identifikace, hodnocení a možnosti nového využití

železniční dědictví / identifikace, hodnocení a možnosti nového využití

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta architektury Ústav modelového projektování Doktorský studijní program Architektura a urbanismus Studijní obor Teorie architektonické tvorby Školitel Prof. Ing. Arch. Tomáš Šenberger Disertační práce k získání akademického titulu doktor, ve zkratce Ph.D.

Michal Zlámaný Železniční dědictví / identifikace, hodnocení a možnosti nového využití

Praha 2010

tisk / Studio Element poděkování / Děkuji především Prof. Ing. Arch. Tomáši Šenbergerovi, za odborné vedení práce, a kolegům z VCPD ČVUT v Praze za spolupráci při výzkumu. Dále také Zuzaně Drahotušské za pomoc s korekturami této práce. na obálce / Prototyp lokomotivy Škoda 32E, u ČSD označena S699.0, z roku 1963. Návrh tvaru čela a skříně vypracoval průmyslový designér Otakar Diblík (1929-1999). V sériové výrobě pak byl tento návrh uplatněn na lokomotivách typu 47E, u ČD řada 230, které jsou v provozu do současnosti. Snímek z března 2005.

abstrakt Průmyslová revoluce změnila planetu a vytvořila svět jaký známe dnes. Železnice je produktem průmyslové revoluce, a zároveň jejím nástrojem. Od svého vzniku soustřeďuje vrcholné kapacity vědy a techniky, přináší nové technologie do průmyslu, strojírenství a stavebnictví, nové stavební typy do architektury, ovlivňuje stavbu měst a tvář krajiny. Zasahuje i do dalších oborů, do telekomunikací, ekonomie, politiky, ale i do umění a kultury, a dnes je běžnou součástí života všech lidí. Hodnoty, které železnice vytváří, obsažené v památkách od doby vzniku železnice až do současnosti, jsou součástí kulturního dědictví. Tyto památky si zasluhují stejný přístup jako jakékoliv jiné pozůstatky historie. Železniční dědictví má specifika, ovlivňující jeho identifikaci, hodnocení, způsoby jeho ochrany a možnosti jeho znovuvyužití nebo konverze. Rozsah celků tvořených železnicí jak množstvím objektů tak velikostí zabrané plochy jednoznačně převyšuje tyto hodnoty u naprosté většiny jiných památek. Při budování drážních staveb byla užita typizace v do té doby nevídaném rozsahu, a ani dnes nenajdeme mnoho souborů, které by se v tomto ohledu mohly železnici rovnat. A především je z velké části stále provozní, respektive stále slouží původnímu účelu, a to v některých případech bez přerušení mnoho desítek let. Tato zásadní specifika v kombinaci s metodami identifikace, hodnocení a přístupem k ochraně, vytváří tři hlavní závěry, umožňující stanovení specifického přístupu k železničnímu dědictví. abstract Industrial revolution changed the planet and created the world we live in today. Railway is product of industrial revolution, and at same time its instrument. Since its formation concentrates supreme experts in science and technology, brings new procedures into industry, both civil and mechanical engineering, new building types in architecture, influences urbanism of towns and cities, and shape of landscape. Also interferes with other fields, telecommunication, economy, politics, as well as art and culture, and is part of lives of common people. Values created by railway, contained in artefacts from early ages of railways till present day, are part of cultural heritage. Those monuments deserve same approach as any other historical monument. Railway heritage have its differences, influencing its identification, evaluation, methods of conserving and possibilities of reuse or conversion. Extent of complexes created by railway in amount of objects and spread is far higher than in any other monuments. Construction patterns were used in range unseen before, hardly comparable to any other groups of objects even today. And especially, it is mostly still in use, for its original purpose, in some cases for tens of years without interruption. Those major differences, combined with methods of identification, evaluation and approach to conservation, formulates three main conclusions, allowing to determine specific approach to railway heritage. klíčová slova železniční dědictví, industriální dědictví, kulturní dědictví, železnice, architektura, urbanismus, Praha key words railway heritage, industrial heritage, cultural heritage, railway, architecture, urbanism, Prague

čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem tuto disertační práci vypracoval samostatně, a použil pouze uvedenou literaturu a prameny V Praze, dne 30. září 2010

…………………………………………

obsah úvod / předmět výzkumu fenomén železnice železnice v současnosti metodika práce cíl práce postupu práce

9 12 14 15 15

historický přehled

18

identifikace pojem památka pojem železniční dědictví specifika železnice / rozsah celků typologie celků na železnici

21 23 25 27

hodnocení hodnoty autenticita typologie a hodnoty železničních budov typologie a hodnoty objektů železničního spodku specifika železnice / typizace

