Již 18. ročník mezinárodního

Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a. s. Květen 2013

Aktuality

Míříme k holdingu str. 3

Obchod - Provoz Změny v SPP 2013 str. 5

O vás - pro vás

Počet závad BOZP se snížil str. 7

Čtvrtletní bilancování Čas je neúprosný a je tu začátek května. Statistiky za první čtvrtletí jsou uzavřeny a můžeme tak bilancovat, jak si ČD Cargo v prvních třech měsících letošního roku vedlo. Za toto období jsme přepravili 16,8 mil. tun zboží, což je pouze o cca 140 tisíc tun méně, než předpokládal podnikatelský plán, který tak plníme na 99,2 %. Podobná je situace v tržbách z vlastní přepravy, kde jsme plán dokonce mírně překročili. Překročení plánovaných objemů bylo dosaženo v komoditách hnědé uhlí, dřevo a papírenské výrobky, automotive a tradičně i v kombinované dopravě. Bohužel v komoditách stavebniny, černé uhlí, chemie a potraviny se prozatím plánované ukazatele naplnit nedaří i přesto, že obchodní manažeři získali řadu nových přeprav v nemalých objemech. Na jednu stranu se můžeme uklidňovat, že příčiny poklesu přeprav nejsou v tuto chvíli na straně ČD Cargo, neboť jsou důsledkem objektivních hospodářských vlivů, ale o to více musíme získat dalších zakázek, oslovit více zákazníků, řešit více nových projektů a také pokračovat v optimalizaci provozních nákladů. Hodnoťme výsledky dosažené za tři měsíce pozitivně, ale uvědomme si, že splnění ročního plánu nebude vůbec jednoduché. Je avizován další pokles těžby černého uhlí, řada stavebních investičních záměrů nebude realizována vůbec, nebo jejich zahájení bude odloženo. Kartami zcela určitě zamíchá i prodej hnědouhelné elektrárny Chvaletice. Příliš optimismu neskýtají ani prognózy vývoje chemického průmyslu a spotřeby pohonných hmot. Michal Roh

Na veletrhu TransRussia 2013 v Moskvě patřil designově velmi vydařený stánek společnosti ČD Cargo k dominantám výstavního areálu. Foto: Zdeněk Šiler

Byli jsme na veletrhu TransRussia 2013 v Moskvě Cesta k integraci a produktivní dialog Již 18. ročník mezinárodního veletrhu dopravy a logistiky TransRussia, letos s podtitulem „Cesta k integraci a produktivní dialog“, se uskutečnil ve dnech 23. až 26. dubna v Moskvě. Rostoucí zájem vystavovatelů i návštěvníků o tento veletrh a prostornější vystavovatelské haly přiměly organizátory přesunout v letošním roce akci z výstaviště Expocentr do areálu VVC (Všerosijskij vystavyčnoj centr). Tento rozsáhlý areál, známý mezi Moskvany spíše jako VDNCH (Vystavka dostiženij narodnovo chozjajstva), měl původně charak-

terizovat jednotlivé země bývalého Sovětského svazu a jejich úspěchy. Komplex více než 250 převážně monumentálních staveb dnes doplňuje tržnice, velké zábavní centrum a v neposlední řadě i moderní výstavní pavilon. Právě ten poskytl letos azyl zvýšenému zájmu více než 500 vystavovatelů z 29 zemí, z toho 12 zemí bylo zastoupených národními pavilony (Bělorusko, Belgie, Německo, Kazachstán, Čína, Litva, Lotyšsko, Nizozemsko, Polsko, Ukrajina, Finsko a Estonsko). Mezi tradičními vystavovateli ani letos nechyběly významné společnosti operující na trhu nákladní

železniční dopravy (např. polské PKP Cargo, německé DB Mobility Logistics AG, ZSSK Cargo, ruské železnice RŽD, včetně železničních přepravců ze států bývalého SNS, a další). V posledních letech se neodmyslitelně mezi ně řadí i ČD Cargo, jež se letos v Moskvě prezentovalo již podeváté. Kromě desetiprocentního nárůstu vystavovatelské plochy je ze statistických údajů potěšující nejen tradičně vysoká návštěvnost veletrhu, ale zejména téměř osm desítek nových vystavovatelů.

Pokračování na str. 3

Cargovák - Květen 2013

Aktuality

Tři otázky pro ... Davida Kolomazníka,

Ing. Jana Průžka,

z Odboru údržby a oprav KV

z Odboru lidských zdrojů

• Snižuje se nebo se navyšuje počet zjištěných závad při kontrolách BOZP (Bezpečnost a ochrana zdraví při práci), které je třeba řešit investicemi?

směřují na modernizaci stanovišť strojvedoucího, a dále na stavební akce, které jsou mimo finanční prostředky určené na údržbu a opravy nemovitého majetku v jednotkách organizační struktury (JOS), které splňují ekonomická pravidla pro investice. Těch je několik a vážou se k ekonomickým standardům účetnictví. V obou případech se jedná o akce, které realizujeme na základě prověrek u hnacích drážních vozidel (HDV) nebo na základě podnětů od ZV odborových organizací v JOS. Mezi loňské nejvýznamnější investiční počiny patří dosazení klimatizací na HDV ř. 372, která jsou nasazena v Německé spolkové republice, dále rekonstrukce sociálních prostor a šaten v PJ Olomouc nebo v PJ Nymburk, PP Kolín, byla to rovněž částečná rekonstrukce podlah v hale montovny v SOKV České Budějovice či úpravy prohlížecích lávek v SOKV Ostrava. Vloni byla také připravena projektová dokumentace pro rekonstrukci šaten v SOKV Ústí nad Labem, OKV Nymburk, přičemž vlastní rekonstrukce bude realizována v letošním roce.

D. Kolomazník: Témat k řešení problematiky BOZP je bezesporu dost, a to jak na straně provozních jednotek, tak SOKV. Prioritním kritériem jsou zdroje, které v tuto chvíli máme a které jsme schopni do akcí BOZP vkládat. Myslím, že pro oblast BOZP jich nikdy není dostatek, ale odpovídají reálným možnostem firmy. • Kam především směřují investiční prostředky v oblasti BOZP? Jaké nejvýznamnější investiční počiny byly v této oblasti realizovány v uplynulém roce? D. Kolomazník: ČD Cargo se na základě platné kolektivní smlouvy pro příslušný rok zavazuje plnit určenými finančními prostředky dle bodu 2.1 úkoly ve zlepšení pracovních a sociálních podmínek zaměstnavatele. Rozdělení těchto prostředků se řídí interní normou PERs4-B-2008, která v bodě č. 4 upravuje postup pro výběr a plánování akcí BOZP a rozděluje je na akce centralizované a na akce organizačních složek. Investiční prostředky používáme jednak pro centrální akce BOZP, které

