kezelése a mûhelygyakorlatban

I. rész

diagnosztika

Gyújtáskihagyás és rángatás kezelése a mûhelygyakorlatban A gyújtáskihagyás és a rángatás formájában jelentkezõ menethiányosságok a mûhelyek számára a napi rendszerességgel visszatérõ munkát jelentik. A mestereknek néha nagyon nehéz feladatot kell megoldani addig, amíg az ügyfél a kifogástalanul mûködõ jármûvet visszakaphatja. Az alábbiakban a Krafthand 3 és 5/2002-es számaiban megjelent cikkek alapján általánosságban, nem jármûspecifikusan mutatjuk be a hibafeltárásra alkalmas, kipróbált és a siker érdekében követendõ utat. Az I. részben elsõsorban a mechanikai szerkezetekben fellelhetõ hibaokok keresését vázoljuk fel, míg a II. rész a mûszertechnikával támogatott hibakeresésé.

Bevezetés A motordiagnosztika hõskorában a motorkihagyás képi hibáihoz csak néhány elenyészõen speciális hibát lehetett hozzárendelni, melyeket a szakemberek egyébként is fél kézzel megállapítottak: beégett, és nehezen mozgó gyújtásmegszakítók, átütött gyújtókondenzátorok vagy tönkrement réz és grafit gyújtókábelek. Néha az eldugult porlasztó volt a hiba oka. Hasonlóan gyorsan megtalálták – megfelelõ szakmai ismeret birtokában – a motor részegységeinél fellépõ hibákat is. A hibás egységet kicserélték és a probléma ezzel megoldást nyert. Ez az idõ ugyan már rég a múlté, de megmaradtak ma is az ügyfél által kifogásolt menethiányosságok. Erõs kihagyások gyorsításkor, állandó rángatás részterheléskor vagy teljes gázadáskor, rossz gázadagolás vagy egyenetlen motorjárás. Mivel a számítástechnika behatolt a motorirányítás-

66

A hibahely szemrevételezéssel gyakran felismerhetõ

ba is, így a hibakeresés ma már sokkal összetettebb. Számítógépek vették át a keverék-elõkészítés és a gyújtás vezérlését. Ezeknek a vezérlõegységeknek az ügyfelek és a törvényalkotók által elvárt feladatok teljesítéséhez az érzékelõk hada által szolgáltatott információk egész sorával kell rendelkezni. Ezeket figyelembe véve, a hibakeresést meghatározott sorrendben számos egyedi mérés egymásra illesztésével lehet eredményesen végrehajtani. A feladatot a munkafolyamat és a vizsgálati technológia egyértelmû és átfogó ismeretével, valamint a hozzá szükséges vizsgálómûszerek rendelkezésre állásával lehet sikeresen megoldani. A drága diagnosztikai mûszerek – ezt a gyakorlat is igazolja – nem mindig jelentenek egyértelmû garanciát a gyors és sikeres hibafelderítéshez és a hiba elhárításához. Aki ilyen diagnosztikai mûszerek használatában jártas, természetesen elõnye vitathatatlan. De az is sikeresen

folytathat hibafelderítést, aki a „hagyományos” diagnosztikai mûszerekkel rendelkezik. A multiméter, a LEDdiódás vizsgálólámpa, a négyféle gázösszetételt és a gyújtást vizsgáló mûszerek még hosszú ideig eredményesen használhatók.

A hibakeresés rendszere – annak egyes lépései Alapjában véve a hibakeresés számára teljesen mindegy, milyen jármûtípusról és motorirányító rendszerrõl van szó. Általánosságban ajánlható a hibakeresés bármely fajtájánál – nem csak a motorproblémáknál – a következetes lépésrõl lépésre haladás, hozzá szoktatva ezzel magunkat a speciális problémák kezelésére kialakított vizsgálati logikához. Egy ilyen hibakeresési automatizmust mutat be az 1. táblázat, arra az esetre, amikor az ügyfél motorkihagyásra panaszkodik. A vizsgálati lépések az egyszerûtõl haladnak a bonyolultak felé, és a

autótechnika 2002/9

diagnosztika

FELTÉTELEZÉSEK Motortér szemrevételezése

ê

Kábel/kábelkötegek Dugós csatlakozások/testelési pontok Vákuumtömlõk

ê

Kipufogóberendezés Kipufogógáz-ellennyomás túl nagy/ katalizátor eldugult Tömítettség/felfüggesztések

