KAMÍNKY ZE ZÁLUŽSKÉ CESTY OD DEHTU K ROPĚ Ing. František Srb
Přeměna mosteckého hnědého uhlí na motorová paliva v zálužské továrně byla zahájena před 70 roky uváděním do provozu prvních karbonizačních pecí v srpnu roku 1941. V listopadu dalšího roku se začaly najíždět hydrogenační komory a již v prosinci byl odeslán první cisternový vlak benzínu. První tisíce tun ropy, která posílila a rozšířila surovinovou základnu výroby motorových paliv, byly zpracovány v Záluží již v r. 1951 a od počátku jejího zpracování letos uplynulo šedesát let. Její množství se každoročně zvyšovalo a již v roce 1957 převýšily dodávky ropy výrobu dehtů v karbonizačních pecích. Kamínky ze zálužské cesty od dehtu k ropě byly, na popud některých mých bývalých spolupracovníků, pokusem zachytit významnější mezníky rafinérského zpracování ropy v Záluží, kterými se měnil bývalý provoz 03, původně finalizující přeměnu hnědouhelného dehtu, získaného karbonizací uhlí, na motorová paliva, na rafinérii. Nejprve na klasickou, tzv. hydroskimingovou, později na rafinérii komplexního typu. Kamínky popisují změny, ke kterým docházelo uvnitř zálužské továrny. Proto jsou určeny především pro bývalé i současné pracovníky rafinérie, kterých se změny bezprostředně dotýkaly anebo je přímo realizovali. To byl také důvod, proč byly publikovány právě v Echu, které je jim přístupné a mnohým bývalým zaměstnancům společnosti také zasílané. Souborné vydání Kamínků je doplněno články, které jsem nabídl Echu při likvidaci zařízení extrakce aromátů a později reformingu II, k výročí výroby asfaltu v Záluží a také k výročí provozu KB NRL zejména proto, že za dobu působení v zálužské továrně k nim mám výrazně hlubší vztah. Vydáním kamínků jsem alespoň z části splatil dluh, který jsem u litvínovské rafinérie měl tím, že jsem nezaložil tradici trvalého zaznamenávání historie alespoň kompaktního rafinérského bloku, u něhož jsem byl již v době výstavby a pak ještě několik roků jeho provozu. Chtěl jsem přispět k případnému podrobnějšímu zdokumentování historie zálužského zpracování ropy, které na zpracování stále čeká.
Litvínov, 2011
1
1. Začátky zpracování ropy Výroba motorových paliv v Záluží prošla dlouhou cestou vývoje od původní dehtové technologie na komplexní rafinérii. Některé její úseky prošel autor s několika bývalými spolupracovníky a kamínky na ní posbírané, aniž by chtěl konkurovat publikaci Století benzínu vydané Českou rafinérskou, nabízí čtenářům Echa. Zálužský kombinát na výrobu motorových paliv s technologií chemické přeměny hnědého uhlí, jako válečná kořist Sovětského svazu darovaná československému lidu v červenci 1946, byl od skončení války jejich významným tuzemským výrobcem. Zvyšování spotřeby energií po roce 1945 v důsledku rozvoje průmyslové výroby včetně plastikářské, nahrazující svými výrobky mnohé přírodní suroviny a materiály, industrializace zemědělské výroby i rozvoje všech druhů motorové dopravy, a vedle toho složitá a ekonomicky náročná výroba motorových paliv z hnědouhelného dehtu – to byly hlavní faktory ukazující, že i v tehdejším Československu musí dojít k výraznému nárůstu zpracování ropy. Brzy po válce – již v r. 1946 – se staly součástí surovinové základny zálužské továrny první ropné deriváty, jak byly z počátku obecně nazývány různé ropné poloprodukty, které se začaly zpracovávat s dehtovými destiláty. Jejich množství již v r. 1948 bylo vyšší než sto tisíc tun. Dehtové suroviny, nazývané „vlastní“, se zpracovávaly společně s ropnými látkami, pro něž se vžilo na několik desetiletí označení „cizí suroviny“. První tuny ropy byly dovezeny do Záluží v r. 1951 a za celý rok se jí zpracovalo 6,5 tisíce tun. Lze předpokládat, že její zpracování – s ohledem na tehdejší možnosti – bylo šaržovité. Od té doby rok od roku zpracování ropy stoupalo, což se významně projevovalo v zálužské výrobě motorových paliv. V roce 1956 překročilo zpracování ropy hranici 250 tisíc tun a už v dalším roce bylo vyšší, než celkové zpracování dehtů, to je dehtů z karbonizace i jiných zdrojů. Pro stále rostoucí zpracování ropy byla vyčleněna dvojice samostatných destilačních jednotek W-7 a W-8, od té doby provozující jako jedna jednotka, jejíž předehřívače provozovaly paralelně. Podle pamětníků byl zabudován na vstup ropy do jednotky jakýsi filtr, který měl zachycovat v ropě obsaženou vodu. První odsolovaní ropy se vybudovalo v severní části bloku 35. Nejprve jen termostupeň, uvedený do provozu v říjnu 1958, později doplněný elektrostupněm zprovozněným v listopadu 1961. Tato „odsolovačka“ sloužila až do ledna r. 1981, kdy byla značně poškozená požárem a pro blížící se najetí zpracování ropy na kompaktním bloku rafinérie její provoz již nebyl obnoven. Destilace W 7-8 „uměla“ zpracovat 125 tun ropy za hodinu při ještě přijatelné výtěžnosti střední frakce. Primární benzín se louhově rafinoval a pak míchal do autobenzínu, petrolej-naftová frakce se odsiřovala na volné kapacitě hydrogenačních komor. Destilačním zbytkem byl ropný topný olej provozáky (ale nejen jimi) nazývaný M-olej. Pokusnou várku asfaltu (asi 1000 tun) vyrobila jednotka M-2 destilace v září 1958 a vyrobený „asfaltový koncentrát“ byl expedován v polovině listopadu. Pak se jednotka rekonstruovala a pravidelná výroba asfaltu byla zahájena v polovině roku 1959. Vákuový destilát se zpracovával vysokotlakou hydrogenací a olejový hydrogenát byl surovinou pro olejářský průmysl. Jednotka M-1 destilace se rekonstruovala na výrobu asfaltu o několik roků později. Ropné deriváty a pak i ropa se dopravovaly do Záluží po železnici. Cisterny používané k přepravě by dnes nejspíše vzbudily jen úsměv pro svůj objem i vzhled. Jsou k vidění v některých starých filmech a také v muzeu. Přistavovaly se na kolej 122 a 123 a stáčely do žlabu umístěného mezi kolejemi, z něhož se ropa vedla podzemním potrubím do původní čerpací stanice E tankoviště a dvojicí v sérii zapojených čerpadel se dopravovala do zásobníků A tankoviště. Později byla provedena úprava a ropa se stáčela pouze z koleje 123 přes otevřený žlab do ležatého zásobníku, z něhož se přerušovaně odčerpávala do ropného tanku. Tento dnes již nepředstavitelný způsob se provozoval i v pozdější době, kdy ropa již přitékala ropovodem, ale jeho přepravní kapacita nestačila zpracovávanému množství. Ale o ropovodu trošku více později. V bloku 64 bylo vybudováno tzv. R-tankoviště se třemi zasypanými zásobníky pro skladování ropy (byly uzavřené a pod ochranným plynem), každý o objemu 7000 m3, které byly postupně naplněny ropou ihned po dokončení (poslední v říjnu 1958), i když jako investice byly převzaty až v r. 1960. Nedaleko R-tankoviště byl později umístěn polní hořák úseku zpracování uhlovodíkových plynů. To se však ukázalo jako nepříliš dobré a problém hořící síry z něj občas ukapávající byl vyřešen až najetím sirovodíku ze st. 300 do jednotky Claus II. Pro další zvyšování zpracování ropy (již v r. 1961 překročilo zpracování milion tun) v důsledku rostoucích nároků na výrobu motorových paliv a topných olejů, i v souvislosti s výstavbou závodu na výrobu syntetického kaučuku z etylalkoholu vyráběného v Záluží, se rekonstruovala destilace A-3, ke které byla postavena předflešová i boční kolona. Při zjednodušování technologie zpracování dehtů se postupně snižoval konec destilační křivky dehtového destilátu až na konečných 225 °C (tzv. fenolový řez nebo fenolová frakce) a zbytek se prodal jako topný olej dehtový, provozní hantýrkou běžně nazývaný A-olej. Hydrogenace dehtů v tzv. těžké fázi se přestala provozovat v první polovině šedesátých let, čímž se uvolnily hydrorafinační kapacity k odsíření středních ropných frakcí. Kamínky pomáhali sbírat Jaroslav Pichl, Zdeněk Tattermusch a Jaroslav Žižka.
2
2. Doprava ropy První kamínky byly ze zálužské cesty od poválečného zpracování ropných derivátů a pak ropy až do začátku šedesátých let. Druhé budou hlavně o ropovodu Družba. Ropovod Družba byl vybudován k přepravě ropy ze Sovětského svazu a ještě na jeho území se rozdělil na dvě větve. Severní zamířila do Polska a Německé demokratické republiky, jižní větev byla určena k zásobování Maďarska a Československa. Do bratislavského Slovnaftu jím přitekla první ropa v únoru 1962 (podle některých pramenů se tam začala zpracovávat ropovodní ropa již od r. 1960, ale doprava z ropného terminálu Šahy byla po železnici). Výstavba ropovodu probíhala i na české straně a již za měsíc, přesněji v úterý 20. března 1962, přitekla první ropa i do Záluží, kde ropovod končil napojením na R-tankoviště. Cestu ze Slovenska do Šlapanova (mezi Jihlavou a Havlíčkovým Brodem) však ropa absolvovala po železnici a odtud již dokončeným ropovodem přes Hněvice do Záluží. Železniční cisterny, které byly nad kapacitní možnosti Šlapanova, se vozily až do Záluží. K úplnému propojení ropovodu ze Slovenska do Záluží došlo v říjnu 1965. Přepravní kapacita ropovodu z Hněvic do Záluží se zvyšovala budováním přečerpávacích stanic, z nichž jako poslední byla postavena ve Vtelně u Mostu. Zbytky jedné z nich je možno vidět při jízdě ze Záluží do Kralup cestou pro řidiče, to je podél Ohře, vlevo od silnice po výjezdu z Libčevsi. V místě jabloňového sadu vlevo před Košticemi byla umístěna ještě jedna. Po určitou dobu (asi od r. 1971 a nejpozději do roku 1980) se používala k čerpání ropy z Hněvic do Záluží i jedna větev produktovodu, který byl vybudován již za války k dopravě benzínu a nafty do roudnického (hněvického) velkoskladu. Pro destilační jednotky W 7-8, A-3 a A-2 se skladovala ropa v tanku A9, AVD (uvedená do provozu v roce 1967) byla zásobovaná přímo z R-tankoviště. Poslední ropa stáčená ze železničních cisteren (bylo to v roce 1978 a snad i v dalším roce) byla tzv. perská, která se dopravovala z Íránu (kde byl u moci šáh Réza Páhlaví v roce 1979 svržený ajattoláhem Chomejním) po moři do Rostocku (NDR) a odtud po železnici do Záluží. V souvislosti s výstavbou kralupské rafinérie (její výrobní část uvedena do provozu v r. 1975) byla položena nová trasa ropovodu od Kolína do Kralup, po prodloužení do Záluží napojená do dolnojiřetínského (dle katastru) ropného tankoviště. Ropná část dolnojiřetínského tankoviště byla budovaná v rámci Nové rafinérie Litvínov a do provozu byla uvedena v polovině r. 1980 (tanky petrochemických surovin umístěné v témže tankovišti se začaly plnit v roce 1979). V té době však byla potřeba velkého skladového prostoru pro petrochemické suroviny a pro jejich skladování byly použity i tři ropné tanky. Přes jediný tank se zpracovávala ropa od září 1980 do poloviny následujícího roku. Hlavní trasa ropovodu Družba je vedena od hranic (dnes Slovenska s Ukrajinou) přes Budkovce (přejímací místo), Rimavskou Sobotu a Šahy (tam napojen ropovod Adria a odbočení do Slovnaftu), Bučany, Klobuky, Velkou Bíteš ke Kolínu (s odbočením do rafinérie v Pardubicích) a dále kolem Kralup nad Vltavou do Záluží. Česká část ropovodu Družba, patřícího k nejdelším ropovodům na světě, je dlouhá 358 km a při započítání zdvojení některých úseků a odboček je celková délka 506 km. Jeho roční přepravní kapacita je 9 mil. tun ropy a
3
rychlost toku dosahuje až 1,4 m/s. Na trase je několik přečerpávacích stanic, z nichž nejdůležitější, jak uvádí provozovatel ropovodu, je v Klobukách u Brna. Je první na českém území a zvyšuje provozní tlak z 1,5 na 5,5 MPa třístupňovými čerpadly, z nichž dvě jsou s plynulou změnou otáček, a každé dokáže přečerpat ropu v množství 550-1100 m3/h. Najetí nového ropovodu ukončilo provoz původního. Do Hněvic byl později vybudován nový produktovod s větší přepravní kapacitou. Asanace původních produktovodů byla provedena společně se starým ropovodem. Na ropovod Družba je napojeno Centrální tankoviště ropy Nelahozeves (původně Centrální tankoviště Uhy), v němž první tanky byly uvedeny do provozu v roce 1994. Do tohoto tankoviště je zaústěn i ropovod IKL, jímž je propojena česká ropovodní síť s ropovodem TAL. Výstavba ropovodu IKL byla iniciována zálužskou továrnou, zásobovanou posledním hrdlem ropovodu Družba a nejvíce postihovanou omezováním zpracování ropy při výkyvech dodávek, která chtěla využít k dopravě ropy do Záluží volnou kapacitu ropovodu TAL mezi přístavem Terst a německým Ingolstadtem (ropovod TAL pokračuje dále do Karlsruhe ve Středním Porůří). Původní záměr trasy ropovodu IKL byl později upraven do současné podoby. Mnozí si ještě pamatují na zprávy o zdlouhavém jednání na nejvyšších (tehdy ještě československých) úřadech, z nichž byl patrný nezájem o věc, jakoby zajištění tuzemského trhu pohonnými hmotami bylo záležitostí jen Záluží. Přesto se podařilo tento záměr prosadit a po podepsání příslušných smluv trasu nového ropovodu realizovat. Nový ropovod byl uveden do provozu r. 1996. Celková délka ropovodu IKL je 347 km, z toho je 178 km na území Bavorska. Jeho roční přepravní kapacitu zvyšuje na 11,5 mil. tun nová čerpací stanice u Stříbra vybavená třemi čerpadly, každé z nich je poháněno elektromotorem o příkonu 1,45 MW. Kamínky pomáhali sbírat Jindřich Hubáček a Jan Hausner.
RL – rafinérie Litvínov, CTR – centrální tankoviště ropy (MERO ČR), RK – rafinérie Kralupy
3. Výroba syntetického lihu z primárního ropného benzínu Třetí kamínky jsou o zpracování primárního ropného benzínu na syntetický líh, který byl základní surovinou pro výrobu butadienového kaučuku, a ve druhé části o zpracování pyrolýzního benzínu. Do úvodu jen připomenutí, že továrna na výrobu syntetického kaučuku se začala stavět v Kralupech nad Vltavou v roce 1958 a uvádění prvních provozních celků do provozu bylo zahájeno počátkem r. 1963. Technologie výroby spočívala v polymeraci butadienu získaného z etylalkoholu. Rozhodnutí, že etylalkohol se bude vyrábět v Záluží hydratací etylenu získaného pyrolýzou primárního ropného benzínu, patrně spadá do stejné doby, jako rozhodnutí o umístění nové kaučukárny do Kralup. Příprava staveniště pro výstavbu provozu syntetického lihu, jak se nazývala tato první velká poválečná investice v zálužském kombinátu, začala v listopadu 1958 likvidací objektu pocházejícího z období války přibližně v místech, kde se dnes vyrábí etylbenzen. Investice se dokončovala a uváděla do provozu v r. 1964/1965. Pyrolýza primárního ropného benzínu byla dvoustupňová. V prvním stupni, umístěném v severní části bloku 44 a vybaveném čtyřmi pecemi, se získal pyrolýzní plyn, který se opět termicky štěpil. Etylen a propylen byly hlavními produkty pyrolýzy, jedním z vedlejších produktů byl i pyrolýzní benzín. Pyrolýza plynu, včetně na ní navazujícího zařízení, byla umístěna západně od původní výrobny etylbenzenu. Z etylenu se vyráběly dva produkty, které byly vstupními surovinami kralupského Kaučuku. Hydratací se
4
získal etylalkohol, druhým byl etylbenzen (vznikající reakcí s benzenem, katalyzátorem byl bezvodý chlorid hlinitý), který byl v Kaučuku výchozí surovinou pro výrobu polystyrenu. Propylen se stal vstupní surovinou pro oxosyntézu, jejíž technologie byla japonská, produkující n-butanol, isobutanol a isooktanol (souhrnně nazývané oxoalkoholy). Do provozu byla uvedena v roce 1969 za přítomnosti japonských expertů. Primární ropný benzín pro pyrolýzu, zbavený rozpuštěného sirovodíku louhovým vypíráním, se skladoval v D-tankovišti, které bylo rozšířené o čtyři tanky (D14 – D17 umístěné v jeho jihovýchodním rohu) v rámci výstavby provozu syntetického lihu. Pyrolýzní benzín měl vysoce aromatický charakter, ale obsahoval i vysoký podíl nenasycených uhlovodíků včetně dienů, které způsobovaly jeho chemickou nestálost. Pro stabilizaci před vymícháním do autobenzínu se do něj dávkoval difen jako antioxidační činidlo. Difen byla směs dvojmocných fenolů, která se získávala v provoze výroby fenolů (zpracování fenolových vod). Aromatičnost pyrolýzního benzínu ho předurčovala k tomu, aby se stal surovinou pro výrobu benzenu, toluenu a xylenu. K takovému využití se stavěla extrakce aromátů dietylenglykolem, ale do jejího najetí bylo třeba vyřešit problém odstranění nenasycenosti. Snadným řešením se zdálo využití hydrogenační komory. Zkušenosti však ukázaly, že hydrogenace v jednom stupni (zkoušeno v komoře č. 4) byla – v důsledku vysoké reaktivity suroviny – velmi náročná, a proto se rozdělila do dvou stupňů. V prvním stupni provozovaném za relativně nízké teploty se odstranily dieny a za ostřejších podmínek ve druhém stupni se odstranila zbývající nenasycenost. Obvykle provozovala komora č. 7 jako první stupeň a komora č. 9 jako druhý stupeň. Hydrogenovaný pyrolýzní benzín se stal v roce 1968 surovinou pro extrakci aromátů (o její historii viz Ohlédnutí za extrakcí aromátů na str. 8). Na aromáty se zpracovával rafinovaný pyrolýzní benzín až do černého pátku 19. července 1974, kdy na odpolední směně, několik minut po 20. hodině, došlo k výbuchu a velkému požáru dělení pyrolýzních plynů. Při havárii byl úplně zničen jak tento úsek, tak okolní technologie. Po havárii se již neobnovovala ani pyrolýza plynů, ani úsek dělení pyrolýzního plynu, neboť měly být nahrazeny novou etylénovou jednotkou v rámci výstavby PCH II. Obnovena byla destilace lihu a výroba etylbenzenu, která byla v nedávné době postavena úplně nová. V důsledku výbuchu došlo i k poškození strojovny hydrogenací (st. 3607, po staru st. 119), jejíž spadlá střecha byla příčinou smrti dvou zaměstnanců. O síle výbuchu svědčí i to, že zvonky z destilačních kolon provozu syntetického lihu se nacházely až na rafinacích v bloku 44. V budově 3411a (v níž měl autor pracoviště) byla zničena většina dveří sacím efektem tlakové vlny i vysklena prakticky všechna okna na západní i severní straně. Od té doby se stal surovinou pro extrakci aromátů pouze reformát. Ale ten byl na aromáty podstatně chudší a navíc jeho hlavní uplatnění bylo do autobenzínu. Kamínky pomáhal sbírat Jan Lichtenberg.