• Existují závady, jejichž odstranění si v současné době nemůžeme dovolit? D. Kolomazník: Takové akce

charakteru BOZP nelze připustit. Jsou akce, které je nutno připravit s důrazem na funkčnost a efektivitu vynaložených prostředků. Vždy, když je to nad rámec možností, snažíme se i přesto vhodným způsobem nalézt zdroje k čerpání. U stavebních akcí například namísto opravy nebo postupných částečných oprav zpracujeme projektovou dokumentaci, kterou řešíme v jednotlivých stavebních částech, v jiných případech, jakými byly např. zádržné lanové systémy a bezpečnostní lávky, pak přistupujeme k přesunutí finančních prostředků z jednotlivých kapitol investičního plánu po předchozím souhlasu představenstva ČD Cargo. • Evidujete nějaký případ újmy na zdraví zaměstnanců v souvislosti se zanedbaným stavem majetku? J. Průžek: Takový případ nesmí nastat! K ověření stavu provádí zaměstnavatel pravidelné kontroly vyplývající z legislativy. Kontrolu stavu pracovišť provádí v rámci prověrek BOZP a pro strojní zařízení platí předepsané kontroly, a to jak před každým použitím, tak pravidelné. Pro určená zařízení pak i revizní zkoušky. Na jejich základě je rozhodnuto o podmínkách dalšího použití. Buďto pracoviště, strojní nebo jiné zařízení splňuje podmínky použití a v tom případě je bezpečné, nebo nesplňuje a v tom případě je vyloučeno z používání. Samozřejmě nelze zcela vyloučit poruchu z důvodu skryté vady nebo zaviněním chybné obsluhy. Nicméně i tak by mělo mít každé strojní zařízení bezpečnostní kryty nebo je bezpečnost zajištěna organizačně. • Jaké jsou trendy v dalším zvyšování bezpečnosti technologie práce v ČD Cargo? J. Průžek: V této oblasti udělalo ČD Cargo velký krok do-

2 předu. Po prvotní stabilizaci v roce 2008, po založení společnosti, jsme zavedený systém začali dopracovávat a důsledně aplikovat. Celé úsilí vyústilo v roce 2012 v úspěšný certifikační externí audit Systému managementu BOZP dle normy ČSN OHSAS 18001:2008 s velice kladným hodnocením. Další práce by měla směřovat k precizování systému a důslednému vyžadování dodržování zásad bezpečné práce. Chceme zlepšit povědomí zaměstnanců o celé oblasti bezpečnosti práce tak, aby to pro ně nepředstavovalo jen osobní ochranné pracovní prostředky. • Objevují se s novými technologiemi i nové druhy možného ohrožení z pohledu bezpečnosti práce? J. Průžek: Ano. V těchto případech se právě dobře osvědčil výše zmíněný systém řízení BOZP. Každá nová technologie přináší specifická rizika možného ohrožení z pohledu bezpečnosti. Tato rizika ovšem musí být specifikována v průvodní dokumentaci a návodu na použití. Zároveň při zavádění zaměstnavatel provede své vyhodnocení rizik a stanoví opatření k jejich eliminaci. Současně jsou z těchto věcí zaměstnanci před započetím práce proškoleni. Pravidelné školení a seznamování zaměstnanců s pravidly a možnými situacemi z hlediska BOZP patří k hlavním nástrojům předcházení pracovním úrazům. Irena Pospíšilová Poznámka redakce: Zprávu o stavu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a vývoji pracovní úrazovosti v ČD Cargo projednalo na svém dubnovém zasedání představenstvo společnosti. S obsahem tohoto jednání se můžete seznámit v dnešním Cargováku v článku na straně č. 7.


Aktuality

3

Míříme k holdingu Během příštích pěti let budou společnosti začleněné do Skupiny ČD realizovat transformační program ČD 2017. Ten je zaměřen především na zvýšení výkonnosti a konkurenceschopnosti v oblasti osobní dopravy, nákladní dopravy a správy stanic. Klíčovým bodem programu je vytvoření holdingového modelu řízení. V posledních třech letech již došlo v rámci transformačního programu Vize 2012 u Českých drah k mnoha ozdravným krokům, například obnově vozidlového parku nebo získání dalších zdrojů financování. Nyní přichází na řadu jeho nástupce, program ČD 2017, který si klade ještě ambicióznější cíle, především vytvoření holdingové struktury v rámci společností patřících do Skupiny ČD.

Klíčová otázka zní: Co holding přinese a vyplatí se náklady na jeho vznik? Musíme si uvědomit, že dnes Skupina ČD již sice existuje, ale zatím nenaplňuje požadavky synergií a společné strategie. Přitom zásady holdingu přinesou efekt nejen velkým firmám, jako jsou České dráhy či společnost ČD Cargo, ale i menším dceřiným společnostem. Naší hlavní předností je velikost skupiny a zázemí, které poskytuje. I malé společnosti mají rázem diametrálně rozdílné postavení na trhu, jsouli součástí velkého koncernu. Dalším faktorem hovořícím pro holding je úspora ve formě tzv. sdílených služeb. Některé činnosti budou centrálně řízeny, ale vykonávat je budou samy dceřiné společnosti. Jiné budou vykonávány pro celou Skupinu ČD. Typicky jde

o centrální nákup, marketing, informační technologie, investice, ale třeba i účtárny. Podnikání budoucí holdingové struktury bude stát na třech hlavních pilířích: osobní dopravě, nákladní dopravě a správě stanic, resp. budov. Tento model je podmíněn vznikem dvou nových dceřiných společností Osobní doprava a Stanice a servis. Projekty vedoucí k jejich zrodu již běží, v případě společnosti Osobní doprava se jedná o soubor provozních a ekonomických opatření vedoucích k zajištění její ziskovosti. Se vznikem společnosti Stanice a servis souvisí mimo jiné dořešení majetkoprávních vztahů mezi ČD a SŽDC s důrazem na pozemky patřící Českým drahám, které ale nemohou objektivně využít, například pod železniční infastrukturou.

Vývoj nákladní dopravy, tedy společnosti ČD Cargo, má směřovat více na prozákaznickou politiku, zapojení do evropských struktur, ale i teritoriální expanzi k drážnímu podnikání v sousedních státech, například na Slovensko. V případě seskupení dnešních a nově připravovaných dceřiných společností v rámci Skupiny ČD je program nastaven tak, aby byly splněny všechny předpoklady pro spuštění holdingového uspořádání. Co se týče často diskutovaného holdingu mezi Skupinou ČD a SŽDC, zde je rozhodnutí pouze v rukách státu, resp. vlády. Díky programu ČD 2017, který zahrnuje i implementaci koncernových principů, bude ale Skupina ČD připravena i na tuto eventualitu. Ing. Zdeněk Větrovec, Generální ředitelství ČD, a. s.

