használt járművekre a közösségben előírt legalacsonyabb szint 65%-nak megfelelő súlyadót kell csak fizetni. Hazánkban a megengedett legnagyobb tengelyterhelés 10 tonna, amit 11,5 tonnára kell felemelni. A legnagyobb tehergépkocsik össztömege 40 tonna volt a csatlakozás előtt, az után 44 tonnára emelkedett. A normákhoz való igazodáshoz kb. 15000 km-en szükséges megerősíteni a burkolatot, és ugyanennyi km-en a burkolati jelek újrafestésére és közel 30000 kresztábla cseréje esedékes. Legalább 8000 km-en az utak szélessége sem megfelelő. A szélességet 7-8 m-re kell növelni. Az utak vízelvezetését biztosító árkokat 10000 km-en kell kitisztítani. A különböző műtárgyak hídak és felüljárók nagy része is sürgös felújításra szorul.7

7

Hogyan változott a közúti árufuvarozás teljesítménye?

A belföldi közúti fuvarozók teljesítményei az elszállított árumennyiséget tekintve 2-3 százalékkal növekedtek 1999-ben. Az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítmények ezzel szemben 3-5 százalékkal romlottak. A nagy építkezések, ezen belül is az infrastrukturális beruházások számának jelentős visszaesése miatt ugyanis a közúti fuvarozók elestek a nagy 7

Forrás: www.europeer.hu

20

mennyiségben, nagy távolságra szállítható tömegáruk továbbításának feladatától. A szakértők szerint a tömegáruk helyett fuvarozott darabáruk és egyéb, "igényesebb" áruféleségek árában azonban a fuvarozó vállalkozások nem tudták érvényesíteni költségeik indokolt növekedését. Ennek eredményeként a cégek árbevétele csökkent.8 A 90-es évek elején a fuvarozási teljesítmény jelentős visszaesése volt tapasztalható. A magánosítás következtében a közúti fuvarozásban is, különösen belföldön, nagy számú kisvállalkozó jelent meg egy erősen elavult járműparkkal. A nyolcvanas évek elejéig egyenletes növekedés figyelhető meg, majd az évtized végétől 1993-ig mind a szállítások volumene, mind a GDP erőteljesen visszaesett. A GDP a hetvenes évek végének színvonalára, míg a szállítási volumen a hatvanas évek végi szintre esett vissza. 94’-95’ között úgy tűnt, hogy megkezdődik a visszaállás a korábbi pályára, azonban 96’-ban egyértelművé vált, hogy a növekedés egy új pályára állt. Ez azt jelenti, hogy egy adott GDP értékhez a korábbinál jelentős mértékben kisebb szállítási összvolumen párosul. A 2006. évben a szállított áruk tömege 7, az árutonnakilométer-teljesítmény 14%-kal bővült. A szállított áruk tömege (337 millió tonna) 7%-kal volt magasabb a bázisidőszakinál. A vasúti áruszállítás volumene 7, a közútié pedig 10%-kal nőtt, a belvízi és csővezetékes szállításé viszont 13, illetve 5%-kal csökkent. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 14%-kal bővült (48 milliárd árutonna-kilométer). A vasúti áruszállításban 11, a közúti áruszállításban 21%-os növekedés mutatkozott, a vízi és a csővezetékes szállításban viszont 10, illetve 3%-os visszaesés. A 2006. évben az összes teljesítményből a közúti áruszállítás részesedése emelkedett: a 2005. évi 59,8-ről 63,5%-ra, miközben a vasútié (0,6 százalékponttal) 21,0%-ra, a vízi áruszállításé pedig (1,0 százalékponttal) 4,0%-ra csökkent. Belföldi viszonylatban a szállított árutömeg és az árutonna-kilométerben mért teljesítmény egyaránt 6%-kal nőtt. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége 10%-kal, az árutonnakilométer-teljesítmény 18%-kal volt nagyobb az egy évvel korábbinál. A közúti fuvarozásban az átlagos szállítási távolság 11%-kal, a futásteljesítmény 16%-kal volt magasabb, mint 2005-ben. Az 5 tonnánál kisebb teherbírású tehergépjárművek esetében csökkent, az ennél nagyobb teherbírású tehergépjárművek, illetve a vontatók esetében viszont nőtt mind a szállított áru mennyisége, mind a árutonna-kilométerben mért teljesítmény. A belvízi áruszállításban a magyar és a külföldi hajók által a belföldi vizi útvonalak magyarországi szakaszán szállított áruk tömege – a bázisidőszak magas értékénél – 2006-ban 13%-kal (7,3 millió tonna), az árutonnakilométer-teljesítmény 10%-kal (1898 millió) volt 8

Forrás:www.fn.hu

21

alacsonyabb. A szállított áruk tömege jelentősen csökkent mind a kiviteli (20%), mind a behozatali (24%) áruforgalomban9. A 6-os számú táblázat a közúti áruszállítás teljesítményének megoszlását mutatja a járművek teherbírása szerint az elmúlt 3 évben. Ebből az látszik, hogy a 10 tonna és annál nagyobb teherbírású járművekkel végzik a legnagyobb teljesítményt. A 7-es számú grafikon is ugyanezt a tendenciát támasztja alá az átlagos szállítási távolságok tekintetében is szintén a 10 tonnánál nagyobb teherbírású járművekkel teszik meg a legnagyobb távolságokat. Közúti áruszállítás teljesítményének megoszlása a járművek teherbítása szerint 2003-2006 (arutonna-kilométer) 35000 30000 25000

Vontatók

20000

10 tonna és nagyobb 5–9,99 tonna

15000

3,5–4,99 tonna

10000 5000 0

2003.

2004.

2005.

2006.

Vontatók

11 875

14 085

18 401

23 030

10 tonna és nagyobb

2 442

2 758

3 087

3 657

5–9,99 tonna

3 347

3 275

3 278

3 449

534

479

371

330

3,5–4,99 tonna

6. Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

9

Forrás: KSH Gyorstájékoztató Szállítási teljesítmények, 2006. I–IV. negyedév, 2007. február 22.

22

Átlagos szállítási távolság a járművek teherbírása szerinti megoszlásban (km)

2006. 3,5–4,99 tonna

2005.

5–9,99 tonna 10 tonna és nagyobb

2004.

Vontatók

2003. 0

100

200

300

400

2003.

2004.

2005.

2006.

Vontatók

204

225,1

252

268,3

10 tonna és nagyobb

33,6

38,6

36,6

39,3

5–9,99 tonna

53,6

54,9

58,7

59,4

3,5–4,99 tonna

25,4

24,5

23,6

23,5

500

7. Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

8

A közúti fuvarozás aránytalan előnyének mérséklése, más fuvarozási ágakkal való összekapcsolásának lehetőségei (kombinált fuvarozás)

A közúti fuvarozás belföldön a kis távolságok és a rugalmassága miatt előnyös. Más ágakkal való kombinálása főként nagyobb távolságokon előnyös. Azonban a kárpát-medencei régiót tekintve már felértékelődik a közút-vasút kombinált lehetőség alkalmazása. Természetesen itt figyelembe kell venni egy minimális szállítási távolságot amelyen belül gazdaságosan alkalmazható a modell. Az sem mindegy, hogy milyen árút, és hogyan (konténert, teljes közúti szerelvényt, félpótkocsit, csereszekrényt, vagy tartályt) kívánuk vasúton szállítani. A menetrend szerint induló vonatokkal kiszámíthatóvá válik a szállítási idő. A vonat pályája szabad, forgalmi dugók nem alakulnak ki. Igy hozzájárul az utak tehermentesítéséhez, zsúfoltságának csökkentéséhez. A közúti fuvarozás egységnyi árú eljutatását figyelembe véve, többszörösen terheli a környezetet a zaj és légszennyezés területén egyaránt. Ezen kívül javul a közlekedés biztonsága, és költségmegtakarítást jelent az üzemanyag-felhasználást tekintve.

23

Két típusát különböztetjük meg a közút-vasút kombinált fuvarozásnak. Az egyik az úgynevezett Ro-La forgalom, ahol a teljes közúti szerelvény alacsony rakfelületű vasúti kocsikból álló szerelvényen utazik. A gépjárművek egy mozgatható rámpán keresztül jutnak fel a vasúti kocsira. Az utazás közben a kamionsofőrök egy külön fekvőhelyes vasúti kocsiban utaznak. A

másik

lehetőség kíséretlen

illetve

Huckepack

forgalom.

Ezzel

a

módszerrel

csereszekrényeket, konténereket, speciális tartályokat, félpótkocsikat szállíthatunk kísérő és gépjármű nélkül. Mivel az eszközök szabványosítottak, így a rakodás gépesíthető. Ehhez viszont szükség van modern, műszakilag jól felszerelt terminálok kialakítására, melyek le tudják bonyolítani az átrakást. Összefoglalva elmondható, hogy belföldi fuvarozásban a kis távolságok miatt nem igazán kombinálható a közút és a vasút.

9

A magyar fuvarozás helyzetének változása a rendszerváltástól napjainkig

Magyarországon a közúti fuvarozás monopol piacnak számított. Két állami cég végezte ezeket a munkákat: a Hungarocamion és a Volán vállalatok. A 80’-as években indult meg az a folyamat mely során az állam fokozatosan kivonult a piacról. 1982-ben az állam engedélyezte a magánszemélyek részére a közúti személy és árufuvarozást. Ma már az ágazat teljesen privatizált, ugyanakkor az államnak olyan közvetett eszközök maradtak a birtokában, (adók, illetékek, díjak, engedélyezés, ellenőrzés) melyekkel a jogi szabályozáson túl, a kis és közepes hazai cégek versenyképességét képes ösztönözni. Az uniós alapelvek ezeket a lehetőségeket megfelelően szabályozzák. 94’-ben a közlekedési vállalatok többsége (86%) egyéni vállalkozás volt. A kezdetben megjelenő nagyszámú kisebb vállalkozások után megindult egy felvásárlási folyamat, mely révén létrejött az ország legnagyobb fuvarozó vállalkozása. A Waberer’s cégcsoport kb. 30 kis és közepes fuvarozó vállalkozásból jött létre, felvásárlások révén. A felvásárlások közös jellemzője az volt, hogy kizárólag olyan cégeket vásároltak meg, amelyek rendelkeztek nemzetközi fuvarozási engedéllyel. Mivel a nemzetközi piac kvótákkal szabályozott, így a nem titkolt cél az volt, hogy Magyarországon és Európában is egy meghatározó méretű céget hozzanak létre. A privatizáció első szakaszában a Volán-Tefu-t sikerült megvásárolni managment buyout keretében, 9 belföldi magánszemélynek. Ekkor a cég kb. 80 teherautóval rendelkezett melyek műszaki színvonala elég alacsony volt. A 2. nagy lépésként a Volán-Tefu 2002-ben a versenyfelügyelet

24

engedélyével felvásárolta a Hungarocamion Rt-t. Igy a két társaság együtt csaknem 1400 kamionból álló flottát tudhatott már magáénak., amivel a magyar piac mintegy 15 %-át fedték le. A két cég egyesüléséből rendkívül sok előny származhat: ƒ

a nagy kihasználtság ellenére is mindig rendelkeznek szabad teherautó kapacitással

ƒ

nagy tételben kedvezőbb áron juthatnak új tehergépkocsihoz

ƒ

olyan integrált szolgáltatásra képesek, melyben egy nagyobb cég komplett kimenő logisztikáját képesek elvállalni.

