Kata Kunci: Nilai Kerusakan Visual ( NKV), Indeks Permukaan ( IP), Pavement Management System (PMS)

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi III Program Studi MMT-ITS, Surabaya 4 Pebruari 2006

SISTEM PENILAIAN PERKERASAN JALAN UNTUK PENENTUAN PRIORITAS PENANGANAN Didik Hardiono (*) dan Indrasurya B. Mochtar (**) (*) Mahasiswa Program Pascasarjana Manajemen Rekayasa Transportasi (MRT) Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (**) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember

ABSTRAK Jaringan jalan sebagai urat nadi pembangunan nasional merupakan prioritas pertama dan utama di dalam perencanaan, pembangunan dan pemeliharaannya. Untuk menjaga kesinambungan eksistensi jaringan jalan yang sudah ada membutuhkan pemeliharaan yang intensif agar kondisi baik dari jaringan jalan minimal sesuai umur rencana. Selama ini pemeliharaan jaringan jalan kabupaten dan kota kebanyakan masih manual. Jika benar-benar rusak dan terjadi reaksi dari masyarakat, pemerintah baru bertindak memperbaikinya – itu pun belum memperhatikan prioritas penanganan jika ruas jalan yang rusak lebih dari satu ruas jalan. Hal ini mencerminkan betapa buruknya kinerja atau manajemen perkerasan jaringan jalan yang ada selama ini. Perhitungan dan sistem masukan data penelitian ini berdasarkan kerusakan perkerasan yang meliputi potholes dan ravelling-weathering sebagai Kategori 1; alligator cracking dan profile distortion sebagai Kategori 2; transverse cracks, longitudinal cracks, block cracks dan rutting sebagai Kategori 3; lalu patching, flushing dan edge cracking sebagai Kategori 4. Pada dasarnya perhitungannya dikaitkan Indeks Permukaan Sekarang (IP0), IP Threshold (IPf) dan IP Prediksi beberapa bulan/tahun yang akan datang (IPt). Dengan mempertimbangkan LHR Truck (Damage Factor) dan Distribusi Lalu-Lintas (f) akan diperoleh Nilai Kerusakan Visual (NKV) dan Prioritas Penanganannya. Penelitian ini dilakukan untuk merumuskan pemeliharaan perkerasan jaringan jalan secara efektif dan efesien yang ditunjang dengan pembuatan software komputer agar bisa diintegrasikan dengan sektor pembangunan lainnya di wilayah kabupaten / kota. Tampilan software komputer berbasis mapping agar visualisasinya mudah dicerna dan dianalisa berdasarkan ruang dan waktu. Program ini sangat membantu pemerintah kabupaten / kota dalam menekan biaya survey, pemeliharaan manual dan biaya operasi kendaraan karena sejak dini sudah diantisipasi kerusakan perkerasan jalan dan prioritas penanganannya. Kata Kunci: Nilai Kerusakan Visual (NKV), Indeks Permukaan (IP), Pavement Management System (PMS)


PENDAHULUAN Kerusakan perkerasan jalan beraspal (flexible pavement distress) adalah masalah yang sering dijumpai di kota-kota besar terutama di kawasan industri yang sering dilewati lalu-lintas berat dan overloaded. Akibatnya banyak ruas jalan rusak atau sedang mengalami kerusakan sehingga kapasitas dan kenyamanan menjadi berkurang. Upaya dini untuk mengevaluasi kondisi perkerasan beraspal dapat dilakukan dengan pemeriksaan kondisi jalan secara visual dan periodik. Dengan pemeriksaan kerusakan perkerasan secara visual relatif lebih mudah dilakukan tetapi bisa lebih akurat menentukan prioritas penanganan khususnya pada pavement manajemen system yang akan melandasi transportation manajemen system. Masalah yang dianalisa pada penelitian ini yaitu: a. Bagaimana menentukan metode survey yang efektif dan efisien; b. Bagaimana formula hubungan antara Indeks Permukaan Sekarang (IP0) dengan Nilai Kerusakan Visual (NKV) setelah dikoreksi dengan Riding Quality (RQ)? c. Bagaimana melihat distribusi kerusakan jalan per-lajur per-section? d. Bagaimana menilai kerusakan jalan dikaitkan dengan LHR Truck yang overloaded untuk memprediksi IPt dan NKV pada beberapa bulan/tahun yang akan datang? e. Bagaimana menyusun database yang integrated dengan peta? Sedangkan pembahasan penelitian ini pada tahap sekarang (2005) dibatasi pada flexible pavement, kondisi tanah dasar dan konstruksi bawah tidak ditinjau, hasilnya berdasarkan studi beberapa ruas jalan Kota Surabaya, tidak menentukan bobot pengaruh melalui analysis hierarcy process antara kerusakan perkerasan dengan kondisi drainase maupun LHR, analisa matematis dilakukan pada prediksi dengan IP0 dan NKV pada waktu 1, 3, 6, 9, 12, 18, 24, 30, 36 bulan dengan variasi structural number (SN), dan tidak melakukan analisis biaya penanganan. METODOLOGI Secara skematis, metodologi penelitian dijelaskan seperti pada Gambar 1. Survey Kerusakan Visual (KV)