Byli jsme na veletrhu TransRussia 2013 v Moskvě Cesta k integraci a produktivní dialog Pokračování ze str. 1 Vedle zavedených odvětví, jako je doprava a související služby, logistické služby, dopravní infrastruktura, dopravní prostředky a finanční a celní služby, TransRussia 2013 rozšířila svoji nomenklaturu o nový sektor – informační technologie v dopravě. Nedílnou součástí veletrhu byla souběžně probíhající odborná konference, která se konala v prvních dvou dnech veletrhu. Mezi hlavní témata patřily zejména nové trendy mezinárodní spolupráce v oblasti dopravy a její rozvoj, integrace Ruska do globálního trhu dopravních služeb, perspektivy hospodářské soutěže v železniční a silniční dopravě či doprava v pobaltských zemích. ČD Cargo se prezentovalo již tradičně designově poutavou patrovou expozicí s výrazný-

mi prvky korporátní identity. Byla zde prezentována komplexní nabídka služeb v oblasti

konvenční dopravy, intermodálních přeprav a logistických center i dalších doplňkových

Veletržní tým ČD Cargo v Moskvě v čele s členem představenstva a obchodním ředitelem Ing. Vlastimilem Chobotem (na snímku uprostřed).

služeb. Na stánku i mimo něj probíhala řada obchodních jednání a byl zodpovězen nespočet odborných i laických dotazů. Důstojnou prezentaci ČD Cargo na tomto veletrhu umocnila i přítomnost a aktivní účast člena představenstva a obchodního ředitele Vlastimila Chobota. Naši účast na veletrhu hodnotil velice kladně. Zejména zdůraznil, že v návaznosti na obchodní strategii ČD Cargo a její evropské ambice se stává účast na moskevském veletrhu téměř nezbytností. Vývoj a možnosti ruského trhu, který hraje prim v mnoha parametrech euroasijské dopravy a logistiky, není možné opomíjet. Zdeněk Šiler


Aktuality

4

RŽD se chtějí integrovat do euroasijské sítě U příležitosti třídenní mezinárodní konference International Rail Freight Conference 2013, kterou zorganizovaly ve dnech 13.–15. března společnosti OLTIS Group a JERID, se mj. pro novinářskou obec uskutečnilo 12. března Eurasia Railway Forum. V konferenčním sále pražského hotelu Clarion Congress Hotel Prague prezentovali svá vystoupení a poté byli k dispozici novinářům prorektor ČVUT v Praze prof. Petr Moos, prezident Ruských železnic (RŽD) a předseda UIC Vladimír Jakunin (do čela UIC byl zvolen na léta 2013–2014, za Rusko poprvé v devadesátileté historii Mezinárodní železniční unie), dále výkonný ředitel Společenství evropských železnic a provozovatelů infrastruktury (CER) Libor Lochman a generální ředitel Asociace evropského železničního průmyslu (UNIFE) Philippe Citroën. Srovnání Ruských železnic s Českými drahami je kvantitativně nesouměřitelné. Jak uvedl Vl. Jakunin, železnice je v Rusku klíčovým dopravním systémem, některé regiony jsou dostupné pouze vlakem, v jejich ekonomickém, ale i sociálním rozvoji je dráha nezastupitelná. RŽD zaměstnávají cca 1,2 milionu zaměstnanců (mládež do 30 let představuje 28 %), délka tratí dosahuje více než 85 tisíc kilometrů,

Na snímku zleva: prezident RŽD Vladimír Jakunin, výkonný ředitel CER Libor Lochman a generální ředitel UNIFE Philippe Citroën. Foto: Martin Navrátil z toho přes 43 tisíc km elektrifikovaných. Za rok 2012 se očekával objem nákladní dopravy ve výši 2 biliony 777 miliard tunokilometrů, tedy navýšení proti předchozímu roku o 2,7 % (o 11 % se navýšila kombinovaná doprava). Počet cestujících přepravených v loňském roce přesáhl 1 miliardu 56 milionů (navýšení o 3,3 %). Modernizační program, který Ruské železnice vyhlásily, představuje částku 300 miliard eur investovaných do roku 2030. K produktům, které zahrnuje plán do roku 2015, patří Transsib – doprava na Transsibiřské magistrále. Ta je v současné době jednou z nejvytíženějších tratí na světě. Cílem je přepravovat zboží po magistrále za sedm dní průměrnou rychlostí 1200 km/den. Vl. Jakunin uvedl, že ji v budouc-

nu bude využívat více než sto párů osobních a nákladních vlaků denně. Do jejího rozvoje se plánuje investice přes šest miliard USD do roku 2020. Zmínil také úzkou spolupráci se Slovenskem, Rakouskem a Ukrajinou na přípravě projektu prodloužení širokorozchodné tratě z Vladivostoku přes Novosibirsk a Moskvu přes Bratislavu až do Vídně (ale i s napojením např. do čínského Bejingu), s cílem plně integrovat ruskou železnici do euroasijské dopravní sítě. Pokud by se podařilo dobudovat euroasijský koridor až do Rakouska, zkrátila by se doba přepravy mezi Evropou a Asií na 13 až 14 dnů. P. Citroën připomněl cíl EU – převést na železnici a vnitrozemskou vodní dopravu 50 procent nákladů, přepravovaných na vzdálenost delší než

300 km, v termínu do roku 2050. Významná část diskuse byla věnována spolupráci Ruských železnic se zeměmi Evropské unie. Z ruské strany zazněl povzdech: „…pro Brusel nejsme Evropané.“ Měly by se utvářet i legislativní rámce, jak rozvíjet spolupráci mezi evropskými státy a Ruskem. Prof. Moos v této souvislosti zdůraznil, že mezi odborníky, vědeckými kapacitami, vzdělávacími institucemi atd. již dnes existuje vynikající spolupráce. Jeden z novinářských dotazů se týkal nemožnosti přepravy elektroniky po ruské železnici v zimních podmínkách. Jak uvedl Vl. Jakunin, týká se to i lodní dopravy. Když existují chladicí kontejnery, mělo by se nalézt i řešení pro kontejnery se stálou teplotou, které by tyto přepravy umožnily. Ing. Lochman navodil zajímavou diskusi na téma zdánlivě protichůdných tendencí na železniční síti: odehrává se na ní integrace, prosazuje se interoperabilita, sjednocování zabezpečovacích systémů atd., a na druhé straně na koleje vstupuje konkurence, vzájemně si konkurující dopravci, dopravní trh se liberalizuje. Superkoordinaci, aby takový systém dobře fungoval, musí zajistit nezávislý koordinátor.

Irena Pospíšilová

Přepravili jsme vyhořelé jaderné palivo Ke konci letošního února proběhla v pořadí již druhá přeprava vyhořelého jaderného paliva, kterou na našem území zajišťovalo ČD Cargo ve spolupráci s firmou DMS, s. r. o. Jednalo se o náklad kontejnerů s vyhořelým jaderným palivem obohaceným izotopem uranu. Palivo pocházelo z reaktoru společnosti ÚJV Řež. Kontej-

nery byly ve večerních hodinách přepraveny nákladními automobily z Řeže do Měšic u Prahy, kde byly přeloženy na železniční vozy Sgnss. Po půlnoci se vydala souprava na cestu do PPS Lichkov. Vlak se skládal ze tří vozů Bc pro průvodce a ozbrojený doprovod a čtyř vozů Sgnss s nákladem. V rámci zabezpečení přepravy jel před vlakem předvoj v podobě lokomotivy ČD Cargo.

