KÍNA GAZDASÁGI FELEMELKEDÉSE, AUTÓIPARÁNAK ELİRETÖRÉSE A VILÁG CSÖKKENİ OLAJFORRÁSAINAK TÜKRÉBEN

Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet Gazdaságtudományi Kar Miskolci Egyetem

KÍNA GAZDASÁGI FELEMELKEDÉSE, AUTÓIPARÁNAK ELİRETÖRÉSE A VILÁG CSÖKKENİ OLAJFORRÁSAINAK TÜKRÉBEN

Molnár Márton 2011.

TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETÉS ............................................................................................................ 3 1.

A FELEMELKEDÉST KIVÁLTÓ GAZDASÁGI TÉNYEZİK

VIZSGÁLATA.......................................................................................................... 5 1.1. A gazdaság jelene és prognosztizált jövıje.................................................. 5 1.2. Az 1978-as reformévek hatása ..................................................................... 8 1.2.1. A külföldi befektetések ösztönzésének állomásai .............................. 10 1.2.2. Beáramló mőködıtıke eredete, célterülete és hatása ........................ 12 1.3. A kereskedelmi nyitás szerepe .................................................................... 14 1.4. A termelékenység jótékony szerepe ........................................................... 16 2. A KÍNAI AUTÓIPAR FELEMELKEDÉSE, FONTOSABB ÁLLOMÁSAI ÉS KIVÁLTÓ TÉNYEZİI ................................................................................... 18 2.1. Az autóipar jelentısége és fı mutatói ........................................................ 18 2.2 Az autóipar történetének fontosabb állomásai .......................................... 20 2.2.1. A vegyesvállatok szerepe, avagy felfele az úton ................................. 21 2.2.2. Az import autók fénykora .................................................................... 22 2.2.3. A WTO csatlakozás hatása................................................................... 25 2.3. Változó dominancia ..................................................................................... 28 2.3.1. A hazai térnyerés fı okai ...................................................................... 29 2.3.2. Független gyárak térnyerése ................................................................ 31 2.4. Terjeszkedés határon innen és túl .............................................................. 35 2.5. Az autóipar exporttevékenysége................................................................. 37 2.5.1. A fejlett piacokra való betörés lehetıségei.......................................... 39 3. A GAZDASÁGI FELEMELKEDÉS OLAJIGÉNYE .................................... 43 3.1. Az import elıretörésének elemzése ............................................................ 44 3.2. Olajbeszerzési stratégiák............................................................................. 45 3.3. Az olaj, mint világgazdasági tényezı ......................................................... 51 Összegzés ................................................................................................................. 53 Felhasznált irodalom:............................................................................................. 55 Idegen nyelvő összefoglaló ..................................................................................... 58 Táblázat és ábrajegyzék......................................................................................... 60 2

BEVEZETÉS

Szerencsésnek tartom magam olyan értelemben, hogy a szakdolgozati témámon nem kellett sokat gondolkodnom. Ugyanis, e témával kapcsolatban, korábbi évek alatt megkezdett munkámat folytathattam, mely iránt, már egyetemi tanulmányaim kezdetétıl, nagy érdeklıdést mutattam. A téma, amit választottam, szerintem az egyik legaktuálisabbak egyike, hiszen korunkban hatalmas felelıtlenség, ha nem fordítunk kellı idıt és energiát, hogy megismerjük és megértsük Földünk gazdasági motorjának mőködését. A témát azért is tartom érdekesnek, hiszen kimondva – kimondatlanul, a világ gazdaságai szeme elıtt egyetlen cél lebeg: a minél nagyobb mértékő növekedés, amit ezekben a válságos idıkben egyre kevesebben és egyre fájdalmasabb monetáris lépésekkel tudnak megvalósítani. Kína gazdasága pedig, minden ellene szóló érvre rácáfolva kiemelkedı növekedést ér el. A fejlett világ ügynökei árgusan figyelnek minden egyes, a Nagy Fal mögül kiszivárgó hírt, hiszen mára a világ, az USA után, legnagyobbrészt Kínától vált függıvé. Igaz, Kína felemelkedése se lehetne elképzelhetı a nyugati világ anyagi s technikai hozzájárulása nélkül. Érdekes eltöprengeni egy kicsit, hogy hova fog ez a töretlen gazdasági szárnyalás vezetni, hiszen a megvalósításhoz rettentı mennyiségő nyersanyaghordozó szükséges, melyre sokan igényt tartanak. Dolgozatom célja, hogy átfogó képet nyújtsak Kína gazdasági felemelkedésének körülményeirıl, az ezt elısegítı fıbb gazdasági tényezıkrıl, illetve a növekedés egy- két szignifikáns iparra gyakorolt hatásáról. Az elsı részben az utóbbi 20 évben elért 9%-os GDP növekedést kiváltó fı tényezıket, körülményeket vizsgálom. Különös tekintettel kutatom, az 1978-as gazdasági nyitás reformjainak hatását, a hazai és külföldi mőködı tıkeáramlást kiváltó rugókat, eseményeket, termelékenységi mutatókat. 3

A második részben azt az autóipart elemzem, mely legjelentısebben járul hozzá a jövıbeli még intenzívebb olajfogyasztáshoz. Kitérek ezen ipar fejlıdésének mérföldköveire, jelenlegi mőködési struktúrájára. Beszámolok az ipart érintı legfontosabb kínai akvizíciókról. A harmadik részben a gazdasági fejlıdés lehetıségét abból a szempontból feszegetem, hogy milyen mértékben lesz képes kielégíteni nyersanyagszükségletét az egyre csökkenı olajforrások tekintetében. Folyamatos gazdasági növekedéshez egyre több fosszilis energia szükséges, amibıl egyre korlátozottabb mennyiségben állnak rendelkezésre Földünk készletei. A nyersanyagpiacokon a kínálat nem tud lépést tartani a kereslettel, mely így az árakra felhajtó hatással lesz, aminek beláthatatlan következményei lehetnek. Realisztikusak a félelmeink, hogy a közeljövıben komoly nemzetközi feszültség alakulhat ki a szükségletek kielégítése miatt. Mi lesz a vége ennek az állandó növekedési versenynek? Megvalósítható-e egyáltalán a kínai fejlıdés tervezett növekedési üteme? Illetve, mi indukálja ezt a növekedést? Dolgozatomban ezekre a kérdésekre keresem a választ, valamint arra, hogy mennyivel járulnak hozzá a vizsgált ágazatok a gazdasági-társadalmi fejlıdéshez.

Mielıtt komolyabban górcsı alá venném a kínai gazdaságot, elsısorban fı mutatóját, a GDP-t, annak változásait, illetve a növekedést befolyásoló tényezıket, nem szabad említés nélkül hagyni, hogy a nemzetközi összehasonlítások alapjait képezı statisztikák, az eltérı számviteli módszerek illetve árazási technikák alkalmazása miatt a kínai adatok eltérést mutathatnak. A nemzeti statisztikák valószínőleg kisebb értékeket mutatnak a bevételi oldalakon és az életszínvonal megállapításakor, ám fölülértékelik a növekedési ütemet (Harry X.Wu, 1997).

4

1. A FELEMELKEDÉST KIVÁLTÓ GAZDASÁGI TÉNYEZİK VIZSGÁLATA

1.1. A gazdaság jelene és prognosztizált jövıje Kína dinamikus gazdasági növekedése, mintegy három évtizedes múltra tekint vissza, de csak az elmúlt bı tíz év eredményeivel került a figyelem középpontjába. Gazdaságáról a leggyakrabban idézett adatok mind jelentıs javulást mutatnak. Növekedési pályája mindinkább a világ élvonalába tör. A Carnegie Endowment mérése szerint csupán nominál értékben, a PriceWaterHouseCoopers becslése szerint a GDP/fı tekintetében is a világ legnagyobb gazdasága lesz 2050-re. A gazdasági fejlıdés kevésbé ismert oldala, az egyenlıtlen területi fejlıdés.

1. ábra: Kínában a GDP mutató tartományonként 2010-ben (milliárd USD) Forrás: Economist Intelligence Unit, WTO

5

A területi különbségeket szemléletesen ábrázolja az 1. ábra. Érdekessége, hogy a kínai tartományokhoz (azok GDP/fı mutatóival megegyezıen) ismert országokat rendel. A gazdaság motorja a keleti, tengerparti régió, ahova elıször csábították be a külföldi befektetıket. A középsı területek fıleg nyersanyag-készletükkel járulnak hozzá a növekedéshez, míg a legfejletlenebb régió a nyugati rész, olcsó munkaerejével segít a gazdaságnak. Az egyre jobban elsivatagosodó belsı területekrıl parasztok millióit szívják be, a legdinamikusabban növekvı keleti, tengerparti városok. Minden jel szerint a területi különbségek nem okoznak túlzott problémát, hiszen a legoptimistább IMF becslések szerint, akár már 2016-ra a világ legnagyobb gazdaságává válhat (lásd 2. ábra).

a világ összesített GDP-jének %-ában, vásárlóerı-paritáson elırejelzés

2. ábra: Az USA és Kína világgazdasági részesedése Forrás: saját készítéső ábra az IMF adatai alapján

Ám az elırejelzésekkel óvatosan kell bánni, hiszen jóval késıbbre jósolták azt a tényt is, hogy Kína Németországot és Japánt leelızve, az USA után, a második legnagyobb gazdaság lesz (Shujie Yao 2007). A túlzott fejlıdési kényszernek 6

egyébként is komoly hátrányai lehetnek. Ha a gazdaság túlpörög, melyet a miniszterelnök, Ven Csia-pao minden lehetséges módon kész elkerülni, hasonlóan katasztrofális károkat okozhat a gazdaság életében, mint a Mao Ce-tung uralmát megelızı nacionalisták korszaka alatt beálló hiperinflációs környezet. A rekordméretőre, 3045 milliárd $-ra hízó valutatartalék egyre nagyobb százalékán kell amerikai dollárt vásárolni, hogy mesterségesen alacsonyan tartsák a jüant. A nevesebb médiaforrások egyöntetően arra számítanak, hogy Peking enged a leghangosabban USA által követelt jüan árfolyam felértékelıdésének, hiszen abból Kínának is több haszna származna. Az olcsóbb import fékezné az inflációt Serkentenék a lakossági fogyasztást A tartalékok sem nınének az égig A fogyasztói árindex elszabadulása ellen a jelenlegei keretek mellett korlátozott eszköztárral gazdálkodó vezetıség egyedüli lehetısége a jegybanki alapkamat emelése. Az utóbbi fél évben négyszer kellett emelni az irányadó kamatlábat, hatszor a kereskedelmi bankok tartalékrátáját. A lassulás pedig nem érezteti hatását. Éppen ellenkezıleg, a központilag korlátozott fıleg ingatlanpiac által húzott befektetések a tavalyihoz képest 37%-kal haladják meg az elızı évit. Az elıírásokat megkerülı tartományok miatt a várt GDP- növekedést mindig 1; 1,5; szélsıséges esetekben 2 %-kal is meghaladhatja a tényleges növekedés üteme. Inflációs veszélyek A túlzott növekedés, az emelkedı nyersanyag-, olajárak, így is kétéves csúcsra 5,4%-ra repítette az inflációt. A kínai átlagemberek háztartási kiadásaiban egyharmadnyi súllyal bíró élelmiszerek 11,7 százalékkal növekedtek az elızı évihez viszonyítva (www.hvg.hu).. Dolgozatom írásakor is drámai nyersanyagár növekedés észlelhetı a piacokon: cukor, gabona,. kakaóbab, olaj, szinte az összes fontos alapanyag ára nı. Az árak megemelkedését a kínaiak sem tudják kivédeni, 7

ráadásul a mezıgazdaság a gazdaságának egyik Achilles-sarka. A klímaváltozás hatása nem kíméli a belsı területeket, ahol az aszály vagy épp áradások miatt, alig képesek megtermelni a szükséges mennyiséget. Minden nehézség és probléma ellenére, szinte valamennyi gazdasági területen, Kína a dinamikus fejlıdés jegyeit mutatja: nagy ívő, egy ideje már csúcstechnológiai szintő modernizáció, évi átlagos 9 százalék körüli növekedés, mely most a válságos idıkben is 11%-kal nıtt (www.hvg.hu).

3. ábra: Kína kereskedelmi többlete 2000-2009-ig Forrás: saját készítéső ábra a Thomson Datastream adati alapján

Külkereskedelmi

mérlege

2004-et

leszámítva

folyamatosan

pozitív,

a

munkanélküliségi ráta 4,3 és 4 között ingadozik. A gazdasági világválságból leghamarabb sikerült kilábalnia. Vezetı közgazdászok neki tulajdonítják az elsıdleges szerepet a válság felszámolásában. Ilyen mérvő fejlıdésképességre egy egypártrendszerő, átideologizált diktatúra viszonyai között a megfigyelık és a partnerek egyáltalán nem számítottak.