31 32 34 38 42

ochrana a znovuvyužití specifika železnice / nepřerušený provoz železniční dědictví a památková ochrana přístup k údržbě přístup k památkové ochraně možnosti znovuvyužití příklady rekonstrukcí budov příklady rekonstrukcí mostů soubor příkladů Berlín / Vídeň

45 47 48 50 56 62 63 65

shrnutí a závěr

78

poznámky literatura

80 93

přílohy příloha 1 / železnice v Praze přehled železničních stanic v uzlu Praha schema železničního uzlu Praha stručná historie železnice v Praze vybrané objekty zpracované pro registr poznámky

101 102 103 105 111 130

příloha 2 / rozšířený historický přehled poznámky

131 146

úvod / předmět výzkumu fenomén železnice Železnice je hybatelem pokroku. Vynález parního stroje a železnice, tedy použití principu kolo - kolejnice ve spojení s hnacím strojem táhnoucím náklad, ovlivnil životy jednotlivců i celých zemí, zasáhl do podoby měst. V dobách největšího rozvoje techniky, již od průmyslové revoluce, které byla železnice výtvorem a zároveň nástrojem, významně zasahovala do historie lidstva. Od svých počátků soustřeďovala železnice vrcholné kapacity vědy a techniky, je spojena s významnými tvůrci nejen na poli architektury, a to jak v minulosti, tak v současnosti. Při stavbě železnic byl soustřeďován obrovský kapitál soukromý i státní, železnice ovlivňovala vedení válek stejně tak jako obchod v době míru. Její sociální dopady na vývoj společnosti jsou nepochybné tak jako u dalších prostředků hromadné dopravy, je neoddělitelně spjata i s rozvojem telekomunikací. Historie železnice v celcích i nejmenších detailech vypovídá o životě státních útvarů stejně jako o životě obyčejných lidí. Od zahájení provozu na první komerční železniční trati s parostrojním pohonem ze Stocktonu do Darlingtonu v roce 1825 uběhlo něco málo přes dvacet let a železnice se z Anglie rozšířila do celého západního světa [1.01]. Dnes jezdí vlaky mezi hlavními městy Evropy třísetkilometrovou rychlostí, a brzy jistě i rychleji [1.02]. Některé stanice byly zrušeny, jiné radikálně přestavěny, na mnoha místech byly postaveny stanice zcela nové. Ale například ve Frankfurtu nad Mohanem, Drážďanech, na Londýnském St. Pancras Station nebo Waterloo Station, proběhly citlivé revitalizace, provedené podle zásad památkové ochrany a často navržené předními architekty, a tyto vlaky zcela samozřejmě přijíždějí na nádraží postavená v devatenáctém století. České země mají bohatou železniční historii. První železnice na našem území zahájila provoz mezi Českými Budějovicemi a Linzem v roce 1828. První parostrojní železnice, stavěná z Vídně do Haliče, dospěla na naše území roku 1839, její odbočka z Olomouce do Prahy byla uvedena do provozu v roce 1845. Několik budov původní koněspřežky stále stojí, ale protože trasa byla na našem území od počátku trasována tak aby mohla sloužit i lokomotivám, většina jí zmizela při přestavbě na parostrojní provoz v roce 1871, podobně je na tom druhá koněspřežná dráha u nás z Brusky, dnes Praha-Dejvice, do Lán, s původně plánovaným pokračováním do Plzně. V trase první parní železnice procházejí naším územím panevropské železniční koridory. Jejich modernizace probíhající od roku 1993 se týká především tratí a zabezpečovacích zařízení, jsou rekonstruovány umělé stavby, mosty a tunely, na některých místech jsou z důvodů nevyhovujícího trasování budovány nové úseky. Například poslední původní tunel z roku 1845 dosloužil v roce 2005 [1.03]. V Seznamu světového dědictví sestavovaném od roku 1975 UNESCO World Heritage Centre na základě Úmluvy o ochraně světového dědictví z roku 1972 je zatím mezi významnými industriálními monumenty zapsáno i několik železničních. Vysokohorská úzkorozchodná železnice v Darjeelingu v Indii, zprovozněná v roce 1881 byla zapsána do seznamu v roce 1999, další objekty byly přidány v letech 2005 a 2008, další indickou památkou je od roku 2004 jedno z nejúžasnějších nádraží světa, Chhatrapati Shivaji v Bombaji, známější jako Victoria Terminus, kde byl provoz zahájen v roce 1887. V Evropě je od roku 1998 zapsána trať překonávající horský průsmyk Semmering v Rakousku, uvedená do provozu v roce 1854. Další horskou železnicí na seznamu je od roku 2008 část Rhétské dráhy, procházející Berninským průsmykem mezi Švýcarskem a Itálií, zde byl provoz zahájen v roce 1904 [1.04]. Trať GWR přes velkou snahu Neila Cossonse zatím do úvod / předmět výzkumu | 9