Nilai KV, RQ Kelas Jalan

Riding Quality (RQ) Total Damage Factor (DF)

IP0

LHR Truck

Treshold IPf IPtn

Proyeksi 3, 6, 9, 12, 18, 24, 30, 36 bln

IPt Prioritas Penanganan

Gambar 1. Bagan Alir Metodologi Penelitian

Sedangkan kegiatan survey lapangan dapat diuraikan sebagai berikut: Surveyor mencatat sambil mobil melaju pelan. Pada akhir section berhenti untuk memantapkan kebenaran penilaian pada section yang dilalui. Pengambilan foto dilakukan jika ada kerusakan dominan pada permukaan perkerasan jalan. Penilaian kerusakan dilakukan setiap lajur per-section per-arah. Pada saat berhenti

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-2


dimanfaatkan untuk mengambil foto setiap section dengan dilengkapi identitas nama jalan, arah survey, station / km dan tanggal survey.

B

A

section 2

1 section @ 250 m section 1 1

2

3

3

2

1

Gambar 2. Arah Survey dan Pembagian Section

Beberapa kategori kerusakan jalan beserta faktor pengalinya terlihat pada Tabel 1. Angka kerusakan yang diperoleh di lapangan yang dicatat pada formulir survey, masing-masing kategori dikalikan dengan faktor pengalinya. Total nilai kerusakan pada setiap section adalah penjumlahan nilai kerusakan setelah dikalikan faktor pengali.

Kategori I II III IV

Tabel 1. Kategori, Jenis Kerusakan dan Faktor Pengalinya Jenis Kerusakan Potholes Ravelling-Weathering, Alligator Cracking & Profile Distortion (Depression, Corrugation, Up-Heavel, Shoving) Transverse Cracks, Longitudinal Cracks, Block Cracks, Rutting Pacthing, Flushing, Edge Cracking

Faktor 6.00 2.00 1.00 0.25

Riding Quality (RQ) dilakukan oleh surveyor dengan mobil bersamaan dengan survey kerusakan jalan. Antara surveyor pengemudi dan yang menumpang/pencatat bisa mendiskusikan besarnya RQ di sepanjang section yang telah dilewati pada saat berhenti di akhir section. Riding Quality RQ1: EXCELLENT RQ2: GOOD RQ3: FAIR RQ4: POOR RQ5: VERY POOR

Tabel 2. Kriteria Riding Quality Keterangan Kec. bts nyaman dijalani, tanpa goncangan Kec. bts dpt dijalani, ada goncangan, 1-2 tempat kasar Kec. bts tetap dapat dicapai, kendaraan bergoncang, lebih dari dua tempat terasa kasar, keriting Kec. di bawah batas pada situasi tertentu, kekasaran dan goncangan terasa sepanjang jalan Kec. bts sulit dicapai sepanjang seksi jalan yang ditinjau

Nilai 1 2 3 4 5

Dari hasil survey, nilai kerusakan yang diperoleh mulai dari setiap sel-sel yaitu per-lajur per-section hingga nilai kerusakan per-ruas. Hierarki nilai kerusakan ini bisa mengetahui section paling parah kerusakannya. Contoh hasil perhitungan seperti terlihat pada Tabel 3. Tetapi untuk software komputer, masukan data yang diinput masih nilai kerusakan per-ruas, karena jika per-section akan membutuhkan peta skala besar.

