KEZDŐNÖVENDÉK A REPÜLŐTÉREN Sorakozó! Hűvös a nyári kora reggel. Az égbolt – déltájban remélhetőleg habos gomolyfelhők pettyezik majd – most szürkéskék buraként feszül a repülőtér fölé. Szellő se rebben – a hangár tetején piros-fehér csíkos kígyó: a szélzsák csavarodik a rúdja köré. A hangárnak a repülőtér felé néző fala szinte egyetlen ajtó. Súlyos, szürke vaslemezek, síneken gördülnek egymás mögé, négyen-öten veselkednek majd nekik, hogy kitáruljon a hangár mélye. Most még rejtik titkukat. Álmosan pillogó, vagy az eget- az időjárást – kíváncsian vizslató alakok ácsorognak előttük, támaszkodnak nekik, látszólag céltalanul. De csak látszólag. A vitorlázórepülő üzemnapot kezdő eligazításra várnak. 7 óra. Nyílik a hangármesteri ajtaja, kilép rajta a repülésvezető. „Sorakozó!” – hangzik a vezényszó, a lézengők egy csapásra két sorba rendeződnek. A hangárközéppel szemben álló repülésvezetőtől balra állnak fel az oktatók, a hangárajtónak háttal, hosszú egyenes sorban a növendékek. Idősebbek, fiatalok, lányok, fiúk vegyesen – a kornak, nemnek nincs jelentősége, hogy kinek hol a helye a sorban, azt repülési tapasztalatai, vizsgafokozatai határozzák meg. Bal szélen állnak a „nagyok”, tőlük jobbra a C, majd a B vizsgások – és a sor jobb szélén a kezdők. Ők még nem emelkedtek egyedül a levegőbe. Múltjuk azonban nekik is van már. Ahhoz hogy ide állhassanak a sornak – bizony – a végére, sok mindent kellett teljesíteniük. Az első nagy izgalmat a repülőorvosi vizsgálat jelentette. Mindegyikük egészségesnek tartotta magát – egyesekről mégis kiderült: egyébként jelentéktelen szemhibájuk, egyensúlyérzékük apró bizonytalansága, vérnyomásuk kismértékű ingadozása alkalmatlanná teszi őket erre a sportra. Akik megmaradtak, azokra tanulás várt a hosszú téli hónapokban. Ismerkedtek a légkörtan és a meteorológia rejtelmeivel, a vitorlázó repülőgép anyagaival, szerkezetével, a repülés biztonságát szolgáló szabályokkal, előírásokkal. Megtanulták, hogy a repüléshez tudással párosult fegyelem szükséges. Arról, amit tanultak, a tanfolyam végén a vizsgákon adtak számot. Közben már a tél végén és tavasszal szorgalmasan kijártak a repülőtérre. Megszokták, hogy otthonosan mozogjanak a hangárban, a műhelyben. 20-30 óra társadalmi munkaórát dolgoztak a repülőklub és a maguk érdekében. Megtanulták szétszedni és összerakni a repülőgépeket, apróbb javításokat végezni rajtuk, kezelni és karbantartani a repülőüzemet kiszolgáló berendezéseket, a csörlőaggregátort, a gépkocsikat.
1
Végre eljött az első tavaszi üzemnap, és ők – az oktatóval a hátuk mögött – beleülhettek a kétkormányos vitorlázógép első ülésébe. A gép a levegőbe emelkedett. Az ismeretlentől még kissé szorongó kezdőnövendékek túláradó örömmel fedezték fel: se tanulás, se munka nem sok azért, amit most átélnek. Repülni gyönyörű. Gyönyörű, de még szebb lenne egyedül. Ahhoz viszont megint tanulás következik. A vitorlázó repülőgépet kormányozni, vezetni kell, sőt azt is tudni kell, merre vezessük, hol találjuk az emelőáramlatokat és hogyan maradjunk meg bennük. Mindez figyelem és sok-sok gyakorlat kérdése. A kezdőnövendékek gyakorláshoz láttak: megkezdődött a kiképzés. Most itt állnak – vagy egy tucatnyian –, jobbra a sor végén. A repülésvezető – üzemnaponként más-más oktató – beszél. Ő a „Legfőbb Úr” a repülőüzemen – és az övé a legnagyobb felelősség. Hóna alatt ott a repülésvezetői napló, már beírta a mai nap dátumát, és most kijelöli a szolgálatot, az ő nevüknek is szerepelnie kell a naplóban. Az időmérőnek kezébe nyomja a füzetet, amelybe a startok és a leszállások időpontjai kerülnek majd. Egyelőre az üzemen részt vevők neveit rója bele egymás alá, vizsgafokozatok – a sorakozó sorrendje – szerint. A repülésvezető megnevezi a repülésügyeletest – az ő feladata a starthely rendjéről, a gördülékeny gépkiszolgálásról gondoskodni. Megmondja, ki lesz aznap a csörlőkezelő, ki a kötélvisszahúzó jármű sofőrje. Helyettest is kapnak. A telefonügyeletesi beosztás azt a célt szolgálja, hogy a repülőtér telefonja, melyen váratlan, fontos információk – időjárás rosszabbodás, repülési tilalom – érkezhetnek, sose maradjon felügyelet nélkül. A korábban távozni szándékozók bejelentései és az esetleges aktuális közlések után a repülésvezető átadja a szót az oktató(k)nak. A kezdő-, a középfokú, majd a teljesítménycsoport oktatói sorra kijelölik a gépügyeleteseket, átadják nekik a gépnaplókat. A mai napon az adott gépért ügyeletese felel, ő gondoskodik arról is, hogy este tisztán kerüljön a hangárba. Ismét a repülésvezető szava hallatszik. „Az eligazítás után a kezdők és a középfokú csoport kiáll, a távrepülésre kijelölt teljesítménypilóták felkészülnek. Az eligazítással végeztem!” A sorok felbomlanak, kezdődik a vitorlázórepülő-üzemnap.
A kiállás előkészítése A következő negyedórában a hangár és környéke felbolydult méhkasra emlékeztet. Látszólag összevissza futkos mindenki. Valójában azonban még a kezdők is pontosan tudják, mi a dolguk. A repülésvezető-karmester elhangzott utasításai, no meg a gyakorlat mindenkinek kijelöli a helyét. Maga a „karmester” nem is látható. Az irodában beszéli meg a napi tervet az oktatókkal. Az időjárás jónak ígérkezik. Kik következnek távrepülésre, milyen feladatokkal? Kiválasztják a számba
2
jöhető – számokkal jelölt – standard-útvonalakat, s a repülésvezető telefonon bejelenti az útvonaligénylést a diszpécserének, ahhoz hogy a sportrepülés kívánságait egyeztessék az ország légterében folyó egyéb repülési tevékenységgel. A vitorlázórepülők érdeke viszont, hogy az engedélyt mielőbb megkapják, hiszen a számukra kihasználható, az időjárás megszabta napszak viszonylag rövid – félórával későbbi indulás eleve meghiúsíthatja a reményt a távrepülés sikeres befejezésére. Mialatt a repülésvezető a repülés lehetőségét tisztázza, a növendékek széttolják a hangárajtó vaslemezeit. Sorban gördítik ki a tömbzsibb-karcsúbb szárnyú fa-, alumínium és műanyag madarakat a hangár mélyéből. Egy valaki megfogja a gép szárnyvégét – csak az egyiket, így tudja a gép mozgását irányítani – és azonnal ráragad a „szárnyvég” elnevezés. A többiek, kezüket a szárny elülső élére (a belépőélre), a törzsre, vagy a vízszintes, illetve a függőleges vezérsíkra (a kormánylapoknak a repülési irány szerint elülső, fix felületeire) helyezve tolják a gépet. Sohasem a kilépőélen (a szárny, illetve a kormánylapok hátsó élein)! A már szikrázó napfényben a gépek szárnyvégre dőlve várják a hangármestert, aki minden üzemnap kezdetén minden repülőgépet átvizsgál, a gépügyeletessel együtt. A vizsgálat kedvező eredményét a gépnaplóban aláírásukkal bizonyítják: a hangármester átadja, a gépügyeletes átveszi a gépet, s a gépnapló a kabin zsebébe kerül. Elvben immár felszállhatna a madár. Van azonban még egy-két hiányossága. Ejtőernyőnek, magasságíró készüléknek (népszerűen barográfnak), a fedélzeti rádióhoz az éjszaka feltöltött telepeknek kell még belekerülniük. Hordja is már a gépügyeletes. Ha pedig távrepülésre induló teljesítménygépről van szó, a szárnyában levő tartályokat vízzel kell feltölteni. Odatolják hát a vízcsapból kígyózó gumitömlőre várakozó gépek sorába. Mindeznem kevés munka, segít is mindenki a gépügyeleteseknek. Egy másik, kis csoportot kivéve. Néhányan ugyanis – mindjárt az eligazítás után, élükön az aznapi csörlőkezelővel – a garázsba sietnek, a csörlőaggregátorhoz. Ez a szerkezet húzza majd fel a vitorlázógépeket a levegőbe, két, 800-1000 méteres acélsodronykötél segítségével. Ott pihennek a kötelek két dobra csévélve az aggregátor oldalán, köztük a 100-160 lóerős motor. A szerkezet kerekeken gördül. Ki kell húzni a szabadba, felakasztani a gépkocsi mögé. Ha a csörlőkezelő gondoskodott üzemanyagról, hűtővízről, az aznapi sofőr máris vontathatja ki az aggregátort a repülőtér szélére. Arra, ahonnan a szél fúj – vagy várhatóan fújni fog –, hogy onnan húzhassa fel a légbe a vitorlázógépeket a már Leonardo da Vinci által is felismert törvény szerint: széllel szemben. Közben a hangárnál a repülésügyeletes sem tétlenkedett. Segítőivel összeszedték a startfelszerelést, felrakták arra a gépkocsira, amelynek a repülések ideje alatt majd állandóan a starthelyen kell tartózkodnia: segélykocsi a hivatalos neve. Most egyben vontatófeladatot is lát el: kigördül az üzemkész gépek elé, s az orrukba akasztott kenderkötélnél fogva – miután a vitorlázógépek külső szárnyvégét egy-egy növendék megragadta – kettesével elindul velük a starthely felé. Megkezdődik a kiállás.