seznamu zapsána nebyla [1.05]. V ČR je v současné době 12 památek zapsaných do seznamu UNESCO, žádná z nich není technického charakteru [1.06]. Železnice je hybatelem pokroku i v oblasti průmyslového dědictví. Demolice stanice Euston v Londýně v roce 1962, která byla v provozu od roku 1837, vyvolala vlnu zájmu nejen o železniční objekty, ale obecně o problematiku průmyslového dědictví ve Velké Británii. Podobná situace nastala u nás v roce 1985, kdy bylo zbořeno nádraží Těšnov, postavené v roce 1875 [1.07]. Ochrana „památek technické práce", má u nás tradici již od vzniku samostatné republiky, zaměřovala se však především na nejstarší objekty, technické památky z devatenáctého století a dvacátého století byly většinou přehlíženy, a právě demolice nádraží na Těšnově je pokládána za impuls rozvoje oboru moderní průmyslové archeologie u nás. Zájem o industriální dědictví u nás, a především pak o železniční dědictví, až překvapivě přesně kopíruje vývoj tohoto oboru ve Velké Británii. Časový odstup, s jakým se tak děje, byl víceméně definován už s příchodem železnice. V Anglii byla první veřejná železniční trať ze Stocktonu do Darlingtonu uvedena do provozu v roce 1825, na trase z Vídně do Brna byl provoz zahájen v roce 1839. Když bylo v šedesátých letech zbouráno nádraží Euston v Londýně aby uvolnilo místo nové stanici, byla stržena i Euston Arch, vstupní brána postavená podle plánů architekta Philipa Hardwicka v roce 1837. To vyvolalo jednak vlnu nevole mezi veřejností, ale především zájem o pozůstatky industriální revoluce obecně. Kampaň za záchranu stavby, i když neúspěšná, byla důležitým milníkem v rozvoji industriální archeologie jako uznávaného oboru [1.08]. V roce 1973 se konal první mezinárodní kongres o zachování průmyslových památek v Ironbridge, který položil základy pro vznik TICCIH - The Internatinal Committee for the Conservation of the Industrial Heritage v roce 1978 [1.09]. Jedním z klíčových momentů pro britské železniční dědictví byla výstava Off the Rails: Saving Railway Heritage, kterou uspořádala organizace SAVE Britain's Heritage v Heinz Gallery společnosti RIBA [1.10] v roce 1977 [1.11]. V podstatě totéž se stalo u nás, když zbourání budovy bývalého nádraží Rakouské Severozápadní dráhy v Praze na Těšnově v roce 1985 iniciovalo vznik Sekce ochrany průmyslového dědictví při Národním technickém muzeu v Praze [1.12]. A opět podobně jako v Británii, v roce 1990 to byla výstava Industriální architektura nevyužité dědictví v Národním muzeu, která motivovala formulaci argumentů a postupů k ochraně průmyslového dědictví. Následovaly publikace: Dvořáková, Eva - Fragner, Benjamin - Matěj, Miloš - Merta, Jiří - Rasl, Zdeněk -Šenberger, Tomáš, Industriální skanzen Čechy a Morava, Technický magazín T92, (příloha), Praha 1992, ročník XXXV Kolektiv autorů, Průvodce po technických památkách v Čechách, na Moravě a ve Slezsku (Rozpravy Národního technického muzea v Praze č. 129), NTM, Praha 1993 Když se v osmdesátých letech objevila myšlenka na likvidaci zanedbaného nádraží St. Pancras v centru Londýna, postavila se veřejnost proti tomu, v čele tohoto hnutí stál básník a spisovatel John Betjeman. Dne 6. listopadu 2007 zahájila britská královna provoz nové konečné stanice rychlovlaků, přijíždějících tunelem pod kanálem La Manche z kontinentu, St. Pancras International. Na čestném místě obnoveného nádraží stojí Betjemanova socha, 10 | fenomén železnice

