IN MEMORIAM Jac. de Jong

Schip en W erf - Officieel orgaan van de Neder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland

IN MEMORIAM Jac. de Jong

Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir, J. N. Joustra. P. A. Luikenaar en Dr, ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 V oo r advertenties, abonnem enten en losse num m ers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)

f

64,20 ƒ 104,50 ƒ 4,55 ƒ 5,70

Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v.

Reprorecht O ve rn a m e va n a rtik e le n is to e g e s ta a n m e t b ro n v e rm e ld in g en na overleg m e t d e u itg e v e r V oo r h et ko p ië re n va n a rtik e le n uit d it blad is re p ro re c h t ve rs c h u ld ig d a an d e u itge ver. V o o r n a d e re in lich ting e n w e n d e m e n zic h to t d e S tic h tin g R e p ro re ch t. J o o p E ijlstra a t 11. 1063 E M A m s te rd a m

ISSN 0036 - 6099 M T U . sin d s 1969 jo in t v e n tu re va n M A N , M a yb a ch en M e rc e d e s -B e n z , p ro d u c e e rt k o m ­ p a k te d ie s e lm o to ­ re n va n 3 2 0 to t 5 2 0 0 k W (4 3 5 to t 7 0 8 0 p k) vo lg e n s d e la a ts te s ta n d d e r te ch n ie k , vo or s ta tio n a ire -, tra k tie - en s c h e e p sto e p a s si n g , a ls m e d e d ie s e l­ e le k tris c h e a g g re ­ g a te n v o o r la nd - e n sch e e p s in s ta lla tie s : o o k in co n ta in e r u itvo e rin g M eer d a n 3 7 .2 0 0 M T U -m o to re n z ijn w e re ld w ijd in g e b ru ik , w a a r­ van m e e r d a n 1 0 .5 0 0 in d e s c h e e p v a a rt Im p ort: A G A M M O T O ­ R EN R O T T E R D A M B .V .

Jac.de Jong is niet meer; op 27 september j.l. kwam zijn levenseinde nog onverwacht. Op 56-jarige leeftijd legde hij de pen neer en zijn laatste artikel vindt U hierna afgedrukt. Een groot verlies voor de maritieme journalistiek die hij 37 jaar diende bij het Dagblad Scheepvaart, waarvan hij de laatste 10 jaar hoofdredacfeur was. Gedurende bijna 10 jaar schreef hij het hoofdartikel voor 'Schip en W erf en kwam dus vele malen bij U binnen. Met zijn pen, die kritisch was, doch altijd opbouwend en nimmer kwetsend, beschreef hij voor ons het maritieme gebeuren met zijn vele facetten in binnenen buitenland. Bij het bedrijfsleven in en rondom onze havens was hij een bekend en gewaardeerd schrijver, die soms appelleerde aan het geweten van zijn lezers. Voor zijn collega's was hij met zijn humor en menselijkheid een goede en trouwe vriend; zij kozen hem tot voorzitter van hun havenpersclub 'Kyoto'. Wij, redactie en lezers van 'Schip en W erf, zullen zijn veertiendaagse artikel missen. Wij zullen de nagedachtenis van Jac. de Jong, als de man die ailen in onze maritieme wereld een goed hart toedroeg, in ere houden. Wij hopen dat zijn vrouw en kinderen troost mogen vinden in de herinneringen aan hem die zo zielsveel voor hen betekende. P. A. Luikenaar

Paradoxen in de binnenvaart Er hebben zich de laatste weken in en rond de grote internationale binnenvaart, die als aan-en afvoerlijn moet worden gezien van de zeevaart, een aantal paradoxale toe­ stonden voorgedaan, die waard zijn om nog eens op een rijtje te worden gezet, In de eerste plaats gaan de bedrijven, die zich toespitsen op de ontvangst en behandeling van grote ladingen droge bulk, met name erts en kolen, en ook op de distributie daar­ van naar elders, er met veel enthousiasme toe over om hun faciliteiten zodanig uit te breiden, dat ’s werelds grootste zeesche­ pen geaccommodeerd kunnen worden en dat er ter plaatse nog sneller en nog effi­ ciënter kan worden gewerkt. Maar in de tweede plaats moeten de grote Rijnvaartmaatschappijen, die de verdere afvoer van de grondstoffen naar het voor­ namelijk Duitse achterland verzorgen, werktijdverkorting aanvragen, omdat er sprake is van een voortdurende malaise, waarvan het einde voorlopig nog niet in zicht lijkt. Aan de ene kant aarzelen de grote droge bulk-stuwadoors niet om uiting te geven aan de meest optimistische verwachtingen over de groei in de aan-en afvoer, aan de andere kant zien de vervoersmaatschap­ pijen naar het binnenland hun verwachtin­ gen op middellange termijn gehuld in een toenemende onzekerheid. De altijd opbeurend gestemde directeur van het Europese Massagoedoverslagbedrijf (EMO), Lagendijk, sprak ter gele­ genheid van de eerste paal voor de verlen­ ging van de erts/kolenkade (met 450 meter, een project van zo’n ƒ 60 miljoen), de ver­ wachting uit, dat het havengebied van Rot­ terdam straks onaantastbaar zal zijn waar het deze specifieke overslag betreft, omdat geen van de omringende concurrerende havens maar in de verste verte in staat moest worden geacht om soortgelijke pro­ jecten op korte tot middellange termijn van de grond te krijgen. Hoe belangrijk deze werken zijn, behoeft nauwelijks te worden betoogd, omdat er dan volgeladen schepen tot 350.000 dwt van de outillage in Europoort/Maasvlakte gebruik kunnen maken, ook al vanwege de gelijktijdig uit te voeren werken tot verdie­ ping van de vaargeul van de bestaande 68 tot 72 voet. Ontvangers en verladers kun nen dan volle­ dig profiteren van de goedkopere vrachten die door het gebruik van de zeer grote schepen binnen het bereik komen; hun transportkosten zouden zelfs nog beter in bedwang gehouden kunnen worden, in­ dien de zesbakken-duwvaart op de Neder­ landse wateren werd toegestaan. Waarom Minister Zeevalking zonodig aan de meer negatieve aspecten van dit systeem na­ druk moest geven, ontgaat ons trouwens in

eerste instantie, tenzij de kosten van de aanpassingen van de vaarwegen de ware reden van deze temporisatie zijn geweest. De heer R. Walthuis, directeur van de Euro­ pese Waterweg-Transporten (EWT), is in elk geval van mening, dat de overheid wel­ licht op deze beslissing zal terugkomen. Hij kan daarbij rekenen op de steun van de Westduitse belangen in het Ruhrgebied, die volgens sommige berichten een nota voorbereiden, waarin zij de Nederlandse regering voorstellen, dat bij het toelaten van het systeem, op verdere Duitse inves­ teringen in deze vaart mag worden gere­ kend. Maar hoe zit het nu aan de monding van de Waterweg, waar de grote schepen met de erts en kolen moeten worden overgela­ den? EMO behoort tot het SHV-concern, en als er één concern is dat de laatste tijd, zullen wij zeggen, voorzichtigheid heeft be­ tracht bij het investeren in maritieme pro­ jecten, dan is het dit wel geweest. Met de door Lagendijk geschilderde goede voor­ uitzichten ziet men het daar althans wel goed zitten. Verder is er de Ertslijn, deel van het Thyssen-concern, Haniel en Mannesmann, een rijkdom dus van Duits kapitaal dat men zeker niet wil verwaarlozen. De hoop is daarbij duidelijk gevestigd op een uiteinde­ lijke opleving van de Europese markt, een herstel van de staalindustrie die de funde­ ring moet leggen voor de toekomstige acti­ viteiten aan de Maasvlakte en in Europoort. Iets minder enthousiast is men thans ge­ stemd over de perspectieven van de kolenaanvoer: de tijdens de zwartste dagen van de oliecrisis juichkreet, dat de omstandig­ heden een volledige terugkeer naar de da­ gen waarop steenkool de voornaamste energiebron was rechtvaardigden, is ver­ stomd. Waarom? Omdat een nadere uit­ werking van dit hernieuwde kolenpotentieel diverse, aanvankelijk weinig in het oog lopende zaken aan het licht bracht. Het overschakelen van de elektriciteits­ centrales op kolen was blijkbaar geen sine­ cure; de aanvoer van overzeese gebieden was aan meer beperkingen gebonden dan in de dagen van de kolen comeback voor mogelijk werden gehouden. Zelfs de aan­ voer van kolen van bijvoorbeeld de Ameri­ kaanse mijngebieden naar de havens bleek met haast onoverkomelijke proble­ men gepaard te gaan, en dat alles stemde tot nadenken. Maar aan belangstelling voor de snelle ont­ vangst en distributie van kolen in het Rot­ terdamse was geen gebrek. Een groots project werd geboren en tot in de finesses uitgewerkt: de Maasvlakte Coal Terminal, waarvoor ook een dolgelukkige gemeente te porren was. En dan kwamen de 'second thoughts’. Zou het wel zo hard lopen met

die kolen? Zouden de eerder opgesomde problemen nog groter blijken te zijn dan nu al werd verwacht? Zouden de kosten niet volledig uit de hand lopen? Zou, indien er inderdaad van een vermeerdering in de aanvoer sprake was, de bestaande facili­ teiten met de nodige reserves de situatie niet gemakkelijk aankunnen, en zou deze omstandigheid de toch niet te bagatellise­ ren investering in de MCT overbodig maken? De afhakers in het project - het zijn er nu inmiddels drie, waaronder BP als eerste van de grote oliemaatschappijen - meen­ den dat al deze vragen positief konden worden beantwoord. Zij trokken zich terug en lieten de overblijvenden in het project met een extra probleem zitten. Dat het gevoel van onbehagen eerder spreidt dan wordt ingedamd is duideljk uit sommige uitlatingen. Zoals bijvoorbeeld van ir. Molenaar, direc­ teur van de gemeentelijke haven van Rot­ terdam, die zei, dat de interesse voor een machtig kolenterminal op de Maasvlakte ’aan vaart vermindert'. Welke gevolgtrek­ king moet men aan zo n verklaring toeken­ nen? Dat de deelnemers het allemaal nog eens even willen bezien? Het zou hen nau­ welijks kwalijk kunnen worden genomen, wanneer zij in een tijd dat met de noodzaak tot bezuinigingen en het spaarzaam en oordeelkundig met de bestaande middelen om te springen, als het ware om de oren wordt geslagen, de gehele ontwikkeling opnieuw in studie nemen. Waarbij het feit, dat door het afhaken van de eerdere groep aanzienlijk grotere investeringen van de overblijvende bedrijven ook een belang­ rijke rol meespeelt. Ook de grote binnenvaart is mede in dit patroon van verwachtingen en evaluaties betrokken. Toonaangevend daarbij zijn de internationale ontwikkelingen, zoals altijd een complex beeld dat aan reeksen van invloeden is blootgesteld. De J.

t

Inhoud van dit nummer: In memoriam Jac. de Jong Paradoxen in de binnenvaart Scheepsbouw nu en straks Veiligheid op zee: ook een Nederlandse zaak Uit de begroting van Verkeer en Waterstaat Nieuwsberichten