Bývalý provoz výroby syntetického lihu
5
4. Zpracování benzínů na rafinacích Čtvrté pokračování kamínků vyšlo v květnu 2009, který byl měsícem 70. výročí zahájení výstavby zálužského kombinátu. Je o zpracování benzínů na úseku rafinací v období po najetí provozu lihu. Po najetí a stabilizaci provozu výroby syntetického lihu vstupovaly do finále zpracování benzínu čtyři základní proudy. Všechny se zbavovaly sirovodíku a zčásti i nejlehčích merkaptanů dvoustupňovou rafinací roztokem louhu sodného, která dala název celému bloku, v němž vedle skladových nádrží byly ještě čtyři stabilizační kolony a počátkem padesátých let vybudovaná dvojice kolon superfrakcionace. Prvním proudem byl primární benzín z destilace ropy. Ten byl surovinou pro výrobu syntetického lihu a zčásti se vymíchával do autobenzínu, případně se z něj destilovala lehká frakce s úzkým destilačním rozmezím (označován jako benzín 50/70) pro rafinaci fenolů, případně tzv. pentanová frakce, která se používala v plynárnách ke karburaci plynu. Druhým proudem byl benzín z destilace odtahu druhého stupně hydrogenace směsi dehtových a pyrolýzních surovin. Měl vysoký obsah naftenických uhlovodíků a proto byl vhodnou surovinou k výrobě aromátů. Zpracovával se na dvojici dnes již neprovozujících stabilizačních kolon (obvykle v pořadí kolon 4 – 3) na dvě frakce pro aromatizaci – pro výrobu toluenu to byl řez 90/110 a jeho destilačním zbytkem byla surovina pro výrobu xylenu. Třetím proudem byl benzín z destilace odtahu třetího stupně hydrogenace, naplněného katalyzátorem působícím štěpně i izomerizačně, takže v něm vznikající benzín měl vysoký obsah isoparafinických uhlovodíků. Destilací rafinovaného třetího proudu se vyráběl letecký benzín s oktanovým číslem 72 tak, že po stabilizaci byl destilátem druhé kolony a ze zbytku se vyráběl lakový benzín nebo se vymíchával do autobenzínu. Etylizací LB 72 vznikal LB 87 a oba tyto benzíny se používaly jako palivo sportovních letadel. Pro pohon výkonných leteckých pístových motorů se používal benzín s přísnějšími jakostními znaky. Vyráběl se tak, že ze stabilizovaného třetího proudu benzínu se vydestilovala tzv. parafinická frakce (řez 40/90) a destilační zbytek se aromatizoval. Z odtahu aromatizace se oddělila výševroucí složka (skončila v motorové naftě) a stabilizací destilátu se získala tzv. aromatická frakce. Ta se mísila s parafinickou frakcí za vzniku LB 78, který se etylizoval na letecký benzín s oktanovým číslem 95.
Destilační kolony rafinací
Čtvrtý proud byl benzín z hydrogenace ropné suroviny, který – na rozdíl od primárního benzínu – neobsahoval merkaptany. Z tohoto benzínu se vyráběl technický benzín 60/80 (používaný např. pro extrakci rostlinných olejů), lakový benzín (destilační rozmezí 140/200 °C) i benzín 150/200 pro čístírny (rozuměj oděvů). Byla zavedena výroba i dalších druhů technických benzínů (např. extrakční 70/100, technický 90/150, a jiných). Jejich produkce pak byla převedena k jinému výrobci, ale v první polovině 70. let se opět vrátila do Záluží. Stabilizační kolony bylo možno provozovat v jakémkoliv uspořádání – samostatně, ve dvojicích nebo sériově tři i čtyři. Potrubní propojení kolon se skladem v bloku 44 i tankovišti bylo dosti komplikované. S ohledem na
6
různorodost výrobních kombinací (které se odvíjely od skladovacích možností vyráběných benzínových řezů a požadavků trhu) se často měnil jejich provozní režim (někdy i dvakrát za den). To bylo spojeno s odslepováním a zaslepováním potrubních tras (často bylo třeba přemístit nebo instalovat i více než deset záslepek), které prováděla obsluha zařízení. Významné zjednodušení potrubních propojení bylo provedeno v polovině 70. let v souvislosti s rozšířením sortimentu technických benzínů. Na superfrakcionaci se vyráběly především toluen a xylen (ten od r. 1956) podle toho, jaký nástřik se na DHD zpracovával. První řez z výroby toluenu se míchal do autobenzínu a z destilačního zbytku při výrobě xylenu se vydestiloval tzv. aromatický koncentrát (později odtahovaný z pater spodní části xylenové kolony na extrakci aromátů), z něhož mísením s lakovým benzínem vznikal produkt obchodně označovaný aromatol. Do suroviny pro aromatizaci se vracel jak destilační zbytek z výroby toluenu, tak první řez z výroby xylenu. Do nafty se vymíchával zbytek z výroby aromatického koncentrátu. Po najetí extrakce aromátů se využívala superfrakcionace k výrobě tzv. izofrakce z ropného benzínu, která se vymíchávala do autobenzínu. Na úseku rafinace se vyráběly, vedle již uvedených, i speciální benzínové řezy, jako např. pentan používaný jako nadouvadlo polystyrenu v kralupském Kaučuku, extrakční hexan, polymerační hexan nebo benzín dearomatizovaný. Celkový výčet finálních produktů by však byl obsáhlejší. Kolony stabilizace i superfrakcionace byly poslány na odpočinek ukončením výroby technických benzínů a speciálních benzínových frakcí a patrně čekají jen na fyzickou likvidaci. Hlavová potrubí stabilizačních kolon, tvarem labutí krky připomínající, přestanou být ozdobou bloku 44, v němž provozuje již jen jedna louhová pračka benzínu a k ní příslušné nádrže. Kamínky pomáhal sbírat Jiří Káně.
Ohlédnutí za extrakcí aromátů V polovině letošního roku (2006) definitivně zmizela, po předchozím odstranění skeletu s teplovýměnnými aparáty, nádržemi a otevřenou čerpací stanicí, řada destilačních a extrakčních kolon zařízení pro výrobu aromatických uhlovodíků, zkráceně označovaná extrakce aromátů, která byla dominantou jihovýchodní části zálužského rafinérsko-petrochemického areálu. Rozsáhlou investicí zálužského kombinátu v první polovině šedesátých let minulého století byla výstavba provozu na výrobu syntetického etylalkoholu. Jeho produkt se dopravoval do kralupského Kaučuku, kde byl základní surovinou v tomto novém závodě na výrobu butadienového kaučuku. Jedním z vedlejších, avšak velmi cenných, produktů provozu výroby lihu byl pyrolýzní benzín, který obsahoval kolem 70 % aromátů (benzenu, toluenu, xylenů, etylbenzenu a vyšších aromátů). Je logické, že při v té době na světových trzích rostoucí poptávce po aromátech bylo rozhodnuto vybudovat nové zařízení, které bude vyrábět aromáty z pyrolýzního benzínu. Byl to úkol, jak už tomu bývá, ne zase tak jednoduchý. Pyrolýzní benzín, jako produkt tepelného krakování, obsahoval velké množství nenasycených látek, vedle olefinů to byly i diolefiny, které se musely nejprve převést na nasycené. Tyto látky, zejména diolefiny, se vyznačují chemickou nestabilitou (snadno polymerizují) a vysokou reaktivitou při jejich hydrogenizaci. Podnikový výzkumný ústav vyvinul a provozně zavedl postup dvoustupňové hydrogenizace pyrolýzního benzínu, jejíž výstupem byla surovina vhodná pro extrakci aromátů. Ale to by byl námět na samostatné téma. Při rozhodování o technologii izolace aromátů z pyrolýzního benzínu padla volba na proces UDEX, jehož podstatou byla jejich extrakce roztokem dietylenglykolu (DEG) s obsahem asi 10 % vody. Úvodní projekt (jehož slabším odvarem je současný BDEP) vypracoval Chemoprojekt Brno. Prováděcí projekt byl dílem brněnského Cheposu, který pak byl generálním dodavatelem technologie. Autoři projektu, zejména úvodního, vycházeli jen z kusých informací publikovaných o uvedeném procesu v odborném tisku, protože bližší informace byly předmětem utajení (embarga). To také bylo důvodem, proč měl prováděcí projekt několik dodatků. V té době ve světě již provozovaly a dále byly budovány nové jednotky získávání aromatických uhlovodíků extrakcí DEG i pomocí jiných rozpouštědel. Většinou se však projektovaly v kombinaci s reformovací jednotkou na platinovém katalyzátoru (tzv. platforming) zpracovávající ropný benzín, jejíž produkt obsahoval méně aromátů, než pyrolýzní benzín. Výstavba extrakční jednotky byla zahrnuta do druhé rozsáhlé poválečné investiční akce, zahájené koncem první poloviny šedesátých let, která měla označení „Rozšíření provozu 03“. V její první etapě byla vybudovaná atmosféricko-vákuová destilace ropy (AVD, uvedená do provozu v r. 1967), která významně zvýšila destilační kapacitu zpracování ropy i hloubku jejího zpracování, a další navazující soubory (skladové tanky těžkých produktů, plnění železničních cisteren na koleji 95). Součástí této etapy byl i nový objekt laboratoří, kanceláří a sociálního zařízení, st. 3411a, v níž nyní sídlí také část útvarů technického ředitele. V rámci této etapy byly vybudovány tři nové tanky na skladování ropy (tzv. R-tankoviště), do něhož byl prodloužen ropovod Družba (do té doby se přivážela ropa železničními cisternami). Hlavním objektem druhé etapy byla extrakce aromátů a jejich
7
tankoviště. Současně s ní probíhala výstavba plnírny železničních cisteren na koleji 88 (před několika roky předané Chemopetrolu) a nových skladových tanků benzínů v bloku 57. Systémy měření a regulace nových jednotek byly založeny na nízkotlaké pneumatice. Montáž technologie aromátů, jak byla nová jednotka zkráceně označovaná, se dokončovala v první polovině roku 1968 v pořadí, jak měla provozovat. To umožňovalo v dubnu zahájit komplexní vyzkoušení (nejprve na vodu, pak na benzín a při provozních parametrech) dokončených částí, přičemž na navazujících částech montáž ještě pokračovala. Takový postup byl zvolen proto, aby jednotka byla uvedena do plného provozu ještě před začátkem zimy. Plynulý přechod z komplexního vyzkoušení do zkušebního provozu v r. 1968 nebyl přerušen ani srpnovými událostmi. Problém zajištění tlakového vzduchu bez obsahu oleje, jak se projevil již při najíždění AVD, byl vyřešen ještě před zahájením komplexních zkoušek instalací kompresorů nevyžadujících mazání válců. Do najetí aromátů se vyráběl toluen a xylen (správněji směs xylenů a etylbenzenu) z odtahu aromatizační jednotky. Ta zpracovávala naftenickou surovinu dehtového původu nejdříve na molybdenovém katalyzátoru v procesu označovaném DHD. Ten pak byl přebudován na reformingovou jednotku s náplní platinového katalyzátoru (proces Conforming vyvinutý v podnikovém výzkumném ústavu). Z odtahu jednotky, tzv. reformátu, se získal výsledný aromát destilací na dvojici kolon (jedna s 80 patry, druhá se 40 patry) nazývaných superfrakcionace. Uvedením extrakce aromátů do provozu byl tento způsob ukončen a superfrakcionace provozovala k separaci lehké izoparafinické frakce zlepšující oktanovou bilanci vyráběných autobenzínů (v té době samozřejmě aditivovaných sloučeninami olova). Provozní obsluhu nové jednotky, v níž nemohly být ženy z důvodu přítomnosti benzenu, tvořili zčásti vlastní zaměstnanci a zčásti zaměstnanci nově přijatí. Ti noví, většina z nich ve věku necelých třiceti let, byli horníci z okolních šachet, odkud byli propuštěni v rámci snižování početních stavů z důvodu razantního omezování těžby hnědého uhlí ve druhé polovině šedesátých let. První měsíce provozu extrakční jednotky byly krušné. Poruchy zařízení (netěsnosti apod.) byly příčinou toho, že docházelo k častému odstavování jednotky. Na druhou stranu to byl nechtěný trénink provozních zaměstnanců v odstavování a najíždění, takže v relativně krátké době se stalo najetí nové jednotky rutinní záležitostí a její provoz se stabilizoval. Nárůst výroby toluenu a xylenu umožnil zvýšit jejich vývoz, veškerý vyrobený benzen se v závodě zpracovával na etylbenzen, výchozí surovinu kralupského Kaučuku pro výrobu polystyrenu. Na novou plnírnu železničních cisteren, vybavenou hydraulickým plnícím zařízením, posunovacím zařízením i vzduchotechnikou, bylo umístěno plnění oxoalkoholů (z jednotky v té době dokončované) a přemístěno plnění technických benzínů. Plnění železničních cisteren na koleji 88, do té doby prováděné na odpolední a zčásti na noční směně, se přesunulo na ranní směnu. Stálá obsluha plnírny dobře spolupracovala s úsekem kolejové dopravy, útvarem odbytu i komerčním oddělením, takže požadavky zákazníků byly promptně plněny a reklamace na zboží se prakticky nevyskytovaly. Na tomto místě si dovolím vzpomenout jeden úsměvný problém. Toluen a xylen se expedoval ve dvou kvalitách: tuzemské a exportní. Ty se lišily přípustnou měrnou hmotností, která vlastně vyjadřovala čistotu produktu. Ale toluen vyráběný extrakcí byl ještě kvalitnější a tímto ukazatelem již za v té době platnou horní hranicí exportní kvality. Zákazníci byli s kvalitou spokojeni, ale po určitou dobu se prodával toluen v jakosti, která byla mimo platnou jakostní specifikaci. Věc se vyřešila změnou jakostního předpisu.
Celkový pohled na extrakci aromátů před zahájením její likvidace
8
Extrakce, další zkrácené označení nové jednotky, byla schopna produkovat až 10 tun aromátů za hodinu a v době dostatku suroviny bývala její denní výroba v úrovni 200 – 220 tun. Byl to proces náročný na spotřebu tepla (osm destilačních kolon) a jeho měrná hodnota vztažená na tunu výrobků byla nejpříznivější právě v oblasti plného projektového výkonu. K využití zpracovatelské kapacity se používala menší část odtahu reformingu. Konec pro takový provoz však znamenala velká havárie v červenci 1974, která natrvalo vyřadila z provozu krakovací (pyrolýzní) pece provozu lihu, v nichž pyrolýzní benzín vznikal. Po tomto datu zpracovávala extrakce jen reformát (od r. 1982 z reformingu NRL). To však byla surovina ve srovnání s pyrolýzním benzínem na aromáty chudší, tedy jejich výroba byla dražší. Po najetí výroby benzenu na jednotce Pyrotol provozu Petrochemie II se změnilo složení suroviny pro extrakci a ta přestala vyrábět benzen. V důsledku toho byly změkčeny do té doby velmi přísné bezpečnostní a hygienické podmínky a jednotka přestala být tzv. kontrolovaným pásmem. V důsledku rozvoje výroby a použití vodou ředitelných nátěrových hmot (k životnímu prostředí výrazně šetrnějších) koncem minulého století i změn tiskařských procedur koncem minulého století docházelo ve světě k poklesu spotřeby dosud používaných uhlovodíkových i neuhlovodíkových ředidel. Výrobci klasických ředidel, tedy i aromátů, byli nuceni hledat nová odbytiště pro své výrobky, v důsledku konkurenčního tlaku snižovat jejich ceny, omezovat anebo dokonce zastavovat výrobu. V té době litvínovská rafinérie, patrně v rámci příprav na zvýšený konkurenční tlak, ještě provedla rozsáhlou zarážku jednotky extrakce spojenou s obnovou zařízení, zejména vnitřních potrubních rozvodů. Ale po jejím skončení již jednotka nenajela … Z původní extrakce aromátů, pominu-li nevyužívané tankoviště aromátů, slouží rafinérii už jen budova velínu, v rámci centrálního řízení rafinérie přebudovaná na objekt pro provozní operátory úseků rafinace a zpracování rafinérských plynů.
5. Atmosféricko-vákuová destilace ropy Především kolem atmosféricko-vákuové destilace ropy byly posbírány páté kamínky. Na začátku 60. let zvolil program dalšího zvyšování zpracování ropy v Záluží variantu atmosféricko-vákuové destilace. Montážní práce nové jednotky, zkráceně označované AVD, projektované Chemoprojektem Brno a jejímž generálním dodavatelem technologie byl Chepos Brno (pro stavební práce Konstruktiva Praha), byly zahájeny v r. 1964.