A komplett logisztikai szolgáltatáshoz nagyban hozzájárult, hogy a Soroksáron megvalósult BILK logisztikai központban 70%-os részesedéssel rendelkeznek. A 240 négyzetméteres raktárbázis Közép-Európa legnagyobb logisztikai beruházása. A központ alkalmas országon belüli vámkezelésre, közvetlenül megközelíthető az M0-ás autóútról, és Ro-La terminál is megépítésre került. Szállító és raktározó cégek toplistája, 2001 (millió forint)

Rang-

A gazdálkodó neve

sor Rank

Name of company

Nettó árbevétel Net revenue

1. MÁV Rt.

187 531

2. Magyar Légiközlekedési Rt.

103 143

3. Budapesti Közlekedési Rt.

58 373

4. Hungarocamion Nemzetközi Autóközlekedési Rt.*

38 060

5. Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt.

18 852

6. Volánbusz Közlekedési Rt.

17 062

7. Masped Első Magyar Általános Szállítmányozási Rt.*

11 683

8. Mávtranssped Szállítmányozási Kft.

10 273

9. Vista Utazási Irodák Kft. 10. Delacher + Co Transport Kft. 11.

Ibusz Utazási Irodák Idegenforgalmi és Kereskedelmi Kft.

9 735 9 073 9 025

12. Volán Tefu Rt.

8 993

13. Nur Neckermann Utazás Szolgáltató Kft.

8 881

14. Kisalföld Volán Közlekedési Rt.

8 591

15. Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervező Kft.

7 704

25

16. Borsod Volán Személyszállítási Rt.

7 176

17. Alba Volán Autóbusz Közlekedési Rt.

7 108

18.

Danzas Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai

6 732

Kft.

19. Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Rt.

6 667

20. Raabersped Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

6 297

8. Forrás: www.fn.hu

A Magyar Szállítmányozási és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének tagjai körében képzett vállalati toplista 10 legnagyobb forgalmú cége Név

2002-es nettó árbevétel, millió Ft

1

Masped szállítmányozási csoport

30.440

2

Volán Tefu Hungarocamion csoport

24.339

3

Raaberfreight csoport

18.275

4

Dunaferr Portolan csoport

12.641

5

Mávtranssped Kft.

11.097

6

Delacher and Co. Kft.

8.907

7

Exel Kft.

7.176

8

DHL Kft.

7.120

9

Hungarokombi Kft.

7.083

10

Lagermax csoport

6.596

9. Forrás: VG (2003).

A fenti két táblázat 2001-es és 2002-es adatokat tartalmaz. Mára a helyzet kissé megváltozott. Jelenleg a legjelentősebb vállalkozás a közúti fuvarozás piacán a Waberer’s Trans, majd őket követi a Rynart Transport Hungary Kft. A jóslatok szerint a piaci versenyhelyzet akkor mérgesedik el igazán, ha 2009 májusában megszűnik a belföldi piac védelme. Ezzel ugyanis megnyílik az út a kabotázs forgalom vagyis a külföldi tehergépkocsik országon belüli tevékenysége - előtt. Ez pedig újabb, a magyar cégeknél olcsóbban dolgozó román, szlovák fuvarozók piacra lépését eredményezheti. Eközben az övön aluli ütésekért a már most piacon lévőknek sem kell a szomszédba menniük. Ilyen támadás miatt tett feljelentést a belföldi piac meghatározó szereplőjének számító Rynart Transport Hungary Kft. is. Paul Szemannak, a félezer autóval dolgozó társaság operációs 26

igazgatójának a cégük bizalmas információit felhasználó feljelentgetések okoztak fejfájást. Mélyen ütő ellenfeleiket nem nevezte meg, ezt szerinte a folyamatban lévő rendőrségi eljárásnak kell egyértelművé tennie. Mindenesetre annyit elárult: versenytársaik arra használtak fel egy a Rynart adókötelezettségeiről szóló hírt, hogy vizsgálatot indíttassanak ellene. A végül átütemezett adótartozás pontos összegéről az igazgató nem beszélt, ám a hírek szerint százmillió forintos nagyságrendű volt. A Rynart fuvarozási engedélyét azonban mégsem ezért, hanem engedélyeik és a cég törzstőke arányának átmeneti felbillenésére hivatkozva próbálták visszavonni tavaly egy nem jogerős határozatban. A cég illetékese szerint a magyar fuvarpiacon az ilyen, az ellenfelek eltüntetésére tett próbálkozások nélkül is van éppen elég baj. Szerinte az egyik meghatározó probléma a változó

kereslet.

Legalábbis

komoly

logisztikai

feladatot

jelent,

hogy

a

nagy

bevásárlóközpontokat a vásárlók hétvégéken rohanják meg. Így hét közben az áruházak kevesebb áruval és így kevesebb fuvarossal is beérik. Ennek hatását a holland fuvarozócég elsősorban logisztikai tevékenységével igyekszik ellensúlyozni. A kifinomult járatszervezés azonban nemcsak a tehergépkocsik kedvező kihasználására, hanem alacsony fuvardíjak alkalmazására is lehetőséget ad. Az üres futások arányának leszorítása persze minden gondot nem old meg. Így például azon nem segít, hogy nemzetközi összehasonlításban hazánkban magasak a munkaadói járulékok.10

10 A Coca-Cola Magyarországon

A Coca-Cola 1968-ban jelent meg először Magyarországon. Az első palack 1968. június 17én hagyta el a Magyar Likőripari Vállalat (később BULIV) Kőbányai Likőrgyárának palackozó sorát. Ebben az évben a termelés mindössze 8,4 millió 0,2 literes palack volt, az igények azonban ezt jóval felülmúlták. 1971 és 1979 között a Budapesti Likőripari Vállalat (BULIV) tröszti irányítás alatt jelentős befektetésekkel fejlesztéseket hajtott végre. Kőbányán egy újabb nagyobb kapacitású gépsor kezdte meg munkáját, és bevezették a post-mix rendszerű tartályos üdítőital-szirupot, valamint az egy literes palackok forgalmazását. -1991-ben a BULIV és a Coca-Cola Amatil (CCA) vegyes vállalatot alapított. A CCA tőkerészesedése eleinte 50 %, ami azonban rövid időn belül 100 %-ra módosul. Ezzel kezdetét 10

Forrás: http://www.logsped.hu/fuvarozok.htm

27

vette az a felvásárlási folyamat, amelynek végén a miskolci franchise terület megszerzésével a Coca-Cola Amatil (Hungary) Kft. Magyarország egyetlen Coca-Cola palackozójává vált. -1994-ben a Coca-Cola megnyitotta új magyarországi központját Budapest külterületén, Dunaharasztiban, amely egyben a vállalat európai életének „kirakata” is. Ugyanebben az évben átadtak egy 14400 m2 -es készáru raktárt és a központi irodaházat. -1996 februárjában épült meg egy kb. 8700 m2 -es termelőcsarnok és a hozzá tartozó irodák, labor és egyéb kiszolgálóhelységek. Három termelősort telepítettek a REFPET (visszaváltható műanyag palack), PET (eldobható műanyag palack) és GLASS (üveges) sort. Később még két vonalat állítottak üzembe a CAN (dobozos kiszerelés) és még egy REFPET sort. 1998 januárjában a CCA eladta európai érdekeltségeit egy európai befektetőcsoportnak a Coca-Cola Beverages-nek (CCB). Az új társaság székhelye Londonban van. A társaság papírjait a tőzsdére 1998 márciusában vezették be. A Coca-Cola Beverages a CCA korábbi érdekeltségein kívül még az olaszországi franchise-t is megszerezte, így az egész európai termelés a társaság vezetése alatt áll. Az irányítást a következő négy divízión keresztül végzik: ƒ

Nyugat Európai Divízió

ƒ

Olasz Divízió

ƒ

Közép Európai Divízió: o Magyarország o Csehország o Szlovákia

ƒ

Kelet Európai Divízió

11 Az R+R 2006 Kft története

A Kft 1999-ban Betéti Társaságként alakult meg és akkor még csak 3 db Mercedes típusú tehergépkocsival rendelkezett. A tevékenységi körükbe üdítőital fuvarozása, terítése Pest megye területén tartozott. 2001 első félévétől már Kft-ként folytatta tevékenységét a cég. Alkalmazottak száma ekkor 6 fő volt. 2001. decemberében további járművek kerültek a fuvarozási tevékenységbe bevonásra, melyeket a cég bérelt. Így az alkalmazottak száma 36 főre emelkedett.

28

A munkavállalók kiválasztása személyes elbeszélgetés alapján történik, melynek kritériumai: ƒ

erkölcsi bizonyítvány,

ƒ

C. kategóriás vezetői engedély,

ƒ

PÁV vizsga, belföldi árufuvarozói engedély,

ƒ

és egészségügyi alkalmasság.

A dolgozók kötelező, rendszeres felülvizsgálatát a céggel szerződésben álló üzemorvos végzi. A megnövekedett gépjármű állomány indokolttá és hatóság által kötelezővé tette saját-bérelt telephely fenntartását. A telephely engedély megszerzése 90 napot vett igénybe, melyet a telephely szerinti illetékes jegyző ad meg a beadott okmányok, illetve telephely ellenőrzési jegyzőkönyv alapján. Szükséges okmányok: ƒ

cégkivonat,

ƒ

telephely tulajdoni lap,

ƒ

gépjárművek forgalmi rendszám szerinti felsorolása,

ƒ

dolgozói létszám,

ƒ

üzemorvosi szerződés,

ƒ

külterület esetén szennyvíz-elszállítási hozzájárulás, melyet a telephely szerinti illetékes Vízügyi szakhatóság ad ki.