vzhlížející k stále stejně působivému skleněnému zastřešení haly, kterou v roce 1865 navrhl William Henry Barlow, a doplnil tak hlavní budovy stanice a hotelu navržené Georgem Gilbertem Scottem. Tato rekonstrukce je dnes považována za ideální příklad rekonstrukce a revitalizace nejen industriální architektury a železničního dědictví [1.13]. Jen velmi krátce po znovuotevření stanice St. Pancras byl zveřejněn záměr pražského magistrátu na likvidaci Masarykova nádraží, nejstaršího parostrojního nádraží v Praze, zprovozněného v roce 1845 Severní státní dráhou. A stejně jako v Británii, vyvolal tento záměr nebývale rozsáhlou odmítavou reakci odborné, ale i laické veřejnosti. Na 3. mezinárodním bienále industriální stopy se tomuto problému věnoval Josef Štulc [1.14], nejen této konkrétní stanici ale i dalším ohroženým železničním lokalitám se věnuje tématické číslo Věstníku Klubu Za starou Prahu [1.15]. Toto ale nebyla první snaha o ochranu průmyslového dědictví. Již v době krátce po vzniku Československa se objevily snahy uchovat takzvané památky technické práce jako ukázku kontinuity vývoje průmyslu u nás. V prvním seznamu kulturních památek, který vznikl současně se zákonem 22/1958 Sb. O kulturních památkách bylo zahrnuto mezi celkovými asi 30000 přibližně 1000 objektů průmyslového charakteru, a mezi nimi i několik desítek železničních staveb. Mezi těmito prvními památkami jsou zahrnuty části obou koněspřežných tratí, několik málo železničních stanic včetně pražského Hlavního a Masarykova nádraží, a dále převážně železniční mosty a jeden tunel, přesněji portál Obřanského tunelu z roku 1849 na trati Brno - Česká Třebová [1.16]. Budějovická koněspřežka byla následně v roce 1971 prohlášena Národní kulturní památkou. Tyto první aktivity se soustřeďovaly především na zachování památek technologických, strojního vybavení, inženýrských děl a pozůstatků z předindustriálního období muzejním způsobem [1.17], navazujíc na činnost Technického muzea Království českého vzniklého v roce 1908 a jeho předchůdců. Takový přístup pokračoval i po druhé světové válce, jak ostatně ukazuje seznam z roku 1958, a z příkladu Ivančického viaduktu lze soudit, že zůstal povětšinou nezměněn až do osmdesátých let dvacátého století. V žádném případě nelze takový přístup označit za nesprávný, ostatně problematika industriální archeologie se vyvíjela postupně, a tento muzejní postup byl v té době i jinde v Evropě běžný. Díky činnosti Národního technického muzea se podařilo uchovat například jednu z pěti prvních lokomotiv BEB, jejíž význam se dnes možným zapojením do širšího kontextu znásobuje. V roce 1967 uspořádalo NTM konferenci Ochrana technických památek v ČSSR, a vzápětí po konferenci v Ironbridge, v roce 1974, se konala v NTM další konference zaměřená na otázky kolem technických památek, jejich znovuvyužití a výzkumu v tomto oboru. V sedmdesátých letech se snahy ochránit průmyslové památky ujaly Státní ústav památkové péče a ochrany přírody [1.18] a Technické muzeum v Brně. Díky tomu bylo zachráněno a především zpřístupněno několik technických památek převážně z předprůmyslového období [1.19]. Současně se objevily první snahy o vytvoření systematického přehledu průmyslového dědictví, z nich je třeba zmínit především činnost kolektivu Miroslava Bašeho v Ostravě v letech 1971-1972 [1.20]. Nový a dosud platný zákon 20/1987 Sb. O státní památkové péči [1.21] umožnil snadněji rozšiřovat seznam kulturních památek, když návrh na zapsání mohl nově podat každý občan nebo skupina. [1.22]. Dnes je v ústředním seznamu kulturních památek téměř tři