9
Výstavba AVD byla, spolu se zvýšením počtu tanků v A-tankovišti a novou plnírnou železničních cisteren na koleji 95 (která jako celek nikdy nebyla uvedena do provozu), první velkou investiční akcí primárního zpracování ropy (byla označovaná „Rozšíření provozu 03 – I. etapa“). AVD byla vybavena odsolováním s tehdy běžně užívanými kulovými dehydrátory, dnes sloužícími jinému účelu. Současně s AVD se stavěl i odolejovač typu Baran, který byl umístěn podél ulice 4a jižně od AVD (po najetí předčištění odpadních vod v bloku 22 odstavený a zlikvidovaný). S uvedením AVD do provozu se počítalo koncem roku 1966 (vládní termín). Jednotka skutečně začala najíždět, avšak pro některé technické problémy (v jejichž důsledku létaly vzduchem poklopy kanalizačních šachet až před dnešní bránou u Benešáku) proběhlo skutečné najetí až v první polovině dalšího roku, takže provozuje již páté desetiletí. Stabilizace jejího provozu znamenala skončení výroby asfaltu na M-destilacích. AVD byla vyprojektovaná, jak dokladuje zcela náhodně objevený provozní předpis z roku 1968, na hodinové zpracování ropy v množství 140 t. Při čtyřtýdenní odstávce tak dokázala zpracovat něco přes 1,1 mil tun za rok, proto se jí říkalo „miliónka“. Po několika letech provozu (v r. 1971?) byla provedena intenzifikace na současný výkon. Asfalt, vyráběný v kvalitách A-80 a A-200 (pokusně se vyrobila také šarže A-65), byl nejsledovanějším výrobkem AVD. Jeho roční výroba po zmíněné intenzifikaci se pohybovala kolem 335 tisíc tun a každé snížení výroby, např. v důsledku omezení zpracování nebo poruchy, znamenalo prakticky nedohnatelnou ztrátu oproti plánu. Z hlediska provozních tlaků lze rozdělit zařízení rafinérských technologií do tří skupin: tlaková, beztlaká anebo provozující s mírným přetlakem a poslední skupinu tvoří zařízení, v nichž je za provozu podtlak. Zkušenosti ukázaly, že větší problémy jsou s podtlakovým zařízením. A k takovým patří i vákuové kolony destilace ropy, které provozují za relativně vysokých teplot, hlubokého vákua a ještě jsou stripovány vodní párou. Velkým nebezpečím pro ně je průnik parního kondenzátu do kolony v době, kdy už je vyhřátá a ještě pod vákuem. Mžikové odpaření má za následek tak velký tlakový spád na částech vestavby kolony, že obvykle dojde k jejich poškození. To se několikrát „povedlo“ i na AVD a dokonce i v době, kdy již měla vrstvy orientované náplně místo původních zvonkových pater. Výrobou asfaltu, správněji obdobím jeho potřeb na trhu, byl určen i termín zarážek. Přestože polovina února byla z hlediska klimatických podmínek dobou ne právě nejvhodnější pro začátek zarážky, tak čtyřtýdenní zarážka (včetně sjetí a najetí) končila obvykle v polovině března anebo těsně po ní. Na zkrácení zarážky, i v řádu hodin, se vyhlašovaly závazky. A pak opět asfalt na plný výkon prakticky až do vánočních svátků. Problémy s výrobou asfaltu, které se začaly projevovat v době zvyšujícího se přídavku ropy ze západosibiřských nalezišť, byly popsány v Echu v příspěvku, který byl věnován padesátiletému výročí výroby asfaltu v Záluží. AVD byla postavená v místě, na němž původně byla budova sociálního zařízení destilací a plocha pro vrtání (odstraňování nánosů) pecních trubek (vlásenek). Proto, jako vynucená investice v rámci výstavby AVD, byla postavena i budova 3411a (šatny, kanceláře a lékařský dvojobvod, ve druhém patře provozní laboratoře do té doby sídlící ve st. 3515), v níž jsou dnes hlavně útvary technického ředitele. Její přístavek na jižní straně byl budován v rámci obnovy havarovaných provozů (rozuměj po havárii provozu lihu v r. 1974) a obydlen na počátku 80. let.
10
V pozdějších létech došlo k řadě úprav zařízení AVD, např. změně vakuotvorného systému, přepojení na tzv. novou odsolovací stanici (bude zmíněna u rekonstrukce A-2 destilace), rekonstrukci vákuové kolony, odstranění jedné benzínové kolony, přechodu z olejového (ale původně olejoplynového) na plynové topení pecí nebo využití kulových dehydrátorů jako separátorů kyselých vod atd. Ty však její zpracovatelský výkon, který je asi třetinou výkonu litvínovské rafinérie, nijak významně nezměnily. Kamínky pomáhali sbírat Jaroslav Pichl, Václav Tlach a Ivan Urban.
Výroba asfaltu v Záluží bude padesátiletá Potřeba asfaltu v poválečném vývoji republiky, především pro silničáře a stavební účely, neustále rostla. Zvyšující se zpracování ropy v zálužském kombinátu (půlmilionová hranice byla překročena v r. 1958) bylo dobrým předpokladem k tomu, aby se asfalt začal vyrábět i tam. Na výstavbu nového zařízení v Záluží nebylo (nedaleko Bratislavy se v té době budoval Slovnaft), a tak se rekonstruovaly obě jednotky M-destilace, do té doby používané ke zpracování tzv. středního oleje (Mittelöl) z karbonizace hnědého uhlí. Na destilace byl instalován vakuotvorný systém a v polovině roku 1959 na M-2 destilaci se zahájila výroba asfaltu ze zbytku atmosférické destilace ropy. Vakuový destilát se rafinoval vysokotlakou hydrogenací a z rafinátu se vyráběl základový olej pro olejářský průmysl. K výrazné změně ve výrobě asfaltu v Záluží došlo najetím AVD v první polovině roku 1967. Tato jednotka, projektovaná s ročním výkonem více než milion tun ropy a o několik let později intenzifikovaná na současnou zpracovatelskou úroveň, výrazně zvýšila kapacitu zpracování ropy v zálužském kombinátu. AVD také umožnila, díky podstatně lepší účinnosti vákuové kolony, vedle výroby kvalitního primárního asfaltu i rozšířit sortiment hydrogenátů pro olejářský průmysl. Již v první polovině 70. let, kdy roční výroba asfaltu byla na úrovni 335 tisíc tun, se začalo projevovat přidávání ropy ze zauralských nalezišť do ropovodu Družba. Západosibiřská ropa měla jiné vlastnosti oproti dosud dodávané (nejdříve saratovská a muchanovská, pak romaškinská) – obsahovala méně síry a byla lehčí. Pozitivní změna některých vlastností dodávané ropy měla i negativní dopad. Ten se projevil právě na výrobě asfaltu, který – aby vyhovoval silničářským potřebám – musel splňovat požadované hodnoty penetrace a tvrdosti. Čím vyšší byla jedna hodnota, tím nižší byla druhá hodnota. To však přestávalo platit se zvyšujícím se podílem západosibiřských rop a sledované hodnoty se začaly chovat protichůdně, takže s rostoucí tvrdostí se zvyšovala penetrace. Také některé další jakostní znaky sledované výrobci obalovaných směsí se horšily. Praxe ukazovala, což bylo posléze potvrzeno sovětskými experty, že nelze vyrobit kvalitní silniční asfalt vákuovou destilací ropovodní ropy, překračuje-li v ní podíl ropy západosibiřského původu určitou mez. Východiskem z tohoto stavu byla jednotka oxidace asfaltu. Ta byla vybudovaná na místě dřívější destilace W7-8 a oxidační reaktory jsou postaveny na základech původních kolon. Jednotka byla uvedená do provozu ve druhé polovině r. 1984 a provoz s paralelně řazenými reaktory umožňuje vyrábět asfalty různé gradace. Zálužská produkce asfaltu pro silniční a stavební účely nedosahuje úrovně z období před 30 roky. Od té doby se stal asfalt předmětem dalšího zpracování. Na jednotce Visbreaker, uvedené do provozu v říjnu 1999, se mění termickým krakováním na motorová paliva. Vedle toho se asfalt stal základní surovinou pro výrobu vodíku parciální oxidací. A tak asfalt, odpad z ropy v době jejího využití k výrobě petroleje pro svícení a později využitý ke zlepšení stavu povrchu i stavbě nových silničních sítí, je dnes cennou surovinou pro výrobu pohonných hmot i dalších potřebných látek. Padesátiletí výroby asfaltu v Záluží, jehož produkce byla v minulosti jedním z nejsledovanějších ukazatelů, je neoddělitelnou částí historie severočeského zpracování ropy. Proto si myslím, že by nemělo být opomenuto ani v rámci letošních aktivit České rafinérské.
6. Rekonstrukce A-2 destilace a nové odsolování ropy Šesté kamínky jsou opět z destilací – tentokrát z destilace A-2 a v době, kdy se blížil konec provozu karbonizačních pecí a nakonec něco o skončení provozu Winklerových generátorů. Začátek 70. let v zálužské továrně byl charakterizován, přes provozování AVD a její intenzifikaci, další potřebou zvyšování zpracování ropy z důvodu trvale rostoucí spotřeby motorových paliv i topných olejů. V té době se již začínala připravovat výstavba rafinérského kompaktního bloku, ale investiční peníze (a patrně také dodavatelské kapacity, neboť se stavěla kralupská rafinérie i rafinérie v Iráku) nebyly. V té době se již omezoval provoz karbonizačních pecí produkujících dehet, původně základní surovinu pro
11
výrobu pohonných hmot, a jejich definitivní odstavení se blížilo. Současně se také blížilo ukončení výroby vodíku a syntézního plynu (pro výrobu metanolu) ve Winklerových generátorech, v nichž surovinami byl polokoks z karbonizace uhlí a vodní pára. Jako náhrada za ně se stavěla nová výrobna vodíku, potřebného pro hydrogenační procesy a stále se zvyšující výrobu čpavku, i plynu pro syntézu metanolu, založená na štěpení (parciální oxidaci) mazutu. Tedy další velký „spotřebič“ ropného produktu. Na výstavbu nové destilace ropy nebylo, tak přišla na řadu opět rekonstrukce části dehtové technologie. S koncem provozu karbonizačních pecí se uvolnila destilační kapacita A-2 destilace. Proto byla upravena tato jednotka na zpracování ropy a po dokončení rekonstrukce byla uvedena do provozu v r. 1972. Pro odsolení ropy zpracovávané destilacemi A-3 i A-2 se vybudovala nová odsolovací stanice, zkráceně NOS, na místě předtím likvidovaných M-destilací, vybavená novým typem dehydrátoru a do provozu uvedená v r. 1973. Dnes provozuje NOS pro AVD. Jako nástřiková pro A-2 destilaci se instalovala čerpadla s mechanickými ucpávkami, čímž se vyřešily časté problémy s dosud provozujícími čerpadly těsněnými měkkými ucpávkami, a čerpací stanice byla volena jako polootevřená. Stejná úprava čerpadel byla provedena i v uzavřených čerpacích stanicích destilací W 7-8 a A-3, čímž se výrazně zlepšilo pracovní prostředí v nich. Od r. 1972 se destilovala ropa na atmosférických jednotkách W 7-8, A-2, A-3 a na AVD. Ale v některých kratších obdobích však byly požadavky na zpracování ropy tak vysoké, že jejich kapacita nestačila ani při plném vytížení, při němž (kromě AVD) již klesala výtěžnost naftového řezu. Proto se její zpracování zvyšovalo provozem jedné z destilačních jednotek W-1 a W-2, které byly napojeny na linku zpracování ropy již dříve. Ty však uměly rozdělit ropu pouze na destilát (do 360 °C) a zbytek, proto se využívaly jen krátkodobě. Období ukončení provozu karbonizačních pecí a Winklerových generátorů bylo spojeno s umístěním jejich provozních obsluh do ostatních částí zálužského kombinátu. Mnozí z nich byli dlouholetými zaměstnanci a přechod na nová pracoviště pro ně nebyl jednoduchý. Přicházeli k jiným technologiím, jinému zařízení, do jiných pracovních kolektivů a pod jiné nadřízené. Za úsek rafinací (tehdy superfrakcionace, stabilizace, louhování benzínu a extrakce aromátů včetně plnírny železničních cisteren na kol. 88) autor může konstatovat, že tam přišedší ženy se rychle sžily s novými pracovišti a v nových pracovních kolektivech se staly platnými členy. S koncem provozu karbonizačních pecí však zpracování dehtů v Záluží neskončilo. Produkty zplyňování hnědého uhlí v řadě malých plynáren, např. ve sklárnách, i v plynárenských kombinátech v Úžíně a Vřesové, se dále vozily do Záluží a zpracovávaly se jednostupňovou destilací na jednotce W-1 nebo W-2, které si pamatuje většina provozáků litvínovské rafinérie (při vzniku divizního uspořádání byly předány divizi výroby fenolů). Destilátem byla frakce vroucí do 225 °C, která se nejprve odfenolovala a pak zpracovala hydrogenační rafinací ve směsi s ropnou frakcí jako tzv. směsná surovina. Dehtová surovina se tak dále podílela, i když v malé míře, na výrobě motorových paliv ještě po vzniku České rafinérské. Pak bylo zpracování dehtů definitivně ukončeno a zařízení pro výrobu fenolů, včetně destilací W-1 i W-2, zlikvidováno.
A-2 destilace krátce před likvidací
12
Po najetí destilace ropy v kompaktním bloku rafinérie v červenci 1981 bylo ukončeno zpracování ropy na destilacích W 7-8 i A-3. Současně byla snaha udržet provoz A-2 destilace i za cenu nižšího zpracování na NRL. Přesto však, i v důsledku stálého tlaku ze strany NRL na její plné využití, byl provoz A-2 destilace nakonec ukončen a jednotka několik roků ponechávána jako záložní na dobu zarážky NRL. A pak přišla už jen demontáž a likvidace, takže z ní zůstala jen budova čerpací stanice, dnes využívaná k jinému účelu. Kamínky pomáhali sbírat Zdeněk Tattermusch a Vladimír Škácha.
7. Vysokotlaká hydrogenace Hydrogenace byly považovány za ústřední část kombinátu, tam byla technika, která byla k vidění jen málokde. Bylo by neodpustitelné nesebrat pár kamínků ze zálužské cesty od dehtu k ropě na hydrogenačních komorách, i když z těch původních zbylo už jen málo. Do konce války byly postaveny hydrogenační komory č. 1–4 a 7–14, ale komora č. 10 byla zničena při leteckém náletu a nikdy nebyla obnovena. Na konci bloku hydrogenačních komor, u ulice 7a, byla umístěna tzv. sířící stanice (podle původního číslování st. 301), v níž se sytil nástřik střední a lehké fáze sirovodíkem (správněji sulfanem). Podle původního uspořádání byly komory č. 1–4 pro hydrogenaci v těžké fázi, komory č. 7–10 pro provoz ve střední fázi a zbývající komory pro lehkou fázi. Komory střední fáze měly elektrický předehřívač, ostatní komory měly plynový konvekční předehřívač. Již v r. 1947 byla vyčleněna z uvedeného rozdělení komora č. 14, na níž se po rekonstrukci vyráběl metanol od r. 1948. Podobný osud stihl i komoru č. 13 v roce 1962, takže od té doby se vyráběl metanol na dvou jednotkách. Jeho výroba byla skončena z důvodu nedostatečné vodíkové bilance před najetím komplexu PSP. Nejen v důsledku rostoucího zpracování ropy, ale i z důvodů ekonomických, se začalo omezovat zpracování dehtové suroviny v těžké fázi až do jeho ukončení v r. 1963 (s odstavením těžké fáze skončil i provoz st. 116, která pro ni připravovala katalyzátor používaný ve formě pasty). Tím bylo zrušeno štěpení těžkých dehtových složek a od té doby se hydrogenovala dehtová frakce do 320 °C, jejíž destilační rozmezí se pak ještě snížilo. Na počátku 60. let došlo k havárii hydrogenační komory číslo 8 (roztržení vysokotlaké části komorového chladiče?), po níž se již komora neobnovila.
13
Začátek hydrorafinačního zpracování ropných látek spadá do období krátce po válce, kdy se začaly dodávat do zálužského kombinátu (různé nerafinované ropné poloprodukty, později i ropa). Při souběhu hydrogenace dehtu a ropných frakcí bylo jejich zpracování oddělené, protože při jejich smíchání se srážely pevné látky asfaltického charakteru, které zanášely zařízení a navíc ropné látky se zpracovávaly za odlišnějších podmínek. Odstavení těžké fáze bylo začátkem zjednodušování zpracování dehtů. Motorová paliva dosud vznikající štěpením vysokovroucích dehtových látek v těžké fázi byla nahrazena obdobnými složkami z ropy. Ale snížení konce destilační křivky dehtové suroviny pro střední fázi na 320 °C přineslo změnu i některých dalších kvalitativních znaků (např. vyšší obsah fenolů, popelovin, arsenu), v jejichž důsledku bylo její zpracování obtížnější. To se projevovalo i zanášením a přehříváním katalyzátoru za vzniku tzv. ohnisek, která pak bývala příčinou úplného zakoksování reaktorů. Kolem roku 1960 způsoboval problémy arsen, jehož zdrojem byl arsenopyrit obsažený v mosteckém uhlí, rychle snižující aktivitu katalyzátoru střední fáze. Problematika arsenu byla řešena tzv. katalytickou destilací suroviny na keramické náplni sycené niklem a přidáváním vodíku do kolony, předčištěním nástřiku hydrogenační komory na již desaktivovaném katalyzátoru a také zvýšením obsahu niklu v katalyzátoru střední fáze. Na hydrogenačních komorách se začal zpracovávat pyrolýzní benzín z provozu syntetického lihu a stále se zvyšoval podíl ropných destilátů (včetně vákuových po najetí AVD). Od roku 1969 byla zrušena klasická hydrogenační rafinace dehtového destilátu ve střední fázi i jeho hydrogenační štěpení v lehké fázi. Tak se omezilo zpracování dehtových látek na hydrogenacích jen na frakci fenolového řezu (do 225 °C). S popsanými změnami se měnila jak katalytická náplň hydrogenačních reaktorů, tak provozní podmínky. Postupně se snížil i provozní tlak a z původně vysokotlaké se stala středotlaká hydrogenační rafinace. Provozní tlak 22 MPa zůstal pouze v hydrogenačních komorách, které zpracovávaly vákuové destiláty na olejový hydrogenát, ve druhé polovině osmdesátých let přestavěných ze čtyřreaktorových na pětireaktorové. Konec výroby pyrolýzního benzínu (havárie provozu lihu 19. července 1974), najetí nové středotlaké hydrorafinace plynového oleje (komora 5-6) v r. 1981 a obdobné jednotky v kompaktním bloku NRL v r. 1982, úplné ukončení zpracování dehtů v Záluží – to byly zlomy, v jejichž důsledku klesal počet provozujících hydrogenačních komor. Nakonec, již po vzniku České rafinérské, zůstala v provozu pouze hydrogenační komora č. 12 vyrábějící olejové hydrogenáty. Po několikaleté pauze byla opět zprovozněna komora č. 11 (k výrobě hydrokrakátu pro potřeby PSP, případně pro výrobu olejového hydrogenátu). Hydrogenační komory byly ústřední částí technologického procesu, v němž se dehet získaný karbonizací hnědého uhlí přeměnil na motorová paliva. Obsluhová chodba hydrogenací s panely jednotlivých komor, měřícími aparáty, řadami ovládacích kol chladících plynů, ručním řízením tlakové diference komory, odpouštěním kapaliny z odtahové lahve a tzv. kruhovými váhami nakonec osiřela. Se změnami využití hydrogenačních komor se měnily i jejich strojovny. Ze st. 3605 (pro starší generaci stavba 117), v níž kdysi bývala i laboratoř hydrogenací, nenávratně zmizely vysokotlaké lisy na dopravu nástřiku do komor těžké fáze i vysokotlaké lisy na dopravu kontaktní pasty (dvojčinná plunžrová čerpadla s pohonnou jednotkou uprostřed u lisů pro dopravu dehtu a po straně u lisů pro dopravu pasty) i čerpadla vody, která pro ně sloužila jako hnací médium. Na polovině plochy strojovny je sklad různých elektromotorů, čerpadel a transformátorů - využijí se ještě někdy? Také ve st. 3607 (dříve st. 119) se zredukoval počet provozovaných strojů, to je vstřikových čerpadel i okružních čerpadel (byť to jsou kompresory). A na zbývající, kdysi tak nablýskané a opečovávané, dnes pokryté vrstvou prachu z minulého desetiletí sedá další prach. Kamínky pomáhali sbírat Jaromír Pácha, Jan Lichtenberg a Václav Novák.