I přes poměrně složitou organizaci jízdy soupravy s předvojem dojel vlak do přechodové stanice v předpokládaném čase a včas byl ve stanici Międzyłesie předán navazujícímu dopravci PKP Cargo. Souprava pokračovala po železnici do stanice Gdynia Port k další cestě po moři. Díky vhodně zvolené době dopravy a kázni všech zaměstnanců, podílejících se

na přepravě jak z ČD Cargo a SŽDC, tak i dalších, přepravu zajišťujících firem, proběhl transport na našem území v klidu, bez zbytečného zájmu médií a hlavně různých extrémistických skupin. Rád bych za to poděkoval touto cestou všem, kteří se na této přepravě podíleli. Michael Andrle


Obchod - Provoz

5

Změny ve Smluvních přepravních podmínkách

K 1. červenci 2013 je připravena novelizace „Smluvních přepravních podmínek pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.“ Než se s příslušnými změnami seznámíme, nahlédněme stručně do významu a historie tohoto dokumentu. Smluvní přepravní podmínky pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s., (SPP) jsou jedním ze základních veřejných dokumentů naší akciové společnosti v oblasti nákladní přepravy. Tento dokument obsahuje zásady pro naplňování předmětu podnikání ČD Cargo vyplývajícího z výpisu z obchodního rejstříku – zjednodušeně řečeno stanoví rámec podmínek včetně povinností dopravce a zákazníka vztahujících se k přepravě vozových zásilek. SPP jsou vydány na základě ustanovení § 31 Nařízení vlády o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu č. 1/2000 Sb. z 22. 11. 1999 (Železničního přepravního řádu), přičemž povinnost vydat přepravní řád stanovil vládě Zákon o dráhách č. 266/1994 Sb. v odst. 7 § 37. Stručně k historii SPP Tyto podmínky poprvé vydala státní organizace České dráhy v roce 2000, kdy došlo po 35 letech k zásadní změně ve filosofii železničního přepravního řádu (ŽPŘ). Zatímco ŽPŘ z roku 1964 platil pro tehdy jedinou celostátní železnici (určitě si ti starší vybavují bleděmodrou knížku formátu A5), změna politických poměrů po roce 1989 si vyžádala i jiný přístup k zákazníkům, k organizování drážní dopravy zejména vzhledem k postupnému příchodu dalších dopravců. Nový železniční přepravní řád (již citované Nařízení vlády č. 1/2000 Sb.) tak stanovil pouze základní pravidla a jednotlivým dopravcům je umožnil rozšířit dalšími vlastními smluvními podmínkami. Tak se na stolech nejen železničářů, ale i zákazníků

objevily dne 1. 7. 2000 první Smluvní přepravní podmínky pro veřejnou drážní nákladní dopravu Českých drah. Tehdy nové SPP doplnily čerstvý železniční přepravní řád zásadami, které v mnohém vycházely z léty osvědčeného původního bleděmodrého ŽPŘ, neboť České dráhy byly koneckonců stále majoritním

akciové společnosti ČD Cargo narůstala postupně potřeba zásadním způsobem přizpůsobit znění SPP novým podmínkám na trhu nákladní přepravy. Současně bylo očekáváno, že dojde k novelizaci Nařízení vlády č. 1/2000 Sb., ze kterého naše smluvní přepravní podmínky vycházejí. Protože ale novelizace Nařízení vlády

Ilustrační foto: Ivan Skulina dopravcem na síti a technologické zásady, jak zacházet s vozovými zásilkami, se v podstatě nezměnily. Došlo samozřejmě k novému vymezení práv a povinností mezi dopravcem a přepravcem, k aktualizaci terminologie, k uplatnění zásad vyplývajících z nových zákonů a zejména z nového ŽPŘ. Od roku 2000 platí SPP v podstatě ve stejné podobě. V průběhu let však v rámci dvanácti změn došlo k postupným úpravám, které si vyžádaly nové zákony, vyvíjející se přístup k zákazníkům a změny v nabídkách služeb. Změnily se tak některé postupy v nákladní přepravě, zápisy právních forem zákazníků v nákladních listech, přestala být vyžadována rodná čísla osob prokazujících totožnost, byla zrušena část o přepravě spěšnin. Postupně také text reagoval na zavádění nových informačních technologií. Po vzniku samostatné dceřiné společnosti ČD Cargo v roce 2007 došlo k „překlopení“ tehdejších SPP do „Smluvních přepravních podmínek pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.“ V průběhu pětiletého působení

nebyla prozatím „na programu dne“, rozhodlo se na příslušných úrovních o novelizaci SPP bez ohledu na vývoj Nařízení vlády, i když bylo nutno tento zákonný rámec nadále respektovat. Během roku 2012 a 2013 proběhly na odborných úrovních příslušná jednání, jejichž výsledkem je připravené novelizované vydání „Smluvních přepravních podmínek pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.“ Změny v novelizovaných SPP - došlo k celkovému přepracování textu v souladu s aktuálním přístupem k zákazníkům; - v souladu s právními, obchodními a technickými normami byly upraveny jednotlivé postupy v nakládání s vozovými zásilkami (úprava pojmů, identifikace rizik, logická seskupení článků, reagování na vývoj v oblasti výpravního oprávnění stanic, aktualizace zásad v oblasti reklamací atd.); - text vztahující se k přepravě vozových zásilek byl doplněn zásadami elektronického odbavování; - byla doplněna nová kapitola o odpovědnosti za vozy

převzaté k ložné manipulaci v souladu se stále narůstajícím počtem tarifních bodů se smluvním odbavením; - do části pro logistické a celní služby se promítl postupující trend v poskytování těchto služeb společností ČD Cargo. Podstatná změna se dotkla vzájemného vztahu SPP a vyhlášek přepravního a tarifního věstníku, jejichž texty doplňují jednotlivé části podmínek. Aby byla problematika nákladní přepravy v jednom dokumentu, jsou texty těchto PTV zapracovány jako přílohy k SPP. Objeví se tak zde nové přílohy s problematikou plombování, finančních úhrad, zjišťování hmotnosti, objednávky přepravy mimořádných zásilek, plných mocí, zákazů nakládky a byly doplněny některé tiskopisy. V přílohách je také nově rozpracována problematika elektronického odbavování vozových zásilek a přihlášek nakládky. Současné vyhlášky PTV věnované těmto problematikám budou zrušeny. Zásadní změnou prošel celkový design SPP a uspořádání článků. Vzhled dokumentu odpovídá současným požadavkům na dokumenty ČD Cargo, a. s., a články jsou číslované jednotným způsobem, kdy každý článek má své jedinečné číslo. Dokument svým rozsahem nepatří sice mezi nejstručnější, ale je nutné si uvědomit, že naše akciová společnost obsluhuje téměř tisíc tarifních bodů a v každém tarifním bodu se může vyskytnout k řešení nepřeberné množství situací při přepravě vozových zásilek. A tento dokument chce právě různorodost případů popsat a nabídnout postupy k jejich řešení. Věříme, že novelizované „Smluvní přepravní podmínky pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.“ budou reprezentovat požadovaný trend v přepravě vozových záJiří Vorel silek.


