Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009

Internetes kiadvány – www.ksh.hu © Központi Statisztikai Hivatal

2010. december

Várjuk mindazok észrevételeit, véleményét, akik forgatják, használják a Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről című kiadványunkat. Kérjük, segítse munkánkat a kérdőív kitöltésével. >>>kérdőív

Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 Tartalom Bevezetés...............................................................................................................2 1. A szállítás és közlekedés helye a magyar gazdaságban....................................2 2. Közlekedési infrastruktúra, járműállomány, üzemanyagárak..............................5 2.1. Közlekedési infrastruktúra ...........................................................................5 2.2. Járműállomány............................................................................................6 2.3. Üzemanyagárak és -töltőállomások ............................................................9 3. Szállítási teljesítmények ...................................................................................10 3.1. Áruszállítás................................................................................................10 3.1.1. Közúti áruszállítás ............................................................................11 3.1.2. Vasúti áruszállítás ............................................................................14 3.1.3. Belvízi áruszállítás............................................................................15 3.1.4. Csővezetékes áruszállítás................................................................17 3.1.5. Áruszállítás az Európai Unióban ......................................................18 3.2. Személyszállítás .......................................................................................19 3.2.1. Helyi személyszállítás ......................................................................20 3.2.2. Helyközi személyszállítás.................................................................20 3.2.2.1. Közúti személyszállítás ........................................................21 3.2.2.2. Vasúti személyszállítás ........................................................22 3.2.2.3. Légi személyszállítás ...........................................................22 3.2.2.4. Belvízi személyszállítás .......................................................27 3.2.3. Személyszállítás az Európai Unióban ..............................................28 4. A lakosság napi közlekedésének összefoglaló jellemzői..................................29 5. Közlekedési balesetek......................................................................................31 5.1. Balesetek közlekedési módozatonként .....................................................31 5.2. Személysérüléssel járó közlekedési balesetek .........................................31 5.2.1. Halálesettel végződő balesetek........................................................32 5.2.2. Halálesettel végződő közlekedési balesetek az Európai Unióban .......................................................................33 Jelmagyarázat További információk, adatok (linkek) Elérhetőségek

www.ksh.hu

Bevezetés A magyar nemzetgazdaság aktuális szállítási tevékenységéről, teljesítményéről a Központi Statisztikai Hivatal a negyedévente megjelenő Szállítási gyorstájékoztatókban folyamatosan beszámol, de részletes, hosszabb időszakot felölelő összegzés ebben a témakörben két évtized után először 2009-ben jelent meg. „A szállítási ágazat helyzete, 2005–2008” című kiadvány négy év adatait vizsgálva a számok segítségével szemléltette a szállítás és közlekedés terén Magyarországon lejátszódott folyamatokat. Ez a mostani kiadvány – a „Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009” – a tavaly megjelent elemzés folytatásának tekinthető. „A szállítási ágazat helyzete, 2005–2008” című munka egy évről évre változó intenzitással ugyan, de folyamatosan bővülő gazdaság szállítási-közlekedési teljesítményeit összegezte. A nemzetközi pénzügyi és reálgazdasági válság 2008 késő őszén érte el hazánkat, így hatása még nem érződött a teljesítménymutatókon, a krízis még nem volt szembetűnő, az első három negyedév eredményei még elfedték a negyedik negyedév teljesítménycsökkenését. A magyar gazdaság zuhanásszerű visszaesése 2009-ben következett be, a GDP 6,7%-os csökkenése megmutatkozott a közlekedés és szállítási ágazat teljesítményében is. A gazdaság gyengülése nem hatott egyformán a szállítási szektor minden területére. Ez a kiadvány átfogó képet ad arról, hogy a krízis miként befolyásolta a szállítási igényeket, mely alágazatokban, módozatokban volt a legnagyobb mérvű a visszaesés, és mely területeken sikerült nagyobb veszteségek nélkül átvészelni, mérsékelni vagy éppen kivédeni a világgazdasági válság kedvezőtlen hatásait. A közérthetőség és az összehasonlíthatóság érdekében táblázataink többsége nemcsak a 2009-es, hanem a 2007-es és 2008-as év adatait is tartalmazza. A kiadványban előforduló fogalmak, szakkifejezések pontos magyarázata megtalálható a KSH honlapján a meta-információ menüpontban.

1. A szállítás és közlekedés helye a magyar gazdaságban A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a gazdaságban és a társadalomban, elképzelhetetlen virágzó gazdasági élet hatékony közlekedési rendszer híján. Jelentősége messze túlmutat azon az 5%-os részarányon, amit ez az ágazat számszerűsítve produkál a magyar gazdaság összteljesítményéből. A szállítási nemzetgazdasági ágban regisztrált vállalkozások száma évek óta csökken, ez a tendencia folytatódott tavaly is. A TEÁOR’081 osztályozás szerint 2008-ban 38 513 szállítási vállalkozást tartottak nyilván, 2009-ben viszont már csak 37 647-et. A visszaesés oka egyértelműen az egyéni vállalkozások számának 1

A gazdasági tevékenységek egységes osztályozási rendszerében történt változás, a 2003-as nómenklatúráról a 2008-as nómenklatúrára való folyamatos áttérés miatt a 2008 előtti adatok egy az egyben nem hasonlíthatók össze a 2009-es adatokkal, emiatt egyes táblázatok csak az utolsó két év adatait tartalmazzák, illetve vannak a kiadványban olyan táblázatok, amelyek még a TEÁOR’03 szerint készültek.

2

Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009

csökkenése. 2008-ban még 22 ezren dolgoztak egyéni vállalkozóként ebben a nemzetgazdasági ágban, 2009-ben ennél majdnem másfél ezerrel kevesebben, de – ahogy a számok is mutatják – az egyéni vállalkozók túlsúlya továbbra is jellemző erre az ágazatra. A működő vállalkozások alakulásáról 2009-re vonatkozóan még nem állnak rendelkezésre adatok, de a többéves tendencia azt mutatja, hogy a szállítási ágazatban a regisztráltaknál 34–35%-kal kevesebb vállalkozás végez tényleges gazdasági tevékenységet (produkál árbevételt). A szállítási vállalkozások közel 60%-a – az elmúlt évekhez hasonlóan, továbbra is – a közúti teherszállításban tevékenykedik. A nemzetgazdaság bruttó hozzáadott értéke folyó áron számítva 2008-hoz képest 2009-ben 3,3%-kal csökkent, a szállítási ágazatban ez a mérséklődés 0,6%os volt. Az ágazat 1064 milliárdos teljesítménye 4,8%-kal járul hozzá a nemzetgazdaság bruttó hozzáadott értékéhez. A szállítási alágazatok adják a szolgáltatások külkereskedelmi forgalmának 18%-át, aránya az exporton belül évek óta 20% körül ingadozik, az importon belül – folyamatos csökkenés mellett – 2009-ben 15%-ot tett ki. 2009-ben a szállítási szolgáltatások importja 499, exportja 714 milliárd forint volt, ami az előző évhez képest 4%-os csökkenést, és 1%-os növekedést jelent. A szállítás a turizmus mellett azon kevés szolgáltatások egyike, amelyik aktívummal képes egy-egy üzleti évet zárni. A 215 milliárdos aktívum a szolgáltatások külkereskedelmi egyenlegének valamivel több mint a fele (54%), ami nagymértékben elmarad az alágazat előző évi eredményétől, amikor a szállítási alágazatokból származott a szolgáltatások külkereskedelmi többletének háromnegyede. 1. ábra Szolgáltatások külkereskedelmi egyenlege Szállítási szolgáltatás

Milliárd Ft 70 60 50 40 30 20

2009.III.

2009.II.

2009.IV.

Szállítási szolgáltatás

2009.I.

2008.IV.

2008.III.

2008.II.

2008.I.

2007.IV.

2007.II.

2007.I.

0

2007.III.

10

A szállítási szektor részesedése a nemzetgazdaság összes beruházásából jelentősen meghaladja a más mutatók alapján számított ágazati hányadot. A 4 fő feletti vállalkozások, a költségvetési, társadalombiztosítási és nonprofit szervezetek adatai alapján a nemzetgazdaság összes beruházásának egyötöde ebben az ágazatban 3

www.ksh.hu

valósult meg. Miközben 2009-ben a nemzetgazdasági beruházások összértéke – folyó áron számolva – megközelítőleg 12%-kal mérséklődött, a szállítási ágazatban – főként az M6-os autópálya folyamatban lévő építésének köszönhetően – több mint 9%-os növekedés következett be. 1. tábla Beruházások értéke (folyó áron) Megnevezés

2009+

2008

Nemzetgazdaság összesen, milliárd Ft Szállítás, milliárd Ft A szállítási alágazat beruházásainak aránya az összes beruházásból, %

3 497 593 17

3 088 648 21

+: Előzetes adat.

2009-ben a magyar nemzetgazdaságban a foglalkoztatottak 5,6%-a, azaz 148,5 ezer ember dolgozott a szállítási szektorban, öt és fél ezerrel (4%-kal) kevesebb, mint egy évvel azelőtt. Az egyéb szárazföldi tevékenységet, valamint a szállítást kiegészítő tevékenységet leszámítva az ágazat minden területén csökkent a foglalkoztatottak száma, legnagyobb mértékben a közúti teherszállításban (44 826-ról 39 382-re), de még így is ez a módozat foglalkoztatta a legtöbb dolgozót. A legkevesebb alkalmazottal tevékenykedő módozat a belvízi szállítás volt, az itt dolgozók létszáma nem érte el a 800 főt sem. A szállítási ágazatban a bruttó átlagkereset 2009-ben 201 ezer forint volt, ami 6,5%-os nominális növekedést jelent a 2008. évi keresethez képest. Az átlag igen nagy eltéréseket takar. Az elmúlt évekhez hasonlóan – tavaly is – a légi közlekedésben dolgozók fizetése volt a legkedvezőbb, 2009-ben bruttó átlagkeresetük az ágazati átlag duplája, 430 ezer forint volt. Legrosszabbul a közúti teherszállításban foglalkoztatottak kerestek, átlagbérük alig haladta meg 126 ezer forintot, ez megközelítőleg 2 ezer forinttal több, mint az előző évi átlagkeresetük.