8. Benzínové destilace Na zálužské cestě od dehtu k ropě nelze minout ani tzv. benzínové destilace, jejichž komíny spolu s elektrárenskými (pominou-li se komíny karbonizačních pecí) tvořily jednu z dálky viditelných zálužských dominant. Ale kamínků bylo nalezeno jen několik a ještě zapadaných prachem času. Na doplnění je přidán i kamínek o procesních vodách. Většina benzínových destilací přečkala válečné bombardování. Zbývající byly obnoveny krátce po válce a k některým byly dostavěny boční kolony. Jako poslední se dočkala B-1 destilace, která byla obnovena až v roce 1957. Naopak při přeměně původní dehtové technologie na rafinérii se jako první přestala využívat dvojice jednotek Re-destilace a Před-destilace, umístěná v jihovýchodním rohu bloku 34 (vybavené oproti ostatním benzínkám jen parním ohřevem). B-1 destilace, stejně tak jako destilace B-3, B-4, C i D, mohla zpracovávat odtah střední nebo lehké fáze hydrogenace dehtových surovin nebo hydrorafinované ropné frakce a po zavedení výroby tzv. speciálního olejového destilátu (SOD) byl tento produkt odebírán jako boční destilát právě této jednotky. SOD, v podstatě hydroge-
14
načně rafinovaná střední ropná frakce, byl exportní produkt používaný (ve Švýcarsku?) zejména k vytápění domácností. Destilační zpracování odtahu hydrogenace vakuových destilátů vyžadovalo zařízení umožňující provoz za vyšších teplot, než pro destilaci odtahu střední nebo lehké fáze hydrogenace. Jako první byla upravena pro tento účel jednotka B-3 destilace. V pozdější době, kdy pro výrobu olejového hydrogenátu provozovaly i dvě hydrogenační komory, byla upravena také jednotka destilace B-4. Na výrobu olejového hydrogenátu provozovala B-3 stále a destilace B-4 jen při souběhu dvou hydrogenačních komor anebo při odstávce první jednotky. C a D destilace zpracovávaly hydrogenačně rafinované ropné frakce nebo jejich směs s odfenolovanou dehtovou frakcí. Jedna z nich trvale vyráběla frakci leteckého petroleje, která po přidání aditiva byla palivem pro proudová a turbovrtulová letadla (namísto původního označení LRX se používalo PL doplněné číslovkou, např. PL 3, PL 4, PL 5). S dodržením kvality petroleje pro výrobu PL bývaly potíže v době zvýšených požadavků na jeho prodej. To se petrolej vyráběl na dvou destilacích a nevyhovující test na stříbrném plíšku (Ag – test) signalizující negativní korozivní vlastnosti byl každodenním problémem, který byl odstraněn až ve druhé polovině r. 1974. Od té doby byla výroba petroleje z hlediska Ag-testu zcela bezproblémová. V určité době zpracování dehtů, patrně při postupném zjednodušování jejich zpracování, byla zařazena do jeho zpracovatelské linky také C destilace a jejím destilátem byla frakce pro odfenolování. Předehřívače benzínových destilací (kromě Re a Před-destilace, které měly parní předehřev), stejně jako tzv. dehtové destilace, spalovaly topný plyn. Ve druhé polovině 60. let se začalo snižovat množství uhlí zpracovávaného karbonizací a tím klesala i produkce karbonizačního plynu, který se vymíchával do topného plynu. Topný plyn se spaloval nejen na destilacích, ale i v předehřívačích hydrogenací a starého reformingu a také v předehřívačích přímé hydratace při výrobě syntetického lihu. Na počátku 70. let proto byla provedena rekonstrukce řady pecí na kapalné palivo. Na destilacích W 7-8, A-2 a A-3 se začal spalovat primární benzín, v předehřívačích benzínových destilací i AVD se začalo topit olejem. Na jižní komoře DHD (tehdy už s platinovým katalyzátorem) byl vybudován nový předehřívač s olejovými hořáky v rámci rekonstrukce na tříreaktorovou platformingovou jednotku. Z původních benzínových destilací, jak už bylo uvedeno, se nejdříve odstranily Re-destilace a Před-destilace (po najetí reformingu NRL), jejichž využívání bylo spojeno s provozem DHD. Později se přestaly využívat další jednotky benzínových destilací a byla provedena jejich fyzická likvidace – v r. 1997/1998 jednotky B-1, v roce 2001 byly odstraněny destilace B-3 a B-4.
Benzínové destilace C a D
Procesní fenolová voda odpadající při výrobě motorových paliv z dehtů, vedle vody z karbonizace uhlí, byla voda vznikající hydrogenací kyslíkatých látek, voda nastřikovaná do procesu jako promývací a voda vznikající kondenzací stripovací páry na destilačních jednotkách. V nich rozpuštěné fenoly se získávaly v provoze výroby
15
fenolů. S nimi se zpracovávaly i vody oplachové, které se shromažďovaly v podúrovňových jímkách (hlubinkách). Výroba fenolů tak měla dvojí účel – vedle získání fenolů to bylo čištění vod před jejich vypuštěním do Bíliny (též Bělé). Procesní vody ze zpracování ropy neobsahovaly fenoly a proto byly odděleny od vod fenolových. Pro jejich čištění, správněji první stupeň čištění spočívající v odloučení uhlovodíkové fáze z hladiny vody, byl vybudován podél ulice 4a jižně od pecí AVD tzv. Baranův odlučovač. Patřil provozu vodáren a přestal se používat až po dokončení souboru předčištění odpadních vod v bloku 22. Kamínky pomáhali sbírat Petr Novák, Valent Príhoda a Jana Rainišová.
9. DHD a platforming Devátá hromádka kamínků je o DHD, reformování benzínu a o kvalitě motorových paliv vyráběných v Záluží. Kvalita motorových paliv vyráběných v Záluží musela vyhovovat předepsaným jakostním ukazatelům. Na jejich zlepšování začala „pracovat“ v šedesátých letech minulého století bratislavská rafinérie Slovnaft, v té době již vybavená potřebnou rafinérskou technologií. To platilo jak pro autobenzín, zejména jeho oktanového čísla, tak pro obsah síry v motorové naftě. Kvalita zálužských paliv se tak dostala pod tlak Bratislavy. Snad jen výroba leteckého petroleje (označení LRX jako letecký reaktivní a tajný?) vysokotlakou hydrogenační rafinací byla (kromě Ag-testu, jak zmínily předešlé Kamínky) bezproblémová. V Záluží se vyráběla aromatická složka autobenzínu, charakterizovaná vysokým oktanovým číslem, na již neexistující jednotce DHD (viz Ohlédnutí za DHD na další straně) aromatizací (dehydrogenací) benzínové frakce dehtového původu. Na snímku rozestavěného zálužského kombinátu z července 1943 (je na obálce publikace, která byla vydaná k 65. výročí založení kombinátu) jsou patrná obezdění čtyř dehydrogenačních komor a strojovna jižní dvojice. Od nich směrem k ulici B je vidět základová jáma patrně dalších komor DHD, ale o provozu jednotek DHD v období války autor nemá žádné informace. Není však vyloučeno, vzhledem k určení zálužského kombinátu k výrobě především leteckého benzínu, že alespoň některá z komor DHD byla v provozu již za války. První poválečná zmínka o DHD je až o neúspěšném uvedení do provozu první komory v polovině roku 1949, po nutných úpravách úspěšně najeté na podzim téhož roku. Od roku 1955 až do najetí extrakce aromátů (r. 1968) se využívala kapacita jedné komory DHD především pro výrobu toluenu a xylenu (správněji směsi C8-aromátů), které byly významnými exportními produkty. Najetím druhé komory DHD v polovině r. 1959, na němž se autor také podílel, se aromatizační kapacita zdvojnásobila. S počátkem provozu dvou komor se začalo označovat původní DHD jako DHD I a křestním jménem severní komory bylo DHD II. S ohledem na tradici původního německého označování od severu k jihu došlo k záměně označení. Autor proto používá, je-li to třeba, označení komor DHD podle světových stran, které je jednoznačné. Obě jednotky DHD provozovaly s reaktory štíhlého typu (i když o poznání širšími než hydrogenační) s katalyzátorem, jehož aktivní složkou byl oxid molybdenový. Jeho aktivita však rychle klesala a výrobní perioda měla délku sedm až osm dnů, deseti dnů dosáhla jen výjimečně. Pro aromatizaci ropného benzínu nebyl tento katalyzátor vhodný a platina na výrobu vhodnějšího katalyzátoru pro Záluží nebyla. Silně aromatický pyrolýzní benzín do doby, než se začal zpracovávat hydrogenační rafinací (extrakce aromátů se teprve stavěla), se vymíchával do automobilového benzínu. Jeho malá stabilita, způsobená přítomností nenasycených uhlovodíků, se zvyšovala kontinuálním přidáváním malého množství difenu (směs vícemocných fenolů). Asi až ve druhé polovině šedesátých let byl nasazen do reaktorů jednoho DHD první platinový katalyzátor (zapůjčený z tehdejší NDR?), který umožnil reformování ropného benzínu. Platinový katalyzátor vlastní výroby byl vyvíjen v podnikovém výzkumném ústavu a jeho výsledkem byl patentovaný proces Conforming, zahrnující postup aktivace, řízení procesních podmínek i reaktivaci monometalického katalyzátoru. Ten byl použit do jižní jednotky, vybavené v rámci rekonstrukce nižšími a širšími reaktory a doplněné o předřazený hydrorafinační stupeň (HR II) s kobalt-molybdenovým katalyzátorem, uvedené do provozu v r. 1970. Obdobným způsobem, ale až o tři roky později, byla provedena rekonstrukce severní jednotky (reforming I). HR II měla ohřev v novém předehřívači reformovací části, HR I měla vlastní předehřívač. Zlepšený typ platinového katalyzátoru (obchodní označení Cherox 39-03), byl nasazen v r. 1973. V roce 1980 byl prvně nasazen bimetalický platino-rheniový katalyzátor obchodně označovaný Cherox 39-21. Nasazením platinového katalyzátoru začaly provozovat obě reformingové jednotky v ročním cyklu. Jako součást rekonstrukce jižní komory DHD byl vybudován i nový předehřívač s olejovým topením. Ten pak byl přebudován v r. 1990 na spalování zemního plynu v rámci akce nazvané „Vytěsňování topného oleje“. Reformování primárního benzínu na platinovém katalyzátoru v obou jednotkách významně vylepšilo oktano-
16
vou bilanci zálužské výroby automobilového benzínu a při tehdy povolené úrovni přidávání olovnatého antidetonátoru (tetraetylolovo, tetrametylolovo nebo jejich směs, to podle patentovaných receptur míchání) pro zvýšení oktanového čísla umožnilo udržet trend zvyšování oktanového čísla, který byl dán nárůstem výroby benzínových automobilů s vyšším kompresním poměrem. Zlepšit oktanovou bilanci zálužské továrny umožnilo i najetí jednotky extrakce aromátů (srpen 1968), v jehož důsledku skončila výroba toluenového a xylenového odtahu a tím se zvýšila produkce reformátu. Obě reformingové jednotky provozovaly na plný výkon až do najetí nového reformingu v kompaktním bloku rafinérie v červnu 1982, kdy část obsluhy starých reformingových jednotek přešla na reforming NRL. Od té doby se provozoval tzv. starý reforming k přípravě suroviny pro extrakci aromátů (pyrolýzní benzín nebyl od července 1974). Na počátku 90. let však výroba aromátů začala klesat, až byla nakonec úplně zrušena. V lednu 1995 byl ukončen provoz reformingu II (původně jižní DHD) a jeho hydrogenační část (HR II) byla přepojena na nově postavenou válcovou pec. Ale další provoz HR II už byl jen labutí písní, neboť trval jen několik měsíců a pak byl definitivně ukončen. V r. 2008 byla provedena demolice reaktorových částí obou reformingů a z původního DHD zůstala jen budova 4723, v jejíž strojovně jsou pro pamětníky pohledy spíše k pláči. Najetím reformingové jednotky na NRL v roce 1982 se odstranila poslední překážka pro snížení obsahu olova v autobenzínu (z dosud platné horní hranice 0,64 g/l pro Speciál a 0,77 pro Super) ještě v tomto roce na 0,4 g/l a další rok již na 0,25 g/l. To už svět mířil k výrobě benzínů bez olova, které bylo jedem pro katalyzátor, pomocí něhož se snižují emise oxidu uhelnatého i oxidů dusíku z benzínových motorů. V roce 1987 se snížil přípustný obsah olova na 0,15 g/l. Uvedením do provozu reformingové jednotky s kontinuální regenerací katalyzátoru v roce 1995 byla továrna plně připravena na výrobu bezolovnatého benzínu. Olovnatý antidetonátor se přestal přidávat v posledním čtvrtletí roku 2000. To proto, že od 1. ledna 2001 mohl být v prodeji pouze autobenzín bez olovnatých přísad. Ani zálužská motorová nafta neměla na růžích ustláno. K odsiřování středních ropných frakcí se používaly vysokotlaké hydrogenační komory provozované na střední tlak. Jejich výkon byl omezený a velkokapacitní jednotka v Záluží nebyla. Přípustný obsah síry v motorové naftě vyráběné v tehdejším Československu na počátku 70. let tak omezovala zálužská výroba. Bratislavský Slovnaft s odsiřovací kapacitou problémy neměl a také o několik let později najetá kralupská rafinérie „byla za vodou“. S novou velkokapacitní jednotkou pro odsíření motorové nafty se počítalo i v Záluží na místě hydrogenačních komor č. 5 a 6. Pod označením PS 14.01 však byla zařazena až do investic budovaných v rámci Nové rafinérie Litvínov. Její dokončení a uvedení do provozu se časově přibližně shodovalo s najetím destilace ropy v kompaktním bloku rafinérie. Tím byly v Záluží vytvořeny podmínky k tomu, aby se mohla snižovat hranice povoleného obsahu síry v motorové naftě. Kamínky pomáhali sbírat Jindřich Novotný a Karel Vaněk.
Ohlédnutí za DHD V rámci přípravy staveniště pro rozšíření stáčení surovin ze železničních cisteren na koleji 106 v litvínovské rafinérii se v krátké době výrazně změnilo západní okolí jižní části ulice 8 – zmizel objekt předehřívače i vlastní reaktorová část technologického úseku výroby motorových paliv, který byl tradičně nazýván DHD, což jsou počáteční písmena německého názvu původního dehydrogenačního procesu za vysokého tlaku. Původní proces DHD byl vyvinut v Německu k přeměně naftenických uhlovodíků, vzniklých v procesu výroby motorových paliv z hnědouhelného dehtu, na vysoce aromatický produkt. Ten se po stabilizaci míchal ve vhodném poměru s isoparafinickou frakcí téhož původu na palivo splňující požadavky na jakost leteckého paliva zejména pro Luftwaffe (německé válečné letectvo). Německým záměrem, ale neuskutečněným, bylo vybudovat v zálužské továrně řadu jednotek DHD podél ulice 8 jižně od ulice B. Do konce války byly rozestavěny čtyři jednotky, z nichž vždy dvě a dvě měly společnou strojovnu (dnešní st. 4721 a 4723). Po válce byla uvedena do provozu nejjižnější jednotka a v r. 1959 pak jednotka s ní sousedící. Strojovna druhé dvojice komor DHD (st. 4321, v níž autor ještě obědval i nakupoval svačiny) byla přebudovaná na údržbářské dílny a stavební část reaktorové sekce byla odstraněna. Jednotky DHD se využívaly zčásti k výrobě aromatické složky pro míchání benzínu a zčásti pro výrobu toluenového nebo xylenového odtahu, z něhož se pak izoloval toluen resp. xylen. Aromatizace naftenů se prováděla na molybdenovém katalyzátoru (aktivní složkou byl oxid molybdenový) za tlaku cca 4,5 MPa a teplotě nad 520 °C v prostředí vodíkového plynu cirkulujícího přes pět dehydrogenačních reaktorů a jeden hydrogenační (hydrorafinační) reaktor s ohřevem reakční směsi před každým z prvních pěti reaktorů. Aromatizační proces byl provázen vznikem uhlíkatých úsad na katalyzátoru, které snižovaly jeho aktivitu tak rychle, že výrobní perioda netrvala déle než deset dní, zpravidla však byla kratší. Pak následovala regenerace katalyzátoru spočívající ve spálení uhlíkatého nánosu.
17
Objev reformování benzínu na platinovém katalyzátoru, tzv. platformingu, byl revoluční změnou ve výrobě oktanově bohaté složky pro míchání benzínu pro spalovací procesy. První Československá jednotka platformingu byla uvedena do provozu v syrské rafinérii Homs (r. 1959), další pak ve Slovnaftu Bratislava a litvínovská chemička, již tehdy až na konci ropné cesty, se dočkala ve druhé polovině 60. let, kdy byl nasazen platinový katalyzátor do komory DHD, a pamětníci říkají, že nejprve do původních reaktorů. Pak byly obě komory DHD postupně rekonstruovány na moderní tříreaktorový sytém, v němž byl uplatněn proces Conforming, vyvinutý v podnikovém výzkumném ústavu pro chemické využití uhlovodíků (VÚCHVU, ing. Švajgl, CSc.). Obě jednotky, každá doplněná o hydrogenační rafinaci benzínu, vyráběly kvalitní reformát, umožňující jak vymíchávat stále žádanější šestadevadesátioktanový autobenzín (zn. SUPER), tak po havárii provozu syntetického lihu v r. 1974 vyrábět toluen a xylen extrakcí dietylenglykolem. Ústup z pozic obou platformingových jednotek, stále nazývaných DHD, znamenalo najetí nového rafinérského bloku (KB NRL), jehož reformingová jednotka vybavená již bimetalickým platino-rheniovým katalyzátorem plně nahradila jejich výrobní kapacitu. Po určitou dobu pak ještě provozovala hydrogenační rafinace benzínu, ale její odstavení znamenalo definitivní konec provozu DHD. Občas je možno slyšet nebo číst „zapomeňte na minulost, před námi je budoucnost“, jako by přestalo platit, že bez minulosti by nebyla ani přítomnost, ani budoucnost. A platí to i pro litvínovskou rafinérii, v níž jednotky DHD sehrály nezastupitelnou roli v tuzemské výrobě automobilových benzínů (jejichž oktanové číslo v poválečném období bylo pod dnes úsměvných 70 jednotek). Právě i díky jim, i když oproti původním komorám DHD v novější podobě, až do najetí KB NRL udržela zálužská továrna kontakt s ostatními rafinériemi, i tuzemskými, jak ve zvyšující se kvalitě, tak v množství vyráběných automobilových benzínů.