A tevékenység beindításához különböző engedélyek beszerzése szükséges úgymint: ƒ

Belföldi árufuvarozói Engedély, mely a cégre vonatkozik, (belföldi fuvarozói engedélyhez szükséges okmányok)

ƒ

a székhely szerinti illetékes Közlekedési Felügyelet által kiállított rendszámra szóló belföldi fuvarozói engedély beszerzése,

ƒ

Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálat által kiállított Gépkocsi élelmiszerszállításhoz szakhatósági engedély,

ƒ

gépjármű kötelező felelősségbiztosítás,

ƒ

valamint a kötelező úti okmányok (tachográf-korong, menetlevél, forgalmi engedély, zöldkártya) 29

Az engedélyek megszerzéséhez, a gépkocsik vásárlásához, lízingeléséhez szükséges pénzügyi fedezetet saját erőből és nagyobb összegű bankhitelből biztosította a cég. A lízingszerződések előkészítése hosszabb időszakot igényel, egyrészt a megfelelő számviteli adatok összekészítése, másrészt a szükséges igazolások (Adóhatósági, Önkormányzati 0-s igazolások, friss cégkivonatok) beszerzése miatt. 2002-ben előzetes tárgyalások folytak a tevékenység vidéki viszonylatban való bővítésére, a tárgyalások eredménye alapján 2003. közepétől újabb 15 db Mercedes tehergépkocsi lízingelésére került sor. A gépkocsikat az ország 11 megyeszékhelyén található depókban helyezték el, ezek a gépkocsik saját megyéjükön belüli településekre végeznek kiszállítást, áruterítést. A megnövekedett gépkocsipark újabb létszámnövekedést igényelt. A Kft. átlagos állományi létszáma 70 fő. A Pest megye területén fuvarozó gépkocsik, illetve a vidéki telephelyeken fuvarozó gépkocsik külön-külön csoportvezető felügyelete alatt végzik munkájukat. Az éves nettó árbevétel 312.000.000 Ft-ra növekedett. A flotta üzemeltetéséhez szükséges üzemanyag kedvezményesebb áron történő beszerzése érdekében a cég szerződést kötött a MOL Rt-vel. Az üzemanyag biztosításához rendszámra szóló üzemanyagkártyák kerültek használatba. További jelentős költségtényező az alkalmazottak bére és járulékai, valamint a bérleti és lízingdíjak. A likviditási helyzetet befolyásolja a szerződésekben rögzített fizetési határidők nagysága, illetve betartása. A legutoljára lízingelt 15 db gépjármű a Kft. könyveiben kerül elszámolásra, így jelentős költségtényező ezen gépjárművek értékcsökkenési leírása. A Kft. az első időszakokban eredményt nem termelt a viszonylag magas költségek miatt. A lízingek és bérleti díjak lejárta után a Kft. eredménytermelő képessége növekedik, valamint a likviditási helyzet is javult. A 28 db tehergépjármű nyíltvégű lízingszerződéseinek lejárta után a Kft. tulajdonába került, melynek egyszeri átírási költsége jelentősen befolyásolta a gazdálkodást. Kezdeti időszakban az új gépjárművek fenntartási költsége elhanyagolható volt, de a megtett km-ek és az eltelt idő arányában egyre inkább szükségessé vált saját tehergépkocsi szerelők alkalmazása és javítóműhely bérlése.

30

2007 tavaszán az elhasználódott tehergépkocsik lecserélésére kerül sor, melyekhez a kapcsolódó költségek alacsonyabbak, termelőképességük magasabb, gépkocsivezetőinket az új gépjárművek fizikai állagának megóvása érdekében anyagilag érdekeltté teszik. Az új gépjárművek - az Európai Unió előírásainak megfelelően - digitális tachográf-leolvasó műszerrel rendelkeznek. Ezen műszer használatához a gépkocsivezetőinknek saját tachográf kártyával kell rendelkezniük, melyet a lakcím szerinti illetékes Közlekedési Felügyeletnél kell megigényelni. Az új műszer alkalmazása miatt szükségessé vált tachográf-korong/kártya leolvasó, illetve kiértékelő program megvásárlása. A megnövekedett adminisztrációs feladatok elvégzése érdekében a cég színvonalas irodát bérel, korszerű számítástechnikai és telekommunikációs eszközökkel. A cég támogatja alkalmazottjai szakmai továbbképzését, ezen belül a gépjárművezetők nehézgépkezelő vizsgáját, illetve tachográf használati oktatását, továbbá az irodai alkalmazottak továbbképzését. A cég tevékenységének fenntartása, bővítése minél nagyobb profit termelése érdekében történnek a fejlesztések. A megtermelt profit a cégbe visszaforgatásra kerül. A cég piaci megítélésének javításához tervezik az ISO minősítési rendszer bevezetését. Távlati tervek között szerepel új piac és partnerek felkutatása, tevékenység bővítése, az alkalmazottak és a tulajdonosok életszínvonalának növelése, létbiztonságuk megszilárdítása. A tehergépjármű állomány évenkénti alakulását az alábbi táblázat tartalmazza. A tehergépjármű állomány alakulása 1999-2007 az R+R 2006 Kft-nél db

típus

EUR besorolás

szám

max.

rakodótér

/össz/teherb

kialakítás

kor

írás 1999.

3 db.

MB Atego 815

EUR II.

7,5 tonna

8 raklapos

2 év

2000

3

MB Atego 815

EUR II.

7,5t

8

3

+22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

0

+4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

0

31

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

3

MB Atego 815

EUR II.

7,5t

8

4

22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

1

4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

1

+2

MB Atego 1820

EUR III.

18t

10

0

3

MB Atego 815

EUR II.

7,5t

8

5

22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

2

4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

2

2

MB 1820

EUR III.

18t

10

1

3

MB Atego 815

EUR II.

7,5t

8

6

22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

3

4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

3

2

MB 1820

EUR III.

18t

10

2

+15*

MB 1218

EUR III.

12t

15

0

-3

MB Atego 815

EUR II.

7,5t

8

7

22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

4

4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

4

2

MB 1820

EUR III.

18t

10

3

15

MB 1218

EUR III.

12t

15

1

22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

5

4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

5

2

MB 1820

EUR III.

18t

10

4

15

MB 1218

EUR III.

12t

15

2

22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

6

4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

6

2

MB 1820

EUR III.

18t

10

5

15

MB 1218

EUR III.

12t

15

3

-22

MB Atego 917

EUR III.

9,5t

8

7

-4

MB Atego 815

EUR III.

7,5t

4

7

-2

MB 1820

EUR III.

18t

10

6

15

MB 1218

EUR III.

12t

15

4

+25*

MAN 12180

EUR IV.

12t

15

0

10. Forrás: R+R 2006 Kft

* ponyvás, emelő hátfalas,

32

A tehergépkocsi-állomány megoszlása gyártmány szerinti bontásban az egyes számú melléklet tartalmazza. A gépjárművek életkor szerinti csoportosítását országosan a kettes számú melléklet tartalmazza. Közúti áruszállító járművek futásteljesítménye a járművek teherbírása szerint (1000 km)

2006.

3,5–4,99 tonna 5–9,99 tonna

2005.

10 tonna és nagyobb Vontatók

2004.

2003.

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

2003.

2004.

2005.

2006.

Vontatók

868 800

1 001 132

1 288 632

1 586 435

10 tonna és nagyobb

290 501

317 939

353 160

410 529

5–9,99 tonna

658 941

662 354

659 961

730 763

3,5–4,99 tonna

240 273

219 417

187 537

169 251

3 500 000

11. Forrás: KSH stADAT táblák, www.ksh.hu

A 2002-ig vásárolt tehergépjárművek Coca-Cola jelzéssel/felirattal ellátottak, 1 raklap szélességű rolós kivitelűek fix Alcoa felépítménnyel. A 2003-ban és 2007-ben vásárolt újak, már jeltelenek és ponyvával futnak. A rolós kivitelű teherautók be és kipakolása lényegesen egyszerűbb, de tárolókapacitásuk kisebb. A 2000-es 22 db új teherautóra 5 éves szerződést kötöttek, ami 2005-ben járt le. 2006-ban új szerződést kötöttek amely már átalánydíjas megállapodást tartalmaz. A 2007-es új 25 db teherautó a Dunaharaszti központban végzi fuvarfeladatait, míg a megmaradt 15 db fogja végezni a vidéki terítőfuvarokat. Ezt a munkát korábban több teherautóval látták el, pontosan a 22 teherautó helyett 15 végzi most ezt a feladatot. Ez azt jelenti, hogy egyes vidéki depókból teljesen kivonulnak és a felszabadult kapacitást más vidéki depókba ill. Dunaharasztiba csoportosítják át. Mivel az új gépjárműállomány

33

mindegyike már 15 raklapos így a kiesés nem olyan radikális mértékű. Összesen 3 vidéki depóval szüntették meg a kapcsolatot: Békéscsaba, Debrecen, és Gyöngyös. A Békéscsabai 2 autó Dunaharasztiba lett átcsoportosítva, míg a debreceni 2 autó eladásra került. A gyöngyösi 2 autó pedig a fuvarfeladattal együtt került eladásra. 2004-ben a szombathelyi és nagykanizsai depókat összevonták Zalaszentgrótra. Az új 25 db teherautó lízingdíjának kezdő részlete az eladott használt teherautókból lett fedezve, így sikerült kedvező havi lízingfeltételeket kiharcolni. A terítőfuvar jellege miatt az autók elhasználódása, és szerviz igénye sokkal nagyobb mint a hosszabb szakaszokon közlekedő teherautóké. Többszöri leállás, fékezés, gyorsítás, gyakoribb kuplung használat, miatt a tipikus hibák már 300-350.000 km között jelentkezhetnek. A 2007-es április 01-i matricarendszerben történt változások, nincsenek kihatással a cég költségeire.

12 Az R+R 2006 Kft fuvarozási szerződésének bemutatása

Dolgozatom ezen fejezetében a fuvarozási szerződés fontosabb részeit fogom bemutatni: A fuvarozási szerződés az R+R 2006 Kft részéről mint fuvarozó és a Coca-Cola Beverages (Magyarország) Kft részéről mint fuvaroztató jött létre. A szerződés tárgya: A Coca-Cola Beverages (Magyarország) Kft által forgalmazott termékek helyi és helyközi továbbítása, a termékek nagy-, és kiskereskedelmi forgalmazásához szükséges egyéb anyagoknak, eszközöknek (továbbiakban egységesen: Áru) a Fuvaroztató igényei szerint, a Fuvaroztatóval kereskedelmi kapcsolatban álló partnerek részére történő kiszállítása, az üres betétdíjas göngyölegek begyűjtése és a Fuvaroztató telephelyére szállítása, továbbá az áruterítéshez és a termékforgalmazáshoz kapcsolódó egyéb szolgáltatások teljesítése a jelen szerződésben szabályozottak szerint.

12.1 A Fuvarozó kötelezettségei:

A Fuvaroztató pontosan meghatározza, hogy milyen kritériumoknak kell megfelelnie a Fuvarozó gépjárműveinek, ezek a következők:

34

ƒ

meghatározott teherbírás

ƒ

nyitott, ponyvával vagy speciális, palackozott ital szállítására alkalmas felépítménnyel ellátott

ƒ

műszakilag és esztétikailag kifogástalan állapotú

ƒ

a 90/2003. (VII.30) FVM-ESzCsM sz. rendelet által megkívánt engedéllyel rendelkező gépjárműpark, melyeknek a minimális mennyiségét is meghatározza.

ƒ

A Fuvarozó a Fuvaroztató telephelyére munkanapokon legkésőbb 7 óráig köteles kiállni

ƒ

Ha a gépkocsit nem maga vezeti, úgy a Fuvaroztató számlázási, elszámolási rendjét alkalmazni tudó gépkocsivezetővel

ƒ

A feltételeknek nem megfelelő gépkocsit a Fuvaroztató a fuvarfeladatok ellátásából kizárhatja és a Fuvarozó kötbér megfizetésére köteles a Fuvaroztató részére

ƒ

A Fuvarozó vállalja, hogy „ad-hoc” jellegű megrendeléseket is teljesít

ƒ

A fuvarfeladatokat a Fuvarozó személyesen, és/vagy saját munkavállalója, és/vagy alvállalkozója útján végezheti el, de erről a Fuvarozó köteles tájékoztatni a Fuvaroztatót

ƒ

A Fuvarozó, munkavállalója, alvállalkozója munkábaállásának, munkavégzésének további feltételei: i.

Érvényes hatósági erkölcsi bizonyítvány,

ii.

Eredményesen kitöltse a Fuvaroztatónál azonos munkakör betöltésének feltételeként előírt tesztet,

iii.

A jelen megállapodás hatálybalépésétől számított három napon belül elvégezze a Fuvaroztató által szervezett merchandising tanfolyamot,

iv.