Obchod - Provoz

6

Výluka na jihu Čech bez negativního dopadu na zákazníky Rozsáhlá výluka proběhla v týdnu od 8. do 14. dubna letošního roku v jižních Čechách, v uzlu České Budějovice. Důvodem byla aktivace definitivního zabezpečovacího zařízení v železniční stanici České Budějovice, včetně přilehlých úseků na jih od města, konkrétně mezi Českými Budějovicemi a Boršovem nad Vltavou (trať do Kájova), Včelnou (trať do Horního Dvořiště) a Novou Vsí u Českých Budějovic (trať do Českých Velenic). Pro cestující znamenala výluka značné nepohodlí spojené s přestupy a náhradní autobusovou dopravou. Rozsáhlá opatření bylo nutné realizovat i v nákladní dopravě. Výluka znamenala mimo jiné zastavení řadicích prací v Českých Budějovicích nebo

nemožnost obsluhy vleček odbočujících z českobudějovického železničního uzlu, vyjma vlečky pivovaru Budvar. Veškeré řadicí práce byly po dobu výluky prováděny v železniční stanici Veselí nad Lužnicí, kde byly dočasně sestavovány vlaky do Nymburka, Brna-Maloměřic, Prahy-Libně a Plzně. Do posledně jmenované relace byla řazena i zátěž pro odvěšení v Číčenicích, Protivíně a Strakonicích. Pro tuto stanici to znamenalo návrat do dávných dob, kdy se zde relační vlaky běžně tvořily. Provozní jednotkou České Budějovice byli všichni zákazníci na výlukou dotčených tratích informováni o nemožnosti nakládky a vykládky. Se všemi byla projednána možnost předzásobení, popřípadě dohodnuta náhradní nakládací nebo vykládací stanice, případně byl

Foto: Michal Roh ml. (2x)

zajištěn předsun prázdných vozů k nakládce. Obsluha vlečky budějovického pivovaru byla zajištěna z výhybny Nemanice II. Z důvodu přerušení provozu mezi Českými Budějovicemi a Včelnou byl od ostatní železniční sítě SŽDC zcela odříznut přechod Horní Dvořiště/ Summerau. I přes pokles přeprav černého uhlí je přes pohraniční přechodovou stanici v Horním Dvořišti denně trasováno cca 3 - 6 párů vlaků, mezi nimi např. ucelené vlaky s plechy z Lince do Mladé Boleslavi. Po dohodě se zákazníky i s dopravcem RCA byl pro ucelené vlaky vydán zákaz nakládky, vlaky s jednotlivými vozovými zásilkami byly vedeny jako provozní odklon přes přechod České Velenice/ Gmünd. Denně se jednalo až o tři páry odklonových vlaků, sestavovaných v již zmiňované stanici Veselí nad Lužnicí

z dobíhající zátěže. Na tyto odklonové vlaky byly nasazovány modernizované lokomotivy řady 753.7, avšak při poruše jednoho z nich na několika vlacích zaskočil i poslední provozuschopný „Čmelák“ ČD Cargo, stroj 771.182 ze SOKV České Budějovice. Po dobu výluky vystoupilo přes České Velenice přes 380 vozů, přičemž převažovalo dřevo, osobní automobily a hutní výrobky. V opačném směru se jednalo o cca 230 vozů – převažovaly prázdné vozy zpět do České republiky. Díky flexibilitě zaměstnanců PJ České Budějovice i dalších provozních složek se podařilo výluku perfektně zvládnout a ČD Cargo opět prokázalo, že je dopravcem, který dokáže spolehlivě zabezpečit přepravu zboží i v náročných podmínkách bez negativního dopadu na zákazníky. Michal Roh

140 let Pražsko-duchcovské dráhy Na přelomu 60. a 70. let 19. století vrcholila výstavba soukromých železnic. Úkolem poslední velké soukromé uhelné dráhy bylo spojit uhelnou oblast ohraničenou městy ze severu Most a Duchcov s Prahou. O stavbu projevilo zájem sedm sdružení. Ministerstvo obchodu vybralo variantu navrhovanou podnikateli vedenými hrabětem Thun-Hohensteinem

a 25. června 1870 vydalo Koncesi pro postavení dráhy ze Smíchova přes Slaný, Louny, Most a Bílinu do Duchcova. Následně 25. února 1871 schválilo ministerstvo vnitra i název společnosti „Pražskoduchcovská dráha“. V nákladní dopravě na této dráze od samého počátku dominovala přeprava uhlí směrem ku Praze a (až do uzavření hraničního přechodu v roce 1945) také do sousední-

ho Saska. K ní se přidaly i další komodity, zejména suroviny a produkty související s cukrovarnictvím a zemědělskou prvovýrobou. Mimořádně vysokých přepravních výkonů dosahovala hlavní trať bývalé Pražsko-duchcovské dráhy v letech 1980–1990, kdy přes ni byly vedeny i dálkové nákladní vlaky. V současné době je trať rozdělena do několika provozně samostatných úseků, kdy přímé spojení Rudné se

Středokluky není provozováno vůbec. Také doprava uhlí i cukrové řepy zde koncem minulého tisíciletí utichla. Nesmazatelnou stopu v historii této dráhy připomíná výstava fotografií a exponátů v Železničním muzeu Zlonice, kterou můžete navštívit až do konce září o sobotách, nedělích a svátcích, v měsících červnu až srpnu navíc též od úterý do čtvrtka. Tomáš Čech


O vás - pro vás

7

Počet zjištěných závad BOZP se snížil Představenstvo společnosti ČD Cargo projednalo dne 15. dubna Zprávu o stavu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a vývoji pracovní úrazovosti v ČD Cargo, a. s., za rok 2012. Tato zpráva byla předem připomínkována všemi odborovými centrálami a následně bude projednána i na společném jednání Představenstva ČD Cargo se zástupci odborových centrál v měsíci květnu. Zpráva se zabývá dvěma hlavními oblastmi: jednak zhodnocením předpisového, organizačního a technického zajištění bezpečnosti práce, jednak statistickým vyhodnocením a analýzou pracovních úrazů a jejich důsledků. Pro bezpečnost zaměstnanců je nejprve třeba vytvořit podmínky. Patří k nim bezpečné technologie práce, vyhodnocení možných rizik práce a seznámení zaměstnanců s nimi, školení o bezpečnosti práce a v neposlední řadě důsledná kontrola dodržování technologických a bezpečnostních předpisů. K vyhledání a odstranění rizik slouží mj. prověrky bezpečnosti práce, které byly jako každoročně provedeny na všech pracovištích v měsících březnu až květnu 2012 a které odhalily 531 závad, ohrožujících bezpečnost zaměstnanců. Bylo to o 128 závad méně než v roce předchozím. Jejich odstranění věnovali vedoucí zaměstnanci výkonných jed-

notek značnou pozornost. Do konce roku se podařilo odstranit více než tři čtvrtiny závad. Na jejich odstranění a zlepšení dalších podmínek bezpečnosti práce a pracovních a sociálních podmínek na pracovištích bylo vynaloženo více než 2800 korun v průměru na jednoho zaměstnance. Je známou pravdou, že k bezpečnosti v práci nepřispívá alkohol. Proto byla značná pozornost věnována i kontrole dodržování zákazu jeho požívání. V roce 2012 bylo provedeno 59 057 zkoušek, tedy v průměru více než šest na jednoho zaměstnance. Z tohoto počtu byla čtyři pozitivní zjištění, což je o tři méně než v roce předchozím. S provinivšími se zaměstnanci byl neprodleně ukončen pracovní poměr. Jednalo se o dva vedoucí posunu, strojvedoucího a vozmistra. A jakým způsobem se projevilo úsilí o snížení v počtu úrazů? V roce 2012 bylo registrováno 142 pracovních úrazů s pracovní neschopností delší než 3 kalendářní dny. Proti roku předchozímu je to o 12 méně. Stejně jako v roce předchozím byla i v roce 2012 zaznamenána velmi smutná událost - smrtelný pracovní úraz. Tentokrát u zaměstnance PJ Česká Třebová, PP Týniště nad Orlicí, pracujícího v povolání vozmistr. Stal se v železniční stanici Týniště nad Orlicí v důsledku zachycení sunutým posunujícím dílem.