ê

Motor mûszaki állapota Kompresszióvizsgálat Nyomásveszteség-mérés

ê

Hibatároló LEHETSÉGES HIBAOKOK/ VIZSGÁLATOK Motor egyenletes járásának vizsgálata

ê

Gyújtásrendszer Gyújtókábel/-dugaszoló Gyújtógyertyák Állítóberendezések Oszcilloszkóp

ê

Keverék-elõkészítés Négyféle gázösszetétel-vizsgálat/ kipufogóberendezés Befecskendezõszelepek Tüzelõanyag nyomása Oszcilloszkóp

hajtsuk az autót, ameddig magunk meg nem gyõzõdünk a hiba tényleges létezésérõl. Szakmailag megmagyarázhatatlan lépés lenne a problémát bizonytalan hibamegállapításra és kétségekre alapozva kezelni. Hagyjuk, hogy az ügyfél mondókáját elõadja. A szubjektívnek ítélt jelenségek, mint „a motor megtorpan intenzív gyorsításkor”, „rángat egyenletes hegymenetnél”, „akkor csinálja, ha csupán félgázzal megyek”, vagy „mindig

elõfordul, ha a motor különösen meleg”, hasznos információk a gyakorlott szakember számára. Ezeket a megállapításokat célszerû a javítási szerzõdésben feljegyezni, különösen az esetenkénti rángatás és kihagyás okainál, a peremfeltételek tisztázása érdekében (2. táblázat). A körülmények tisztán látása után dönthet a mester vagy egy újabb próbaút megtételérõl, különösen akkor, ha a munkát egyik munkatársára bízza, vagy a hibatároló kiolvasásáról, vagy a gyújtásvizsgáló Ügyfél: ............................ A próbaút oszcilloszkóp bekötésérõl. Ha ezekkel a mûvelevizsgálati jegyzéke Rendszám: ..................... tekkel sem derül ki egyértelmûen a hibahely, A zavar ¨ reggel akkor következik a fellépése ¨ nappal ¨ éjjel mûhelyben kézi szimulᨠmindig akkor, ha lással a feltételezett egységek kondicionáláMilyen gyakran ¨ állandóan sa, kezelése. A meleg, a lép fel a hiba? ¨ ritkán ¨ mindig akkor, ha hideg, a nedvesség, a motorterhelés hatásának Idõjárási ¨ befolyásmentes a megfigyelése, szigetelt feltételek ¨ szél ¨ esõ ¨ hó szerszámmal az egyes ¨ meleg ¨ hideg ¨ külsõ hõmérséklet részegységek végig ¨ nedves ¨ száraz kopogtatása, hideg/meleg ¨ mindig akkor, ha levegõ ráfújása, víz ráporlasztása a hibásnak Motor ¨ hidegindítás után üzemállapota ¨ melegen ¨ hõmérõ állása gondolt egységre, kézi ¨ üzemmelegen vákuumszivattyú beköté¨ hidegindítás után se, vagy más, szimulálás¨ egy adott fordulatszámnál ra alkalmas eszköz ¨ mindig akkor, ha igénybevétele.

