INFO – TEKNIK Volume 2 No. 1, Desember 2001 (20 - 26)
Generating A Bus Route Origin-Destination Matrix From On-Off Data (Rute Terminal Bungurasih- Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya) M. Arsyad 1 Abstrak – Angkutan umum adalah suatu bagian yang tidak terpisahkan dari sistem transportasi kota. Peningkatan jumlah penduduk khususnya di kota surabaya harus dibarengi dengan peningkatan sarana dan prasanara transportasi kota. Sarana transportasi kota ini yaiut angkutan kota yang berfungsi mengumpulkan dan mendistribusikan penumpang yang mempunyai kebutuhan akan pergerakan. Penelitian ini bertujuan membentuk matrik asal tujuan (MAT) penumpang bus antar zona untuk rute yang telah ditentukan, memperkirakan matrik asal tujuan penumpang antar zona dalam kawasan studi dan mencari load factor dari rute bus. Pembahasn ini mengambil studi kasus pada rute terminal bungurasih – pelabuhan tanjung perak surabaya. Hasil yang didapatkan load factor maksimum (Lfmaks) = 1,30 dan load factor rata-rata (LF( rata-rata) =0,907 dengan jumlah space penumpang yang melewati suatu titik selama satu jam (Co) =321 penumpang.
Keywords - Matrik asal Tujuan (MAT), Load factor (LF).
arus lalu lintas pada ruas jalan tertentu akan tinggi, tentu hal ini akan berpengaruh pada kondisi jaringan jalan. Secara umum dapat diaktakan bahwa sistem pelayanan jasa angkutan umum berfugnsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan penumpang yang mempunyai kebutuhan akan pergerakan. Meskipun para penumpang belum tentu mempunyai tempat asa yang sama ataupun tujuan yang sama, tetapi pola ataupun karakteristik pergerakan adalah sama. Penumpang dengan berbagai kepentingan dapat menggunakan bus secara bersama-sama. Dalam hal ini tentu saja bus akan melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang berbeda-beda atau penumpang yang mempunyai jarak perjalanan yang berbeda-beda. Selain pola karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu angkutan kota bus juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda pula. Ditinjau dari pola dan karakteristik sosial ekonomi, angkutan kota bus pada dasarnya melayani dua kelompok masyarakat yaitu kelompok “ choice” atau kelompok orang yang mempunyai pilihan antara menggunakan
PENDAHULUAN1 Latar Belakang Kota sebagai pusat kegiatan tidak akan terlepas dari masalah pergerakan kendaraan ataupun pergerakan penumpang, yang diwujudkan denagn perpindahan barang maupun manusia dari suatu tempat ke tempatlainnya, sehingga lahirlah satu bentuk transportasi, dimana asal (origin) maupun tujuan(destination) merupakan salah satu ciri dari adanya pergerakan dalam transportasi. Pergerakan kendaraan maupun pergerakan manusia memerlukan prasarana dan sarana transportasi. Dalam hal ini untuk daerah perkotaan, permintaan akan sarana transportasi diusahakan setiap tahun meningkat seiring dengan pertumbuhan penduduk serta perkembangan kota. Dengan adanya peningkatan permintaan perjalanan, bangkitan lalu lintas (trip generation) juga meningkat. Tentunya berakibat pada meningkatnya permintaan akan sarana transportasi kota, khususnya bus, maka 1
Staf pengajar Fakultas Teknik Unlam Banjarmasin
20
M. Arsyad, Generating A Bus Route Origin-Destination… 21
angkutan kota, bus atau kendaraan probadi dan kelompok “captive” atau kelompok orangorang yang tidak mempunyai pilihan kecuali menggunakan angkutan umum, dalam hal ini angkutan kota bus. Dilain pihak, jika ditinjau dari pola dan karakteristik aktivitasnya, angkutan umum ,dalam hal ini bus harus malayani kebutuhan mobilitas penumpang yang bervariasi dari waktu ke waktu. Ada saat jumlah kebutuhan pergerakan penumpang sangat tinggi (waktu jam puncak) dan dilain waktu harus melayani kebutuhan pergerakan penumpang yang relatif rendah. Pada perhitungan pola pergerakan penumpang angkutan bus menggunakan matrik asal tujuan dengan metoda analogy fluida tsyfalnitsky’s dari data naik turun penumpang (on-off data) Sistem angkutan umum adalah merupakan sistem pelayanan jasa angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan penumpang yangmempunyai kebutuhan akan pergerakan, meskipun para penumpang belum tentu mempunyai asal ataupun tujuan yang sama. Tetapi pola ataupun karakteristik pergerakannya adalah sama, sehingga memungkinkan suatu rute sistem angkutan umum melayani secara baik. Berdasarkan uraian diatas dapat dirumuskan bagaimana pola distribusi penumpang angkutan kota bus di surabaya. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana pola distribusi dan karakteristik penumpang angkutan kota bus dengan melakukan hal sebagai berikut : 1. Membentuk matrik asal tujuan penumpang bus antar zona untuk rute yang telah ditentukan. 2. Memperkirakan matrik asal tujuan penumpang antar zona dalam kawasan studi 3. Mencari load factor dari rute bus. Batasan Penelitian Penelitian ini dilaksanakan berdasarkan data jumlah penumpang naik turun dan jumlah pergerakan bus RMB yang melintas pada rute jaringan jalan antara Terminal Bungurasih dan
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Penelitian pola distribusi dan karakteristik penumpang bus RMB dititik beratkan pada data matrik asal tujuan (MAT).