4


2. Közlekedési infrastruktúra, járműállomány, üzemanyagárak 2.1. Közlekedési infrastruktúra A magyarországi közúthálózat a településeket összekötő állami tulajdonú országos közutakból és az önkormányzati tulajdonban lévő helyi közutakból áll. A 2009. december 31-i állapot szerint az országos közutak hossza 31 377 km, a helyi közutaké 166 141 km. Az országos közutak hosszának 28%-a településeken halad keresztül, vagyis a helyi forgalom lebonyolításában is jelentős szerepük van. Az országos közutak összetétele 2009-ben lényegében változatlan maradt 2008-hoz képest. Az M6 autópálya építési beruházás a megépített autópályák hosszában még nem jelentkezett, mert 2009-ben még nem adtak át megépített pályahosszt a forgalomnak. Nemzetközi összehasonlításban2 a közúti infrastruktúra fejlettségét az ország területéhez mért autópálya-ellátottsággal mérik. Az Európai Unióban (EU-27) átlagosan mintegy 15 kilométer autópálya jut ezer négyzetkilométerre. Magyarországon ezer négyzetkilométerre valamivel több mint 9 km jutott 2008 elején. A Magyarországgal együtt csatlakozott országok közül – 2008 eleji adatok szerint – hasonló volt Szlovákia és Csehország mutatója, jóval magasabb viszont Szlovéniáé (29 kilométer). A magyarországinál sokkal kiterjedtebb autópálya-hálózattal rendelkezik a szomszédos Ausztria és Horvátország is. Uniós szinten Hollandia áll az élen (62 km). Az országos építésű normál nyomtávú vasutak építési hossza 2009-ben a 2008. évivel megegyezően 7573 km volt. Ebből a működtetett vonalhossz hazánkban is a 2008. évivel megegyezően 7113 km. 2008–2009. években, éves átlagban 460 km vonalhosszt gazdaságossági okokra hivatkozva lezártak, és a közlekedést közúti járművekkel oldották meg3. A vasútvonalak abszolút hosszát, illetve a relatív vasúti sűrűségét (100 km2-re jutó vasútvonalak hossza) tekintve Magyarország az első harmadban van Európában, viszont a pályák színvonalát: mint például gyorsvasúti pályák hossza, vagy a villamosított vonalakat a teljes hálózatra vetítve hazánk az Európai Gazdasági Térség – Málta, Ciprus nélkül (Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúti pályahálózattal), de Svájcot és Norvégiát beleértve – utolsó harmadában foglal helyet. Míg a villamosított pályák hossza a teljes pályahossz 51,9%-a volt az EU egészében 2008-ban, addig ez az arány Magyarországon 36,1%-volt. A két- vagy többvágányú vasúti pályák aránya az összhálózat 18%-a. Az országot tekintve az egyvágányú vasúti vonalak aránya 82%, a két- vagy többvágányú vasúti pályák harmada Közép-Magyarországon található, míg a Dél-Dunántúl régióban csak egyvágányú vasúti pályák vannak. 2009-ben a magyarországi országos vasúti pályahálózatot érintő legfontosabb fejlesztési munkák az Európai Unió által biztosított (és Magyaror2 3

Forrás:EU Energy and transport in figures Statistical Pocketbook 2010. Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium.

5

www.ksh.hu

szág által társfinanszírozott) forrásokból valósultak meg. A munkák a Mezőtúr– Gyoma, a Budapest–Székesfehérvár, a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs, a Bajánsenye–Boba és a Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalakon zajlottak a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2009. évi piaci jelentése szerint. A parti építésű kikötők száma 2007-ben 52, 2008-ban 50, 2009-ben 51 volt. Továbbra is a három országos közforgalmú kikötő, a bajai, a csepeli és a győrgönyűi játszik döntő szerepet a magyarországi vízi áruszállításban. Magyarországon a légi szállítási forgalom főként a Budapest Airportra (Ferihegy) koncentrálódik központi elhelyezkedése és kiváló infrastruktúrája miatt. További négy nyilvános nemzetközi repülőtér – a debreceni, a győr–péri, a pécs– pogányi és a sármelléki – üzemel az országban, ezek közül a Debrecen Airport és a Fly Balaton (Sármellék) utasforgalma említésre méltó. Nyilvános polgári repülőterek találhatók még Fertőszentmiklóson (Meidl Airport), Nyíregyházán és Siófok-Kilitiben. 31 db nem nyilvános polgári – főként sportolási célra fenntartott, leginkább füves kifutópályával rendelkező – repülőtér működik még hazánkban. 2. tábla Magyarország főbb repülőtereinek adatai, 2009 Megnevezés Budapest Airport (Ferihegy)

Debrecen Airport

Fly Balaton Airport (Sármellék)

Kifutópálya hossza (méter)

Kifutópálya

3 707 3 010 Regionális repülőterek 2 500 4 2 500 2 500 1 000 2

2 500 1 000

2

Talaj beton/aszfalt beton/aszfalt beton beton beton fű beton fű

A Magyarországon bejegyzett polgári repülőgépek száma 2009-ben az előző évhez viszonyítva 21%-os változás után 1118-ra csökkent, ezen belül a 9 tonnán felüli, kereskedelmi célú – tehát a légi szállítás döntő részét lebonyolító – repülőgépek darabszáma 11%-kal, 76 db-ra esett vissza. A csővezeték-hálózat hossza 2009-ben 7,7 ezer km volt, ez 3%-os bővülést jelent az előző évhez viszonyítva, ezen belül a földgázvezetékeké 5%-kal 5,5 ezer kmre nőtt, a kőolaj- (0,8 ezer km) és az egyéb szénhidrogén-vezetékeké (1,4 ezer km) nem változott. 2.2. Járműállomány A közútigépjármű-állomány – 3 millió 640 ezer gépjármű – 1%-os csökkenést mutat, átlagéletkora 10,9 év, mely a 2007-ig mutatott csökkenő tendencia óta újra nő, azaz az állomány öregszik. 2009-ben az átlagéletkor – Budapesten kívül Pest, GyőrMoson-Sopron és Komárom-Esztergom megyében volt az országos átlag alatt.

6


A személygépjárművek száma 2009 végére – évtizedek óta először – 1%-kal csökkent. A jelenleg alig valamivel 3 millió db fölötti állomány harmadát KözépMagyarország területén regisztrálták. 2. ábra A személygépjármű-állomány kora és összetétele, 2009 (népszerű márkák) Év 25

Ezer darab 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Opel

20 15 10 5 0 Suzuki

Volks-

Ford

w agen

Renault

Skoda

Lada

Fiat

Peugeot

Toy ota

gy ártmány

Állomány , ezer darab

Átlagéletkor, év

A magyar személygépjármű-állomány mintegy felét az Opel, a Suzuki, a Volkswagen, a Ford és a Renault márkájú gépjárművek teszik ki. Az első forgalomba helyezéseknél szintén a Ford, a Suzuki, az Opel és a Volkswagen a legnépszerűbb márka. 3. ábra Első alkalommal forgalomba helyezett személygépjárművek márkák szerinti megoszlása, 2009 Ford 12% egy éb 29%

Suz uki 11%

Opel 11%

Honda 3%

Fiat 4% Skoda 5%

BMW 5%

V olks w agen 8% Renault 6%

Toy ota 6%

7

www.ksh.hu

2009-ben tovább nőtt a dízelmeghajtású személygépkocsik aránya az első forgalomba helyezéseknél (37%-ról 41%-ra), így a személygépkocsi állománybeli részesedése is (1%-kal, 20%-ra). Év végén a személygépjárműveknek már egyötöde – 604 ezer gépkocsi – közlekedett ilyen üzemanyaggal. Az előző évhez viszonyítva a természetes személyek személygépjármű-vásárlása jelentősen, 63%-kal, míg a jogi személyeké 42%-kal csökkent. 2009-ben 59%-kal kevesebb új személygépjármű került bejegyzésre, mint 2008-ban. A használt gépjárművek iránti kereslet – főként a gazdasági válság hatására beszűkült finanszírozási lehetőségek miatt – kevésbé esett (29%-kal 23 ezerre), arányuk az összesből 14%-ról 22%-ra nőtt. Eközben az új gépjárművek száma 57%-kal, 83 ezerre csökkent. 2009ben a hárommillió személygépjármű 83%-a már katalizátorral ellátott, ez a katalizátoros személygépkocsik részarányának 2 százalékpontos emelkedését jelenti. A motorkerékpároknál 2009-ben az állomány lényegében stagnált – 142 ezer darab maradt. Itt a japán márkák fölénye figyelhető meg. Az első alkalommal regisztrált motorkerékpárok 61%-a az időszak végén a Honda, a Suzuki, a Yamaha, a Kawasaki márkák közül került ki. A hazai autóbusz-állomány 2%-kal 17,7 ezerre csökkent. A Mercedes, a Ford, a MAN, a Kravtex és az Iveco márkák térnyerése mellett az Ikarus folyamatosan veszít hazai dominanciájából. Az állomány átlagos életkora stagnált, a 2008. évi 13,0 évről 12,9 évre változott 2009-re. Ezen belül az említett legnépszerűbb márkák életkora kivétel nélkül nőtt az előző évhez képest. Az autóbuszpark döntően – 97%-ban – dízelüzemű, 2% benzinnel működik. A maradék 1% hibrid, elektromos és egyéb üzemű. A tehergépjármű-állomány összességében 1%-kal csökkent, ezen belül a 7,5 tonna alatti (D1 és D2 díjkategóriás) tehergépjárművek száma stagnált, a 7,5 és 12 tonna köztiek száma 10%-kal, a 12 tonna feletti tehergépjárművek száma 5%-kal csökkent. A vasúti gördülőállománynál 2009-ben a mozdonyok száma 5%-kal, a személykocsik száma 1%-kal nőtt, a teherkocsiké viszont 9%-kal csökkent 2008-hoz képest. A vizsgált időszakban a villamos-, a metró-, a földalatti, a HÉV- és a trolibuszközlekedés járműállománya alapvetően nem változott, a járműpark bővítésére, új járművek beszerzésére a közelmúltban nem került sor. A kötöttpályás helyi közlekedés pályaés járműállományában növekedés a budapesti 4-es metró átadása, illetve a miskolci, a debreceni és a szegedi elektromos közösségi közlekedés jelenleg folyó fejlesztési munkálatainak befejezése után várható. Számottevő elmozdulás mindössze a HÉV-járatok viszonylathosszában figyelhető meg, 2009-ben a BKV megszüntetett néhány betétjáratot (Örs vezér tere–Kerepes; Örs vezér tere–Mogyoród; Vágóhíd–Dunaharaszti), ennek következtében 188 km-ről 146 km-re csökkent a HÉV járatainak viszonylathossza. A Magyarországon bejegyzett áruszállító vízi járművek száma 2009-ben 3,5%-kal csökkent, 318 magyar felségjelű áruszállító hajót és uszályt tartottak nyilván. A nem áruszállító hajók száma nőtt, a 2008-as 21 678-ról 2009-ben 22 639-re. A kompok száma változatlan maradt, a személyhajók száma 2-vel csökkent, a kishajóké viszont, ha nem is az előző időszak dinamikájával megegyező mértékben, de tovább bővült – a növekedés 2008-ban 1263, 2009-ben 903 volt. 2009-ben megközelítőleg 20 ezer motoros és vitorlás kishajó szerepelt a magyar lajstromban.