Scheepsbouw nu en straks* door: Prof. Ir. S. Hengst.** Inleiding

Ontwikkelingen in traditioneel georiënteer­ de industrieën verlopen traag, met name in die industrieën waar weinig of geen nieuwe bedrijven tot stand komen, die de gevestig­ de bedrijven tot veranderingen stimuleren. De scheepsbouw in Nederland behoort tot deze traditionele industrieën. De pogingen tot vernieuwing waren vaak gedoemd tot falen. Het opsporen van de oorzaken van het falen, hef tijdig herkennen of aangeven van mogelijke vernieuwingen, het evalueren en afwegen van de mogelijkheden met behulp van wetenschappelijk verantwoorde on­ derzoekingsmethodes, ondernemings­ geest, een samenleving waarin ruimte is voor ondernemen, een onderneming die de mensen op alle niveau’s mogelijkheden biedt tot ontplooiing, spelen bij veranderin­ gen en vernieuwingen een rol. De handel heeft eeuwenlang de basis ge­ vormd voor een aantal bloeiende econo­ mieën. Het transportmiddel over zee vormt daarbij tot 1600 de schakel tussen de handelsrou­ tes over land. Aan het eind van de vijftiende eeuw komt het zeewaardige zeilschip tot ontwikkeling, de scheepsbouw verplaatst zich van de Middellandse zee naar West-Europa. In de negentiende eeuw, met de vervan­ ging van hout door ijzer en zeilen door machines, wordt een door de zeilvaart mo­ gelijk gemaakte emigratie op grote schaal naar Amerika van doorslaggevende bete­ kenis voor de scheepsbouw in de 19e eeuw. Met de emigratie komt dan de scheeps­ bouw in Amerika tot ontwikkeling. In 1775 registreert Lloyds Register 2311 schepen gebouwd in Amerika, tegen 3908 in GrootBrittannië. Reeds in 1804 overtreft de Ame­ rikaanse produktie die van Groot-Brittannië. Elan en ondernemingsgeest verslaan reeds in 1810 de traditie als het totaal van de in Amerika gebouwde handelsschepen 941.405 dwt bedraagt tegen 872.365 dwt in Groot-Brittannië. Na de tweede wereldoorlog overvleugelt Japan na een korte opleving de Europese Scheepsbouw, gestimuleerd door een gi­ gantische economische expansie. Nieuwe industriële naties als Singapore, Korea en Brazilië voegen zich vervolgens in de rij van scheepsbouwende naties. * Lezing gehouden op de Tidemandag' te Rot­ terdam 1 sept. '82 ** Hoogleraar bij de afd. der Maritieme Techniek van de T. H. Delft.

Oorzaak en gevolg Factoren die naast handel en economie de ontwikkeling van scheepvaart en scheeps­ bouw bepaalden zijn: 1. Het ontstaan van een nieuw trans­ portmiddel: - het zeewaardig zeilschip verdringt het galei - het zeilschip wordt vervangen door ma­ chinaal voortgestuwde schepen. 2. De sociale omstandigheden aan boord van de schepen wijzigen zich drastisch: - de bemanningen worden sterk beperkt - de bemanning krijgt meer bewegingsvrij­ heid (het zeilschip bevrijdt de zeeman van de ketenen) - de arbeid wordt hoogwaardiger 3. Er ontstaat specialisatie naar scheepstypen b.v. kustvaart en zeegaande (trans­ atlantische) schepen. 4. Het ontstaan, respectievelijk de toepas­ sing van nieuwe technologieën zoals de schroef, vergaande mogelijkheden tot me­ chanisatie, nieuwe navigatietechnieken e.d. 5. De integratie met andere transportsys­ temen, zoals schip-trein, schip-vliegtuig, containers. 6. Toepassing van nieuwe materialen, waardoor naast de traditionele bedrijven nieuwe bedrijven ontstaan. 7. Nieuwe scheepswerven ontstaan in de nieuwe handelscentra. Bij de opkomst van een nieuw trans­ portmiddel blijkt dat een definitieve door­ braak eeuwen in beslag neemt, ondanks de duidelijke voordelen die het met zich meebrengt. De overgang van galei naar zeilschip duurt langer dan een eeuw: Vasco da Gama landt in 1498 in Calcutta, maar de zeeslag die bijna 100 jaar later bij Lepanto in de Middellandse Zee plaats vindt, is een slag tussen galeien. Toch waren de voordelen van het zeilschip voor de handelsvaart evident: het deadweight was vele malen groter, de beman­ ning beperkt en het kon grotere afstanden afleggen. De toepassing van ijzer en stoom verloopt eveneens traag. Reeds in het midden van de 17e eeuw adviseert de Franse geleerde Mersenne tot de bouw van ijzeren sche­ pen. Het duurt tot in de tweede helft van de 19e eeuw voordat ijzer hout heeft ver­ vangen. De eerste stoomschepen worden aan het eind van de 18e eeuw gebouwd. In het midden van de 19e eeuw vullen de zeil­ schepen echter nog meer dan 50% van de bouwcapaciteit van de werven.

Pas tegen het eind van de 19e eeuw wordt het zeegaande zeilschip als handelsschip definitief vervangen. De bijdrage van de scheepsbouwers De produktie, bouwkosten en bouwtijd beïnvloedden de overgang. De bouw van galeien was bijvoorbeeld in Venetië een goed georganiseerde en hooggeschoolde bedrijvigheid. Men werkte volgens een seriematige pro­ duktie (met overdekte hellingen) en bouw­ de een strak gestandaardiseerd produkt. Scheepsbouwers in Venetië werden goed betaald en produktie technieken scherp bewaakt. Levertijden waren kort; men telde in dagen, niet in maanden. Ook het zeevaardig zeil­ schip was een gestandaardiseerd produkt. Levertijden voor een houten schip bedroe­ gen in de jaren 1850 ca. 3 maanden, een stalen schip had een levertijd van 2 jaar. De grenzen van mogelijke technische ver­ beteringen aan zeilschepen worden in de 19e eeuw bereikt met de Klippers. Het me­ chanische voortbewogen schip begint dan aan een langdurige ontwikkeling. De nieu­ we techniek gaat gepaard met vele misluk­ kingen, maar goed wetenschappelijk on­ derzoek (Colbert in Frankrijk), schaarste aan grondstoffen (hout), de behoefte aan een regelmatige dienstverlening, doorbre­ ken de hegemonie van het zeilschip. Een bijdrage van de scheepsbouwers aan de doorbraken is er niet, men volgt de ontwikkelingen maar initieert deze niet. In­ tegendeel bij de opkomst van de nieuwe transportmiddelen verdwijnen de oude be­ drijven, hetzij om geografische redenen, de handel verplaatst zich, en daarmede de scheepsbouw, hetzij om technische rede­ nen, de traditionele bedrijven beschikken niet over de technische kennis, noch over het vakmanschap om de nieuwe ontwikke­ lingen te kunnen volgen. De kennis en de kracht van de scheepsbouwer is het vak­ manschap, met dat vakmanschap is hij in staat het produkt te optimaliseren, door­ dachte produktiemethodieken zorgen voor een aanvaardbaar prijsniveau. Het bewaren van de produktiegeheimen is kennelijk de enige bescherming: - de scheepsbouwers van Venetië mogen in de 14e en 15e eeuw de stad niet verlaten. - in het midden van de 20e eeuw is het overstappen naar een andere werf haast ondenkbaar, in Nederland. Men gaat de anderen niet vertellen 'hoe het moet'. Wat dat betreft is er kennelijk in 500 jaar nog maar weinig veranderd in de wereld van scheepsbouwers.

Na een grote bloei in de scheepsbouw in de 16e eeuw blijft Nederland bij de ontwikke­ lingen duidelijk achter en speelt in de wereldscheepsbouw een beperkte rol. Er is alleen sprake van een aantal inciden­ tele oplevingen. Deze worden vooral gesti­ muleerd doordat de arbeid ten opzichte van de Nederland omringende scheepsbou­ wende naties goedkoop is. Men kan zich dan ook veroorloven het hoognodige vak­ manschap, tegen hoge betaling, van het buitenland naar Nederland te halen. De twintigste eeuw In de 20e eeuw verschijnt het vliegtuig als een nieuw intercontinentaal trans­ portmiddel. Het mechanisch voortgestuwde schip doorloopt een gestage ontwikkeling. Er zijn in de 20e eeuw twee duidelijk herkenbare periodes in de scheepvaart: - de periode voor de tweede wereldoorlog, met een gemiddelde produktie van ca.2,5 miljoen BRT per jaar. - de periode na de tweede wereldoorlog waarbij de produktie oploopt van ca. 2.1 miljoen BRT in 1947 naar ca. 36 miljoen BRT in 1975. Van 1890-1940 toont de markt een zestal toppen, te weten 1901, 1906, 1913, 1930, 1938 met een produktie van ca. 3 miljoen BRT per jaar, met één duidelijke uitschieter in 1919 (na afloop van de eerste wereldoor­ log) wanneer een produktie van meer dan 7 miljoen BRT wordt gerealiseerd. Tijdens de tweede wereldoorlog is er in 1943 een maximum produktie van 14 mil­ joen BRT. De gemiddelde marktcyclus bedraagt on­ geveer zeven jaar. De minima in de wereldproduktie vallen in deze periode in 1909 en 1923 met een produktie van ca. 1.5 miljoen BRT, 1904 met ca. 2 miljoen BRT. (hetzelf­ de als in 1947), 1897 en 1915 met ca. 1 miljoen BRT, 1933 was het absolute diep­ tepunt met een half miljoen BRT. Duidelijk blijkt hoe gevoelig de scheeps­ bouw nog steeds is voor de economische ontwikkelingen. De wereldhandel in goederen werd tussen 1930 en 1940 met 20% gereduceerd, 1909 en de periode 1920-1923 zijn duidelijke depressiejaren. Na de tweede wereldoorlog toont de markt een ander beeld. Er zijn 2 toppen, 1958 en 1975 en twee dalen, 1960 en 1979.De laatste crisis met een reductie in produktie van 21 miljoen BRT is groot, van bijna 36 miljoen BRT in 1975, naar bijna 15 miljoen BRT in 1979, (60% reductie), maar de teruggang in 1913-1915, 1919-1923, 1930-1933 en 1943-1947 was in percentages uitgedrukt groter, (tabel 1). Uit het bovenstaande blijkt dat de scheeps­ bouw met een strategisch marktprobleem worstelt dat uniek is in de industrie; een reductie van de marktomvang met ca. 50%

Tabel 1 Top Prod, in 106 BRT 1906 1913 1919 1930 1943

2.9 3.3 7.1 2.9 13.9

Minimum Prod, in 10® BRT

% Daling

1909 1915 1923 1933 1947

45% 65% 80% 85% 85%

(gemiddeld van top tot dal) is een vrijwel onoverkomelijk probleem. Daarbij komt dat met de opbouw van de welvaartsstaat in West-Europa, naast dit strategische probleem voor deze arbeids­ intensieve industrie, een sociale problema­ tiek ontstaat van gelijke orde van grootte als de marktproblematiek, nl. de verplich­ ting tot behoud van werkgelegenheid. De periode na de tweede wereldoorlog geeft bovendien een vérgaande ontwikke­ ling te zien van specialisatie in scheepstypen, enerzijds produkgericht (V.L.C.C. en produktentanker) anderzijds gericht op de integratie met de andere transportsyste­ men te land (containerschepen, ro-ro's), te water (barge carriers) en in de lucht (cruise schepen). Van 1970-1980 verdubbelt de capaciteit (in tdw) van de wereldvloot, terwijl de totale wereldhandel slechts toeneemt met 55% in tonmijlen en ca. 40% in tonnen, (zie figuur 1).

