A mezei vasút az ipar, mezı- és erdıgazdaság szolgálatában. III. 3. A teher szállitása. Mint már bevezetıleg emlitık, a teher a pályán emberi erı, fogaterı vagy gızerıvel szállíttatik tova. Az emberi erı inkább csak a kis ürtartalmu gyüjtıkocsiknak a mellékvágányokon való tovaszállitására alkalmas, míg a fıvágányon több kis kocsit összekapcsolunk és azokat együttesen fogaterıvel vagy kis locomotivval vontatjuk. A rakodmányt kosarakkal viszik a gyüjtı-kocsikhoz, mely kosarak ürtartalma körülbelül 0 2 m/3, úgy, hogy azokba 100–120 k/g répa vagy egyéb fér, amit két munkás könnyen hordhat. A kis gyüjtı-kocsik ürtartalma 0 3–0 5 m/3, azok hordképessége 250–500 k/g, úgy, hogy azokat egy munkás még kanyarulatokban is könnyen képes tova tolni. Több kocsi egybekapcsolása vonatot képez, melynek mozgatására, a vonat sulya szerint, 1–2 ló alkalmaztatik. A mezei vágányokon a sok illesztési hely és az aránylag kis kerékátmérı miatt a ló sík és közel egyenes pályán átlag vonóerejének 100-szorosát képes tovahúzni. Középerıs lovak vonóereje1 egy másodperczben középsebesség mellett átlag 60 k/g, úgy, hogy egy ló mintegy 5000–6000 k/g-ot volna képes szállitani. Azonban, miután kanyarulatokban és emelkedéseknél az ellenállás jóval nagyobb, 5000 k/g-ot meghaladó megterheléseknél czélszerü lesz már két lovat befogni. A haránt fekvı talpfák miatt a lovakat oldalt kell járatni. A befogás rendszerint a kocsi oldalához, nagyobb vonatnál a középsı kocsi oldalához erısitett kampóba vagy kapocsba akasztott lánczczal történik. Két lovat vagy egymás mellett oldalt fognak be, vagy pedig a vonó-horgot a kocsik elején erısitik meg, abba széles mérlegigát akasztanak, melyhez a két hámfa oly képen van erısítve, hogy az egyik ló a vágány jobb oldalán, a másik annak bal oldalán járjon. Miután a lovak sárt hánynak a sinekre, ez pedig a kocsik kisiklását okozhatja, czélszerü a lójáró oldalán a sineket sövénynyel vagy deszkával ez ellen megvédeni. Hogy csak az egyik oldalon legyen ily védelemre szükség, két lovat is jobbára csak egy oldalra fognak.
1
Lásd szerzı „Talaj- és növénymívelı gépek és eszközök” czimü mővének 49. oldalán a vonóállatok munkaképességérıl közölt táblázatot.