Oddělení BOZP Odboru lidských zdrojů se podrobně zabývalo i rozborem pracovní úrazovosti s cílem najít nejrizikovější faktory a na ně zaměřit pozornost vedoucích i odborných zaměstnanců na všech stupních řízení. Při analýzách úrazovosti jsme se zaměřili v první řadě na druh práce. Je zřejmé, že u některých povolání je vyšší pravděpodobnost úrazu než u jiných. U naší společnosti je při průměrné četnosti za uplynulý rok 1,59 úrazů na sto zaměstnanců nejvyšší četnost pracovních úrazů v zaměstnání svářeč kovů, mechanik motorových lokomotiv a motorových vozů a člen obsluhy nákladních vlaků, kde je četnost vyšší než 4 úrazy na 100 zaměstnanců příslušné profese. U nejpočetnějšího povolání u ČD Cargo – u strojvedoucích – byla četnost pracovních úrazů 0,92 úrazů na 100 zaměstnanců. Zajímavým pohledem na pracovní úrazovost je kritérium věku zaměstnanců. Potvrzuje se pravidlo, že úrazovost se s rostoucím věkem snižuje. V roce 2012 byla četnost pracovních úrazů u zaměstnanců do 30 let téměř šestkrát vyšší než u zaměstnanců nad 50 let. Další zajímavý pohled je úrazovost podle délky zaměstnání u železnice. Největší pravděpodobnost úrazu je u zaměstnanců mezi druhým až desátým rokem zaměstnání, kdy je četnost úrazů na sto zaměstnanců asi čtyřikrát vyšší

Přepravili jsme Vectron Lokomotivy Siemens Vectron, které vývojově navázaly na předchozí typy Eurosprinter a Eurorunner, získaly po úspěšném absolvování všech předepsaných typových zkoušek od národních drážních úřadů v Německu, Rumunsku, Švédsku a Polsku osvědčení o schválení typu. V České republice lokomotivy Vectron zatím schválené

Snímek zachytil lokomotivu Siemens Vectron s číslem 00 00 5170 034-0 společně s lokomotivou ČD Cargo 130.004-5 v České Třebové dne 15. dubna.

než u zaměstnanců sloužících déle než třicet let. Pracovní úrazovost má i velké ekonomické dopady. Za rok 2012 bylo za odškodňovaných 135 úrazů vyplaceno zaměstnancům více než čtyři miliony Kč na přímých nákladech (ztráta na výdělku, bolestné, ztížení společenského uplatnění a náklady na léčení). Značné byly i nepřímé náklady v důsledku narušení provozu, nutnosti nahrazení chybějícího zaměstnance přesčasovou prací jiného a podobně. A k tomu penězi nevyčíslitelné faktory bolesti a stresu zaměstnanců a zhoršení mínění veřejnosti o stavu naší společnosti. Představenstvo ČD Cargo přijalo při projednávání zprávy cíle v oblasti BOZP na rok 2013 a stanovilo úkoly směřující ke zlepšení stavu bezpečnosti práce, a to zejména k seznamování zaměstnanců s příčinami pracovních úrazů. Přestože došlo ke zlepšení proti předchozímu roku a výsledky v oblasti bezpečnosti práce a ochrany zdraví zaměstnanců v naší společnosti jsou lepší než v celém odvětví dopravy, nemůžeme zůstat v klidu a musíme předcházení úrazům i nadále věnovat maximální pozornost nejenom vedoucích a kontrolních zaměstnanců na všech úrovních řízení, ale i řadových zaměstnanců. Jiří Kolář, oddělení BOZP Odbor lidských zdrojů

nejsou. V případě potřeby jejich přepravy po našem území musí být přepraveny jako mimořádná zásilka. Jedna z přeprav lokomotivy Vectron se uskutečnila po našich kolejích ve dnech 13. - 15. dubna. Mezi Chebem a Lichkovem ji zajišťovalo ČD Cargo. Text a foto: Martin Kalousek


Nástěnka

8

Výměnné nástavby na kolejích Výměnné nástavby nepatří k běžně přepravovaným komoditám na české železnici, zejména pak ve srovnání se západní Evropou nebo severní Amerikou. Jejich místo sice pomalu zaujímají bimodální návěsy (případně další technologie nedoprovázené vnitrozemské intermodální dopravy), nicméně se stále jedná o velmi progresivní technologii intermodální přepravy. V historii české železnice nenalezneme mnoho příkladů pravidelného využívání výměnných nástaveb. Asi nejznámějším případem bývaly přepravy automobilových komponentů z mladoboleslavské Škody do Polska k montáži automobilů této značky v Poznani, které probíhaly mezi listopadem 1997 až zářím 2002. Jelikož montážní závod nebyl vybaven vlečkou, byly k přepravám využívány výměnné nástavby německé firmy Rosner, které byly v mladoboleslavském závodě nakládány na železniční

Nově vyrobené nástavby z Michalovců pro německou firmu Bursped projíždějí v nákladním vlaku Českou Třebovou. Prosinec 2012. vozy na vlečce (resp. z nich vykládány prázdné přepravní pomůcky) a v Polsku byly na vhodném nádraží poblíž závodu (v historii těchto přeprav se vystřídalo několik stanic) překládány na silniční soupravy a převáženy k vykládce. Konec těmto přepravám učinil blížící se vstup České republiky a Polska do EU, kdy přestala platit cla na dovozy automobilů a montáž v Polsku tak ztratila smysl. Jiným příkladem bývaly přepravy mezi Itálií a Polskem, kde jezdívaly i čtyřicetistopé nástavby různých operátorů, například

dopravce expresních zásilek TNT a mnoha dalších. V současnosti se výměnné nástavby ložené zbožím pravidelně vyskytují na českých kolejích pouze v jednom případě, a sice na vlacích Hamburg-Billwerder – Lovosice a zpět. Patří německé firmě Hangartner, která je loží především surovinami pro výrobu stavebnic Lego v Kladně a zpět pak hotovými stavebnicemi. Jediným českým autodopravcem, který na tomto vlaku přepravuje své výměnné nástavby, je firma Noprosu z Varnsdorfu.