úvod / předmět výzkumu | 11

tisíce objektů industriálního charakteru, z toho lze do pojmu železniční dědictví zahrnout asi sto dvacet. První bienále Industriální stopy se uskutečnilo v roce 2001, Výzkumné centrum průmyslového dědictví ČVUT v Praze vzniklo v roce 2002. V současnosti jsou hlavními institucemi zabývajícími se industriálním dědictvím VCPD ČVUT v Praze, které systematicky dokumentuje průmyslové dědictví na našem území a zapracovává získané informace do Registru průmyslového dědictví, Národní památkový ústav, zejména jeho pracoviště v Ostravě, Národní technické muzeum v Praze a Technické muzeum v Brně a v neposlední řadě Kolegium pro technické památky ČKAIT ČSSI [1.23]. železnice v současnosti Požadavky na kulturu cestování se za více než 150 let, kdy je železnice na našem území provozována, radikálně změnily. Na úplně jiné úrovni je technologie vozidel nebo zabezpečovacích zařízení. Je tak logické, že současná železniční doprava má na objekty, které často pocházejí právě z období vzniku železnice, zcela jiné nároky, než kterým byly uzpůsobeny v době svého vzniku. Probíhající i plánované změny na železnici si s ohledem na historické hodnoty žádají přehodnocení přístupu památkové péče. Oficiální orgány až na výjimky opomíjí průmyslové objekty a inženýrské stavby, pojmy jako industriální archeologie nebo průmyslové dědictví a jejich souvislosti jsou u nás známy jen v úzkém okruhu specialistů. V registrech památkové péče je asi 120 objektů souvisejících přímo se železniční dopravou, ale ani to jim nedává jistotu, že nebudou nenávratně zničeny. Při tom převážná část drážní sítě na našem území byla vybudována do roku 1880, většina ještě dříve. V současné době je celková délka železničních tratí u nás 9479 kilometrů [1.24]. Dráhy provozují přes 2800 stanic a zastávek, tisíce mostů a mnoho kilometrů tunelů, některé starší než 150 let, tedy v podstatě z doby vzniku železnice, ale i objekty a stavby vzniklé v období secese, funkcionalismu, nebo architektonicky hodnotné moderní stavby z druhé poloviny 20. století. Některé objekty byly nenávratně zničeny, další objekty chátrají, jejich stav je neutěšený a budoucnost nejistá. Také novodobé přestavby probíhají značně necitlivě. Z pohledu urbanistického je železnice výrazným městotvorným prvkem, ale zároveň také příčinou mnoha problémů. Charakteristickým znakem železnice je zábor obrovských ploch často na okraji historických jader měst, nebo na území někdejší periferie, která se postupem času stala územím vhodným pro rozvoj nových center. Přitom jsou ale zachovalé železniční areály, jako jsou depa nebo dílny, díky své celistvosti s výrazným geniem loci, zasahujícím hluboko do historie, pevně spjaty s vývojem měst. Takové areály podobně jako opuštěné továrny a jiné prostory a plochy takzvaných brownfields, nabízejí možnosti konverze a revitalizace, které jsou mnohdy vhodnější i výhodnější než nová výstavba. Zachovalost dalších větších celků, jako jsou téměř ucelené soubory unifikovaných staveb od nejmenších propustků a strážních domků až po budovy stanic ve velkých železničních uzlech, pak dodává drážním objektům další specifickou hodnotu. Tématu železničního dědictví se u nás věnuje na odborné úrovni velmi málo pracovišť, a současně je i obecné povědomí o artefaktech železniční historie velmi malé, a o to je důležitější, aby se jim dostalo stejné pozornosti jako jiným historickým objektům, a to nejen pozornosti odborné, ale i zájmu nejširší veřejnosti. Je zřejmé, že problematika železničního dědictví je velmi rozsáhlá, zahrnuje mnoho oborů, ale stejně tak se dotýká oborů humanitních, nejen historických, a také oborů průřezových, jako jsou historie techniky, technology assesment nebo sociální ekologie. Hlavním oborem, 12 | železnice v současnosti

Londýn, nádraží Euston, demolice - 1962 [eustonarch.org]

Praha, nádraží Těšnov, demolice - 1985 [archiv VCPD ČVUT v Praze]

úvod / předmět výzkumu | 13

který k této problematice přistupuje, je industriální archeologie a ochrana industriálního dědictví. Lze čerpat poznatky a zkušenosti ze zahraničí, zejména Velké Británie, za kterou rozsahem problematiky nijak nezaostáváme, na rozdíl od znalosti, jak s ní nakládat. Je nezbytné nahlížet na tento problém z více směrů, tak aby bylo možné v maximální míře uspokojit v podstatě protichůdné požadavky, tedy zjednodušeně řečeno, zachovat historicky cenné pozůstatky a zároveň dosáhnout provozních parametrů moderní železnice. Existují skupiny nebo jednotlivci, jež se zabývají železnicí a její historií z vlastního zájmu, a to někdy i na takové úrovni, že vytvářejí sbírky vozidel, mají vlastní soukromá muzea nebo dokonce provozují, a nebo se snaží provozovat, celé železniční trati. Taková činorodost je nesmírně cenná, ale zřídkakdy může být podkladem pro odbornou práci. Dobroslav Líbal řekl: „Dospěl jsem k názoru, že realizování památkové ochrany nemá nic společného s romantismem…“ [1.25]. Citát je samozřejmě vytržený z kontextu, předchází mu popis vývoje motivace k ochraně historického dědictví, ale je aplikovatelný na problém železnice, která je nepochybně součástí tohoto dědictví. Zachování pragmatického přístupu je nezbytné pro dosažení kvalitního výsledku, nostalgický pohled na parní lokomotivu nesmí zastínit pohled industriální archeologie. metodika práce Důležitým dokumentem pro stanovení přístupu k železniční památkám je charta Mezinárodního výboru pro obnovu industriálního dědictví TICCIH z Nižního Tagilu z roku 2003. Industriální dědictví, tak jak je zde definováno, je tvořeno pozůstatky industriální kultury, které mají historickou, technologickou, sociální, architektonickou nebo vědeckou hodnotu. Tyto parametry naplňuje železnice beze zbytku. V takových obecných hodnotách, ale i v konkrétních detailech vytvářených různými obory lidské činnosti jsou pak důvody pro ochranu industriálního a železničního dědictví, které je stejně důležitou součástí historie lidstva jako jakékoliv artefakty z jiných období. Dalším důležitým podkladem pro hledání přístupu k železničnímu dědictví je Charta ICOMOS z Burry, poslední revidovaná verze je z roku 1999. Ta se týká památek obecně, a v jejím současném znění určuje hodnoty a přístup tak, že je vhodný i pro průmyslovou architekturu a železnici. Jedním z klíčových problémů je nalezení kompromisu mezi ideálem zachování, definovaným chartou průmyslového dědictví a dalšími dokumenty, a ideálem provozním, což je zpravidla likvidace nebo radikální přestavba. Ideální stav je ten, kdy se provozovatel sám snaží památkově cenné nebo výjimečné průmyslové objekty chránit, nebo ještě lépe, pokud se snaží z vlastní vůle využít nebo revitalizovat všechny původní objekty. Toho lze dosáhnout informováním a propagací [1.26], a i to by mělo být součástí této práce. Jistě není možné, a v současné době při potřebě masivní modernizace na železnici ani žádoucí, chránit nebo zachovávat všechny objekty v původním stavu. Zde je potřeba pečlivého průzkumu a mapování stavu, aby bylo možné vybrat takové součásti drážní infrastruktury, které jako reprezentanti celku budou zahrnuty pod památkovou ochranu. Příklady z jiných zemí, zejména Velké Británie, se kterou se v hodnotě železničního dědictví můžeme jistě srovnávat, nebo z Rakouska, se kterým toto dědictví sdílíme, ale i z jiných evropských zemí, však ukazují, že je možné moderní železniční dopravu spojit s hodnotami historickými tak, aby kvalita dopravy ani průmyslové dědictví neutrpěly. Otázkou je, kdy hodnota autenticity celku převyšuje hodnotu samostatných objektů, případně vyváží potřebu zachovat je v původním stavu přestože nevyhovují parametrům současného nebo 14 | metodika práce