Félig hordozható és helybenmaradó vágányokon igen czélszerüen lehet kis locomotivokat is járatni. Ilyen látható a 67. ábrán. A bemutatott locomotiv kazánja és gızgépe teljesen a locomobilok mintájára készül, úgy, hogy azt esetleg cséplésre, eleségapritásra és egyéb munkára is lehessen használni. Ily locomotivok 4–8 lóerıre készülnek és a vágányon 150–300 q tovaszállitására alkalmasak. 4. A mezei vasút fektetése. A gazdaság belterületén: így az egyes épületek összekötésénél, jobbára helybenmaradó vágányt alkalmaznak, és pedig helyesen a vágányt oly mélyre sülyesztik, hogy a sínfejek a földszin vonalában legyenek, nehogy az állatok a kiálló sinekbe botoljanak. A sinek köze rendszerint kavicscsal lesz kitöltve, míg az istállókban fekvı vágány téglával, kıvel vagy – ha húgy nem érheti – padlódeszkával rakható ki. Épületekben és mindazon helyeken, hol a vágányok egymást keresztezik, forgó korongok vagy csak lemezek alkalmaztatnak, a szekerek közlekedési vonalain pedig útátjáró készitendı. A pálya-irány megválasztása a helyi viszonyoktól függ és általános átmutatásul csak azt jegyezzük meg, hogy annál helyesebb a pálya, minél kevesebb kapcsoló részekre szorulunk. A gazdaság fıszállitó vonalain félig hordozható vágány való. Ennek részére az utakat nagyjában egyengetni kell, de költséges földmunkálatokat csak akkor tanácsos megtenni, ha a pálya huzamos ideig egy helyben marad. Az egyengetéshez esetleg szükséges földszállitásokat ideiglenesen lefektetett, gyorsan áthelyezhetı vágányon lehet végezni. Az egyengetett uton a pálya iránya czölöpökkel lesz kijelölve és azon a jármok lefektetése a leggyorsabban úgy eszközölhetı, hogy azokat kocsi-aljakra rakva, szállítjuk a folytatólagosan rakott vágányon tova. Az üres kocsikat kúszó kitérıvel a fıvágányról letereljük és azokat a követı kocsik elhaladása után ismét a fövágányra toljuk és rajtok új jármokat hozatunk. Rendes kitérıket a fıvágány azon helyein iktatunk be, melyekhez mellékvágány illesztendı. Ha a már lerakott fıvágányba kell a kitérıt beiktatni, 2–3 jármot felszedünk és azok helyére teszszük a kitérıt. Különben ily esetekben mindig jobb a kúszó kitérı, melyet bárhol lehet a fıvágányra fektetni. Útátjárók csak ott szükségesek, hol a vágány a szekérutat keresztezi; forditó korongok a nyilt pályán alig fordulnak elı.
A mezın és szántóföldön csakis gyorsan áthelyezhetı vágányt fektetünk, melynek részére elıleges egyengetési munkálatok már nem végeztetnek. A jármok tovaszállitása és lerakása úgy történik, mint elıbb, csakhogy e rövid jármoknál a lerakásra egy munkás is elégséges és a járomkötések külön nem rögzíttetnek. 5. A mezei vasutak jövedelmezısége. A mezei vasút jövedelmezısége nemcsak a vágány és a kocsik szerkezetétıl, hanem jórészt azok észszerü kihasználásától is függ. A vasút beszerzésénél általános vezérelvül szolgáljon, hogy talpfákat, kocsiszerelvényeket stb., ha a gazdaságban jó fa-anyag van, már a szállitási költségek megkimélésének szempontjából is czélszerü házilag készíttetni; ekkor a karbantartás is olcsóbb lesz, mert mindig jól begyakorolt munkások lesznek kéznél. A mezei vasutak jövedelmezıségének illustrálására az alantiakban egy általános, bármely középnagyságu birtokra alkalmas vasút és egy különleges erdei vasút jövedelmezıségi számitását mutatjuk be. A gazdasági vasút jövedelmezısége. Számitásunk alapjául egy 1000 holdas birtokot választunk, melyen répaszeszgyár létezik. Az ily gazdaságban szükséges mezei vasút ára átlagszámitásban a következı: 1. 1500 folyó méter jármok 3000 frt 20 drb kocsi és a vágány kitérıi, forditó 2. korongok stb. 2000 frt 500 folyó méter helybenmaradó vágány 3. lefektetése, à 20 kr 100 frt 4. elıre nem látott kiadások, mint áthidalások stb. 200 frt a vasútra szükséges befektetési tıke összesen 5300 frt