TINJAUAN PUSTAKA Perencanaan transportasi dapat didefinisikan sebagi suatu proses yang tujuannya mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkanmanusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah (Pignataro,1973) Perencaaan transportasi ini merupakan suatu proses yang dinamis dan tanggap terhadap perubahan tata guna tanah, keadaan ekonomi dan kondisi lalu lintas. Suatu perencanaan transportasi dimaksudkan untuk mengatasi masalah transportasi yang terjadi sekarang dan mungkin terjadi di masa akan mendatang. Tujuan merencanakan transportasi adalah mencari penyelesaian masalah transportasi dengan cara yang paling tepat dengan menggunakan sumber daya yang ada. Merencanakan transportasi yang pada dasarnya adalah memperkirakan kebutuhan transportasi dimasa depan yang harus dikaitkan dengan maslah teknis transportasi yang pada umumnya bertolak dari usaha menjamin bahwa sarana yang telah ada didayakan secara optimum dan ditujukan guna merancang danmembangun berbagai sarana baru. Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang, yang paling dikenal adalah model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri sub model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Adapun sub model tersebut adalah : a. Aksesibilitas b. Bangkitan dan tarikan pergerakan c. Sebaran pergerakan d. Pemilihan moda e. Pemilihan rute f. Arus lalulintas pada jaringan jalan Model Bangkitan Pergerakan Tujuan dari tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hbungan yang menghasilkan tata guna lahan dengan jumlah
22
INFO TEKNIK, Volume 2 No.1, Desember 2001
pergerakan menuju kesuatu zona atau jumlah pergerakan yangmeninggalkan suatu zona asal. Variabel utama adalah berapa jumlah trip yang dihasilkan pada selang waktu tertentu (perjam, per hari). Trip production dianalisa secara terpisah dari trip attraction sehingga tujuan perencanaan trip generation adalah untuk emngetimasi seakurat mungkin bangkitan lalulintas pada saat sekarang yang mana dapa digunakan untk predeksi di masa datang. Matriks Asal Tujuan Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan dalam daerah tertentu dan selam periode waktu tertentu. Pola pergerakan ini dirumuskan dalam bentuk matriks asal tujuan (MAT. Matriks asal tujuan adalah matriks berdimensi dua yang yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) didalam daerah tertentu. Dalam matriks asal tujuan terdiri dari baris dan kolom. Baris menyatakan zoan asal dan kolom menyatakan zona tujuan. Sehingga sel matriks menyatakan besarnya arus dari zona asal kezona tujuan.
Oi = jumah pergerakan yang berasal dari zona asal I Dd = jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d Tid = T = total matriks Metode Analogy Fluida Tsygalnitzky’s Metode untuk mengestimasi matriks asal tujuan pada suatu rute berdasarkan hasil perhitungan naik turun penumpang (on-off data) diusulkan oleh Tsygalnitzky’s pada tahun 1977 dengan dasar pertimbangan bahwa pada suatu titik perhentian tertentu setiap penumpang yang memenuhi syarat memiliki kesempatan yang sama untuk turun. Pertimbangan ini menganggap angkutan kota sebagai suatu kontainer bergerak sepanjang rute jaringan jalan dimana para penumpang naik turun ke dalam angkutan kota tersebut dianggap seperti cairan atau fuida yang secara terus-menerus tanpa saling bercampur hingga apda jarak tertentu yang diisyaratkan dan pada setiap titik perhentian dilakukan pencatatan julah penumpang yang naik dan turun. Adanya asumsi analogy fluida ini membuat perhitungan matriks asal tujuan menjadi lebih sederhana.