De samenstelling van de wereldvloot ultimo 1981 is als volgt:

1.6 1.2 1.6 0.5 2.1

Duur Piek-dal (jaren) 3 2 4 3 3

Tabel 2 49% tankers 24% bulkcarriers 7% combined carriers Ro-Ro,containers, andere 20% Het transport in tonmijlen over 1981 was als volgt verdeeld: Tabel 3 zware olie graan kool ijzererts

46% 7% 7% 10%

halfprodukten(olie) andere lading

24% 6% 24%

Vergelijkt men de groei in draagvermogen met de toename in wereldhandel dan ligt de eenvoudige conclusie dat er een overcapa­ citeit aan schepen is, voor de hand. De veranderingen die optreden in het trans­ port van zware olie, spelen hierbij een grote rol. Welke conclusies zijn van belang voor de bepaling van een strategie?

1. Tot nu toe is de life cycle van een inter­ continentaal transportmiddel ongeveer 250 jaar geweest. Na het zeewaardig zeilschip en het machi­ naal voortgestuwde schip diende het vlieg­ tuig zich aan als de volgende generatie. 2. De vervanging wordt veroorzaakt door veranderingen in de wereldeconomie, te­ korten aan grondstoffen (b.v. hout), en mo­ gelijk gemaakt door ingrijpende technische veranderingen. 3. De invoering van nieuwe transportmid­ delen leidt tot de vorming van nieuwe be­ drijven. 4. Aan het einde van de cyclus ontstaat een specialisatie naar scheepstypes terwijl de bouwmethodieken van het bestaande transportmiddel een hoge graad van perfektie bereiken. 5. De vervanging wordt gekenmerkt door: - een toename van de snelheid, - toename van draagvermogen (het vlieg­ tuig uitgezonderd), - vermindering van personeel, - de arbeid wordt hoogwaardiger, - diversificatie in het aanbod van het goe­ derenpakket, - de eisen die aan de betrouwbaarheid van de dienstverlening worden gesteld nemen toe, - de relatie met andere transportsyste­ men wordt belangrijker. 6. Gezien de doorslaggevende invloed van de markt-cycli in de vrachtenmarkten op de scheepsbouw is een zorgvuldige analyse van de vrachtenmarkten een eer­ ste vereiste voor de scheepsbouwers. De analyse is eenvoudig. Niet of slecht voorspelbare factoren spelen echter een doorslaggevende rol: - de in tabel 1. genoemde minima vallen samen met periodes van economische de­ pressie en een terugval in de handel, - bijzondere gebeurtenissen, die de marktcyclus in de scheepsbouw sterk beïn­ vloeden zoals de revolutie in Iran, de olie­ crisis in 1973, de sluiting van het Suezkanaal. 7. Scheepswerven komen tot bloei als: - er sprake is van economische expansie - de arbeid in verhouding met andere lan­ den goedkoop is of de arbeidsproduktiviteit hoog. Mogelijkheden voor de toekomst Er is reeds opgemerkt dat de scheepsbouwindustrie een gigantisch strategisch probleem heeft. Op welke wijze kan men de continuïteit waarborgen van een industrie waarin ge­ weldige wisselingen in de vraag optreden? De marktcyclus toont aan de gemiddelde reductie van top tot dal van c.a. 50% met extremen van meer dan 80%. Voorraadvorming is niet mogelijk, levertij­ den zijn lang, de levensduur van produkt is groot. De welvaartsstaat eist tevens dat de ondernemingen de werkgelegenheid ga­ randeren.

Vele overheden herkennen deze proble­ matiek en steunen de scheepsbouwindustrie. De wijze van subsidiëren loopt uiteen, is soms beperkt tot nationale programma's (V.S. en Brazilië), soms gericht op export (Zweden, Duitsland). De relaties tussen verkoopprijs en kostprijs is versluierd en de verkoopprijzen, die reeds sterk beïnvloed worden door valuta verhoudingen en financieringsmogelijkheden, hebben geen direkte relatie meer met de onderlinge concurrentie-posities van de scheepswerven. Aangenomen moet worden dat dit ver­ schijnsel voorlopig niet verdwijnt, gezien de strategische en werkgelegenheidsbelangen die met de scheepsbouw gemoeid zijn. Op de langere termijn is naar mijn overtui­ ging een afbouw van de bestaande subsi­ dieregelingen in Nederland echter onver­ mijdelijk. De Nederlandse scheepsbouw heeft reeds een aantal structurele hervormingen door­ gemaakt. Vastgesteld moet worden dat het tot nu toe in Nederland gevoerde beleid, dat alleen kon worden gerealiseerd door een zorgvuldig gerichte steun van de overheid, succesvol is geweest. Er is sprake van specialisatie van de bedrij­ ven, investeringen die een betere bedrijfs­ voering mogelijk maken zijn of worden doorgevoerd, het aantal bedrijven is terug­ gebracht, rekening houdend met minder kansrijke marktgebieden. Welke mogelijkheden biedt de toekomst? Met inachtname van het voorgaande dient iedere voorspelling uiterst kritisch te wor­ den beschouwd en dreigt daarmee af te glijden tot het niveau van het intrappen van open deuren. Bepaalde tendenzen zijn echter duidelijk herkenbaar. Teneinde de mogelijkheden van de Neder­ landse scheepsbouw te kunnen beoorde­ len zijn scenario's als ondersteuning voor mogelijke strategieën, een onmisbaar hulpmiddel. Kansen en bedreigingen, ster­ ke en zwakke zijden van de Nederlandse scheepsbouw, te zamen met een regelma­ tige controle en herwaardering van de prognoses moeten de basis vormen voor investeringsbeslissingen, het beschikbaar stellen van onderzoeks- en ontwikkelings­ gelden de besluitvorming over expansie, sluitings- of overlevingsmogelijkheden, ondersteuningen van de overheid. Voorwaarde is dat de prognoses gekwanti­ ficeerd worden en meetbaar zijn, teneinde verantwoorde bijstelling mogelijk te maken. Bij de beoordeling van de toekomstmoge­ lijkheden en overlevingskansen verdient een aantal facetten bijzondere aandacht: 1. Een verdergaande specialisatie in scheepstypen met name daar waar sprake is van integratie met andere transportsys­ temen. Op korte termijn betekent dit specialisatie naar scheepstypen of werk van hoge kwali­ teit.

Hiertoe moet men beschikken over gespe­ cialiseerde en/ot geavanceerde produktkennis. Het risiko is daarbij dat de kennis via de afnemer naar de concurrent vloeit. Zonder twijfel beschikken een aantal Ne­ derlandse werven over specialistische kennis. Voorbeelden zijn baggeren, off­ shore, kustvaart, bevoorrading. 2. De voortschrijdende ontwikkelingen op het gebied van onderhoudsbeheersing en navigatie zullen het mogelijk maken be­ manningen verder te reduceren. 3. De industriële ontwikkeling van de derde-wereld landen zal langzaam maarzeker verandering brengen in de transporten, het tot stand komen van nieuwe havens en industrieën, zal tevens de aanzet vormen voor de opzet van nieuwe scheepswerven (India, Indonesië, Afrika). De ontwikkeling van de landbouw in de derde wereld landen zal daarbij een be­ langrijke rol spelen. 4. Het streven van de westerse wereld naar een zekere mate van onafhankelijk­ heid van de olie-producerende landen. 5. De voorlopig blijvend lage arbeidskos­ ten in de ontwikkelingslanden. 6. De produktiviteit in Nederland laat te wensen over en beïnvloedt prijs en levertijd in negatieve zin. Kansen tot verbetering zijn echter aanwezig. Dit betekent wel dat arbeidsverhoudingen in een aantal opzich­ ten fundamenteel moeten worden gewij­ zigd, geen belemmering mogen vormen voor de invoering van nieuwe produktietechnieken. 7. De moderne produktietechnieken in de scheepsbouw zijn voor een ieder in deze wereld toegankelijk en beschikbaar. Deze zullen er toe leiden dat het aantal werfgebonden uren verder teruggaat. De rol van de beschikbare infrastructuur en toeleve­ ringsbedrijven zal toenemen. 8. De kapitaalslasten zullen voorlopig hoog blijven. 9. Bij het beoordelen van de marktmogelijkheden is het behouden en ontwikkelen van geavanceerde kennis een eerste ver­ eiste. De functie van onderzoek en ontwik­ keling gebaseerd op een duidelijke strate­ gische planning is daarbij essentieel. PRODUKT-MARKT COMBINATIES De scenario’s zullen ten minste de volgen­ de marktgebieden moeten bestrijken. De traditionele markten Indien wij een gemiddelde levensduur van een schip stellen op 25 jaar mag men ver­ wachten dat de vervanging van de vloot die in de zestiger en zeventigerjaren gebouwd is, zal plaats vinden in de periode 19852000 . In figuur 2 is aangenomen dat geen groei optreedt in de wereldhandel tot het jaar

2000. De vooruitzichten zijn niet hoopgevend voor de tankers, in het bijzonder de V.L.C.C.’s en U.L.C.C.’s.

De olieproducerende landen zullen meer en meer de raffinage zelf ter hand nemen. De vaarafstanden worden korter, de nieu­ we grote olievelden liggen dichter bij de afnemers (Mexico/V.S., Noordzee/WestEuropa), het energieverbruik per hoofd van de bevolking in de westerse landen loopt terug, een aantal landen streeft naar een geringere afhankelijkheid van olie door toe­ passing van kernenergie en/of kolen. Dit zou kunnen betekenen dat de vloot die thans bijna 50% van de wereldhandel ver­ voert tussen 1990 en 2000 gehalveerd wordt. Hier is dus zeker geen reden voor een al te groot optimisme voor de toekomst van de wereldscheepsbouw, die boven­ dien nog een structurele overcapaciteit aan produktiefaciliteiten heeft. Voor andere scheepstypen zoals bulkcar­ riers, containerschepen en bijzondere scheepstypen b.v. visfabriekschepen, met name waar de transporten een relatie heb­ ben tot de ontwikkelingslanden, in het bij­ zonder de voedselvoorziening en de levering van grondstoffen en halffabrikaten, mag groei worden verwacht, afgezien van de reeds eerder genoemde onzekerheden ten aanzien van de politieke en economi­ sche ontwikkelingen. Nieuwe produkten voor nieuwe markten. Gericht onderzoek naar een mogelijke inte­ gratie van bepaalde bewerkingen of be­ handelingen aan boord van schepen is gewenst. Japanse car-carriers beschikken reeds over beperkte assemblage-lijnen. Waarom geen 'cattle' laden in Argentinië en corned beef lossen in Rotterdam? Ook hier liggen mogelijkheden in relatie tot de ontwikkelingen in derde wereld tanden. In­ tegratiemogelijkheden die verdergaan dan uitsluitend de transportfunctie, door bij­ voorbeeld delen van fabricage- of andere processen te incorporeren in de trans­ portfunctie zouden tot een geheel andere