8


2.3. Üzemanyagárak és -töltőállomások Az elmúlt években 2000 körül ingadozott, 2009-ben 2052 volt a magyarországi közforgalmú üzemanyag-töltőállomások száma, ezek területi eloszlását főként az adott megye, régió négyzetkilométerben mért nagysága és az ott regisztrált, üzemben tartott autók száma befolyásolja. Budapestre és Pest megyére a nagyfokú koncentráció jellemző, vagyis a közép-magyarországi régióban az ország területének 7,4%-án található a töltőállomások 22,7%-a, a regisztrált autók 33%-a. A Dunántúlon ennél sokkal kiegyensúlyozottabb a viszony az autók és töltőállomások száma, valamint a terület nagysága között – 9,4%, 11,1%, 15,3%. Az „Alföld és Észak” nagyrégióhoz tartozik az ország 53%-a, itt működik a töltőállomások 44%-a, miközben a személyautók mindössze 36%-át regisztrálták ebben a térségben. Ebben a nagyrégióban a száz négyzetkilométerre jutó autók száma a közép-magyarországi régióban nyilvántartottaknak még a 15%-át sem éri el (2166 /14521), a töltőállomásoké pedig a 27%-hoz közelít – 1,8, illetve 6,7 töltőállomás száz négyzetkilométerenként. Az üzemanyagárak alakulása kihat a nemzetgazdaság egészére. A hazai üzemanyagárak heti mozgását főként a világpiaci kőolajár és a forintárfolyam változása befolyásolja. Az éves átlagos dollár/forint középárfolyam 2007-ben 184 forint volt, 2008-ban 172 forint, 2009-ben ennél átlagosan 30 forinttal drágábban, 202 forintért lehetett egy dollárt megvásárolni. A forint értékvesztésén kívül 2009-ben Magyarországon emelkedett az üzemanyagok jövedéki adója és az áfa is, ugyanakkor a gazdasági krízis hatására a világpiaci olajár jelentősen csökkent, egy hordó Brent olaj 2008-ban 97,5$ volt, 2009-ben mindössze 62$. Ezen tényezők együttes hatására 2009-ben Magyarországon az üzemanyagok átlagára valamivel alacsonyabb szinten ingadozott, mint 2008-ban. A 95-ös benzin ára 2008 nyarán tartósan meghaladta a 315 forintot, 2009-ben a maximum ár 303 forint volt, augusztus közepén került ennyibe egy liter 95-ös ólmozatlan benzin. Legkevesebbet, 227 forintot januárban kellett a benzinért fizetni, 2003 óta nem volt ennyire olcsó az üzemanyag Magyarországon. 4. ábra Üzemanyagárak változása Ft 350

300 250

Benzin (95)

Dízel

9

2009.12.25.

2009.08.28. 2009.10.09. 2009.11.20.

2009.06.05. 2009.07.17.

2009.03.13. 2009.04.24.

2008.12.08. 2009.01.30.

2008.09.15. 2008.10.27.

2008.06.23. 2008.08.04.

2008.02.11. 2008.03.31. 2008.05.12.

2007.11.05. 2007.12.17.

2007.08.13. 2007.09.24.

2007.05.21. 2007.07.02.

2007.02.19. 2007.04.02.

2007.01.08.

200

www.ksh.hu

2009 folyamán a gázolaj ára a benzinéhez hasonlóan változott. Az év elején a kétféle üzemanyag között visszaállt a több évtizedes megszokott árarány, vagyis újra kevesebbe került a gázolaj, mint a benzin. 2007-ben megfordult ez a viszony, december 12-től többet kellett fizetni egy liter dízelért, mint egy liter benzinért. 2008 őszén voltak olyan hetek, amikor akár 30 forinttal is drágább volt egy liter gázolaj, mint egy liter benzin – nem kis nehézséget okozva ezzel az áru- és személyszállító vállalkozásoknak.

3. Szállítási teljesítmények 3.1. Áruszállítás A szállítási igények összességükben a gazdaság teljesítményének változásával hasonló mértékben mozognak a belföldi és a nemzetközi áruszállításban egyaránt. 2009-ben az egyes szállítási ágazatok árutonna-kilométerben (átkm) mért teljesítményét a változatlan áron számolt GDP-vel összevetve megállapítható, hogy hazánkban az áruszállítás és a GDP azonos arányban csökkent az előző évhez viszonyítva. 3. tábla A szállítási ágazat áruszállítási teljesítménye és a változatlan áron számolt GDP alakulása Megnevezés Vasúti Közúti Belvízi Csővetékes Áruszállítás összesena) GDPb)

áruszállítás teljesítményváltozása

2008 97,4 99,8 101,7 98,5 99,3 100,8

(előző évek adata=100 %) 2009 77,7 99,0 81,4 93,3 93,7 93,3

a) Légi szállítás nélkül árutonna-kilométerben (tkm). b) Nemzetgazdasági GDP 2000. évi áron számolva.

A vasúti és a belvízi szállítás adatai a belföldön történt szállításra vonatkoznak („területi elv”) függetlenül a jármű vagy a hajó regisztrált nemzetiségétől. A vasúti és a vízi szállítási teljesítménybe tehát az európai uniós jogszabályokat figyelembe véve a külföldi társaságok magyarországi teljesítménye is bele értendő. A közúti áruszállítás adatai az országban regisztrált járművek belföldi és nemzetközi teljesítményét egyaránt tartalmazzák. 2009 végére 2008-hoz képest az áruszállítás volumene 12, az árutonna-kilométerben mért teljesítménye – kisebb mértékben – 6%-kal csökkent. A gazdasági válság jelei 2008-ban már mutatkoztak. Az előző évhez viszonyítva ugyan volt egy 4%-os volumennövekedés, de a 2007. év a szállított áruk tömegét tekintve az előző évek növekedési dinamikáját már megtörte. 2008-ban az árutonna-kilométerben mért teljesítmény az előző évivel közel azonosan alakult, míg a korábbi években a növekedés meghaladta a 10%-ot.

10


Az áruk tömegének 73%-át belföldön mozgatták. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 29–71%-ban oszlott meg a belföldi és a nemzetközi szállítás között. Árucsoportok szerinti bontásban – 2009-ben – volumenében a fémtartalmú ércek és az egyéb bányászati és kőfejtési termékek; tőzeg; urán- és tóriumérc árucsoport szerepelt az élen, az összes elszállított áruk tömegének 28%-ával. A szállítási távolságot és gyakoriságot figyelembe vevő teljesítménymutató szerint az élelmiszerek, ital- és dohánytermékek árucsoport szerepel az élen az árutonna-kilométer összérték 14%-ával. Szállítási módozatonkénti megoszlást vizsgálva a közúti áruszállítás a legjelentősebb árutovábbítási mód. A közúti szállítás térnyerése a vasúti szállítás rovására 2009-ben tovább folytatódott, míg a csővezetékes és a belvízi szállítás részaránya lényegében változatlan maradt. A vasút versenyképességét rontja a gazdaságosan továbbítható árufajták viszonylagos korlátozottsága, a háztól házig történő szállítás lehetőségeinek behatároltsága, továbbá az infrastruktúra használatáért fizetendő, a közúti úthasználatnál kedvezőtlenebb díjak. 2009-ben közúton szállították el az áruk tömegének 76%-át, a tonnakilométerben mért teljesítmény az összes teljesítmény 71%-át tette ki. Az áruszállításban a légi szállítás részaránya elhanyagolható. 5. ábra Az áruszállítási teljesítmények megoszlása árutonna-kilométer alapján, 2009 Csőv ezetékes

Vasúti

10,5%

15,3%

Vízi 3,7%

Közúti 70,5%

3.1.1. Közúti áruszállítás A szakágazat gazdasági teljesítménye komplexen elsősorban a mintegy 8400, a társaságiadó-bevallás hatálya alá tartozó vállalkozás adatai alapján ítélhető meg. Ezek nettó árbevétele 2008-ban 828 milliárd forint – amelynek több mint háromnegyedét a belföldi tevékenységből származó árbevétel képezte –, még 4%-kal növekedett az egy évvel korábbi adatokhoz képest. 2008-ban – jelentős részben a válságnak a gazdaság egészére gyakorolt hatása következményeként – a vállalkozások üzleti és az adózás előtti eredménye egyaránt visszaesett, közel 19 milliárd, illetve 2 milliárd forintra. A társaságiadó-befizetési kötelezettség 2,9 milliárd forintnak megfelelő összege 9%kal volt kevesebb az egy évvel korábbi kötelezettség értékénél, a kibocsátás megha11

www.ksh.hu

ladta a 635 milliárd forintot, a bruttó hozzáadott érték közel 224 milliárd forint volt. 2009-ben előzetes adatok alapján a nettó árbevétel csökkenésének mértékét megközelítette a személyi jellegű ráfordításoké és jóval meghaladta az anyagjellegű ráfordítások, valamint az egyéb ráfordítások értékének visszaesése. Az üzleti eredmény és az adózás előtti eredmény értéke, valamint a szakágazat összes társaságiadóbefizetési kötelezettsége emelkedett az előző évi alacsony bázishoz képest, de jóval elmaradt a válság előtti, 2007-es év teljesítményéhez képest. A kibocsátás összege tovább csökkent, a bruttó hozzáadott értéké szinte alig változott. A szakágazatra jellemző, hogy 130 vállalkozás (a vállalkozások 1,6%-a) ért el 1 milliárd forintnál nagyobb árbevételt, és ezek adták az összes teljesítmény 42–43 %-át. Ez a kör az értékesítés nettó árbevétele tekintetében 2008-ban még növekedett, részesedése a bruttó hozzáadott értékből közel 39%, a befizetendő társasági adóból megközelítőleg 27%, a foglalkoztatottak számából 31%-os volt. 4. tábla A közúti áruszállítás szakágazatba sorolt, a társaságiadó-bevallás hatálya alá tartozó vállalkozások gazdálkodását jellemző fontosabb mutatók, 2008