1.2. Az 1978-as reformévek hatása Az éhínséggel és lázadásokkal fémjelzett Mao Ce-tung „Nagy Ugrás” programja után

kellemesebb

idık

köszöntöttek 8

a

kínai

népre.

Teng

Hsziao-ping

kezdeményezésére, a pekingi vezetés politikájában, 1978 decemberében, olyan fordulat következett be, amely megnyitotta az utat az ország adottságaival és lehetıségeivel reálisabban számoló, gazdasági stratégia megvalósítása elıtt. Kidolgozták az úgynevezett „négy modernizáció”-s programot, melyben az akkoriban siralmas helyzetben lévı mezıgazdaságot, ipart, tudományos közeget és hadászatot karolták volna fel, kapitalista ideológiák és megoldások bevonásával (Kiss, 2008). 1978 elıtt Kína centralizált módon mőködı gazdasága jóval a megvalósítható alatt teljesített. Mind a termelési módszerek, mind az eszközök, viszonylag primitívek voltak. Mindegyik tartomány önellátó gazdaságként volt kialakítva, melyek nem ideális piaci viszonyokat eredményeztek és a specializáció hiánya miatt, csak minimális növekedést értek el. Az anyagi javak elvesztek a korrupció és bürokrácia hálójában, valamint olyan tıkeintenzív, versenyképtelen ágazatokba fektettek bele irracionális összegeket, amik nem illettek bele Kína munkaerıben gazdag gazdaságába. A reform és nyitás politikájának keretében 1979-ben, nagyjából egy idıben, megkezdıdött a centralizált tervgazdasági rendszer fokozatos lebontása és a termelési tényezık racionálisabb alkalmazása. A gazdaságpolitika súlypontját az önerıre való támaszkodásról az aktív kereskedelmi politikára, a külföldi technológia és tıke behozatalára helyezték át. A politikai és gazdasági reformok kezdetben a belsı vállalkozási kedvet élénkítette fel. A korábbi, kommunista ideológiákkal tarkított kínai monetáris politikában, nem volt megengedett a magánvagyon felhalmozódás vagy a profitorientált kereskedés. Csak a váltás után engedték meg a gazdáknak és gyártulajdonosoknak, hogy megtartsák a nyereségeket; ezzel ösztönözve ıket, hogy minél többet hozzanak ki földjeikbıl, munkásaikból, gépeikbıl.

9

1.2.1. A külföldi befektetések ösztönzésének állomásai A pártvezetés belátta, hogy a tartományok eltérı gazdasági szintje miatt, reformjait nem terjesztheti ki az egész gazdaságára egyszerre. Ezért a Központi Kommunista Párt XI. ülésén, 1978-ban, olyan reformcsomagot alkottak, melynek szerves részét képezte a tengerparti területeken a Különleges Gazdasági Övezetek (SEZ) kialakítása. Elsı ütemben 5 ilyen övezet jött létre: • a Hong Kong melletti Shenzen, • Makaó tıvében Zhuai • Shantou, Guangdong tartományban • Taiwan kötıdéső Xiamen, Fujian tartományban •

Hainan sziget.

A külvilágtól hermetikusan elzárt, kezdetben rendkívül kis területő, összetett és speciális tevékenységi körrel, nagyfokú gazdasági önállósággal rendelkezı kerületek fı célja, a külföldi befektetık vonzása, vám- és adókedvezményekkel. Ez adta meg a külföldi mőködı tıke (angolul FDI) beáramlásnak az elsı határozott lökést. 1. táblázat A GDP alakulása Kínában és a Különleges Gazdasági Zónák tartományaiban 1980-1995 (millió jüan)

Forrás: China Statistical Yearbook

10

Felbuzdulva az övezetek gazdasági sikerén, 1984-ben határozat született 14 tengerparti város gazdasági megnyitásáról. Ahogyan az 1. Táblázaton látható, a különleges övezetek növekedési üteme jóval meghaladta a nemzeti össztermék gyarapodási ütemét, így tette egyértelmővé a nyitás sikerét. A városok már a reformprogram második állomását jelentik; nevük is már más: Gazdasági és Fejlesztési Övezetek. Rá egy évre 3 új tengerparti területet jelöltek ki Nyitott Gazdasági Övezetek néven, az elızıekhez hasonló céllal és eredménnyel. Jelenleg 46 ilyen övezet mőködik. A befektetések harmadik hulláma 1992-93-ra tehetı. Ekkor jött létre mindközül a legjelentısebb Sanghaj melletti Pudong Új Zóna. Célja az volt, hogy a Jangce folyóra települve a gazdaság fejlesztı hatását elvezesse a folyón felfelé, így juttatva el jótékony hatását a fejletlenebb területekre is (Yao Xi-Tang 2000). Egy, két évre rá, már a belsı területeket is megnyitották külföldi befektetıknek; ezzel téve teljessé a liberalizációs törekvéseket. A városok elkezdtek adottságaiknak megfelelıen specializálódni, valamint verseny kezdıdött a zónák között a tıkéért. 2. táblázat FDI beáramlás Kínába, régiós lebontásban 1985-1992 (millió USD)

Forrás China Statistical Yearbook,

Általánosítva: a különbözı gazdasági zónák célja és következménye a következıképpen foglalható össze (Wall 1991, Park 1996): • magas szintő mőszaki gyárak övezetekbe vonzása • munkahelyek teremtése • export által valutához jutás 11

• gazdasági és regionális fejlesztés elısegítése • gazdasági hátországok felállítása • a gazdasági reformokkal kísérletezés.

4. ábra: Kínába áramoltatott FDI üteme 1979-2003 (milliárd USD) Forrás China Ministry of Commerce,

A

befektetési

kedv

legújabb

kiváltója,

Kína

2001-es

csatlakozása

a

Szabadkereskedelmi Övezethez (WTO) (lásd 4. ábra). Azóta a hazai és külföldi befektetések üteme ismét tekintélyt parancsoló. Nem feledkezhetünk meg olyan 1999-ben induló infrastrukturális projektek hatásáról sem, melyek a 2008-as Pekingi olimpiára való felkészülést segítették. A világkereskedelmi szervezethez való csatlakozás, egy hosszú gazdasági folyamat végeként értékelhetı, melyben a centralizált politika teret engedett a XX. század utolsó évtizedeiben kibontakozó liberalizációs reformoknak.

1.2.2. Beáramló mőködıtıke eredete, célterülete és hatása Különbözı elméletek léteznek, hogy miért ilyen kiemelkedıen sikeres Kína, a reformoktól eltekintve, a külföldi mőködıtıke vonzásában. Sokak szerint a hatalmas hazai piac mérete, kimeríthetetlen olcsó munkaereje és gyorsan növekvı 12

gazdasága a megoldás. A második elmélet az elızıre épülve azt mondja, hogy a megnövekedett FDI a javuló gazdasági légkörnek a következménye. Egyes szélsıséges nézetek szerint pedig, egyenesen a gazdasági tagozódottság illetve az alkotmányos hiányosságok a kiváltó okok (Y.Kim 2003). A Kínába áramoltatott pénzek azt a megnövekedett külföldi bizalmat tükrözik, amit a WTO csatlakozás javára írhatunk. Az FDI mértéke mára meghaladta az 53 milliárd US $-t, ami 12-szer nagyobb az 1991-esnél. A befektetések forrásait illetıleg, a legnagyobb tıkét Hong Kong, Taiwan és Japán hozta be a gazdaságba. E három ország részesedése a befektetésekbıl 85% körül mozgott 1991-ben. Ez arány 2000-re 55%-ra csökkent. A dolog hátterében Korea, USA és az Európai Unió megnövelt pénzei állnak. Az 1990-2007-ig Kínába befektetett közel 700 milliárd USD túlnyomó részt Hong Kongból és Macaóból érkezett (lásd 5. ábra). Érdekes adat, hogy ezen idı alatt Japán és USA csupán 9%-kal, Európa vezetı országai pedig még kevesebb, 1-2%kal járultak hozzá a befektetett tıkéhez.

5. ábra: FDI megoszlása Kínában származási ország szerint 1990-2007-ig Forrás: saját készítéső ábra a National Bureau of Statistics of China adatai szerint

13

Ágazati bontásban, a befektetések legnagyobb célállomása, a teljes befektetések mintegy 60 %-ával a gyáripar volt. Utána az ingatlanpiac 24%, majd szállítmányozás, kis- és nagykereskedelem. E három utóbbi terület összesen 6%-kal részesült. A szekunder szektorba áramló befektetések 50%-a fıleg a munkaerıintenzív területekre érkeztek, mint szövıipar, ruhaipar, bútorgyártás.

6. ábra: FDI megoszlása Kínában szektorális bontásban 2002-2008-ig Forrás: saját készítéső ábra az UNCTAD adatai alapján

1.3. A kereskedelmi nyitás szerepe Az 1980-as évek óta Kína úgy tekintett a külfölddel való kereskedelemre, mint növekedésének egyik támpillérére. Vámokat töröltek el, sok termék esetén az import-

és

exportengedélyezést

szüntették

meg,

államilag

mőködtetett

monopóliumokat számoltak fel. Mivel több, fokozatos vámcsökkentés és más liberalizációs reform elızte meg, a csatlakozás a WTO-hoz mérföldkınek számított. A kereskedelemi nyitás leglátványosabb eredménye, a világ piacain való, komoly export részesedés növekedése volt. Az utóbbi bı 15 évben export tevékenysége 14

megtízszerezıdött, míg ez idı alatt a világkereskedelem csak 3-szorosára nıtt. 2009-ben a kínai export 1202 milliárd dollárt ért el, s ezzel egy rövid ideig a világ elsıszámú exportıre lett, megelızve a sokáig vezetı Németországot. Az export, mely az utóbbi években rendre kereskedelmi többletet hozott, egyes idıszakokban több 10 milliárd $-ral haladta meg az importot, így eredményezve a 2009-re kialakult 2000 milliárd $-os kereskedelmi többletet. E hatalmas összeget Kína hasznosan fel tudja használni, mind a valutája stabilizálására, nyersanyagok vásárlására,

mind

beruházásokba

arra,

vagy

hogy

akár

a

visszaforgatja világ

vállalataiba,

legbiztonságosabbnak

infrastrukturális tartott

amerikai

állampapíroknak a felhalmozására. A

következıkben

a

gazdaság

számára

jóval

nagyobb

fontosságú

exporttevékenységrıl készült 2007-es IMF tanulmány lényegét foglalnám össze pár gondolatban. Utóbbi bı 15 évben az export ágazat drámai változáson ment át. Ez azt jelzi, hogy az üzleti környezet viszonylag rugalmas ahhoz, hogy különbözı szektorokból kivonulva, átcsoportosítva, egy másikba helyezik át kapacitásaikat. Olyan iparágaknak csökkent az export részesedése, mint a textilgyártás, ruházat és cipıgyártás. Míg az elektronika, telekommunikáció, irodai felszerelés komoly javulást mutat. Kína teljes mértékben kihasználja hatalmas munkaerejét és a szorgalommal megszerzett idegen tudást sajátjaként használja fel; a feldolgozóipar térnyerése lehetıséget ad arra, hogy egyre minıségibb termékeket exportáljanak azáltal, hogy a csökkentett és eltörölt vámokkal megkönnyíti a csúcstermékek importját. A tanulmány utolsó megállapítása, miszerint: a kínai export térnyerése, csökkenı export árakkal járt, arra következtet, hogy a fogyasztók a világ minden táján profitáltak az olcsóbb árakból. Míg Kína exportból származó bevétele és bevételi üteme az utóbbi években hatalmas maradt, a további növekvı export az árakat és a bevételeket tovább csökkentheti lefele. Exportırök a csökkenı árakat úgy kerülhetik el, ha új termékekre szakosodnak és portékájukat megpróbálják megkülönböztetni a versenytársaiktól, specializáció útján.