10. Kompaktní blok NRL Desátá hrstička kamínků je o výstavbě kompaktního bloku Nové rafinérie Litvínov a jejím uvádění do provozu, ale některé se našly i jinde. Zvyšování zpracování ropy od r. 1951 až k dosažení pětimilionové hranice po rekonstrukci A-2 destilace mělo s výjimkou AVD extenzivní charakter. Naproti tomu ve Slovnaftu a v první polovině 70. let i v Kralupech se budovaly nové technologie s lepší účinností i nižší energetickou náročností. Záluží, ve kterém s minimálními náklady šlo skoro všechno co plánovací centrum požadovalo, se však také dočkalo. Změnou přístupu k Záluží bylo rozhodnutí o výstavbě nového rafinérského bloku, v němž vedle třímilionové destilace ropy, která měla nahradit dříve rekonstruované destilační jednotky A-3, W 7-8 i A-2 původní technologie, byly jednotky středotlakého hydrogenačního odsíření primárního benzínu s kapacitou umožňující zpracovávat i benzín z externího zdroje, semiregenerativního reformingu kapacitně nahrazujícího dvě staré reformovací jednotky, středotlakého odsíření petrolejové frakce (s možností vyrábět letecký petrolej), středotlakého odsíření plynového oleje, také s kapacitou umožňující zpracovávat surovinu z externího zdroje, a izomerizace pentan-hexanové frakce z redestilace benzínu. Kompaktní blok byl klíčovou stavbou investice označované „Nová rafinérie Litvínov“, v rámci níž se budovalo i tankoviště ropy v Dolním Jiřetíně (do nějž byl zaveden i nový ropovod), nová komora 5-6, dále odsíření rafinérských plynů roztokem monoetanolaminu, zvýšení kapacity zpracování rafinérských plynů i rozšíření podzemních skladů zkapalněných uhlovodíkových plynů. Byly budovány i nové provozní soubory mimo rafinérskou část – tak byla postavena např. i první jednotka pro zpracování sirovodíku z odsíření rafinérských plynů (Claus II) do té doby spalovaného na polním hořáku. Ještě před zahájením prvních prací v bloku 23, kam je kompaktní blok situován, se začala budovat Petrochemie II. Ta, spolu s již řadu let provozující Petrochemií I, „vygumovala“ z povrchu zemského městečko Záluží i Dolní Jiřetín. Od té doby je Záluží jen katastrálním územím města Litvínov. Výstavba rafinérského bloku probíhala prakticky souběžně s výstavbou Petrochemie II, avšak v jejím stínu, neboť druhá část petrochemického komplexu měla důležitost vládní stavby, zatímco kompaktní blok takovou prioritu neměl. V důsledku řady faktorů, mezi nimiž zřejmě hrály významnou roli stavební a montážní kapacity generálních dodavatelů, se stavba rafinérie opožďovala a bylo zřejmé, že nebude dokončena k termínu najíždění PCH II. Proto bylo rozhodnuto o dokončení technologií kompaktního bloku ve dvou etapách: v první etapě všechny pomocné provozní soubory a destilace ropy, ve druhém termínu pak zbývající technologické soubory. Soubory první etapy byly převzaty do zkušebního provozu koncem června 1981 a destilace ropy, po dosažení provozních parametrů, byla včleněna do výrobního procesu zálužského kombinátu v polovině července. Jednotky hydrorafinace petroleje a plynového oleje byly dokončeny a převzaty na konci prosince. Do provozu však nemohly být uvedeny, neboť vodík potřebný k jejich provozu nebyl k dispozici. K dokončení HRBi a reformingu chyběla ještě řada měsíců a vodík z parciální oxidace mazutu byl potřeba k provozu starých hydro-
18
rafinačních jednotek a především k výrobě čpavku. V květnu dalšího roku byla najeta hydrogenační rafinace benzínu, po ní redestilace benzínu a posledního června 1982 (po předchozím vyzkoušení horkého provozu bez katalyzátoru a nástřiku), právě ve 14 hodin 20 minut, byl reforming nastřiknut. Toho dne připadla odpolední na směnu C a za ovládacím panelem byl velmi zkušený O. Siuda. Bezchybné zvládnutí i posledního najížděcího kroku bylo výsledkem celého pracovního kolektivu, neboť uvádění reformingu do provozu bylo prováděno posílenými směnami. Úspěšné najetí nového reformingu podmiňovalo odstavení všech stabilizačních kolon (st. 4445) k dokončení obnovovacích prací po havárii v srpnu 1981 (výbuch a následný požár). Pochvalou pro najížděcí kolektiv byla uznalá slova k organizaci a preciznímu zvládnutí celého najíždění od expertů Chemoprojektu i Cheposu účastnivších se najetí a majících praktické zkušenosti i od jiných stejných nebo podobných reformingových jednotek (v tuzemsku i zahraničí) s bimetalickým platinovým katalyzátorem. Najetí izomerizační jednotky podléhalo závěrečným kontrolám a testům, které prováděl licensor (firma UOP). Teprve poté mohlo proběhnout fyzikální a následně chemické sušení aparátů a potrubí, po němž byly naplněny reaktory katalyzátorem a pak jednotka nastřiknuta na konci ledna 1983. Krátce na to však musela být krátkodobě odstavena z důvodu požáru na koloně destilace ropy. Komora 5-6 se dokončovala souběžně s I. etapou NRL a jejím uvedením do provozu se významně zvýšila odsiřovací kapacita pro destiláty „starých“ ropných destilací. Najetím komory 5-6 a najetím odsiřování petroleje a plynového oleje v kompaktním bloku rafinérie se docílilo, že zálužská výroba motorové nafty nebyla překážkou pro snížení povoleného obsahu síry na 0,25 % hm v r. 1983. Od roku 1987 se vyráběla motorová nafta s hmotovým obsahem síry nejvýše 0,15 %. Kamínky pomáhali sbírat Jaroslav Coufal, Jan Lichtenberg a Karel Poslík.
Čtvrtstoletí litvínovského kompaktního bloku Výročí různých událostí je mnoho – některá slavná, jiná méně anebo jsou dokonce smutná. Některá se připomínají, jiné je lépe nepřipomínat a zapomenout na ně. Při některých se slaví, jsou rozdávány pamětní medaile nebo vyznamenání anebo výročí je připomínáno jiným způsobem, např. monumentální stavbou nebo pomníkem. V minulém roce, tedy v roce 2005, oslavila kralupská rafinérie 30 let provozu a Česká rafinérská 10 let od založení společnosti. Jistě kulatá výročí, která si zasloužila být připomenuta a řadou akcí také byla. V letošním roce byl potichoučku završen 25. rok provozu kompaktního bloku litvínovské rafinérie (blížící se výročí jsem loni zmínil v tomto periodiku), správněji jeho první etapy. Myslím si, že čtvrtstoletí provozu také patří k výročím, která si zaslouží připomenout. Důvodů výstavby litvínovského rafinérského bloku bylo několik – vedle potřeby zvýšit kapacitu rafinérských procesů (v důsledku rostoucí spotřeby ropných výrobků) to byla modernizace rafinérské části zálužského rafinérsko-petrochemického kombinátu spojená s výrobou motorových paliv s přísnějšími jakostními parametry (zejména nižší obsah olova v autobenzínu a síry v motorové naftě) a zajištění surovin pro litvínovskou etylénovou jednotku (po uvedení do provozu v r. 1980 dodávající monomery olefinů i do obdobného průmyslového komplexu v Böhlenu v tehdejší NDR). Nový rafinérský blok byl situován na území bloku 23, z něhož byly odstraněny karbonizační pece původní technologie zálužské továrny na výrobu motorových paliv třístupňovou vysokotlakou hydrogenací hnědouhelných dehtů. Výstavba kompaktního bloku, jejíž technologická část pocházela převážně z tuzemské produkce (v zahraničí byla nakoupena většina kompresorů, některé komponenty měření a regulace, nástřiková čerpadla izomerizační jednotky, odsolení ropy a hořák fléry) byla zahájena v r. 1976. Později, v rámci dokončování výstavby etylénové jednotky z důvodu omezené kapacity dodavatelských firem, byla rozdělena jeho výstavba na dvě části: I. etapa zahrnovala destilaci ropy a všechny pomocné provozní soubory (slopový a havarijní systém, komprese vzduchu atd.), ve II. etapě byly všechny katalytické procesy. Souběžně s kompaktním blokem, ale v jiných částech podniku, se budovaly v rámci výstavby NRL i další soubory, např. Claus II, sklad topných olejů, nový sklad ropy, rozšíření skladu kapalných uhlovodíků, jejichž uvádění do provozu nezáviselo na dokončenosti díla v bloku 23. Po převzetí zařízení a povolení užívání provozních souborů I. etapy ke zkušebnímu provozu se zahájilo najíždění, první tuny ropy byly vpuštěny do zařízení 29. června 1981. První hořáky v peci destilace ropy byly zapáleny o čtyři dny později a po vysušení vyzdívek se zvyšovala teplota až na provozní hodnoty. Provozní režim destilace se ladil při dvoutřetinovém výkonu a 14. července byla výroba již „naostro“, neboť její produkty byly vpuštěny do výrobních tanků. Jednotky rafinace petroleje a plynového oleje byly převzaty v posledních dnech r. 1981 (ale vodík pro jejich provoz nebyl, protože výroba čpavku byla přednější), na dokončování ostatních jednotek se pracovalo. Provozní soubor hydrogenační rafinace benzínu byl převzat a najet spolu s redestilací benzínu v květnu 1982 (nástřik na
19
odpolední směně 27. 5.). Na konci června pak byl uveden do provozu reforming, následně pak hydrogenační rafinace petroleje i plynového oleje a zbývala ještě izomerizační jednotka. Supervizi připravenosti izomerizace k najetí prováděli v závěru roku 1982 specialisté firmy UOP. Po nasypání katalyzátoru byla jednotka uvedena do provozu koncem ledna 1983. Úspěšným najetím nové reformingové jednotky, které probíhalo v začínajícím letním období, tzn. v době zvýšené spotřeby automobilového benzínu, bylo podmíněno odstavení starého reformingu (který vznikl rekonstrukcí původní aromatizační jednotky procesem DHD na molybdenovém katalyzátoru) a stabilizačních kolon st. 4445 k realizaci druhé části úprav této stavby po havárii, ke které došlo v srpnu 1981. Uvedení kompaktního bloku do provozu, byť ve stínu vládní stavby Petrochemie II, zvládl provoz 03 - podle hodnocení expertů Cheposu i Chemoprojektu poskytujících při najíždění technickou pomoc – přímo ukázkově. To bylo hodnocení odborníků, kteří najížděli rafinérské jednotky v tuzemsku (Slovnaft Bratislava, Nová rafinérie Kralupy) i zahraničí (Sýrie, Irák a jinde). V té době mnozí zaměstnanci nerafinérské části podniku nechtěli věřit, že kompaktní blok je v provozu, když nebyly výrony procesních médií ani ohně nebo výbuchy, ani výjezdy hasičů. Provoz nové třímiliónové rafinérské jednotky umožnil ukončit provoz starých destilačních jednotek ropy označovaných W7,8 (která byla později přebudovaná na oxidaci asfaltu) i následně odstraněných A3 (byla mezi oxidací asfaltu a AVD) a A2 (přes ulici naproti A3), které již mají také málo pamětníků. Za dobu provozu kompaktního bloku došlo k řadě drobných i významných změn zařízení i technologických procesů, které byly spojeny s lepším využitím energií, zvýšením výkonu provozních jednotek, změnami katalyzátorů, využitím zařízení, jakostnějšími výrobky, zavedením počítačového řízení, vyšší bezpečností práce i péčí o životní prostředí. K zásadní změně řízení procesů na kompaktním bloku došlo vybudováním centrálního velínu rafinérie. Některé změny jsou takového charakteru, že jen těžko lze srovnávat kompaktní blok v současné podobě s původní. To se odrazilo i v počtu provozních operátorů. Připomenout podíl na uskutečněných změnách si zaslouží údržbářské a jiné útvary, mezi nimi i výzkumný ústav chemického využití uhlovodíků.
11. Energie pro výrobu motorových paliv K zálužskému průmyslovému komplexu patří i energie a jejich zdroje. Bez nich by se neobešla výroba pohonných hmot ani z uhlí, ani z ropy. Továrna na výrobu motorových paliv z uhlí těženého v okolí Mostu byla koncipovaná jako zcela nezávislá na vnějších zdrojích elektrické energie i tepla. Prvním zdrojem byla elektrárna od prvopočátku označovaná jako stavba 200 anebo dvoustovka. Její tři komíny, za války vyčnívající nad zamlžením továrny prováděným při blížícím se bombardování, byly a stále jsou významným orientačním bodem, i když je přerostly jiné komíny a řadu let se z nich nekouří.
20
Pohled z roku 1942 na rozestavěnou T200
Podle německých plánů měla mít továrna dvě elektrárny, ale byla dokončena a provozovala jen jedna. Ta druhá, označovaná stavba 700 (také T700) a mající dva komíny (po odsíření spalin už jen jeden), byla za války jen rozestavěna. Její výstavba (anebo dostavba?) byla zahájena v roce 1959 a již v květnu 1962 byla dokončena hrubá stavba. Uhelným mostem z nedaleké úpravny uhlí Herkules se začalo dopravovat uhlí do T700 v r. 1963. Uvedením do provozu se stala dalším energetickým zdrojem pro krytí potřeby budovaného provozu lihu a později stavěných výrobních celků. Rozvod elektřiny ze st. 200 byl tvořen dvěma nezávislými okruhy – žlutým a zeleným. Většina provozních strojů byla zdvojena a každý z dvojice byl napojen na jinou barvu. Výjimkou byly např. elektromotory hlavních cirkulačních čerpadel na extrakci aromátů, napájené jen ze zeleného okruhu, avšak každý z nich z jiné rozvodny. Okruhy vedené ze st. 700 byly také dva: modrý a červený, přičemž v případě nouze mohlo dojít k propojení výstupů obou elektráren. Elektrárny byly i dodavatelem přehřáté vodní páry. Ta se dodávala ve dvou základních tlakových úrovních: 3,5 ata a 18 ata (absolutní tlak v atmosférách na výstupu ze zdroje; zde je zachováno původní značení, přestože tlak se uvádí v pascalech už čtvrté desetiletí). Pro některé úseky výroby se dodávala pára vyšší tlakové úrovně, např. pro výrobu fenolů a později pro extrakci aromátů to byla tzv. šestadvacítka, pro plynárnu odstavenou před více než dvaceti roky pára třicítka. Chladící vodu dodávaly dvě cirkulační vodárny (v původním značení st. 231 v bloku 33 a st. 731 západně od DHD, ta měla mít dvě věže), v nichž byla zavedena vracená oteplená voda do chladících věží, jejichž plášť měl ocelovou kostru s dřevěnou výplní. Tzv. čerstvá voda byla voda chemicky upravená, měla nižší tvrdost a nižší teplotou, její použití podléhalo schválení provozem vodáren. Vodárna na severním svahu má nízké chladící buňky se vzduchovými ventilátory a byla vybudovaná současně s výstavbou provozu lihu. Později byla ještě doplněna o dvě chladící buňky. Při velké havárii provozu lihu v r. 1974 tlaková vlna poškodila nosné konstrukce plášťů původních chladících věží vodáren a zničila jejich výplně. Věže se neobnovovaly v původní podobě, ale nové byly vybudovány železobetonové, jak je vidíme dnes. Topný plyn byl palivem procesních předehřívačů. Byly to pece destilací, těžké a lehké fáze hydrogenace, DHD a později pece přímé hydratace v provozu lihu, AVD i jednotek Claus. Připravoval se na st. 315 v míchacím bubnu z hořlavých plynů různého původu: z karbonizací to byly přebytky karbonizačního plynu (část sloužila k ohřevu karbonizačních pecí), chudý plyn z hydrogenací a DHD, zbytkový plyn ze zpracování uhlovodíkových plynů, odplyny z výroby metanolu i čpavku, syntetického lihu, později z oxosyntézy a pak i nových petrochemických výrob. Některé procesní pece původní technologie byly vybaveny tzv. ASCANIA regulátorem, který hydraulickým systémem udržoval konstantní tlak topného plynu před hořáky. Jeho regulační klapku na přívodu plynu do pecí destilací W-1 a W-2 je možno vidět na „H“ mostě před stavbou 3411a. Množství plynů vstupujících do míchacího bubnu se řídilo tak, aby výhřevnost topného plynu měla stálou hodnotu (většinou, a opět v původních jednotkách, 2400 kcal/m3). Každá větší odchylka se projevovala výkyvy v teplotě ohřívaného média a provozní obsluha podle nich musela reagovat změnou množství spalovaného plynu. Regulace samozřejmě ruční, takže např. na hydrogenacích se předehřívač tzv. natahoval anebo stahoval pomocí řetězové armatury. Nejrychleji se muselo reagovat na změny výhřevnosti (často v době střídání směn) na DHD, kde se udržovala předepsaná teplota média vstupujícího na katalyzátor s přesností desetiny milivoltu (asi 2 °C) a žádná odchylka se netolerovala. V době přípravy na ukončení provozu karbonizačních pecí se řešil pokles produkce topného plynu zněnou paliva v pecích ropných destilací na primární benzín, na benzínových destilacích na mazut, u jižní komory DHD
21
(v té době to již byl platforming) se postavil nový předehřívač s olejovým topením a pece AVD začaly spalovat přebytky olejových frakcí (bylo to pohodlnější, než spalovat mazut). V první polovině sedmdesátých let byl zprovozněn tranzitní plynovod, přivádějící zemní plyn do zemí západní Evropy z bývalého Sovětského svazu. Z plynovodu, resp. redukční stanice umístěné v Bylanech nedaleko Mostu, byl přiveden v r. 1976 i do zálužského průmyslového komplexu pro vylepšení energetické i množstevní bilance svítiplynu dodávaného do celostátní sítě. V procesních pecích se začal spalovat nejdříve v pecích PCH II, pak na KB NRL (v pecích vybavených dvoupalivovým systémem) a ještě později byl zaveden i do dalších rafinérských topenišť. Druhým zdrojem plynného paliva byla tlaková plynárna, která vyráběla svítiplyn zplyňováním vytříděné frakce uhlí kyslíkoparní směsí v tlakových generátorech. Výroba svítiplynu, vlastně další způsob přeměny hnědého uhlí na ušlechtilé palivo, byla zahájena v lednu 1944, ale do provozu byly uvedeny jen tři generátory z plánovaných šestnácti. K velkému rozšíření tlakové plynárny došlo až v poválečné době a zálužská plynárna se stala významným zdrojem svítiplynu dodávaným do státní plynovodní sítě. Poslední generátor, šestnáctý, byl uveden do provozu v r. 1968. V důsledku růstu dodávek zemního plynu, využitím podzemních zásobníků na vykrývání špičkových odběrů i neefektivnosti obnovy plynárny bylo rozhodnuto o útlumu jejího provozu. Poslední generátory byly odstaveny v r. 1987 před začátkem najíždění PSP. Ke zvýšení lesku kamínků přispěl J. Kabátník, byla použita publikace „CHEMOPETROL – 65 let rozvoje a přeměn“ ing. L. Holady a Sborník příspěvků semináře o historii chemického průmyslu ČSSR pořádaného ČSVTS v roce 1987, část vypracovaná Ing. M. Jírou.