budoucího provozu. Tedy nakolik je možné zachovat hodnoty železničního dědictví ve fungujícím dopravním systému aniž by ho omezila, pokud je třeba sáhnout ke kompromisu, jak daleko je možno zajít. Teorie památkové péče rovněž klade důraz na potřebu adekvátního udržování a obnovy, samozřejmě při zachování určitých parametrů, na druhou stranu průmyslová archeologie zná pojem „poslední pracovní den", který při takové údržbě vyžaduje jiné podmínky. Zde je vhodné posoudit zda a jak jsou různé metody obnovy a údržby použitelné pro specifickou oblast drážních staveb a dalších objektů na železnici. Zachování autentického původního stavu u provozních součástí železnice není technicky proveditelné, samotný provoz (lokomotivy, vagony), zabezpečovací zařízení (návěstidla, stavědlová zařízení, signalizace), způsob odbavování (od vydáváni jízdních dokladů až po jejich označování) se za dobu existence železnice radikálně změnily a jsou většinou nekompatibilní se současným stavem. Proti tomu přítomnost všech zmíněných prvků například na muzejně provozované trati značně zvyšuje její hodnotu, a to ještě více pokud se jedná o prvky autentické, skutečně v místě použité, a současně zvyšují její atraktivitu pro návštěvníky. Ty součásti vybavení, které nemohou být tímto způsobem využity, se mohou stát, a již tomu tak v některých případech je, součástí muzejních expozic [1.27]. I v případě objektů, které již nejsou provozní, protože není možné nebo potřebné je modernizovat, lze nalézt jejich další využití tak aby jejich historická hodnota nebyla poškozena. cíl práce Cílem práce je stanovení přístupu k železničnímu dědictví, formulování možností revitalizace nebo konverze železničních staveb na základě inventarizace drážních objektů, následně jejich hodnocení a současně sledování přístupu teoretického, zejména památkového, i praktického, u nás i v zahraničí, a to jak na poli ochrany tak v oblasti revitalizací, rekonstrukcí, konverzí a znovuvyužití. Postup práce zahrnuje propojení průzkumu a mapování současného stavu železnice a jejích památek u nás, evidence a hodnocení jednotlivých objektů i celků. Výsledky tohoto průzkumu pak mohou být také využity k rozšíření centrálního registru industriálních staveb. Současně by prezentací výsledků práce měl být vytvořen základ ke vzniku společné platformy pro další rozvoj tohoto oboru díky rozšíření diskuse mezi co možná nejširší spektrum odborné veřejnosti. postup práce inventarizace Základním krokem ke studiu dané problematiky je určení jejího rozsahu. Souhrnný přehled v podobě vhodné pro další výzkum neexistuje, alespoň základní inventarizace železničního dědictví by měla být jedním z výstupů této práce a zároveň podkladem pro další výzkum. Pro dotčenou oblast hlavního města je již téměř dokončena, další části jsou postupně zpracovávány. Cílem vytvořit přehled drážních staveb na našem území, od počátku železnic do současnosti, kompletní v nejširším možném rozsahu, který bude současně uspořádán tak, aby byl snadno využitelný k vyhledávání jednotlivého konkrétního objektu podle různých parametrů tak jako k nalezení vazeb mezi jednotlivými objekty. Následujícím úkolem, který již rovněž probíhá, je tyto základní informace doplnit z výsledků terénního a archivního výzkumu a z rešerší literatury o další podrobnosti. Součástí tohoto průzkumu je pak stanovení nejvhodnější metody dokumentace drážních objektů, tak aby byla zohledněna jejich specifika. Je velmi důležité v této části přistupovat k železničním objektům komplexně, úvod / předmět výzkumu | 15