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-3

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi III Program Studi MMT-ITS, Surabaya 4 Pebruari 2006 Tabel 3. Hasil Perhitungan Ruas Jl. Nginden Sec. 1 2 3 4 5

A1 77.00 42.25 16.50 29.50 33.25 39.70

A2 121.25 72.50 58.00 136.75 52.50 88.20

A3 102.50 39.75 48.25 57.00 119.25 73.35

B3 27.75 56.25 45.50 32.25 47.25 41.80

100.25 51.50 40.92 74.42 68.33

B2 57.50 60.00 19.25 25.25 26.00 37.60

67.08

B1 7.00 26.00 43.00 56.25 133.25 53.10

30.75 47.42 35.92 37.92 68.83

Keterangan: blue green pink black

44.17 55.63

Rata-2 per-section Rata-2 per-lajur Rata-2 per-arah Rata-2 per-ruas jln

Keterkaitan Nilai Kondisi Visual (NKV) dengan RQ ’dijembatani’ oleh besar nilai IP Sekarang (IP0) di mana IP0 = 5 - RQ. Dari Nilai IP0 dan NKV, akan bisa ditarik garis regresi eksponensial yang menyatakan hubungan IP0 vs NKV. 6.0

IP 5.0

Regresi Eksponensial IP vs NKV 4.0

3.0

-0.013x

y = 5e 2 R = -0.563

2.0

1.0

NKV -

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

140.00

160.00

180.00

200.00

Gambar 3. Regresi Eksponensial IP0 vs NKV

Sementara itu, besaran ESAL diperoleh dari data sekunder seperti pada Tabel 4. Tabel 4. Besarnya ESAL Beban As di Lapangan N o. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

T ru k

K ode

T ru k E n g ke l M o b il B o x , W a g o n T r u k R in g a n T ru k B e ra t T r a n to n /T a n d e m G andeng 1 G andeng 2 T r a ile r 1 T r a ile r 3 T r a ile r 5 T r a ile r 2 T r a ile r 4 T r a ile r 6 B us

1 .1 1 .1 L 1 .2 L 1 .2 H 1 .2 2 1 .2 + 2 .2 1 .2 2 + 2 .2 1 .2 - 2 1 .2 - 2 2 1 .2 - 2 2 2 1 .2 2 - 2 1 .2 2 - 2 2 1 .2 2 - 2 2 2 1 .2 B

E S AL B e b a n E S AL B e b a n As N o rm a l As L a p a n g a n 0 .0 0 3 6 0 .5 0 1 3 0 .3 6 1 0 1 .8 2 9 5 1 .8 2 2 7 3 .6 5 9 0 3 .6 5 2 2 2 .7 4 4 0 2 .7 3 7 4 2 .7 3 3 0 2 .8 0 6 0 2 .7 3 1 0 2 .7 2 6 7 0 .3 6 1 0

0 .0 0 3 6 0 .5 0 1 3 0 .3 6 1 0 4 .3 7 3 5 4 .5 7 0 4 9 .5 7 9 5 5 .1 7 6 6 1 0 .4 3 6 2 2 .8 8 9 1 3 .7 3 8 4 9 .9 5 8 6 4 .5 4 0 5 8 .5 5 0 5 0 .6 5 0 6

Sumber: Weight in Motion (WIM), ITS - Dinas PU Bina Marga Jatim 1998/1999

Untuk mencari Indeks Permukaan Prediksi (IPtn) didasarkan pada rumus: Gt + log (1/R) + 0,372 (Si – 3,0) 1094 0,4 + (SN + 1)5,19

Log Wt18 = 9,36 log (SN + 1) – 0,20 +

…. 1)

Di mana:

Gt = log ( IP0 - IPt 2.7

)

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-4


Dengan asumsi: a. b.

c.

d. e.