3
A starthelyen A kiállást már ismét a repülésvezető irányítja. Ő jelöli ki – a szélirányt, a repülőtér talajának és növényzetének állapotát, a környező terepakadályokat (hegyek, dombok, épületek, magas fák, oszlopok) figyelembe véve –, honnan indulhatnak a vitorlázógépek. Itt lesz a starthely. Az autóról lekerül a repülésvezetői asztal. Ketten osztoznak rajta az időmérővel – ők végzik az adminisztrációt, nekik kell írogatniuk. Az időmérőnek a repült időket, a repülésvezetőnek a repülési naplóba óránként az időjárási helyzetet, de minden egyéb rendkívüli eseményt: távrepülő vitorlázógépek, vontató- vagy „vendég” motorosgépek indulását, érkezését, az ezzel kapcsolatos bejelentések, engedélyek időpontját, tudomásulvételüket, a repült vizsgákat, nagyobb teljesítményeket, rekordokat – és persze időnként a fegyelmezetlenségeket. Az üzemnap életének eseményeit. A repülésvezetői asztal „tabu”. Mögötte néhány méterrel letűzött négy kis piros zászló jelzi a többiek helyét, az ún. „vörös négyszöget”. Végében lehet lerakni a személyes holmit, a még használatba nem vett ejtőernyőket és – jobb félni mint megijedni – a mentőládát. Tilos akárkinek leülni a repvezasztal (ahogyan röviden, „népiesen” nevezik) és a vörös négyszög közötti figyelőpadra is: az az egyes gépekre soron következő pilóták helye. Ezen a padon ülve figyelik társuk repülését – részben azért, mert okulhatnak belőle, részben biztonsági okokból. A figyelő kötelessége ugyanis végigkísérni társa csörlését és megállapítani, hogy valóban leoldotta-e a csörlőkötelet. Mivel a gépen rajta maradt kötél nagyon súlyos balesetre vezethet, ugyanezt figyelnie kell a gépek startra készségét mutató zászlójelzőnek is, hangosan be kell mondania a repülésvezetőnek: „Leoldott!” A starthely berendezésének fontos kelléke a leszállójel. Helyét a repülésvezető jelöli ki vagy változtatja meg (pl. szélirányfordulás miatt). A leszállójel feladata több síkú. A két, illetve három 1 méter széles, 6 m hosszú fehér vászoncsík (nem magyarosan, de általánosan: plahé) T-betű formában kifektetve azt jelenti a levegőben levő gép pilótájának: ide veszély nélkül leszállhatsz, jó a terep, nincs akadály. Kirakhatók belőle más betűk, római számok is, az egyes gépek – más-más – leszállójelei. Ilyenkor a „plahé” paranccsá válik: haladéktalanul szállj le! Ha a Tbetű felső szárát megduplázzuk, általános leszállási parancsot raktunk ki, amely minden gépnek szól. Vitorlázóüzemben ritkán használt, de ismerni kell a + alakú jelet is, amely tilalmat mutat: leszállni tilos! Noha egy vitorlázógépnek, ha elfogyott az emelése, ugyan meg nem lehet tiltani, hogy leszálljon, előfordulhat olyan helyzet, hogy ha – pl. aggregátorhiba miatt – nincs mód több startra, az éppen levegőben tartózkodó gépek a megbeszéltnél tovább fönn maradhatnak. Berendezték a starthelyet, kezdődhet az üzem. A két első vitorlázógép a repvezasztal magasságában, attól kb. fél fesztávnyira egymás mellett starton áll, előttük lapulnak a fűben az aggregátortól kihúzott csörlőkötelek. Mielőtt azonban
4
beülnének az első pilóták, emeljünk ki újra egy fontos szolgálatot: a repülésügyeletesét. A starthelyen is a repülésvezető – a „repvez” – az első ember, a „repügy” pedig a repvez jobb keze. Egyenrangú, mégis másodrendű feladata, hogy a startoló, leszálló gépeket gyorsan és pontosan szolgálják ki, mindenre legyen elég ember, gépmozgatás, „totojázás” miatt ne késsenek a startok. Elsőrendűen fontos szerepe a „repügynek” a biztonság szem előtt tartása. Súlyos balesetveszélyt jelenthet, ha a leszálló gép pályáján ember, állat vagy jármű bukkan fel. Még súlyosabb – és sajnos, gyakoribb – helyzetet állít elő az, aki nem veszi észre vagy figyelmen kívül hagyja, hogy a starton álló gépbe már beakasztották a csörlőkötelet, és a gép előtt akar átfutni, vagy „belézeng” eléje. A „lézengők” koponyatörése csak az egyik veszély. Még nagyobb a baj, ha az éppen emelkedni kezdő gép – mivel az aggregátorkezelő is figyel, meglátja a befutó sziluettet és ösztönösen lekapja a gázt – a húzóerő megszűnte miatt elveszti a sebességét és letottyan vagy orraáll. Soha ne fussunk le- vagy felszálló gép elébe, hogy hosszú életűek legyünk a repülőtéren. Ne vegye zokon senki a „repügy”-től, ha ilyenkor illetlen hangerőre ragadtatja magát. Ne feledjük, elsősorban ő felel ezért. De mindenkinek figyelnie kell önmagára és társaira is!
Gépbeülés, jelentés Végre felvirradt a kezdők órája. A reggeli, kora délelőtti órákban és késő délután a levegő még nemigen mozog, még nem keletkeznek emelő-merülő áramlatok. Az ilyen „vajidő” kiváló az oktatáshoz. Ilyenkor hát a kezdők repülnek. Starton állnak az iskolagépek, hátsó ülésükben egy-egy oktatóval. Az időmérő két nevet kiált, hozzájuk mond egy-egy lajstromjelet – a gépek szárnyának alsó lapjára és a törzsükre festett „rendszámot” –, hogy ki-ki tudja, melyik gép várja. Aki repülni indul, az az időmérőhöz siet, jelentkezik nála: „X. Y. felszállásra következem/jelentkezem!” Majd odafutva a géphez, az oktatónak megismétli: „Oktató bajtárs, felszállásra következem/jelentkezem!” Az oktató „Ülj be!” válaszát megfogadva, beköti magát az első ülésbe. A két háthevedert előkotorni, a hashevedert meghúzni az utána következő növendék segít neki. A hevedereket csat fogja össze. Zárja – vészhelyzetben – egyetlen rántással nyitható, ekkor a hevederek lehullanak. A kezdőnövendékek általában még ejtőernyő nélkül repülnek. Repülési pályájuk, az ún. iskolakör magassága ugyanis nem éri el a 400 m-t. Ejtőernyőt pedig a hazai előírások szerint csak 400 m magasság fölött kötelező viselni. Alacsonyabban ugyanis kevés az esély, hogy a kabintető ledobó, a gépből kimászó és attól biztonságosan elugró („21, 22, 23”-at számoló), majd az ejtőernyő nyitófogantyúját megrántó pilóta ernyőjének marad ideje tökéletesen kibomlani. Mivel azonban a kezdőből remélhetőleg nemsokára egyedülrepülő lesz, és akkor már kötelező ejtőernyőt viselnie – senki se akar 400 m alatt maradni –, a kezdő kiképzés ideje alatt párnát dugnak a hiányzó ejtőernyő helyére a növendék háta mögé. Két okból. Az egyik, hogy a későbbi reális ülés- és horizontlátási helyzetet szokja meg. A másik: e nélkül rendszerint csak a hosszabbja éri el kényelmesen az
5
oldalkormánypedált. A „mélynövésű” kezdőnek ezenkívül – később is, amíg nem kerül állítható pedáltávolságú repülőgépe – célszerű még egy párnáról gondoskodnia. Ilyen pluszpárnát, sőt – eredeti funkciójától eltérő céllal – ejtőernyőt tanácsos vinnie a könnyű (55 kg alatti) kezdőnek is. (Ha a repülőorvosi vizsgálaton az 50 kg-os minimumot elérte is, a repülőgépek tervezői legalább 55 kg-os „normálemberekben” gondolkodnak. A hiányzó 5 kg pótlása kellemes meglepetést jelenthet a gép vezetésében.) Hosszú hajú lányok – és fiúk – a gépbe ülve szorítsák a hajukat kendő vagy sapka alá. Nemcsak a mögöttük ülő oktatót, őket magukat is zavarhatja a kabinban röpködő hajáradat. A beülés, bekötés megtörtént. Le lehet zárni a kabintetőt. Kívül a növendéktársak a gép orrához húzzák a csörlőkötelet, egyikük lehasal a kabin alatti kioldóhoroghoz. „Kioldó!” – hallja a kezdő, és bal kézzel meghúzza a műszerfal bal oldalán fityegő piros kis kart vagy gombot. Húzva tartja. Társa kint beakasztja a kötélvégi szemet a horogba, majd felszól: „Rá!” A kezdő elereszti a fogantyút, a rugó visszarántja a műszerfalhoz: a kioldóhorog zárt. A segítők sietve eltűnnek a gép elől. Ül a kezdő a repülőgépben, kényelmesen, biztonságosan bekötve. Ő startra kész. De az-e a repülőgép, a környezet is? Ehhez meg kell vizsgálnia néhány dolgot. Most azért, mert az oktatónak jelentést kell adnia róla. Később, mikor a jelentési formula már vérévé vált, saját maga és gépe biztonsága érdekében, szavak nélkül végzi majd ezt az ellenőrzést. „Oktató bajtárs/úrnak jelentem, a kabintető zárva, a kötél beakasztva”. Miközben folytatja: „A féklap zárva, biztosítva”, - bal keze előrenyúl és még egyszer megbizonyosodik róla, hogy a kabin bal oldalán előre-hátra