Vállalkozás mérete az értékesítés nettó árbevétele alapján

1 milliárd Ft felett

501– 1000

51–100

50 és kevesebb Összesen

millió Ft

Mutatók Vállalkozások száma, db Értékesítés nettó árbevétele, millió Ft

101– 500

130

164

1 032

848

6 212

8 386

353 180 116 261 226 033

60 471

71 640

827 585

Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye, millió Ft Pénzügyi műveletek eredménye, millió Ft

7 149

3 449

7 858

1 281

–455

19 282

–7 660

–2 415

–5 097

–1 509

–1 942

–18 623

Adózás előtti eredmény, millió Ft

–500

1 283

3 221

–25

–1 989

1 990

769

355

928

289

509

2 850

Bruttó hozzáadott érték, millió Ft

87 195

26 233

60 850

21 199

28 373

223 850

Foglalkoztatottak száma, fő

14 596

5 081

12 814

4 590

9 655

46 736

Adófizetési kötelezettség, millió Ft

2009-ben a közúti áruszállításban nyomon követhető a gazdasági válság hatása. 2008-ban az elszállított áruk mennyiségében még 6%-os volumennövekedés tapasztalható, de az árutonna-kilométerben mért teljesítményében már észrevehető a gazdaság gyengébb teljesítménye. Megtört a korábbi növekvő tendencia, és az áruszállítási teljesítmény a 2007. évi szinten maradt. 2009-ben 11%-kal kisebb volumenű árut szállítottak, és a teljesítmény 1%-kal csökkent 2008-hoz viszonyítva. Eltolódott a szállítás a nagyobb teherbírású vontatók irányába. A vontatóknál lényegében nem változott a járművek kihasználtsága (80%) és az üresen megtett út aránya (20%). 2009-ben az előző évhez képest, a 4,99 tonna feletti teherbírású gépjárműveknél nőtt a járműkihasználtság, ami az összteljesítménynél 2 százalékpontos növekedést eredményezett a járműkihasználtsági mutatóban.

12


2008-ban a szállított áruk volumenének 90%-át belföldön mozgatták, ez az arány 2009-re 2 százalékponttal csökkent. A nemzetközi forgalom térnyerése az árutonna-kilométerben mért teljesítményben is nyomon követhető, a részesedés 64%ról 66%-ra nőtt. A közúti áruszállítás szakágazat vállalkozásai 2009-ben 17%-kal kisebb volumenű, illetve 11%-kal kisebb árutonna-kilométerben mért teljesítményt értek el. Ugyanakkor növekedett az egyéb ágazatok részesedése, mivel a vállalatok egy része nem vásárol szolgáltatást, hanem saját flottájával oldja meg a szállítást. 2009ben a közúton szállított áruk tömegének 47%-át, az árutonna-kilométerben mért teljesítmények 28%-át ezen cégek saját árufuvarozási részlegei adják. A fuvardíj ellenében végzett szállítás és a saját számlára végzett szállítás aránya volumenében (71–29%) és a teljesítményt (87%–13%) tekintve is lényegében változatlan maradt 2008-hoz viszonyítva. Az egyéb ágazatokban tevékenykedő cégek árutonna-kilométerben való részesedése – arányát tekintve – azért kevesebb, mert főként saját vonzáskörzetükben szállítanak kisebb távolságra. A közúti áruszállítás 2009. évi tonnában mért volumenének 11%-os visszaesése a belföldi szállítás 13%-os csökkenésére vezethető vissza, nemzetközi viszonylatban 5%-kal nagyobb tömegű árut szállítottak, mint 2008-ban. Volumenében a nemzetközi szállítás a növekvő részaránya ellenére sem jelentős, az áruk mindössze 12%-a lépte át az országhatárt. A nemzetközi szállításnál az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 2%-kal nőtt 2008-hoz képest. Magyarország fő partnerei a kiviteli és a behozatali forgalomban Németország, Olaszország, Ausztria, Szlovákia és Románia. Az áruexport adataival való összevetésben azt is figyelembe kell venni, hogy a nem rezidens fuvarozók már jelentős számban vannak jelen a magyar árupiacon. 6. ábra Kiviteli forgalom országok szerint, 2009 Ezer tonna 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 AT

DE

IT

RO

SK

FR

13

UK

CZ

SI

NL

HR

PL

www.ksh.hu

3.1.2. Vasúti áruszállítás A vasúti áruszállítási szolgáltatás liberalizálásának következtében 2008 végére a piaci koncentráció csökkenéseként több mint két tucat cég rendelkezett a hazai vasúti pályákra érvényes pályahasználati engedéllyel. A cégek fele jelentette, hogy végzett áruszállítási tevékenységet az időszak végén. 2009-ben a Nemzeti Közlekedési Hatóság további 7 új országos árutovábbítási működési engedélyt adott ki, teljesítményüket nézve azonban nem volt közöttük jelentősebb új piaci szereplő. A két tradicionális vasúttársaság mellett a kisebb vasúttársaságok szerepe összességében megnőtt. Az utóbbiak meghatározott piaci szegmensekben (pl. irányvonatok közlekedtetésében) aktívak. Figyelemre méltó még a külföldön bejegyzett székhellyel rendelkező, az Európai Gazdasági Térségre kiterjedő területi hatályú működési engedéllyel rendelkező vasúti társaságok megjelenése Magyarországon. Az NKH jelentése szerint 2009-ben négy külföldi székhelyű vasúttársaság jelentette be, hogy nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot kíván igénybe venni. 2009-ben a vasúti áruszállítás árutonnában mért volumene 18, árutonnakilométerben mért teljesítménye 22%-kal csökkent az előző évhez képest. Belföldön az átlagos szállítási távolság 2009-ben 103 km, ez 20 kilométerrel rövidebb szállítási útvonalat jelent, mint 2008-ban. 7. ábra A vasúti áruszállítás alakulása Millió tonna 60 50 40 30 20 10 0 2007 Belföldi

2008 Nemzetközi

14

2009


8. ábra A vasúti áruszállítási teljesítmények alakulása Milliárd átkm 12 10 8 6 4 2 0 2007

2008 Belföldi

2009

Nemzetközi

A szállítási teljesítmények csökkenése főként a nemzetközi szállítások visszaesésének tulajdonítható: amíg a belföldi szállítás 10%-kal nagyobb árutonnában, illetve 8%-kal csökkent árutonna-kilométerben a 2008. évihez mérten, addig ugyanezen mutatók alapján a nemzetközi szállítások mindkét mutatónál egy negyedével estek vissza, elsősorban a tranzitszállítások csökkenése miatt, a Németországból és Szlovákiából Szerbiába induló tranzit kivételével. A nemzetközi szállítás jelentőségét jelzi, hogy a szállítási teljesítmények túlnyomó része külföldre irányuló, a külföldről érkező, illetve tranzitszállítások során realizálódott. Mindamellett domináns szerepe némileg csökkent a 2008. évi 86%-ról 2009-ben 83%-ra. 2009-ben hazánk árutonna-kilométerben mért vasúti külkereskedelmi forgalmának 71%-a az Európai Unióba irányult. Ez az arány az előző években 66–67%-os volt. Hazánk fő kereskedelmi partnerei vasúton 2009-ben a kiviteli és behozatali forgalmat tekintve: Ausztria, Németország, Szlovákia, Csehország, Románia, Oroszország, Horvátország és Ukrajna. A hazánkon átmenő vasúti tranzitszállítások fő célpontjai: Horvátország, Szerbia, Románia, Szlovénia, Görögország, Németország és Szerbia. A tranzitáruk fő feladási országnak Szlovákia, Németország és Ausztria számít. 3.1.3. Belvízi áruszállítás A magyarországi áruszállításban sokkal kisebb részarányt képvisel a környezetbarát belvízi áruszállítás, mint amekkorát jelenthetne egy olyan fontos vízi út birtokában, mint a Duna. A kedvező természeti adottságokkal rendelkező EU-tagországokban jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya: az International Transport Forum adatai szerint például 2008-ban, a tonnakilométerben mért tel-

15

www.ksh.hu

jesítményt vizsgálva, Németországban a szárazföldi szállítás4 12, Hollandiában 33, míg Magyarországon mindössze 4%-a bonyolódott belvizeken. Nemzetközi hajóforgalomra hazai folyóink közül egyedül a Duna alkalmas, így az áruszállítást reprezentáló adatok is a Dunára vonatkoznak. A magyaron kívül főként ukrán, német, román, bolgár és osztrák felségjelű hajók használják Európa második leghosszabb folyóját, a Dunát. (A szállító tulajdonában lévő jármű nemzetisége nem feltétlenül egyezik meg a szállító vállalat nemzetiségével! Az Európai Unió előírásának megfelelően a hajók teljesítményét a szerint kell nyilvántartani, hogy a járművet hol vették lajstromba, tehát nem a szállítást végző cég nemzetisége számít, hanem az, hogy a hajót, amellyel az áruszállítást végzik, mely országban jegyezték be.) 9. ábra Belvízi áruszállítás teljesítménye a hajók nemzetisége szerint, 2009 Ukrán

361

Német

284

Román

267

Bulgár

232

Osztrák

199

Magy ar

183

Holland

146

Szlov ák

108

Szerb

18

Lux emburgi

5 0

50

100

150

200

250

300

350

400

ezer árutonna-kilométer

A globális válság tavaly igen erőteljesen befolyásolta a dunai áruforgalmat: az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítmény 19%-kal, a szállított termékek tömege 12%-kal volt kevesebb, mint 2008-ban. Súlyos – 27%-os – visszaesés az átmenő forgalomban következett be, a 2008-as 3866 ezer tonnával szemben 2009-ben mindössze 2838 ezer tonna tranzitáru transzportjára használták a Duna magyarországi szakaszát. Még ennél is nagyobb mértékben, 42%-kal csökkent a belföldi forgalomban elszállított áruk tömege, a belvízi szállításon belül a belföldi forgalom részesedése azonban annyira elenyésző – alig több mint 0,5% – hogy ez nem játszott érzékelhető szerepet az összteljesítmény romlásában. A belvízi áruszállítás legnagyobb hányadát minden évben a nemzetközi szállítás (a magyar export és import összege) adja, így volt ez 2009-ben is, azonban ezen a területen nem következett be szignifikáns változás, mindössze 25 ezer tonnával volt alacsonyabb a tavalyi forgalom a 4

Szárazföldi szállítás: Az Eurostat, a United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), az International Transport Forum (ITF) és egyéb nemzetközi szervezetek terminológiájában a szárazföldi szállítás a vasúti, közúti, belvízi és csővezetékes szállítás gyűjtőfogalma.