benadering van ’het schip’ kunnen leiden. Visfabriekschepen zijn een voorbeeld. Ook hier is de innoverende gedachte niet door de scheepsbouwers geleverd. De, waarschijnlijk nog verre, toekomst van arctische offshore, sea farming, olie- en gaswinning op grote waterdieptes geven aansluitingsmogelijkheden op de in Neder­ land beschikbare kennis en know-how. Nederlandse ingenieurs werken in Canada aan projekten waarbij kunstmatig aange­ legde eilanden in arctische gebieden moe­ ten dienen voor olie- en gaswinning. Het moet mogelijk zijn door het kombineren en joint-ventures van de in Nederland be­ schikbare know-how op het gebied van werken buitengaats, baggeren, grondver­ zet, e.d. een aandeel te krijgen in deze aktiviteiten. Tenslotte de vernieuwing van de bestaan­ de produkten voor de traditionele markten. Naast de verdergaande specialisatie van scheepstypen zal op het gebied van het fabrikageproces, het gebruik van materia­ len, het ontwerp van het schip en de bezet­ ting nog veel veranderen. Het proces van enkelfabrlkage biedt nog vele mogelijkheden tot verbetering. De scheepswerf zal meeren m eereen assemblagebedrijf worden. De basis voor het bedrijf is dan de kapaciteit tot production engineering’. Dit betekent niet dat iedere aktiviteit begeleid wordt door een tekening, wèl dat de informatie over alle aspekten van de uitvoering in ieder stadium van een projekt bespreekbaar zijn tussen alle betrokkenen, met één doelstel­ ling: 'hoe kunnen wij, binnen het kader van de gestelde normen, de kosten van een projekt minimaliseren’. Naast de produktie van staal is daarbij de rol van de toeleveranciers essentieel. Be­ sparingen in bouwkosten van meer dan 20% zijn in Nederland realiseerbaar door de afstemmingsproblemen te analyseren en op te lossen. De construktie van de romp van een stalen

schip heeft, behalve de vervanging van klinken door lassen, geen wijzigingen on­ dergaan. Alhoewel wij het schip als een 'balk' be­ schouwen vanuit het oogpunt van de sterkteberekening, is de konstrukteur nooit ver­ der gekomen dan een met ribben verste­ vigde huid. De houtbouw vormt nog steeds de basis. Het konstrueren in staal is nog maar een stap verder dan het in hout vergelijkbare uithollen van boomstammen. De werkelijke mogelijkheden voor een produktiemethodiek, waarbij de onderdelen volgens massafabricage principes zijn ont­ worpen, zijn nimmer onderzocht. Vorm, konstruktie en samenstelling zijn het gevolg van een evolutie, gebaseerd op nostalgie, ervaring en toegepaste weten­ schap. De ware toepassing van 'ijzer' moet nog komen, het heeft z’n eigen vorm in het schip nog niet gevonden. Een aantal stellingen tot slot: - De derde wereld zal de basis zijn voor de nieuwe economische impuls. - De ontwikkeling van de agricultuur zal hiertoe de aanzet vormen. - Derde wereld landen (China, India) zul­ len zich aanmelden in de rij van nieuwe scheepsbouwende naties. De arbeid is goekoop, de nieuwste technieken zijn be­ schikbaar. De produktie van deze landen zal zich rich­ ten op 'eenvoudige' schepen (bulkcarriers, tankers). - De strategische belangen van het be­ houd van de scheepsbouw in de geïndus­ trialiseerde maatschappij zijn van vitaal be­ lang, met name met betrekking tot de be­ voorrading van grondstoffen en energie. - Een scheepsbouwindustrie die naast strategische belangen ook economisch verantwoord kan functioneren zal in Neder­ land aangewezen zijn op • óf de regionale, Europese, scheepvaart (kustvaart) • óf een gespecialiseerd produkt moeten leveren • óf zich moeten richten op de nieuwe produkten. - Voor de Nederlandse scheepsbouwin­ dustrie betekent dit op korte termijn dat overleving zonder steun niet mogelijk is. - Willen wij voorkomen dat Nederland het Venetië van de 20e eeuw wordt en willen wij de scheepsbouw behouden als industrie dan betekent dit dat research en innovatie, gebaseerd op een lange termijn planning, daarbij aan de basis staan. - Er zal een fundamentele verandering plaats moeten vinden in de arbeidsverhou­ dingen in de scheepsbouw. - De strategische ligging van een haven als Rotterdam, zal, gekombineerd met handels- en ondernemingsgeest, in hoge mate bepalend zijn voor de toekomstige economische ontwikkelingen in Nederland en daarmee voor de scheepsbouw.

Veiligheid op zee: ook een Nederlandse zaak Activiteiten van de Davit Company en Mulder & Rijke

door ing. A. J. Boes,* Inleiding Scheepsrampen zijn in feite even oud als de scheepvaart zelf. Het systematische on­ derzoek naar zo goed mogelijke reddings­ middelen heeft echter een veel kortere his­ torie. De ramp met de ’Titanic’, waarbij in 1912 op de maidentrip 1503 van de 2206 opvaren­ den omkwamen, gat één van de sterkste impulsen om verbetering te brengen in de situatie van ontijdig schipverlaten. Maar de veiligheid op zee is een internatio­ nale kwestie. In maart 1948 werd onder auspiciën van de Verenigde Naties de In­ tergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO), thans International Maritime Organisation (IMO) geheten, in het leven geroepen. Daarbij werd onder­ meer het Internationale Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee ge­ sloten. Onderdeel van deze organisatie is de Safety of Life at Sea (SOLAS) Conventi'Technisch adviseur Blom & van der AA B.V., Amsterdam

on. Deze heeft tot taak het uitvaardigen van aanbevelingen voor reddings- en beveiligingsmiddelen aan boord van zeesche­ pen. Landen die de SOLAS ratificeerden nemen de aanbevelingen over in hun pak­ ket van minimumeisen aan reddingsboten en vlotten, alsmede de voorzieningen om deze onder ongunstige weer- en zeecondities veilig te water te laten. Volgens de SOLAS 1960 moeten de uitzetinrichtingen van de reddingsmiddelen nog functioneren bij een slagzij van 15° en een trim van 10°. Deze situatie kan onder ongunstige omstandigheden (te) snel be­ reikt worden... In verschillende landen zoals in Noorwe­ gen worden zwaardere éisen gesteld. Vol­ gens deze eisen moeten uitzetinrichtingen (davits) nog bruikbaar zijn bij een slagzij van 20° aan de hoge kant en 30° aan de lage kant bij een trim van 15°. Voorts moeten de sloepen onder last kunnen wor­ den uitgepikt vanuit de sloep terwijl het schip nog een vaart heeft van 5 knoop.

Fig. 1: De verschillende types Rollertrack gravity davits

Davits Tot de meeste gerenommeerde ontwer­ pers van deze uitzetinrichtingen behoort de Davit Company uit Utrecht. Door het bedrijf worden de steeds wijzigende en zwaarder wordende eisen die aan reddingsmiddelen worden gesteld, nauwgezet gevolgd. Als gevolg van dein tientallen jaren opgebouw­ de know-how, weet men steeds weer vorm te geven aan deze ontwikkelingen door deze eisen in praktische constructies te realiseren. Zo ontwierp en leverde de Davit Company reeds in 1979 de davits voor de Noorse gastanker ’Helen’ die geheel voldoen aan de nieuwe Noorse eisen. Deze tanker werd gebouwd op de Noorse Moss Rosenberg Werf. De tanker is uitgerust met gesloten sloepen, onder meer geschikt om zich door een brandend olieveld in veiligheid te stel­ len. Mocht de tanker onverhoopt zinken, dan kan de sloep vrij opdrijven vanuit de davits. Voorts is de viersnelheid zeer hoog (60 m/min). De uitzetinrichting kan vanuit de sloep worden bediend. De Davit Com-

pany maakt onderscheid tussen de volgen­ de hoofdtypes van uitzetinrichtingen van reddingsboten: - mechanische davits; - zwaartekracht rolbaan davits; (rollertrack gravity davits) (Fig 1) - zwaartekracht pivot davits; (single pivot gravity davits) - stored power davits, werkend op een hydraulisch systeem ondergasdruk, waar­ bij de sloep vrij kan opdrijven bij een zin­ kend schip; (Fig. 2). - man-over-board davits; - free float davits; - single radial raft davits; - offshore rig davits.

Fig. 2: Fotomontage van de tewaterlatingsmanoeuvre met een op schaal gebouwde 'stored power davit in s ta lla tie D o o r de relatief hoge kosten wordt dit geavanceerde systeem nog weinig toegepast. Flet vraagt weinig dekruimte en de sloep kan vrij opdrijven bij een zinkend schip. Foto: Davit Company

Verder bouwt men ondermeer ook kranen om reddingsvlotten en rescue-boten te lan­ ceren alsmede andere kraantypen voor scheepsgebruik. Ook in de offshore speelt de Davit Company een belangrijke rol bij het ontwerpen en leveren van davits. Zowel wat betreft de bouw als de eisen aan deze installaties is hier sprake van een nogal afwijkende benadering dan die in de scheepvaart gebruikelijk is.

Reddingsboten. Niet alleen op het gebied van uitzetinrich­ tingen voor reddingsmiddelen speelt het Nederlandse fabrikaat op de internationale markt nog steeds een belangrijke rol, doch ook onder de bouwers van reddingsboten, waar Mulder & Rijke met vestigingen in IJmuiden en Lemmer een belangrijke plaats inneemt.

Fig. 3: Langs- en dwarsdoorsnede van de gesloten reddingsboot van Mulder & Rijke. tésta-j

Het bedrijf werd gesticht in 1915. Aanvan­ kelijk werden er vooral houten visserssche­ pen gebouwd. Maar al snel legde men zich vooral toe op de bouw van houten red­ dingssloepen. Na de Tweede Wereldoor­ log maakten houten sloepen steeds meer plaats voor aluminium sloepen. In 1952 startte Mulder & Rijke op kleine schaal met het bouwen van polyester vaartuigen. Als

zeer onopvallende eersteling werd een po­ lyester werkboot voor het s.s. ’Larenberg' gebouwd. Dit bootje voldeed zeer goed. Oók nadat het eens was bekneld geraakt tussen schip en kade. Deze 'beproeving’ doorstond de werkboot met glans. Het duurde echter tot 1956 voordat de Scheep­ vaart Inspectie polyester reddingssloepen aan boord van Nederlandse zeeschepen goedkeurde. Sindsdien bouwt Mulder & Rijke polyester sloepen in serieproduktie in standaardmaten met een lengte van 4,9011,15 m bij een breedte van 2,00-3,80 m en een capaciteit van 23 tot 150 personen. Aan de reddingssloepen worden door de IMO steeds zwaardere eisen gesteld. Op dit gebied wordt door beide bedrijven veei aan research gedaan. Een goed voorbeeld daarvan was een spectaculaire brandproef die Mulder & Rijke begin ditjaar uitvoerde in de Umuidense Averijhaven. Daarbij werd een overdekte polyester sloep (Fig. 3) met een lengte van 7,50 m, breedte 2,80 m en een accommodatie voor 44 personen getest. De sloep dreef tijdens deze proef in een plas van 150 m2 kerosine binnen een drijvende begrenzing. Gedurende tien minuten dreef de sloep met draaiende motor in een felle brand, veroor­ zaakt door de 7000 I brandende kerosine. Volgens pian bluste de Amsterdamse brandblusboot ’Jason’ deze brand na tien minuten (Fig. 4) Na de test bleek dat de sloep de krachttoer glansrijk had doorstaan. Buiten de sloep heersten daarbij temperaturen tot onge­ veer 1200°C! Aangezien de sloep is uitge­ voerd in een brandvrije constructie, be­ schermd door een watersprinklersysteem dat de buitenkant zeer effectief nat hield, liep de temperatuur in de sloep gedurende deze tien minuten slechts op van 7° tot 12° C! Het sprinklersysteem bestaat uit een ringvormige leiding op de sloep, ge­ voed door een onderwaterpomp die wordt aangedreven door de 30 pk voortstuwingsdiesel. De sloep is ontworpen volgens de SOLAS 1974 eisen en de IMCO LSA15 aanbevelingen waarbij ook veel aandacht is besteed aan de stabiliteit en de bereik­ baarheid vanuit het water voor schipbreu­ kelingen. Internationaal wordt inmiddels voor ver­ schillende typen zeeschepen zoals gas- en chemicaliëntankers geëist dat ze moeten worden uitgerust met gesloten reddingsbo­ ten die bestand zijn tegen hoge temperatu­ ren. Volgens de plannen zullen na 1985 alle nieuwe zeeschepen groter dan 1600 brt moeten worden uitgerust met sloepen van dit gesloten type. Ook op offshoreconstructies worden steeds meer sloepen van dit type toegepast. De nieuwe reddingsboot is uitgerust met luchtflessen onder een druk van 200 bar. Onder een geringe overdruk (20 mbar) wordt deze lucht ingeblazen ge­ durende maximaal 16 minuten ten behoe­ ve van de opvarenden, de dieselmotor en eventuele kleine lekverliezen. Hierdoor