Vegyen

részt

a

Fuvaroztató

által

havi

rendszerességgel

szervezett

továbbképzéseken. Ha az alvállalkozó/munkavállaló a szerződésben foglalt kötelezettségeit megszegi vagy munkájával kapcsolatban egyéb kifogás merül fel, akkor a kifogásolt személyt a Fuvaroztató a munkavégzésből kizárhatja. A kizárás miatt a Fuvarozó a Fuvaroztatóval szemben semmiféle megtérítési, vagy kártérítési igénnyel nem léphet fel. A Fuvarozó az Árut a Fuvaroztatótól a részére átadott árukísérő okmányok alapján veszi át, és az átvételt az okmányok aláírásával igazolja. A Fuvarozó az Áru kiszállítását az átvételt követően haladéktalanul megkezdi az árukísérő okmányon szereplő címzett(ek) (továbbiakban: Vevő) részére, az árukísérő okmányon feltüntetett címre, s Fuvaroztató által meghatározott feltételek szerint. 35

A Fuvarozó az árut és a göngyöleget az átvételnek a fuvarkísérő okmányon bélyegzőlenyomattal és aláírással történő igazolása mellett adja át a Vevőnek. A Vevőtől átveszi az üres betétdíjas göngyöleget. A szerződés ezen pontja tartalmazza azt is, hogy a Fuvarozó elvégzi az áru ellenértékének átvételét is vagy elvégzi az egyéb fizetési, elszámolási mód szerinti feladatokat is. Az így összegyűjtött okmányokat, készpénzt és göngyöleget felelősen megőrzi és elszámol velük a Fuvaroztató megbízottjának a szerződés mellékleteiben foglaltak szerint. Az elszámolásnak a szállítmány átvételét követően 24 órán belül meg kell történnie. Ha az elszámolás során hiány mutatkozik, azt a Fuvarozó az elszámolás időpontjában haladéktalanul rendezi, mert új fuvarfeladatot csak az előző hiánytalan elszámolása után kaphat. A Fuvarozó előre meghatározott üzletekben kelendősítő munkát is végez, a Fuvaroztató által meghatározott szakmai szabványok szerint. A Fuvarozónak szerződés szerinti feladatai elvégzése során mindvégig a Fuvaroztató érdekeit kell képviselnie, meghatározott, elfogadott, kifogástalan munkaruhában, ápolt külsővel, udvarias magatartást tanúsítva köteles munkáját végezni, továbbá kötelesek az azonosításukra szolgáló névkitűzőt viselni.

12.2 Díjazás, fizetési feltételek

A Fuvarozót a szerződés szerinti és az ahhoz kapcsolódó feladatai ellátásáért díjazás illeti meg. A Fuvarozó a fuvardíjra vonatkozó számlát – a tárgyhavi teljesítmény heti bontásban történő részletezésével – a tárgyhót követő hóban, annak 5-ik munkanapjáig nyújtja be. A kiszállított, de a Vevők részére át nem adott Áru kétszerese kerül a Fuvarozó teljesítményéből levonásra. Ez alól kivételt képez: i.

Ha a Vevő az áru átvételét a Fuvarozónak fel nem róható okból megtagadta és ennek tényét, valamint okát a Vevő által aláírt és lebélyegzett szállítólevélre rávezették,

ii.

Ennek hiányában is, ha igazolható, hogy az Áru átadása a Fuvarozónak fel nem róható okból maradt el.

A Fuvaroztató a számla ellenértékét annak kézhezvételétől számított 15 napon belül utalja át a Fuvarozónak a számlán feltüntetett számú bankszámlájára. Ez rendkívül kedvező fizetési határidőnek mondható ma Magyarországon!

36

A Fuvarozó az Árunak a Fuvaroztatótól történt átvételtől az elszámolás befejeztéig teljes és korlátlan felelőséggel tartozik az átvett Áruért. A Fuvarorozó köteles a tevékenysége megkezdése előtt a tevékenységével arányos értékre árubiztosítást kötni, amelynek meglétét, annak a szerződés tartama alatti folyamatos fennálltát megfelelő módon igazolni köteles a Fuvaroztatónál. 12.3 Pénzügyi garancia

A Fuvaroztató a Fuvarozónak a szerződés hatálybalépését követően esedékessé váló számláinak ellenértékéből jogosult visszatartani a Fuvarozó által okozott károk ellenértékét, és a Fuvarozóval szembeni, a szerződésből eredő egyéb követelései fedezetét.

12.4 Fuvaroztató kötelezettségei A szerződés szerint kiállított, de a kiállítás időpontjától számított négy órán belül nem foglalkoztatott gépkocsik után a Fuvaroztató fuvar meghiúsulási kötbért fizet a Fuvarozó részére. Ezt meghaladóan a Fuvarozó a Fuvaroztatóval szemben a fuvar meghiúsulásából eredő további igényt nem érvényesíthet. Az Áru továbbításához szükséges okmányokat a Fuvaroztató rendelkezésére bocsátja, azokat a gépkocsi vezetőjének kódszám ellenőrzés után átadja, az átadás-átvétel tényét a fuvarnaplóban igazoltatja. Ezen túlmenően megad a Fuvarozónak minden olyan szükséges információt, amely a szerződésszerű teljesítéshez szükséges. A teljesített szolgáltatásokért járó díjat a benyújtott számla alapján, a számla kézhezvételétől számított 15 napon belül, banki átutalással kiegyenlíti.

12.5 Szerződés tartama, megszűnése

Amennyiben a Felek a szerződés lejártát megelőzően legalább 30 nappal az ellenkező szándékukat írásban nem közlik a másik Féllel, úgy a szerződés hatálya automatikusan további egy-egy évvel meghosszabbodik, amíg annak megszűntetéséről a Felek akár a fenti, akár egyéb, a szerződésben szabályozott módon nem nyilatkoznak.

37

A Szerződés hatálybalépésével egyidejűleg az ugyanezen Felek között korábban, a Szerződés szerinti szolgáltatások teljesítésére létrejött minden korábbi szerződés és megállapodás hatályát veszti. Mindkét félnek van arra lehetősége, hogy 30 napos felmondási idő közbeiktatása mellett felmondja a szerződést, meghatározott feltételek teljesülése esetén. A Fuvaroztató felmondási idő közbeiktatása nélkül is, azonnali hatállyal jogosult a szerződést felmondani, ha a Fuvarozó a szerződés teljesítése közben a Fuvaroztatónak kárt okoz, függetlenül attól, hogy az okozott kár megtérült-e.

12.6 Egyéb rendelkezések

Ebben a fejezetben rögzítik többek között a titoktartási kötelezettséget, továbbá azt, hogy Szerződés a Fuvarozót semmiképpen nem teszi a Fuvaroztató megbízottjává, vagy képviselőjévé és nem jogosítja fel arra, hogy bármely ügyletben akként lépjen fel. A Szerződés továbbá nem jogosítja fel a Fuvarozót, hogy a Fuvaroztató jogvédelem alá tartozó védjegyeit a megállapodásban foglalt kötelezettségei teljesítéséhez szükséges mértéket meghaladóan bármely módon felhasználja. A Szerződés megszűnése után minden olyan dolgot vissza kell szolgáltatni a Fuvaroztatónak amely a Fuvaroztató védjegyeit tartalmazza, vagy egyébként alkalmas a védjegybitorlás törvényi tényállásának megvalósítására. A Fuvarozó a fenti pontokban vállalt kötelezettségei megszegésével a Fuvarozónak és harmadik személyeknek okozott valamennyi kárért közvetlenül és korlátlanul felel. A szerződésben szerepel továbbá, szállítás és okmánykezelés rendje a göngyöleg visszaszállításának és a számla kiállításának folyamata. Mellékletekben szabályozzák a készpénzkezelés rendjét és a Fuvaroztató telephelyén érvényes szabályokat.

13 Terítőfuvar leírása: Szolnok és környéke (2007.04.20.)

A túra a kecskeméti depóból indult reggel 5 órakor egy MB Atego 917-es eredetileg 8 raklapos teherautóval (max teherbírás 9,5t a járműről készült fotók a mellékletben megtalálhatóak). Az autó oldalanként 4-4 részre bontható, ami rolós megoldással föl-le egyszerűen és gyorsan kezelhető (Alcoa felépítmény). Az egyes részek, raklaponként

38

egymástól el vannak választva. Az autó mégis 9 raklapot szállított ebben a túrában, ami úgy volt kivitelezhető, hogy az egyik részt két részre bontották, így egymás felett két raklap is elfért. Ebben az esetben azonban a raklapok nem pakolhatóak csak fele olyan magasságra. A sofőr érkezése előtt értesült arról, hogy az előző napi túráját elvették, és aznap egy másikat kapott. Az árú felpakolása reggel történt. A nagyobb mennyiséget rendelő boltok, melyek elérték az 1 raklap mennyiséget és egy fajta árút rendeltek raklaponként külön válogatva kapták meg a rendelt árút. A kisebb boltok árúit raklaponként ’keverve’ kezelték a rakodáskor. A túra útvonala a következőképp volt felosztható: Tiszakécske: 2 bolt Tiszabög: 4 bolt Szolnok: 8 bolt A túra sorrendje a sofőr egyéni megítélésére van bízva, tehát a túra összeállítói nem állapítanak meg sorrendet. A boltok eltérő nyitva tartása és az eltérő fizetési lehetőségek (készpénz/átutalás) miatt ez nem is lehetséges. Ebben a túrában is előfordultak olyan boltok amit a sofőr még nem ismert, így azokat saját magának kellett felderítenie részben a cím, részben az előző bolt segítségére támaszkodva. Szolnok városa pl. igen nehezen teríthető. Több helyen behajtási tilalom vonatkozik a 3 tonna feletti tengelyterhelésű teherautókra. A parkolási/rakodási lehetőségek is igen nehézkesek. Minden túrában előfordulhatnak tévedések, ami ebben az esetben is így volt. Így pl. rakodáskor egy fajta ízt felcseréltek egy másikkal. Az ár ugyanaz volt, azonban a vevő mégsem azt az árút rendelte. Ilyenkor a vevőn múlik, hogy visszaküldi-e az árút, vagy elfogadja azt. Ha nem nagy tételről van szó akkor a vevő általában nem küldi vissza az árút. A terítőfuvarban szerepelt egy első rendelést felvevő bolt is mely jelentős engedménnyel kapta az első kiszállítást, mellé pedig ’ajándék’ poharakat kapott, amit nem az üzletkötő, hanem a terítőautó szállított ki az árúval együtt. Mivel ezek nem az utazófülkében hanem

a

rakodótérben voltak elhelyezve, így rakodáskor részben megsérültek. Egy másik eltérés a megszokottól, hogy boltonként a minimálisan kiszállítható mennyiség 4 egység. Ennek ellenére elfogadtak olyan rendelést is ami csak 2 egységet tartalmazott. Általában 1 sofőr 1 nap egy túrát teljesít. Azonban a nyári időszakban előfordul a napi 2 túra is, a üdítőital szezonális jellege miatt.

39

14 A

piaci

körülmények

és

a

versenyképesség

vizsgálata

(üzemanyagár,

környezetvédelmi előírások, kamionstop, vezetési és pihenési idő, tachográf) vizsgálata.