Menetviszonyok

ê

Jeladók(érzékelõk)/mûködtetõk Lambda-szonda Levegõ-összetétel/levegõmennyiség Fojtószelep-potenciométer/-kapcsoló Hõmérséklet-érzékelõ Kopogásérzékelõ 1. táblázat

hibaspecifikus terv gondoskodik a helyes logikai lépésekrõl. Minden hibakeresés alkalmával az ügyféllel egy kimerítõ próbautat kell tenni – még akkor is, ha nem olyan fiatal és csinos –, mert a legfontosabb információkat tõle kaphatjuk. Addig

autótechnika 2002/9

¨ befolyásmentes ¨ indításnál ¨ üresjáratban ¨ elindulásnál ¨ gyorsításkor ¨ lassításnál ¨ állandó (tartós) menetnél ¨ lassú ¨ normál ¨ gyors fordulatszám-tartomány

Egyéb feltételek

¨ ¨ ¨ ¨ ¨ ¨

városi közlekedés országúti autópálya megállás/elindulás dugóban útpálya állapota mindig akkor, ha

Tüzelõanyag

¨ ¨ ¨ ¨

márkás független töltõállomás oktánszám ¨ normál szuper ¨ szuper plus

Próbaút ideje

¨ ¨ ¨ ¨

javítás elõtt javítás után hiba elhárítva igen ¨ nem

2. táblázat

Vizsgálat szemrevételezéssel Mielõtt átgondolás nélkül kezdenénk el az összes rendelkezésre álló vizsgálómûszerrel bekábelezni az egész motorteret, és kicserélni a gyanús alkatrészeket vagy egységeket, célszerû egy átfogó szemrevételezéses vizsgálatot végezni. A felesleges hibakeresési idõtöltést és a téves irányokat is elkerülhetjük, melyeket az ügyféllel megfizettetni úgy sem tudunk. A tárgyalt hibajelenségek esetén a következõ részek feltétlen átnézendõk:

67

diagnosztika

A gyújtáskimaradásért nem mindig az elektronika a felelõs

– kábelek, kábelkötegek – dugós csatlakozások – vákuumos csõcsatlakozások, szívó- és kipufogórendszer elemei – a hibáért felelõssé tehetõ alkatrészek, mint pl. a forgattyúházszellõztetés, vezérlõkészülék, érzékelõk (jeladók), mûködtetõegységek stb. Elõször koncentráljunk a kábelekre, kábelkötegekre. Figyeljünk az eldugott helyeken is a kidörzsölõdésekre és a korrekt kábelfektetésekre, a nagyfeszültségû helyek közelében az elektromágneses zavarok elkerülése érdekében is. Sok esetben gondot okozhat a rosszul eltömített helyen, vagy a nem szakszerûen megcsapolt védõtömlõn észrevehetetlenül bejutó víz, amely legrosszabb esetben a vezérlõkészülék eláztatásához vezet. A legkisebb ilyen irányú gyanú esetén szereljük ki a vezérlõkészüléket és intenzív rázásával ellenõrizzük. Különös figyelmet fordítsunk a kábelkötegek karosszéria/motor csatlakozásánál átvezetõ helyeinek az ellenõrzésére. A motor mozgása némely helyeken a vezetékek kidörzsöléséhez vagy szakadásához vezet, rövidzárlatot vagy bizonytalan érintkezést okozva. Ismételten találkozhatunk a gyári „költségoptimalizált” kábelhosszmegállapítás miatt rövid, állandóan húzásra igénybe vett kábellel, mely így gyakran elszakad. Itt csak egy új, vagy a kikerülõ kábelköteg-fektetés segít. Az átvezetési helyeken pedig feltétlen használjunk filctömítést. Néha nálunk is elõfordulnak a vizsgálat során nyest által okozott harapások. Tûhegyes fogaival nem csak kötelezõen a gyújtókábelekben tesz kárt, sokkal

68

veszélyesebb a vezérlõkészülékhez, az érzékelõkhöz, a mûködtetõegységekhez/aktuátorokhoz vezetõ vékony jelvezetékekben tett kár. Kiemelt figyelmet érdemelnek a motortérben elhelyezett testvezetékek és testlekötések az oxidáció, vagy a rezgés következtében kialakuló láthatatlan ellenálláshídjaikkal. De az oxidálódott kötések különösen könnyûfém alkatrészeknél, a laza rögzítõ csavarok, a nagy ellenállás miatt kék színre változott kábelek mind hibaokozók lehetnek. A kombinált csatlakozási helyek az elégtelen tömítés, vagy a rossz szerelési helyzet