15

1.4. A termelékenység jótékony szerepe A Nemzetközi Monetáris Alap beszámolójából kiderül, hogy a GDP növekedés nem tükrözi sem a nettó befektetések ütemét, sem a nemzeti fogyasztás ütemét. A GDP mutató ezeket jelentısen meghaladó mértékben bıvül. A beszámoló azt közli, hogy a fejlıdés meghatározó generátora a termelékenységi mutató szárnyalásában keresendı. A termelékenységi mutató 1979 és 94 között éves szinten 3,9%-os növekedést ért el, míg 1953 és 78 között csak 1,1%-ot, 1990-re a termékenység részesedése a termelés növekedésébıl meghaladta az 50%-ot, míg a befektetések részesedése 33% alá csökkent. Ilyen ütemő termelékenységi javulás minden elemzı szerint kirívó eset. Amerikában e mutató 1960-89-ig éves szinten 0,4%-kal emelkedett. A termelékenység növekedésének kézzel fogható következménye, hogy a kínai munkások mostanában 3-szor annyit állítanak elı, mint 9 évvel korábban. Ilyen mértékő termelékenységi növekedés ritka a gazdaságtörténelemben. Legtalálóbban ezt Alan Blinder és William Baumol fogalmazta meg, melynek lényege, hogy hosszútávon, kis termelékenységi növekedés is hatalmas jóléti hatással tud lenni a társadalomra. Semmi sem járul hozzá jobban a szegénység leküzdéséhez és az ország financiális megerısödéséhez, hogy fedezni tudja egészségügyi, oktatási, kulturális és környezeti kiadásait. Ahhoz, hogy egyszerően mutassam be, mekkora hatása lehet a termelékenységi mutatónak életminıségünk javulásához, felvázolnék, egy, a pénzügyi területen elterjedt formulát, amit 72-es szabálynak hívnak. A 72-es szabály segítségével, viszonylag

könnyen

ki

lehet

számítani

azt,

hogy

egy

bizonyos

éves

százaléknövekmény mellett, hány év alatt duplázódik meg befektetésünk, átvitt értelemben a gazdaságunk. Ha egy évi 8%-os hozamról van szó, akkor 72 osztva nyolccal = 9. És így tovább. Nos, ugyanezt a formulát lehet alkalmazni a termelési ráta és gazdasági növekedés, életszínvonal növekedés korrelációjában is. Hasonló logikával

1%-os

termelékenységi

növekedéssel

72

év

kell

a

gazdaság

megduplázódásához; 2-nél 36, 4-nél 18 év. Kis változás, hatalmas hatással a jólétre. Statisztikák szerint az utóbbi 20 évben a kínai termelékenységi mutató 7-8%-on állt; 16

ami azt jelenti, hogy hasonló növekedés mellett egy évtized alatt megduplázhatja életszínvonalát. Összehasonlításképpen: az USA mutatója 1,5, mely kétszerese a japánnak vagy európainak. A termelékenységi mutató szárnyalása mögött szimplán az áll, hogy a kormány eladja hatalmas állami kézben lévı gyárait, melyekbe az új tulajdonos radikálisan lecsökkenti a létszámot, modernizálja a gyártást, így a korábbinál is többet termel jóval hatékonyabban.

17

2. A KÍNAI AUTÓIPAR FELEMELKEDÉSE, FONTOSABB ÁLLOMÁSAI ÉS KIVÁLTÓ TÉNYEZİI 2.1. Az autóipar jelentısége és fı mutatói „20 évbe fog telni, hogy Kína ipari országgá váljon és azután újabb 30, 40 év kell, hogy modernizált legyen.” Hangzott el Xu Kuangdi, a Kínai Mérnöki Akadémia elnökének 2002-es beszédében.

Az ország iparosodási folyamatában talán nincs olyan fejlemény, amely fontosabb lenne az autóipar növekedésénél, mely egyfajta katalizátor szerepét tölti be a többi kapcsolódó gazdasági területtel. A dolgok mai állása szerint, ha abból indulunk ki, hogy: Milyen Kína és az autógyártás viszonya? Milyen, az ezt támogató infrastruktúra és fejlıdési, fejlesztési közeg? Arra a következtetésre jutunk, hogy nagy valószínőséggel, hamarosan, alapjaiban rúghat fel sok, már kialakult gyártási és kereskedelmi kapcsolatot. Hogy mennyire gyorsan változ(hat)nak a szelek, arra a legjobb példa talán, hogy milyen viharos idın belül vált Kína a világ legnagyobb autópiacává, annak ellenére, hogy csupán tavaly jelentették be, hogy az autóipar különleges elbánásban részesül, mivel egyike az ipar 7 pillérjének. Minden jel szerint Kína is felismerte magának az iparban rejlı lehetıségeit. Nem titok, hogy a kormányzat teljes vállszélességgel kiáll eme iparág fejlesztése mellett és ehhez minden anyagi és politikai segítséget megad. A kormány ezen iparág fejlesztésével, támogatásával akarja elérni, a kapcsolódó iparágak, beszállítók jelentıs minıségi javulását, hogy rövid idın belül hozzá tudjon járulni a gazdaság eredményességéhez. A számok nyelvén ez azt jelentené, hogy az exportált jármővek illetve kapcsolódó alkatrészek exportja 2005-tıl évente folyamatosan 1,2 milliárd $-ral nıne. A másik hasonlóan elrugaszkodott kormányterv pedig az, hogy 2025 és 2030 között a világon értékesített jármővek 10%-a származzon Kínából (E. Harwit 2002).

18

Kicsit futurisztikusnak tőnik, hogy Kína hatalmi címre pályázik az export autók területén, hiszen bı másfél-két évtizede még Kína, a biciklisek Mekkájaként hirdette magát. A kínai nemzeti statisztika 1985-tıl vezet adatokat a személygépjármővekrıl. 1985 elıtt nem beszélhetünk olyanról, hogy kínai személyautó piac, hiszen ez idıben csupán összesen 5200 autó volt forgalomban. Ennek fényében igencsak optimistán hatnak a tervek. Ám a számok mást mutatnak.

Jármőipara, melynek kezdetben elhanyagolható

részét tette ki a személygépjármő szektor, folyamatosan nıtt. 1992-ben meghaladta az 1 milliót, 2000-ben a 2-t, és a WTO csatlakozás után meredekebben, 20%-os növekedést elérve: közel 1 millióval nıtt évente. 2010-ben több, mint 18 millió jármő gurult le a gyártósorokról, így Japánt megelızve a világ legnagyobb autó piacává vált.

A személygépjármő szektor még ennél is kirívóbb növekedéssel

dicsekedhet: 1990-ben érte el a 40.000-t, ’97-re 400.000-t, 2002-re az egymilliót, 2010-ben pedig a 13 milliót (lásd 7. ábra). Az autóipar becslések szerint 7-8 %-kal járul hozzá a bruttó nemzeti termékhez.

7. ábra: Személyautó gyártás Kínában (ezer darab) Forrás: saját készítéső ábra a China Automotive and Research Center adatai alapján

19

Kína a kezdeti 2 kerékrıl, gyorsan 4 kerékre váltott. Gigapoliszok, mint Peking, hatalmas parkolóházak jellegét kezdik felvenni, hiszen az utóbbi hat évben 11szeresére nıtt csak a személyautó tulajdonosok száma. A 2001-es 700.000-rıl, 2009-re 8 millió fölé emelkedett. Szinte tényként vehetı, hogy a következı idıkben folytatódni fog a kínai piac bıvülése, mivel 1000 fı/autó mutató tekintetében, még a tizedét sem éri el az USA vagy a G7 hasonló számarányának (E Heymann 2010). Az autóipari nagyhatalmi címet elnyerı teljesítmény, a pozitív gazdasági technológia

és

kereskedelmi

hatásokon

kívül,

komoly

egészségügyi,

környezetvédelmi és globális energetikai problémákat vet fel, hiszen több autó, több szmogot és még több üzemanyagot jelent, ám a gondok még jelenleg eltörpülnek az ipar növekedésének indokai mellett.

2.2 Az autóipar történetének fontosabb állomásai Mint, már az elızı fejezetben írtam, a kormány tudatos szerepvállalása nélkül eme iparágban sem lehetett szó ipari felemelkedésrıl. A kínai autóipar története egészen az 1930-as években kezdıdött, amikor kormányprogram indult a kereskedelmi célú jármővek elıállítására. 1938 és 1958 között japán és szovjet segítséggel kialakított ipari központok Sanghajban, Tianjinban, Changchunban adták meg a lökést, hogy 1958-ban az elsı teljesen kínai modell legördüljön a gyártósorról. Ám túl sok jót, aligha lehet elmondani eme idıszak autómodelljeirıl. Egyrészt minıségben, technikai felszereltségben, fogyasztásban szinte minden paraméterben kritikán aluliak voltak. További érdekesség, hogy az elsı kínai autókat nem a népnek szánták. A politika, csak a pártvezetésnek engedte meg az autó nyújtotta kényelem élvezetét. A 8. ábrán jól látszik, hogy a személygépjármővek közül igen kevés százaléka volt magánkézben. Ismert történet, hogy 1995-ben a Tienanmen-téren szolgálatot ellátó rendır, kis híján sokkot kapott a feléje közeledı kocsisor láttán. Halálra rémült, mivel korábban nem tájékoztatták ıt a magas beosztású tisztségő karaván érkezésérıl, így nem volt megtisztítva számukra az út. Kétségbeesetten instrukciókért telefonált, mire, nagy meglepetésére kiderült: csak egy újgazdag esküvıi felvonulásáról van szó.

20

8. ábra: A személy és magán gépjármővek arányának alakulása %-ban Forrás: saját szerkesztéső ábra az Automotive Resources Asia, China Automotive Industry Report adatai alapján

Hosszú ideológiai váltást követıen a kereskedelmi nyitás hatásaként, jól látható, hogy 1985-ben jutott el oda a vezetı elit, hogy a szigorú szabályokat és plusz adókat, átlagemberek autóhoz jutását megakadályozó rendeleteket hatályon kívül emeljenek és megkezdıdjön eme ipar teljes átalakítása. A liberalizációs politika és a pártvezetés ideológiai váltása során a vezetı elit arra a következtetésre jutott, hogy az autóipar reorganizációja, leghatékonyabban a külföldi autógyárak bevonásával kivitelezhetı. Idegen technika, tıke, tapasztalat importja nélkül belátták, hogy a már kialakult struktúrákat, lehetetlen rövid idı alatt, magas szintre emelni.

2.2.1. A vegyesvállatok szerepe, avagy felfele az úton Felértékelıdött a külföldi autógyárakkal kialakított kapcsolatok szerepe, mivel ezek segítségével remélték a termelés modernizációját, mind gazdasági, mind technológiai értelemben. A kormány a vegyesvállalatok kialakítását vélte a legideálisabbnak és mindent elkövetett, hogy vonzóvá tegye e vállalati formát a külföldi gyáraknak. A cél, hogy az ipar modernizációját elısegítve, minél több

21

külföldi gyártót vonzzanak be, kezdetben nem aratott fényes sikert. Egyik vállalatnak sem tőnt kifizetıdınek, megjelenni Kínában. A gazdasági fellendülés korai szakaszában, a gyárak nem számoltak azzal, hogy a liberalizációs politika jótékony hatása, a turizmus megélénkülése, a jövedelmek kismértékő gyarapodása, az állami megrendelések, ilyen rövid idı alatt, ilyen jelentısen megemeli a keresletet. Kialakult egy réteg, mely megengedhette magának egy autó luxusát. Csak éppen a kínálat volt minimális, mivel az 1980-as években a kínai autógyártás, mind technológiai, minıségi, anyagi tekintetben katasztrofális állapotban volt. A hazai kereslet megnövekedését nem voltak képesek minıségi árukkal kiszolgálni. A keresletet csakis import jármővekkel tudták kielégíteni. Elérkeztünk az import autók fénykorához.

2.2.2. Az import autók fénykora Eric Harwit neves amerikai sinológus 2002-es munkájában részletesen számol be az ipar akkori állapotáról: csupán 1985-ben 350.000 jármővet hoztak be az országba, miközben a hazai termelés alig adott életjelet magáról.