Holandská armáda ve Vyškově na Moravě V rámci letošního výcviku opět přijela do Vyškova na Moravě protichemická jednotka holandské armády. Na rozdíl od minulého roku, kdy vykládka a nakládka vojenské techniky probíhala ve stanici Vyškov na Moravě, tentokrát si vojáci vybrali vhodnější lokalitu ve vojenském prostoru navazujícím na vlečku D.P.S. Trade s. r. o. Vzhledem ke své poloze a vybavenosti jde o ideální místo pro tuto činnost. Přepravu vojáků a vojenské techniky z holandského T´Harde a zpět zajišťovala společnost ČD Cargo ve spolupráci s DB Schenker. ČD Cargo v tomto případě dodalo kompletní službu, obsahující kromě dopravy i vy-

Foto: autor kládku a nakládku kontejnerů a možnost realizace přepravy na vlečce D.P.S.Trade s.r.o. Holanďané jsou s místními podmínkami a našimi službami zřejmě spokojeni, protože letos plánují ve Vyškově ještě tři cvičení.

Další akcí, kterou, doufám, budeme moci brzo prezentovat, je cvičení Holanďanů na Šumavě. Koncem května má do stanice Polečnice dorazit pět vlaků s vojenskou technikou. Michael Andrle

Určitou výhodou železničních přeprav výměnných nástaveb oproti návěsům je skutečnost, že pro ně lze použít běžné kontejnerové vozy, vybavené vhodnou roztečí prvků (trnů) pro jejich uchycení. Naproti tomu návěsy lze přepravovat pouze na speciálních kapsových (případně košových) vozech, které nejsou zdaleka tak rozšířené a disponuje jimi jen několik málo operátorů. Jiným případem přeprav výměnných nástaveb jsou u nás dodávky nově vyrobených nástaveb ze slovenského závodu firmy Kerex v Michalovcích některým jeho německým zákazníkům. Jedním z největších odběratelů je skupina Deutsche Post/DHL, pro kterou jsou příležitostně vypravovány i ucelené vlaky nových žlutočervených nástaveb v korporátních barvách, které míří z Horní Lidče na Děčín nebo Cheb. Pro menší zákazníky jsou nové výměnné nástavby přepravovány jako vozové zásilky. Text a foto: Martin Boháč

Ze zahraničí

ŠVÝCARSKO - SBB Cargo sestavuje síť kombi. Švýcarské spolkové dráhy (SBB) sázejí silněji na intermodalitu. Za tím účelem vzniká síť linkových vlaků mezi stanicemi překladu. Síť vzájemně propojí důležitá švýcarská centra. Kyvadlové vlaky budou mezi nimi jezdit podle jízdního řádu. První vlak již zahájil provoz: jezdí kyvadlově dvakrát denně mezi Dietikonem u Curychu a Renens u Lausanne. Ke zvládnutí narůstajícího množství kontejnerů v importní a exportní dopravě se plánují terminály pro vlakovou délku 750 m. Terminál Basel – Nord je koncipován trimodálně s napojením na přístavy v Severním moři. -CBC-


Nástěnka

9

Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (9) Trať Praha-Malešice – Praha -Žižkov. Ani v tomto případě se nejedná o úplně typickou trať, neboť zde nikdy nebyla provozována pravidelná osobní doprava, ani o ní zřejmě nikdy nebylo uvažováno a ani zvláštních osobních vlaků zde mnoho neprojelo. Jedním z nich byla například jízda po „pražských spojkách“ 28. října 2000, kdy vlak kromě jiných neobvyklých destinací v pražském uzlu zavítal i na tuto trať. Navíc se dá říci, že se jedná o možná nejméně známou pražskou trať, o jejíž existenci zřejmě nemá velká část obyvatel i návštěvníků Prahy ani tušení. Již v dobách před první světovou válkou bylo zřejmé, že uspořádání tratí a stanic a jejich kapacita přestává vyhovovat potřebám rodícího se a rozvíjejícího se velkoměsta. Po skončení války a vzniku Velké Prahy jakožto hlavního města nově vzniklého Československa začal být tento problém neúnosný a začaly vznikat první studie a projekty, nabízející různá řešení. Již od počátku bylo zřejmé, že je třeba vymístit nákladní dopravu ze středu města, a to jak na objízdné tratě, tak i na seřaďovací a překládková nádraží. Jako první tak bylo do roku 1919 vybudováno seřaďovací nádraží Praha-Vršovice (jehož stavba byla zahájena ještě před první světovou válkou) a spojovací trať Vršovice – Libeň. Tehdejší studie počítaly s výrazným zkapacitněním všech tratí v pražském uzlu (podle vzoru okolních velkoměst, zejména Berlína) a vybudováním několika nákladových nádraží, sloužících k překládce zboží z železničních vagonů na povozy a nákladní automobily a též k jeho krátkodobému skladování. Navrženy byly lokality Vypich, Červený vrch, Pankrác a Červený dvůr (tedy pozdější Praha-Žižkov, vybraná plocha ovšem tehdy

téměř celá ležela na katastru Strašnic). Jako první začalo být budováno žižkovské nádraží a trať do Prahy-Malešic, kde byla v roce 1927 zřízena výhybna na výše uvedené trati Praha-Vršovice – Praha-Libeň. Stavba funkcionalistické

provozujícího v předlistopadových dobách maloobchodní prodejny potravin. Další důležitou událostí byl vznik kontejnerového terminálu ČSKD Intrans počátkem 70. let, tehdy jednoho z prvních v Československu.

Trať Praha-Malešice – Praha-Žižkov ve staré části Malešic budovy nádraží s rampami, sklady a též administrativními prostorami byla budována od roku 1931 a do plného provozu bylo nádraží uvedeno 1. března 1936. Vlivem dalších událostí již

V té době již ale začal útlum nádraží, kde postupem let zůstala jen překládka uhlí a kontejnerů. Překládka uhlí ovšem v těch dobách bývala velmi důležitá a v časech před plošnou plynofikací pražských do-

Noční atmosféra na nákladovém nádraží Žižkov žádné další nákladové nádraží v Praze podle meziválečných představ vybudováno nebylo, nicméně Žižkov i tak hrál dlouhou dobu velmi významnou roli v pražské „citylogistice“. Ta byla ještě umocněna v poválečných časech, kdy do něj byla napojena vlečka „distribučního skladu“ (dnešní terminologií) podniku Pramen,

mácností patřilo topení uhlím ke koloritu mnoha pražských čtvrtí. Každý den tak na Žižkov dojížděl jeden i více ucelených vlaků s hnědým uhlím, v čele se „Sergejem“ řady T 679.1 a často i na postrku s dalším, jehož obsah zde byl přeložen do typických uhlířských „vétřiesek“, které pak uhlí rozvážely po přilehlých