14.1 A vállalkozások nehézségei, problémái

A magyar kis és középvállalkozások jelenlegi helyzetére jellemző, hogy bár több fontos területen (pl. finanszírozás, információs technológiák használata, menedzsmentszolgáltatások igénybe vétele) felzárkózási folyamat figyelhető meg, ugyanakkor a fejlett országokban működő kis- és középvállalkozásokhoz képest még mindig számottevő a lemaradás. A vállalkozások jóval kevesebb külső forrást tudnak bevonni növekedésük finanszírozásába, mint a fejlett országokban működő vállalkozások. A magyar vállalkozások mintegy 80%-a hitel nélkül gazdálkodik, míg a fejlett országokban ez az arány csak 15-20%. Ennek egyik oka, hogy a kisebb vállalkozások egy jelentős része (mikro- és kisvállalkozások) nem tud bekerülni a banki hitelfinanszírozás körébe. A vállalkozások széles körének tőkeellátottsága is alacsony. Magyarországon a tőzsdén kívüli tőkebefektetések GDP-hez viszonyított aránya jóval elmarad az EU-15-ök átlagától. A 2007 és 2013-as tervezési időszakban az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) – amely a Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) utóda Gazdaságfejlesztési Operatív Programjának (GOP) 4. prioritása keretében (Jeremie típusú pénzügyi eszközök) meghirdetésre kerülő pénzügyi programok (hitel, garancia, tőke) a hozzájuk kapcsolódó tanácsadással több területen is jelentősebb mértékben javítani fogják a kis- és középvállalkozások külső forrásbevonásának lehetőségeit.

40

Vállalkozások nehézségei Intenzitási mutatók - reprezentatív felmérések alapján* 1997 1998 1999 2003

2005

Magas adó és TB terhek

84

78

73

74

72

Erős verseny

53

57

61

61

61

A gazdasági szabályozás kiszámíthatatlansága

62

58

53

58

55

Nincs elég megrendelése

48

45

52

45

48

Tisztességtelen verseny

46

44

44

47

48

Tőkehiány

40

37

37

34

32

A vevők fizetési késedelmei

30

31

30

32

34

Hitelhiány

27

26

26

20

15

elavultsága

17

19

17

17

13

Beszerzési nehézségek

14

16

16

17

16

9

9

9

12

8

Meglévő kapacitásainak korszerűtlensége,

Munkaerőhiány

*100=legsúlyosabb, 0=nem jelent problémát Forrás: Gazadasági és Közlekedési Minisztérium 2007. március 01. A fenti táblázat a GKM reprezentatív felmérése alapján készült és az elmúlt években a vállalkozások

nehézségeit,

problémáit

próbálta

feltérképezni.

Ebből

egyértelműen

kiolvasható, hogy az elmúlt években a legnagyobb problémát az irreálisan magas adó- és TB járulékok, az erős piaci verseny, és a törvényi szabályozás kiszámíthatatlansága okozza. Az üzemanyag költsége a fuvarozók kiadásainak egyik legnagyobb része. Ezáltal a gázolaj árának változása érzékenyen érinti az összes fuvarozó nyerseségességét és életképességét egyaránt. Az üzemanyag árában nagyobb részt az energiahordozót terhelő adók szerepelnek, míg kisebb részt képvisel magának az üzemanyagnak a beszerzési ára. Uniós összehasonlításban Magyarországon az üzemanyag ára az európai élmezőnyben van. A rendszerváltás utáni időszakban pontosan az áremelés volt az ami kiváltotta az eddigi legnagyobb útblokádot. A fuvarozók érdekképviseletek és a kormányzat közötti párbeszédre mind a mai napig hatással van az akkori tüntetés. Az érdekképviseletek szinte minden üzemanyagár miatti megmozduláson részt vesznek. Folyamatosan napirenden tartják követelésüket, mely szerint a gázolaj jövedéki adója visszaigényelhető legyen számukra. Az 41

üzemanyag drágulását az utóbbi évekre visszamenőleg Gázolaj ár Ft/liter 2004-2007 táblázat mutatja.

Gázolaj ár Ft/liter 2004-2007 350 300 250 200 150 100

2004

Jan.

2005

Febr.

Márc.

2006

március

január

február

december

október

november

szeptember

július

augusztus

június

május

április

március

január

február

december

október

november

szeptember

július

augusztus

június

május

április

március

január

február

december

október

november

szeptember

július

augusztus

június

május

április

január

február

0

március

50

2007

Ápr.

Máj.

Jún.

Júl.

Aug.

Szept.

Okt.

Nov.

Dec.

2007

246

246

250

2006

254

258

261

269

279

277

290

286

282

269

263

259

2005

231

230

239

251

246

252

262

263

274

264

262

255

2004

213

209

213

213

221

218

221

229

230

237

234

232

12. Forrás: www.ksh.hu

A munkabér tekintetében hazánk jelentős lemaradást mondhat magáénak a régi uniós tagállamokhoz képest. A különbség némi csökkenést mutat a minimálbér felemelése, és az azt sújtó járulékok miatt. A kevesebb alkalmazottat foglalkoztató cégeknél előfordulhatott az a gyakorlat, hogy a munkaadó minimálbéren jelentette be a dolgozót a kisebb járulék fizetése miatt, és a fennmaradó összeget úgymond zsebből pótolta ki. Ma már egyik munkaadónak sem érdeke a minimálbéren való foglalkoztatás. Azonban éppen a minimálbér feletti fizetés sem nyújt hosszú távú perspektívát a hazai sofőröknek. Az uniós csatlakozással egyre inkább bevett gyakorlat lesz a hazai sofőrök külföldre csábítása, ahol a hazainál ugyan kedvezőbb, de nemzetközi szinten mégis kisebb fizetéseket kínálnak számukra. Így előfordulhat az, hogy

42

hazánkban sofőrhiány alakulhat ki, amit tőlünk keletebbre fekvő alacsonyabb fizetéseket kínáló országokból pótolnak majd. Az M5-ös autópálya volt az utóbbi években az ország egyetlen matrica nélkül, csak díjfizetés ellenében használható autópályája. A 2005-ös kivásárlást követően ez a szakasz is bekerült a matricás rendszerbe. Az útdíjak 2007 április 01.-el ismételten a kritika középpontjába kerültek. Az eddig egységes matricás rendszer kifejezetten csak az autópályákat és autóutakat érintette. Az új rendszer szerint, bizonyos kijelölt főútvonal szakaszokon is matricát kell vásárolniuk a 12 tonna össztömeget meghaladó tehergépjárműveknek, illetve a 3,5 tonna össztömeget meghaladó tehergépkocsik számára, az eddig ingyenes autópálya szakaszok és autóutak szintén matricakötelesek lesznek. Az ezt ábrázoló térkép a 13-as számú képen látható, a 2007. áprilisától díjköteles úthálózat felsorolását pedig a hármas számú melléklet tartalmazza. A megnövekedett költségeket a fuvarozók áraikban szeretnék érvényesíteni. Azonban nincsenek könnyű helyzetben, hiszen a legtöbb esetben már az év elején megkötötték a szerződéseket, amin már a megváltozott helyzetben kevés a lehetőség a változtatásra. A fuvarozók a díjfizetés kiterjesztésen túl, leginkább a bevezetés időpontját sérelmezik leginkább.

13. Forrás: web.kozut.hu

43

A növekvő közúti teher-forgalom egyre inkább középpontba állítja az általa okozott környezeti terhelést és balesetveszélyt. Felmérések szerint az országban közlekedő teherautóforgalom évi

több

tízmilliárd

forint

kárt

okoz

az

utakban. A hivatalosan

is

balesetveszélyesnek nyilvánított útszakaszok hossza folyamatosan növekszik, 1000 km felett van. A zaj és légszennyezés legalább kétharmada a nehézgépjárművek számlájára írható. Ez az országon áthaladó tranzitforgalom jelentős megnövekedésével magyarázható. A környezetvédelmi

előírásoknak

való

megfeleléshez

elengedhetetlen

a

járműpark

korszerűsítése. A belföldi fuvarozásban még ma is sok vállalkozás használ régi kelet-európai márkákat, melyek koruknál fogva és az egyre szigorúbb éves műszaki és környezetvédelmi vizsgák miatt, évről-évre kezdenek kiszorulni a piacról. Már a csatlakozást megelőzően életbe lépet az a rendelet amely az új vezetési és pihenési időket szabályozta. A 3,5 tonnánál nehezebb tehergépkocsik számára kötelező 4 és fél óránként megszakítani a vezetést, egy 45 perces pihenőre. Bevezetésétől azt várják, hogy csökkeni fognak az elalvásos balesetek. A nemzetközi fuvarozásban ezek a szabályozások nem újak, viszont a belföldi fuvarozásban nehéz lesz érvényesíteni. Ez év áprilisától az EU mind a 27 tagállamában szigorították a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályokat, emiatt a sofőröknek minden második héten 45 órás, és minden héten 24 órás egybefüggő pihenőidőt kell kivenniük. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy kéthetente 2 napig, minden héten pedig 1 napig állnia kell a kamionnak, vagy két sofőrrel kell elindulniuk. A heti pihenőidő alapesetben eddig is 45 óra volt, de ezt 36, vagy akár 24 órára is csökkenthették a sofőrök, attól függően, hogy a telephelyükön vagy azon kívül pihentek. A napi pihenőidőre vonatkozó szabályok is szigorodtak. A gépkocsivezetőknek egyhuzamban legalább 11 órát kell pihenniük. Két részletben is pihenhetnek, de akkor az elsőnek legalább 3 órásnak, a másodiknak pedig legalább 9 órásnak kell lennie, vagyis ebben az esetben 11 helyett 12 óra a kötelező napi pihenőidő. A szigorítást megelőzően a sofőrök akár három részletben is kivehették napi pihenőjüket. Május elsejétől akár 800 ezer forint bírságot is fizethetnek alkalmanként azok a járművezetők és szállító cégek, amelyek megsértik a közúti árufuvarozás és személyszállítás szabályait – az erről szóló kormányrendelet a Magyar Közlöny 39. számában jelent meg. A közlekedési törvény meghatározza a közúti árufuvarozás és személyszállítás szabályait, akik ezeket megsértik, azoknak a rendeletben meghatározott bírságot kell fizetniük. A bírságok első csoportjába az engedély nélküli, vagy pedig hiányos adminisztrációval történő szállítás tartozik. Például, aki engedély nélkül fuvaroz, vagy végez személyszállítást annak a bírság-tarifája 800 ezer forint. Aki nemzetközi

44

forgalomban nemzetközi engedély nélkül tevékenykedik, annak 300 ezer forint bírságot kell fizetnie. Ha csak a fuvarlevél hiányzik – az országhatáron belül – akkor 200 ezer forint a tarifa. A hiányosan kitöltött fuvarlevél büntetése 50 ezer forint. Ezek a jelentős szigorítások akár 15 százalékos költségnövekedést is jelenthetnek és áremelésre is kényszeríthetik a fuvarozó vállalkozásokat. Külön kategóriát alkot a vezetési és pihenőidő be nem tartása. A járművezetőnek minden 4,5 órás munka után háromnegyedóra szünetet kell tartania. Ha ezt 6 perccel túllépi, akkor ez 50 ezer forintjába kerül, majd folyamatosan növekszik a büntetés, ami 90 perc felett 400 ezer forint. A napi vezetési idő nem haladhatja meg a 9 órát, ennek 5 százalékos túllépése után jár a legkisebb – 50 ezer forintos – bírság, de 20 százalékos túllépésnél (108 perc) már 400 ezer forintot kell fizetni. Amennyiben a jármű üzembentartója nem ellenőrzi a munka- és pihenőidő betartását, illetve azok megsértésére ösztönzi a járművezetőjét, akkor 600 ezer forint bírsággal kell sújtani.