mozgatható féklaptolórúd elülső végén a kart csakugyan „koppanásig” előrenyomta, és átugrasztotta a zárást biztosító kis önbiztosító reteszrésen is. A csörlés, de még inkább a vontatásos indulás közben észrevétlenül kiszívódó (kinyíló) féklap nemcsak az emelkedést csökkenti lényegesen, hanem többféle veszélyhelyzetet is állíthat elő. A nyitott féklap lényegesen növeli a repülőgép ellenállását. (E miatt a – leszálláskor előnyös, mert fokozott merülést okozó – hatás miatt használják a vitorlázógépeken.) Ezért a pilóta nem csőröl eléggé magasra ahhoz, hogy elkezdhesse feladatát, vagy biztonságosan, az előírások szerint leszállhasson. Vontatóstart esetén a motoros gép nem bírja az adott kifutópályán felemelni – a reptérszéli fák, épületek, oszlopok hirtelen katasztrófát rejtő akadályokká magasodhatnak. Mindezt elkerülendő, a pilóta jól teszi, ha a csörlés alatt végig, és legalább a vontatás elején bal keze kisujját a féklapon tartja. Így erről az oldalról nem érheti meglepetés. „A trimmlap középállásban” – folytatódik a jelentés. Szintén a kabin bal oldalán van az a kis kar vagy gomb, amellyel – vékony tolórúdon vagy huzalon át – a magassági kormánylapon található kis trimmlap állítható. Tulajdonképpen a kényelmes gépvezetést szolgálja. Ha a pilóta nagyjából a tervezők „normálembere”, a trimmlapra nincs szükség, középállásban hagyhatja. A súlyosabbaknak azonban a trimmlap kis mértékű hátra-, a könnyebbeknek előreállításával kell a súlypont körüli
6
helyzetüket „rendbetenniük”. Ha – később, már egyedül – megfeledkeznek róla, hamar eszükbe juttatja majd a botkormányt markoló kezük, amely az állandó kényszerű húzástól – vagy nyomástól – sajogni kezd. Ha a trimmlapot súlyuknak megfelelően beállítják, ismét kényelmesen vezethetik a repülőgépet. Más a teendő a vontatásos induláskor. Az ott fellépő erőhatások miatt – csaknem minden vitorlázógéppel – a pilóta súlyától függetlenül teljesen „fejretrimmelve”, azaz a kart „koppanásig” előrenyomva kell startolnia. De nem szabad megfeledkeznie arról sem, hogy amint a levegőben leoldott – lekapcsolta a gépéről a vontatókötelet – súlyának megfelelően visszaállítsa a trimmlapot! Jön a jelentés következő mondata: „A műszerek alapállásban”. A kezdőnövendékkel a gép műszerfaláról rendszerint a vitorlázórepülés alapműszereinek számlapjai néznek farkasszemet: legfontosabb segítője, az emelkedést-süllyedést jelző variométer; a sebességmérő; a szárnyak vízszintességének ellenőrzését szolgáló „golyó” (libelle) és a magasságmérő. Az első háromhoz nem tud – és tilos is – hozzányúlni (műszerészek dolga), csupán ellenőrzi, nullán állnak-e, mert ha nem, hibásan mutatnak, ki kell cserélni őket. A mindenkori légnyomástól függő magasságmérő mutatóját azonban a számlap alján levő kis csavarral neki kell nullára állítani. Ha elfelejti, a műszertől kapott információ használhatatlanná válik! A mutatott magasság ugyanis az indulási hely tengerszint feletti magasságához mint nullához képest értendő és a repülő számára csak így beállítva jelent valódi tájékoztatást. „A kormányok értelemszerűen, koppanásig kitéríthetők”. A „koppanásig” szó a szabályzatokban persze „ütközésig” formában szerepel, de a népszerű hangutánzó „koppanásig” változat valóban szemléletesebb. Mert miről is van szó, a repülőgép háromdimenziós mozgását három kormányberendezéssel lehet irányítani. A függőleges tengely körüli – jobbra, balra – elfordulást a farok függőleges „uszonyával”, az oldalkormánnyal, amelyet a pilóta az oldalkormány pedálokon nyugvó lábfejével „lépegetve” vezérel. A vízszintes tengely körüli – bizonyos határokig felfelé, valamint lefelé – mozgást a farkon levő, középhelyzetben vízszintes – magassági kormánylappal, a gép hossztengelye körüli bedőlést pedig a szárnyak külső-hátsó peremén a (a kilépőélen) húzódó csűrőlapokkal lehet irányítani. A magassági és a csűrőkormánylapok a kabinban a pilóta térde közötti botkormánnyal vezérelhetők. Ha a botkormányt előrenyomja a pilóta, a gép lefelé indul, ha maga felé húzza – egy bizonyos határig – felfelé halad. A botkormányt balra csűrve (elmozdítva) balra, jobbra csűrve jobbra fog bedőlni a gép. A kormányszervek értelemszerű és akadálytalan mozgathatósága tehát a repülőgép vezethetőségének létfontosságú feltétele. Elvben előfordulhat, hogy a kormányokat hibásan, fordítva kötötték be, vagy, hogy a kormánytolórudak, huzalok közé beszorul valami – pl. a bekötőheveder szabadon laffogó vége – és blokkolja őket. Ezért kell gépbeüléskor – függetlenül attól, repült-e a géppel előttünk akár aznap már valaki – sima, akadálytalan és értelemszerű működésüket, szélső helyzetig – „koppanásig” – kitéríthetőségüket feltétlenül mindig ellenőrizni!
7
Bent a gépben most már minden rendben, a kezdő mindent végigvizsgált. Indulhat? Még nem. Előbb meg kell győződnie arról is, hogy környezetében sincs semmi, ami indulását veszélyeztetné. Ezt nyugtázza a jelentés következő mondata: „Előttem a felszállómező és a légtér tiszta”. Vagyis: sem a gép előtt, a repülőtér hosszában nem tartózkodik senki (nem kell váratlanul befutó kerékpárosra, autóra, állatra számítani), sem a légtérnek abban a részében, amelyben a csörlőkötél végighúzza majd az emelkedő vitorlázógépet, sem a csörlés befejezésének, a lekapcsolásnak – nagyjából előre látható – helyén nem várható más légijármű megjelenése. Ahhoz, hogy erről meggyőződjön, a pilótának alaposan meg kell forgatnia a fejét, minden irányban szét kell tekintenie. Bent a gépben rend, földön-égen semmi akadály. Elhangozhat a jelentés utolsó mondata: „Kérek engedélyt a felszállásra!” Az oktató – aki közben természetesen maga is ellenőrizte a kezdő jelentésének helytállóságát, - engedélyezi a felszállást. A kezdő felemeli a bal kezét. Rádió híján ezzel jelzi: a gép és a benne ülők indulásra készek. A gép szárnyvégét fogó növendéktárs ezt a jelzést figyeli. Amint meglátja a pilóta felemelt kezét, továbbítja a startkészültség jelentését a „repveznek”: „Engedélyt kér!” – kiáltja. A repülésvezető a – mintegy kilométernyire várakozó – csörlőkezelőnek ma már legtöbbször rádión ad utasítást: kezdheti a csörlést. (Mivel rendszerint két csörlőkötéllel dolgoznak, meghatározza azt is, hogy a jobb vagy bal oldali kötél „mehet”. Jobb, mert minden félreértést kizár, ha a terephez viszonyítva adja az engedélyt, pl. így: a város felőli kötél mehet!) ahol a „repvez” és a csörlőkezelő között nincsen rádióösszeköttetés, zászlójelzéssel továbbítják az indítási utasítást. Az induló gép külső szárnyvégétől néhány méterre, a csörlőkezelő által jól látható helyen – dombon, emelvényen – álló zászlójelző két kézzel magasra emeli a zászlót. Azonnal ugyanezt teszi az aggregátor zászlójelzője – ha ilyen nincs, maga a csörlőkezelő – is. A gép melletti zászlójelző körözni kezd a zászlóval. Öt kört kell látnia a csörlőkezelőnek ahhoz, hogy tudja: a szokásos, - a gép súlypontjába beakasztott kötélről – súlypontcsörlésnek nevezett feladatról van szó. Ha csak háromszor forgatja meg a zászlójelző a zászlót, akkor a gép orrában levő horogba akasztották a kötél végét: orrcsörlés következik. Ilyenkor kisebb a vitorlázógépet csörlés közben érő igénybevétel. Az amúgy is nagy erőkkel járó, erős szél esetén alkalmazzák, vagy azért, hogy a kezdőnövendék ezt is gyakorolja. (A gépet másképpen kell vezetni súlypont- és megint másképpen orrcsörlés közben.) Ha a jelzések körül valami nem tiszta, érthetetlen, ismétlendő, vagy ha a csörlésnek bármely részről akadálya van, akár a gépnél, akár az aggregátor mellett levő zászlójelző „meszel”: vállmagasságban vízszintes nyolcasokat leírva lengeti a zászlót. Ebben az esetben az egész indítási folyamat leáll – a csörlőkezelő lekapja a gázt, a gépben ülő leoldja a csörlőkötelet – és az akadály megszűnte, vagy a félreértés tisztázása után kezdődik újra a jelzésváltás. A jelzés fogadójának ugyanis a kapott jelzést ugyanúgy meg kell ismételnie, ezzel jelzi tudomásulvételét. (A rádióban szóban ismétli az utasítást.)