Jalan bekas overlay, R = 1; Regional factor tergantung iklim dan tanah dasar. Khusus lapis ulang, iklim tidak terlalu mempengaruhi base course (perkerasan lama), jadi R = 1. Tanah dasar dianggap sangat stabil dan terletak jauh di bawah overlay, Si = 10; Soil Support Value lapis base course yang dianggap sebagai lapisan base course untuk lapisan overlay adalah lapisan perkerasan lama. Bila diasumsikan CBR lapisan lama minimal 200% (2x kekuatan base course lapisan batu pecah yang dipadatkan), maka menurut AASHTO (1972) Si =10, SN = a1 x D1; a1 = 0.4 (hot mix), coba SN = 1.6" (D1 = 4" = 10 cm), Wt18 diperoleh dari nilai LHR Truck dikalikan dengan faktor ESAL Max Beban As di lapangan untuk 1 hari, 1, 3, 6, 9, 12, 18, 24, 30, 36 bulan.

Pembagian kelas jalan menetapkan besar IPf: (1) Kelas Utama/Arteri/Tol = 2.5; (2) Kelas Utama Non Arteri = 2.0; (3) Kelas Kolektor = 1.5; (4) Kelas Lokal = 1.0 IPt

2.50 2.25 2.00 1.75 1.50 1.25 1.00 0.75 0.50 0.25 0.00

IP t min Utama/Arteri/Tol IP t min Utama Non-Arteri IP t min Kolektor

B

IP t min Lokal

A 3

6

9

Waktu disurvey

12

n (bln) Umur jalan setelah survey

Gambar 4. Selisih IP Prediksi (IPt n)- IP Sekarang (IP0)

Pada grafik di Gambar 4. diperlihatkan dua kondisi jalan IP0 A > IP0 B, artinya kondisi saat ini A lebih baik dari B. Tetapi karena LHR Truck di ruas jalan A >>> B, maka trendline A lebih curam dari B sehingga akan mengalami kerusakan lebih cepat dari B, sehingga A harus mendapat prioritas penanganan lebih dulu. HASIL DAN DISKUSI Untuk analisa data, berikut diuraikan Jl. Nginden 2A. Dengan memasukkan NKV per-Lajur/Arah A (67.08) sebagai x pada y = 5 x e -0.0132.x maka akan diperoleh IP0 untuk Jl. Nginden 2 A = 2.0625 (Nilai per- Lajur/Arah A). Sementara itu kondisi LHR-Truck, Damage Factor (DF) dan ESAL dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6.

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-5

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi III Program Studi MMT-ITS, Surabaya 4 Pebruari 2006 Tabel 5. Perhitungan untuk ESAL 1 hari No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Jenis Truck LHR DF Truck Engkel 0 0,0036 Truck Ringan 370 0,3610 Truk Berat 448 4,3725 Tronton / Tandem 77 4,5704 Gandeng 1 1 9,5795 Gandeng 2 0 5,1766 Trailer 1 0 10,4362 Trailer 2 0 9,9586 Trailer 3 0 2,8891 Trailer 4 0 4,5405 Trailer 5 0 3,7384 Trailer 6 0 8,5505 Jumlah ESAL 1 hari = Faktor 3 lajur 1 arah = 0.5, maka

ESAL 0 134 1.959 352 10 0 0 0 0 0 0 0 2.454 1.227

Dengan cara yang sama, masing-masing sel dapat dicari jumlah ESAL-nya. Untuk Jl. Nginden 2A, rekapitulasi ESAL beberapa bulan dapat dilihat pada Tabel 7. Tabel 6. Kondisi ESAL dan IPt Jl. Nginden 2 Lajur A No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Kondisi ESAL ESAL 1 hari ESAL 1 bulan ESAL 3 bulan ESAL 6 bulan ESAL 9 bulan ESAL 12 bulan ESAL 18 bulan ESAL 24 bulan ESAL 30 bulan ESAL 36 bulan

Total (Wt18) 1.227 36.816 110.448 220.896 331.344 441.792 662.688 883.583 1.104.479 1.325.375

IP t 2.0625 2.0625 2.0625 2.0625 2.0625 2.0625 2.0621 2.0579 2.0342 1.9390

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa pada sekarang, IP0 untuk Jl. Nginden 2A sudah melewati batas IP untuk Kelas Jalan Arteri di mana IPf > 2.5. Setelah menganalisa masing-masing sel hingga ruas, maka sebagai rekapitulasi akan ditabelkan kondisi masing-masing ruas jalan yang disurvey/diteliti. Tabel 7. IP Prediksi untuk Semua Ruas Jalan, SN = 1.6, D1 = 10 cm Nama Ruas Jalan Nginden 1 Nginden 2 Manyar Pjg. Jiwo Kertajaya Rungkut Ind Jmr Andayani Gresik Darmo Tj Perak