9. ábra: Az import autók Kínában (ezer darab) Forrás: Automotive Resources Asia, China Automotive Industry Report

A 9. ábrából látszik, hogy 1981-tıl az import mennyisége folyamatosan nıtt. A tanulmányból kiderül, hogy egyes években 3 milliárd $-t költöttek importra, 22

miközben export nem létezett és a hazai gyártás is csak vegetált. Ezért a kormányzat, hogy véget vessen az import miatt fellépı, már-már veszélyes méreteket öltı deviza kiáramlásnak, a 90-es évek elején szigorította az autók importját mennyiségi kvótákkal, akár 260%-os importvám bevezetésével, és egyéb korlátozó intézkedésekkel. Az import hanyatlás fı okai a következıkre vezethetık vissza: 9%-ra mérséklıdı gazdasági növekedés, állami- és vállalatvezetık autóvásárlásait maximalizáló importszigorítások és a magasan tartott import tarifák mind negatív hatással voltak az importra. Az import további gyengítését segítette elı a hazai üzemek minıségi javulása, olyan szereplıktıl, mint a Citroen, Honda, General Motors. További negatív hatással volt az importra az a korlátozás, melyben nem engedték a külföldi gyártókat importıri szerepkörhöz, sem mint forgalmazó, sem mint nagykereskedı. Ezzel egy idıben nagy hangsúlyt fektettek a hazai autógyártásra. A kezdeti idıben kevés visszhangot kiváltó, vegyes vállalkozási forma, ezen idıszakra már igen sikeresnek számított, hiszen a nemzeti kereslet felfutása miatt, a külföldi gyáraknak megérte termelı egységeket létesíteni Kínában. A vegyesvállalatok hosszú sorát, elıször az 1984-ben megjelenı Volkswagen AG nyitotta meg, több évtizedre elkötelezve magát ide. Rá egy évre az American Motors Corporation (melyet késıbb a Chrysler csoport vásárolt fel) jelent meg, 20 évre szóló szerzıdést írva alá. Miként az elsı nagy gyárak megjelentek Kínában, a többinek is érdeke volt a profitért folyó ádáz kapitalista harcban, hogy le ne maradjon a konkurenciától. General Motors, Toyota, Ford, DaimlerChrysler, Nissan-Renault, Honda és BMW a világ vezetı autógyártói mind felismerték a lehetıséget a Nagy Falon belül és hajlandóak voltak vegyesvállalatokat alkotni kínai partnerekkel. Komoly váltást hozott a vegyesvállatok életében, az 1994-ben meghirdetett Autóipari Politikai Csomag, mely keretében a vegyesvállalatokban a külföldi tulajdont 50%-ban korlátozták. Az import alkatrészekre kivetett 30%-os adóval is fokozta a nyomást, hogy a minıséget emelve, hazai beszállítókat alkalmazzanak. A program, a külföldi technológia és tudás Kínába telepítésével tervezte a nemzeti autóipar konszolidációját. 23

Egyéb nemzetközi együttmőködések és kooperációk

Helyi független autógyárak

10. ábra: Jelentıs autógyárak kínai partnerei Forrás: The Cambridge-MIT Institute working paper for UNIDO Global Value Chain Project

A képbıl is látszik, hogy a külföldi gyárak kizárólag hazai gyárakkal összefogva alakíthatták

ki

termelési

egységeiket

Kínában.

A

hazai

márkák

közül

megkülönböztetett helyzetben lévı pekingi központú First Automobile Works (FAW), a Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) és a hubei központú Dongfeng Motors-t ki kell emelni a többi közül. Az úgynevezett „Nagy hármak”, a kínai autógyártás zászlóshajói, melyek már az 1994-ben bevezetett szabályok elıtt vegyesvállalatok lettek, napjainkig meghatározó szereplıivé váltak a kínai autóipar felemelkedésének. Ám a 2001-es WTO csatlakozás után félı volt, hogy újra elszabadul az import. 24

2.2.3. A WTO csatlakozás hatása

11. ábra: WTO csatlakozás utáni import tarifa csökkenése %-ban Forrás: saját készítéső ábra a CEIC China adatai alapján

Kína Világkereskedelmi Szervezethez csatlakozása félı volt, hogy felborítja az ígéretesen fejlıdı hazai piacot, mivel a csatlakozás miatt kötelezıleg, bár több ütemben bevezetett, csupán 25% import tarifától mindenki tartott. Jóval több tanulmány jelent meg, mely az esetleges negatív hatásokról értekezik, mint amennyi a pozitívokról. Félelemmel vegyes várakozás elızte meg a 2001-es WTO csatlakozást az autóipari szereplık részérıl, derül ki kínai kutatók „A WTO csatlakozás hatása a hazai autóiparra” címő

munkából. Félelmük ezen a

következtetésen alapult: Az alacsonyabb vám miatt a külföldi autók ára is csökken Így a versenyképességük is nı Növelik piaci részesedésüket Visszaszoríthatják a hazai gyártókat

25

Mára már nyilvánvaló, hogy felesleges volt megkongatni a vészharangot a hazai autóipar felett. A csatlakozás elıtti évben értékesített 800.000 autó, mely még mindig jelentıs részben állami megrendelés volt, 2002-re 1 millió felé emelkedett és éves szinten 20%-os növekedést produkált. Igaz, az importra is pozitívan hatott, ám növekedési üteme jóval alacsonyabb maradt a hazai termelésnek. A belépés további ösztönzést adott a befektetıknek, hiszen megnıtt bizodalmuk a szervezet hatásköre alá került Kínában. WTO csatlakozásnak jóval több nyertese lett, mint vesztese: • a folyamatos minıségi javulás miatt, rohamosan megnıtt az igény a hazai modellekre, így már e gyártású jármővek látják el a hazai ipar 90%-át, • mind a független, mind a vegyesvállalatok rekord bevételekre tesznek szert, • a hazai fogyasztók széles modell választékkal és olcsó árakkal találkoznak.

Az angol Cambrige Egyetem és az amerikai MIT közös intézete készítette tanulmány alapján a következıképpen lehet összefoglalni a legfıbb változásokat: 3. táblázat A WTO csatlakozás fı változásai az importra

Forrás: saját készítéső ábra a China Industry Report 2005 adatai alapján,

26

A középosztály elıretörése Természetesen több tényezı is nagyon komoly szerepet játszott és játszik ma is az autóipar felemelkedésében, de a külföldiek megjelenése és a WTO csatlakozás mellett legtöbb beszámoló szerint a legfontosabb, a megnövekedı hazai jövedelmek voltak.

12. ábra: A kínai társadalom vagyoni megoszlása %-ban, az összes jövedelem arányában (milliárd jüan) Forrás: saját készítéső ábra a McKinsey Institute analysis adatai alapján

Különösképp a vagyonosodó középosztály húzta a keresletet 2000 után. Az egy fıre esı bruttó hazai termék (GDP) vásárlóerı-paritáson számolva 2004-ben átlépte a korábbi esetekben lélektaninak tartott 5500 $-t, mely szintnél, más piacokon jelentısen megnıtt az autóvásárlási kedv. A 2006-os McKinsey negyedéves beszámolójából kiderül, hogy az utóbbi években a középosztály a népesség csupán 1%-át teszi ki, mégis, az összjövedelemnek 10%-ával rendelkezik. A 12. ábrán látszik, hogy a felmérések szerint e réteg folyamatos térnyerése várható, ami tovább élénkítheti az autóvásárlási kedvet. A kedv folyamatos életben tartása nem tőnik lehetetlen feladnak. Tulajdonképpen helybe hozzák az autókat a gyárak. Amelyik gyártó nem képviselteti magát Kínában, az tulajdonképpen nincs is. Hiszen melyik cég engedhetné meg azt a luxust, hogy ne legyen jelen egy 784 milliós, gazdaságilag aktív lakosságú 27

országban. Sportos közhellyel élve, minden gyár nyerni jön Kínába. De még egy ekkora piacon sem lehet könnyő learatni a babérokat. Hiába hatalmas a kereslet, ha a kínálat is óriási. A verseny miatt az árak nyomottak, hiszen a piaci pozíciók megszerzéséért a gyárak mindenre hajlandóak.

2.3. Változó dominancia John F Kennedynek titulálják a mondást, hogy a dagály minden hajót felemel. Értékesítési és termelési adatok mind azt mutatják, hogy jelenleg komoly „dagály” van a kínai autópiacokon. Ám az idık gyorsan változhatnak és némely gyártónak már ez évben lefelé kellett módosítania tervezett irányszámait. Az autóipar fenntartható fejlıdése céljából, a kínai kormány már 2004-ben megjelentetett néhány tervezetet: „Új Autóipari Politika”, „Autóipari hitelezés szigorítása”, „Személyautó üzemanyag limit”, hogy egy kicsit lehőtse az iparágat. A New York Times hasábjai is csak megerısítették a kormány tervét, miszerint a jelenlegi trend fennmaradása súlyos túlkapacitásokhoz vezethet az iparágban. Habár, most még nagy

felelıtlenség

lenne,

pont

a

rekordpofitokat

hozó

években,

hogy

megkongassam a vészharangokat a külföldi gyáraknak; a távolban már lehet sejteni a sziklák tetejét, a számukra eljövendı apály miatt. Amióta a külföldi gyárak betették lábaikat Kínába, dominálják a piacot. Folyamatos stabil növekedést érnek el. A kereslet felfutásával nyomás van rajtuk, hogy termelıegységeiket, kapacitásukat ehhez igazítva bıvítsék. Az expanzióra jó példa a Volkswagen csoport, akik most tervezik 11. üzemüket kialakítani a régióban.

28

Az összes termelés 40%-os , a hazai 70%-os növekedése

Hazai gyártók Külföldi gyártók

13. ábra: A hazai és külföldi autógyárak termelésének megoszlása Forrás: saját készítéső ábra a Fiducia analysis adatai alapján

A külföldiek vezetı szerepe vitathatatlan. Ám már 2006-ban az amerikai kongresszusnak készült iratból kiderül, hogy komoly veszélyt jelent a helyi gyárak térnyerése, mind az amerikai, mind más idegen gyártók kárára. A 13. ábrán látható, hogy a közeljövıben a külföldieknek komoly kihívást fog jelenteni a hazai gyártók folyamatos térnyerése. A következıkben a térnyerés miértjeire és hogyanjaira keresem a választ.

2.3.1. A hazai térnyerés fı okai Miként a 14. ábra is jól mutatja a minıségi különbség folyamatosan, egyre csökken a kínai és külföldi gyártók között. Míg 2000-ben, 100 autó esetén, közel 800 kisebbnagyobb minıségi problémát kellet kezelni a kínai gyártóknak és 400 körülit a külföldi gyártóknak, eme különbség 2009-re csupán 200-ra zsugorodott.

29

14. ábra: A hazai és külföldi gyárak 100 autó esetén fellépı minıségi

hiányossága Forrás: saját készítéső ábra a Reuters adatai alapján

Kínával foglalkozó autós portálok szinte minden második, harmadik cikke számol be valamilyen külföldi modell pazar lemásolásáról. Az eredmény valóban lenyőgözı. Ha nem mellékelnének törésteszteket, vásárló legyen a talpán, aki el tudná dönteni, melyik modellre igaz a Made in China jelzés. A fejlıdés fı kiváltói: • Elsısorban amiatt fejlıdhet folyamatosan ekkorát a hazai gyártás színvonala, mivel, mint már korábban említettem a külföldiek maximum 50%-os tulajdonviszonnyal

rendelkezhetnek,

a

már

meglévı

vagy újonnan

létrehozandó cégben. Az 50% arra kötelezi a külföldieket, hogy megosszák kínai partnerükkel mindazt a tudást, amit a modellek gyártásánál felhasználnak. • Így jutunk el a második lépcsıfokhoz, amikor pedig ez elızıekben megszerzett tudást használják fel, kamatoztatják saját hasznukra. A vegyesvállalatok mellett több hazai gyárat is üzemeltet a kínai fél csakis a célból, hogy kizárólag saját erıbıl is létrehozzák általában ugyanazt a modellt, amit a vegyesvállalati részben közösen gyártanak. Ezáltal

30

folyamatosan csökken a minıségi és technológiai hézag a külföldiekkel szemben. • A piacon zajló hatalmas verseny is a hazai termelık malmára hajtja a vizet, hiszen versenyképességüket megtartva a külföldi gyárak nem tudnak menni egy bizonyos ár alá, így inkább jobb minıséget, extra felszereltséget kínálnak, ám az új technológiát pillanatok alatt a kínai partner a saját autóiba illeszti.

2.3.2. Független gyárak térnyerése A történet még korántsem teljes, hiszen eddig méltatlanul keveset szóltam a független gyártókról, olyanokról, melyek bı tíz éve nem is léteztek, de mára egyre nagyobb szeletet követelnek az autóipar széles tortájából. E szelet egészen pontosan 31%, és bár a 2010-es évben több független gyártó elszámította magát, a hazai piacon szerepük folyamatosan nı. Olyan nevek, mint a Geely, Chery átlagembernek tökéletesen ismeretlen márkák, ám Kínában már nagymenınek számítanak: 2010-re tervezett eladási példányuk meghaladta az 1 milliót. Valószínő azonban, hogy hamarosan mi is megtanuljuk a fontosabb neveket. E témával részletesen foglalkozik Jianxi Luo: A független kínai autógyárak felemelkedése címő munkája. A tanulmány lényeges motívumai a következık: e cégek

állami

tulajdonban

vannak,

ám

lehetıséget

adtak

a

magántıke

befektetéseknek, így teljes mértékben kínai kézben csoportosulnak. Kialakulásuk fı indoka az volt, hogy a kormány engedékenyebbé vált a hazai autógyárak létrehozását illetıleg. Ezáltal jelentıs kínai tıke és befektetés indult meg a teljesen kínai tulajdonban lévı szektor felé. Az autóiparban jelen lenni akaró vállalkozóknak ez az egy lehetıség adódott terveik megvalósításához. Három fı területrıl érkeztek a befektetık, hogy belépjenek a számukra szőz területnek vélt iparágba.