Laza vagy korrodált test saját és más egységek mûködési zavaraihoz vezet

val, start-pilottal történõ befújással lokalizálhatók a „fals”-levegõ forráshelyei. De óvatosan bánjunk a gyorsan illó és gyúlékony közegek használatával a forró egységek, mint a kipufogókönyök, turbótöltõ stb. közelében. De más, a motortérben elhelyezkedõ alkatrészeket is a legkülönbözõbb hatások érik. Különösen a szívó- és kipufogógáz oldaliaknál lép fel a forgattyúház levegõztetésébõl, illetve a kipufogógáz visszavezetésébõl származó tüzelõanyagból, vagy olajködbõl származó erõs kokszosodás, vagy eliszaposodás. Többszörösen jelentkezik ez a pillangószelep, az AGR-szelep tengelyeinek a beszorulásával, vagy a kapcsolható szívócsöveknél. A motorvezérlõ készülék számára szükséges terhelésjelek fogadására kalibrált összes furat is eldugulhat és elgyantásodhat. Gyakori rövidtávú utaknál a nagy mennyiségben lecsapódó nedvesség a forgattyúház-levegõztetés környezetében, az olajgõzzel összekeveredve és a csatlakozási helyeken iszapcseppekként nem kívánt korróziós folyamatot indít el. A szívócsõben végbemenõ lángvisszacsapások következménye a levegõmennyiségmérõben a lapátok elhajlása. Ugyancsak ezt jelzi a perifériás alkatrészek, mint a hõmérsékletmérõ szelepház fedelének vagy a nyomásadó házának a kidudorodása. A fentiekhez csatlakozóan következhet most a hibatároló információs lehetõségeinek a kihasználása. A beépített öndiagnosztizáló rendszer kiépítettségének megfelelõen az összes beépített egység hibája és mûködése kiolvasható. A rendkívül hihetetlennek tûnõ megálla-

miatt vízgyûjtõkké válnak, mely gyors oxidálódáshoz, az átmeneti ellenállás növekedéséhez vezethet. Nagyon sok esetben a kábelek megbontását, vagy a pótlólagos vezeték bekötését követõen a nem szakszerû szigetelés okoz gondot. A vákuumtömlõk a forró motortérben extra hõterhelés mellett még különbözõ üzemanyagok agresszív kipárolgásának vannak kitéve. Ezeknek az alkatrészeknek a megvizsgálásánál nemcsak éles szem, hanem jó fül is szükséges. Repedt, esetleg nyest által megharapdált, vagy éppen leesett vákuumcsövek, túlhúzott szívócsõtömítések lehetnek sziszegõ hangok, illetve szívási zajok okozói. Féktisztító1. ábra: dinamikus kompresszióvizsgálat

autótechnika 2002/9

diagnosztika

Az oszcilloszkóp képei mindent elárulnak

pításokra tekintettel (a vezérlõkészülék hibás, X–Y jel ismeretlen, szabályozási határ elérve, motorvezérlõ készülék lezárva stb.), minden esetben célszerûbb a hibatárolót komplett kiolvasni és a rendszer egy-egy alapbeállításával foglalkozni. Ezt követõen hosszabb próbaút megtétele után ismételten rá kell kérdezni a valóban aktuális és fontos hibára. Magától értetõdõ, hogy minden egyes kinyomtatott hibajegyzõkönyvet idõrendi sorrendben a javítási szerzõdéshez csatoljunk. Az összes, a javítás és próbaút után kinyomtatott jegyzõkönyvet értelemszerûen célszerû archiválni, gondolva a következõ reklamációra, illetve az esetleges visszajavításra. Ez a lépés különösen akkor kifizetõdõ, ha a hiba elhárításában a vizsgálómûszer gyártójának, a részegység beszállítójának vagy márkaspecifikus kollegiális mestereknek a forródróton nyújtott segítségét is igénybe vettük. Mindenesetre vegyük figyelembe, hogy ma a motor vagy a gyújtás egységein kívül számos egység is nagy befolyást gyakorol a motorjárás minõségére. A sebességjel tartományából vagy az automata sebességváltóból jövõ hibák negatív hatást gyakorolnak a vezérlõkészüléken keresztül végül is a menetviszonyokra. Ilyen esetben rendkívül gyanúsak az „X–Y vezérlõkészülék kényszerfutás”-szerû kiírások. Aki a számok után biztosra akar menni, kérdezze le mindig az „egész litániát”. Tapasztalat szerint a hibatároló bejegyzéseinek értelmezése során a szakemberek elõtt elválik a „búza a konkolytól”. A hibaszöveg hihetõségének megbecsüléséhez a rendszer ismerete szükséges. Az utasítás nem mindig képes a látszólag hibás érzéke-