0 2.399 2.399 2.399 3.403 4.687 2.377 4.579 2.673 4.327 3.843

1 2.399 2.399 2.399 2.399 4.687 2.377 4.579 2.673 4.327 3.843

3 2.399 2.399 2.399 2.399 4.687 2.377 4.579 2.671 4.327 3.843

6 2.399 2.399 2.399 2.399 4.687 2.377 4.579 1.966 4.327 3.841

IPt (n bulan) 9 12 2.399 2.399 2.399 2.399 2.399 2.399 2.399 2.399 4.687 4.687 2.374 2.341 4.575 4.533 4.327 4.327 3.787 3.270

18 2.396 2.398 2.399 2.399 4.687 1.403 3.368 4.327 -

24 2.363 2.381 2.399 2.397 4.687 4.327 -

30 2.181 2.286 2.397 2.391 4.687 4.327 -

36 1.446 1.905 2.391 4.687 4.327 -

Notasi (-) menandakan IPt bisa menjadi negatif jika menggunakan Rumus (1) karena adanya pengaruh (IP0 – IPt). Notasi x.xxx menandakan besar IP ruas jalan yang bersangkutan berada di bawah batasan IP minimum untuk Jalan Arteri yaitu 2.5.

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-6

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi III Program Studi MMT-ITS, Surabaya 4 Pebruari 2006 Tabel 8. Prioritas Penanganan Berdasarkan IPt Nama Ruas Jalan Nginden 1 Nginden 2 Manyar Pjg. Jiwo Kertajaya Rungkut Ind Jmr Andayani Gresik Darmo Tj Perak

0 2 2 2 4 8 1 7 3 6 5

1 2 2 2 2 7 1 6 3 5 4

Prioritas (n bulan) 6 9 12 18 3 3 3 4 3 3 3 5 3 3 3 6 3 3 3 6 7 7 7 9 2 2 2 3 6 6 6 8 1 1 1 1 5 5 5 7 4 4 4 2

3 2 2 2 2 7 1 6 3 5 4

24 5 6 8 7 10 3 4 1 9 2

30 5 6 8 7 10 3 4 1 9 2

36 6 7 8 5 10 3 4 1 9 2

Dengan mengetahui prioritas penanganan tersebut, berikut dengan NKV dan IP t maka akan lebih memudahkan mengambil keputusan. Ketersediaan dana / anggaran dan pertimbangan strategis / politis akan bisa mempengaruhi susunan prioritas. Dengan mengetahui IP Prediksi beberapa bulan/tahun yang akan datang, maka dapat ditentukan prioritas dan jenis penanganannya, seperti terlihat pada Tabel 9 dan Tabel 10. Tabel 9. Perkiraan Jenis Penanganan NILAI KERUSAKAN VISUAL (NKV) Kelas Jalan JENIS PENANGANAN

Tanpa Perawatan Perawatan Ringan (Sealing) Perawatan Menengah (Sealing + Patching) Overlay 5 cm Overlay 10 cm Rekonstruksi Catatan: Batasan IP (IPf)

Utama / Arteri / Tol

Arteri Non Tol

Kolektor

Lokal

0-20 21-30 31-50 51-80 81-100 > 100 2.50

0-20 21-40 41-70 71-100 101-120 > 120 2.00

0-30 31-60 61-80 81-120 121-160 > 160 1.50

0-40 40-80 81-120 121-160 161-180 > 180 1.00

Setelah tersusun prioritas sesuai sesuai IP, para pengambil kebijakan akan dengan mudah menentukan proyek penanganan yang disesuaikan dengan besarnya anggaran yang disediakan. Tabel 10. Penentuan Proyek Penanganan Prioritas sesuai  IP 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Jalan A Jalan B Jalan C Jalan D Jalan E Jalan F Jalan G Jalan H

Panjang Ruas (km)

Perkiraan Biaya Perawatan (M)

3.8 1.5 1.2 5.4 0.9 1.2 0.7 0.8

100 50 70 250 40 10 5 5

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-7


Hasil tampilan software dapat dilihat pada Gambar 5-7.