12. Tankoviště Průmyslová výroba motorových paliv se neobejde bez rozsáhlého nádržového parku. Platilo to i pro zálužskou továrnu a s rostoucím objemem výroby se mnohokrát ukázala potřeba dalších skladových nádrží. Mezi jednotlivými stupni výroby motorových paliv z dehtů byla čtyři tzv. meziproduktová tankoviště. Mezi hydrogenacemi a destilacemi tankoviště A, B a C, tankoviště D, umístěné v bloku 45, bylo zařazeno před louhovou vypírkou sirovodíku a stabilizací. Některé z nich pouze pro skladování meziproduktu před dalším zpracováním, jiné pro mísení více poloproduktů k dalšímu zpracování. A toto uspořádání trvá dodnes, i když se změnila surovinová základna. Tanky pro skladování meziproduktů obsahujících rozpuštěný sirovodík byly pod atmosférou bohatého plynu a proti přetlaku chráněny vodní uzávěrou. Takový stav byl až do včlenění litvínovské rafinérie do České rafinérské. Jeho úplné odstranění již v r. 1996 bylo jedním z prvních významných kroků provedených ke zvýšení bezpečnosti práce i omezení počtu zdrojů možného sirovodíkového znečišťování ovzduší. Pro skladování hotových výrobků (benzínu a nafty) nebo jejich finálních složek bylo určeno expediční tankoviště. Číselné označení tanků původního expedičního tankoviště je dvojmístnými čísly. Jeho součástí byla také „stará“ etylizační stanice (v severozápadním rohu bloku 56), která byla nahrazena novým zařízením uváděným do provozu na přelomu roků 1989 a 1990. Etylizační zařízení se přestalo používat koncem r. 2000, neboť v té době končila výroba benzínů s olovnatým aditivem. Všechna tankoviště, s výjimkou jiřetínského, jsou vybavena tanky s pevnými střechami. Tanky pro skladování těkavých látek jsou napojeny na jednotku rekuperace uhlovodíkových par (najeta do provozu v roce 1998). A tankoviště, vybavené deseti tanky, bylo skladem dehtů a odtahu těžké fáze a jeho součástí byly také nádrže a některá jiná zařízení na zpracování odkalu hydrogenačních komor. S výstavbou AVD bylo rozšířeno o tanky A11 – A13. Se změnou surovinové základny se změnil sortiment skladovaných látek a od zjednodušení technologie zpracování dehtů se skladují v A-tancích pouze těžké ropné frakce. B a C tankoviště v podstatě zůstalo beze změny, i když se změnily skladované látky. V poslední fázi dehtové technologie, to je destilaci dehtu na fenolový řez a topný olej dehtový, se používaly tanky C1, C2 a později i C9 (řazené do kaskády pro lepší oddělení vody) pro skladování dehtů. D tankoviště se 13 tanky bylo posledním meziproduktovým skladem. V něm se skladovaly, vedle frakcí určených k louhové rafinaci a ke stabilizaci, také nástřiky DHD pro výrobu toluenu i xylenu. Tank D9 byl vyčleněn počátkem 60. let ke skladování metanolu, neboť původní sklad (metanol se začal vyrábět v r. 1948) musel ustoupit výstavbě provozu lihu. Na počátku šedesátých let bylo rozšířeno o tanky D14 – D17 pro skladování primárního ropného benzínu jako základní suroviny pro výrobu syntetického lihu. R-tankoviště bylo skladem ropy, který byl uveden do provozu v r. 1960. Po najetí nového ropného skladu v jiřetínském tankovišti byla provedena rekonstrukce jeho tanků, spojená s mírným snížením původního objemu, které se od té doby používají ke skladování naftové hmoty.
22
M-tankoviště je vybudované v rámci výstavby NRL. Na jeho místě dříve stávala původní pařička železničních cisteren. Ta byla zařízením potřebným, avšak dosti primitivním. Její pracovní prostředí bylo nevábné (o jeho vlivu na životní prostředí lépe pomlčet) a práce v něm dosti namáhavá. Expediční tankoviště je umístěno ve dvou územních blocích. V bloku 57 (tanky E) byly původní benzínové tanky 11 – 14 a jako tank 15 sloužil původní plynojem (ale jako plynojem asi nikdy nesloužil) přestavěný na tank. Spolu s výstavbou extrakce aromátů se vybudovaly čtyři nové benzínové tanky ve východní části bloku (tank 15 – 18) a původní tank 15 byl přečíslován na 15a, avšak později byl odstraněn (na jeho místě pak „vyrostla“ nová etylizační stanice). Čerpací stanice těchto tanků je nová, neboť původní (z níž bylo napojení na benzínový dálkovod vybudovaný v době války) vzala zasvé při požáru v listopadu 1996. V bloku 56 jsou umístěny tanky F a tanky G. V roce 1954 byly uvedeny do provozu tanky T33 a T34 (podle skladovaného média nazývané petrolejové) a nejspíše v rámci výstavby AVD (I. etapa rozšíření provozu 03) byly vybudovány tanky T38 a T39. V bloku 56 jsou i dvě čerpací stanice: tzv. petrolejová (pod kolejí 123), do provozu uvedená patrně současně s petrolejovými tanky, a naftová, z níž je napojení na naftový dálkovod. Původní systém sběru dešťových vod, který byl západně od petrolejových tanků, měl ochranný přepad do řeky Bíliny, což mohlo být (a také někdy bylo) zdrojem jejího znečištění. Nový sběrný systém je odčerpáván pouze do čistírny odpadních vod. Tanky v bloku 56 i 57, které byly uvedeny do provozu v období války, jsou – stejně jako poloproduktové tanky – alespoň zčásti v zásypu, tanky vybudované v pozdější době již zasypány nejsou. O pozdějším budování tanků petrolejových i tanků 38 a 39 svědčí i to, že podzemní potrubní kanál mezi tanky končí před nimi. Zajímavostí expedičního tankoviště je číslování tanků. V E-tankovišti mají desítkové číslování, v tankovišti F dvacítkové a třicítkové číslování je v G-tankovišti. Ale to není všechno. Pětitisícové tanky mají jednotkové číslo pod pět a menší tanky nad pět – to však platí jen pro tanky postavené do konce války. Jiřetínské tankoviště bylo budováno postupně. Jako první byly dokončeny a uvedeny do provozu tanky petrochemických surovin TR A-C (původně jeden tank na benzín, druhý na petrolej a poslední na naftu), které jsou umístěny v záchytných vanách. Ropné tanky TR A-D, umístěné v záchytných „dvorech“, byly dokončeny a do provozu uvedeny v r. 1980 (ale při najíždění PCH II se zpracovávala ropa pouze přes jeden tank, neboť v dalších se skladovala surovina pro pyrolýzu). Na přelomu osmdesátých a devadesátých let se tankoviště rozšiřovalo o pět benzínových tanků umístěných v ocelových záchytných jímkách, které byly uvedeny do provozu koncem roku 1992. Již po vzniku České rafinérské byl dokončen největší tank litvínovské rafinérie (jehož obsah je 50000 m3). Ten byl původně určen ke skladování ropy pro vykrývání výkyvů v dodávkách ropy ze Sovětského svazu zejména v období konec/začátek roku, případně pro skladování ropy nakoupené v době její výhodné ceny. Ale ještě v době výstavby byl změněn, v souvislosti s dokončovaným ropovodem IKL, na skladování benzínu, které bylo povoleno příslušnými úřady v prosinci 1998. Všechny tanky jiřetínského tankoviště jsou vybudovány s plovoucí střechou opatřenou (v souladu s legislativními požadavky) dvojitým těsněním, tedy šetrné k životnímu prostředí. Do souboru tankovišť patří i podzemní sklad zkapalněných uhlovodíkových plynů (v němž byl snížen počet provozovaných nádrží) i dnes neprovozující tankoviště aromátů v bloku 44. Čtyři tanky v komplexu PSP – dva ke skladování hydrokrakátu a dva postavené později na skladování suroviny pro vakuovou destilaci – jsou organizačně součástí PSP. Kamínky pomáhali sbírat Jindřich Hubáček a Jaroslav Žižka.
23
13. Zpracování bohatého plynu K výrobě paliv v zálužském kombinátu od prvopočátku patří bohatý plyn i sirovodík (správně sulfan) a technologie jejich zpracování. Dnešní kamínky byly nasbírány právě kolem bohatého plynu a ty příští budou o sirovodíku. Bohatý plyn (v minulosti někdy též hy-plyn) je označení pro směsi plynů a par lehkých uhlovodíků z procesů výroby motorových paliv, která vzniká jak při fyzikálních, tak i chemických přeměnách vstupujících surovin. Ze stabilizačních kolon a DHD, později i ze starých reformingů, extrakce aromátů, reformingu a izomerizace nového rafinérského bloku, ještě později z PSP a nakonec z reformingu CCR bez sirovodíku, ostatní proudy se sirovodíkem. Sirovodíkové plyny se nejprve vypíraly vodou v pračkách umístěných u C-tankoviště, pak se zbavovaly sirovodíku v alkazidové vypírce a pak ještě v louhové dorafinaci odstraňující zbytky sirovodíku. Výkyvy v dodávce byly vyrovnávány paralelně napojenými plynojemy. Jen v bloku 44 jsou zakresleny na původním výkresu číslo 13742 – 2 (nese datum 22. května 1940 a je založen u autora) tři plynojemy: dle původního značení st. 187 (v jehož bazénu i rákosí roste) a na místě tankoviště aromátů ještě dva další (st. 310 a od něj východně st. 308). Mnozí si ještě pamatují provoz plynojemu (st. 936), na jehož místě je dnes naftový blendr. K vypírání sirovodíku se používal alkazid DIK, vypírající vedle sirovodíku i oxid uhličitý prakticky se stejnou účinností, nebo alkazid M, vůči sirovodíku selektivnější, popřípadě jejich směs (jsou to draselné soli aminokyselin). Nasycený louh se regeneroval zahřátím v regenerační věži a desorbovaný sirovodík se odváděl do tzv. stanice síření nástřiků hydrogenace ve střední a lehké fázi (st. 301, stála na místě nové syntézy čpavku). Případné přebytky se spalovaly na polním hořáku přímo v bloku 55, později na nové fakli. Oba alkazidy byly citlivé na přítomnost kyslíku, který je oxidoval. Zařízení produkující bohatý plyn, nové anebo před najížděním otevřené, muselo být nejdříve inertizováno, aby nedošlo ke vnášení kyslíku do sirovodíkové vypírky kontaminovaným plynem.
Původní alkazidová vypírka sirovodíku. „Zábrana úrazů“ (předchůdce OBP) na výstražné tabulce vypovídá o době pořízení snímku.
Odsířený plyn se komprimoval ve dvoustupňovém ležatém kompresoru (zn. Sürth). Původně byly tři, později již jen dva a po havárii jednoho z nich (bylo to v 60. letech) se provozovalo bez zálohy až do vybudování stojatých kompresorů ČKD. Výstup z každého stupně se chladil a z druhého stupně byl zaveden do čtyřkolonové dělící řady, v níž tři kolony pracovaly s tlakem cca 20 atp (2 MPa) a butan-pentanová kolona s tlakem asi 8 atp (0,8 MPa). Vedle vodního chlazení byly používány pro dělící kolony také dva čpavkové chladící okruhy (nízkotlaký a vysokotlaký). Podle již dávno odstraněných základů měly být dvě dělící řady. Dokončila se však jen jedna a ta přežila všechna zvyšování zpracování ropy až do roku 1983, kdy byla dokončena a do provozu uvedena nová dělící řada. Ta byla postavená v rámci investice „Obnova havarovaných provozů“. Původní dělící řada ještě posloužila
24
filmařům k exteriérovým záběrům a scénám. Součástí jednotky byly i železobetonové havarijní spalovací komory. Ty však musely uvolnit místo pro tankoviště oxoproduktů a náhradou za ně byl vybudován lany kotvený samonosný ocelový polní hořák, který slouží dodnes. Jižně od kompresorovny byla umístěna tzv. míchací stanice vybavená ležatými nádržemi, do nichž se odváděl kapalný propan-butan ze stabilizačních kolon, později z AVD i extrakce aromátů. V podzemním skladu zkapalněných uhlovodíkových plynů se několikrát zvyšoval počet nádrží (naposledy asi v rámci výstavby NRL). Současnou podobu získal při rekonstrukci prováděné již Českou rafinérskou. V tomto skladu došlo v srpnu roku 1959 k úniku uhlovodíků právě v době, kdy byly prováděny práce s otevřeným ohněm. Následný výbuch a požár si vyžádal šest lidských životů. Mezi přijatými opatřeními bylo i zavedení písemného povolení pro práce na za řízení a pro práce s otevřeným ohněm. Ústním podáním se tradovalo, že vyšetřování osobního zavinění bylo zastaveno na základě amnestie vyhlášené při 25. výročí osvobození Československa. Zkapalněné uhlovodíkové plyny se plnily do železničních cisteren na tzv. olejovém nádraží v bloku 46. Plnírna v bloku 55 pro železniční i silniční cisterny byla vybudovaná až ve druhé polovině šedesátých let. Byla vybavena, kromě jiného, i provozními chromatografy plněného zboží. Ale ani ta již neexistuje – byla nahrazena plnírnou uvedenou do provozu v prosinci r. 2000. Zkapalněný propan-butan se plnil také do ocelových lahví. Jejich plnírna byla umístěná v objektu západně od plnírny zkapalněného čpavku do železničních cisteren. Lahve se plnily na váze a plnírna byla jediným úsekem tehdejšího výrobního provozu 03, kde byla úkolová mzda. Plnění propan-butanových lahví bylo ukončeno ve druhé polovině 80. let a plnírna byla předaná koncem roku 1988 k rekonstrukci na plnírnu oxidu uhličitého do lahví. Kamínky pomáhali sbírat Jindřich Matis a Václav Eisner.
14. Spalovací motory S určitou nadsázkou platí, že spalovací motory a rafinérie tvoří spojité nádoby. Dnešní kamínky se vrací do času vrcholícího století páry, charakterizovaného využitím energie nezávislé na větru a vodě, již provázeného nástupem výroby elektřiny a spalovacích motorů. Slíbený sirovodík se proto přesouvá do dalšího pokračování. Nejedná-li se o přenesený význam, tak strojem je obvykle složitější mechanické zařízení, které vykonává anebo usnadňuje nějakou práci. Již na základní škole se učí, že jednoduchý stroj přenáší sílu a mechanický pohyb z jednoho tělesa na druhé a přitom umožňuje měnit směr síly, její velikost i působiště. Stroj sám práci nevykonává, ta se do něj musí dodat. Někdy to je práce člověka, ale většinou ji dodává motor. U statických zařízení se používají většinou motory elektrické, v některých případech turbíny anebo spalovací motory. U pohyblivých zařízení se uplatňují spíše motory spalovací, ale zejména v poslední době se uplatňují také kombinované pohony. Ve spalovacím motoru se mění chemická energie uvolněná spálením paliva na energii tepelnou a mechanickou působením na píst anebo na lopatky turbíny, či s využitím reakční síly u motorů proudových anebo raketových. Přestalo platit rčení o tom, že co Čech, to muzikant, ale bylo nahrazeno novějším co Čech, to motorista. I tak si dovolím připomenout, že spalovací motory lze dělit podle různých hledisek. Podle místa spalování paliva jsou vedle motorů s vnějším spalováním (parní stroj) i s vnitřním spalováním, ve kterých se spaluje palivo přímo v pracovním prostoru motoru. Ty lze dělit podle druhu spalovaného paliva (plyn, benzín, nafta, topný olej), nebo podle průběhu spalování paliva – nepřetržité v motorech proudových či raketových, přerušované v motorech pístových. Nejznámější je nám dělení spalovacích motorů s přerušovaným spalováním paliva na dvoudobé (dvoutakty) a čtyřdobé (čtyřtakty). To je dělení podle počtu změn směru pohybu pístu (taktů), které vykoná píst motoru od zapálení pohonné směsi (paliva a vzduchu) k dalšímu zapálení. Konstrukce pístových motorů je taková, že přímočarý vratný pohyb pístu se přenáší ojnicí na klikový mechanizmus a mění se na pohyb rotační. Byl vyvinut i motor s rotačním pístem, tzv. Wankelův. Jeho klidný chod a malé rozměry byly příslibem pro budoucnost a asi před padesáti roky se stal konkurentem pístových spalovacích motorů. Má však vyšší spotřebu paliva i mazacího oleje, což je při vysokých cenách ropy a ropných produktů brzdou jeho výraznějšího rozšíření. Podívejme se, jak to se vznikem pístových spalovacích motorů bylo. První takový motor byl zkonstruován ve druhém desetiletí 19. století. Byl to výbušný motor svítiplynový se zapalováním plamenem. Ale první použitelný spalovací motor znamenající začátek éry pístových spalovacích motorů byl vynalezen a sestrojen (Belgičan J. Lenoir) na konci padesátých let 19. století (1859-1860). Byl to plynový dvojčinný motor bez komprese pohá-
25
něný svítiplynem a se zapalováním elektrickou jiskrou. O několik let později jeho vynálezce použil u svého motoru jednoduchý karburátor. Asi pět roků po vynálezu plynového motoru byl na světě první benzínový motor (Rakušan S. Marcus). Byl však nedokonalý, pracoval na atmosférickém principu, a pro praktické použití neměl upotřebení. Plynový motor s kompresí, jehož vynálezcem byl Němec N. A. Otto (1867) za pomoci E. Langena, se začal vyrábět továrně a postupně se zdokonaloval. O devět let později byl na světě plynový čtyřtaktní spalovací motor téhož vynálezce. Ten se během krátké doby rozšířil, protože umožňoval mechanizaci tam, kde se nevyplácely parní stroje. V polovině osmdesátých let 19. století zkonstruoval G. Daimler rychloběžný spalovací benzínový motor s vysokou kompresí a zapalováním žárovou trubkou. V téže době jiný Němec, byl to F. Benz, sestrojil pomaloběžný benzínový motor s elektrickým zapalováním. Oba vynálezci použili svoje motory jak k pohonu automobilu, tak k pohonu motorového člunu. O dalších deset let později německý elektrotechnik R. A. Bosch zakládá ve Stuttgartu továrnu na výrobu magnetového zapalování pro spalovací motory. Před vynálezem benzínového spalovacího motoru se z ropy vyráběl hlavně petrolej ke svícení, těžké oleje pro mazání zejména parních strojů a parafín na výrobu svíček, zatímco lehčí benzínová frakce byla v podstatě odpadem. Vynález benzínového spalovacího motoru umožnil využít ropnou benzínovou frakci a tím položil základ rozvoje motorizované dopravy po silnicích (parní železniční byla už v r. 1829 na trati z Manchesteru do Liverpoolu, u nás v r. 1845 trať Praha – Olomouc). Naftový motor spatřil světlo světa v polovině posledního desetiletí 19. století. Jeho konstruktérem byl R. Diesel, opět Němec, podle něhož se naftový motor dodnes nazývá dieselovým motorem. Naftové motory, oproti benzínovým robustnější a těžší, našly uplatnění zejména ve výrobě nákladních automobilů, autobusů, těžké vojenské techniky a v lodní dopravě. Benzínové motory naproti tomu našly využití v osobních automobilech a letecké dopravě. Rozvoj motorizace na počátku 20. století, jehož intenzita stále stoupala, znamenal hlad po ropě, který se nedařilo tlumit ani její stále stoupající těžbou. Začaly se hledat cesty, jak zvýšit výrobu benzínu a nafty přeměnou těžších ropných frakcí. Po tepelném krakování přišly na řadu katalytické procesy, které změnily původní rafinérie do současné podoby. Německo jako poražený stát v 1. světové válce nemělo přístup k oblastem s těžbou ropy. Z toho důvodu volilo výrobu motorových paliv, potřebných zejména pro remilitarizaci, cestou přeměny méně ušlechtilého paliva kterého mělo dostatek, to je uhlí. K jeho přeměně na benzín a naftu Němci vybudovali řadu továren a po okupaci Československa (15. března 1939) postavili takovou továrnu i v Záluží. Zálužská a nyní litvínovská rafinérie, snad jako jedna z mála ve světě, prošla jak etapou výroby motorových paliv z uhlí, tak i z ropy. A pak i etapou přeměny původní klasické (hydroskimingové) na rafinérii komplexního typu. Časové údaje byly převzaty z publikace Světové vynálezy v datech.