16


2008-as adatnál. Sőt ez a minimális csökkenés egy a gazdaság szempontjából kedvező elmozdulással járt együtt: miközben az import 554 ezer tonnával csökkent, a 2009-es export volumene 529 ezer tonnával meghaladta az előző évit. 10. ábra Belvízi áruszállítási teljesítmények irányok szerinti megoszlása Millió tkm 2 500 6

6

2 000 1 500

4 1 465

1 454

1 076 1 000 500 0

476

555

558

197

302

193

2007

2008

2009

Behozatali

Kiviteli

Átmenő

Belföldi

2009-ben a Dunán szállított áruk több mint egyharmada mezőgazdasági termék volt, a magyar export nagy része is ez volt. A belföldi és tranzitforgalomban a fémtartalmú ércek és egyéb bányászati termékek szállítása áll az első helyen, a második legjelentősebb árucsoportot a szén, a nyers kőolaj és a földgáz alkotják. 3.1.4. Csővezetékes áruszállítás A csővezetéken szállított áruk össztömege 2009-re 8%-kal, 23 millió tonnára csökkent. Ezen belül a szállított kőolaj tömege 1%-kal, a szállított földgáz tömege – az orosz–ukrán gázvitának is betudhatóan – 11%-kal csökkent. Az összteljesítmény 7%-kal 5,3 milliárd árutonna-kilométerre esett vissza. Ezen belül a kőolajszállítás teljesítménye 6%-kal, 2,3 milliárdra nőtt, a földgázszállításé 15%-kal, 2,3 milliárdra csökkent a vizsgált időszakban. A belföldön szállított áruk tömege 4, árutonna-kilométerben mért teljesítménye 5%-kal csökkent. Nemzetközi forgalomban az árutömeg 9, a teljesítmény 7%-kal csökkent, ezen belül a behozott áruk tömege és teljesítménye is 13%-kal csökkent, kiviteli forgalom nem volt, az országon átmenő áruk tömege 11%-kal, míg teljesítménye 18%-kal nőtt. Ezen belül az Adria kőolajvezetéken áthaladó kőolaj mennyisége csaknem 5,5-szeresére, teljesítménye csaknem ötszörösére nőtt, míg a szerb földgáztranzit mennyisége és teljesítménye is 70%-kal nőtt. Csővezetékes áruszállítással Magyarországon döntően a Magyar Olaj- és Gázipari Nyrt. (MOL) és az Földgázszállító Zrt. (FGSZ) foglalkozik.

17

www.ksh.hu

11. ábra Csővezetéken szállított áruk tömege Millió tonna 30 25 6,5

6,4

20 15

5,7

11,7

11,2

10,0

7,7

7,6

7,5

2007

2008

2009

10 5 0

Kőolaj

Földgáz

Egy éb

12. ábra Csővezetékes áruszállítás teljesítménye Milliárd tonnakilométer 6 5

0,86

0,83

2,74

2,66

2,25

2,13

2,15

2,28

2007

2008

2009

0,73

4 3 2 1 0

Kőolaj

Földgáz

Egyéb

3.1.5. Áruszállítás az Európai Unióban 2008-ban a tonnakilométerben mért áruszállítási teljesítmények az Európai Unióban 2 százalékponttal csökkentek 2007-hez viszonyítva. Legnagyobb mértében a vasúti áruszállítás csökkent 2,3%-kal, míg legkevésbé a belvízi szállítás, ahol a csökkenés mértéke alig haladja meg az 1%-ot. A közúti szállítás – annak ellenére, hogy a legkevésbé környezetbarát, hazánkkal megegyezően az Európai Unióban is a legfontosabb árutovábbítási mód. Árutonna-kilométerben mérve az EU-27 tagállamai által képviselt érték 2008-ban az összteljesítmény 72,5%-a, a magyarországinál 1,5 százalékponttal több. A vasút részesedése az unióban és Magyarországon egyaránt

18


17%. A hazai vasúti áruszállítás részesedése még 1995-ben is jóval nagyobb volt a közösségi átlagnál (13 százalékponttal), ám ez az előny 2005-re lényegesen lecsökkent, 2008. évre pedig eltűnt. A vízi áruszállítás hazai részesedése elmarad az EU27 által képviselt átlagtól – az elmaradás 2008-ban 2 százalékpont körüli érték. 13. ábra Áruszállítási teljesítmények módozatok szerinti megoszlása, EU-27 Billió tkm 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2006

2007 Közúti

Vasúti

2008 Belv ízi

Csőv ezetékes

Az Európai Unióban a közúti áruszállítás volumenét tekintve a tagállamok egymás közötti forgalmára az a jellemző, hogy a fő partnerek a szomszédos országokból kerülnek ki. 2008-ban 1,9%-kal csökkent az adott országban regisztrált nehéz tehergépjárművek szállítási teljesítménye az EU-27 tagországainak átlagában 2007-hez képest. A szállítási teljesítmény szerint 2008-ban Európa legnagyobb gazdaságai – Németország, Spanyolország, Franciaország, Lengyelország, Olaszország és az Egyesült Királyság – tették ki az összes áruszállítás 70%-át. Magyarország a rangsorban a középmezőnyben, Ausztriát megelőzve a 13. helyen állt. 3.2. Személyszállítás A XXI. században a munka- és a lakóhely földrajzilag egyre inkább eltávolodik egymástól. A munkahelyek a nagyobb – fejlettebb infrastruktúrájú – városokban koncentrálódnak, az emberek egyre inkább igyekeznek jobb levegőjű, kevésbé sűrűn lakott, zöldövezeti – tehát kisebb helységben lévő, vagy a városközpontoktól távolabb eső – lakóhelyre költözni. Az életszínvonal emelkedésével egyre többen engedhetik meg maguknak, hogy nyaralni menjenek belföldre és külföldre egyaránt. Ezen okok alapján mind a helyi, mind a helyközi személyszállítás iránti igény nagymértékben megnőtt az utóbbi évtizedekben.5

5

Statisztikai Szemle 87. évfolyam 7–8 szám: Dr. Lakatos Miklós, Váradi Rita: A foglalkoztatottak napi ingázásának jelentősége a migrációs folyamatokban. Dövényi Zoltán: A belső vándormozgalom Magyarországon: folyamatok és struktúrák.

19

www.ksh.hu

3.2.1. Helyi személyszállítás A helyi közösségi személyszállítást igénybe vevők száma kisebb-nagyobb mértékben évről évre csökken, 2008 és 2009 között 5%-kal. 2008-ban 2,3 milliárd utas szállt fel a helyi járatokra, 2009-ben ennél 118 millióval kevesebb. Csökkenő tendenciát mutat az utaskilométerben kifejezett teljesítmény is, a helyi személyszállítás egészére vonatkoztatva ez a visszaesés kissé meghaladja a 6%-os utasszámcsökkenést. Az összes menetdíjbevétel – hosszú időn keresztüli fokozatos, 2007 és 2008 között 10%-os emelkedés után – 2009-ben 2%-kal mérséklődött, 72,8 milliárd forint volt. A helyi személyszállítási forgalom döntő hányadát az autóbusz-közlekedés adja, az utasok 56%-a ezt a közlekedési eszközt használja. 2009-ben az emberek 21%-a villamoson, 14,5%-a metrón, 4,6%-a trolibuszon utazott és mindössze 3,4%-a HÉV-en. Még nagyobb az autóbusz-közlekedés fölénye, ha az utaskilométeradatokat vizsgáljuk, itt már a teljesítmény megközelítőleg hattizede a buszközlekedésből adódik. 2009-re a helyi közösségi közlekedés megközelítőleg kétharmada a fővárosra koncentrálódott, vagyis tovább nőtt Budapest súlya: 2007-ben a 2,33 milliárd utasból 1,47 milliárd volt fővárosi (63,1%), 2009-ben a 2,18 milliárdból szintén 1,4 milliárd (65,8%). Hasonló aránytalanság figyelhető meg akkor is, ha nem a teljes helyi közösségi közlekedést, hanem csak a buszforgalmat vizsgáljuk: a régiós adatok szerint Budapest és Pest megye részesedése adja az ország összes utaskilométerteljesítményének megközelítőleg a felét, 2009-ben a 4,76 milliárd utaskilométerből 2,33 milliárd utaskilométert. A százat meghaladja azon települések száma Magyarországon, ahol helyi autóbuszjáratok állnak az utasok rendelkezésre, de mindössze négy városban van villamos-, és csupán háromban trolibusz-közlekedés. A vidéki nagyvárosok közül a miskolci villamosközlekedés a legjelentősebb, mind az utasszámot (36,5 millió), mind az utaskilométer teljesítményt (92 millió) tekintve több mint a duplája a debreceninek, és megközelítőleg háromszorosa a szegedinek. Trolibuszok Budapesten kívül csak Debrecen és Szeged utcáin járnak. 2008-hoz viszonyítva 2009-ben mind a két megyeszékhelyen csökkent a trolibuszutasok száma, Debrecenben 13,1 millióról 12,2 millióra, míg Szegeden 17,6 millióról 16,5 millióra. Budapesten sem a villamos-, sem a trolibusz-közlekedésben nem volt olyan nagymérvű az utasszám-visszaesés, mint Szegeden vagy Debrecenben. 3.2.2. Helyközi személyszállítás Magyarországon a közösségi helyközi személyszállítás utaskilométerben kifejezett teljesítménye 2009-ben 4%-kal, 25 milliárdra, ezen belül a vasúti személyszállítás 3%-kal, 8,1 milliárdra, az autóbuszos 5%-kal, 11 milliárdra, a belvízi 11%-kal, 18 millióra, a légi 6%-kal, közel 5,5 milliárdra csökkent.