A tachográf használata 2003 január 01-től kötelező. Szintén ettől az év szeptemberétől pedig már 100.000- Ft-os bírsággal sújtható az aki nem szerelte be, vagy nem a szabályoknak megfelelően használja. Az uniós csatlakozás után a belföldi fuvarozás feltételei még tovább szigorodtak. A magyar illetékes hatóságnak évi kb. 280.000 menetíró korongot kell ellenőriznie. A leggyakoribb szabálytalanság az, hogy a sofőrök pihenési időket nem tartják, illetve a rakodási időt, vagy vámügyintézést is annak tüntetik fel, így gyakran fáradtan ülnek a volán mögé. Az elalvásból eredő balesetek száma az uniós átlaghoz képest Magyarországon igen magas. Szintén ez év májusától szigorodik a tachográf használatára vonatkozó jogszabály. A menetíró (tachográf) készülék indulás előtti üzembe helyezésére valamint az üzemeltetésére vonatkozó szabályok megsértéséért 400 ezer forint a büntetés. Ha a járművezető csak a tachográf lapot vagy kártyát manipulálja, akkor 100 ezer forint a bírság. Közbeszerzési tender nyerteseként a T-Systems építi ki Magyarországon az EU jogszabályok miatt hazánkban is kötelező digitális tachográf informatikai rendszert, amellyel egyszerűbben nyilvántarthatóvá, követhetővé és ellenőrizhetővé válik a gépjárművezetők vezetési- és pihenőideje. A rendszer az EU jogszabályokban meghatározott adatokat a TACHOnet hálózaton közvetíti az EU adatbázisába. A projekt zárásával a hagyományos korongos tachográfok helyére a kor követelményeinek jobban megfelelő chipkártyás tachográf rendszer lép. A digitális rendszer 2006 végére készül el és kezdi meg éles üzemben a működését.

45

A fuvarozás során is megsérthetők a közlekedési törvény előírásai. Például aki a szállításból kizárt veszélyes anyagot fuvaroz, annak 800 ezer forintot kell fizetnie. Ugyanennyit kell fizetnie a járművezetőnek akkor is, ha rosszul rögzíti a rakományt. A veszélyes anyagokat fuvarozó cégnek kötelező tanácsadót kineveznie. Ha ezt elmulasztja, 400 ezer forintos bírság vár rá. Aki állatot nem arra a célra kialakított járművel szállít, annak a büntetése is 400 ezer forint.

Táblázat A közúti árufuvarozás magyar és uniós 1999 évi fajlagos költségeinek összehasonlítása Költségnemek

Magyarország Euro/gk/év

EU-átlag

Százalékos

Euro/gk/év

Százalékos

megoszlás

megoszlás

Munkabér

16000

21

57040

47

Amortizáció

16000

21

10560

9

Adók/díjak

2600

3

1920

2

Biztosítás

2200

3

3280

3

Hitelek,

9000

12

4000

3

19100

25

22480

19

Gumiabroncs

2200

3

2160

2

Javítás-

2600

3

5440

5

7500

10

13520

11

77200

100

120400

100

kamatok Üzemanyag

fenntartás Egyéb költség Együtt Forrás: PMKIK (2003)

46

15 Belföldi fuvarozók számára igényelhető támogatások

15.1.1 2004. évi XXXIV. Törvény a kis- és középvállalkozásokról, fejlődésük támogatásáról11

A kis- és középvállalkozásokról, fejlődésük támogatásáról szóló 2000. január 1-én hatályba lépett 1999. évi XCV. törvényt 2004. május 1-jétől új azonos című KKV-törvény váltotta fel. A törvény átfogó felülvizsgálatát a 43/2003. (IV.16.) OGY határozat is előírta, de elsősorban az Európai Unióhoz való csatlakozás által teremtett új helyzet indokolta. A 2004. évi XXXIV. törvényt 2004. április 26-i ülésnapjával fogadta el az Országgyűlés. A módosítások legfontosabb része a kis- és középvállalkozói kategóriák meghatározására irányult. Az új definíció bevezetése két lépcsőben történt. Az átmeneti időszak hazánk EUcsatlakozásától 2005. január 1-ig tartott, a végleges szabályozás 2005. január 1-jén lépett érvénybe, mivel ekkortól az uniós kategóriák is változtak és a magyar meghatározás pénzügyi mutatói a mindenkor hatályos EU ajánláshoz igazodnak, azzal megegyeznek (2004. december 31-ig Európai Bizottság 1996. április 3-i 96/280/EC ajánlása (OJ L 107), 2005. január 1-jétől a 2003. május 6-i 2003/361/EC bizottsági ajánlása). Az új definíció bevezetésével 2005-ben majdnem 1 000 vállalkozás átsorolása történt meg, ennyivel több vállalkozás vehet részt a támogatási, finanszírozási konstrukciókban. A mikro-, kis- és közepes vállalkozások arányai egymást közt is eltolódtak. A régi és az új definíció közti lényeges különbség a mikrovállalkozások korábbinál pontosabb körülhatárolása; a kis- és közepes vállalkozások mérlegfőösszeg és árbevétel határainak megnövelése, valamint a korábbi – 25%-os állami, önkormányzati vagy nem KKV tulajdoni részesedésre vonatkozó – függetlenségi kritérium helyett részletesebb megoldással különböztethetőek meg egymástól a vállalkozások. Az új KKV-törvény 2005. január 1-től új fogalmakat vezet be, mint az önálló vállalkozás, a partnervállalkozás és a kapcsolódó vállalkozások, amelyek lényegileg az eddigi függetlenségi kritérium újraszabályozását jelentik. A kis- és középvállalkozások támogatását érintően az új törvény bővíti a kizárólag mikro-, kis-

és

középvállalkozások

támogatására

létrehozott

Kis-

és

Középvállalkozói

Célelőirányzatból (KKC) finanszírozható célok, jogcímek sorát. A törvény új támogatási formákat is bevezet, mint a lízingdíj-támogatás, a faktoringdíj-támogatás, a bankgarancia-díj kedvezmény és a tulajdoni részesedés szerzése vállalkozásokban. Az új törvény is hangsúlyozza, hogy a KKC nem kizárólagos eszköze a támogatásnak, e 11

Forrás:2004. évi XXXIV. Tv. a kis- és középvállalkozásokról, fejlődésük támogatásáról

47

vállalkozások részt vehetnek egyéb gazdaságpolitikai célokat szolgáló programokban, más támogatási formákban is részesülhetnek. Külön törvények pedig a kisvállalkozások számára adó- és járulékkedvezmény igénybevételének lehetőségét is előírhatják. A KKC központi költségvetésből biztosított forrásának összegét évente a központi költségvetés határozza meg. 2000-ben 5,23 milliárd Ft-ot, 2001-ben 12,2 milliárd Ft-ot, 2002-re 17 milliárd Ft-ot különítettek el erre a célra, ez utóbbi a zárszámadási törvény keretében 5 milliárd Ft-tal kiegészült. 2003-ban 20 milliárd Ft volt a támogatás. A 2004. évi támogatási előirányzat 13 344,1 millió Ft volt, amelyből a kormány takarékossági intézkedései miatt 2,9 milliárd elvonásra került, így 10 485 millió Ft lett a támogatás. A 2005. évi költségvetésről szóló 2004. évi CXXXV. törvény előirányzata 3 567 millió Ft.

15.1.2 Európai uniós társfinanszírozású pályázatok

Az EU tagjaként Magyarország jogosult az unió fejlesztési támogatásainak igénybevételére, amelyeket a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap nyújtanak. A támogatási célokat, területeket, a Nemzeti Fejlesztési Terv és a hozzá kapcsolódó operatív programok (OP-k) határozzák meg. A 2007-2013 időszak stratégiáját a Nemzeti Stratégiai Referenciakeret (NSRK) adja, ami Magyarország II. Nemzeti Fejlesztési Tervét képezi (Új Magyarország Fejlesztési Terv). A Terv 15 operatív programot (OP) tartalmaz, amelyek keretében uniós társfinanszírozással mintegy 7000 milliárd forintot fordíthat az elkövetkező 7évben Magyarország fejlesztésre. Az OP-k ágazati és regionális szinten fogalmazzák meg, hogy mire és milyen arányban használhatja fel hazánk a rendelkezésünkre álló forrást. Az európai uniós 7 fejlesztési régió keretében 1600 milliárd, az ágazati operatív programok keretében 5300 milliárd forint fejlesztési forrás áll rendelkezésünkre 2007-2013 között. 15.1.3 Társfinanszírozott Programok A Közösségi Támogatási Keret hosszú távú stratégiai célként az életminőség javítását, illetve az adott periódushoz kapcsolódó általános célként az egy főre eső jövedelem szintjében az EU átlagához képest mutatkozó jelentős elmaradás mérséklését tűzi ki. Az általános célok alátámasztása és megvalósításuk előmozdítása érdekében három specifikus cél került meghatározásra: a verseny-képesebb gazdaság, a humán erőforrások jobb kihasználása; illetve

48

a jobb minőségű környezet és a kiegyensúlyozottabb regionális fejlődés elősegítése. A célok elérésére kialakított intézkedés-együttes öt Operatív Program keretében valósul meg. 15.1.4 GVOP A Gazdasági Versenyképesség Operatív Program (GVOP) célja a gazdasági versenyképesség növelése a gazdasági szféra mind közvetlen, mind közvetett – elsősorban a kutatás-fejlesztés, innováció, illetve az információs gazdaság, társadalom területének – támogatásával. Az „1. prioritás: Beruházás-ösztönzés” célja a működő tőke vonzása, a külföldi vállalkozások letelepedésének ösztönzése, a versenyképesség növelése mellett új munkahelyek létesítése, az országon

belüli

regionális

különbségek

mérséklése.