31

• Elsıdlegesen a motorbicikli gyárak alakultak át. Túlkapacitás létezett a motorok terén és páran, mint a Geely és Lifan új kitörési lehetıségeket láttak ebben. • Új gyárak jöttek létre elektronikai gyárak befektetéseibıl is. A saját piacukon nagy versenynek kitett felek, felhalmozott tartalékaikat néhány kicsi és gyönge autógyárba fektették. Döntésük mögött az állt hogy e területen nagyobb profitot érhetnek el palettájuk szélesítésével. Azonban, a legtöbb ilyen gyár tönkrement a kellı technológia fedezet hiányában. • Jó alapot biztosított a belépésre az alkatrészgyártók termelési tapasztalata. Kihasználva korábbi tapasztalataikat, több gyár egyesülésébıl olyan versenyképes cégek jöttek létre, mint a Chery. Az autók iránti kereslet rohamos megugrása remek lehetıséget adott, a 2000 táján kialakuló gyáraknak, hogy megragadjanak a nagy versenyben. Mára, e kis cégecskékre a nagyoknak egyre inkább figyelni kell, mert ambiciózusak, fiatalok, függetlenek, gyorsan tanulnak és olcsón termelnek. Ahogy a külföldi média nevezi ıket: kis tigrisek (young tigers) teljesen ellentétesen funkcionálnak, mint a nagy állami kézben lévı társai a vegyesvállalatokban. A Chery cégen keresztül bemutatott mőködési mechanizmusok kisebb módosulásokkal, de általánosan bevett gyakorlatot tükröznek. Ezen cégek fıbb jellemzıi: • Tehetséges munkaerı Korábbi állami cégektıl átcsábított rutinos, tapasztalt munkaerı nélkül nem lenne képes saját modelleket kialakítani és hatékony kutatás és fejlesztési tevékenységet folytatni. • Reverse Engineering/ Fordított mérnöki módszer E módszer azt jelenti, hogy a gyártók, kis tıkefelhalmozás után kihelyezik fejlesztési részlegüket más tapasztalt gyárakhoz, így pénzt takarít meg, hiszen nem maga végzi el a munkákat és garantáltan jó minıségő alkatrész kerül a jármőbe. 32

Segítségével, a kezdeti idıkben, sikeresen tudták saját termelésüket elkezdeni, mely külföldi modellek pontos másolását jelentette.

• Design Outsourcing Az egyre nagyobb minıségi kényszernek megfelelve egyre elterjedtebbé válik az a trend, hogy a vállalatok alkatrészek gyártásán kívül egyéb design elemek gyártását is kihelyezik tapasztalt külhoni cégeknek, mint Delphi, Bosch, Visions.

• Exportorientáltság Az önálló gyártók másik jellemzıje, hogy mind exportorientált és a külföldi terjeszkedés híve, mivel a túlélésért folytatott harcban minden lehetıséget, új piacot kihasználnak, hogy fejlıdjenek. A vegyesvállalatokkal szemben megvan az az elınye

is,

hogy

rugalmasabb

és

nagyobb

önállóságot

élvez

külföldi

terjeszkedésének kialakításában. A Geely és Chery már a hazai piaci megjelenésüket követıen megpróbálkoztak ez exporttal. 2004-ben az összesen exportált 10 ezer szedán modell szinte kizárólag tılük került ki. • Termelési autonómia Ellentétben a „Nagy Hármak”-kal, a nagy vegyesvállalatokkal, a kis tigrisek függetlenek és önellátó cégek, így szervezeti függetlenséget élveznek abban, ahogy saját modelljeit fejleszti, termelési technológiáját alkalmazza, és ahogy saját márkáját menedzseli. • Saját modellek Másik lényeges különbség, hogy a kis tigrisek nem akarják külföldi cégek modelljeit

gyártani

(csak

lemásolják),

így

jogdíjat

nem

kell

fizetni.

Versenyképességük másik záloga pedig, hogy hiányosságaikat palástolva olyan

33

olcsó, kis fogyasztású modelleket illeszt termelési palettájára, melyekkel versenyképes.

SWOT analízis a független gyártókról A SWOT analízis segítségével a vezetık tiszta képet kaphatnak egy intézmény, cég, iparág

mőködési

mechanizmusairól,

erısségeirıl,

gyengeségeirıl,

piaci

lehetıségeirıl, veszélyekrıl, fellépı problémákról. Erre építve a következıkben szeretnék SWOT analízist készíteni a független kínai gyártók mőködésérıl: Erısségek: Teljes mértékben kínai kézben van. A gyárak termelési költségei alacsonyak, így maguk a jármővek is alacsony árkategóriájúak, ennek ellenére a termékek és mőködési paramétereik megbízhatóak. Hatalmas humán tıkével rendelkeznek: tapasztalt marketingesek, kutatók stb. Megfelelı alaptıkével rendelkeznek, hogy saját döntéseiket maguk is végre tudják hajtani.

Élvezik a kormány támogató

politikáját. Gyengeségek: A tıkéjükhöz képest túlzott összegeket költenek a saját fejlesztésekre. Elsısorban a tengeren túli piacokra támaszkodik, a hazai piacot nem kiemelt lehetıségként kezeli. Az üzleti kultúrájuk és márka hírnevük nem megfelelı. Könnyen rájuk lehet ragasztani a Made in China jelzést, ami negatív minıségi jelzıként megnehezíti az elırejutást. Lehetıségek: A világ jelenlegi legnagyobb autópiacán mőködhetnek, ahol még további jelentıs bıvülést várnak. Folyamatosan növelik részesedésüket a külföldi gyártók kárára, így növelhetik piaci pozíciójukat. Jelentıs szereplık lehetnek a megújuló energiára építı autóiparban is. 34

Veszélyek: Hatalmas hazai és nemzetközi piacokon a verseny. Az alacsony árak miatt jelentıs politikai ellenállásra számíthatnak a komoly autógyártó országokban. A jüan árfolyamának megerısödése jelentısen csökkentheti árelınyüket.

4. táblázat SWOT analízis a kínai független autógyártókról

Forrás: saját szerkesztéső táblázat

2.4. Terjeszkedés határon innen és túl Látva a független gyárak sikerét, a kormány stratégiai váltásra határozott az ágazat jövıjét illetıleg.

2004-ben meghirdette az „Új Autóipari Politikák” címő

programot, melyben radikálisan eltér az 1994-ben a IX. Ötéves terv keretein belül megfogalmazott Autóipari Politikák programtól. A hangsúly áthelyezıdött a külföldi technológia felhasználásáról a saját fejlesztések felé. A pártvezetés a független gyárak által alkalmazott fejlesztési stratégiát tekintette követendınek.

35

A kormány elkötelezte magát azon gyárak támogatására és segítésére, melyek növekvı módon szeretnék magukat függetleníteni külföldi partnereiktıl és megpróbálnak önállóan, saját fejlesztésekkel, saját erıbıl, sikeres vállalkozást kialakítani.

15. ábra: A független gyárak fejlıdési fázisai Forrás: saját szerkesztéső ábra a Cambridge Institute and MIT közös munkája alapján

Az önállósodásra remek lehetıséget nyújtanak a bel és külföldi terjeszkedések és felvásárlások (angol kifejezéssel Mergers and Acquisitions; röviden M&A). Az M&A politikák több szempontból is hasznosak lehetnek a feltörekvı vállalatoknak: • Megkönnyítik az új piacokra a belépést • Növelhetik piaci részesedésüket • Csökkenthetik adminisztratív, operációs és termelési költségeiket • Növelhetik forgalmukat. Az országhatáron belül viszonylag egyszerően, problémamentesen érvényesül, a nagyhal megeszi a kishalat effektus. Kihasználva a kevésbé nyereséges vállalatokat a hazai cégek komoly felvásárlásba kezdtek. A kormány terveinek megfelelıen, a legnagyobb 14 gyárból versenyképességük növelése érdekében 10 lett. Ugyanaz a 36

nyelv, kultúra, jog és adószabályozás, valamint így kihasználhatják a felesleges kapacitásokat és adminisztrációs költséget is takarítanak meg. Ám a külföldi terjeszkedés esetén komoly kihívásokkal kell szembenéznie a befektetıknek. Az elsı veszteseket is ismerjük, elsıként a Shanghai Automotive Industry (SAIC) vágott bele a külföldi kalandba. 2004-ben nagy viták után a SsangYong Motor’s 50%-os részesedését megszerezve a kínaiak váratlan problémákkal

szembesültek.

A

kulturális

különbözıségeket

és

gyakori

szakszervezeti sztrájkokat kezelni nem tudó vezetés vereséget szenvedett DélKoreában. Pedig, talán a mostani lehetıségek még ígéretesebbek a pár évvel ezelıttieknél. A kínai kormány támogatása mellett jelentıs lökést ad a válságból még alig kilábaló, komoly veszteségeket elkönyvelı patinás vállalatok tızsdei értékének jelentıs csökkenése. Remek példa a Fordtól a Volvo, a briteknél az MG, vagy a London szimbólumának számító fekete taxikat gyártó Manganese Bronze cég kínai kézbe kerülése. A Harvard Business Review, a kínaiak M&A –val foglalkozó irata beszámol, hogy Kína célja eme ügyletekkel világos: a külföldi céget felvásárolva közvetlenül jut ahhoz a csúcstechnikához, bennfentes információkhoz, amit esetenként a Kínába települı gyárak nem osztanak meg velük. Ám a felvásárlással csupán még nem sikerült soha egyetlen gyárat megmenteni: újonnan hozzáadott értékkel, újraszervezéssel, stratégiai szemléletváltásokkal kell megreformálni a céget. A nagy kérdés, hogy megvan-e ez a nemzetközi vállalatok irányításához szükséges rutin, tapasztalat, melyek hiányában kétséges a siker. A sikeres felvásárlások nyertesei általában azok a vállalatok, akik kicsiben és lassan kezdik, majd fokozatosan hazai pályán erısödnek meg, önbizalmat szereznek és ezek birtokában lépnek nemzetközi porondra.

2.5. Az autóipar export tevékenysége E fejezeten belüli utolsó rész keretében az iparág export tevékenységével szeretnék foglalkozni. Az exportot vizsgálva remek lehetıségünk lesz megállapítani a kínai 37

ipar fejlettségi szintjét, hiszen a külföldre szánt termékek a hazai gyártás minıségét tükrözik. Hivatalos adatok szerint 2005-ben az exportált autók értéke elérte 1,58 milliárd $-t, 2006-ban pedig, már a 3,2 milliárd $-t. A realitásokkal nehezen barátkozó kormányzat már 2015-ben 120 milliárd $-ral számol. A 120 milliárd $-os bevétel azt jelentené, hogy a világon értékesített minden tízedik jármővet Kínában gyártanának. A terv valószínőleg megvalósul, de a határidı egy kicsit szorosnak tőnik… A hazai piachoz viszonyítva kicsinek számító jármőexport 2008-ban a hazai termelés 7%-át tettek ki. 2009-ben válság miatt eme arány 3%-ra esett, mind a tengeren túli piacok összeesése miatt, mind a hazai kereslet növekedése miatt. Jelenleg az export eredmények nem adnak okot az örömre, ám a kínaiak optimista emberek. A csökkenı mutatók nem tántorítják el a kínai gyárakat és folyamatos kapacitásnövelésbe fogtak, hogy termelésük minél több százalékát tudják külföldre értékesíteni. Elsısorban azon piacok felé irányul a külföldi termelés, ahol a helyi jármőipar fejletlensége miatt igény van az olcsó, kisebb autókra (lásd. 5 Táblázat) 5. táblázat A kínai export fı célországai (%-os részesedés)

Forrás: saját szerkesztéső táblázat a CEIC China Database adatai alapján

A következı lépést már a fejlett amerikai és nyugat európai piacok jelentenék, melyek „meghódítását” már a 2006-os Detroiti Autó Show-n, elsı kínai autós debütálásukkal megkezdték.

