Integrovaná podpora operativního řízení

Vědeckotechnický sborník ČD č. 25/2008

Miroslav Haltuf, Tomáš Dvořák∗

Integrovaná podpora operativního řízení Klíčová slova: Systémová integrace, komunikace, infrastruktura, integrované řešení, systémový integrátor, implementace, správa dat, dopravce, interoperabilita, železniční infrastruktura, individualizace, informační technologie, řízení dopravy

Systémová integrace je v dnešní době módní záležitostí, o které se hovoří a je takzvaně „in“, nebo je to reálný postup, který nás vede rychleji a efektivněji k vytčenému cíli? Nutno říci, že správná odpověď je obsažena v obou částech otázky. Systémová integrace je reálný postup, který nás vede rychleji a efektivněji k vytčenému cíli a současně je dnes v popředí zájmu. Pod systémovou integrací chápeme schopnost seskupovat různé systémy a aplikace do kompaktního celku zaměřeného na podporu určených procesů zákazníka a přispět tak k dosažení jeho podnikatelských cílů. Systémový integrátor (SI) musí být a je připraven převzít odpovědnost za rizika spojená se zajištěním potřebné funkčnosti daného celku. Systémový integrátor vlastními silami dokáže poskytnout všechny potřebné služby: dodávku, instalaci a údržbu komunikační a hardwarové infrastruktury, dodávku licencí, implementaci systémů, jejich provoz a technickou podporu. Systémový integrátor disponuje širokou nabídkou služeb a produktů a je tak schopen do svých dodávek integrovat produkty a služby svých partnerů.

∗

Ing. Miroslav HALTUF – Vysoká škola dopravy a spojů v Žilině (1992) od 2008 Projektový manažer společnosti CDT International, s.r.o. 2007 Project Manager a Project Manager Senior v ČD Telematika, a.s. 1999 až 2006 poradce v soukromém sektoru 1986 až do 1999 pozice na ČSD a ČD Ing. Tomáš DVOŘÁK – Vysoká škola dopravy a spojů v Žilině (1991) od 2004 ČD-Telematika a.s v současnosti ředitel Realizace dodávek 2002 -2004 náměstek v odštěpném závodu DATIS ČD 1993 – 2002 systémový analytik, vedoucí projektu v oblasti vývoje informačních systémů pro nákladní dopravu 1991 – 1992 působil jako odborný asistent na katedře Speciálních technologií VŠDS.

1


Plně integrované systémy výše uvedené podmínku splňují vždy. Jinak totiž nemůže jít o správnou a úplnou systémovou integraci. Co v případě operativního řízení dopravních systémů považujeme za systémovou integraci? Je to •

•

•

•

Partnerství a sdílení - jehož cílem je vybrat z nabídky partnerů technické a programové prostředky a služby, které jsou vzájemně kompatibilní a schopné plnohodnotné spolupráce, a které přitom zajišťují maximálně efektivní využití vložených nákladů. Činnost – kdy dodavatel nabízí svému zákazníkovi komplexní řešení IS s využitím kombinace řady profesionálních služeb, mezi které patří např. řízení projektu, ověření kvality nebo expertní činnost v oblasti technických a programových prostředků i komunikačních technologií. Odpovědnost – kdy u velkých komplexních projektů přebírá SI dodavatel plnou finanční odpovědnost i odpovědnost za rizika, která vyplývají z realizace celého projektu, od fáze návrhu až po dokončení implementace, a to i v případě, že dílčí části projektu mohou být zajišťovány jinými dodavateli (subdodavateli). Zkušenost – protože systémový integrátor musí využít nejen své technické znalosti a zkušenosti v oboru vývoje aplikací, ale rovněž veškeré své zkušenosti související s řízením projektu. Právě tyto zkušenosti v řízení projektů, které je velmi obtížné kvantifikovat, mají rozhodující význam zejména u rozsáhlých projektů.

Nabídka služeb a řešení pokrývá všechny články v řetězci: poradenství - návrh implementace - provoz - údržba. Pro zákazníka to znamená, že jediný subjekt je mu schopen dodat vše, co potřebuje - od poradenství v oblasti procesů po návrh a implementaci aplikačních systémů, od provozování IT a komunikačních infrastruktur až po technickou údržbu systémů.

V praxi by tedy model integrace mohl podle jednotlivých stupňů vypadat například takto: 2

Vědeckotechnický sborník ČD č. 25/2008 Schéma č.1: Celkové pojetí systému

Pomineme-li systém ekonomický a obchodní, kterým se v tomto článku nebudeme zabývat, pak systém provozní bude dekomponován v podmínkách dopravy tak, jak je uvedeno v následujících schématech: Schéma č.2: Integrovaný provozní systém

V další části dekompozice se pak již dostáváme k podrobnému rozčlenění jednotlivých systémových modulů (složek), z kterých se integrovaný systém skládá. 3


Stále ovšem je nutno mít na paměti fakt, že se nejedná o systém jednoho dodavatele nebo jednoho provozovatele, ale o prostředí navržené systémovým integrátorem tak, aby zohledňovalo •