A

„2.

prioritás:

Kis-

és

középvállalkozások fejlesztése” a vállalkozásoknak az Unió belső piacán való érvényesülését hivatott szolgálni, támogatja a vállalkozások modernizációját, a minőségbiztosítási, környezetirányítási, modern vállalatirányítási rendszerekhez való hozzáférésüket, valamint együttműködésüket. A „3. prioritás: Kutatás-fejlesztés, innováció” célja a kutatási eredmények javítása, vállalkozói hasznosulásának előmozdítása közös kutatások, innovatív kis- és középvállalkozások speciális támogatásán keresztül. A „4. prioritás: Információs társadalom- és gazdaságfejlesztés” prioritás ösztönzi a vállalkozások IT eszközökkel történő fejlesztését, a számukra elérhető tartalmak kifejlesztését, a világhálón való megjelenésüket. 15.1.5 HEFOP A Humánerőforrás-fejlesztés Operatív Program (HEFOP) célja a foglalkoztatás szintjének emelése, a munkaerő versenyképességének javítása a munkaerő-piaci igényeknek megfelelő képzettség megszerzésével, valamint a társadalmi beilleszkedés elősegítése. Az „1. prioritás: Aktív munkaerő-piaci politikák támogatása” keretében az Állami Foglalkoztatási Szolgálat (ÁFSZ) aktív munkaerő-piaci programjai, valamint a jobb minőségű és hatékonyabb munkaerő-piaci szolgáltatások biztosítása, illetőleg a nők munkaerő-piaci részvételét segítő kezdeményezések kerülnek támogatásra. A „2. prioritás: A társadalmi kirekesztés elleni küzdelem” célja a hátrányos helyzetű emberek foglalkoztatási esélyeinek javítása, munkaerőpiaci és társadalmi beilleszkedésük elősegítése. A „3. prioritás: Az egész életen át tartó tanulás támogatása és az alkalmazkodóképesség javítása” célja az alapkészségek és kompetenciák fejlesztéséhez szükséges módszertani és pedagógiai háttér megteremtése, a szakképzés rendszerének a gazdaság igényeihez igazodását segítő fejlesztése, a felsőoktatás fejlesztése, valamint a felnőttképzés, különös tekintettel a vállalati képzésekre és vállalkozói készségek fejlesztésére. A „4. prioritás: Az oktatási, szociális és egészségügyi infrastruktúra

49

fejlesztése” keretében támogatás nyújtható a humánerőforrás-fejlesztéshez kapcsolódó oktatási, szociális és egészségügyi infrastruktúra fejlesztésére a szolgáltatásokhoz való egyenlő hozzáférés és az ellátások minőségének javítása érdekében. 15.1.6 KIOP A Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP) Az operatív program célja a környezetvédelmi és közlekedési infrastrukturális beruházások támogatása. Az „1. prioritás: környezetvédelem célja a környezeti és vízügyi infrastruktúrához való hozzáférés javítása, a felszín alatti vizek és az ivóvízbázisok védelme, a természetvédelem erősítése, az energiagazdálkodás fejlesztése a hatékonyság növelése és a megújuló energiaforrások alkalmazása révén. A „2. prioritás: közlekedés” célja a főúthálózat műszaki színvonalának emelése, a környezetbarát közlekedési infrastruktúra fejlesztése. A „3. prioritás: szakmai segítségnyújtás” célja az operatív program végrehajtásával és monitoringjával kapcsolatos tevékenységek, illetve a kommunikációs és értékelési feladatok megvalósításának támogatása. 15.1.7 AVOP Az Agrár- és Vidékfejlesztési Operatív Program (AVOP) célja program egyik célja a mezőgazdaság és élelmiszer feldolgozás modernizálás, hatékonyabbá tétele, program másik célja a vidék felzárkóztatásának elősegítése a vidék gazdasági potenciáljának fejlesztésével. Az „1. Prioritás: A versenyképes alapanyag-termelés megalapozása a mezőgazdaságban” célja a mezőgazdasági, az erdőgazdasági és a halászati termék-előállítás versenyképességének növelése mezőgazdasági beruházások, a halászati ágazat strukturális támogatása, a fiatal gazdálkodók, szakmai továbbképzés és átképzés támogatása révén. A „2. Prioritás: Az élelmiszer-feldolgozás modernizálása” célja a mezőgazdasági termelékenység és az élelmiszer-feldolgozás versenyképességének javítása a feldolgozás és értékelés fejlesztése révén. A „3. Prioritás: Vidéki térségek fejlesztése” célja a vidék felzárkózásának elősegítése a vidéki jövedelemszerzési lehetőségek bővítése, a mezőgazdasághoz kötődő infrastruktúra fejlesztése, falufejlesztés, -megújítás a vidék tárgyi és szellemi örökségének védelme és megőrzése révén. 15.1.8 ROP A Regionális Fejlesztési Operatív Program (ROP) a régiókon belüli gazdasági-társadalmi szempontból elmaradott térségek, településrészek fejlesztését tűzi ki célul. A „1. prioritás: A turisztikai potenciál erősítése a régiókban” célja a turisztikai vonzerők fejlesztése és

50

turisztikai fogadóképesség javítása. A „2. prioritás: Térségi infrastruktúra és települési környezet fejlesztése” célja a hátrányos helyzetű régiók és kistérségek elérhetőségének javítása, városi települések rehabilitációja, illetve az óvodai és alapfokú oktatási-nevelési intézmények infrastrukturális feltételeinek javítása. A „3. Prioritás: A humánerőforrásfejlesztés regionális dimenziójának erősítése” célja a régió versenyképességhez szükséges humán erőforrás megteremtése helyi foglalkoztatási kezdeményezések, illetőleg a felsőoktatási intézmények és helyi szereplők együttműködésének erősítése, a helyi közigazgatás és a civil szervezetek kapacitásépítésének, valamint régió-specifikus szakmai képzések támogatása révén.

15.1.9 Nemzeti Fejlesztési Terv Az Európai Unió tagjaként Magyarország jogosulttá vált az Európai Unió fejlesztési támogatásainak, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap és Kohéziós Alap forrásainak igénybe vételére. Így, 2004. január 1. követően a hazai fejlesztési programok finanszírozásába az Európai Unió forrásainak bevonása is lehetővé vált. Az Európai Unió pénzügyi ciklusaihoz való igazodással hazánk is elkészítette a 2007-2013 közötti időszak fejlesztési irányait és elképzeléseit összefoglaló Új Magyarország Fejlesztési Tervet, mely az EU strukturális alapok, Kohéziós Alap, valamint hazai források felhasználásának nemzeti stratégiája. (Új Magyarország Fejlesztési Program). A források felhasználására Magyarország az ÚMFT keretében Operatív Programokat készít. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium három, szakmai felelősségébe tartozó Operatív Program kialakításában vett részt: •

Gazdaságfejlesztés Operatív Program (GOP)

•

Közlekedés Operatív Program (KözOP)

•

Környezetvédelem és Energia Operatív Program (KEOP)

Az Operatív Programok tervezése a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség koordinációjával és ütemezése szerint 2006. decemberében lezárult. Magyarország az Operatív Programokat 2006. december 20-án hivatalosan átadta az Európai Bizottságnak. A hivatalos benyújtást követően 2007. első negyedévében kezdődnek meg az Európai Bizottság és a Magyar Köztársaság Kormánya közötti kétoldalú szakmai egyeztetések az ÚMFT és az Operatív Programok jóváhagyásáról. A tárgyalások lebonyolításáért és az Operatív Programok végrehajtásáért a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) felelős a kormányzaton belül.

51

15.2 Támogatások A fuvarpiac kisvállalkozói és csak belföldön fuvarozó résztvevői többféle jogcímen és forrásból is számíthatnak a kormányzat támogatására. E támogatások mögött a kormányzati politikák többféle célja áll. Ilyen, legitim jogcím •

a kisebb cégek versenyhátrányának csökkentése,

•

a környezet védelme,

•

a műszaki fejlesztés és az innováció elősegítése,

•

valamint a külpiacra lépés megkönnyítése.

A legjelentősebb támogatások a következők: •

Gépkocsik cseréje. 2003-ban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium pályázatot hirdetett a Széchenyi Vállalkozásfejlesztési Program keretében a mikro-, kis- és középvállalkozások belföldi árufuvarozó járművei (tehergépkocsi, vontató /nyerges vontató is/, pótkocsi, félpótkocsi) cseréjének támogatására a Kis- és Középvállalkozói Célelőirányzatból. (SZVP-2003-10) A pályázat mintegy 400 - 500 vállalkozás részére lehetővé teszi várhatóan összesen 700 darab jármű cseréjét, ami mintegy 7000 millió forint értékű beruházást eredményez, 2000 millió Ft költségvetési keret felhasználásával. A Széchenyi Terv gépjárműbeszerzésre fordítható támogatásából csak a kizárólag belföldön fuvarozó vállalkozások részesülhetnek, és azok is csak az EU-csatlakozásig. A pályázat keretében a GKM a becslések szerint 10-12 millió forintba kerülő gépkocsik árának legfeljebb a negyedét állja. A hiányzó részt a fuvarozóknak maguknak kell előteremteniük. A pályázat nem zárja ki, hogy a tehergépkocsit valamilyen részletfizetéses konstrukcióban, tartós bérletben vásárolják meg. A támogatás elnyeréséhez azonban igazolniuk kell azt is, hogy egy régi tehergépkocsit kivonnak a forgalomból.

•

Műszaki fejlesztés. Mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi árufuvarozók igénybe vehetik a GKM, EU Technológia Felzárkóztatási programja 4-15 éves, kedvezményes kamatozású hosszú lejáratú hitelét.

•

Külpiaci megjelenés. Ha egy közúti fuvarozó vállalkozás határon túli irodát nyit vagy vegyes vállalatot alapít, azt a Corvinus Rt. tőkeinjekcióval támogathatja.12

12

Forrás: Kormányzati Portál 2003

52

15.3 A közúti árufuvarozó cégek szakmai érdekérvényesítése

A meghatározó magyarországi közúti fuvarozói és szállítmányozói szakmai érdekképviseletek a következők: •

Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége /FUVOSZ/,

•

Közúti Közlekedési Szolgáltatók Szövetsége /KKVSZ/,

•

Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete /NiT-Hungary/,

•

Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete /MKFE/,

•

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége /MSZSZ/,

•

Speditőr Club,

•

Szállítmányozó Kis- és Középvállalkozások Érdekképviseleti Szövetsége /SZKKÉSZ/

A különböző szakmai szervezetek célja ugyanaz: lobby-tevékenységükkel a hazai közlekedéspolitika, számukra minél kedvezőbb befolyásolása. A legfontosabb napirenden tartott témakörök a következők: •

Piacvédelem a nemzetközi árufuvarozás liberalizációs folyamatának figyelembe vételével;

•

A szakmacsoport adózási kedvezményeinek (üzemanyag-megtakarítás és napidíj) fenntartása a lehető legvégső időpontig;

•

A gázolaj jövedéki adó szintjének minimalizálása;

•

A hazai mikro- és kisvállalkozások részére nyújtható, a z EU-által nem kifogásolt támogatási rendszerek fenntartása;

•

A hazai és külföldi úthasználati díjak emelkedésének megállítása, illetve e költségelem áthárítása más szereplőkre;

•

A felkészült hazai gépkocsivezetői utánpótlás biztosítása;

•

Az autópálya díjak minimalizálása, az autópálya matrica rendszer fuvarozók számára kedvező kiterjesztése, az autópályadíjak ÁFÁ-jának visszaigénylése;

•

A fuvarosok számára nyújtott kényszer-szolgáltatások - így az elkerülő út nélküli fizetős autópályák, a kötelezően igénybe veendő parkolók, stb. - megszüntetése.

•

Hatékony intézkedést kérnek a feketefuvarozók ellen.

53

•

Törvényi szabályozást kérnek a fizetési morál javítása, a fizetési határidők betartása kérdésében.