Na snímku je spalovací motor, který vidělo jen málo motoristů. Je umístěn v laboratořích litvínovské rafinérie a slouží ke zjišťování oktanového čísla benzínů. Na levé straně je měřící ústředna a na boku motoru je patrný elektromotor, který slouží ke změně kompresního poměru.
26
15. Výroba síry procesem Claus K bohatému plynu patří sulfan (označení sirovodík však bude žít ještě dlouho, proto je používán i v tomto pokračování) a jeho přeměna na síru. Z její zálužské historie jsou, jak bylo slíbeno již předminule, dnešní kamínky. Historie výroby síry v zálužském kombinátu se začala psát mnohem dříve, než byly včleněny jednotky Claus do divize Rafinérie k 1. lednu 1993. Přesto k rafinérské výrobě bezpochyby patří. Také proto, že řada provozních operátorů, kteří Clausy obsluhují, se „narodila“ u jiných rafinérských technologií. Ještě před jednotkou Claus I se síra vyráběla v zálužském kombinátu v technologii výroby vodíku zplyňováním hnědouhelného polokoksu. Do již ochlazeného surového vodního plynu se přidával v malém množství kyslík. Tato směs se zaváděla do tzv. čistíků naplněných aktivním uhlím, na němž se zachycovala síra vzniklá oxidací sirovodíku. Regenerace jejich náplně se prováděla promýváním sirníkem amonným, v němž se síra rozpustila a vzniklý polysulfid se tepelně rozkládal za vzniku kapalné síry. Podle archivovaných záznamů byla vyrobena první síra na Clausově zařízení v bloku 43 v červnu 1961. Jednalo se o zařízení, které zpracovávalo sulfidové vody z jednotek destilujících produkty hydrogenace ve střední a lehké fázi. Směs čpavku a sirovodíku, která se z nich získala vyvařováním, se nejprve vypírala kyselinou sírovou a vznikající síran amonný se prodával jako výrobek. Podle pamětníků bylo toto zařízení, provozáky nazývané pra-Claus, v místě jednotky Claus II. Dnes již neexistující Claus I byl postaven pro zpracování sirovodíkového plynu odpadajícího při výrobě vodíku parciální oxidací mazutu (v hantýrce provozáků úsek výroby nazývaný „mazut“ nebo „Shell“). Za reakčním systémem Clausu byla zařazena tzv. koncová pec, v níž se spalovaly nevyreagované zbytky sirovodíku. Vyrobená síra se expedovala v kapalném stavu, ale při nedostatku cisteren se vyráběla síra šupinková. Pro zpracování sirovodíku vypraného z rafinérských plynů (uhlovodíkových i vodíkových) monoetanolaminem a uvolněného z něj v regeneraci (umístěné v bloku 55) se vybudoval Claus II v rámci výstavby Nové rafinérie Litvínov. Také tato jednotka byla vybavena koncovou pecí. Jeho uvedením do provozu skončilo spalování sirovodíku na polním hořáku v bloku 64. Jednotka katalytického hydrokraku, od prvopočátku nazývaná PSP, je zdrojem dalších plynů obsahujících sirovodík. Téměř čistý sirovodík produkuje aminová vypírka, zatímco ze stripování kyselých vod odchází plyn obsahující vedle sirovodíku i čpavek. Pro zneškodnění obou těchto plynů byl vybudován Claus III. Jeho konstrukce je odlišná, neboť spálení kyselého čpavkového plynu vyžaduje výrazně vyšší teploty, než je teplota pro zpracování čistého sirovodíku. Pro zvýšení účinnosti přeměny sirovodíku na síru a tím pro snížení sirných emisí do ovzduší byl vybudován druhý konverzní stupeň, tzv. Sulfreen proces. Z něj vystupující odpadní plyn byl zaveden do katalytického incinerátoru, v němž se spálily zbytky sirovodíku, které prošly procesem. Do jednotky byl zaveden i sirovodík ze stripování v technologii předčištění odpadních vod v bloku 22. Jako zásobníky kapalné síry se využily stojaté nádrže původně určené ke skladování kyseliny sírové a šupinková síra se přestala vyrábět.
27
Přísné emisní limity obsahu sirovodíku v odpadním plynu z výroby síry si vyžádaly rekonstrukci incinerátoru na termický. Výstavbu jednotky Claus IV a zdvojnásobení kapacity procesu Sulfreen si vynutila dále se zvyšující produkce sirovodíku (vyšší odsíření motorových paliv, jednotka Visbreaker, projekt „Čistá paliva“ i v té době připravovaná intenzifikace jednotky PSP). Současně se vybudovalo odplynění kapalné síry, prakticky znamenající výrazné snížení emisí v ní rozpuštěného sirovodíku u jejích zpracovatelů, a byla provedena rekonstrukce plnění do mobilních cisteren. Síra je pevná látka s poměrně nízkým bodem tání (119 °C pro jednoklonnou a 112 °C pro kosočtverečnou krystalovou soustavu) a pro manipulaci s kapalnou sírou je důležitá její teplota. Ta totiž vykazuje velké anomálie závislosti její viskozity na teplotě. S rostoucí teplotou až ke 158 °C viskozita klesá, ale s dalším zvyšováním teploty se prudce zvyšuje a maxima dosahuje při teplotě asi 188 °C. Při dalším zvyšování teploty viskozita již klesá. Zajímavý je též fakt, že prudkým ochlazením kapalné síry vznikne tzv. plastická síra. Určitou nevýhodou litvínovské technologie pro konverzi sirovodíku na kapalnou síru je, že proces Sulfreen a incinerátor, jako zařízení pro minimalizaci sirných emisí do ovzduší, jsou společné pro všechny jednotky Claus. Asi by stálo za úvahu rekonstruovat zařízení tak, aby byly k dispozici dvě paralelně provozující jednotky, každá např. s kapacitou umožňující zpracovat dvě třetiny sirovodíku při maximálním výkonu rafinérie a s vlastním koncovým zařízením. Se zpřísňujícími se legislativními požadavky by se rafinérie mohla dočkat toho, že ani krátkodobý provoz bez koncového zařízení již nebude tolerován. Kamínky pomáhali sbírat Václav Pangrác a Jaromír Truhlář.
16. Expedice výrobků a stáčení surovin a pomocných látek Na cestě od dehtu k ropě se našlo také několik kamínků z historie expedice výrobků a stáčení surovin i pomocných látek. Čtenářům Echa jsou nabízeny právě dnes. Je známo, že první cisternový vlak naplněný benzínem vyrobeným v Záluží byl vypraven v prosinci 1942. K plnění železničních cisteren motorovými palivy včetně zkapalněných uhlovodíkových plynů sloužila plnící stanice na tzv. olejovém nádraží v bloku 46. Plnící místa umístěná na kolejích 120 a 121 (je však možné, že v době války jen na jedné z nich) byla vybavena mostovými váhami a měla společný vážní domek. Cisterny se přistavovaly jednotlivě pod plnící tubus (ve srovnání s dnešními tubusy samozřejmě primitivní) a jejich svěšování se provádělo až po naplnění. V průběhu druhé světové války vybudovali Němci poblíž Roudnice nad Labem velkokapacitní sklad pohonných hmot, který měl sloužit především vojenským potřebám. Byl umístěn v Hněvicích na levém břehu Labe těsně vedle důležité železniční tratě spojující Ústí nad Labem s Prahou. I přes jeho výhodnou polohu byly do něj vybudovány dva dálkovody ze zálužské továrny – jeden k dopravě benzínu a druhý pro naftu. Jeden z nich byl použit v r. 1971 k dopravě ropy v rámci intenzifikace ropovodu. Oba již byly asanovány a pohonné hmoty se čerpají do uvedeného skladu dálkovodem s větším průměrem, který byl uveden do provozu v r. 1981. Další produktovod, uvedený do provozu v r. 1987, je zaveden do Západních Čech. Řada zaměstnanců společnosti, zejména provozních, si pamatuje, že na olejovém nádraží byla ještě jedna plnička – na koleji 117. Ta byla vybudovaná prokazatelně až po válce a jako poslední z uvedených byla odstraněna po výstavbě současné nové plnírny na kolejích 120 a 121. Naproti expedičnímu tankovišti, za silnicí spojující Most s Litvínovem, byly dřevěné domky původního tábora T17/18 – jednoho z mnohých, které byly vybudovány za války pro ubytování (českých zaměstnanců i totálně nasazených, vězňů i válečných zajatců). V poválečných letech tam sídlil např. Chemoprojekt (později tzv. litvínovský) a byla tam vybudovaná plnírna autocisteren. Nakonec, v rámci výstavby NRL, tam byla vybudovaná nová plnírna autocisteren (tzv. distribuční středisko) pro Benzinu. Ta ji předala zpět v r. 1993 po vzniku divizního uspořádání Chemopetrolu. S rostoucím zpracováním ropy, a po najetí AVD i sortimentem výrobků, byla vybudována v minulosti další plnící místa – bylo to na kolejích 68a, 69 (současné zařízení na koleji 69 s ní nemá nic společného!) a 71, na nichž se plnilo tzv. tmavé zboží až do doby, než byla zprovozněna nová plnička na kol. 70/72. Její vybudování si vynutil nárůst výroby motorových paliv najetím jednotky PSP a reformingu CCR. Podjezd kolejiště na ulici A (postavený již za války) se uvedl do provozu ještě před dokončením plničky. Další plnička železničních cisteren byla na koleji 95, kde se plnil i asfalt. V podstatě byla provizoriem, sloužícím za plničku postavenou současně s AVD a neuvedenou do provozu, kterým se plnilo ještě po vzniku České rafinérské a to až do doby rekonstrukce plnící stanice na kol. 70/72. Do autocisteren se plnil asfalt na ulici č. 5 a opět to byla velmi jednoduchá plnička umístěná hned vedle plnírny na kol. 95. Používala se až do zprovoznění současné plnírny asfaltu v bloku 34 (rozšířenou Českou rafinérskou o dva plnící tubusy). Na téže ulici, ale její východní straně a v prostoru benzínových destilací, bylo
28
v určité době (autor neumí upřesnit) dočasné plnění lehkého topného oleje do autocisteren.
Na koleji 88 byla dvě plnící místa: toluen a xylen se plnily u superfrakcionace a u st. 181 (louhová rafinace) se plnily technické benzíny. Plnění cisteren zajišťovaly provozní obsluhy a plnilo se na odpolední a noční směně, neboť požadavky na plnění konkrétního zboží vydávalo oddělení prodeje až kolem druhé hodiny odpolední. Nová plnička na koleji 88, postavená současně s extrakcí aromátů, byla uvedena do provozu v r. 1968. Převzala plnění aromátů i technických benzínů a po najetí oxosyntézy (v r. 1969) také plnění oxoproduktů. Tato plnička (je mimo provoz od doby ukončení výroby oxoalkoholů) se majetkově převedla Chemopetrolu, když bylo přemístěno plnění aromátů a technických benzínů na kolej 120. Z již zaniklých manipulačních míst autor připomíná plnění sirníku amonného na stavbě 301 v bloku 36. To muselo ustoupit výstavbě tzv. nového čpavku a dnes již neexistující zařízení bylo přestěhováno přes ulici do bloku 46. A také stáčení olovnatého aditiva benzínu (pomocí tlakového dusíku) v bloku 57 jižně od plnírny čpavku. Ve skutečnosti však podobných manipulačních míst bylo více. Expedici zkapalněných uhlovodíkových plynů zmínily Kamínky (13). Stáčení ropy a později ropných frakcí na koleji 123 má dlouholetou tradici a bylo několikrát přestavěno. Jeden z pamětníků prvních roků stáčení ropy vzpomíná: „V okamžiku, kdy se objevil na předávacím nádraží had ropných cisteren, byl zorganizován systémem dispečinků dovoz jediného zaměstnance továrny, který neměl jinou náplň práce než rajtovat po cisternách s ropou a zajistit jejich vyprázdnění, nejlépe do vybraných zásobníků. K dopravě ropy se používaly železniční cisterny velmi podobné těm, které známe z předválečných filmů. Měly nýtované nádrže, většinou s obsahem 140 hl, upevněné k podvozku ocelovými obručemi, zajištěné dubovými špalky, ropou perfektně konzervované. Výpustné potrubí o světlosti 50 mm bylo zakončeno věčně kapající kuželovou armaturou (kohoutem) snad páté generace. Radost obsluze způsobovaly občas se objevivší novější modely cisteren o neuvěřitelném objemu 240 hl či dokonce 300 hl a už opatřené moderním výpustným systémem Gestra. Později se zvýšil objem ropných cisteren na 480 – 630 hl.“ Kapacita stáčení přivážených surovin (benzínu a nafty jako petrochemických surovin) na koleji 123 nestačila, a tak se převedlo stáčení naftové frakce na kolej 131, která jinak sloužila provozu syntetického lihu. Poslední změnou stáčení na koleji 123 byla instalace stáčecích ramen, která nahradila připojení cisteren na kolektor hadicemi. Pro stáčení mazutu z externího zdroje byla vybudovaná nová stáčírna na koleji 69. Byla uvedena do provozu ještě před vznikem České rafinérské, ale do současné podoby byla přebudovaná na přelomu století. Nakonec ještě jedna zajímavost od kolejí. Autor si pamatuje, že do zálužského kombinátu jezdil také osobní vláček-motoráček, který měl svoji „konečnou“ koncem padesátých let na kolejišti západně od DHD (pracoval tam v období 1958 -1959). Kamínky pomáhali sbírat Jindřich Hubáček a Karel Malý.
29
Nová stáčírna železničních cisteren vybudována v místě bývalých komor DHD
17. Jaké byly výhledy zpracování ropy Zpracováním ropy na AVD a KB NRL se dostal zálužský kombinát na hranici 5 milionů tun. To však nebyla cílová hranice. Rozvojové záměry v první polovině sedmdesátých let minulého století uvažovaly, že roční zpracování ropy bude zvýšeno až k hranici 8 mil. tun vybudováním dalšího rafinérského bloku, pracovně označovaného NRZ II. Měl být umístěn v bloku 13 a představy o jeho technologické konfiguraci se upřesňovaly. Vedle atmosférická destilace se zpracovatelskou kapacitou 4,5 mil. tun a dvoustupňovým odsolením se počítalo s jednotkou velkokapacitní vakuové destilace mazutu. Atmosférické destiláty se měly zpracovávat podobně jako v bloku 23. Na vákuovou destilaci, která měla zpracovávat i část mazutu z NRZ I (dnes NRL), měla navazovat oxidace asfaltu pro výrobu tzv. směsných asfaltů. Připravovala se také výstavba olejářského komplexu, který měl pokrýt zvýšenou potřebu olejových hydrogenátů tehdy budovaného olejářského závodu v Kolíně. V rámci rozvojových záměrů zálužského zpracování ropy se také studovala možnost výstavby nové atmosféricko-vákuové destilace ropy s kapacitou 2 mil. tun za rok, která by nahradila původní AVD. Tím by měla rafinérská část kombinátu tři atmosférické destilace ropy a dvě vákuové destilace. Zálužské koncepční záměry byly komplikovány skutečností, že zahrnovaly více oblastí vzájemně se ovlivňujících technologického zaměření – vedle rafinérských výrob šlo např. o výrobu hnojiv, petrochemické procesy i o plynárenskou výrobu. Dlouhodobé představy a výhledy plánovačů byla jedna věc, ale reálný vývoj těžby, trhu a zpracování ropy ve světě byla věc druhá. Na jedné straně zvyšující se potřeba ropných produktů, na druhé straně několik ropných krizí (první z nich jako následek zablokování Suezského průplavu po válečném napadení Egypta Izraelem, do něhož se proti Egyptu zapojila také Francie a Velká Británie), které postihly celý svět, a které se výrazně zapsaly do přeměny klasických rafinérií na rafinérie komplexního typu. Také zálužský rafinérsko-petrochemický komplex se vydal na cestu prohlubování zpracování ropy. Prvním krokem k tomu byla výroba vodíku parciální oxidací těžkých ropných zbytků (zplyňováním mazutu). Extenzivní cesta (příprava výstavby NRZ II) byla opuštěna a naopak byl vypracován projekt výroby olefinů pyrolýzou hydrokrakovaných ropných vakuových destilátů (tzv. hydrokrakátu, též HCVD), které by pro trh uvolnily odpovídající množství dosud zpracovávaných surovin, zejména nafty. Projekt hydrokrakovací jednotky byl koncipován nikoliv pro výrobu motorových paliv, ale pro přípravu petrochemické suroviny jiného typu. To byl důvod, proč byla pojmenovaná tato investiční akce „Příprava suroviny pro petrochemii“ (PSP).