wordt voorkomen dat schadelijke gassen, afkomstig van bijvoorbeeld een brandend olieveld waarin de sloep vaart, kunnen bin­ nentreden. Vooruitlopend op de resultaten van deze proefneming, ontving Mulder & Rijke al di­ verse opdrachten voor de bouw van het nieuwe type reddingsboot. Overigens bou­ wen ondermeer Noorse en Deense bedrij­ ven min of meer gelijksoortige sloepen. Daar ging men echter vooral uit van be­ staande (open) sloepen, die men voorzag van een overkapping. Mulder & Rijke maakte echter een geheel nieuw geïnte­ greerd ontwerp, waardoor deze stoep meer

het karakter kreeg van een reddingscapsule met eigen voortstuwing, voldoende voor een snelheid van 6 knoop. Op de wal was een laboratorium ingericht, waar door Probe Laboratories de gege­ vens werden verzameld van het resultaat van de proef. Daartoe was de reddingsboot met de wal verbonden. Hier werden de gegevens over de temperatuur- en drukontwikkeling alsmede eventuele gascon­ centraties geregistreerd. In de bodem van de stoep waren voor deze proeven op ver­ schillende plaatsen 6 thermokoppels aan­ gebracht en aan de binnenzijde op 15 ver­ schillende plaatsen. Verder werd in de

Fig. 4: De sloep geheel verdwenen in de laaiende kerosinebrand, vlak voordat de blusboot 'Jason' een einde maakte aan deze brand. Foto A. J. Boes

Fig. 5: De vrijwel onbeschadigde overdekte sloep na de proef. Foto A. J. Boes

sloep op verschillende plaatsen de lucht­ temperatuur gemeten. Voorts werden elke 30 seconden analyses gemaakt van de lucht om te onderzoeken of zich schadelij­ ke gassen zoals koolmonoxide vormden. Ook werden druk en opbrengst van de sprinklerpomp continu gemeten, evenals het toerental van de diesel. De metingen werden via een kabel aan de wal geregistreerd, waarbij ondermeer bleek dat de atmosferische condities in de sloep ruim binnen de acceptabele grenzen bleven.

Met dit nieuwe sloepontwerp verstevigt Mulder & Rijke haar positie als bouwer van doelmatige reddingsboten. Op het ogen­ blik heeft men ondermeer de bouw van 24 reddingsboten en 8 gedeeltelijk in alumini­ um uitgevoerde passagierstenders voor de in Frankrijk in aanbouw zijnde HollandAmerikalijn passagiersschepen onder­ handen. Deze sloepen komen te hangen in bootuitzetinrichtingen die door de Utrechtse Davit Company worden ontworpen en geleverd. Gesloten sloepen van het nieuwe ontwerp

zijn ondermeer besteld door Pennzoil voor offshore doeleinden. Ook deze sloepen zullen worden opgehangen in bootuitzetinrichtingen van de Davit Company. Literatuur Artikelen over ontijdig schipverlaten, ge­ schreven door ing. A. J. Boes, verschenen in het maritieme maandblad 'De Blauwe Wimpel'. - 'Overleven op Zee’ door ing. J. W. M. Spelthan, uitg. De Boer Maritiem, Bussum 1981.

RHD 63 Onlangs werd door Scheepswerf en Ma­ chinefabriek Gebr. Akerboom B.V. te Lei­ den het havenpatrouillevaartuig RHD 63 overgedragen aan de Rijkshavendienst te IJmuiden. Het vaartuig is 16,50 meter lang, 5,00 meter breed, heeft een holte van 2,40 meter en een diepgang van 1,65 meter. Het wordt voortgestuwd door een 12-cilinder Mercedes Dieselmotor, type OM404 van 341 pk bij 2100 omw/min, welke via een Twin Disc reductiekoppeling (3,5:1) de schroef aandrijft, waarmee een snelheid van 10 knoop wordt ontwikkeld. De elektri­ sche installatie (24 V) wordt gevoed door 2 wisselstroomdynamo’s è 90 A van de hoofdmotor en een accubatterij. Het vaar­ tuig is uitgerusl met 2 sproeiarmen en een pompinstallatie voor oliebestrijding.

A new type heavylift vessel The Ysselwerf Shipyard in Rotterdam, member of the Yssel-Vliet-Combination (YVC), is now building 2 heavy lift vessels for project transportation of the so called- DClass’ for Jumbo Navigation Geneva. The first vessel was launched on 4th Octo­ ber, and named Jumbo Challenger; the second will be christened as Fairmast. The Jumbo Challenger will be delivered in Ja­ nuary 1983, the Fairmast in July 1983. Main Particulars: Jumbo’s new 'D' class ships represent a major advance in heavy lift Shipping. De­ signed by Jumbo's naval architects, they can handle 1000 ton loads with their own derricks and place such loads 11 metres out from the ship's side. These ships have the unique capability of using the well-tried, efficient lift on/Lift off method for handling up to 1000 ton loads. On the clear deck of 100 m. length, units up to 22 m. wide and 20 m. high can be placed, while below decks sensitive cargoes up to 11 m. high can be stowed with access through the 79 x 14 m. hatch. Each of the D' class ships can accommodate 20.000 m.3 of cargo.

steel p on too ns j Ro/Ro ramp

superstru cture

—

n

'ÇMwaaa ■

: K

steel p on to o n s

fig. 1 General Arrangement m.v. Jumbo Challenger’ and ’Fairmast’

steel tan ktop

The main particulars of both vessels are: (see fig. 1): length o.a.: 110,70 m. length b.p.: 97,40 m. breadth: 19,20 m. deadweight ± 7000 tons displacement: 10,600 t at 7,35 m. cargo capacity: about 20.000 m.3 largest hatch: length 79,20 m. and width 14,40 m. free height in hold: 11,10 m. lifting capacity with derricks: 1000 tons roll on - roll off capacity: 1000 tons maximum free deck area: length 99,50 m./width 19,20 m. Main engines: MaK, type MU 551, 6 cylin­ ders developing 4350 h.p. at 450 r.p.m., burning heavy fuel (3500 sec. R.I.). Roll on - Roll off/Lift on - Lift off The new D’ class ships can handle 1000 ton loads via a stern Ro/Ro ramp and single units up to 90 m. long can be loaded and discharged in this fashion on-to a f ingerpier or jetty (fig. 2). Where shore facilities are very limited, the cargo can be discharged using a pontoon. The ship’s derricks lower the cargo on-to a vehicle that has been placed on the pon­ toon, which ten provides the link between the cargo to be landed on-to a prepared beach. This method has proven to be parti­ cularly useful for new construction sites. Project Transportation The design of the Jumbo ships makes them ideal for project transportation. The shallow draft and the large cargo space allow car­ goes to be moved to remote sites at the start of a construction-project when the shore facilities may still be limited or non-existent.

fig. 2 An artist’s impression o f the Jumbo '0 ' class Ro/Ro Lo/Lo vessels

The large clear deck space allows the largest modules to be carried and sensitive cargoes can be stowed below decks where

there is up to 1900 m3 of unobstructed deck space with a headroom ol over 11 metres, P.A.L.

fig. 3 The launching o f the Jumbo Challenger' from the Ysselwerf shipyard. (Foto Ben Wind)

Uit de begroting van Verkeer en Waterstaat inleiding ’Ik wil de wenselijkheid allerlei uitgaven, vooral ook investeringsuitgaven, in de sfeer van Verkeer en Waterstaat zoveel mogelijk te ontzien nog eens van een ande­ re kant belichten. En dan doel ik niet op het ongelukkige gegeven dat bezuinigingen werkgelegenheid kosten; dat geldt voor al­ le uitgaven. Nee, ik wil slechts memoreren dat veel activiteiten van dit departement dicht bij de marktsector liggen, soms voor­ waarden zijn om de marktsector armslag te geven. Anders gezegd; Verkeer en Water­ staat is er niet zozeer voor de leuke dingen voor de mensen, het is om zo te zeggen de harde sector van de overheid; men staat met één been op de markt’. Dit zegt minister Zeevalking van Verkeer en Waterstaat in de inleiding van de toelich­ ting op zijn begroting. Zeescheepvaart In de wereldscheepvaart is de toestand sinds medio vorig jaar duidelijk verslech­ terd. Vooral in de grote natte en droge bulkvaart is de toestand er somber maar ook in de lijnvaart en de kleine handelsvaart is er reden tot zorg. Oorzaak is vooral een teruglopend vervoer over zee als gevolg van de economische recessie. Voorspel­ lingen over de duur van de huidige scheepvaartcrisis zijn bijzonder moeilijk omdat al­ les afhangt van de economische ontwikke­ ling. De dit jaar geldende investeringsfaciliteiten voor de koopvaardij, het zeesleep- en bergingsbedrijf en de offshore verwante scheepvaart wordt in 1983 voortgezet. De­ ze faciliteiten bestaan uit WIR-basisbijdrage van 12% en een aanvullende belastbare premie voor structuurverbeterende investeringenvan5 x 2,3% .H etstrevenom het aandeel van Nederlandse zeevarenden op de vloot te vergroten zal in dit begrotings­ jaar een belangrijke stimulans krijgen met de Wet arbeidsvoorziening zeevaart. Het ontwerp van deze wet is aan de Raad van State aangeboden. Deze wettelijke rege­ ling beoogt, door het aan een vergunnin­ genstelsel onderwerpen van de toelating van vreemdelingen op Nederlandse sche­ pen, de kansen op een arbeidsplaats voor Nederlanders te vergroten. Voor het in dienst nemen van een vreemdeling zal slechts een vergunning worden afgegeven als er geen geschikt Nederlands aanbod is. Het beleid gericht op structuurverbetering van de vloot, verbetering van de rentabili­ teit, bevordering van de werkgelegenheid en het vergroten van de aanpassingsmogelijkheden aan moderne ontwikkelingen zal door een nieuwe indeling van de vloot in categorieën sterk worden bevorderd. Hier­ door zal de Nederlandse scheepvaart door een meer gedifferentieerd aanbod van schepen beter kunnen inspelen op de