nevyčleňovat jednotlivé stavby jak v rámci tratí, tak v rámci samotných nádraží, jelikož se vždy jedná o komplexní celky. Terénní průzkum je proti ostatním průmyslovým oborům o něco málo jednodušší, k železničním objektům většinou vedou koleje, a i když tomu tak už není, stopu trati v krajině lze ve většině případů vysledovat i dlouho po ukončení provozu. Archivní výzkum je poněkud znesnadněn jednak rozdělením archiválií mezi nástupnické státy RakouskoUherské monarchie, jednak špatnou přístupností samotných drážních archivů. I tento stav je však stále lepší než u většiny ostatních průmyslových staveb, kde mnohdy žádné archivní dokumenty neexistují. V této části je plně využito možností Registru průmyslového dědictví VCPD ČVUT v Praze, prvořadým cílem je soustředit zde maximum faktických informací dle struktury definované registrem, které budou následně použitelné například pro zjednodušené výstupy v rámci popularizačních publikací, nebo naopak mohou být doplněny o materiály v rámci dalšího výzkumu, pro něž v databázi není místo. Sem patří především detailní fotodokumentace, plánová dokumentace, podrobné přehledy historického vývoje, což jsou položky, které jsou v registru z jeho databázové podstaty rozsahově omezeny. Rozsáhlé celky a komplexy jsou pak stejným způsobem zaznamenány v další součásti Registru, Databázi území, která je s Databází objektů provázána [1.28]. Vzhledem k rozsahu problematiky na našem území je výchozí část práce, především v části inventarizace, zaměřena především na lokalitu železničního uzlu Praha. Je zde zastoupena většina fenoménů železniční dopravy, do Prahy přivedla svou trať většina hlavních železničních společností působících na našem území, mimo těchto hlavních jsou zde rovněž zastoupeny místní tratě, železniční stavby na území hlavního města pokrývají celé vývojové období železnice od prvopočátků až po nejmodernější prvky, jsou zde zastoupeny jak objekty typizované tak i výjimečné, navíc jsou zde velmi dobře demonstrovatelné urbanistické vazby železnice, a to jak historické tak současné. V příloze této práce je zařazen přehled stanic a zastávek v Praze, fungujících i zrušených, stručný historický přehled vývoje pražského železničního uzlu a výběr informací k jednotlivým objektům, zpracovaný pro Registr VCPD ČVUT v Praze. Další výsledky dosavadní práce byly využity při přípravě následujících publikací: Valchářová, Vladislava (ed.), Průvodce meziválečnou průmyslovou architekturou. in: Stavební kniha 2005 - Meziválečná průmyslová architektura. Brno 2005 Dvořáková, Eva - Šenberger, Tomáš (eds.), Industriální cesty Českým středozápadem, průvodce vybranými industriálními objekty a technickými památkami Statutární město Kladno, Kladno 2005, 2007, I. a II. rozšířené vydání Beran, Lukáš – Valchářová, Vladislava (eds.), Pražský industriál. Technické stavby a průmyslová architektura Prahy, VCPD ČVUT, Praha 2005, 2007, I. a II. rozšířené vydání Valchářová, Vladislava - Beran, Lukáš (eds.), Interaktivní průvodce Industriální Praha / Industrial Prague – an interactive guide, VCPD ČVUT v Praze, Praha 2006 Beran, Lukáš – Valchářová, Vladislava (eds.), Industriál libereckého kraje. Technické stavby a průmyslová architektura, VCPD ČVUT, Praha 2007 hodnocení Současně s pokračujícím procesem inventarizace a dokumentace budou na základě zkušeností získaných z tohoto výzkumu, studia teoretických podkladů dané problematiky 16 | postup práce

a sledování vývoje v oboru definována hodnotící kriteria pro železniční dědictví. Při tom je současně cílem, aby se hodnocení těchto specifických staveb co nejméně odlišovalo od způsobu hodnocení ostatních průmyslových objektů, a aby z takového hodnocení mohly vycházet státní orgány památkové péče při své práci. Slučitelnost se současnou teorií památkové péče je samozřejmá. Hodnocení by mělo postihnout základní historické, architektonické, urbanistické, dopravní a další charakteristiky a hodnoty jednotlivých objektů, a to vždy v rámci širších celků, „vnějších", tedy přímého okolí objektu, i „vnitřních", tedy jeho vazeb v rámci trati, a současně je propojit i s dalšími parametry jako je historický kontext, ekonomické nebo politické souvislosti. Rovněž by měl být zohledněn současný stav železniční dopravy a prognózy jejího vývoje v budoucnu, přestože právě ty často zcela pomíjejí hodnoty existující. stanovení přístupu Nejen na základě těchto poznatků by pak měl být stanoven nejvhodnější přístup k železničnímu dědictví, zohledňující jeho specifika.