autótechnika 2002/9

lõre vagy mûködtetõre, közvetlenül annak tönkremenetelére utalni. A nem kiszolgáltatott információk vagy hihetetlen jelek eredete gyakran a kábelezésben keresendõ. A hibatárolók tartalmáról, a lehetséges hibaforrásokról és a megfelelõ magyarázatokról, valamint az utasításokról jó információkat ajánlanak pl. az Autodatasorozatok szakkönyvei, illetve a különbözõ vizsgálómûszerek gyártói és adatszolgáltatók PC-n feldolgozott hibakeresési utasításai.

Alaphelyzetek vizsgálata Amennyiben az eddigi hibakereséssel egyértelmû eredményt nem értünk el, jön a következõ döntés: egyrészt mechanikus mérésekkel a motor mûszaki állapotának a megvizsgálása vagy a méréstechnikai fáradozás, másrészt a kettõ kombinálása. Kezdjük tehát a motor mûszaki állapotának a vizsgálatával. A legmegbízhatóbb diagnosztika ezen a területen a kompresszióvizsgálat, amelyet egy motorteszterrel vagy járómotoron kompressziómérés lehetõségét is biztosító diagnosztikai mûszerrel végezhetünk el. Utóbbival gyorsan, a nehezen hozzáférhetõ gyertyák kiszerelése nélkül kaphatunk tiszta képet a motor állapotáról. Egyedül az ampermérõ fogóját kell az akkumulátor negatív vagy pozitív pólusához csatlakoztatni és már rendelkezésünkre is állnak az adatok a sûrítési viszonyokról. Emellett a mérés eredményei, mint az áram változása, egy diagramban is (1. ábra) bemutathatók, illetve a mûszer kivitele függvényében táblázatban is össze-

gezhetõk. A vizsgálatot lehetõleg üzemmeleg motoron kell elvégezni, mivel hideg állapotban a motor nagyobb belsõ súrlódása miatt 50%-os áramfelvételnövekedés is kiadódhat. Ennél a mérési módnál ugyanis a motor kompreszszióját dinamikusan, önindítással, az önindító áramfelvételén keresztül mérjük. Természetesen a motornak nem szabad beindulni. Ennek megelõzésére megszakítható a tüzelõanyag-hozzávezetés, pl. a szivattyú biztosítékának vagy reléjének a kikapcsolásával, esetleg a befecskendezõszelep dugaszolójának a lehúzásával. A tényleges mérés elindítása elõtt a motort addig kell járatni, amíg a maradék tüzelõanyag ki nem fogy. Alternatíva lehet a gyújtás deaktivizálása, pl. a gyújtásmodulról az 1-es dugaszoló lehúzásával, a Hall-adóról vagy a motorfordulatszám helyzetadójáról a csatlakozások eltávolításával. A gyújtás és a motorvezérlés külön biztosítása esetén természetesen azt oldjuk ki. Az elektronikus kompresszióteszt méri tehát az egyes hengerekben az indításhoz, a levegõ összenyomásához szükséges indítóáramot. Egyidejûleg méri az elért fordulatszámot is. A hibás hengerek a grafikonban, vagy számértékekben megadott kisebb értékek alapján jelennek meg. Ha nagy a különbség, akkor egy nyomásveszteség-méréssel a vizsgálatot folytatni kell. Ezzel a módszerrel a rövid ideig tartó, az elkokszosodott szívó-, vagy kipufogószelep által okozott kompresszióhibák könnyen beazonosíthatók. A forgattyúhajtásban folytatandó további vizsgálatok kizárhatók, ha a kiszerelt gyertyák furatán keresztül a hengerbe a kompressziós vizsgálat elõtt olajat töltünk, kirekesztve ezáltal a mérés befolyásolásából a hengerdugattyúrendszer kopását, marad csak a hengerfej tartománya. Ha rendelkezésünkre áll egy ipari endoszkóp, még gyorsabb eredményt érhetünk el az égéstérben meglévõ hibák felderítésével, mint elégett szelepek, repedezett szelepgátak, megolvadt befecskendezõfúvókák, súrlódási és berágódási nyomok a