38

2.5.1. A fejlett piacokra való betörés lehetıségei Az amerikai és európai piacok jóval nagyobb kihívást jelentenek a gyártóknak, mint a hazai kereslet kielégítése, ahol a többség csupán az elsı járgányát használja. A kínai autógyártók az USA-ban és az öreg kontinensen tapasztalt, rutinos vetélytársakkal ütköznek meg, a hasonlóan sokat látott és kifinomult fogyasztók kegyeiért. Ez a kihívás más exportstratégiát követel, mint a közel-keleti, orosz, délafrikai piacok, ahol az ár a meghatározó, illetve jelentıs hazai konkurenciával sem kellett megküzdeni. A The Economist kínai autóiparral foglalkozó tanulmánya megjegyzi, hogy a sikeres terjeszkedéshez gyors növekedés, nemzetközileg versenyképes marketing, hatékony branding, és ügyfélszolgálat is szükségeltetik. Eme jelzıket kevés (ha egyáltalán valamelyik) kínai gyártóra lehet elmondani, hiszen eddig fıleg egy dologra alapozva alakították politikájukat; az olcsó árra. A The Economist tovább folytatva elemzését rávilágít, hogy az amerikai fogyasztók már megtapasztalhatták a japán és dél-koreai gyártók hasonló árelınyre apelláló stratégiáját. Az állami segítséggel kialakított túl alacsony ár esetén a kínaiak, az amerikai és európai kormányok beavatkozását kockáztatják meg, melybıl könnyen politikai konfrontáció alakulhat. A fejlett piacokat elárasztandó kínai autók dömpingje komoly hatással lehet a gyárakra és közvetlenül a munkások millióira. Másrészrıl a kormányzati nyomáson kívül magát a fogyasztót is meg kell gyıznie, mivel az alacsony ár esetén a fogyasztó is komoly döntés elé kerül: Egy olcsó, ám ismeretlen kínait vagy egy használt, ám megbízható német vagy japán modellt válasszon? Az átlag vevı is tudja, hogy az olcsó ár gyakran gyenge minıséget jelent. Fokozottan igaz ez a kínai autókra, hiszen hazájukban nem kötelezı biztonsági teszteket végezni. Ennek megfelelıen nem kell nagyon meglepıdni, ha autójuk a több százezer dollárba kerülı törésteszt kihagyása miatt, 1, 2 csillagos eredményt érnek el nemzetközi felméréseken. Logikusan belegondolva korlátozott lehetıségei vannak a kínaiaknak a sikerre a nyugati piacokon. A pártvezetés belátta, hogy a hagyományos benzines és dieseles jármővek fejlett piacán, jelenlegi versenyelınyükre alapozva komoly politikai ellenállásba ütköznének. Sıt, technikai lemaradásuk is oly jelentıs, hogy inkább 39

azon

innovatív

energetikai

módszerek

fejlesztésébe

kezdenek,

melyet

a

hagyományos gyárak csak mellékesnek tekintenek, és kevés érdekük főzıdik a további fejlesztéshez. Valami radikálisan újban látják a jövıt a kínaiak. Ilyen az alternatív energiát használó autók piaca, ahol a kormányzat már 2020-ra 15 millió zöld energiát használó autó gyártásával számol (P. Fung 2009). A cél világos, ám az odavezetı út rögösnek ígérkezik. A ma még kevesek által igényelt technológia, a fosszilis energia minden kisebb áremelkedésével is versenyképesebb lesz. Az alternatív

energia

esetén

nem

sok

gondolkodni

való

van,

e

technika

felvirágoztatásához csupán a kutatás és fejlesztési programokkal kell jóval nagyobb sebességbe kapcsolni… Az Egyesült Nemzetek Szervezetének Egyeteme (angol rövidítéssel UNU) 2009-es munkájából kiderül, hogy Kína jelenleg nem megfelelıen áll hozzá a kutatás és fejlesztés (K+F) kérdéséhez. A fı tudást és tapasztalatot, fejlesztést jelentı területeken, mint a motorblokk, alváz, sebességváltó készítésében még mindig, közel

20

éves

lemaradásban

vannak

a

nyugati

társaikhoz

képest

(www.chinadaily.com.cn). Hiába költ már 2006-óta, USA után a legtöbbet, közel 140 milliárd $-t a K+F tevékenységére, a komoly áttörések még váratnak magukra. Alapvetı hiba, hogy jelenleg a kínai cégek minimális saját technológiával, knowhow-al,

rendelkeznek,

szinte

minden

szellemi

tulajdont

külföldiektıl

„kölcsönöznek” a már korábban beszámolt fordított mérnöki módszer által. Még a viszonylag frissnek számító, 2009-es autóipari jelentések sem tudnak beszámolni a külföldiek kezétıl mentes, teljesen független, csupán kínaiak által kieszközölt szabadalmi jogról. A strukturális szerkezetváltáshoz és a minıségi javuláshoz pedig túlnyomórészt a K+F tevékenység radikális növekedése szükséges. Hosszú távú fejlıdésének alapja, hogy saját maga szervezze meg kutatás és fejlesztési programját. Árulkodó statisztika, hogy a K+F tevékenység mérésére használt matató, a K+F teljesítmény index, ami a K+F befektetések arányát mutatja a bevételekhez viszonyítva, csupán kivételes években érte el 1,4%-nál magasabb értéket. Míg Kína-

40

szerte e mutató általánosan 1,38%, a nyugati, fejlett országokban 3,5% körül alakul (J. Huang 2009). A szakértık szerint azonban nincs ok az aggodalomra. Kína jelenleg a világ legnagyobb személygépjármő piaca, mely minden jel szerint továbbra is jelentısen nıni fog. Épp ezért a kínai fogyasztók kitüntetett figyelemre számíthatnak a gyártóktól. A kutatók véleménye szerint így egyre nagyobb mértékben kezdenek majd a kínaiak igényeinek megfelelı fejlesztésekbe fogni, ami valószínőleg azt fogja eredményezni, hogy Kína egyfajta K+F központtá fog alakulni. Jelenleg az állam által gerjesztett innovációs folyamatok kisebb részben vannak hatással az ipari közegre (lásd 16. ábra).

16. ábra: A kínai kutatás és fejlesztési beruházások megoszlása Forrás: saját szerkesztéső ábra az Organization of Economic Cooperation and Development adatai alapján

A KPMG 2009-es zöld energiával foglalkozó tanulmánya már azt a fényes jövıt veti elénk, amire a jelenlegi kínai innovációs légkörben komoly esély van a megvalósulására. A fosszilis energiát felváltó fejlesztési tervek elıször 2006-ban jelentek meg és már most komoly elırelépést könyvelhetnek el. A közigazgatás minden szintjén megfigyelhetı az új energia fejlesztésének igénye, derül ki a beszámolóból. 41

A kormány által meghirdetett direktívákat és politikákat, terveket, melyek eme innovatív iparág fejlesztésére fókuszálnak, a következık: • Autóipari revitalizációs terv Eme iparágat támogató tervezet a már korábban megszavazott 4 ezermilliárd jüan értékő élénkítı csomagon túl, még 10 ezermilliárdot tesz elérhetıvé, különösen kutatásra és fejlesztésre. A csomag egyes része feltehetıleg az alternatív energiakutatásra, elektromos autók ipari termelésére lesz elkülönítve. • Ideiglenes állami támogatás a zöld energiát alkalmazó, új energetikai autóipari program A 2009 januárjában meghirdetett program fix támogatást nyújt a hibrid, elektromos, alternatív energiát alkalmazó autók vásárlására 13 kísérleti városban, mint Peking, Shanghai, Chongoing, Changchun, Dalian. A kormány által megszavazott támogatás 4000 és 420.000 jüan között terjedhet. A zéró károsanyag kibocsátású elektromos és alternatív jármővekre 60.000 és 600.000 jüan közötti támogatást kaphatnak. E programot fıleg a tömegközlekedési eszközökre hirdetik meg. Az élet minden területén megnyilvánuló, tartományok közötti vetélkedés már látszódik, hogy a megújuló energia területére is kiterjed. Dongguang és Shanghai városában nagyarányú fejlesztések történtek a természetes gáz (CNG, LPG) felfuttatása érdekében. Dongguanban 72 millió jüan értékben fektetnek be erre a célra, melyben 60 gázos töltıállomás és a helyi tömegközlekedés 90%-os gázra állítása szerepel. Shanghai pedig a 2010 Világkiállításra tervezett 40.000 alternatív energiás jármő üzembe állítását tőzte célul.

42

3. A GAZDASÁGI FELEMELKEDÉS OLAJIGÉNYE Mind a gazdasági felemelkedés, mind az iparosodási folyamat következtében Kínának egyre több energiára van szüksége, hogy fejlıdését fenntartsa. A fosszilis nyersanyagok egyre csökkenı kínálata alig tudja kiszolgálni a fıleg Kína által indukált növekvı keresletet. A nyersanyag és petróleum piacon megfigyelhetı drágulás hosszútávon, különösen a kínai megnövekedett igényeknek köszönhetı. A kínai kıolajipar helyzetét nagyban befolyásolja növekvı, 1,3 milliárd fınyi lakossága, politikai ideológiája, illetve a helyi csökkenı olajforrások. Eme iparág vizsgálatakor tiszta képet kapunk arról, hogy mi mozgatja a kormány legfelsı döntéshozóit, mi befolyásolja a külpolitikai törekvéseit, és mi a felelıs a tartósan 100$ fölötti hordónkénti olajárért. A kıolaj, minden idık egyik legelterjedtebb és legjelentékenyebb befolyásoló tényezıje. Az utóbbi negyven év alatt a kıolaj, egy lehetséges üzemanyagforrásból, életünk minden részére behatással lévı anyaggá nıtt. Tulajdonképpen, szinte minden gyártott termék tartalmaz olajszármazékot, hiszen kevés az a termék, mely nem foglal magába mőanyagot. A kıolaj kulturális hatása is jelentıs. Soha ezelıtt egy termék sem vált ilyen alapvetıvé az emberiség számára. A jól megkülönböztetett történelmi korok elnevezései alapján, mint: vaskor, rézkor, ésszerő lenne a jelenlegit, olajkorszaknak nevezni. Abban a korban vagyunk, amikor az olaj nemcsak a nemzeti gazdaságot, katonai törekvéseket és emberek mindennapi életét befolyásolja, hanem háború és béke sorsának eldöntıje is. Kína gazdasági fejlıdése, iparosodása, növekvı jármőparkja, mind csak fokozzák az olaj iránti szomját, melyet már most is csupán valuta tartalékjának kárára, importból tud fedezni. A gazdasági növekedés belekényszeríti Kínát, hogy minden lehetséges eszközzel olajra vadásszon határon innen és túl. Kopits Steven a New York központú Douglas-Westwood energiai tanácsadó cég elemzıje szerint, a 10%os éves GDP növekedéssel és hasonló ütemő autóeladásokkal számolva, ha a 43

gazdasága hasonló módon fejlıdik, mint tette Dél-Korea 1976 és 1996 között, akkor nem elképzelhetetlen az a szcenárió sem, hogy 2030-ra, Kína a világ olajtermelésének 2/3-ára igényt tartson. A világpolitikában nem a növekvı fogyasztása jelenti a problémát, hanem az, hogy egyre nagyobb mértékben kénytelen idegen forrású olajra támaszkodni. Elemzések szerint, 2020-ra olajszükségletének 63%-a import lesz; beláthatatlan feszültséget okozva a fejlıdı és fejlett világ vezetıinek, akiknek csökkenı készletekért, növekvı kereslettel kell megszerezniük a folyamatosan dráguló nyersolajat. A világ becsült olajtartalékénak kevéssel több, mint 1%-ával rendelkezı Kína, növekvı mértékben lesz ráutalva a hagyományosan Amerika érdekszférájába tartozó, a készletek 60%-ával bíró Közel-Keletre.A kérdés adott: Megvalósítható-e és ha igen, milyen áron a kínai olajigények kielégítése anélkül, hogy politikai vagy katonai konfliktus alakulna ki a szereplık között?

3.1. Az import elıretörésének elemzése Az University of Dundee által készített tanulmány részletesen elemzi a kínai import elıretöréseinek miértjeit. 1980-ban még 20 millió tonna exportot realizáló iparág a 90-es évek közepére importra szorult. A kereslet és kínálat közti rés a 2003-as 110rıl, 2010-re 190 millió tonnára hízott. A hazai kereslet legnagyobb kiváltója a korábbi fejezetben részletesen bemutatott autóparkbeli, s e következményeként az üzemanyagigény növekedés. A közlekedési célú olajhasználat az összes olajhasználat 52%-ára nıtt, míg az ipar fogyasztása 40%-on stagnál. A növekvı hazai beruházások és kutatások ellenére a hazai kínálat csupán 1%-os éves növekedést ér el, ami képtelen az éves szinten 7%-os keresletbıvülést fedezni (www.iea.org.). A világ összes olajexportáló országában hídfıállásokat kiépítı kínaiak importjuk legnagyobb részét közel-keleti (60%), volt szovjetuniós államokbeli (10%) és afrikai (7%) forrásokból szerzik be (lásd 17. ábra).

44

17. ábra: Kína legfontosabb olajimportırei (%-os részesedés) Forrás: saját szerkesztéső ábra a BP Statistical Review of World Energy adatai alapján

A közel-keleti térség jelentıségét mutatja az a tény is, hogy a legnagyobb 15 kínai olajimportır közül 6, e régióbeli ország. Az arab területeken kívül említést érdemel még Afrika és a szovjet utódállamok közül Kazahsztán és Oroszország is, közösen az import 37% - át adják.