marktontwikkelingen. De belangstelling bij de Nederlandse reders voor de nieuwe vlootindeling blijkt uit het feit dat eind juli al veertien schepen in de nieuwe categorieën waren besteld of aangeschaft, terwijl er naar verwachting op korte termijn nog een tiental zal volgen. De belangrijkste vraag­ stukken waarmee Nederland in internatio­ naal verband op scheepvaartgebied wordt geconfronteerd zijn de gevolgen van de toenemende overheidsbemoeienis. Deze neiging tot overheidsingrijpen heeft in het bijzonder betrekking op de lijnvaart. Het zeemilieu Op het gebied van oliebestrijding op zee zijn het afgelopen jaar proeven genomen en zijn verdere proeven in voorbereiding. Het schip de Cosmos, eigendom van een aannemerscombinatie, is uitgerust voor oliebestrijding; voorts is er nog een schip, dat in overleg met het bedrijfsleven be­ schikbaar is voor de oliebestrijding, naast de reeds bij Rijkswaterstaat in gebruik zijn­ de oliebestrijdingsvaartuigen. Er is een begin gemaakt met het opzetten van een plan voor het onderzoek naar alle belangrijke bronnen en vormen van zeewaterverontreiniging in de kustwateren. Daarbij worden de invloed van onder ande­ re de Rijn en de Schelde onderzocht, het dumpen van afvalstoffen in zee, lozingen vanaf de kust en vanuit de atmosfeer en stortingen van baggerspecie in het water van de Noordzee. In dit plan zal, voortbou­ wend op internationale verdragen en het bestaande nationale beleid, een visie wor­ den gegeven op de wijze waarop verontrei­ niging van de Noordzee zal kunnen worden voorkómen en bestreden. Het verdrag van Oslo betreffende het stor­ ten van afvalstoffen in zee is nu voor alle dertien landen van kracht geworden. Dit najaar zal op een diplomatieke conferentie in Oslo formeel ook het verbranden van afvalstoffen op zee onder dit verdrag wor­ den gebracht. In aanvulling op de vorig jaar overeengekomen bindende verbrandingsregels zijn in het afgelopen jaar een aantal technisch-operationele richtlijnen opge­ steld om verbrandingsactiviteiten op zee zo uniform mogelijkte maken. Dit najaar zal worden onderzocht of het tijdelijk aange­ wezen gemeenschappelijk verbrandingsgebied moet worden gehandhaafd, of dat een meer geschikte lokatie gevonden kan worden. Dit naar aanleiding van een door de Bondsrepubliek Duitsland uitgevoerd onderzoek naar de verspreiding van rook­ gassen over zee. Zeehavens en Veiligheid In het komende zittingsjaar kan de regeringsbeslissing over het Structuurschema Zeehavens naar het zich laat aanzien aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

De adviezen zijn binnen en het bestuurlijk overleg is achter de rug. Op 24 november zal in Scheveningen het zevende Benelux zeehavenoverleg wor­ den gehouden. Op deze bijeenkomst zijn de voor het zeehavenbeleid verantwoorde­ lijke ministers en de havenbestuurders aanwezig. Er wordt ook naar gestreefd het bedrijfsleven meer dan tevoren bij het zee­ havenbeleid te betrekken. Het onderzoek naar het invoeren van be­ perkingen voor het varen met kleine vaar­ tuigen, waaronder zeilplanken, op drukbe­ varen rijksvaarwegen is nog niet afgerond. Het onderzoek naar en overleg over de soms vrij gedetailleerde regelingen vergt nogal wat tijd. De nieuwe walradarketen langs de Rotter­ damse waterweg zal naar verwachting in 1985 operationeel zijn. De beperkte walra­ darketen langs de Westerschelde zal als gevolg van de krappe financiële middelen van België en Nederland niet voor 1985 worden uitgebreid. In IJmuiden zal medio 1983 het nieuwe operatiecentrum in bedrijf worden gesteld. In mei 1983 zullen de scheepvaartroutes op de Noordzee ingrijpend veranderen. Door het wegnemen van een aantal knel­ punten zal de veiligheid worden verhoogd. Het Centraal overleg verkeersveiligheid te water (COVW) heeft een advies opgesteld voor een samenwerkingsregeling tussen de verschillende diensten van Verkeer en Waterstaat, de rijkspolitie te water en de rivierpolitie in Rotterdam. Doel is het bevor­ deren van een goede coördinatie en inzet van de operationele eenheden van vaarwegbeherende instanties en de politie ten behoeve van de veiligheid van de scheep­ vaart, de goede orde op de vaarwegen en de bescherming van Rijkswaterstaats­ werken. Het overleg over de uitrusting van patrouil­ levaartuigen om bij dreigende calamiteiten eerste hulp te kunnen verlenen, is inmid­ dels afgerond. Die schepen krijgen uitgebreidere voorzieningen, onder andere aan­ vullende blustoestellen. In 1982 is begon­ nen met de bouw van twaalf nieuwe pa­ trouillevaartuigen die volgens de nieuwe normen worden uitgerust. De reeds aan­ wezige vaartuigen zullen in een tijdsbestek van ongeveer drie jaar worden aangepast. Hoge prioriteit wordt toegekend aan de totstandkoming van een (aanvullende) wettelijke regeling voor de rampenbestrij­ ding op de Noordzee. Het ontwerp daar­ voor zal naar verwachting eind 1982 klaar zijn. Zodra de voorbereiding van de wette­ lijke regeling achter de rug is, kan het thans beschikbare voorlopige rampenbestrij­ dingsplan Noordzee worden geformali­ seerd. P.A.L.

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists) Voorlopig programma van lezingen en evenementen in het seizoen 1982/1983 DE BOUWLOODS VAN VAN DER GIESSEN-DE NOORD ALS KERNPUNT VAN HET MODERNISERINGSPROGRAMMA** door ir. C. J. van Heel, directeur Van der Giessen-de Noord, Krimpen a/d IJssel do. 21 okt. Vlissingen DE ONTWIKKELING VAN DE NIEUWE NEDLLOYD CHEMICALIËNTANKER** doorir. H. Keers, Hoofd van de Ontwerpaf­ deling bij Van der Giessen-de Noord, Krim­ pen a/d IJssel do. 21 okt. Groningen wo. 17 nov. Amsterdam do. 18 nov. Rotterdam do. 16 dec. Vlissingen DE VIERDE GENERATIE VERSTEL­ BARE SCHROEVEN** doorir. G. H. M. Beekvan UpsB.V., Drunen do. 18 nov. Vlissingen di. 23 nov. Groningen di. 30 nov. Delft (voor de afdeling Rot­ terdam) DE TOEKOMST VAN DE BINNEN­ SCHEEPVAART IN BRAZILIË dooring. D. E. D’Arnaud, Maritime Consul­ tant te Aerdenhout di. 14 dec. Groningen? wo. 15 dec. Amsterdam? do. 16 dec. Rotterdam? NIEUWJAARSBIJEENKOMSTEN di. 4 jan. Rotterdam wo. 5 jan. Groningen do. 6 jan. Vlissingen

Verenigingsnieuws AFDELING GRONINGEN Bestuursverkiezing In het afdelingsbestuur zijn de heren ir. H. E. I. Bodewes, voorzitter en de heer H. E. Schuur, vice-voorzitter, aan de beurt om af te treden, beiden hebben zich niet herkies­ baar gesteld. Het afdelingsbestuur stelt u voor om in deze vacatures te voorzien door de heer L. Ardon te benoemen tot voorzitter en voorts als kandidaat-leden van het afdelingsbe­ stuur de heren D. Barkmeijeren H. J. Beek. Eventuele tegenkandidaten kunnen wor­ den gesteld vóór de verkiezing die op 21 oktober a.s. zal worden gehouden op een

BRONS/MAN DIESELMOTOREN SPREKER(S) NADER OP TE GEVEN wo. 19 jan. 1983 Amsterdam do. 20 jan. 1983 Rotterdam do. 17 febr. 1983 Groningen ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN wo. 16 febr. Amsterdam ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN do. 20 jan. Vlissingen ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN do. 17 febr. Rotterdam GEAVANCEERDE SCHEEPSTYPEN door dr. ir. P. van Oossanen, MARIN/NSP, Wageningen do. 17 febr. 1983 Vlissingen DE MIJNENJAGER ’ALKMAAR’** Sprekers nader op te geven wo. 16 mrt. Amsterdam di. 29 mrt. Delft voor de afdeling Rotterdam ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN di. 15 mrt. Groningen do. 17 mrt. Vlissingen ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN wo. 13 apr. Amsterdam do. 14 apr. Rotterdam* do. 14 apr. Groningen do. 21 apr. Vlissingen

afdeiingsvergadering voorafgaande aan de lezing om 20.00 uur in het Restaurant ’Boschhuis’. Ing. H. P. J. Thiecke Secretaris van het afdelingsbestuur AFDELING ROTTERDAM De lezing van 23 september De eerste lezing in het nieuwe seizoen, die samen met de Netherlands Branch van het Institute of Marine Engineers, werd geor­ ganiseerd, trok niet minder dan 95 bezoe­ kers, hetgeen een goede start mag worden genoemd. Na een woord van welkom aan de sprekers en de toehoorders door de vice-voorzitter van de afdeling, ir. L. J. C. van Es, werden in

JAARDINER EN VIERING VIJFDE LUSTRUM AFDELING GRONINGEN za. 16 apr. ALGEMENE LEDENVERGADERING wo. 27 apr.

NB Dit programma zal in de komende maan­ den worden aangevuld en eventueel ge­ wijzigd. * Lezingen in samenwerking met de Netherlands Branch van het institute of Marine Engineers. ** Lezingen in samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap ’William Froude’. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant ’Boschhuis’, Hereweg 95, Groningen, aajnvang 20.00 uur. 2. De lezingen in Amsterdam worden gehouden in het instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in Delft worden gehou­ den in de aula van de TH, Mekelweg 2, Delft, aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden in de Clauszaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. 5. De lezingen in Vlissingen worden ge­ houden in het Maritiem Hotel Britan­ nia, Boulevard Evertsen 244, aan­ vang 19.30 uur.

een moment van stilte vijf overledenen, waaronder onze laatste voorzitter en een oud-voorzitter, herdacht. Hun namen luidden: - ir. L. van der Tas, laatste voorzitter van het hoofdbestuur en van onze afdeling, overleden op 30 mei 1982, op 59-jarige leeftijd. - ir. B. Wilton, oud-voorzitter van zowel het hoofdbestuur en onze afdeling, overle­ den op 31 mei 1982, op 69-jarige leeftijd. - De heer A. Gort, overleden op 18 mei 1982, op de leeftijd van 53 jaar. - De heer J. Rijsdijk Azn., overleden op 1 juli 1982, op 82-jarige leeftijd. - De heer J. H. Th. Bakker, overleden op 26 augustus 1982, op 55-jarige leeftijd. Na deze toch altijd weer droeve herdenking

gaf de heer Van Es hel woord aan de spreker, drs. J. Verborgt, hoofd van het Research Laboratorium van Sigma Coatings B.V. te Uithoorn, die een interessant betoog hield over: Onderwater verfsystemen. Aan de hand van dia s en grafieken be­ sprak hij allereerst de invloed van ruwheid van de huid op het brandstofverbruik en het verband tussen ruwheid en weerstand. Voorts besprak hij de anti-corrosieverfsystemen en de anti fouling systemen, uit­ mondend in de self polishing verfsystemen die thans grote opgang maken, omdat zij door afslijting gedurende de vaart van een schip, een constant gladde huid tot maxi­ maal drie jaar kunnen garanderen. Aan de hand van de resultaten van zowel laboratorium- als praktijkproeven, kon de spreker zijn beweringen ondersteunen. De lezing werd goed gepresenteerd en vorm­ de daardoor een veelbelovend begin van het nieuwe seizoen. Aan de discussie na de pauze onder leiding van de heer G. den Bakker, Honorary Secretary van de Netherlands Branch van het IME, werd deelgenomen door de heren Hansen, Albrecht, Van Dordten Luikenaar. Met een dankwoord aan de spreker en zijn assistenten de heren Happe en Isselmann, besloot de heer Den Bakker te 22.00 uur deze bijeenkomst. P.A.L.