20


14. ábra Belföldi helyközi személyszállítás teljesítményei* Milliárd utaskilométer 20 18 16 14

10,85

11,34

10,80

8,38

7,91

7,68

12 10 8 6 4 2 0 2007

2008 Vonat

2009 Autóbusz

*Az éves adatok a belföldi vízi és légi helyközi személyszállítás teljesítményadatai nélkül.

15. ábra Nemzetközi személyszállítás teljesítményei* Milliárd utaskilométer 8 7 6 5 4

6,85

5,81

5,47

0,41 0,37

0,52 0,38

0,52 0,39

2007 Vonat

2008 Autóbusz

3 2 1 0

2009 Repülőgép

* Az éves adatok a nemzetközi vízi személyszállítás teljesítményadatai nélkül.

3.2.2.1. Közúti személyszállítás Az elmúlt években 700 körül ingadozott a főtevékenységüket tekintve közúti személyszállításra szakosodott gazdasági szervezetek száma. 2009-ben a két vagy annál több főt foglalkoztató vállalkozások több mint egyharmada a közép-magyarországi, a legkevesebb – ötven – a dél-dunántúli régióban lett bejegyezve. A megyéket tekintve Budapest (121), illetve Pest megye (128) után Fejér (49) és Bács (42) megyében regisztráltatta magát a legtöbb személyszállító cég, míg a legkevesebb – 12 – Zalában és Somogyban működött. 21

www.ksh.hu

Magyarország 3152 települése közül 3143 részese a helyközi autóbuszos közlekedési hálózatnak, a kimaradó 9-ből öt elérhető MÁV-vonattal, egy a Kaszói Állami Kisvasúttal, és mindössze 3 falu – a zalai Iborfia, a vasi Nemesmedves és a BAZmegyei Tornakápolna – nincs bekapcsolva a közforgalmú közlekedésbe. A belföldi helyközi közösségi közlekedésre erősen hatott a válság, 2008-hoz viszonyítva 2009-ben az utazók száma több mint 7%-kal, 501 millióra csökkent, az utaskilométerben mért teljesítmény 5%-kal mérséklődött, 10,8 milliárd utaskilométerre esett vissza. Kedvezőbbek a nemzetközi forgalom adatai, tavaly az egy évvel korábbinál 13%-kal többen, 1517 ezren utaztak külföldre autóbusszal, a nemzetközi forgalom azonban olyan elenyésző hányadát adja a teljes távolsági autóbuszközlekedésnek, hogy ez a javulás az összteljesítményt szignifikánsan nem befolyásolta. A nemzetközi forgalomban több utas kevesebb utaskilométert tett meg, tehát többen, de rövidebb távolságra utaztak. A helyközi autóbusz-közlekedést igénybe vevők 2008-ban közel 87,4 milliárd forintot, 2009-ben ennél majdnem 6 milliárddal kevesebbet, 81,6 milliárdot fizettek ki ezért a szolgáltatásért. 3.2.2.2. Vasúti személyszállítás A helyközi személyszállításban 2009. január–december között közel 143 millió fő utazott vasúton, amely 2008-hoz viszonyítva alig 1%-os csökkenést jelent. 2009-ben a vasúti személyszállítás teljesítménye 8,1 milliárd utaskilométer – ez 3%-kal kevesebb a 2008. évi adatnál. A vasúti utasszállítás döntően belföldön bonyolódik, az utasok mintegy 2%-a – 2,2 millió fő – lépi át az országhatárt. Belföldi viszonylatban az átlagosan megtett út hossza 2009-re 2 kilométerrel, 55 kilométerre csökkent. A vasutat az utazóközönség döntően nagyvárosok agglomerációiban (a vasúton utazók majdnem fele) veszi igénybe. A hosszabb távolságú utazások tekintetében a vasút részesedése csökkent. A fizető és díjmentes személyszállítás részaránya 2009-ben lényegében változatlan (76%–24%). Csökkent a vasút InterCity szolgáltatását első osztályon igénybe vevők tábora, 4%-kal, 6,1 millió főre, miközben a másodosztályon utazóké azonos szinten maradt. A kényelmi szempontok csak hosszabb távolságon érvényesülnek, az utasok átlagosan csaknem kétszer olyan hosszú útra vállalkoznak első osztályon, mint másodosztályon. A nemzetközi személyszállítási teljesítmény részesedése az összteljesítményből nem változott. 2009-ben Ausztriából utaztak be legtöbben Magyarországra vasúton, és Ausztria volt a legvonzóbb kiutazási célpont is. 3.2.2.3. Légi személyszállítás A magyar tulajdonosi körbe tartozó légitársaságok utasforgalma (MALÉV, Wizz Air, Travel Service) 2009-ben 5%-kal, 4,6 millió főre emelkedett. Az utaskilométerben mért teljesítmény a vizsgált évben az előzőhöz képest 6%-kal, 5,5 milliárdra csökkent. A visszaesés egyrészt a kerozinárak nagymértékű emelkedésének, másrészt a 2008-ban már elkezdődő és 2009-ben tovább folytatódó gazdasági recessziónak tudható be. Az adatoknál figyelembe kell venni a valutaárfolyamok változásának hatását is. 22


A magyar légitársaságok személyszállítási díjbevételei csökkentek, az egy utaskilométerre jutó bevétel 2009-re jelentősen, 17%-kal csökkent az ún. „low-cost” légitársaságok egyre erőteljesebb térhódításának köszönhetően. Az időszak végére a személyszállítási díjbevételek teljes összege visszaesett a 2008-as szintnél 22%kal alacsonyabb szintre. 16. ábra A magyar légitársaságok személyszállítási adatai Millió fő

Millió utaskilométer 8

6

7

5

6 4

5

3

4 3

2

2 1

1

0

0 2007

2008 Szállított utasok, millió fő

2009 Utaskilométer, millió

17. ábra A magyar légitársaságok személyszállítási díjbevételei Forint 20

Milliárd forint 140

18

120

16

100

14

80

12

60

8

40

6

10

4

20

2

0

0 2007

2008

Személy szállítás, milliárd Ft

2009 Egy utaskilométerre jutó bev étel, Ft

A magyarországi repülőterek utasforgalmában – 99%-os részesedéssel – a Budapest Airport szerepe meghatározó. A Ferihegyi repülőtér 2009-ben 68 (2008ban 75) ország 272 (2008-ban 324) repülőterével, 144 (2008-ban 175) légitársasággal állt üzleti kapcsolatban, utasszáma 4%-kal, 8,1 millió főre esett vissza. Ezt a forgalmat 2009-re 7%-kal, 109,8 ezerre csökkenő járatszámmal realizálták a légitársa23

www.ksh.hu

ságok. A növekvő költségek, főként az üzemanyagárak emelkedése arra ösztönözte a légitársaságokat, hogy kevesebb, de nagyobb befogadóképességű és jobb kapacitáskihasználtsággal közlekedő járatot üzemeltessenek. 18. ábra A Budapest Airport (Ferihegy) utasforgalma és járatszámának alakulása Ezer 140

Millió fő 10

120

8

100 6

80

4

60 40

2

20 0

0 2007

2008 Utasok, millió fő

2009 Járatok, ezer

A budapesti repülőtérről döntően – 95%-ban – Európába indulnak, illetve onnan érkeznek a járatok. Az Európán kívüli járatok részesedése 2008-hoz képest 4 százalékponttal visszaesett. Az európai országok közül Németország és az Egyesült Királyság utasforgalma a legnagyobb, a két ország együttesen 28%-át adja a repülőtér összes forgalmának. 19. ábra A Budapest Airport (Ferihegy) kereskedelmi utasforgalmának megoszlása kontinensek és európai országok szerint, 2009 Németors z ág 16% Egy es ült Király s ág 12% Olas z ors z ág 7% Franc iaors z ág 6% Sv ájc 5% Hollandia 4% A f rika 2% A merika 1%

Sv édors z ág 4% Spany olors z ág 4%

Európa 95%

Belgium 3% Románia 3%

Á z s ia 2%

Görögors z ág 3% Írors z ág 3% Egy éb 25%

24


Ferihegy havonkénti utasforgalma jellegzetes szezonalitást mutat. A nyári szabadságolások ideje alatt mind az összes, mind a menetrend szerinti létszám hasonló mértékben növekszik, míg ősz végétől kora tavaszig lecsökken. A nem menetrend szerinti utasforgalom döntően turisztikai célú – charter – forgalom. Itt nyáron kiugróan magas, míg a téli szabadságukat egzotikus helyeken eltöltők miatt a téli időszakban is – bár jóval kisebb mértékben, mint nyáron – megnő az utasforgalom. 2009-ben jól láthatóan csökkent a charterforgalom, míg a menetrend szerinti utasforgalom lényegében változatlan maradt. Ennek nagyrészt az az oka, hogy az utazási irodák egyre gyakrabban menetrend szerinti járatokra szervezik csoportos útjaikat, mivel a válság hatására az emberek elsők között az utazásról mondanak le, így a csoportos utakat programozó irodák már nem tudnak annyi charterjáratot megtölteni, mint az előző időszakban. 20. ábra A Budapest Airport (Ferihegy) repülőtér havonkénti menetrend szerinti forgalmának alakulása Ezer fő 900 800 700 600 500 400 300 200 100 I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII.

0

2007

2008

Menetrend szerinti utasforgalom

2009 Menetrend szerinti utasforgalom lineáris trendje

25

www.ksh.hu

21. ábra A Budapest Airport (Ferihegy) repülőtér havonkénti nem menetrend szerinti forgalmának alakulása Ezer fő 140 120 100 80 60 40

0

I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII.