Tabel 1. Bentuk umum matriks asal tujuan (MAT) Zona 1 2 3 …….
1 T11 T21 T31 …….
2 T12 T22 T32 …….
3 T13 T23 T33 …….
….. ….. ….. ….. ……
n T1n T2n T3n …….
Oi O1 O2 O3 ……
……. n Dd
…….. Tn1 D1
…… Tn2 D2
…… Tn3 D3
……. ……. ……
……. Tnn Dn
…… On T
Bentuk umum dari matriks asal tujuan adalah : Oi Tid (1) Dd Tid
(2)
T O Dd Tid (3) i
d
i
d
dengan : Tid = pergerakan dari zona asal I ke zona tujuan d
dengan : Vij = Volume penumpang dari zona asal I ke zona j, jika I<j eij = Volume penumpang naik di zona I, dan akan turun di zona j Vij = Vi volume naik di zona I, jika j >I Vij = Vi volume naik di zona j, jika j
M. Arsyad, Generating A Bus Route Origin-Destination… 23
Tabel 2. Bentuk analogy fluida Tsygalnitsky’s
dengan m adalah jarak perjalanan minimum yang diukur dari tempat berhenti m = 1, jika berhenti untuk turun eij = Vij = 0, yang mana j – 1<m eij = Vij, yang mana j –1 = m Load Factor (LF) Load factor adalah nilai persentase yang diperoleh dari hasil perbandingan antara jumlah penumpang dalam suatu kendaraan dengan tempat duduk (seat capacity)
JmlPenumpang (4) x 100 % Jml Tempat Duduk Load factor dapat juga dinyatakan sebagai berikut : 1. Dari sudut pandang penumpang : Pmaks LFmaks (5) Co Cv X 3600 Co (6) h dengan : P maks = jumlah penumpang maksimum pada zona pada saat jam sibuk (peak hour) Co = jumlah spase penumpang yang melewati seuatu titik selama satu jam Cv = jumlah spase penumpang, meliputi jumlah tempat duduk dan jumlah LF
tempat
berdiri
pada
sebuah kendaraan h = headway atau interval waktu antara dua kendaraan yang berurutan load factor 1. Dari sudut pandang pemilik kendaraan ( P x d 1 ) .... n ( Pn x d n ) (7) LFRata rata 1 n Pi x d i i 1 i 1 dengan : P1 = Jumlah penumpang pada zona 1 d1 = jarak pada zona 1 n
P
i
=
Jumlah total penumpang
d
i
=
Jumlah total jarak
i 1 n
i 1
Hasil Dan Pembahasan Rute bus RMB (rute model baru ) dari terminal bungurasih – pelabuhan tanjung perak surabaya melalui rute “terminal bungurasih- Jl . A. Yani- Jl Raya wonokromo – Jl. Raya darmo – Jl Urip sumohardjo _ Jl basuki rachmad – Jl tunjungan- Jl Embong malang – jl blauran – Jl bubutan- jl. Indapura – jl rajawali – Jl. Perak barat – Pelbauhan tanjung perak “
24
INFO TEKNIK, Volume 2 No.1, Desember 2001
Dari rute bus tersebut dibagi menjadi beberapa zona sebagai berikut : Tabel 3. Zona Rute Bus RMB Zona 1 2 3 4
5 6
Daerah Terminal Bungurasih Jl. A. Yani – Jl. Raya Wonokromo Jl. Raya Darmo – Jl. Urip Sumohardjo Jl. Basuki Rahmad – Jl. Tunjungan – Jl. Embong Malang – Jl. Blauran – Jl. Bubutan – Jl. Indrapura – Jl. Rajawali Jl. Perak Barat Pelabuhan Perak Barat
Data yang diperoleh dari hasil survei yang dilakukan pada rute bus RMB terminal Bungurasih – Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya diperlihatkan dalam tabel 4. Data yang didapat tersebut diambil dari surbei lapagnan yang dilakukan pada hari selasa tanggal 9 Oktober 2001. Waktu yang digunakan untuk survei adalah pagi hari yang dimulai pada pukul 07.40 WIB sampai pukul 08.45 WIB. Berdasarkan data yang ada pada tabel 4 maka dapat dibuat matrik asal tujuan seperti yang diperlihatkan dengan menggunakan metode analogy fluid tsygalnistsky’s maka matriks asalah tujuan (MAT) seperti yang diperlihatkan dalam tabel 5 dapat
disederhanakan lagi menjadi matrik asal tujuan yang baru seperti yang diperlihatkan dalam tabel 6 Berdasarkan hasil survei occupancy yang dilaklukan pada ruas jl. Raya darmo, maka hasil occupancy pada jam sibuk adalah 384 penumpang dengan headway adalah 11 menit. Matrik asal tujuan sampel tersebut adlah 384/54 = 6,74. Dari hasil survei occupancy ini, maka didapatkan Matriks asal Tujuan (MAT) pada jam sibuk pagi (morning peak hour) untuk setiap zona seperti yang diperlihatkan dalam tabel 7. Matrik asal tujuan yang diekspansi dengan data occupancy tersebut diperoleh berdasarkan data yang didapat dari ahsil survey occupancy seperti yang diperlihatkan dalam tabel 8.