Tegyük fel, hogy a mezei vasutat csakis a répa tatraritására s a trágya kihordására akarjuk használni, s nézzük, hogy a felvett gazdaságban évenkint mennyi répa és trágya szállitandó? A gazdasági répaszeszgyár körülbelül héthónapos munkaidény alatt mintegy 20.000 q répát dolgoz fél, ami 1000 holdas birtokon elég jól termeszthetı, ha évenkint mintegy 150–200 holdat vetnek be répával. A trágya mennyiségét illetıleg fenti birtoknál fölvehetjük, ha csak kissé belterjesen gazdálkodnak is, ki kell hordani évenkint mintegy 32.000 q-át, azaz a birtok egyötödére holdankint mintegy 150 q-át. Hasonlítsuk már most össze azon költségeket, amelyekbe a teher szállitása a régi szokás szerint – ökrös igával – kerül azon költségekkel, amelyekkel a sínpályán való szállitás jár. A szállitás költségei igásfogattal. Vegyük fel, hogy a répát körülbelül ½ óra távolról hordják be és minden szekérre mintegy 10 q rakható. Ekkor föltehetjük, hogy egy pár igásállat naponkint 6-szor fordul, úgy, hogy összesen
Marad a mezei vasút javára, tehát tisztajövedelem gyanánt: 1289 frt. Ezenfölül – nem is számítva azon elınyöket, melyeket általános szempontokból nyujt a mezei vasút és melyekrıl közleményünk bekezdésénél emlékeztünk meg – a gazdaságban meglévı vasút a takarmánynak az istállókba való szállitásánál és egyéb elıforduló szállitásoknál is úgyszólván ingyenes szolgálatokat tesz. Az erdei vasút jövedelmezıségét kitüntetı példánk ugyan abnormális viszonyokra vonatkozik, de az mindenesetre mintául szolgálhat a szokásos szállitási vállalatoknál követendı elızetes költségvetésre. Koppel Arthur berlini czég Boszniában erdei vasutat rendez be és neki köszönjük az alanti igen érdekes adatokat; egyúttal megjegyezvén, hogy azok hitelességeért nem szavatolunk. Az épülı pálya hossza 17 K/m. A szállitandó anyag 5,000.000 drb hordó-donga, melyek összes sulya körülbelül 10,000.000 k /g . A térszin igen kedvezıtlen, utak csak helylyel-közzel találhatók; eddig a szállitás a sziklás és csuszamlós talajon vezetı gyalogösvényen csak lóháton történhetett. Azonban rendkivüli elınye a térszinnek, hogy az induló és érkezı hely között 1 %-os esés van, úgy, hogy a vaspályán a teher vonóerı nélkül expediálható rendeltetési helyére és csak az üres kocsikat kell visszavontatni. Az erdei vasút költségei.
A szállitás költségei lóháton. Ezelıtt 275 ló végezte a szállitást és a vállalkozó 1000 dongáért 20 frt 50 krt kapott. Az utakat az erdı birtokosának kellett rendben tartani és esıs idıben a szállitás teljesen szünetelt. Ha tehát a szállitandó 5,000.000 dongát lóháton kellene szállítani, ez 102.500 frtba kerülne. A szállitás költségei az erdei vasuton. Az összes szállitást szerzıdésszerüleg 100 nap alatt kell elvégezni. Naponkint csak két vonatot terveznek, mert nem képesek több fát a rakodó helyre vinni. Minden vonat 20 kocsiból áll, egy-egy kocsira 1250 dongát raknak. Az üres kocsikat 10 ló vontatja vissza a rakodó helyre. A lovak azon idı alatt, míg a kocsik megrakatnak és a pálya esése miatt önmagok lefelé gördülnek és ott lerakatnak, üresen hajtatnak a rakodó helyrıl a lerakó helyre.
és a vasút utólagos értékesitésébıl háramló nyereség. Magából értetıdik, hogy ritka esetben mutatható ki a vasútnak ily mérvü jövedelmezısége; azonban meg kell gondolnunk, hogy erdei vasutak többnyire közönséges szekérrel teljesen járatlan helyeken is fektethetık, és ha rendesen a pálya nem is bir folytonos eséssel és a terhet lovakkal is kell vontatnunk, a vasutat azzal is lehet jövedelmezıbbé tenni, hogy napjában több vonatot járatunk rajta. Lázár L. Pál.