Přání zákazníka

•

Ekonomickou a provozní efektivitu

•

Sdílení informací a zkušeností partnerů, kteří jednotlivé komponenty systému dodávají nebo provozují jako služby

Nyní přejdu k podobě integrovaného řešení pro dopravu. Nejprve je třeba se zmínit o tom, co spadá do jednotlivých oblastí řízení. V části dopravní infrastruktury se jedná v obecném pohledu o činnosti „Manažera infrastruktury“:

Schéma č.3 - Infrastruktura

V oblasti práce dopravců se jedná v obecném pohledu o činnosti:

4


Schéma č.4 - dopravce

V zásadě lze tedy říci, že základními složkami integrovaného systému provozu jsou •

Podsystém pro sběr a přenos informací

•

Podsystém pro uchování dat

•

Podsystém pro zpracování dat

•

Podsystém pro distribuci informací

Zkusíme nyní popsat, jak takový integrovaný provozní systém pro železniční dopravu může vypadat. Zde ale musíme upozornit na fakt, že vzhledem ke složitosti a množství různých subsystémů pro jednotlivé části integrovaného systému nelze popsat a především uvést veškeré komponenty systémů. Dále také uvádíme pouze některé z partnerů, kteří jsou zapojeni do vývoje a implementace takového velkého systému. Podíváme-li se postupně na jednotlivé komponenty velkého integrovaného systému, pak vidíme, že se v některých částech systémy buď přímo shodují (nebo se přinejmenším sobě podobají), v jiných jsou naprosto odlišné. V podmínkách zatím nedokončené celkové přeměny železniční dopravy v ČR do zcela liberalizovaného prostředí nemůžeme ještě mluvit o komponentách systému pro jednotlivé bory dopravy v jejich konečných podobách. Na modelových strukturách nejprve ukazuji úlohy a poslání jednotlivých dopravních oborů a začlenění složky

5


operativního řízení do celkové koncepce integrovaných provozních systémů. Míra integrace je závislá na stupni implementace IT v jednotlivých dopravních oborech a na tom, jak jsou jednotlivé dopravní obory flexibilní, interoperabilní, a jak jsou „ochotny“ vzdát se svého individualismu na úkor „sdílení informací a nástrojů pro jejich využití“. V následujícím schématu vidíme, jak odlišně je pojímáno operativní řízení u manažerů infrastruktury a u dopravců a dále jak je odlišné z hlediska formy u jednotlivých dopravních oborů.

6


Na dalších schématech bych rád ukázal integrační proces a zahrnutí komponent celkového integrovaného systému provozu železnice. Schéma č. 5 – Komponenty systému železniční infrastruktury

Schéma č. 6 – Komponenty systému železničního nákladního dopravce

*) systémy se plánují, jsou v etapě vývoje nebo ve fázi před nasazením do plného provozu

7


Schéma č. 7 – Komponenty systému železničního osobního dopravce s některými dodavateli

*) systémy se plánují, jsou v etapě vývoje nebo ve fázi před nasazením do plného provozu

Schéma č. 8 – Subsystémy Integrovaného systému provozu na železnici

8


Chtěl bych se však zmínit o stavu integrace dopravních systémů jako celku a o některých východiscích, která z analýzy situace vyplývají. Opět použiji schematických popisů, neboť je v tomto případě pokládám za nejlépe vypovídající o skutečném stavu v dané oblasti. V Evropě je integrování provozních systémů nejdále letecká doprava, po ní následuje doprava železniční a pak teprve silničním. V čem jsou příčiny stavu? Lze snadno dovodit, že příčiny jsou v samotných principech dopravních oborů, v jejich míře „internacionalizace“, „nacionalizace“ a „liberalizace“. Rozhodujícím prvkem integrace je ale míra individualizace přístupu na dopravní infrastrukturu. Čím více je dopravní obor individualizován, tím je obtížnější integrace řízení a nižší ochota k ní. Letecká doprava, která je v integračním procesu nejdále, je vysoce mezinárodní, dostatečně liberalizovaná a přiměřeně národní. Míra individualizace přístupu na infrastrukturu je nízká. Železniční doprava je v procesu integrace někde uprostřed, neboť je částečně mezinárodní s velkým důrazem na národní specifika a jen částečně liberalizovaná. Míra individualizace přístupu na infrastrukturu je nulová. Silniční doprava je vysoce mezinárodní, je skoro plně liberalizovaná a prakticky nemá národní charakter. Navíc má absolutní volnost individuálního přístupu na infrastrukturu.