8
Vontatásos repülőüzemben az is előfordul még, hogy nincsen rádióösszeköttetés. Az ott használatos zászlójelzésekkel majd akkor foglalkozunk, ha kezdőnk – immár középfokú növendékként – megkezdi a vontatásos kiképzést. Egyelőre azonban – eddigi dolgát jól végezve – itt ül a gépben és kis izgalommal várja, hogy feszüljön a csörlőkötél, mozduljon a repülőgép. Fél? Nem. Startláza van. Nagy különbség. A félelem halálos veszély a repülésben. Aki a starton, a gépben fél, - ritkán, de előfordul ilyen ember – az a maga és a társai érdekében jobb, ha sürgősen felhagy a gyakorlati repüléssel. Nosztalgiáját – melyet korántsem zár ki a félelem – kiélheti veszélytelenül is: szolgálhatja a repülés szép ügyét, részese lehet a repülők közösségének a földön is. Se szeri, se száma azoknak a műszakiaknak, repülésirányítóknak stb., akik nélkül egyetlen pilóta sem emelkedhetne a magasba, ők maguk viszont vagy soha életükben nem repültek, vagy rövidesen abbahagyták a számukra veszélyes kísérletet. A startláz egészen más. Figyelmet összpontosító, felfokozottan éber várakozás a mindig új élményre. A repülésre, amely tízezer órák gyakorlata után is hozhat és gyakran hoz is váratlan, meglepő helyzeteket. Kezdetben tudatosan, később már tudattalanul: a pilóta felkészül rájuk, résen áll. Nem fél tőlük, de minden pillanatban kész megoldani őket. Ez az éber, készenléti idegállapot: a startláz. Tudjae vagy sem, bevallja-e vagy sem, a legtapasztaltabb „öreg róka” is ebben az állapotban várja az indulást. Ezt botorság tagadni. Hasznos, majdhogynem szükséges állapot a repülés biztonsága érdekében.
A csörlés Kezdőnk – aki még nem egészen biztos benne, félelem vagy startláz-e, ami fogva tartja – elszántan markolja a botkormányt. Ahogy tanulta: a középhelyzetnél kissé előbbre engedve, hogy a kötél – néha előforduló – váratlan rántását villámgyors továbbnyomással korrigálhassa. Húzzanak már! – gondolja türelmetlenül. És megmozdul a gép. Lassan, majd egyre gyorsulva gurulni kezd. Ahogyan gyorsul, a kormányok úgy válnak hatásossá. A növendék tudja: ilyenkor, a földön is vezetnie kell. Az oldalkormánypedált jobbra vagy balra „belépve” irányban tartja a gépet. „Fog” már a csűrőkormány is, a szárnyakat a pilótának kell vízszintesen tartania. A segítő „szárnyvég” – eddig erről ő gondoskodott – kapkodja a lábát, fut, majd, mivel már csak visszatartaná, elengedi a szárnyvéget. (Eleve úgy fogta, oldalról, U-alakba hajlított tenyérrel, hogy kiszaladhasson a kezéből.) A szárnyakon hatni kezd a sebesség létrehozta felhajtóerő, a gép emelkedni kezd. A pilóta „kivezeti”, azaz emelkedési szögét a magassági kormánnyal úgy irányítja, hogy a lassan erősödő felhajtóerő kielégíthesse a folyamatos erőegyensúly követelményét. Ha az emelkedés túl meredek, a gép nem tud gyorsulni, a felhajtóerő a szükségesnél kevesebb lesz vagy teljesen megszűnik, a repülőgép „átesik”:
9
tehetetlen tömegként hull vissza, vagy orrára állva zuhan a következmények: a gép mindenképpen, de legtöbbször a pilóta is sérül.
földre.
A
Kezdőnk azonban hibátlanul vezette ki a gépet a kezdeti, kb. 50 méteres, ún. biztonsági magasságig. (No meg oktatója is figyel, és ha szükséges, korrigálja a helytelen kormnymozdulatot.) Kezdődhet a meredekebb emelkedés. A súlypontjába akasztott csörlőkötéllel a legtöbb gép magától beáll a kedvező emelkedési szögbe, ha a sebesség kb. 80 km/h. gyakorlott pilóták annak érdekében, hogy a legkedvezőbben – az adott lehetőségek között a legmagasabbra – emelkedjenek, kicsit „húzzák” is – maguk felé – a botot, illetve a trimmlapot állítják kissé „farok”-helyzetbe, hátra. A csörlés végén ezt is korrigálni kell! Előfordulhat, hogy az aggregátor „gyengélkedik”, vagy a csörlőkezelő gázkezelési technikája nem tökéletes. A biztonságos csörléshez kellő sebesség csökkenhet, vagy ellenkezőleg: a repülőgép gyorsul, a sebességmérő mutatója 100 km/h fölé kúszik. Mit tehet a pilóta? Nemcsak tehet, kell is tennie: jelzi a csörlőkezelőnek, hogy nincs rendben a csörlési sebesség. Rádió híján ezt csak mutatni tudja, mégpedig azzal, hogy a gépet mozgatja. Ha a sebesség kevés: intenzíven kitéríti a botkormányt jobbra, majd balra. A gép tehát előbb a jobb, majd a bal szárnyára dől egy pillanatra. (A biztonsági magasság alatt ezt a „csűrögetést” nagy figyelemmel, óvatosan kell csinálni!) Ha viszont túl sok a sebesség, az oldalkormánnyal mozdítja ki a gép törzsét jobbra, majd balra: vagyis határozottan „koppanásig” belép a jobb, majd a bal pedálba. Vigyázat! Ha a „lépegetés” túl gyors, az egyik mozdulat közömbösíti a másikat, s a gépnek nem lesz ideje láthatóan elmozdulni a függőleges tengely körül. Mindebből már kiderült, hogy a jó csörlés egyik feltétele, hogy a sebességmérőn végig ellenőrizzük a gép sebességét. A másik feladat: a repülőgépet csörlés közben végig egyenes vonalon, „irányban” kell vezetni. De mi az irány? Hiszen a gép orra felfelé áll, az égbe mutat. Oldalvást kell tehát pislognia a pilótának a horizontra, hogy mégis ahhoz viszonyítsa repülési pályáját. Kis gyakorlattal az ilyen iránytartás automatikussá válik. Szélcsendes időben az egyenes irány tartását eleve biztosítja, ha a gép szárnya vízszintes. Ugyanez a helyzet, ha a szél pontosan szembe fúj. Ha viszont oldalszélben csöröl, a pilótának ahhoz, hogy egyenes pályán maradjon, ellensúlyoznia kell a szél eltoló hatását: arra az oldalra, ahonnan a szél fúj, kissé bedöntve tartja a szárnyat, „rálógat” a szélre. Amennyit a szél sodorná az egyik irányba, ugyanannyit fog a gépe „csúszni” a széllel szemben. Igaz, hogy ilyen módon néhány méterrel kisebb magasságra, de az előírt egyenes pályán fog emelkedni. Erős szél esetén – ahogyan már említettük – egy korábbi csörlési módhoz, az orrcsörléshez lehet visszatérni. Ilyenkor nem a gép súlypontjában elhelyezett, hanem az orrán lévő kioldóhorogba akasztják a csörlőkötelet. Mivel az erők így kevésbé kiegyensúlyozottak, csörlés közben is határozottan vezetnie kell a pilótának a gépet. Start közben az ő – magassági – kormánymozdulata emeli el, a botkormány óvatos húzásával vezérli a lapos emelkedést a biztonsági magasságig. Onnan – nem úgy
10
mint súlypontcsörlésben –, neki kell folyamatos átmenet után erőteljes húzással emelkedő pályán tartania a repülőgépet. Könnyen előfordul, hogy túlhúzza, és a sorozatos apró átesések következtében a gép hosszirányban beleng: bóklászó cikcakk-pályán emelkedik. A belengést gyors, határozott, nem túl erős rányomással lehet megszüntetni, a lengés alsó periódusában, majd utána – jobban odafigyelve, „érzéssel” – folytatni a húzást. A belengés főleg azért káros, mert e közjáték ára a kisebb magasság lekapcsoláskor. Ha a lengés fokozódik, az roppant kellemetlen érzés, és humorosan csúnya látvány. Bizonyítja: a repülőgépet nem vezetik! Az orrcsörlés utolsó szakasza, a lekapcsolás előtti átvezetés is önállóbb gépvezetést, több figyelmet kíván, mint súlypontcsörlés közben. Kezdőnk szépen, biztonságosan csöröl. Már vagy ötvenszer emelkedett a levegőbe, hátul ülő oktatójának meg sem kell szólalni, afféle „biztonsági intézkedéssé”, udvariatlanabbul „holt teherré” vált. Persze, eleinte korántsem így volt. A kiképzés egyik állomása, a kötélszakadási gyakorlat például azóta is eszébe jut kezdőnknek minden egyes csörléskor. Egyébként ez is a gyakorlat egyik célja. Hogy a veszélyessé válható helyzettől ne féljen, de mindig, minden csörlés során számítson rá, és oldja meg, ahogy a gyakorlatkor tette. Miről is van szó? Arról, hogy mit kell tenni, ha az emelkedés közben – néha az aggregátor hibája miatt, sokkal gyakrabban azért, mert elszakadt a csörlőkötél – megszűnik a húzóerő, s vele a gép sebessége, ezáltal pedig a szárnyon keletkező felhajtóerő. Váratlan, kellemetlen érzés. Ha a magassági kormányt az emelkedés szabályozásához szükséges helyzetben – súlypontcsörlésben a botkormányt kissé húzott helyzetben – hagyjuk, a gép – felhajtóerő híján – átesik, azaz nagyot merül, majd az