In memoriam Ing. J. Wissekerke Op 26 september 1982 overleed te Krim­ pen a/d IJssel de heer ing. J. Wissekerke op 53-jarige leeftijd. De heer Wissekerke was werkzaam bij de afdeling Reparatie van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Hij was 16 jaar lid van onze vereniging.

Nieuwe Opdrachten Bos-Kalls-Westminster Beaver Dredging (Western) Ltd, een werk­ maatschappij van Koninklijke Boskalis Westminster, heeft van Esso Resources Canada Ltd. opdracht ontvangen om een aantal kunstmatige eilanden te bouwen in de Beaufort Zee ten Noorden van Canada. Met dit project, dat vijfjaar zal duren, is een bedrag van bijna ƒ 110 mln gemoeid. Esso Resources maakt deel uit van een groep van 11 Canadese ondernemingen, die ca. ƒ 1,3 mld zal investeren in een uitvoerig onderzoek naar de olie- en gas­ voorkomens in deze in het Poolgebied ge­ legen zee. De bouw van de kunstmatige eilanden is daar een onderdeel van. De aanleg van de eilanden zal volgens een nieuwe methode gebeuren. Eerst wordt er door Beaver Dredging een zandplaat op­ gespoten, die tot ongeveer negen meter onder het wateroppervlak zal reiken. Af­

hankelijk van de waterdiepte is hiervoor 0,5 tot 1,5 mln m3 zand nodig. Daarop zal ver­ volgens een demontabel en afzinkbaar caisson worden geplaatst met een diame­ ter van 120 meter, dat met zand gevuld zal worden. Na de boorwerkzaamheden wordt de caisson opnieuw gebruikt voor een an­ der eiland. Het benodigde zand is in de Beaufort Zee moeilijk winbaar en zal daarom over een afstand van ten hoogste 80 kilometer moe­ ten worden aangevoerd. Hiervoor zet Bos­ kalis een sleepzuiger in, die speciaal is uitgerust voor het werken in het Poolge­ bied. DS 27-9-'82

Tewaterlatingen Taurus Op 17 september 1982 werd bij de Scheepswerf en Machinefabriek 'De Merwede' te Hardinxveld-Giessendam de zee­ gaande cutterzuiger Taurus met goed ge­ volg tewatergelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw C. C. Zanen-Bakker. Van de cutterzuiger, die gebouwd wordt in opdracht van het Hollands Aannemersbe­ drijf Zanen Verstoep N.V. te Den Haag, zijn de volgende technische gegevens bekend: lengte o.a.: 112,60 m; lengte I.I.: 90,26 m; breedte: 19,00 m; diepgang: 4,60 m; baggerdiepte: 27,00 m; totaal geïnstalleerd vermogen 15625 kW (21244 pk) verdeeld onder meer als volgt: onderwaterpomp 2210 kW; cutter 3680 kW; boosterpompen: 2 x 3385 kW; voortstuwing 2 x 1840 kW; accommodatie voor 30 personen. Classificatie: Bureau Veritas 1 3/3 E Drague Haute Mer.

Technische Informatie Marine survival system links slide and liferaft One man can operate a combined marine liferaft and slide system which has been developed by R.F.D. Inflatables Ltd. to pro­ vide easy, rapid and dry-shod evacuation from a ship in distress without the need for people to climb down ladders or jump into the sea. The Marine Slide Liferaft consists of a life­ raft and slide linked together and packed in a conventional glass-reinforced plastics liferaft container. The raft inflates in 30 seconds when the container is released from its cradle into the sea. A bowsing line linking the liferaft and the head of the slide to the boat is then used to manoeuvre the raft into position at the exit. At the same time the slide and its support system are inflated by a separate cylinder. To enable the equipment to be used in varying wind and sea conditions, the slide

has a swivelling device at its shipboard end which allows for 180° movement due to wind and drift. The raft is released from the slide by a quick-release system. Liferafts for 15,20.25,42 and 84 occupants can be fitted with slides of different lengths to suit freeboard heights between 3 m and 6 m.

Weights of raft, slide and container, which range from 110 kg en 250 kg, are said to be particularly advantageous for use on dyna­ mically supported craft where weight is an important consideration. Container sizes range from 470 mm diameter x 1.24 m long for the 15-person raft to 780 mm diameter x 1.73 m long for the 84-person version. Economic implications of tank material selection A newly completed study indicates that for most - but not all - prospective buyers of new chemical tankers, stainless-steel tanks will have significant 'total' economic advantages over coated tanks, despite their greater initial cost. The main excep­ tion applies to shipowners investing prima­ rily for tax reasons and looking for quick resale at a profit. The study also offers ship buyers what is believed to be the first systematic method of appraising the full economic conse­ quences of the choice of tank material. Previous work has concentrated on the cost side, using investment calculation mo­ dels such as 'Data-Ship'. These commonly show stainless steel at a 15% disadvan­ tage in first building costs, necessitating a premium of around 10% on time-charter rates to recoup it. Reliable information about the benefits of stainless-steel tankspace has been hard to come by for people not directly involved, and the new method tries to assess these.' After considering the many operational and commercial effects of having stainlesssteel tankspace, the study suggests that a substantial increase in revenue is some­ times possible. For example, the total mar­ ket available is significantly increased by the ability to accept all cargoes. Other pos­ sible benefits range from the premium chargeable on certain cargoes, higher re­ sale prices, and avoidance of recoating costs, to long-term operational advantages such as reduced maintenance and clean­ ing time and improved flexibility and loadfactor. Factors related to buyers' individual circumstances - such as the size of the rest of their fleet: whether it is predominantly stainless-steel or coated; and the compa­ ny's underlying reasons for building a new ship - can also be given a numerical value and applied to the evaluation. The study was carried out by two indepen­ dent shipping consultants with long expe­ rience of chemical-tanker projects: Captain Jan Eirik Johnsen of Mancon Shipping Limited, Liverpool, and Mr. Arve Wiborg of Wiborg Shipping, Oslo. Financial backing

was provided by the Swedish steel com­ pany Uddeholm Stainless, who believed that existing information about stainlesssteel tankspace was incomplete and often inaccurate. The results of the study are contained in a 100-page report entitled 'Economic Impli­ cations of Tank Material Selection', which details the method of evaluation and con­ siders specific cases relating to ships of 8 000 tons, 20 000 tons and 38 000 tons dw, operated by large, medium-sized and small owners. Because of the amount of additional information not included, and the need for frequent updating, the report is not available on its own, but only as advance study material for one-day seminars at which the authors will apply their method of evaluation to a ship buyer’s own situation. Seminars will be arranged individually at an all-in price in Europe of US$ 9500, with adjustment overseas for additional travel and accommodation costs. The authors believe that the percentage of stainless-steel tonnage in chemical tan­ kers - currently around 40% - will increase very substantially from 1984 onwards as owners, operators and shipyards all be­ come better informed about the technology involved and the benefits to be gained. Further information from: Uddeholm Stain­ less, Marine and Offshore Department, P.O. Box 85, Kaldbakken, Oslo 9, Norway. Telephone: 25 6510, Telex: 18473.

Diversen De Nederlandse Scheepsbouwproblemen De Beleidskommissie Scheepsbouw maakt zich ernstige zorgen omtrent de orderpositie van een toenemend aantal scheepsnieuwbouwwerven. Dit op grond van recent gehouden enquêtes onder de desbetreffende werven. Deze kwartaal-enquêtes worden in op­ dracht van het Ministerie van Economische Zaken gehouden, ten einde met vaste tus­ senpozen te kunnen beoordelen, hoe de scheepsnieuwbouw zich ontwikkelt. Hierbij krijgt de ontwikkeling van de markt en van de orderportefeuilles veel aan­ dacht. Evenzeer wordt de voortgang van de herstructurering en het effect van de generieke steunregeling geanalyseerd. De Nederlandse scheepsbouw is in de laatse vijf jaren met grote steun van de over­ heid geherstructureerd, welk proces leidde tot de noodzakelijke afslanking, maar te­ vens - dank zij grote investeringen - tot een zeer moderne scheepsbouwindustrie, wel­ ke onder normale omstandigheden zich zeker met de buitenlandse concurrentie kan meten. De generieke steunregeling heeft gedu­ rende het jaar 1981 tot bevredigende resul­ taten geleid. Dank zij het aantrekken van de

markt konden de orderportefeuilles van de scheepswerven weer redelijk op peil wor­ den gebracht. In enkele gevallen heeft dit zelfs geleid tot een werkbezetting die tot ver in 1983 reikt. In de eerste helft van 1982 is er helaas vrij plotseling een verslechtering opgetreden, voornamelijk veroorzaakt door het teruglo­ pen van de wereldhandel en door het ex­ panderen van de scheepsbouw in landen als Zuid-Korea. In de scherpe concurrentie, welke het ge­ volg is, spelen valutaire verhoudingen een rol. De belangrijkste factor is echter de toeneming van het protectionisme, dat zich met name manifesteert in het aanbieden van zeer genereuze financieringsmogelijkheden. De Nederlandse scheepsbouw ver­ liest hierdoor vele malen de concurrentie­ strijd. Van invloed hierbij is tevens de snelle verla­ ging van de generieke steun. Sinds 1980 is deze gehalveerd. Rekening houdend met de inflatie, bedraagt dit percentage 75. Door al deze oorzaken verloopt het jaar 1982 voor de orderpositie van de Neder­ landse scheepsbouw erg ongunstig. Voor een aantal Nederlandse werven is zelfs een precaire situatie ontstaan. Er moeten op korte termijn orders komen om de continuïteit van deze bedrijven te verze­ keren. De onlangs door Smit Internationale ge­ plaatste orders, welke in totaal Hf1.192 mln belopen, hebben gelukkig voor enkele wer­ ven de orderpositie verbeterd, doch deze grote opdrachten kunnen, hoe welkom ook, helaas niet worden gezien als voorbo­ de van een verbetering in de wereldscheepsbouw. De scheepsbouwindustrie spant zich in om aan de nieuwe crisis het hoofd te bieden, maar kan daarbij helaas de steun van de overheid niet missen. Dit keer is echter geen steun nodig om een verzwakte be­ drijfstak in omvang terug te brengen en te moderniseren. Een bedrijfstak, welke dit alles achter de rug heeft, kan niettemin de internationale concurrentie niet aan indien zij bij het bie­ den van concurrerende financieringsfacili­ teiten het moet laten afweten. De Beleidskommissie Scheepsbouw is van mening, dat in samenwerking met overheid, bedrijfstak en banken hiervoor oplossingen moeten worden gevonden. Een sterke en gemoderniseerde scheeps­ bouw heeft hier ook recht op. Werkgelegenheid bij Nederlandse scheepsbouw verder bedreigd door nieuw in te voeren milieuheffing. Ondanks het feit dat de overgrote meerder­ heid van de politieke partijen in hun verkie­ zingsprogramma’s gepleit hebben voor een lastenverlichting voor het bedrijfsleven om mede daardoor de werkgelegenheid niet nog verder te doen afnemen, staat