3.2. Olajbeszerzési stratégiák Az egyik út, amelyen Peking külföldi olajfüggıségét csökkenteni próbálja, az a hazai termelés radikális növekedése. A legmodernebb technológiával próbálnak meg minél több olajat kipréselni a már mőködı kutakból, valamint folyamatos próbafúrásokkal még a legnehezebben elérhetı készleteket is kiaknázásra szánják. Ám a hazai kínálatot fenntartani, jelenleg hasonló embert próbáló feladat, mint az importforrásokat felkutatni. Márpedig a magas kiszolgáltatottság semmilyen eszközt nem tud adni Kína kezébe, hogy védekezhessen a nemzetközi piacon egyre gyakrabban elıforduló olajár emelkedés ellen. Az egyedüli mód, hogy a függıséget némiképp korlátozza, a források minél szélesebb körő diverzifikációja.

45

A diplomácia piros szınyegén, a Pekingi vezetık mostanában egyre otthonosabban mozognak. Nem mennek sehová anélkül, hogy ott olajról ne tárgyalnának. Ráadásul, az idızítés is remek a számukra. Az Institute for Energyresearch internetes oldal beszámol, hogy Kína elınyt kovácsol az olajban gazdag országokat is elérı likviditási válságból, hogy felvásárlásokkal, befektetésekkel vagy hitelekkel, melyet olajban törlesztenek, minél nagyobb részben szerezzen hatalmi jogot a nemzetközi olajpiacon. Az oldal beszámol, hogy Oroszországnak 25 milliárd $-t biztosítanak, hogy megépüljön az Észak-Szibériai Csendes-óceáni olajvezeték, cserébe 300.000 hordó olajat várnak naponta. (Errıl még e fejezeten belül részletesebben írok.) Hasonló módon, 200.000 hordót várnak naponta a Brazíliának adott 10 milliárd dolláros hiteltıl is. A Türkmenisztánban meghozott döntés szerint, 3 milliárd $-t áldoznak a Közép- Ázsiai gázvezetékre. A baloldali vezetık, mint a venezuelai Hugo Chavez és a kubai Fidel Castro, már 2005-ben beengedték országukba ázsiai barátjukat, nem kis meglepetést okozva az amerikai oldalon. Kína még azokban a régiókban is terjeszkedésre fókuszál, ahol mások erısen a fokozódó nemzetközi szankciók miatt, az ország elhagyásáról gondolkoznak; ilyen Irán esete.

A globális terjeszkedés követıen a Kıolaj-

exportáló Országok Nemzetközi Szervezete (OPEC) is, változtatva addigi politikáján szoros párbeszédet kezdeményezett a világ második legnagyobb olajfelhasználójával. Ahogy a szervezet vezetıje, Sheikh Ahmad al-Fahd al-Sabah a médiumoknak fogalmazott: „Az együttmőködést azért kezdtük, hogy jobban megérthessük a kínai igényeket és kialakítsunk egy olyan win-win szituációt, melyben mindkét fél nyer”. Terjeszkedni mindenáron? Tény: Kína, a gazdaság dinamikus növekedése miatt igen komoly energiaszükséglettel rendelkezik. A külföldi terjeszkedés mára létszükséglet, amit jól mutat az is, hogy míg a nyugati vállalatok igencsak megfontolják, hogy belevágjanak-e egy kockázatosabb tranzakcióba, addig Kína szinte pillanatok alatt csap le a befektetésekre.

46

A kormány döntéseit az állami tulajdonú óriásvállalatok tervezik meg és hajtják végre. E vállalatok nemcsak a hazai, hanem világviszonylatban is a világ legmeghatározóbb vállalatainak számítanak. A globálisan megfigyelhetı trend, miszerint a világ legnagyobb cégei az olajiparhoz kapcsolónak, Kínában is érvényes. Az ország négy legnagyobb üzemébıl 2: a PetroChina és a Sinopec, a Forbes Magazin legfrissebb listája szerint is a világ top 20-ába tartozik. Az ez évi 13 milliárd dolláros vásárlásaival a Sinopec volt a legaktívabb szereplı a kínai piacon. Az internetes portálok beszámolnak, hogy több, mint 7 milliárdot adtak a Repsol tulajdonú brazíliai mezık egy szeletéért valamint komoly részesedést szereztek a kanadai Syncrusde olajhomok projectben. Korábbi médiajelentések szerint, a Sinopec társult a termelés tekintetében harmadik orosz olajcéggel, az állami Rosznyefttel. A szerzıdı felek 2006 augusztusában megegyeztek az Udmurtnyeft 96,86%-os felvásárlásáról. 3,5 milliárd dollárért Udmurtia legnagyobb Volga-menti olajtársaságának megvásárlásával a Sinopec 26 orosz olajmezıhöz jutott hozzá. A Sinopec másik nagy üzlete az volt, amikor az olajcég kétoldalú megállapodást kötött Iránnal. Közel kétmilliárd dollár értékben fektetett be iráni olajmezı kiaknázásába. A Jadavaran olajmezı, mintegy 3,2 milliárd hordónyi olajat rejt, gázkészletei is jelentısre tehetık, bár a jelenlegi mőszaki szint mellett ezeknek csak egy része nyerhetı ki. A HVG 2009-ben pedig, a szomszédos Irakkal tetı alá hozott 20 éves együttmőködési szerzıdésrıl számol be. Hasonlóan agresszív felvásárlási politika híve a másik jelentıs kínai olajcég a Kínai Nemzeti Tengerparti Olaj Vállalat (angol rövidítéssel CNOOC). A XII. Ötéves Terv keretein belül, a kormányzat valuta tartalékaira, valamint alacsony kamatozású hitelek formájában 2015-ig (a csoport fınöke, Fu Chengyu szerint) 150 milliárd USD -t szánnak az olajigények kiszolgálására. A tavalyi évben realizált 85% profitnövekedés is csak megerısíti a vezetıket, hogy jó úton járnak termelésük fokozásában.

47

Ám terjeszkedésükkel már 2005-ben komoly nemzetközi visszhangot kiváltó problémával szembesültek: amerikai felségvizekre eveztek. Felvásárlási kísérletet tettek egy amerikai cégre, az Unocal-ra. A vásárlásból nem lett semmi, mert – ahogy a kínai cég mondja – „példátlan politikai ellenállásba” ütköztek. Az amerikai törvényhozók egy része annyira megijedt, hogy egy „kommunista hatalom” egy óriási amerikai olajcég tulajdonosává válhat, hogy nemzetbiztonsági fenyegetésrıl, az amerikai érdekek veszélyeztetésérıl kezdtek beszélni. A republikánusok vezette képviselıház szavazatával megakadályozta, hogy a Bush-kormányzat támogassa a vásárlási próbálkozást. A jelenkor világhatalmával lezárult sikertelen beruházás után, a múlt egyik világhatalmával kötött Kína hosszú távú megállapodást. Az elızı, olajat érintı megállapodásokból kiemelkedik az Észak-Szibériai Csendes-óceáni Vezeték (röviden ESPO). 2009 februárjában Oroszország minden eddiginél nagyobb kıolajipari szállítási megállapodását írta alá Kínával. Az orosz olajipari vállalatok 25 milliárd dollár hitelt kapnak, cserébe szállítási szerzıdést kötnek Kínával. A szakasz - ami a szibériai Skovorodino-tól futna egészen a kínai területekig kapacitását évi 15 millió tonna olaj szállítására becsülik (www.reuters.com).

18. ábra: Az orosz-kínai ESPO kıolajvezeték Forrás: US Government 48

Ugyan közvetlen geopolitikai riválisok, most mégis összehangolható volt a két ország érdeke. Kínai tıke nélkül az oroszok valószínőleg nem tudnák megvalósítani azon céljukat, hogy új piacokat célozzanak meg keleten, miközben a fı célterületük, Európa egyre inkább elfordul tılük. Az orosz olaj nélkül pedig, Kína nem lenne képes fedezni fokozódó olajszükségletét, ezáltal növelve az energiabiztonságát. Nem csak ez az egy megatranzakció köthetı a CNPC utóbbi idıbeli politikájához. A statisztikákból kitőnik, hogy Kína jelenleg legjobban a közel-keleti térség országaitól szerzi legtöbb importját, márpedig eme országok eddig sem tartoztak azokhoz a területekhez, melyek stabilitásukról, kiszámíthatóságukról voltak híresek. Jelen sorom írásakor is harcok vannak Líbiában, Szíriában.

Bı egy hónapja

fejezıdtek be a harcok Egyiptomban, Tunéziában. A probléma csak az, hogy e régió a globális készletek 60%-ával rendelkezik és ilyen feszült nemzetközi légkörben kevés az az állam, mely garantálni tudná a termelés biztonságát. Márpedig a kiépített infrastruktúra, egy mezı feltérképezésébe fektetett dollármilliárdok meg kell, hogy térüljenek, ami ilyen katonai szituációban kevésbé reális. E feszült helyzetben Kínának új lehetıségek után kell néznie, hogy tartósan alacsony áron tudjon olajhoz jutni. Kína célkeresztjében azon afrikai olajforrások állnak, melyeket a korábbi politikai kockázatok és ingoványos gazdasági helyzet miatt, túlontúl figyelmen kívül hagytak.

Kína és Afrika közös olajüzlete

Afrika, habár csak a Föld olajkészleteinek 9%-ával rendelkezik, míg a Közel-Kelet 60%-kal, ipari felmérések arra utalnak, hogy e földrész olajkészletei még nincsenek teljesen felfedezve. Így nem meglepı, hogy Kína egyre intenzívebb gazdasági kapcsolatok kialakításán dolgozik a fekete kontinensen.

49

6. táblázat Az ismert afrikai nyersolaj készletek változása (milliárd hordó)

Forrás: saját szerkesztéső ábra a US Energy Information Administration adatai alapján

Már most is odairányul az afrikai export 9%-a, mely a kínai import harmadát adja (www.eia.doe.gov/). Kiemelkedı partnerei Angola, Egyenlítıi Guinea, Nigéria, a Kongói Köztársaság és Szudán. A Világ Bank adatai szerint eme öt ország adja a Kínába irányuló afrikai export 85%-át. A

hagyományosan

nyugat

érdekszférájába

tartozó

területeken

nehezen

megvalósítható a további olaj exportbıvítés. Az áttöréshez Kína két lépésbıl álló stratégiát alkalmaz. Elsıként a kevésbé jelentıs olajtermelıkkel, mint Gabon, köt kutatási és termelési szerzıdést, majd miután kapcsolatai kellıképpen kialakultak, nagy összegő általános segélycsomagokat ajánl fel a nagy olajtermelı nemzetek kormányainak. A naponta 465 ezer hordó olajat Kínába szállító Angolában is 2004ben, 2 milliárd USD értékő csomaggal jelentek meg, mely keretében kórházakat, irodákat, és meglepı módon az olaj kitermelést elısegítı infrastrukturális beruházásokat kezdtek el, mint utakat, vasutat, hidakat.

50

19. ábra: Kína olajimportja Forrás: saját szerkesztéső ábra a UN Comtrade és World Trade Atlas adatai alapján

Ám a siker nem feltétlenül garantált. Hiába sikerült hasonló módon Szudán olajexportjának 60%-át Kínába irányítani, Ázsiakutatók munkáiból kiderül, hogy a hasonló módon próbált terjeszkedési politika, Nigériában nem mőködött. Általánosságban elmondható, hogy hiába sikerült Kínának 2007-re megduplázni kereskedelmét Afrikával, elérve a 73 milliárd USD-t, és hiába lépett elı az USA utáni második legfontosabb kereskedelmi partnerévé, mégis csupán az ismert afrikai készletek 2%-át ellenırzi (S. Hanson, 2008).