30
V levé části snímku část výrobny vodíku POX, v pravé štěpná část komplexu PSP
Rafinérská část zálužského průmyslového komplexu tak rázně vykročila na cestu hlubokého zpracování ropy. Dokončování, zkoušky a najíždění PSP (vákuová destilace uvedena do provozu koncem r. 1987, štěpná část vyrobila první hydrokrakát počátkem června 1988) má v řadách provozních zaměstnanců ještě řadu přímých účastníků. Z pohledu autora to je minulost ještě nedávná, proto ji dále nerozvádí. Aby se však autor dostal do úplné přítomnosti, tak si dovolí doplnit, že posledním krokem přechodu litvínovské rafinérie, která se mezitím stala součástí nadnárodní společnosti Česká rafinérská, na typ komplexní rafinérie bylo vybudování jednotky Visbreaker uvedené do provozu v říjnu 1999. Ta termokrakováním přeměňuje zbytky z vákuového destilování ropy na motorová paliva. Jednotka je vybavena reaktorem prodlužujícím reakční dobu, což umožňuje, při požadovaném stupni konverze, provozovat s nižší teplotou a tedy se sníženou tvorbou koksu. Poslední maximalizací množství ropných frakcí zpracovávaných na PSP, tedy podrobených hlubokému zpracování, byly velké změny této jednotky, zejména v úseku štěpení a navazujících částí, realizované v rámci zarážky provedené v r. 2007. Ty umožnily zvýšit výrobu motorových paliv při zachování výše výroby hydrokrakátu potřebného pro pyrolýzní jednotku zálužského petrochemického komplexu. Kamínky pomáhal sbírat Josef Žák. Některá fakta byla převzata ze sborníku dnů nové techniky „O nových směrech ve zpracování ropy“ pořádaných v listopadu 1974.
Zpracování ropy v Záluží za roky 2001 - 2010 tisíc tun
tisíc tun
2001
3220,1
2006
4584,7
2002 2003 2004 2005
3481,5 3786,0 3852,8 4552,1
2007 2008 2009 2010
3990,8 4891,4 4561,4 4677,9
18. Organizace továrny a provozu 03 Organizační členění zálužského „hydráku“, jak uvádějí zachovalé materiály, se postupně vyvíjelo. Je známo, že po skončení války přišla do továrny řada pracovníků, do té doby zaměstnanců zlínského Bati. Jejich znalosti a zkušenosti z řízení velkého průmyslového komplexu, jakým zálužská Československá továrna na motorová paliva a.s. bezesporu byla, pomáhaly utvářet její organizační strukturu a všechny ekonomické a sociální funkce.
31
Řediteli továrny byl podřízen hlavní inženýr, který řídil výrobní činnosti. Jemu podléhaly všechny výrobní úseky, energetika, vodní hospodářství, útvary údržby strojní, stavební, elektro i měření a regulace, a také útvary dopravy, bezpečnosti práce a výchovy zaměstnanců. V padesátých letech se provoz 03, v němž se dehty měnily na motorová paliva, rozdělil na relativně krátkou dobu na dva. Vznikl provoz 032 (provoz 031 vyráběl katalyzátory a později najetá výroba lihu byl provoz 033), do něhož byly začleněny rafinace, zpracování uhlovodíkových plynů a expediční tankoviště. Po několikaleté samostatnosti byl včleněn v r. 1958 zpět do provozu 03. Po zřízení odboru výroby v r. 1958, v jehož kompetenci bylo řízení výroby včetně výrobního dispečinku, došlo k zásadní změně. Byly vytvořeny a osamostatněny úseky výrobní, obchodní, ekonomický a technický (do něhož patřilo i pořizování investic). Později byly vyčleněny úseky technického rozvoje, investiční výstavby (dočasně i výstavby petrochemie) a personalistiky. Výrobní provoz 03 se členil v r. 1958 na výrobny: hydrogenace (včetně DHD), destilace a poloproduktové tankoviště (tzn. tankoviště A – D), rafinace, expediční tankoviště (VMP), zpracování uhlovodíkových plynů (VTP) a syntézy (výroba čpavku a metanolu). Mezioperační laboratorní kontrolu zajišťovaly provozní laboratoře, které byly rozděleny na tři úseky: pro hydrogenace a syntézy, pro destilace a poloproduktové tankoviště, poslední byl pro rafinace, VTP a VMP. Výroba metanolu, zahájená v r. 1949, byla spolu s DHD jedním z mistrovských úseků výrobny hydrogenace. Později, patrně se zahájením výroby čpavku, vznikla samostatná výrobna syntézy. Na počátku šedesátých let došlo k oddělení poloproduktového tankoviště, které se stalo samostatnou výrobnou, takže od té doby měl provoz 03 sedm výroben. Jejich počet se zvýšil ve druhé polovině roku 1978 o kompaktní blok NRL (jmenováním jeho vedoucího). K dalšímu rozšíření počtu výroben, ale jen dočasnému, došlo o komplex PSP. Ten byl přiřazen v roce 1994 k výrobně KB NRL. Poslední změnou před včleněním zálužské rafinérské výroby do České rafinérské byl přechod továrny na tzv. divizní uspořádání ke dni 1. ledna 1993, kdy se změnil dosavadní název provozu 03 na divize Rafinérie. Současně došlo k přiřazení výrobny síry procesem Claus a výroby topného plynu k rafinérské výrobě a odtržení výrobny syntéz, která byla přiřazena k divizi Agro. Přehled vedoucích výroben, laboratoří, technického oddílu a dispečinku od r. 1958 Hydrogenace: Ing. Václav Hásek, Ing. Jaromír Lahvička, Ing. Jiří Svoboda, Václav Hůla, Ing. Josef Vetýška, Ing. Zdeněk Smrž, Karel Poslík. Destilace: Ing. Stanislav Přibyl, Ing. Luděk Kočvara, Ing. Pavel Dolejš, Ing. František Srb, Miroslav Kalina (pověřen na jeden měsíc), Ing. Josef Žák, Ing. Vladimír Škácha, Ing. Jiří Hrbek, Zdeněk Zázvorka. Syntézy (do konce r. 1992): Ing. Otakar Kautský, Štefan Konečný, Ing. Josef Uhlíř, Ing. Jan Konrád. Rafinace: Ing. Václav Mareček, Ing. Jiří Zavázal, Ing. Václav Pištěk, Ing. František Srb, Ing. Bohuslav Kotek, Ing. Petr Pokorný, Jiří Káně. VMP: Josef Kučera, Vladimír Staněk, Ing. Luděk Dušek, Václav Kratochvíl. VTP: Ing. Jiří Ringl, Bohuslav Kopeček, Václav Eisner. Tankoviště poloproduktů: Jan Harant (první vedoucí), Ing. Josef Žák, Miroslav Kalina, Ing. Ladislav Kramář, Ing. Václav Goluch, Jaroslav Lehký, Ladislav Štěrba. KB NRL: Ing. František Srb, Ivan Urban. PSP: Ing. Vladimír Škácha, Ing. Štěpán Pecka, Ing. Milan Vyskočil. Výroba síry (od r. 1993): Ing. Václav Pangrác, Jaromír Truhlář. Laboratoře: Václav Kalina, Karel Pekárek, Ing. Milan Podhora. Technický oddíl: Ing. Karel Sklenář, Ing. Vlastimil Kadlec, Ing. Milan Vitvar. Dispečink: Miloslav Vízner, Jaroslav Hosa, Ing. Bohuslav Kotek, Vladimír Staněk, Ing. Václav Goluch. Vedení provozu 03 sídlilo ve st. 910 (DHD), ale v r. 1958 se přestěhovalo současně s vedením expedičního tankoviště, syntéz, a větší částí laboratoří pro hydrogenace a syntézy (destilace metanolu měla laboratoř v jiném objektu) do právě dokončené st. 3610. Do uvolněných místností ve st. 910 se nastěhovala údržba III. Posledním působištěm vedení provozu 03 se stal tzv. přístavek na jižní straně st. 3411a (ta postavena v rámci výstavby AVD), vybudovaný v rámci akce „Obnova havarovaných provozů“, do něhož se přestěhovalo asi v r. 1980. Kamínky pomáhali sbírat Bohuslav Kotek a Václav Rajtmajer.
19. Kamínky poslední Mnoha proměnami prošel areál zálužského průmyslového komplexu. Pro válečné potřeby ho začali budovat Němci jen několik týdnů po březnové okupaci v r. 1939, ale v jimi plánované podobě nebyl nikdy dokončen.
32
Nezpochybnitelně největší podíl na tom mělo bombardování spojeneckými leteckými svazy v době od 12. května 1944 až do března 1945, které ji nakonec zcela vyřadilo z provozu. Zálužský „hydrák“, jak uvádějí dokumenty i pamětníci, začal vstávat z mrtvých hned po osvobození. Prováděly se obnovovací práce, začaly se zpracovávat zásoby poloproduktů a první poválečný syntetický benzín byl vyroben již na začátku června 1945. Nemalou zásluhu na poválečné obnově výroby pohonných hmot v Záluží měl tehdejší technický ředitel docent Stanislav Landa, (přišel ze Zlína od firmy Baťa). Asi po dvouletém působení odešel do Prahy jako nově jmenovaný profesor VŠCHT, na níž vychoval řadu palivářských odborníků i pro Záluží. Spolu s Jiřím Mosteckým (profesorem VŠCHT jmenován r. 1961, také on začínal v Záluží) se stali laureáty státní ceny za výzkum sirníkových katalyzátorů pro výrobu motorových paliv. V prvních poválečných létech byla továrna i předmětem hospodářskopolitických střetů. Na jedné straně obhajoba vlastní, avšak dražší výroby benzínu a nafty z uhlí, na druhé straně prosazování motorových paliv vyrobených laciněji z ropy v zahraničních rafinériích, a tím tedy závislost na jejich dovozu, neboť vlastní rafinérské kapacity nebyly. Pozdější osudy „hydráku“ ve výrobě pohonných hmot byly jakýmsi kompromisem. Vedle zvyšující se výroby a zpracování dehtů z karbonizace (vrchol byl v období roků 1958 a 1959) se začala zpracovávat i ropa dopravovaná ze Sovětského svazu. S rostoucí potřebou motorových paliv se také zvyšovaly dodávky ropy a její zpracování převýšilo dehtové suroviny ještě před obdobím jejich maximálního zpracování. Konec provozu karbonizačních pecí v r. 1972 znamenal, až na plynárenské dehty z různých zdrojů (byly především surovinou pro výrobu fenolů), dokončení přeměny provozu 03 na rafinérii, i když závislé na vodíku vyráběném v jiné části továrny. Přechod na zpracování ropy přinesl do podkrušnohorské chemičky i nové technologie, jimiž se začala měnit na petrochemický komplex. Po syntetickém etylalkoholu oxosyntéza, výroba vodíku procesem POX (s navazující výrobou elektrovodivých sazí), výroba polymerů (PCH I) a nakonec etylénová jednotka (PCH II). Prvním agroproduktem zálužského průmyslového komplexu byl čpavek, vyráběný od r. 1955. Jeho výroba se postupně rozšiřovala o další komory, reaktor „brňák“ (též KSB reaktor) a nakonec o tzv. novou syntézu čpavku. Na syntézu čpavku pak navázala výroba močoviny, která byla uvedena do provozu v roce 1972. Historie zálužského palivářského a později integrovaného rafinérsko-petrochemického komplexu (byť později privatizací rozděleného) byla popsána v obecnější poloze pro širší veřejnost v některých publikacích (např. „65 roků vývoje a přeměn“ od Ing. Holady, či Českou rafinérskou vydaného „Století benzínu“). Pro odbornou veřejnost byla určena řada sdělení a příspěvků přednesených na různých konferencích anebo zveřejněných v příslušných sbornících či odborných publikacích. Období konce války, obnovy a počátků poválečné výroby v „hydráku“ bylo zpracováno také románově, i když ve formě socialistického realismu (A. Bernášková: Cesta otevřená). Z něj nepochybně vycházel námět M. Majerové na film Výstraha, natočený v r. 1953. Historii zálužské továrny připomíná i Podkrušnohorské technické museum expozicí „Od uhlí k ropě“ otevřenou v r. 2009. Kamínky ze zálužské cesty od dehtu k ropě nechtěly popsat vývoj zpracování ropy pouze ve formě navazujících přeměn. Jejich cílem bylo umístit jeho některé události do konkrétních míst a času, kdy začaly, probíhaly anebo skončily, tedy způsobem, jakým zpracován nebyl. Pohledů na historii zálužské továrny, podobně jako na cokoliv v minulosti, může být mnoho. Kamínky si všímaly především změn zařízení a technologie provozu 03. Stejně tak by bylo možné zavzpomínat např. na laboratorní kontrolu a vývoj kvality výrobků, techniku měření a regulace až po dnešní počítačové řízení, protipožární zabezpečení apod. Tím jsem jen naznačil některá témata, jejichž historie by mohla být připomenuta např. prostřednictvím Echa. Každá historie má dost zastánců i odpůrců, každá má nebo může mít pozitivní i negativní vysvětlení. Ale fakta, skutečné události, jejich místo a doba by se měly jen připomínat, nikoliv překrucovat a deformovat. A o jejich připomenutí na cestě zálužské továrny od dehtu k ropě jsem se snažil. Také proto, že i já mám podíl na tom, že ani historie rafinérského kompaktního bloku, u jehož dostavby a prvních roků provozu jsem byl, není zaznamenaná. V zálužské chemičce (nyní též Chempark) jsem strávil celý pracovní život (bez školy a vojny více než pětačtyřicet roků, první kroky jsem v ní udělal v září 1957) a nikdy mi nebyla a dodnes není lhostejná. I to je důvod, proč jsem kamínky sbíral a alespoň důchodcům - některým čtenářům Echa i současným zaměstnancům litvínovské rafinérie pomohly oživit nebo zpřesnit zálužskou historii zpracování ropy. Za tu dobu jsem poznal mnoho spolupracovníků, kteří by si zasloužili připomenutí alespoň několika větami. Historie přece nejsou jen prezidenti, maršálové, akademici, generální ředitelé či manažeři. Proto si dovolím o čtyřech „řadových“ se zmínit. Začnu na DHD, kde byl mým provozáckým učitelem a současně směnovým mistrem Josef Dušek (on křtěný přímo Želivkou, já jen několik kilometrů západně). Většina z těch dříve narozených pamatuje Milenu Kvasničkovou, která celý život bilancovala výrobu provozu 03. Třetím je Josef Makovský (když jsem to nemohl udělat při jeho předčasném odchodu do důchodu), jehož jsem hodnotil jako nejlepšího provozáka už od doby
33
najíždění extrakce aromátů, a všem ostatním a nejen na rafinacích dával za vzor. A připomenu také pečlivého, odpovědného Václava Eisnera, posledního vedoucího úseku zpracování uhlovodíkových plynů (VTP). Dobře vím, že jsem se tímto odstavcem prostřednictvím Echa rouhal, ale rouhal se rád. Oni, ale i mnoho dalších, si to určitě zaslouží. Nejsem ani kronikář, ani nemám spisovatelské nadání. Při sbírání kamínků ze zálužské cesty od dehtu k ropě jsem se spoléhal především na svou paměť. Mezery v ní mi pomohli vyplnit spolupracovníci a bývalí zaměstnanci, dnes většinou důchodci, které jsem u jednotlivých částí uvedl. I touto cestou jim děkuji. Některé skutečnosti jsem si ověřil anebo upřesnil v archivu Unipetrolu RPA spravovaném paní Alenou Vorálkovou, jíž ještě jednou děkuji. I za to, že jsem mohl nahlédnout do materiálů dvěma různými autory připravované kroniky zálužské továrny, leč v obou případech jen rozepsané, a navíc výrobou se zaobírající jen sporadicky. Je nenapravitelná škoda, že zasvé vzaly písemné materiály archivované na výrobnách rafinérie při organizačních změnách prováděných od r. 1996. Mezi nimi patrně skončila i kronika psaná na hydrogenacích, o níž jsem se dozvěděl příliš pozdě. Na její osud jsem se ptal řady lidí, ale tak říkajíc zem se po ní slehla. Opravdu velká škoda. Záznam informací na papír je formou, jejíž životnost je ověřena staletími. Snad ještě není utopií představa o tom, že celá historie zálužského zpracování ropy by mohla být vydána podrobněji. To samé si myslím o kralupské rafinérii, i když její výrobní věk je přibližně polovinou stáří zálužského „hydráku“, v němž první karbonizační pec byla uvedena do provozu ve druhé polovině srpna roku 1942.
34
Biografický obraz autora narozen 16. února 1940 1946 – 1954 základní škola (Keblov, Dolní Kralovice) 1954 – 1957 Jedenáctiletá střední škola ve Vlašimi 1957 – 1958 Závodní učňovská škola Stalinových závodů – jednoletý abiturientský kurs ukončený závěrečnou zkouškou profese provozní lučebník pro výrobu synthetických paliv 1958 – 1959 provozní chemik (komorový řidič a pak venkovní služba) jednotky DHD ve Stalinových závodech 1959 – 1964 Vysoká škola chemicko-technologická Praha, fakulta technologie paliv a vody 1964 – 1965 základní vojenská služba 1965 – 1966 CHZ ČSSP – zaškolovací praxe, 1966 – 1970 CHZ ČSSP – samostatný technolog extrakce aromátů 1970 – 1974 CHZ ČSSP – vedoucí výrobny rafinace a extrakce 1974 – 1978 CHZ ČSSP – vedoucí výrobny destilace 1978 – 1983 CHZ ČSSP – vedoucí výrobny KB NRL 1984 – 1986 CHZ ČSSP – vedoucí provozu 03 1987 – 1992 CHZ ČSSP (pak Chemopetrol) – vedoucí technolog výrobně-technického odboru, v 09/1992 pověřený vedením odboru (odbor zrušen k 31. 12. 1992) 1993 – 1995 Chemopetrol – specialista divize Rafinérie 1996 – 2000 Česká rafinérská – vedoucí oddělení ochrany životního prostředí (ke dni 30. 6. 2000 oddělení zrušeno) 2000 – 2001 Česká rafinérská – specialista ochrany životního prostředí (k 31. 8. odejit do důchodu) 2001 – 2012 Česká rafinérská – kontraktor sekce technologie
35