69

diagnosztika

henger falán, megolvadt dugattyútetõ és mindez szétszerelés nélkül. A cikk írói tapasztalataik alapján megállapítják, hogy az ún. szeleptisztító (Ventil-Cleaner) és a kõolajszármazékok elõállítói által elõzetesen hozzáadott szelep tisztán tartó adalékok ellenére is kialakulhatnak lerakódások a szelepeken. A kedvezõtlen motorüzemhez, menetviselkedéshez vezetõ lerakódások (az elkokszosodás) okai a kedvezõtlen üzemeltetési feltételekben keresendõek, az elégett motorolaj, a kipufogógáz-visszavezetések, illetve a szekunder levegõt befújó rendszerek a folyamat vámszedõi. A lerakódott égéstermékek nagy felületükkel szivacsként magukba szívják a befecskendezett tüzelõanyagot. Szélsõséges üzemeltetési viszonyok esetén, hideg motornál a felszívott tüzelõanyag akadályozza a minõségi keverékképzést. Az egyenetlen járás, a rángatás mellett gyakran hallhatunk kifogásokat a nehéz hidegindításra, vagy a kifogásolható melegindításkor tapasztalható hasonló tünetekre, melyek a nagy tüzelõanyag-nyomás vagy az adaptációs határon fellépõ lambda-szabályozás miatt fellépõ klasszikus keverékdúsulásnak a következményei. Ha már a motortesztert felszereltük, érdemes egy motor-járásegyenlõtlenségi (Rundlauf) tesztet is elvégezni. A teszt indoka, hogy a motormechanikában, a gyújtóberendezésben vagy a tüzelõanyag-ellátásban, illetve -elõkészítésben fellépõ egyes hibák erõs negatív hatást gyakorolnak a motor járására. A járásegyenlõtlenségi tesztet általában üresjáraton végzik, de a tárgyalt reklamációknál egy nagyobb fordulatszámon is el kell végezni. Jelen esetben is ökölszabályként a fordulat-