3.3. Az olaj, mint világgazdasági tényezı Az 1970-80-as évek során lezajlott jelentıs olajár növekedésekkel párhuzamosan megjelent növekvı infláció óta, egyre nagyobb figyelmet szentelnek a gazdasági szereplık az olajár világgazdasági hatásainak. Habár az elmúlt 30 év kutatásai eltérı fontosságot tulajdonítottak az olajár nagyságának, az azonban bizonyítottnak tőnik, hogy az olajár jelentıs befolyással bír a gazdasági folyamatok alakulására. Továbbá az is bizonyosságot nyert, hogy az olajár abszolút szintjén túl, az olajár ingadozásának mértéke is meghatározó tényezıje a gazdasági növekedésnek. Ennek következtében az olajár az egyik legszorosabban megfigyelt gazdasági tényezıvé 51

vált (J.D. Hamilton 2008). Ezzel párhuzamosan a gazdasági szereplık egyre nagyobb figyelmet szentelnek azoknak a tényezıknek is, melyek az olajárakat, és azok ingadozását befolyásolják. Nyilvánvaló ugyanis, hogy nemcsak az olajár szintje befolyásolja a gazdasági folyamatokat, hanem a gazdasági növekedésen (vagy recesszión) keresztül vissza is hat az olajárakra. Az elmúlt évtizedekben a világszerte intenzív K+F tevékenység ellenére, nem találtak olyan elfogadható alternatív energiaforrást, amely gyorsan felválthatná az olajat. Vannak újratermelhetı/újratermelıdı energiahordozók, mint a biodízel, az alkohol, a hidrogén, a víz, a gáz, de ezek vagy jóval drágábbak, vagy a felhasználás és a termelés infrastruktúrája nem alakult még ki, s kialakításának költségei meglehetısen borsosak. Ráadásul, az olaj nemcsak üzemanyag, hanem kiváló nyersanyag is, a vegyipar – például sok mőanyagnak – egyik legfontosabb alapanyaga. Így sokan csak a gazdasági növekedés visszafogásában látják az átállás lehetıségét. Viszont a demokratikus országokban még nincsen olyan számottevı politikai

erı,

amely

egy

ilyen

megszorítást,

valamennyi

szociális

következményeivel felvállalna. Gazdaságpolitikusok

reményei

szerint

a

növekvı

üzemanyagárak

energiatakarékosságra ösztökélik a lakosságot. Ugyanakkor a tapasztalatok szerint, a nyersolajkereslet rugalmatlanul reagál az ár változásaira. Rövidtávon a gazdaság nem képes visszafogni a fogyasztást egy olyan gyors és drámai áremelkedéssel sem, mint a mostani.

52

Összegzés

Kína jelenlegi gazdasági fejlıdési ütemét még egy jó ideig várható, hogy fenntartja, ami nem feltétlenül ígér problémamentes idıket a világ vezetı politikusainak. A gazdasági és ipari teljesítmény fokozott nyersanyag igényekkel fog jelentkezni, ami, ahogy mostanában is megfigyelhetı rekordmagasságokba emeli az alapanyagok ipari árát. A nyersanyagok között megkülönböztetett pozícióban lévı olaj árának alakulása

különösképp

befolyásolhatja

a

makrogazdasági

helyzetet.

Ám

tanulmányok kimutatták, hogy hibába győrőzik be az üzemanyag árak és a termelés drágulása révén viszonylag hamar egy gazdaságba az olaj magasabb világpiaci ára, magára a gazdasági növekedésre csak hosszú távon fejti ki lassító hatását. Mindebbıl arra következtethetünk, hogy a kínai olajkereslet hosszútávon fennmarad, sıt még növekedni is fog, így téve biztossá a hordónkénti 100 $-os olajárakat. Feltéve, ha nem változik jentısen a puskaporos idıket élı közel-keleti térség feszült polgárháborús viszálya. A fıleg olajár gerjesztette áremelkedés, a gazdasági

vezetık

egyik

legnagyobb

ellenségének

az

inflációnak

az

elszabadulásával fenyeget. A világszinten jelentkezı fogyasztói árindex növekedés megfékezésére tett intézkedés a jegybanki alapkamat emelés, ami pedig a bankszektor kamatainak megemelkedésével, az átlagpolgárok hiteleit drágítja meg. Dráguló hitelek veszélye, hogy visszavethetik a fogyasztási kedvet, így újra elindultunk a mostanában jól ismert recesszió felé.

A fiskális szigor

következményeit ismét a jóléti rendszerek megkurtítása révén, az embereken csapódik le, tovább taszítva a mélybe emberek sokaságát. Kína maga is érzi, hogy a túlzott növekedésével saját magának is fájdalmas sebeket fog ejteni, ám ezen a ponton a növekedést nehéz megállítani. Az infláció mellet másik jelentıs veszélyt okozhat, magának az olajigényeknek a kielégítése. Kína már régóta rá van utalva a külföldi olajszállítmányokra, így különösképpen ki van téve a világpiacon uralkodó folyamatoknak. Az olaj miatt

53

vagy az olajért kitörı esetleges háború nem az elsı és nem is az utolsó lenne a történelem viharában. Jelentısek félelmeim, hogy ha nem sikerül fıleg a Kína által nagy reményeket táplált zöld energiára való fokozatos átállás, akár a III. Világháború is eljöhet.

54

Felhasznált irodalom:

Könyvek, tanulmányok, folyóiratok -

Diana Farell, Ulrich A.Gersch: The value of China’s emerging middle class, The McKinsey Quarterly (2006)

-

Eric Harwit: The Impact of WTO Membership on the Automobile Industry in China, (2002)

-

Eric Heymann: China on the way to becoming world’s largest passenger car market, Deutsche Bank Research (2010)

-

Mr. Frank Schakau: Shanghai Volkswagen, (2004)

-

Fred Gale: Regions in China: Economic Research Service/USDA (2001)

-

Fred Gale,: China’s Statistics: Are They Reliable?.(2002)

-

Harry X. Wu: Measuring China’s GDP East Asean Analytical Unit (1997)

-

Hugo de Burgh: Kína barát vagy ellenség 2007

-

Jianxi Luo: The Growth of Independent Chinese Automotive Companies, International Motor Vehicle Program, MIT (2005)

-

Jianhan Zhao: How to be Competitive in Chinese Automobile Industry, International Journal of Economics and Finance, Shanghai University of Finance&Economics, (2004)

-

John Hawksworth: The World in 2050, PriceWaterHouseCoopers kiadás (2006)

-

Kai Guo és Papa N’Diaye: Is China’s Export-Oriented Growth Sustainable?, International Monetary Fund (2009)

-

Dr Kiss Károly: Kína titka (2008)

-

Klaus Schwaab: World Economic Forum The Global Competitivness Report 2009-2010 (2009)

55

-

Lee Peart: Chinese Car-makers Set to Challenge Foreign Original Equipment Manufacturers in the Domestic Market, (2005)

-

Linden Ellis: Cars in China: Personal Vehicles Make Tracks China (2007)

-

Mark Baker and Markus Hyvonen: The Emergence of the

Chinese

Automobile Sector, Reserve bank of Australia, (2000) -

Nelson Fung, Paul Brough: China’s passenger car market, KPMG Advisory (2006)

-

Paul Roberts: Az olajkorszak vége (204)

-

Shujie Yao: Can China really become the next superpower?, China Policy Institute (2007)

-

IFJ. Simon György: Reform és növekedés Kínában Közgazdasági Szemle, XLVIII. évf.. július–augusztus (673–692. o.) (2000)

-

Stephen Cooney: China’s Impact on the U.S. Automotive Industry CRS Report for Congress (2006)

-

Tatsuyuki Ota : Asia in Extension, March 2003

The Role of Special

Economic Zones in Chinaís Economic Development As Compared with Asian Export Processing Zones : 1979 - 1995 (2003) -

Uri Dadush és Bennett Stancil: The World Order in 2050,

Carnegie

Endowment Issue (2010) -

Vincent Palmade,Andrea Anayiotas FDI Trends World Bank Note (2004)

-

Wayne M. Morrison: China’s Economic Conditions, Report for Congress (2009)

-

Xin Deng Private Car Ownership in China: How Important is the effect of Income?, University of South Australia, (2007)

-

Yao Xi-Tang: Pudong new area: Big plans for a small region Institute for International Business and Global Executive Forum (2000)

-

Yongbeom Kim: World Bank Study, Develepong Institutional investors in People’s Republic of China, (2003)

-

Yan Tao The way of Chery to achive the most successful autobrand in China International Marketing Management (2008)

56

-

Zhuo Chen, Pengyi Shi, Chenkai Ni, Yin Chen, China’s WTO accession impacts on domestic automobile industry (2003)

Internetes források: -

BBC honlapja www.bbc.co.uk

-

Bloomberg honlapja www.bloomberg.com

-

Businessweek honlapja www.businessweeek.com

-

Chinatimes honlapja www.chinacartimes.com/

-

Chinadaily honlapja www.chinadaily.com.cn/

-

Chinamining honlapja www.chinamining.org

-

CNN honlapja www.cnn.com

-

Euronacp honlapja www.euroncap.com

-

Forbes Magazin honlapja://www.forbes.com

-

HVG honlapja www.hvg.hu

-

Nemzetközi Valutaalap honlapja www.imf.org

-

Nytimes honlapja www.nytimes.com

-

Rosneft honlapja www.rosneft.com

-

Telegraph honlapja http://www.telegraph.co.uk

-

The Economist honlapja www.economist.com

-

Themoscowtimes honlapja www.themoscowtimes.com/

-

Thefactsanddetails honlapja http://factsanddetails.com/

-

The

Wall

Street

Journal

Digital

Network

honlapja:

www.marketwatch.com -

Transparency International nemzetközi honlapja: www.transparency.org

-

UNICEF nemzetözi honlapja: www.unicef.org

-

US Bureau of Census honlapja: www.census.gov

-

Világbank nemzetközi honlapja: www.worldbank.org

-

Világgazdaság honlapja www.vg.hu

-

Washingtonpost honlapja www.washingtonpost.com 57

IDEGEN NYELVŐ ÖSSZEFOGLALÓ

In my theis i focus on the development of the economy of the Republic of China, focus on its emerging automobile industry, and what it all means to the decreasing fossil fuels market. I started my thesis examining the rise of china, examining the major factors like inflation, export-import activity, foreign reserves and currency. I spent some time writing about the development of the Special Economic Zones, and how they changed the way of attracting foreign direct investment. I made some research on their country of origin. Later the part about chinese automobile industry was written. i assumed that due to the continual growth by 10% could lead to a massive boom in the chinese market of vehicle market. All the factors showed that we expect an emourmus demand for private cars, so the producers are not sure if they can satisfy the needs. The passenger car industry was dominated by the foreign brands but this is likely to change in the coming future. There is big flow of independent chinese brands that that are young, talented, eager to grow. These brands enjoy teh support of the gomernmentalbody which tries to favour these brand in order to make progression int he quality of the production. In general the cost of production is low, so with the financial help of the main party the cost of the cars can be so low that the foreign authorities may prohibit the chinese from entering their markets. The only way the produsers can be successive is to specialize on green enegy and zero emission. To do so they need to spend billion of dollars on R&D activities to cath up the main players int eh market. The last is about worlds fossil fuels reserve. As China gets bigger, has more cars than ever, needs enourmus ammount of oil that the exporters are unlikely to be able to satisfy. As a result of that, the price of row materils and barrels of oil gets so expensive, and danger of inflation will be so high that we may be close to an other recession. The more oil China needs the higher the price of oil goes so and the more

58

the rest of the world will fight for the oil left behind. The situation gets very serious so we may be close to and other war for oil.

59

TÁBLÁZAT- ÉS ÁBRAJEGYZÉK 1. táblázat: A GDP alakulása Kínában és a Különleges Gazdasági Zónák tartományaiban 1980-1995 (millió jüan)………………………………………….10 2. táblázat: Kínai FDI beáramlás régiós lebontásban 1985-1992 (millió USD).......11 3. táblázat: A WTO csatlakozás fı változásai az importra …………...…………...26 4. táblázat: SWOT Analízis a kínai független autógyártókról …………….……....35 5.táblázat: A kínai export fı célországai (%-os részesedés)…………………….....38 6.táblázat: Az ismert afrikai nyersolaj készletek változása (milliárd hordó)............50

1. ábra: Kínában a GDP/fı mutató tartományonként 2010-ben (milliárd $)……....5 2. ábra: Az USA és Kína világgazdasági részesedése……………………...….…..6 3. ábra: Kína kereskedelmi többlete 2000-2009-ig………………………...….…...8 4. ábra: Kínába áramoltatott FDI üteme 1979-2003 (milliárd USD)……...............12 5. ábra: Kínai FDI megoszlása származási ország szerint 1990-2007-ig ……........13 6. ábra: Kínai FDI megoszlása szektorális bontásban 2002-2008-ig………..….…14 7. ábra: Személyautó gyártás Kínában (ezer darab)………………………..……...19 8. ábra: A személy és magán gépjármővek arányának alakulása %-ban…..….…..21 9. ábra: Az import autók növekedése Kínában (ezer darab)…………………...….22 10. ábra: Jelentıs autógyárak kínai partnerei……………………………….…..…24 11. ábra: WTO csatlakozás utáni import tarifa csökkenése %-ban………….…….27 12. ábra: A kínai társadalom vagyoni megoszlása az összes jövedelem arányában.29 13. ábra: A hazai és külföldi autógyárak termelésének megoszlása………….…...29 14. ábra: A hazai és külföldi gyárak 100 autó esetén fellépı minıségi hiányosság30 15. ábra: A független gyárak fejlıdési fázisai ……………………………………36 16. ábra: A kínai kutatás és fejlesztési beruházások megoszlása ………………...41 17. ábra: Kínai legfontosabb olajimportırei %-os részesedés…………………....45 18. ábra: Az orosz-kínai ESPO kıolajvezeték …………………………………...48 19. ábra: Kína olajimportja ………………………………………………………51

60