20

2007

2008

Nem menetrend szerinti utasforgalom

2009

Nem menetrend szerinti utasforgalom lineáris trendje

Magyarország két legnagyobb forgalmú regionális repülőtere a sármelléki Fly Balaton és az Airport Debrecen. Mindkét légikikötő bonyolít nemzetközi utasforgalmat is. A világgazdasági válság hatása itt nagyon érződik. Utasaik száma a krízis következtében 2009-ben drasztikusan zuhant az előző évhez viszonyítva, rendre 85, illetve 41%-kal. A Fly Balaton 2008 novemberében felfüggesztette működését, és csak 2009 áprilisától fogadott és indított újra gépeket, mivel legfőbb partnere, a Ryanair beszüntette járatait. 2009 végére – 2008-hoz viszonyítva – a debreceni repülőtér utasforgalma 41%-kal, 25 ezer főre, míg járatainak száma 51%-kal, közel ezerre esett vissza, a sármelléki légikikötő utasainak száma még ennél is nagyobb mértékben, 85%-kal, 15 ezer főre, járatszáma 53%-kal, ezerhétszázra zuhant. 22. ábra Az Airport Debrecen és a Fly Balaton (Sármellék) repülőterek utasforgalmának és járatainak alakulása Utaslétszám, ezer fő

Járatok száma, ezer

120

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

100 80 60 40 20 0 2007

2008

2009

Airport Debrecen utasforgalma

Fly Balaton utasforgalma

Airport Debrecen járatok száma

Fly Balaton járatok száma

26


Európa légi személyszállítási „nagyhatalmai” (100 millió főn felüli utasforgalom a repülőtereken) az Egyesült Királyság, Németország, Spanyolország, Franciaország és Olaszország. Magyarország (Budapest Airport) az európai országok közötti rangsorban repülőtéri utaslétszámát tekintve a 19. helyet foglalja el. 23. ábra Európai országok kereskedelmi légi utasforgalma, 2009 Bulgária Ciprus Románia Magyarország Csehország Finnország Lengyelország Dánia Belgium Ausztria Portugália Svédország Írország Norvégia* Görögország S vájc Hollandia O laszország Franciaország Spanyolország Németország Egyesült K irályság

5,8 6,7 8,0 8,1 12,4 13,8 17,0 20,9 21,3 21,8 24,1 25,2 26,3 27,7 32,9 35,9 46,5

0

50

102,2 117,6

100

milli ó utas

148,3 158,2 150

198,5 200

250

* Az ország 2009. évi adatát a 2008-as adattal pótoltuk. Forrás: Eurostat, International Transport Forum.

3.2.2.4. Belvízi személyszállítás A vízi személyszállítás folyamatosan veszít a személyforgalomban játszott szerepéből (1–2‰), ez a megállapítás még akkor is igaz, ha előfordul, hogy egy–egy évben az előzőnél pár ezerrel több utas veszi igénybe távolsági közlekedés céljából a vízi személyszállítás szolgáltatásait. Ez történt a közelmúltban is: 2008-ban a hazai belvizeken 828 ezer, 2009-ben ennél 30 ezerrel több, 859 ezer utas hajózott. Az utaskilométerben mért teljesítmény azonban ebben az időszakban is csökkent, 20 millió utaskilométerről 18 millióra. Az egyre mérsékeltebb érdeklődés oka az árakban keresendő: összevetve a személyszállítás más módozataival a hajózás sokszorta többe kerül. Az átlagos utazási távolság a Balatonon hosszú ideje változatlan, 9,6– 9,7 km, a Dunán viszont 2008 és 2009 között 34%-kal – 64,1 km-ről 42,2 km-re – csökkent az egy utas által megtett átlagos távolság. Az emberek életében egyre inkább kivételes alkalommá válik a hajózás. Viszonylag népszerűek a dunakanyari kirándulóhajók és az egyetlen nemzetközi menetrendszerű járat, a bécsi, valamint a balatoni településeket összekötő járatok, ezek az utazások azonban mind szabadidős programokhoz, pihenéshez, nyaraláshoz kapcsolódnak.

27

www.ksh.hu

3.2.3. Személyszállítás az Európai Unióban Az Európai Unióban az 1995–2008. években 23%-kal, 6527 milliárd utaskilométerre nőtt a személyszállítás teljesítménye, legnagyobb mértékben, 62%-kal 561 milliárd utaskilométerre a repülőgépen történő személyszállítás. A motorkerékpár-, a villamos- és metró-, illetve a személygépkocsi-forgalom 27, 25, illetve 21%kal nőtt. A személygépkocsi-forgalom részaránya 72%-a az összforgalomnak, 4725 milliárd utaskilométer. Az autóbuszos és vasúti személyszállítás részaránya tovább csökkent, így 2008-ra 9%-os részaránnyal a repülőgép megelőzte az előző két szállítási módozatot. A fenti képet azonban jelentősen árnyalja az a tény, hogy 2008-ban – 1995 óta először– ha igen csekély mértékben is, de csökkentek a személyszállítási teljesítmények, és csak a villamos és metró, a vasút, a motorkerékpár és az autóbusz közlekedési módozatok teljesítménye nőtt (rendre 4, 4, 2, 1%-kal) valamelyest. 24. ábra Személyszállítás megoszlása módozatok szerint utaskilométer alapján EU-27, 2008 Vasút 6,3%

Hajó

Villamos és metró

Repülőgép

1,3%

8,6%

0,6%

Autóbusz 8,4%

Motorkerékpár 2,4% Személy gépkocsi 72,4%

Forrás: EU energy and transport in figures Statistical Pocketbook, 2010.

28


4. A lakosság napi közlekedésének összefoglaló jellemzői6 Egy-egy átlagos hétközi napon a lakosság közel fele, hétvégén egyharmada közlekedik. A lakosság az utazások 60%-ában választotta az egyéni (személygépkocsi, motorkerékpár, kerékpár stb.) és 40%-ban a közösségi (vonat, autóbusz, villamos, metró stb.) közlekedést a napi helyváltoztatásához. A napi közlekedési szokások településméret, társadalmi, gazdasági, demográfiai jellemzők szerint, évszakonként, a hét különböző napjain, az egyes napszakokban és az utazás céljai (motivációi), vagy éppen a választott közlekedési eszköz tekintetében jelentősen különböznek. Leginkább a lakótelepülés mérete befolyásolja a közlekedési szokások alakulását. Ezen belül is Budapest egy külön kategóriát jelent, az itt élők az országos átlagnál lényegesen kisebb arányban használják a személygépkocsit és gyakrabban a tömegközlekedést. A napi közlekedések 54%-a munkába, tanintézménybe és bölcsőde, óvodába járás miatt történik. A közlekedő személyeket tekintve a munkahely a lakóhelytől átlagosan 13 kilométerre van, elérése 26 percet vesz igénybe. A fővárosiaknak, bár földrajzilag közelebb laknak a munkahelyükhöz (11 km), ennek megtétele azonban átlagosan félóránál tovább tart. 25. ábra Az utazások megoszlása motiváció szerint, 2009 8% 8%

Munkába járás

2%

Iskolába, óvodába, bölcsödébe járás

1%

41%

Magáncélú ügyintézés Eü. intézmény felkeresése Vásárlás Sportolás

18%

Rászoruló családtag kísérete Rokonlátogatás Kult. és egyéb szabadidős tevék.

3% 6%

13%

A közlekedésre fordított időnek kevesebb mint a fele, 46%-a jut személygépkocsira és 11%-a kerékpárra. A budapestiek a közlekedésre fordított idejük 37%át töltik autóban, ennél jóval többet (59%) közösségi közlekedési eszközön. 6

A lakosság napi utazási jellemzőinek megismerése céljából a Központi Statisztikai Hivatal 2009-ben egy felmérést hajtott végre, mely a negyedéves „A lakosság utazási szokásai" című adatgyűjtés keretében történt meg. Ennek során négy alkalommal 15 ezer háztartás, illetve az azokat alkotó 38 ezer személy utazásairól gyűjtöttek információt a kérdezőbiztosok.

29

www.ksh.hu

Az úti cél elérése átlagosan 24 perc, ezen belül Budapesten 29, az ország más településein 21–26 perc. A munkába járás szempontjából a legkedvezőbb helyzetben a nagyvárosokban – Budapest kivételével – élők vannak, akiknek 22–23 percig tart elérni a munkahelyükre, a 10 ezer lakosnál kisebb településeken ez 26–27 perc, a fővárosban 33 perc. A napi közlekedés során a távolság 58%-át személygépkocsival tették meg, a közösségi közlekedés részesedése 37%, a kerékpáré 4% volt. A fővárosban lakók fele-fele arányban használtak egyéni, illetve közösségi közlekedési eszközt. Az utazások 44%-a mindössze legfeljebb 3 km távolságra történt, 16%-a pedig 4–6 km-re. A munkahely 31%-ban 4 km-nél közelebb, 19%-ban 4–6 km-re, 16%ban azonban 20 km-nél is távolabb van. A napi közlekedések számát jelentősen befolyásolják a hét napjai, hétközben a lakosság több mint fele (55%) közlekedik, a hét végén, szombaton 38%-uk, vasárnap pedig csak 31%-uk. 26. ábra A hétköznapokon tett utazások megoszlása az indulás időpontja szerint, 2009 % 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12

13 14 15 16

17 18 19 20

21 22 23 24 óra

Összes utazás Munkába, iskolába, óvodába járás, rászoruló családtag kísérete Magáncélú ügyintézés, eü. intézmény felkeresése, vásárlás Rokonlátogatás, sportolás, kult. és egyéb szabadidős tevékenység Hazatérés

Az év során megtett 3,6 milliárd utazás 80%-a a hétköznapokra esik. Az utazások 40%-ára (a megtett távolság közel felére) munkavégzés miatt került sor, amelyek a hétköznapokra koncentrálódnak, de nem elhanyagolható – az ilyen célú utazások 7%-a – a hétvégi munkavégzés aránya sem. A lakosság havonta, átlagosan 52 milliárd Ft-ot (vagyis évi 624 milliárd Ft) költött közlekedésre, ebből 35,5 milliárdot személygépkocsi-használatra, az az összeg magába foglalja az üzemanyagköltség mellett az autópályadíjat és a parkolási díjat is. Közösségi közlekedésre 16,5 milliárd Ft jutott. Ha ezt összevetjük az egyes közle-

30


kedési eszközökkel megtett távolsággal, akkor látható, hogy a személygépkocsihasználat költsége (18 Ft/utaskm) több mint harmadával magasabb, mint a közösségi közlekedés átlagos költsége (13 Ft/utaskm). A részletes adatokat megtekintheti „A lakossági közösségi és egyéni közlekedés jellemzői, 2009” c. statisztikai tükörben, amit a KSH honlapján keresztül érhet el.