orrára akar állni. Mindez különösen a csörlés elején, alacsonyan, roppant veszélyes, hiszen még közel a föld. Gyors, pontos kormánymozdulattal: a botot előreengedve („átnyomva”, azaz a gép orrát enyhe szögű siklópályára irányítva) veszélytelenül megoldható a helyzet. Noha most már csak lefelé halad –, a gyorsuló gép szárnyán újra létrejön a szükséges felhajtóerő, a gép nyugodtan repül. Megfogalmazhatjuk hát, mi az első teendő kötélszakadáskor: átnyomni. Bal kézzel ugyanakkor megfogjuk a kioldógombot és a kioldót húzva – nyitva – tartjuk. Fogalmunk sincs róla ugyanis, hol szakadt el a kötél. Lehet, hogy 500 m hosszú darabja lóg a gépünk orrán. Ezt a gép sem szereti – nem jelentéktelen zavaró súly és ellenállás –, de ez a kisebb baj. A fő veszélyt az jelenti, hogy a kötél vége a földön valamiben – buckában, bokorban, fában – elakadhat, és leránt bennünket. A nyitott kioldóhorogból viszont magától kiesik vagy a rántáskor kiszabadul. „Szakadhatunk” alacsonyan – 80 m alatt – vagy magasan, - 120 m fölött. Ez mindkettő viszonylag tiszta helyzet. Ha 80 m alatt szűnik meg a kötél húzóereje, átnyomás és a kioldó egyidejű meghúzása után a biztonságos 80-85 km/h siklósebességet elérve féklapot nyit a pilóta és egyenesen leszáll. Erre rendszerint bőven van hely. Ha 120 m-nél magasabban szakad a kötél, a magasságtól függően repüli végig a kicsinyített iskolakört. Ha meggondoltan hajtja végre, szabályosan leszállhat a leszállójel mellé, mintha mi sem történt volna, vagy a leszállójel
11
vonalában, a reptér közepéhez közelebb fog – mindenekelőtt a biztonságra ügyelve – földet érni. Gondot a 80-120 m közötti szakadási magasság okoz. Ilyenkor villámgyorsan kell – a terep és az időjárás meghatározta – pillanatnyi helyzetet felmérve eldönteni: egyenesen vagy kis iskolakörrel? Mindkét megoldást, sőt lehetőleg a kétes harmadik magassági helyzetet is célszerű gyakorolni. A kezdőkiképzés során a növendék ezt meg is teszi. A döntésképesség kialakítását kissé hátráltatja, hogy a kezdő rendszerint pontosan tudja, hogy „mostanában fognak velem szakadni… – tehát számít a dologra, kimarad a váratlanság tényezője. A megoldási technikát, a döntési kényszert azonban így is gyakorolja. Mindezt kiegészíti – ha a kezdő figyel a többiekre – a földről végignézett „szakadások” révén szerzett tapasztalat. Így alakul ki – kell kialakulnia – a később már nem is tudatos gondolatkapcsolat: csörölök, tehát szakadhatok! Kezdőnk erre még – helyesen – tudatosan számít. A csörlés azonban most zavartalan. A meredek emelkedés egyszercsak enyhül, a kék ég helyett a gép orra elé „följön” a látóhatár, a horizont. A repülőgép elérte a csörlés csúcsmagasságát, néhány másodperce vízszintes szakasz után az orrába akasztott kötél már lefelé húzná. Ezt azonban a kezdő nem várja meg. amint megpillantja a horizontot –, „áthúzták” – a kioldó után nyúl, és biztos, ami biztos: háromszor meghúzza. A gép – sok esetben jól érezhetően – megkönnyebbül. Immár szabadon repül, siklik.
Feladatok az iskolakörön Ezt a siklást most már a kezdő vezérli, a bot- (magassági) kormányt enyhén megnyomva, 70-75 km/h sebességgel. Azt, hogy a sebesség megfelelő, rövid idő alatt elsajátítható gyakorlattal részben (sík vidéken) abból állapítja meg, milyen szögben látja a horizontot maga előtt, részben a suhanó gép hangjából. (A lassuló gép elhalkul, a gyorsuló egyre magasabb hangon fütyül.) Végül pedig önmaga ellenőrzésére ott van a műszer: a sebességmérő. Van-e egyszerűbb feladat mint egyenesen, jó sebességgel siklani egy vitorlázógéppel? De van ám! Kezdőnk még jól emlékszik, milyen kétségbeesve gondolta még nem is olyan régen; soha, soha nem megy ez nekem! Fülébe cseng még az állandóan ismétlődő, idegtépő oktatói szózat: „Irááány!” „Lógsz!” „Nem látod? Eltérsz az iránytól!” Az iránytól, amit jó messzire elöl, a földön, egy feltűnő facsoport, tanya vagy egyéb formájában kinézett magának. De alighogy kinézte, a gonosz tárgynak máris lábakelt, „elmászott” jobbra vagy balra. Persze, nem a föld rendült meg: kezdőnk feledkezett meg egy pillanatra arról, hogy egyenesen repülni csak vízszintes szárnyakkal lehet. Amit „lógni” kezd valamelyik oldalra a szárny, a repülőgép ugyanarra eltér az egyenes iránytól. Az „irányként” kinézett tereptárgy pedig – látszólag – ellenkező irányban „mozdul el”. Az érzékcsalódásos rendetlenség helyrehozásához apró kis mozdulat elég: pici „rácsűrés” az irányra, miáltal a szárnyak ismét vízszintbe kerülnek és helyreáll a rend. (Sose szabad elfelejteni: amerre lép, ugyanarra – szintén picit – csűrjön is, különben megcsúszik!) Csakhogy mennyi is a „pici”, az eleinte bizony gondokat okoz. Meg kell szokni azt is, hogy a
12
gép – tehetetlensége miatt – túlfordul. Arra is ügyelni kell hát, hogy a pici mozdulatot egy gondolattal előbb abbahagyjuk, semhogy az irány „bejött” volna, és mire elénk kerül az „iránynak” kinézett tereptárgy, a kormányok ismét középen álljanak. Ha nem így sikerül, kezdődhet a helyesbítés elölről – most a másik oldalról. Az első repülések központi problémája a sebességtartás is. Ebben szintén a gyakorlatlanság a ludas. A magassági kormány (botkormány) előre-hátra mozdítása: a nyomás, illetve húzás is finom mozdulatokat kíván. Amíg ezt nem szokja meg, a kezdő egyre túlkorrigál. Időbe telik, míg a „hullámvasút”-pálya helyett állandó, enyhe szögű siklásban tartja a repülőgépet és a sebességmérő mutatója nemcsak átmenetileg tartózkodik a 70-75 km/h tartományban. Márpedig mind az iránytartásnak, mind a sebességtartásnak ösztönössé, automatikussá kell válnia. Ameddig erre állandóan tudatosan kell figyelnie, egyetlen kezdőnek sem futja a figyelméből újabb alapvető, de bonyolultabb feladatokra. A repülés legfontosabb jellemzőjét, a sebességet a kezdő tehát rendezte. (Sokkal rövidebb idő alatt, mint amennyit a dolog elolvasása igényelt.) most egy 90oos forduló következik, a mai napi startfelállás értelmében mondjuk, balra. Kezdőnknek a forduló már nemigen okoz problémát. Még egyenesen repülve kinéz a bal szárnyvégre, meghosszabbításában pedig – távolabb a földön –, megjegyez egy épületet, jellegzetes facsoportot, tornyot, vagyis az „irányt”. Ennek kell majd a forduló végén „bejönnie”. Most enyhén balra csűr, egyidejűleg finoman „belép” balra, azaz rálép a bal oldalkormánypedálra. A gép balra dől, egyben fordulni kezd balra. A csűrő- és az oldalkormány harmonikus mozgatásával a kezdő mintegy 20-25o-os bedöntéssel, csaknem szintben vezeti végig a forduló gép orrát a látóhatáron. Nagyon vigyáz, nehogy „megcsússzon”. Tudja: az egyenes repülésben fellépő légerőkhöz a fordulóban még két erő járul. Körmozgás nincs centripetális, vagyis a kör középpontja felé ható erő nélkül, vele pedig az ellentétes irányú centrifugális erő tart egyensúlyt. Ha – a megfelelő arányban, összhangban használt kormánymozdulatok hatására – az összes erő egyensúlyban van, a forduló jó, a gép orra szépen fut a horizonton, a műszerfalon a hajlított üvegcsőben a fekete golyó középen áll. Más a helyzet, ha – rossz vezetés, figyelmetlenség miatt – a gép megcsúszik. A „befelé csúszást” az jelzi, hogy a gép orra lefelé halad a horizonton – a „golyó” a forduló (a bedöntés) irányában kimozdul -, sebessége nő, hangja erősödik. Oka: a döntés mértékéhez képest kevés, vagy elmaradt az oldalkormány használata. Ilyenkor a döntésből kell visszavenni, vagy „hozzá kell lépni”, aszerint, milyen laposan vagy élesen akar a pilóta fordulni. A „kifelé csúszás” jele: a gép orra fölcsúszik a horizonton, a „golyó” a döntéssel ellentétes irányban – „fölfelé” – mozdul ki, a sebesség csökken – az egész kellemetlen, „kenődő” érzést kelt a gépben ülőben. Oka: a döntéshez képest sok vagy túl gyors az oldalkormány használata. A kétféle csúszás mindegyike káros, mivel növeli a gép merülését, de ez az utóbbi
13