szám-eltéréseket az alábbiak szerint fogadhatjuk el: az átlagértékhez viszonyított fordulatszám-eltérés 0– 10-ig teljesen rendben, 20-ig még elfogadható, 20 felett már hibás a motorjárás. Nagyobb hengerszámú vagy nagyobb lendítõkerekû motoroknál a megengedhetõ eltérések kisebbek is lehetnek. Alapvetõen itt az ügyfél reklamációját, „érzékenységét” kell figyelembe venni. A hibakeresésnél egyértelmû elõny a járásegyenletesség grafikus ábrázolásának a lehetõsége. Erõs törések a fordulatszámgörbén gázadásnál leleplezik a hibát, például a rossz szigetelést a gyertyapipán, vagy a befecskendezõszelep esetenkénti letapadását. A komplett mechanikai vizsgálatból nem hagyható ki a kipufogóberendezés vizsgálata sem, beleértve a katalizátort is. A kipufogórendszer tömítettségének vizsgálata mellett nem hanyagolható el a lambdaszonda rendeltetésszerû mûködésének az ellenõrzése sem. A laza szorító kengyelek vagy a felverõdõ tartóhevederek megzavarják a forgattyúházra felcsavarozott kopogásérzékelõt vizsgálati munkájában. A kopogásérzékelõk a testrezgés hatására jelet küldenek az ECU-ba. A Motronic ECU az elõgyújtási szöget erõteljesen visszaveszi, megszüntetve ezzel a káros kopogást. Közvetlenül ezt követõen a gyújtási szöget apró lépésekben ismét az optimális értékre állítja vissza, az újabb kopogás megjelenéséig. Ezután a játék kezdõdik elölrõl. A kopogás, az elõgyújtásvisszavétel miatt, jelentékeny teljesítménycsökkenéssel jár, illetve az ügyfél által észlelt rángatáshoz vezet. A kopogásérzékelõ nem tudja szétválasztani, hogy a nyomáscsúcsokat (kopogási jelenség) a kisebb oktánszámú tüzelõanyag vagy egy részben leszakadt kipufogó-tartóelem felverõdése, netán az ostorozó, laza ékszíj okozza-e. A hibás katalizátor is okozhat egyenetlen motorjárást. Részben megolvadt vagy összetörött monolitok idõlegesen vagy véglegesen megakadályozzák a kipufogógáz áramlását, nagy gáztorlónyomást idézve elõ. Az ököllel vagy gumikalapáccsal Katalizátor mechanikai vizsgálata kopogtatással

70

elvégzett kopogtatási próba adja az elsõ tájékoztatást a katalizátor belsõ életérõl. Végleges eredményt a kipufogógáz katalizátor elõtti ellennyomásának a megmérése adja. A konstrukció kialakításának megfelelõen a manométer vagy egy meglévõ vizsgálócsövön, vagy a lambda-szonda kiszerelését követõen egy adapter segítségével csatlakoztatható. Közvetlenül egy rövid és erõteljes gázfröccs után a mért érték maximum 0,4 bar lehet. Elkanyarodva a mechanikus részektõl, megkérdezhetõ: rendben van-e az oktánszám? Napjainkban a legtöbb motornál motortechnikai oldalról lehetséges a motor üzemeltetése kisebb oktánszámú tüzelõanyagokkal is. Ha az ajánlott értéktõl eltérünk, a teljesítmény csökkenésével és a fogyasztás növekedésével számolhatunk. Extra feltételek, intenzív gyorsítás, nagy motorterhelés esetén nem kizárható, hogy az ügyfél hibaként éli meg a motorvezérlõ készülék fáradozását az alacsony oktánszám feldolgozására, lásd a kopogásnál említett befolyásoló tényezõket. Ezt a feltételezést esetleg külön tartályból adagolt – ismert, kifogástalan minõségû – tüzelõanyaggal végrehajtott próbaút során szerzett tapasztalatok alapján zárhatjuk ki. A fentebb leírt elõvizsgálatokkal a lényegileg elõfordulható, gyújtáskihagyáshoz és rángatáshoz vezetõ mechanikai hibákat felfedhetjük. A gyakorlatból mindannyian tudjuk, hogy ezek a hibák legalább olyan gyakran elõfordulhatnak, mint a motormenedzsment hibái. Sajnos túltechnologizált világunkban hajlamosak vagyunk az egyszerû okokon átszaladni, és a bonyolult méréstechnikára támaszkodni. Pedig az, aki abban nem százszázalékos, hamar holtvágányon köt ki. Nemcsak azért, mert az ügyfél a keresési idõt nem hajlandó megfizetni, hanem egy mester részérõl nehezen elfogadható, bosszantó, ha végül kiderül, egy mechanikus szerkezet babrált ki vele. A mûhelygyakorlat második részében a „saját magad” elvégezhetõvel szemben a szó a méréstechnikáé, ahol a cikk szerzõi ugyancsak márkafüggetlenül mutatják be a legfontosabb vizsgálati lehetõségeket. Dr. Pordán Mihály

autótechnika 2002/9