Schéma č.9 systému

- Míra integrace a interoperability v evropském dopravním

9


Ve veřejné dopravě – a v osobní především - je naprosto nezbytné postupně veškeré řídicí systémy integrovat. Integrovány totiž začínají být systémy dopravní obsluhy, ale zaostává integrační proces v jejich řídicích strukturách. Systémy dopravní obsluhy jsou postupně integrovány nejen na úrovni regionů, ale dnes již na úrovni vyšších celků. A zde nastává první oblast problémů – řádně, včas a přesně informovat zákazníka o stavu jeho přepravního procesu. A informace mu můžeme podat pouze tehdy, jsou – li v daný okamžik dostupné. Ale nestačí, aby byly dostupné jen jednomu dopravci z celého řetězce, musí být dostupné všem zúčastněným subjektům podílejícím se na přepravě. Toho můžeme docílit jedinou možnou cestou – integrací řídicích systémů a sdílením informací. Jaké jsou cesty k dosažení tohoto cíle, to jsem se snažil popsat výše. Nyní již jen shrneme problematiku do stručného závěru: Model integrovaného řešení Působení jakékoli firmy na dnešním trhu, a dopravní zvláště, vyžaduje používání velkého množství procesů, které bývají mnohdy nesourodé. Navíc se mohou značně lišit podle požadavků jednotlivých dopravních oborů. Dopravní firma, která pro podporu a řízení těchto procesů využívá informační technologie, tak nikdy nevystačí pouze s jedním informačním systémem. Zákonitě tak vzniká požadavek na dodavatele informačních technologií vždy navrhovat nová řešení v kontextu dalšího rozvoje IS/IT a integrovat je s již provozovanými systémy. Tento proces je velmi náročný a především velmi drahý. Prvním krokem k integrovanému řešení je analýza stávajících podmínek a následný vývoj potenciálních zlepšeni. Navigační sítě GPS spojující multimodální sítě s daty poptávky umožňují efektivní a udržitelné postupy pro kontrolu a řízení těchto údajů. Webovské aplikace následně poskytnou prostředí pro zobrazení těchto údajů. Výzvou zůstává správně se rozhodnout ve správnou chvíli. Obratně reagovat na rychle se měnící podmínky a problematiku obklopující budoucí investiční vývoj je možné pouze s podporou odpovídajících dopravních informaci a přesných prognostických systémů. Občas je nemožnost efektivně reagovat na tyto dopravní otázky důvodem chybějícího článku ve spojení strategického plánování a provozní analýzy. Existuje – li na straně jedné oblast problémů a otázek - pak na straně druhé musí být oblast řešení a rozhodnutí. Existují-li dnes mezi oblastí problémů a otázek a oblastí řešení a rozhodnutí postupy založené na řetězci Analýza – Vyhodnocení – Alternativní vývoj – Posouzení, pak v integračním procesu tomuto řetězci odpovídají kroky Shromažďování dat – Kalibrace a validace modelu - Stanovení výkonnosti – Prezentace. Těmto posledním pojmům pak odpovídají následující procesy: Správa dat (o síti, využití území, ovládacích prvků, vzájemných vztahů – interface) Metodologie (agregace dat, simulace, analýza) 10


Závěry (dopady a benefity, priority, přizpůsobení) Schéma č.10 – datové schéma Integrovaného provozního systému

Poslední schéma je použitelné pro dopravce. Pro správce infrastruktury je třeba využít řízení dopravy aplikace na pracovních stanicích nebo na LAN. Na úplný závěr bych rád uvedl důležitou skutečnost. V ČR se již model integrovaných systémů provozu pro železniční dopravu dostává u dopravců do popředí a začíná být poptáván. Je tedy velmi důležité důsledně analyzovat současný stav a systémů řízení provozu a začít budovat integrované systémy řízení tak, aby splnily požadavky s výhledem na budoucí integraci mezinárodní.

Literatura a zdroje: (1) Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013, MD ČR 2005 (2) Cempírek, V.: Interoperabilita zvýší uplatnění železniční dopravy na přepravním trhu (Sborník z 11.mezinárodního kolokvia ŽelAktuel 2005, ISBN 80-86530-28-0) (3) Materiály CityPlan spol. s r.o. (www.cityplan.cz) (4) Interní materiály společností OLTIS Group, UniControls, CD Telematika) (5) Interní materiály Eurocontrol (www.eurocontrol.int), European Railway Agency (www.era.europa.eu) a International Road Trasnport Union- IRU (www.iru.org) (6) Vlastní zdroje 11


Seznam zkratek a pojmů: ISOŘ

Informační systém operativního řízení

ADPV

Archiv dat provozních výkonů

KANGO

Systém pro sestavu jízdních řádů

ÚDIV

Ústřední dirigování vozů

CEVIS

Centrální informační vozový systém

DISOD

Dispečerský systém osobní dopravy

CDS

Centrální dispečerský systém

CER

Centrální editor rozkazů

CSV

Centrální systém výluk

ERA

European Railway Agency

IRU

International Road Transport Union

EPoPeJ-V

Elektronické podklady pro jízdu vlaku

GPS

Global Positioning System

VLASTA

IS pro vlakotvorné stanice

Logistika přeprav a služeb

- komplex nástrojů pro sběr dat a modelování

Praha, duben 2008 Lektorský posudek: Mgr. Miriam Pavloušková O 26 GŘ ČD

12

Integrovaná podpora operativního řízení

Recommend Documents