weer een nieuwe lastenverzwaring voor de deur. Het gaat hier om een in te voeren geluidheffing in het kader van het wetsontwerp Heffingbesluit Categorie A-inrichtingen wet Geluidhinder. De Nederlandse scheepsbouwindustrie, die ondanks de financiële steun van de overheid met grote moeite de diepe de­ pressie het hoofd kan bieden, kan geen extra lastenverzwaring meer opbrengen waaruit geen rendementsverbetering voortvloeit. De nu voorgestelde geluidheffing zal dan ook de ondergang van een aantal scheeps­ bouwbedrijven bespoedigen, c.q. de over­ levingskansen doen verminderen met als direct gevolg het toenemen van het aantal ontslagen in deze sector. Bovendien verstoort ook de hoogte van de in te voeren heffing de onderlinge concur­ rentie bij de scheepswerven. Het verschil in geluidheffing per werknemer is sterk in het nadeel van vooral de middelgrote en kleine werven. Zo wordt bijvoorbeeld voor een bedrijf van 3000 werknemers een heffing opgelegd van 22 gulden per werknemer maar voor een bedrijf dat maar 15 werknemers telt, een heffing van 192 gulden per werknemer. De werkgevers in de scheepsbouw en scheepsreparatie hebben zich tot de leden van de Tweede Kamer gewend met het verzoek de nieuwe heffing, die per 1 okto­ ber is ingegaan, af te wijzen of op zijn minst de verdeelsleutel zodanig aan te passen dat de lasten zo laag mogelijk zijn en naar billijkheid worden verdeeld. CEBOSINE Japan begint nieuwe concurrentieslag in de scheepsbouw 'Japan staat op het punt een nieuwe con­ currentieslag in de scheepsbouw te begin­ nen. Terwijl in de Europese Gemeenschap de werven hun produktiecapaciteit ver­ kleind hebben met als gevolg ontslag voor duizenden werknemers, is in Japan pre­ cies het tegenovergestelde gebeurd. Het gevaar bestaat, dat de Japanse werven de uitgebreide produktie-capaciteit zullen ge­ bruiken voor het aantrekken van opdrach­ ten voor de bouw van moderne, hoogge­ kwalificeerde schepen, die juist de basis vormen voor de werkzaamheden van de Europese werven.' Dit staat te lezen in een rapport van de Europese Commissie, het dagelijks be­ stuur van de EEG. Toeneming van de me­ dedinging betekent volgens de EC onver­ mijdelijk een prijsdaling, die inmiddels al is begonnen. De scheepswerven over de gehele wereld verkeren nog steeds in zeer ernstige moei­ lijkheden en het eind van de crisis is nog lang niet in zicht, aldus het rapport. Afgezien van Japan baart Zuid-Korea de Gemeenschap ernstige zorgen. De Com-

missie dringt er in haar rapport bij Japan op aan om 'van werkelijkheidszin getuigende maatregelen te nemen met het oog op de aanhoudende gedruktheid van de scheepsbouwmarkt'. Anders zullen er de komende twee jaar nieuwe spanningen ontstaan, die voornamelijk de Westeuropese scheepswerven zullen treffen. Verleden jaar is de produktie van schepen in de EEG mei 10 pet toegenomen tot 2,7 mln ton, overigens 48 pet minder dan het resultaat van 1976, zo wordt in het rapport opgemerkt. Japan heeft ongeveer 40 pet van de wereldmarkt voor schepen in handen. Scheepsbouw en offshore in de begroting van EZ voor 1983 Op het gebied van de Nederlandse scheepsbouwindustrie zal moeten worden gestreefd naar produktie van hoogwaardi­ ge schepen en fabricage middels kennisin­ tensieve produktietechnieken teneinde te kunnen opereren op minder prijsgevoelige markten. Mede op basis van de aanbeve­ lingen van de Beleidscommissie in het Be­ leidsplan Scheepsbouw is besloten de ge­ nerieke steunregeling, zoals die in 1980 is toegepast, tot 1985 voort te zetten evenwel met geleidelijke vermindering van het steunniveau. Om tot formulering van een sectorbeleid voor de offshore te komen is het 'Concept Werkplan van de Afdeling Offshore' uitgebracht. In dit Werk­ plan wordt uiteengezet hoe dit doel in drie fasen zou kunnen worden bereikt. Er is gekozen voor een theoretische, een prakti­ sche en een internationale aanpak. In het kader van de theoretische benadering zijn 'Enkele beleidsverkenningen ten behoeve van de sector Offshore' opgesteld. Zowel het Werkplan als de Beleidsverkenningen zijn toegezonden aan in de offshore werk­ zame bedrijven en organisaties. In het ka­ der van de praktische benadering worden de offshore-activiteiten in Nederland geïn­ ventariseerd. Er vinden gespreksronden plaats met bedrijven die actief zijn in de drijvende en vaste offshore-sector (resp. scheepsbouw en constructiebedrijven). Reünie t.H.N.T.O. Amsterdam’ Op zaterdag 13 november 1982 zal de Vereniging van Oud-Studenten van het In­ stituut voor Hoger Nautisch- en Technisch Onderwijs Amsterdam' de jaarlijkse reünie voor haar leden houden. De feestelijkheden vangen aan om 17.00 uur in het schoolgebouw, gelegen aan de Schipluidenlaan 20 te Amsterdam. De kosten, inclusief een koud buffet, bedra­ gen voor leden ƒ 25,— , hun introduce(e)s betalen ƒ 30,— Leden die niet aan het koud buffet deelne­ men worden na 20.00 uur verwacht. Zij dienen ƒ 10,— te betalen, hun introduce{e)s ƒ 15,— . U kunt zich voor deze feestavond opgeven bij de penningmeester. P. J. Engels. Burg.

Amersfoortlaan 96 te Badhoevedorp, tele­ foon: 02968-2494. De uiterste inschrijfdatum is 31 oktober 1982. Voor inlichtingen omtrent het lidmaatschap kunt u zich wenden tot de secretaris, A. J. van Zomeren, Schelfhoutplantsoen 5 te Heer Hugowaard, telefoon: 02207-15001. Nieuwe organisatiestructuur EVD De Exportbevorderings- en Voorlichtings­ dienst (EVD) van het Ministerie van Econo­ mische Zaken heeft een nieuwe organisa­ tiestructuur gekregen. Doel hiervan is een betere begeleiding te kunnen verzorgen van (nieuwe) expor­ teurs en het bedrijfsleven behulpzaam te zijn bij het sneller reageren op marktmogelijkheden in het buitenland. Nieuw is de branchegewijze aanpak waardoor signa­ len uit buitenlandse afzetmarkten recht­ streeks naar relevante bedrijfstakken kun­ nen worden doorgegeven en andersom. Ook zijn landengroepen gevormd waarin landendeskundigen en specialisten op het gebied van projecten, aanbestedingen en overheidsregelingen samenwerken. Deze nieuwe structuur zal het ook voor bezoekers van de EVD eenvoudiger ma­ ken de juiste weg te vinden. Algemeen Directeur blijft mr. L. M. Overmars. Plaatsvervangend Algemeen Directeur is drs. B. van der Meulen die op 1 februari 1983 opgevolgd zal worden door ir. K. A. de Jong, Ir. de Jong is tevens sinds 1 september 1982 hoofd van de Hoofdafdeling Alge­ meen EVD Beleid. Het algemene telefoonnummer van de EVD is: 070-798933. Het Export Loket (Informatiebureau Exportregelingen) zal als algemene weg­ wijzer fungeren: 070-796039/796239/ 796145, Vernieuwde PBNA-studiegidsen Het onderwijsinstituut Koninklijke PBNA te Arnhem heeft voor het studieseizoen 19821983 nieuw informatiemateriaal beschik­ baar. In 15 fraai uitgevoerde studiegidsen wordt het gehele cursusaanbod per studie­ richting beschreven. De opzet van deze gidsen is zodanig gemaakt, dat alle rele­ vante studie-informatie gemakkelijk te vin­ den is. Duidelijke opleidingsschema's ge­ ven voor potentiële cursisten een goed overzicht van de studiemogelijkheden. De nieuwe opzet van het PBNA-informatiemateriaal hangt nauw samen met de ver­ nieuwde opleidingsstructuur van een groot aantal cursussen bij PBNA. Vanaf 1 juli j.fi zijn namelijk de studieprogramma's van veel PBNA-cursussen ingrijpend herzien. De afzonderlijke programma's siuiten door deze aanpassing nog beter op elkaar aan. Daardoor is het nu mogelijk om combina­ ties van leervakken in overzienbare tijd door te werken en met een vrijstellend deelexamen af te sluiten. Grote voordelen dus

voor de cursist bij deze modulaire cursusopbou w. want door d e - vrijstellende - deelexamens is het risico van zakken sterk beperkt. Bovendien kan een cursist na een afgesloten onderdeel hiervoor vrijstelling krijgen bij andere PBNA-opleidingen. Naast opleidingen op het gebied van werk­ tuigbouwkunde biedt PBNA onder meer een vrijwel compleet cursusaanbod op het gebied van werktuigkunde en energietech­ niek, procestechniek, elektrotechniek, elektronica, meet- en regeltechniek, infor­ matica en statistiek, algemeen vormend onderwijs en vooropleidingen MBO/HBO. Voor nadere informatie: PBNA, Postbus 9053, 6800 GS Arnhem, tel. 085 71 61 51, hr. de Reijer. International Maritime Exposition at New York Hilton More than 1500 maritime professionals will gather at The New York Hilton Hotel for The Society of Naval Architects and Marine En­ gineers' 90th Annual Meeting and the First International Maritime Exposition, the largest maritime exposition and confer­ ence ever held at the Hilton in New York from 17-19 November. Naval architects and marine engineers who have attended SNAME Annual Meet­ ings for years will, for the first time, have the opportunity of walking through the Rhinelander Gallery, talking to representa­ tives and handling the hardware of more than 125 marine manufacturers. The ex­ position will feature everything maritime; products and services of major shipyards, machinery manufacturers, electronics firms and others manufacturing marine specialities such as plastics, steel and nonferrous metal, coatings, wire and fiber rope as well as allied industries. More, attendees at the exposition will learn about the services of the U.S. leading de­ sign firms, who also will be manning booths at the exhibit. Exhibiting will be such well known companies as Bethlehem Steel, General Dynamics, General Electric, In­ galls Shipbuilding, Newport News Ship­ building and Offshore Power Systems, to name just a few. The exhibitors will be occupying more than 16,000 sq. ft. of space. The exposition is forecast to be a success, especially since the SNAME Annual Meet­ ing has consistently drawn together Amer­ ica’s top maritime professionals every November since 1893. Attracting them are fourteen important technical papers. The exposition will open with a formal ceremony on November 17th at 11:00 a.m. Opening hours are 10:00 a.m. - 6:00 p.m.