csúszás – hiszen sebességvesztéssel, az pedig, különösen fordulóban, dugóhúzólehetőséggel jár – veszélyes is. Amint a pilóta a döntést növeli, vagy az oldalkormányt „visszalépi”, a csúszás megszűnik. A repülőgép különösen a forduló kezdetekor és befejezésekor csúszik meg könnyen. Az oktató ezért tette szóvá annyiszor a kormányok egyidejű, harmonikus használatát. Mielőtt a forduló előtt kiszemelt irány-terep-tárgy vonalát elérné, a kezdő mind a csűrő-, mind az oldalkormányt ismét középhelyzetbe állítja. A gyakorlatból tudja már, hogy a repülőgép, tömegének tehetetlensége miatt, kissé úgyis tovább fordul még, s így éppen a kívánt irányban áll majd meg a fordulás, és repül ismét egyenesen a gép. A forduló második felében az oldalt-lefelé pillantó kezdő látóterébe becsúszik a starthely, a zászlójelző. Most nem jelez semmit, tehát minden rendben van. Ha ugyanis a csörlés csúcspontján nem sikerült volna leoldani a kötelet, hanem az aggregátorkezelőnek kellett volna a vágókészülékkel elvágnia, s a maradék 400 m ott laffogna a repülőgép alatt, önmagát és környezetét veszélyeztetve, a zászlójelző inaszakadtáig „meszelne”, lengetné a zászlót vízszintes nyolcasokban, a repülésvezető pedig cowboyokat megszégyenítő sorozatban lövöldözné az ég felé a figyelmeztető, veszélyt jelző sárga vagy fehér rakétákat (melyeket ellobbantásuk után is jelez még egy-egy szürke füstpamacs). A starthelyen szerencsére minden csendes. A kezdő tehát jelenti az oktatónak: „Kötél leoldott, starthelyről visszajelzés nincs”. És megszokja, hogy ha majd egyedül repül, akkor is – automatikusan – bepillantson az első forduló végén a starthelyre. Tulajdonképpen ekkor becsüli fel egyetlen – később már nem tudatos – pillantással azt is, hogy milyen magasra csörölt.
Az iskolakör felépítése A gép siklik. A kezdőre újabb, nagyobb feladat vár most. Sokszor gyakorolta már, de repülőélete végéig minden egyes leszállás előtt újabb és újabb meggondolásra fogja késztetni. Fel kell építenie az ún. iskolakört. Amiről először is azt kell megtudnunk, hogy négyszög. Pontosabban téglalap alakú. Az egyik oldala a starthelytől a csörlőkötél leoldásáig húzódik, ez az egyetlen emelkedő szakasz. A többi lejt, pontosabban a gép siklópályán mozog rajtuk. Az első fordulóval kezdődik az elülső rövidfal. Erről meg azt kell tudni, hogy – a következőkkel együtt – ez sem fal, csupán egy képzeletbeli, lejtős pálya. Hogy mennyire rövid valójában, nos, ezt kell a pilótának – kezdőnek és leszállni készülő „menőnek” egyaránt – eldöntenie. Az elülső rövidfal ugyanis a második 90o-os fordulóig tart, onnan az ún. hosszúfalon a gép – szélcsendes időben pontosan – a leszállójel T-betűjének függőleges szárával párhuzamosan siklik. Meddig? A harmadik 90o-os fordulónak – a pilóta által megválasztott – helyéig. Azzal ugyanis ráfordul a hátsó rövidfalra, amelyet úgy hagy el a negyedik, utolsó 90o-os fordulóval, hogy amikkor a fordulót befejezi, siklási
14
iránya a leszállójele párhuzamosan, attól jobbra egy fesztávnyira legyen. (Ha a Tbetű mellett, a függőleges szárával párhuzamosan, egy harmadik „plahé” fekszik, kivételesen a leszállójeltől balra kell földet érni.) Ezt az iskolakört kell tehát most kezdőnknek – nem először és korántsem utoljára – gondolatban felépítenie, összes nemlétező „falaival” és nagyon is létező fordulóival együtt. Fel kell mérnie, hogy az első forduló utáni – jelenlegi – magassága és helyzete alapján (ahhoz, hogy ezt a csak az ő számára „látható” négyszögpályát végigrepülje és biztonságosan, a célra leszálljon), hogyan ossza be magának ezt a kijelölt légteret. A vitorlázógép siklik. Motorja nincs. Csak a rendelkezésre álló magassággal, mint helyzeti energiával gazdálkodhat. Hogy az elülső rövidfalon és a hosszúfalon – kijelölésükkel, tehát a fordulók helyének megválasztásával – jól gazdálkodott-e, az sajnos csak a hátsó rövidfal végén derül majd ki. Ha igen, elegánsan, szépen jelreszáll. Ha nem – elfogy a magassága, „a tengerbe esik”, jóval a leszállójel előtt földet ér, még jó, ha a reptér határain belül. Vagy éppen „szédítő” magasságban elsiklik a leszállójel fölött, s társai „háromnapi hidegélelemmel”, fel- és lemenő rokonságát emlegetve indulhatnak érte a repülőtér közepére… Kezdőnk áttekintette a helyzetét, nyugodtan siklik a rövidfalon. Közben nézelődik és – lát is. Nézni, látni: a repülés minden pillanatában elsőrendűen fontos követelmény. Noha a levegőben elvben nincs akkora forgalom, mint a földön, soha se legyünk meggyőződve róla, hogy „mienk a lég”. A legváratlanabb pillanatokban, a legváratlanabb helyeken fedezhetünk föl más légjárókat. Különösen repülőterek környékén. Figyelni, nézni, látni. Enélkül nincsen repülés. Vagy ha van, az nagyon rosszul végződhet. Kezdőnk – oktatója idegtépő ismételgetéseinek köszönhetően – már azt is tudja, hogy nemcsak a környező levegőt, de a földet, mindenekelőtt a starthelyet sem szabad szem elől téveszteni. Az iskolakkör folyamatos felépítéséhez ugyanis tulajdonképpen egyetlen kiinduló viszonyítási pont a starthely, illetve a leszállóhely. Ahhoz „építjük föl” az iskolakört. Kezdőnk nem is feledi a T-betűt. Noha már a nyakát kitekerve sem láthatja – messze mögötte-alatta maradt –, érzi, hol van, hiszen „eltűnéséig” figyelte, és akkor döntötte el, mikor fog ráfordulni a „hosszúfalra”. Az oktató – természetesen ő is felépítette magának az iskolakör-elképzelést, csakhogy sok száz repült órás tapasztalata következtében ez benne már „magától értetődően”, meggondolások nélkül, pontosabban a meggondolások tudomásul vétele nélkül zajlik – éppen kérdezné: Sose fordulunk? – amikor a gép lágyan, enyhén a bal szárnyára dől. A kezdő „utazik” a hosszúfalon. Alatta és előtte sűrű erdő, közepén egy gyárterület. Valahol ott fogok fordulni – gondolja a kezdő, miután ellenőrzésképpen rápillantott a magasságmérőre és szeme átvillant balra lenn a leszállójelre. Ámde jön a meglepetés. Furcsa gyomorlehúzó érzés formájában jelentkezik, mintha felfelé indulna a lift, a gép suhanó hangja felerősödik. Hátul az oktató keze akaratlanul ráfeszül a botkormányra, feljebb ülne az ülésben – aztán visszaernyed. Most nem az
15
ő repüléséről van szó, most a máskor kitörő örömmel fogadott emelőáramlat – a termik – pusztán zavaró körülmény. Kár. De hát ez egy iskolakör, kezdővel. Aki egy pillanatra megrebben. Neki még szokatlan érzés, ahogyan a sötét erdő melegsóhaja megkavarja gépe körül a levegőt. Nesze neked, szépen felépített iskolakör – gondolja bánatosan. A termik alaposan megemelte, a váratlan magasságtöbblet miatt a harmadik és a negyedik forduló hátrább fog kerülni. Szolgálhatna pedig az időjárás másféle zavaró körülménnyel is. Oldalszéllel például, jobbról, amely a szabályosan, vízszintes szárnyakkal repülő gépet alattomosan tolná, tologatná balra, míg a figyelmetlen kezdő azon venné észre magát, hogy átkerült a starthely vonala fölé – pedig ő „egyenesen” repült! Egyenesen ám, csakhogy közben a szél elsodorta. A valódi, a földhöz viszonyított egyenes pályát ilyenkor, egy kis trükkel tarthatja: „rátart” a szélre, vagyis a gép hossztengelye ilyenkor – a széleltérítést figyelembe véve – a repülés irányával szövet zár be: ez a rátartási szög, amellyel biztosíthatja a kívánt repülési irányt a kiszemelt hosszúfalon. Most azonban szélcsend van, a termiket is maga mögött hagyta. Többletmagasság ide vagy oda, most már fordulni kellene. Sőt kellett volna. „Kinnmaradunk!” – hangzik hátulról. Életre kelt a „holtteher”. Kezdőnk ugyanis túlságosan elmerült meteorológiai töprengéseiben, néhány pillanatig nem figyelt, nem nézelődött. Az, hogy egy pillanatra „kiesett a képből”, azaz nem tájékozódott a földön folyamatosan, nem kerülte el oktatója figyelmét. Mire mindezt bánatosan végiggondolta, befejezte a harmadik fordulót, amely persze több lett 90o-nál. Ahhoz ugyanis, hogy – mentsük, ami menthető, ha már a harmadik fordulóval hajszálnyit elkésett – a leszállás legalább szép legyen, a hátsó rövidfalon kell „visszalopakodnia” a szabályos iskolakörre. Nem fogják megdicsérni, de ezen ráér majd a földön töprengeni.