částech Prahy. Se zánikem tohoto způsobu distribuce uhlí (zhruba v 80. letech) zmizela z pražských ulic i jedna z tradičních profesí – uhlíř s putnou na zádech, vhazující její obsah do sklepních vhozů starých činžovních domů. K oživení výkonů na kontejnerovém terminálu došlo až v druhé polovině devadesátých let, kdy po vstupu zahraničních investorů do firmy ČSKD Intrans začaly na Žižkově být zpracovávány vlaky z a do severomořských přístavů (Roterdam, Hamburk, Brémy). Zajímavým zdejším oživením provozu byla přeprava BKV panelů pro rekonstrukci tramvajových tratí na Žižkově a Vinohradech na jaře roku 2008. Jednalo se o vůbec poslední BKV panely, použité pro rekonstrukce tramvajových tratí v Praze, a Nákladové nádraží Žižkov tak získalo další zajímavý primát. Samotná trať, spojující nákladové nádraží a stanici Praha-Malešice (i když přesněji řečeno je dnes i žižkovské nádraží součástí Prahy-Malešic), je zrakům veřejnosti téměř dokonale ukryta. Vychází ze severního zhlaví malešického nádraží a levým obloukem prochází – částečně na kamenném viaduktu – kolem centra starší části Malešic, a dále podél Jarova a Vackova až k nákladovému nádraží. Trať je jednokolejná a neelektrizovaná a dnes po ní projíždí několik párů vlaků denně. Jedná se o dálkové kontejnerové vlaky Nex, spojující Žižkov s výše zmíněnými námořními přístavy a některými vnitrozemskými terminály (Přerov a příležitostně Mělník a další), a dále o vlaky, přepravující kontejnery od a k zákazníkům na jejich vlečky. Tato druhá skupina vlaků je vedena mezi Žižkovem a Prahou-Libní, kde dochází k předávce těchto zásilek na dálkové vlaky (a obráceně). Text a foto: Martin Boháč


Novinová zpráva uvedla, že s ukončením stavebních prací na traťovém úseku Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč lze počítat v roce 2015. Modernizací za 1,3 miliardy Kč projde 4,5 km tratě. Celá akce, zahájená v posledním letošním únorovém dni, se projeví mj. zvýšením traťové rychlosti, renovací holešovických nástupišť a v neposlední řadě aktivováním nové zastávky Praha-Podbaba. Se začátkem nového obvykle končívá předešlé. Tato letitá pravda se projeví i tady. Řečeno slovy oficiální tiskové zprávy: „…bude opuštěn výstup a nástup cestujících ve stanici Praha-Bubeneč.“ Osiří tedy jedno z nejstarších pražských nádraží, jehož patrová staniční budova ve stylu empíru

Zajímavosti

10

Vítání a loučení

dobře pamatuje raná léta železničního provozu. Od onoho 1. června 1850 se toho v Bubenči událo nemálo: namátkou nádraží pamatuje zdvojkolejnění tratě v dekádě 1857–1867, vidělo excísaře Ferdinanda, jezdícího odtud na svá letní sídla, či tvořilo kulisu odbavování vlaku darů pro J. V. Stalina k jeho 70. narozeninám. Provozně snad nejzajímavější éru ovšem přineslo bubenečské stanici dvacetiletí vymezené léty 1963 až 1985. Neboli od příchodu elektrizace do Buben až k její aktivaci dále do Vraňan. Za ta léta proběhlo na čtyřech bubenečských staničních kolejích nepočítaně přepřahů nákladních vlaků. Z jejich čel odstupovaly třebovské či pražské „Tramvaje“ a jejich místa zaujaly ústecké

Ptáte se nás

„Štokry“, kralupské „Mazutky“, vršovické „Sergeje“ a další a další z plejády zástupců nezávislé trakce. A opačně. Některým těžkým vlakům na Prahu musel leckdy pomáhat z Bubenče postrk. Takže turnusový vlakvedoucí-přípravář, odbavující všechny tyhle vlaky, míval mnohdy práce nad hlavu. Stejně tak si na někdejších bubenečských vlečkách do teplárny a do papírny (ta první byla dokonce zatrolejovaná) „zašíbovaly“ desítky posunovačů bubenské třetí a později první zálohy… Letitý veterán přenechá cestující novému přírůstku do pražské železniční rodiny. I když to bude cosi jako návrat ztraceného syna; zastávku se jménem Podbaba Praha již měla. Konkrétně od 20. srpna 1867 do 4. května 1949. Její klasi-

Jízdenka z doby přibližně před třiceti lety. Archiv autora cistně laděná výpravní budova ostatně existuje dodnes. Železniční historie prostě bývá přehlídkou vítání, loučení - a taky návratů. Pavel Schreier

Foto měsíce

DOTAZ: Rád bych se svou vnučkou navštívil letošní Kinematovlak. Jsou již k dispozici informace, kdy a kudy pojede?

ODPOVĚĎ: Kinematovlak, společný projekt Zlín Film Fes-

tivalu a Českých drah, vyjíždí letos již podesáté. Představení pro veřejnost jsou odpoledne. Jeho trasa je letos následující: Mladá Boleslav (15. 5.), Kutná Hora město (16. 5.), Čáslav (17. 5.), Poděbrady (20. 5.), Kolín (21. 5.), Světlá nad Sázavou (22. 5.), Havlíčkův Brod (23. 5.), Žďár nad Sázavou (24. 5.), Brno hl. n. (25.–27. 5.), Kroměříž (28. 5.), Zlín střed (29. 5.) a Otrokovice (30. 5.). Všechny projekce jsou zdarma. -red-

Aktualizovaná mapa PJ ČD Cargo V předchozím čísle Cargováku jsme zveřejnili mapu rozložení jednotlivých provozních jednotek společnosti ČD Cargo. Do doby květnového vydání došlo ještě k několika změnám, které obsahuje mapa na poslední straně dnešního čísla. Byly přiděleny km hranice mezi jednotlivými provozními jednotkami a zároveň byly upraveny hranice mezi PJ Ostrava a PJ Česká Třebová na trati Olomouc – Šumperk, kde

je železniční stanice Troubelice nově zařazena do PJ Ostrava. Nová mapa zohledňuje i zrušení pracoviště dozorčího provozu – vedoucího směny ve stanici Nové Sedlo u Lokte. Autorem mapy je Leoš Minář z Řízení provozu Česká Třebová, jehož jméno jsme minule opomněli uvést. Za tuto skutečnost se omlouváme. Věříme, že mapa obvodů jednotlivých provozních jednotek ČD Cargo se pro vás stane užitečnou pracovní pomůckou. -red-

Na křížení trati Kolín - Havlíčkův Brod a Praha - Česká Třebová poblíž Kolína se vzácně setkaly dva vlaky ČD Cargo. „Nahoře“ na trati 230 od Kutné Hory hl. n. právě projíždí ucelený vlak osobních aut, dole, tedy na trati 010, se ke Kolínu blíží dlouhý vlak uhláků tažený strojem 122.025. Stalo se v neděli(!) 3. února 2013 a fotografii pořídil Martin Navrátil. Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Redakční tým:

Odbor lidských zdrojů a Odbor podpory prodeje s útvary ČD Cargo

Adresa redakce: Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Holešovice e-mail: [email protected] www.cdcargo.cz

Již 18. ročník mezinárodního

Recommend Documents