5. Közlekedési balesetek 5.1. Balesetek közlekedési módozatonként A közlekedés, mely az egyéni közlekedés mellett magában foglalja a személyés áruszállítást is, mérhető kockázattal jár. A légi közlekedés az utazás legbiztonságosabb formája, ezt követi a vízi és a vasúti közlekedés. Annak a kockázata, hogy balesetet szenvedünk a közúton a legmagasabb, mivel a személyforgalom túlnyomó része itt bonyolódik. A légi, vízi és vasúti forgalmi balesetek száma alig haladja meg a közlekedési balesetek számának 1%-át. Amennyiben a közúti közlekedési baleseteknél a többi módozathoz hasonlóan a jelentős anyagi kárral járó balesetek száma is szerepelne, a többi közlekedési útvonalon történt baleset jelenleginél is alacsonyabb részesedését jelentené. A közúti közlekedési baleseteknél csak azokról az esetekről van országos szinten információ, ahol személysérülés miatt rendőri intézkedésre volt szükség. 2009-ben négy olyan súlyos anyagi kárral járó vasúti baleset történt, amely nem járt személysérüléssel. Vízi anyagi káros forgalmi balesetek a vasúti balesetekkel azonos számban, és kizárólag a Dunán történtek. Számuk megduplázódott 2007-hez képest, míg a légi sérülés nélküli anyagi káros balesetek száma 22%-kal csökkent. 5.2. Személysérüléssel járó közlekedési balesetek Magyarországon 2009-ben a légi, a vízi és a vasúti személysérüléses forgalmi balesetek száma nőtt, kizárólag a közúti közlekedési balesetek száma mutatott csökkenést. A 8 halálos kimenetelű légi forgalmi balesetből 2–2 ultrakönnyű repülőgéppel és siklóernyővel, a többi négy eset helikopterrel, függővitorlázóval (sárkányrepülő), repülőgéppel és ejtőernyővel történt a Közlekedésbiztonsági Szervezet adatai alapján. A közúti közlekedési balesetek számának csökkenése 2009-ben az előző évhez viszonyítva 7%-ot ért el, 2007-hez viszonyítva 13%-ot. A balesetek kimenetele is egyre kedvezőbben alakult. A halálos balesetek részaránya a 2008. évi 5%-ról 2009ben 4%-ra, a súlyos balesetek aránya 32%-ról 31%-ra csökkent, mialatt a könnyű sérüléssel járó baleseteké 63%-ról 65%-ra nőtt. A balesetek fajlagos mutatói közül folyamatosan csökkent a Magyarországon bejegyzett gépjárművekre jutó balesetek száma is. 2007-ben 55 baleset jutott tízezer gépjárműre, 2009-ben már csak 47, miközben maga a közúti gépjárműállomány is kevesebb lett. A tízezer lakosra jutó meghalt, megsérült személyek száma fogyó népesség mellett 2009-ben 29-ről 24-re csökkent. A balesetek 63%-át személygépkocsik, 9%-át teherszállító járművek, 10%-át kerékpárosok, 6%-át gyalogosok, 5%-át segédmotoros kerékpárok, 4%-át motorosok 31

www.ksh.hu

okozták, és 3%-ban egyéb okok játszottak közre. 2009-ben a trolibuszok és a nem motoros, illetve alacsony szinten motorizált járművek által okozott balesetek aránya nőtt meg a baleseteken belül 2008-hoz képest. A trolibuszok 29%-kal, az állati erővel vont jármű hajtója 25%-kal, a kerékpárosok 4%-kal, a segédmotoros kerékpárosok 9%-kal több balesetet okoztak, mint 2008-ban. A balesetek 92%-a a járművezetők hibájából történt. 2009-ben a csökkenő baleseti számok mellett a sebesség nem megfelelő megválasztásából származó balesetek száma közel azonosan alakult az előző évivel, miközben egyik összetevője, a gyorshajtásból adódó baleseteké 35%-kal nőtt. A 2008. január 1-je óta hatályos módszer, az objektív (tulajdonosi) felelősség, mely a sebességellenőrzés hiányzó jogi hátterét teremtette meg, 2009-ben már nem éreztette a hatását. A gyorshajtások száma 8%-kal haladta meg a 2007. évit is, holott 2008-ban 20%-kal csökkent 2007hez képest. A járművezetők okozta balesetek nemek szerinti bontásánál a balesetek 79%át férfiak okozták, és csak 21%-ban hölgyek. Életkori bontásban vizsgálva a 19–24 éves korosztály vezeti az okozók listáját. 2009-ben a gyalogosok hibájából a balesetek 6%-a történt. Azon gyalogos balesetek száma csökkent leginkább (24%-kal), melyek áthaladás közbeni zavaró magatartás (pl. megtorpanás, újra elindulás) miatt következtek be. A gyorsforgalmi úthálózat a legbiztonságosabb közúti közlekedési útvonal. A nagy forgalmi leterheltség ellenére itt a balesetek mindössze 3%-a történik. A gyorsforgalmi úthálózaton történt balesetek száma a 2008. évivel közel azonosan alakult. Az ittasan okozott baleseteknél a 2008. évi vonatkozó jogszabály-változások miatt érdemes a 2007–2009 közötti időszakot vizsgálni. Ebben az időszakban a balesetek hátterében átlagosan 13%-ban szerepelt az alkohol. Az ittasan okozott balesetek aránya az összes baleseten belül 2008-ban volt a legkedvezőbb (12%). Az okozók közül a motorkerékpárosok által ittasan okozott balesetek száma nőtt 2009ben 2007-hez képest. A személygépkocsi-vezetők által ittasan okozott balesetek száma az összes ittasan okozott balesetszám-csökkenést (20%) meghaladó mértékben, 29%-kal csökkent 2009-ben 2007-hez viszonyítva, a közlekedési szakemberek szerint részben a 2008. évi „zéró” tolerancia bevezetése miatt. 5.2.1. Halálesettel végződő balesetek A balesetek kimenetelének legsúlyosabb formája az, amelyik halálesettel végződik. 2009-ben a közlekedési balesetek közül a légi közlekedésben meghalt személyek száma Magyarországon nem érte el a 10 főt, a hazai vízi utakon pedig 14 személy vesztette életét forgalmi balesetben. Vasúti balesetben 91 fő halt meg, 24 személlyel kevesebb, mint 2008-ban. Légi közlekedési balesetben 2009-ben túlnyomórészt a forgalmi személyzet szenvedett el halálos sérülést. A vasúti és vízi forgalmi baleseteknél az idegen személyek (nem utas és nem személyzet) haláloztak el nagyobb arányban.

32


Közúti közlekedési balesetben Magyarországon 2009-ben 822 személy vesztette életét a közutakon. A meghalt személyek száma 2007-ben még meghaladta az 1200 főt, 2008-ban – több mint negyven év óta első alkalommal – 1000 fő alá csökkent. A csökkenés 19%-os volt 2007-hez képest, erőteljesebb, mint ahogy az erre az évre vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági tervekben szerepelt (8–9% az EU egészében). A 2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikai stratégia – az EU Fehér Könyvének 2006. évi félidős értékelésével egy időben – előirányozta, hogy 2010-ig a halálos balesetek száma 20%-kal, 2015-re pedig 50%-kal csökkenjen 2001-hez viszonyítva. A magyar – 2010. évre elérni kívánt – csökkenési arányszám már 2008ban teljesült. Ezt az eredményt intézkedések egész sora alapozta meg. 2008-tól szigorodott a közúti közlekedési előéleti pontrendszer, célja az önkéntes jogkövető magatartás elősegítése. A 2008. január 20-tól érvényben lévő új jogszabály szerint a járművezető bármilyen kismértékű alkoholos befolyásoltsága a vezetői engedély helyszíni elvételével jár, hozzájárult a kedvező tendencia erősödéséhez. 5.2.2. Halálesettel végződő közlekedési balesetek az Európai Unióban Az Európai Unió légi közlekedési folyosóin 2009-ben 9 személy szenvedett el halálos légi közlekedési balesetet, míg 2008-ban 154 fő vesztette életét a madridi légi katasztrófa miatt. Vasúti balesetben 2009-ben 1371 személy halálozott el. Közülük csak kevesen (5% körül) utaztak ténylegesen vasúttal utasként, vagy mint vasúti személyzet. Az áldozatok többsége a vasúti átjárót használó, vagy a síneken áthaladó idegen személy volt.7 2008-ban 83 utas halt meg, hét személlyel több, mint 2007-ben. 2008-ban a személysérüléses közúti közlekedési balesetekben 8,5%-kal kevesebb személy vesztette életét az Európai Unió közútjain, mint 2007-ben. Az unió 2004. évi kibővítését követően 2010-ig elérendő cél a közúti balesetben elhunyt személyek számának éves szinten, 25 000 főben történő maximalizálása, ami a jelenlegi trendet nézve közösségi szinten nem teljesíthető.

7

Forrás: Eurostat

33

www.ksh.hu

27. ábra Közúti közlekedési balesetben meghalt személyek száma Magyarországon és az Európai Unióban Ezer fő

Fő 1600

60

1400

50

1200 40

1000

30

800 600

20

400 10 0 2000

200 2001

2002

2003

2004

2005

EU-27 (bal tengely)

2006

2007

2008

0 2009

HU (jobb tengely)

2009. évi közel 34 500 fős közúti baleseti halálozási szám és a társadalmigazdasági költségek miatt a közlekedésbiztonság továbbra is elsőbbséget élvező terület marad az unió cselekvési programjaiban (European Road Safety Action Programme 2011–2020). A programról és az egyes tagországok közlekedésbiztonsági intézkedéseiről a közlekedésért felelős bizottság által üzemeltetett weboldal bővebb információval szolgál. Elérhető az alábbi útvonalon: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm

34


28. ábra Egymillió lakosra eső közúti balesetben meghalt személyek száma 2008

35

www.ksh.hu

Jelmagyarázat: – = nincs adat ... = az adat ismeretlen X = a mutató nem értelmezhető.

További információk, adatok (linkek): Meta-adatok Táblázatok

Elérhetőségek: Felelős szerkesztő: Dr. Probáld Ákos főosztályvezető További információ: Gilyán Csaba Telefon: (+36-1) 345-6625, [email protected] Információszolgálat, telefon: (+36-1) 345-6789, fax: (+36-1) 345-6788

36

Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009

Recommend Documents