Tabel 4. Survei Naik Turun Penumpang Bus RMB di Surabaya Jarak Penumpang Penumpang Total (Km) Naik Turun Penumpang 1 Terminal Bungurasih 0,5 47 0 47 2 Jl. A. Yani – Jl. Urip 7,5 20 5 62 Wonokromo 3 Jl. Raya Dormo – Jl. 2,12 0 5 57 Urip Sumohardjo 4 Jl. Basuki Rahmad – Jl. 3,9 4 32 29 Tunjungan – Jl. Embong Malang – Jl. Blauran – Jl. Indrapura – Jl. Rajawali 5 Jl. Perak Barat 3,57 0 16 13 6 Pelabuhan Tanjung 0,7 0 13 0 Perak Sumber : Survei Naik Turun Penumpang Terminal Bungurasih-Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Selasa/ 9 Oktober 2001, Waktu 07.40-08.45 No
Zona
M. Arsyad, Generating A Bus Route Origin-Destination… 25
Tabel 5. Matriks Asal Tujuan (MAT) Bus RMB Terminal Bungurasih – Pelabuhan Tanjung Perak
Tabel 6. Matrik asal Tujuan (MAT) Metode Analogy Fluida Tsygalnitsky’s Tujuan Asal 1 2 3 4 5
2
3
4
5
6
5.00
3.39 1.61
21.68 10.32 0.00
9.34 5.45 0.00 2.21
7.59 3.52 0.00 1.79 0.00
Tabel 7. Matrik asal Tujuan (MAT) yang Di ekspansi dengan data Occupancy Tujuan Asal 1 2 3 4 5
2
3
4
5
6
33.70
22.83 10.87
146.11 69.57 0.00
62.98 29.99 0.00 14.87
51.17 24.37 0.00 12.09 0.00
Tabel 8. Data Penumpang Bus Kota RMB Di Surabaya pada Peak Hour Dari Hasil Survei Occupancy Zona
Daerah
1 2 3 4
Terminal Bungurasih Jl. A. Yani – Jl. Raya Wonokromo Jl. Raya Darmo – Jl. Urip Sumohardjo Jl. Basuki Rachmad – Jl. Tunjungan – Jl. Embong Malang – Jl. Blauran – Jl. Bubutan – Jl. Indrapura – Jl. Rajawali Jl. Perak Barat Pelabuhan Tanjung Perak
5 6
Jarak (Km) 0.5 7.5 2.12
Total Penumpang 317 418 384
3.9
195
3.57 0.7
88 0
26
INFO TEKNIK, Volume 2 No.1, Desember 2001
Gambar 1. Hubungan Antara Total Penumpang Dengan Jarak Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian pada bus kota RMB di Surabaya dapat disimpulkan bahwa : a. Load factor maksimum (LF Maksimum) adalah 1,3 sedangkan load facto rata-rata (LF rata-rata) adalah 0,907. b. Jumlah spase penumpang (Co) yangmelewati suatu titik selama satu jam adalah 321 penumpang.
DAFTAR PUSTAKA Abubakar, I, 1996, Menuju Lalulintas dan Angkutan Jalan Yang tertib, direktorat Jenderal Perbuhungan darat, jakarta Abu bakar, I, 1999, Rekayasa lalu lintas dan pengoperasian lalu lintas di wilayah perkotaan, direktorat jenderal perhubungan darat, jakarta Kanafani, A., 1983 Transport Demand Analisys, Mc Graw Hill Book Co, New York Radam , I.F., 2000, Biaya Operasi Kendaraan Bus Kota Di Surabaya Sebagai Fungsi Tundaan, Tesis Program Pascasarjana Teknik Sipil Institut Teknologi Seuluh Nopember Surabaya, Surabaya