A leszállás Kezdőnk most már nagyon figyel a negyedik, utolsó forduló helyére. Pillanatra sem veszíti szem elől a leszállójelet, pontosan ráfordul a T függőleges szárától egy fesztávnyira jobbra levő irányra. Kiveszi a gépet a fordulóból, az irányt pontosan tartva siklik. Bal keze a féklapkaron, kibiztosítja, azaz finom mozdulattal áthúzza az önbiztosítási ponton. Most csaknem teljes figyelmével a magasságra koncentrál. El kell döntenie, mikor és mennyi féklapot nyisson a kifogástalan célleszálláshoz. A féklap természetesen olyan eszköz, amellyel a repülési helyzethez rugalmasan alkalmazkodva szabályozhatjuk a pontos leszállást. Ha teljesen kinyitotta, és túl intenzíven merül, a pilóta visszacsukhat belőle, nehogy „rövidre jöjjön”. Ha úgy vélte, nincs szükség a teljes féklapnyitásra, és a nyitás kevésnek bizonyult, bízvást nyithat még hozzá. Minél kevesebb féklapmozgatással állítja be az optimális féklaphasználatot, annál gazdaságosabban repül a gép, annál szebb a leszállás. A féklapnyitást azonban egy gondolattal mindig meg kell előznie a sebességnövelésnek. A merülés érdekében a felhajtóerőt (a szárnyon) lerontó, nyitott féklap többletellenállást jelent a
16
repülőgépnek. Az erőegyensúly érdekében ezt a többletellenállást több sebességgel kell ellensúlyozni. Ha a féklapnyitáskor a sebesség kevés, a repülőgép erősen merülni kezd – és ez, ilyen közel a földhöz, gyakran rosszul végződik. Egyszerű megjegyezni, de nem jó elfelejteni: a féklapkart és a magassági kormányt mindig ellentétesen mozgassuk: pluszsebesség-féklapnyitás, féklapcsukás-sebességcsökkentés. Most! – gondolja a kezdő, finoman megnyomja a botkormányt, regisztrálja a sebességmérő tűje által mutatott 85-90 km-t és nyugodt, egyenletes mozdulattal húzni kezdi a féklapkart. A siklás meredekebbé válik, a gép erősebben merül. Közeledik a föld. De a leszállójel mintha „elmászna” balra! A kezdő a féklapozás izgalmában egy pillanatra megfeledkezett az iránytartásról, eltért jobbra. Leheletnyi csűrés és lépés balra – a T-betű a helyére került. Az oktató ilyenkor megfeszítetten figyel, keze-lába „ugrásra” kész. Amíg nem muszáj, nem nyúl bele, hiszen a kezdőben csak a saját tapasztalataiból alakulhat ki a szükséges beidegződés. Határhelyzetben viszont az oktatónak a másodperc töredéke alatt kell beavatkoznia. Ő felel mindkettőjük épségéért és a gépért is. Neki persze van néhány fogás „a tarsolyában”. Ha például a kezdő mégis rosszul becsülte volna fel a magasságot, túl magasan kezdett volna hozzá a besikláshoz a leszállójelre, a gépnek akkor sem kellett volna a repülőtér közepén földet érnie. Az oktató ellentétes csűrő- és oldalkormány-mozdulattal csúsztatott volna. Így, a bedöntés (csűrés) irányában lecsúszva, a repülőgép gyorsan veszti a magasságot. A ma már csak kényszerhelyzetben használt módszer abból a korból származik, amikor a vitorlázó repülőgépeken még nem volt féklap, és a leszállásokhoz általában szükség volt a kisebb-nagyobb mértékű csúsztatásra. „Az ördög nem alszik” jelszóval két-három gyakorlás erejéig ma is tanítják a kezdőnövendékeknek, bár nem túl célszerűen. Az egyébként bármely más manőverhez hasonlóan pontosan vezethető csúsztatást nemigen lehet 200 m magasan, a hosszúfalon gyakorolva érzékelni. Ott nem kézenfekvő a csúsztatás két alapszabálya sem: mindig széllel szemben és mindig az esetleges akadálytól (háztó, fától, földön álló repülőgéptől) elfele – nehogy rásodródjon valamire a gép. Oktatónknak most nem kell beavatkoznia a leszállásba. A gép pontosan irányban, jó sebességgel, a szükséges szögben siklik. Mintegy másfél-két méteren a kezdő megtöri a siklószöget: a botkormány enyhe húzásával kissé megemeli a gép orrát. Párhuzamosan szalad a földdel a merülő gép. A leszállás legtöbb gyakorlatot – és talán egy kevés érzéket is – kívánó szakasza, a lebegtetés következik. Amikor a gép kereke 10-15 cm-re van a talajtól, a kezdő – nagyon finom és nagyon egyenletes mozdulattal – húzni kezdi a botot. Húzza, húzza, egészen addig, amíg a kerék simán, puhán talajt fog, s a gép gurulni kezd a földön. A kezdő kinéz balra: elmarad mellette a leszállójel T-betűje, pontosan a célra szállt. De a gép még viszonylag nagy sebességgel gurul! Vezetni kell továbbra is, egyenesen, az immár „hasra” húzott botkormánnyal szinte a földön maradásra kényszerítve, vízszintes szárnyakkal. Amíg azután a sebesség elfogyván, a csűrőkormány már hatástalan, és
17
valamelyik szárnyvég puhán a földre dől. Ameddig van remény a szárny vízszintben tartására, addig a ledőlés ellen kell csűrni. Ilyenkor a szárnyvég hátulján levő csűrőlap lefelé hajlik. Ha a szárnyvég így érne földet, a csűrőlap sérülhetne. Ezért a földetérés előtti utolsó pillanatban a botkormány a kezdő gyorsan áttolja a túloldalra, vagyis rácsűr a ledőlt szárnyvégre, hogy a lefelé kitérített csűrőlap ne sérüljön.
Leszállás után A gép a földön áll, futnak eléje a segítők, hogy visszatolják a starthelyre. A kezdő kiköti magát, kipattan a gépből és hátra, a gép farkára szalad. Kevesen tudják ma már, hogy nagyon régi hagyománynak engedelmeskedik. A gép szállításakor a legnehezebb súly mindig a farkat cipelőnek jutott és jut ma is. Méltányos, hogy akinek éppen része volt a repülés élvezetében: a pilótának kelljen megbirkóznia vele… Amikor a repülőgép a startra vagy a várakozási helyre került, a kezdő odaáll az oktató elé. „Oktató úrnak jelentek egy felszállást!” Hogy azután a repülés értékelése, a dicséret vagy az elmarasztalás fél percig vagy esetleg még az esti sorakozó után folytatva is tart, az attól függ, mit művelt a kezdő a levegőben. Az oktató eligazítása után a starthelyen mindenesetre még egy feladat vár rá a felszállás befejezéseképpen. Az időmérőhöz siet: „Időmérőnek jelentek egy felszállást!” Mivel most még csak kiképző-iskolakört repül, tudja, hogy az időmérőfüzetbe a neve mellé csupán 4-5 perc repült idő kerül. Később azonban, egyedül repülései után, amikor ez a jelentkezés már vérévé vált, ilyenkor egyezteti, mennyivel gyarapodott repültidő-vagyona. (Alighanem ez lesz az egyetlen vagyon, amit repülőélete során gyűjt – de ez annál értékesebb.) Itt fogja bejelenteni majd a felszállás során elért teljesítményeit is. Ezzel a kezdőnövendék kiképzőfelszállása látszólag véget ért. Társaival együtt a többiek gépét tologatva, kiszolgálva várja következő startját. A fejében azonban nem szabadna befejeződnie ennek az iskolakörnek. Újra és újra végig kell gondolnia, „megrágnia” a hibákat, felidézgetnie, rögzítenie a jó döntéseket, mozdulatokat. Közben pedig, a többieket figyelve, hallgatva, össze kellene vetnie a látottakat, hallottakat a saját tapasztalataival. Repülni tanulni – és ez a tanulás korántsem ér véget a kiképzéssel, de még a gyémántkoszorús teljesítményjelvénnyel sem! – nemcsak a levegőben, de a földön is lehet és kell.