Gambar 5. Sistem Masukan Data

Gambar 6. Prioritas Penanganan

1

2

Gambar 7. Manajemen Database

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-8


KESIMPULAN DAN SARAN Dari hasil penelitian tesis ini dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: 1. Penilaian dini kinerja layanan jaringan jalan sangat dibutuhkan dengan menilai kerusakan permukaan jalan secara visual, 2. Lalu-lintas padat perkotaan tidak mempengaruhi struktur permukaan jalan, 3. Lalu-lintas zone industri sangat berpengaruh pada kerusakan perkerasan jalan, 4. Sangat memungkinkan IP0 suatu ruas jalan A>B, tetapi karena LHR Truck A>B, maka prioritas penanganan yang lebih didahulukan adalah A, 5. Pos-pos perhitungan lalu-lintas dibutuhkan untuk jalan-jalan arteri yang penting untuk bisa up-dating data LHR terutama LHR Truck serta untuk kepentingan analisa, 6. Jembatan timbang harus diaktifkan lagi terutama pintu masuk ke Kota Surabaya, 7. Identifikasi jalan diperlukan untuk pemantauan menyangkut patok-patok sta. / km, spesifikasi, gambar rencana, dokumen lelang/kontrak dan lain-lain. Identifikasi jalan termasuk penetapan kelas dan fungsi jalan, 8. Alat bantu software sangat diperlukan untuk mempermudah dan mempercepat perhitungan dengan hasil yang lebih cepat dan tepat untuk pengambil kebijakan. Dari hasil penelitian tesis ini dapat disarankan sebagai berikut: 1. Perlu sosialisasi terhadap aparatur terkait mulai dari Pemerintah Kota hingga Unit Pelaksana Teknis (UPT) di tingkat Kecamatan, 2. Perlu pembuatan manual survey, perhitungan dan pemrograman komputer agar lebih mudah melakukan analisis, 3. Perlu penelitian lanjutan untuk pengembangan analisa hingga penganggaran. 4. Perlu keterlibatan instansi pemerintah untuk pengembangan sehingga manfaatnya bisa dirasakan untuk perencanaan dan pengembangan wilayah. Dengan demikian, pembangunan bisa dilakukan secara sistemik dan terukur yaitu pembangunan yang terencana, terlaksana, terpantau, terkendali dan terevaluasi. DAFTAR PUSTAKA AASHTO Interim Guide for Design of Pavement Structures, 1972, Chapter III Revised 1981, Washington D.C. Angreni, Ida Ayu Ari, 2000, Studi Penyempurnaan Metode Penilaian Kerusakan Jalan Berdasarkan Evaluasi Visual untuk Kondisi Perkerasan Jalan Beraspal di Jayapura, Tesis, FTSP-ITS, Surabaya. Bina Marga, 1983, Manual Pemeliharaan Jalan, Jilid IA: Perawatan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga, 1990, Perencanaan Perkerasan Lentur Berdasarkan Metoda Analisa Componen, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga, 1990, Panduan Penentuan Klasifikasi Fungís Jalan di Wilayah Perkotaan, No. 018/T/BNKT/1990, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga, 1990, Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, No. 018/T/BNKT/1990, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Dirgolaksono, Prihatin dan I.B. Mochtar, 1990, Studi Penyempurnaan Metode Penilaian Kerusakan Jalan Berdasarkan Evaluasi Visual untuk Kondisi Kerusakan Jalan di Indonesia, Tugas Akhir, FTSP-ITS, Surabaya.

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-9


FTSP ITS, 1998/1999, Penelitian Beban Kendaraan Berdasarkan Cara Weight in Motion (WIM), Penelitian dan Pemrosesan Data Teknik Jalan (Paket 3) bekerjasama dengan Dinas PU Bina Marga Daerah Propisi Jawa Timar. UU No. 38 Tahun 2004 tentang JALAN.

ISBN : 979-99735-1-1 E-1-10


ISBN : 979-99735-1-1 E-1-11

Kata Kunci: Nilai Kerusakan Visual ( NKV), Indeks Permukaan ( IP), Pavement Management System (PMS)

Recommend Documents