16 További fejlődési lehetőségek 16.1 A Yoppi kávéautomatákban rejlő lehetőségek13 Az üdítőital automaták üzemeltetése mellett további fejlődési lehetőséget jelenthet a cég számára ha Yoppi gyártmányú irodai kávéautomaták üzemeltetésével, kiszállításával kezd el foglalkozni. A Yoppi magyarországi története röviden a következő: A

YOPPI

Hungary

Kft

1994-ben

alakult,

Olaszországból

érkezett

szakértők

közreműködésével. Bár a YOPPI későn jelent meg a magyar piacon, gyorsan vezető szerepre tett szert az alábbi területeken: saját üzemeltetési helyek száma több mint 600 (point-of-sales) eladott / bérbe adott automaták száma: több, mint 2000 db. 2006-ban a Coca-Cola Beverages (Magyarország) Kft az országos melegital-automata szolgáltatók közül ezt a céget találta érdemesnek arra, hogy együttműködés keretében beindítsa megújult melegital- és snackautomata üzemeltetési üzletágát. A Coca-Cola Beverages (Magyarország) Kft a világ második legnagyobb palackozójának magyarországi leányállata az üdítőital piacon 80 % részesedést tudhat magáénak, a Dunaharaszti palackozón kívül 12 regionális elosztó központtal rendelkezik, korszerű logisztikai rendszerrel összekötve. Az eddig is működő hidegital-automata üzemeltetési üzletág a két cég fúziójával egy Magyarországon egyedül álló full line vending szolgáltatássá egészült ki. A jövő A YOPPI megkezdi vidéki alvállalkozói hálózata kiépítését a központ útmutatásai alapján. A fő partnerek kizárólagos területet kapnak és mind üzemeltetési szolgáltatással, mind az automaták árusításával foglalkoznak. Egy budapesti professzionális csapat felelős az 13

Forrás: www.yoppi.com/hu

54

alvállalkozói partnerek felkészítéséért, oktatásáért és a folyamatos tanácsadásért. Egy ilyen lehetséges partner lehetne az R+R 2006 Kft. A termék is rendkívül népszerű, mivel a következő előnyös tulajdonságokkal rendelkezik: ƒ

Az igénybevevőnek csak a helyet kell biztosítania, az automatákat a cég ingyenesen biztosítja

ƒ

Ingyenes szervízelés, karbantartás és feltöltés az év 365 napján, ünnepnapokon is

ƒ

Kiváló minőségű termékek, cappucino, tea, kakaó, forró csokoládé, kávé, tejeskávé

A YOPPI a minőségi, olasz kávézást képviseli, olasz gépekkel, olasz kávémárkákkal. A cég célja, hogy minden ügyfél egy Igazi Olasz Kávézóban érezze magát, valahányszor gépeikből fogyaszt. A gépekre szerelt érmevizsgáló lehetővé teszi a gépek használatát készpénzzel, zsetonnal vagy elektronikus fizetési rendszerrel. Speciális, cégre szabott üzemeltetési konstrukciók Az alapvető üzemeltetési konstrukción kívül a YOPPI fel van készülve egyéni igényei kiszolgálására is. Ha a cég támogatni szeretné munkatársai fogyasztását az automatából, választhat többféle fixvagy változó összegű támogatási lehetőség közül is. A támogatást a cég munkatársai megkaphatják árengedmény formájában vagy egy összegben, rendszeres és automatikus feltöltéssel vagy eseti un. blokk feltöltéssel. Elektronikus fizetési rendszereik még azt is lehetővé teszik hogy egy automatán belül szétválassza a saját dolgozói és a betérő vásárlói fogyasztását Az országos hálózattal rendelkező partnereink érdekében üzemeltetési szolgáltatásunkat fokozatosan terjesztettük ki az ország minden részére: partnereinken keresztül minden nagyobb városban és azok környékén elérhető üzemeltetési szolgáltatásunk. Ezzel a szolgáltatással jól kiegészíthetné tevékenységi körét a cég azon a területen amelyen az üdítőital terítést is végzi.

55

17 Irodalomjegyzék

ƒ

Dr. Cseh Lajos: Szállítmányozási Management I., II.; Budapesti Műszaki Egyetem, 1996

▪

Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza

ƒ

Dr. Cseh Lajos: A belföldi és nemz. Közúti árufuvarozás szakmai követelményei

ƒ

Dr. Knoll Imre: Logisztika-Gazdaság-Társadalom Kovásznai Kiadó, Budapest 2002

ƒ

Vállalati belső dokumentumok

ƒ Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Magyar Országgyűlés, 2002 ƒ

A gyorsforgalmi úthálózat tervezési és megvalósítási kérdései a környezetvédelem és a közösségi részvétel szempontjából, Magyarországi helyzetkép, kitekintéssel Ausztria és Lengyelország esetére - kutatási jelentés –

ƒ

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium weboldala, www.gkm.gov.hu

ƒ

A Központi Statisztikai Hivatal weboldala, www.ksh.hu

ƒ

KSH Gyorstájékoztató Szállítási teljesítmények, 2006. I–IV. negyedév, 2007. február 22.

ƒ

Váminformációs szolgáltatás, www.vaminfo.hu

ƒ

Europeér Külpolitikai elemzések, www.europeer.hu

ƒ

Figyelőnet, www.fn.hu

ƒ

Világgazdaság weboldala, vg.hu

ƒ

Logsped honlap, http://www.logsped.hu/fuvarozok.htm

ƒ

Magyar Közút Kht weboldala, web.kozut.hu

ƒ

Yoppi weboldala, www.yoppi.com/hu

56

18 Mellékletek 1. Melléklet A tehergépkocsi-állomány megoszlása gyártmány szerint (darab) A jármű gyártmánya Összesen:

2006. I. 2002.

2003.

2004.

2005.

félév

2006

369 295

377 111

378 088

391 731

404 789

404 888

ARO

4 300

3 754

2 853

2 389

2 331

2 091

Avia

4 552

3 991

3 319

2 854

2 773

2 541

Barkas

13 483

11 318

7 756

5 705

5 043

4 309

Citroën

11 086

12 614

13 754

15 058

16 134

16 641

Daewoo

1 403

1 377

1 345

1 329

1 327

1 320

DAF

2 309

2 346

2 307

2 387

2 430

2 362

Fiat

19 659

21 099

23 006

25 371

26 701

27 575

Ford

23 368

24 716

26 852

29 591

31 625

32 715

Gaz

2 769

2 715

2 613

2 640

2 696

2 625

Hyundai

5 571

5 641

5 842

6 923

7 349

7 419

IFA

28 350

24 240

19 407

16 435

16 509

14 374

IVECO

29 659

11 449

12 487

13 343

13 888

14 197

743

882

942

1 136

1 270

1 215

Kamaz

2 942

2 640

2 268

2 113

2 220

1 913

KIA

5 421

7 091

8 146

8 526

8 774

8 999

Liaz

2 681

2 350

2 063

1 808

1 968

1 626

Lublin

2 087

2 099

2 075

2 036

2 049

1 967

MAN

6 106

7 493

8 315

9 289

9 954

9 904

Mazda

14 219

14 538

14 911

15 194

15 355

15 369

Mercedes

30 150

32 093

33 129

35 457

36 811

36 941

Mitsubishi

12 464

13 030

13 442

13 999

14 461

15 019

1 458

1 346

1 218

1 143

1 147

1 104

Nissan

12 321

12 345

12 720

12 845

13 359

13 855

Opel

12 357

13 414

14 837

16 339

17 127

17 517

Peugeot

15 850

18 159

19 994

21 301

22 016

22 447

1 282

1 161

1 056

1 081

1 120

1 051

Renault

18 618

21 058

23 411

25 682

27 017

27 777

Scania

1 183

1 409

1 563

1 743

1 878

1 834

Seat

3 069

3 274

3 192

3 164

3 179

3 141

Skoda

7 331

7 133

6 850

6 668

6 785

6 442

Ebből:

IVECOMAGIRUS

Multicar (IFA)

Rába

57

Steyr

1 329

1 303

1 244

1 206

1 247

1 177

Suzuki

3 324

3 073

2 902

2 814

2 824

2 757

703

796

819

828

856

854

2 509

2 374

2 125

2 111

2 171

1 949

21 012

21 715

22 629

23 382

23 918

24 200

UAZ

4 492

4 097

3 378

2 999

2 926

2 773

Ural

184

273

451

1 090

1 149

1 295

30 835

32 164

33 184

36 792

37 973

37 548

Volvo

1 290

1 491

1 570

1 659

1 800

1 752

ZSUK

10 016

8 669

6 550

5 198

4 767

4 213

Tata Tatra Toyota

Volkswagen

2. Melléklet A tehergépkocsi-állomány átlagos életkora (év) A jármű gyártmánya Összesen

2006.I. 2002.

2003.

2004.

2005.

félév

2006.

9,3

9,4

9,2

9,3

9,4

9,1

ARO

14,8

15,8

16,7

17,6

18,1

18,6

Avia

12,1

12,3

12,3

12,6

12,9

13

Barkas

16,8

18

19,1

20,2

20,7

21,3

Citroën

4,7

4,9

5,2

5,5

5,7

5,8

Daewoo

3,4

4,3

5,3

6,3

6,8

8

DAF

8,3

8,6

8,9

8,8

9,2

9,4

Fiat

6,8

6,9

6,8

6,9

7

7,1

Ford

7,7

7,9

7,7

7,6

7,6

7,5

Gaz

5,7

6,7

7,4

8,8

9,1

9,5

Hyundai

4,6

5,3

6

6,9

7,3

7,7

17,3

18,3

19,2

20,1

20,5

21,1

6,7

6,8

6,5

6,9

7,1

7,3

MAGIRUS

11,1

11,5

11,1

10,1

10

10,2

Kamaz

15,2

16,1

16,8

17,6

18,1

18,5

KIA

2,7

2,9

3,4

4,2

4,6

4,9

Liaz

12,1

12,8

13,4

14,1

14,7

14,9

Lublin

3,9

4,8

5,7

6,5

7

7,4

MAN

8,5

8,7

8,9

9,1

9,3

9,5

Mazda

5,1

5,8

6,5

7,1

7,5

7,8

11,5

11,6

11,6

11,4

11,5

11,6

Ebből:

IFA IVECO IVECO-

Mercedes

58

Mitsubishi

6,1

6,5

7

7,5

7,7

7,7

16,4

17

17,6

18,1

18,4

18,5

Nissan

4,8

5,4

6

6,7

7

7,1

Opel

5,3

5,6

5,7

6,1

6,3

6,6

Peugeot

4,1

4,4

4,8

5,5

5,8

6,1

16,9

17,5

16,8

15,8

15,6

15,2

Renault

6,2

6,1

6

6,1

6,3

6,4

Scania

10,2

10

9,8

9,9

10

10

Seat

5,2

5,6

6,5

7,3

7,8

8,1

Skoda

9,2

9,5

9,5

9,9

10,3

10,2

Steyr

17,2

17,6

18

18,3

18,6

18,7

5

5,7

6,5

7,3

7,8

8,2

Tata

3,9

4,3

5

5,7

5,9

6,2

Tatra

15,9

16,5

16,7

16,3

16,5

17

5,1

5,7

6,2

6,8

7,1

7,3

UAZ

17,1

18,2

19,2

20,1

20,6

21,1

Ural

17,4

17,9

18,5

19,7

20,1

20,8

Volkswagen

10,1

10,3

10,3

10,2

10,2

10,1

Volvo

10,4

9,6

9,5

9,2

9,2

9,3

ZSUK

16,6

17,8

18,9

20

20,4

21

Multicar (IFA)

Rába

Suzuki

Toyota

59

3. Melléklet

60

4. Melléklet

61

5. Melléklet

62

6. Melléklet

63