Üzemzárás Alkonyodik. Eljött a repülőüzem engedélyezett időtartamának a vége. A repülésvezető rádión vagy üzenettel értesítette a csörlőkezelőt: ez az utolsó két kötél! Ha ezt a két gépet felcsörölte, leszerelheti a csörlőaggregátort, amit a kocsi behúz a garázsba. A két utolsó gép már nem a leszállójelhez, hanem – az előírt biztonságos távolságban – a hangár elé száll majd le. Ahogyan a késő délutáni órákban – a termikek fogytán – „lehulló”, azaz magasságukat lassan-lassan elvesztő teljesítménygépeket is már a hangárhoz küldte leszállni a repülésvezető rádión, vagy
18
a starthelyen az indítózászlóval a hangár felé integetve. Ha a pilóta figyel – és ki ne figyelne leszállás közben a starthelyre, a leszállójelre – azonnal észreveszi a jelzést, és „billegtetéssel”, azaz ide-oda csűrve, hogy a gép szárnya jobbra-balra billenjen, nyugtázza. A starthelyen felrakják a felszerelést a kocsira, nem felejtik kinn a leszállójelet sem. Az esetleg még ott levő vitorlázógépeket a kocsik kötélvégre veszik, s egy-egy „szárnyvéggel” elindul a karaván a hangárhoz. Ott kevésbé népszerű, de fontos foglalatosság: a gépápolás, vagyis a gépek lemosása, külső-belső tisztítása következik. Ennek nemcsak esztétikai oka van. Repülés közben a gép szárnyára rengeteg apró rovar „kenődik” fel. Nemigen bánnak – a távrepülésre indulókat kivéve – „kesztyűs kézzel” a starthelyen sem a gépekkel. Pedig a gép felülete, mindenekelőtt a szárnyak és különösen a belépőél környéke nagyon érzékeny a simaságra. A mocskos, rovarhullás repülőgép teljesítménye mérésekkel kimutathatóan meglepő módon csökken. Osztrák vitorlázórepülők egy elmés kis szerkezetet, az ún. „bogárevőt” dolgozták ki a szárny repülés közbeni tisztítására. A világversenyeken látható, különlegesen nagy teljesítményű vitorlázógépeket („orchidea”), amelyeket állandóan fényesítgetnek, pilótáik a start előtt megérinteni sem engedik. Ott a gépeket rendszerint a kisegítők ápolják – a „szürke” üzemnapokon azonban ez közös feladat, hiszen sokan repülnek egy-egy géppel. Az íratlan repülőetikett persze olyasmit igényel, hogy minden üzemnap estéjén a géppel utolsóként – hosszabbat – repült pilótának kutya kötelessége gondoskodni arról, hogy a gép tisztán, ápoltan kerüljön a hangárba és várja következő „gazdáját”. Miközben a szorgos gépápolás folyik, a gépügyeletesek a tartozékokkal foglalatoskodnak. Az ejtőernyőket berakják az ejeszekrénybe, a barográfokból kiveszik a használt papírszalagot – ha teljesítményt rögzített rajta a tű, odaadják az illetékes pilótának, joggal megjegyezve, hogy ezt neki kellett volna kivennie –, majd feltöltik új szalaggal és ellenőrzik, hogy a tű ír-e, van-e benne festék. Ezután rakják el a szekrénybe. A rádiókat és a makográfokat töltőre kapcsolják. Ellenőrzik, hogy a gép huzatai (népszerűen: a „pizsamája”) rákerültek-e a kabintetőre (a „dekk”-re). Mindezek után kitöltik a gépnaplót. Bármi észrevételük volt a gép üzemével kapcsolatban napközben – vagy bármiről szóltak nekik a pilóták – beírják a naplóba, amit végül aláírva leadnak a repülésvezetői irodában. Az üzemzárás első teendője, hogy a repülésvezető ellenőrzi, kitölti, és aláírja a repülésvezető naplót. Az oktatók közben a kiképzési adminisztrációt végzik. Kitöltik az oktatói munkafüzeteket, behúzogatják a vonalkákat a naprakész kiképzési táblázatokra („strigulapapír”): ezek a feladatok teljesültek ma, így ügyetlenkedett ez, így remeketl amaz. Az időmérő pedig lázasan számol, mert az időmérőnapló szerinti, aznapi összes repült idő nehezen akar egyezni a részidők (a repülőgépek vagy növendékek repült idejének) összegével … A hangármester vezetésével a hangárba kerülnek a gépek, tiszták, ápoltak, új üzemnapra várnak a műszaki szerkezetek. Rendbejött, elkészült az irodai munka is.
19
Megvan az összes ejtőernyő, barográf, gépnapló mind a helyén. Be lehet fejezni az üzemnapot. „Sorakozó!” – hangzik fel ismét, immár lámpafénynél. A repülésvezető összegezi a napi eredményeket, közli a repült időt. Ő is, az oktatók is – akinek van – elmondják észrevételeiket a napról. Szomorú esetben a repülésvezető letiltást hirdet ki: valaki repülési fegyelmezetlenséget követett el, ezért most egy-két üzemnapot „pihen”, kimarad a repülésből. Dolgoznia persze nemcsak szabad, kell is. Amelyik üzemnapon ugyanis nem lenne kinn a repülőtéren, az nem számít bele a letiltás időtartamába. Ezzel az esti eligazítás hivatalos része véget is ért volna. De hátra van még a fénypont: a „gratuláció”) Hiszen a mai napon született néhány vizsga, egy-két teljesítmény is. Amihez természetesen ki kell fejezni a kollektív örömöt, a jókívánságokat. Repülőéknél – régi hagyomány szerint – kézzelfoghatóan: tenyérrel fenékre. Ki tudja, miért, „lehúzás”-nak hívják. Az ünnepelt kiáll a tér közepére. Gondos – többnyire női – kezekbe hajtja fejét. Mögötte – szigorúan vizsgasorrend szerint, akinek nincs az áldozatéval azonos vizsgája, nem üthet! – ott sorjáznak a gratulálók. És aztán már csak a puffanásokat hallani, no meg – a gratulálók körében – a harsány „mosolyt”. Az ünnepelt pedig „tudathasad”. Hiszen a lehúzás tudvalevőleg megtiszteltetés, az elismerés, sőt a szeretet jele, pilótává avatás. Még szerencse, hogy napjainkban már nem egykori módra, törött légcsavarral avatnak… Az első egyedülrepülés A még erőtlen napfényben szellő se rezdül. A starthelyen mindenki – mintha megbabonázták volna – moccanás nélkül bámul felfelé, az iskolakör hosszúfalára. Egy iskolagép siklik ott, első ülésében – életében először – egyedül repül a növendék. Repülőéletének legizgalmasabb, de egyben tán legszebb, felejthetetlen pillanatait éli át. Oktatója itt áll a földön, de lélekben most is ott van a kezdő mellett. Feszült figyelemmel követi a gép mozgását, a kormányok legapróbb kitérését. Akaratlanul is szinte szuggerálja tanácsait, tiltásait: „Fordulj! Fordulj már! Sok a sebesség! Vedd vissza kicsit!” És lám, a gép fordulóba dől, a siklás laposabbá válik. A növendék „hallja”. Felszállások tucatjain át hallotta valóban, az utasítások beidegződtek, a korrigáló kormánymozdulatok ösztönössé váltak. Ha nem így lenne, az oktató nem engedte volna el egyedül. De elengedte. És most jóleső érzéssel nyugtázza, ahogyan a kissé ugyan még gyakorlatlan, de szabályos fordulók, siklások után a repülőgép a leszállójel mellett, gondosan kilebegtetve földet ér. A kezdőnövendék egyedülrepülő lett. Társait most nem kell noszogatni, egymással versenyezve futnak ki a gépért. Mert hiszen a gépből kikászálódó kezdő immár az: pilóta. Egyedül ült a repülőgépben, sorsuk – a sajátja is, a gépé is – az ő kezébe volt letéve. Önállóan oldotta meg a feladatot, önállóan döntött minden másodpercben újra és újra, önállóan repült.
20
Megtette az első „lépést” a levegőben. Még öt egyedüli iskolakör, és kitűzheti az első fehérsirályos kék jelvényt, amelyről a vitorlázórepülők világszerte felismerik egymást. A jelvény eredete a múlt ködébe vész. Századunk húszas éveinek elején, amikor a motor nélküli repülés úttörői az első ugrándozások, néhány perces siklások után eljutottak odáig, hogy a levegőben leszállás nélkül töltött idejüket már kezdték órákban mérni, kialakultak a repülés – lehetőleg veszélytelen – megtanulásának célszerű szokásai, fokozatai. Az akkori kezdők – lényegében mindenki annak számított – rengeteg áldozattal, kemény munkával jutottak előbbre, fedezték fel a repülés ismeretlen világát. Eredményeikre – bármily csekélynek tűnnek mai szemmel – joggal voltak büszkék. Nélkülük nem mosolyoghatnák ma rajtuk. …
21
