INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT TERÜLET- ÉS VÁROSFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK

INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT TERÜLET- ÉS VÁROSFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK

INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT TERÜLET- ÉS VÁROSFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK Előadó: Babós Gyula Okl. mérnök, okl. városi forgalomtervezési szakmérnök

A téma előzményei

10-15 éve szakirodalmi szinten folyó viták elsődlegesen közlekedési szakmai ágazati kérdésnek tekintik az intermodalitást Budapest Első Közlekedési Rendszertervének készítői ennél tágabb körben vizsgálták a kérdést 2007-ben Eger város szabályozási tervének közlekedési alátámasztó munkarészeként a város elkészíttette az egri vasútállomás térségében létesítendő intermodális csomópont tanulmánytervét 2011-ben két városban (Debrecen, Kecskemét) elkészült a KÖZOP keretén belül az intermodális csomópontokról az RMT A KÖZOP keretén belül készített kiírások és a korábbi tervek közlekedéspolitikai (filozófiai) szemlélete között lényeges eltérés látható. Míg a korábbi tervek komplex városi rendszerbe integrált alrendszerként fogták föl az intermodális csomópontot, addig az RMT-k maradtak az ágazati szemléletnél

A téma aktualitása

– Egyrészt, mert sajnos találkozunk a közelmúltban megvalósult rossz példákkal (pl. KÖKI) – Másrészt, mert előkészítési állapotban vannak olyan kiemelt súlyú fejlesztések, amelyek hosszú távra határoznak meg területi- és közlekedési tendenciákat (pl. Etele tér) – Harmadrészt, mivel újabb városok projektjeinek tervezési előkészítése zajlik – Negyedrészt, mert újra és újra napirendre kerül a budapesti fejpályaudvarok jövőjének kérdése, amelyet képtelenség nem komplex aspektusban vizsgálni – Ötödrészt, mert ideje „helyére tenni” a dolgot

Az intermodális csomópont értelmezése, fogalom meghatározás – A fogalmat elméletileg, modellszinten és funkcionális összefüggésben is érdemes körüljárni. – Térszervezési elmélet síkján értelmezve - lényegét tekintve különféle hálózatok áthatása során a hálózatok közötti átjárás speciális tereként értelmezhető – Ha modell szinten kiterjesztjük az értelmezést, akkor felfogható mint szuverén hálózatok és önálló szolgáltatási rendszerek kapcsolati pontja – Funkcionális tekintetben a településhálózat és a többsíkú közlekedéshálózat különféle egymásra épülő kapcsolódási tereiben spontán létrejövő és/vagy tudatosan kialakítandó többfunkciós, kapcsolódásokat - utazási láncokat – átszállásokat magas szintű szolgáltatásokkal biztosító csomópont

Az intermodalitás, mint a közlekedés- és területfejlesztés paradigma váltásának eszköze Az intermodalitás szempontrendszere szerint, a közlekedés tervezés csak összközlekedési hálózattervezés lehet, amelyben: – az alágazati rendszerek egymásra építése és együttműködése kiemelt hangsúlyt kap, – a rendszer központi elemei nem a pályaszakaszok, hanem a csomópontok, így nem a közúti, vasúti pályáknak vannak csomópontjai, hanem a csomópontoknak vannak becsatlakozó közúti, vasúti pálya ágai, – nem országos alágazati hálózat(pálya)fejlesztési tervek, hanem országos, csomópont orientált, integrált hálózati tervek készülnek, – a csomópontokon keresztül a közlekedési ágazat közvetlenül csatlakozik a területfejlesztési, gazdasági folyamatokhoz, – ezáltal a közlekedési, területi és gazdasági tervezés összhangja javul.

Az intermodális csomópont négy feladatkört egyidejűleg lát el

Az egyes utazási módok, közlekedési eszközök közötti átszállás optimalizálását, az utazók napi szükséges tevékenységének az átszállás folyamatába illesztését, az érintett közlekedési hálózat (vonzáskörzet) mobilitási folyamatainak szervezését, valamint az érintett várostérség szerkezeti, funkcionális, építészeti, közterületi gazdagítását.

Összközlekedési kapcsolati pontok - intermodális csomópontok, átszállóhelyek - kategorizálása Az intermodalitás lényege a „varratmentes utazás”, melyet a kapcsolati pontok különböző típusait alkalmazva kell felépíteni A. Nemzetközi, Interregionális intermodális csomópont. Itt elsősorban nagytérségi, transzregionális kapcsolódásokról, nemzetközi közlekedési folyosók és kiemelkedő vonzású metropoliszok, nagyvárosok egybeeséséről van szó. Az ilyen intermodális csomópont térségek környékén már nagyon tudatos, államilag is kiemelt fejlesztésekkel zárkóztatják föl a komplex szolgáltatások klasztereit. Erre a kategóriára nem állítható fel paraméter lista, annak teljesen egyedi jellege miatt.

Összközlekedési kapcsolati pontok - intermodális csomópontok, átszállóhelyek - kategorizálása B. Térségi – megyei, városkörnyéki kiemelt intermodális csomópont legalább 40 000 fős vonzáskörzet legalább két kötöttpályás kapcsolat legalább hat ráhordó tömegközlekedési viszonylat városszerkezeti centrálisság legalább 3 000 m2 kereskedelmi terület alapvető szolgáltatások megléte legalább 1 000 P+R parkoló napi minimális átszálló utas: 20 000 fő (oda vissza összesen) napi minimális városi használó:10 000 fő

Összközlekedési kapcsolati pontok - intermodális csomópontok, átszállóhelyek - kategorizálása C. Intermodális csomópont legalább 20 000 fős vonzáskörzet legalább egy kötöttpályás kapcsolat legalább négy ráhordó autóbusz viszonylat jó városszerkezeti pozíció legalább 300 m2 kereskedelmi terület fontosabb szolgáltatások megléte legalább 300 P+R parkoló napi minimális átszálló utas: 3 000 fő napi minimális városi használó: 300 fő

Összközlekedési kapcsolati pontok - intermodális csomópontok, átszállóhelyek - kategorizálása D1. Kiemelt átszállóhely legalább 10 000 fős vonzáskörzet legalább egy kötöttpályás kapcsolat legalább két ráhordó viszonylat értékelhető városszerkezeti pozíció utazáshoz kötött szolgáltatások megléte legalább 100 P+R parkoló napi minimális átszálló utas: 800 fő D2. Átszállóhely

legalább 5 000 fős vonzáskörzet legalább két kapcsolódó közösségi közlekedési viszonylat utazáshoz kötött szolgáltatások megléte legalább 50 P+R parkoló napi minimális átszálló utas: 300 fő sokszor kint van a település szélén

Eger intermodális csomópont

Perth

Város, Nyugat-Ausztrália déli részén

Perth

Perth Nyugat-Ausztrália legnépesebb városa, egyben Ausztrália negyedik legnagyobb városa. Lakosainak száma, a külvárosaival együtt, 2004-ben 1,5 millió volt. Az Economist Intelligence Unit 2011-es rangsora szerint a világ 8. legélhetőbb városa. A nagyváros észak-déli irányú kiterjedése eléri a 125 km-t, míg kelet-nyugati irányban a tengerparttól 50 km. A város központja három részre oszlik. Az üzleti negyed a Swan folyóhoz közel terül el, ez a város történelmi része. A kereskedelmi negyedben helyezkednek el a nagy bevásárlóközpontok, pénzintézetek. Nagygyűlések és nyilvános események színhelye. A város harmadik része a szórakoztató és kulturális intézmények központja.

Perth (Ausztrália) térségének intermodális közlekedési csatornái (fotók: Molnár László)

Az északi közúti – vasúti közlekedési csatorna

Perth (Ausztrália) térségének intermodális közlekedési csatornái

A keresztmetszet 2x2 vagy 2x3 sávos autópálya, középen kétvágányú vasúttal


A városhoz közeli elővárosi megállók, a csatorna mindkét oldaláról elérhetőek


Modern, de sallang-mentes megállók, kapcsolatuk az átjárhatóságot is biztosítja


Egy távolabbi, kis forgalmú megálló és ráhordó P+R, valamint autóbusz kapcsolat


Az autópálya lehajtó csomópontjának információs táblái a vasúti kapcsolathoz


P+R parkoló és autóbusz megálló a jelzett vasúti kapcsolatnál


Korrekt, a biztonságérzetet növelő megoldások (pl. zárt kerékpár tároló)


Kiszámíthatóságot segítő pontos információk (következő két vonatról)


Alkalmazkodva az utasforgalomhoz itt csupán utazási szolgáltatások


A peron megközelítése: balra az akadálymentesítést szolgáló lift, jobbra lépcső


Peron elrendezés a központi, fedett részben, a lépcsők leérkezésénél


Információs és jegyváltó automaták, vonaltérkép, ülőhely, védelem az időjárástól


Beérkező elővárosi viszonylat, az utasok védelme a közúti forgalomtól


Akadálymentesített szerelvény kapcsolat, látássérült támogató megoldások


A vagon megoldásokban is korrekt információk, a biztonságérzet fő szempont


Perth főpályaudvar a város központjában, három különszintű peronkapcsolattal


Az átjárható középső peronkapcsolaton megállója van a városi autóbuszoknak


A szélső peronkapcsolat átellenes lépcsősora a buszpályaudvart is beköti


A szélső peronkapcsolat csatlakozásai a vasúti és az autóbusz állomáshoz


A központi peronkapcsolat a főpályaudvari elosztó csarnokba köt be


A kétoldali peronkapcsolat szerves egységbe kovácsolja az elvágott városrészeket


A csarnok hátterében a középső, szintén az elvágó hatást csökkentő peronkapcsolat


A központi csarnok délutáni, csúcsidejű utasforgalma


A peronok megközelítésének és elhagyásának zárt rendszere


Még építési terület felett az egyik kapcsolati csáp (a háttérben P+R parkolóház)


A központi csarnok a városközpont kereskedelmi zónájához csatlakozik


A kereskedelmi zóna (központ) metró és buszkapcsolatot is adó intermodális helyszín


A kereskedelmi központ alsó szintje befogadja a metró állomását, illetve vonalát


Már a kereskedelmi központ passzázsain szolgáltatják az utas információt


Az intermodalitást is szolgáló kereskedelmi központ körbefogja a gyalogos zónát


A belváros fő sétáló utcája a kereskedelmi központ másik oldalán


Hétvégi nyugalom az intermodalitást befogadó városközpontban

Vigyázó (2012. január)

Foto: Dr. Farkas György

Köszönöm azok megtisztelő figyelmet! Babós Gyula

INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT TERÜLET- ÉS VÁROSFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK

Recommend Documents