úvod / předmět výzkumu | 17

historický přehled Z hlediska vývoje v čase lze zjednodušeně rozčlenit období budování a provozování železnice u nás do několika úseků. V prvním období byly u nás vybudovány koněspřežné železnice, jde tedy o dobu do roku 1839 kdy byl u nás zahájen parostrojní provoz, respektive 1837 kdy byl zahájen v Rakousku, jelikož v tomto případě se jednalo o trati stejné společnosti. Následuje období počátků parní železnice a budování prvních tratí, tedy soukromé KFNB a především státní NStB, až do převzetí této dráhy soukromou StEG a vzniku dalších společností, tedy do roku 1855. V období do roku 1880, kdy začalo zestátňování železnic a takzvaným lokálkovým zákonem a dalšími navazujícími předpisy bylo podporováno budování místních tratí, byla na našem území několika více či méně úspěšnými společnostmi vybudována hlavní železniční síť téměř do podoby v jaké existuje dodnes. Do roku 1918 pak byla tato síť doplněna o místní tratě. Období ČSD, jehož hlavním přínosem mimo rozšíření železnic na Slovensku v období první republiky bylo zkapacitnění a elektrifikace hlavních tratí, lze uvažovat až do rozdělení státu a tedy i železnic v roce 1992. Doba od roku 1993 do současnosti je charakterizována především zapojováním naší železnice do evropského systému, tedy budování tranzitních koridorů, a také oddělením dopravní cesty a provozovatele dopravy. do roku 1839 / koněspřežné železnice 1839 - 1855 / první parostrojní železnice, státní dráha 1855 - 1884 / soukromé železniční společnosti 1884 - 1918 / vznik KkStB, stavba místních tratí 1918 - 1992 / ČSD od roku 1993 / současnost, stavba koridorových tratí Nejstarší památky obou našich koněspřežních železnic ukazují podobu železnice v jejích počátcích, přibližují jakým způsobem se typologicky vyvíjely její stavby, jejich vzhled i provádění, ale i trasování. Současně už tyto první trati ukazují zásadní nutnost ekonomické přípravy, a to jak ve stavbě tak v provozu. Z dostupných pramenů můžeme zjistit jak dráha na počátku své existence fungovala, obě trati slouží jako model provozu [1.29]. Příchod parní železnice znamenal impuls v rozvoji mnoha měst, nový druh dopravy ovlivnil mnoho dalších odvětví. Jen málo nejstarších objektů z této doby se zachovalo, bouřlivý rozvoj železnice v jejích počátcích si vynutil mnohé modernizace a přestavby, o to jsou ale cennější. Původní dřevěné mosty byly nahrazovány kamennými a později ocelovými, stanice dostávaly nové budovy lépe vyhovující provozu a malé zastávky ve městech, kterým železnice přinesla rozvoj a prosperitu byly nahrazeny honosnými nádražími. Zcela výjimečná je v tomto případě hodnota dochované a stále provozní stanice první parostrojní dráhy v Praze, což ji vyvyšuje nad mnoho jiných evropských metropolí. Z doby největšího rozmachu železnice u nás, po dokončení hlavních spojnic ve směru jihsever a východ-západ se již zachovalo součástí železničního dědictví více. Do této doby spadá nejstarší dochovaná lokomotiva, i výjimečně zachovaná trať pro kterou byla určena. Koleje dosáhly do mnoha dalších center osídlení, a mnohde zůstaly budovy a objekty připomínající tyto počátky a rozmach železnice. Vznikly nové železniční uzly, města která dodnes představují výrazné položky v jízdním řádu. Budovy na první pohled stejné, a přeci trochu odlišné, hlásící příslušnost k té které dráze stojí v mnoha našich městech dodnes, některé přestavěné, jiné nezměněné přes sto let. 18 | historický přehled

V Praze mělo svá nádraží šest hlavních železničních společností, některá z nich se dochovala dodnes, jiná známe v jejich nové podobě, některá zmizela navždy. To samé platí i o dalších stavbách, které železnici do města přivedly. Aby mohla být jednotlivá nádraží spojena, byl do struktury města vložen nový prvek, spojovací dráha.

Praha-Dejvice, objekt koněspřežky postavený 1831, nejstarší pražské nádraží - 2005

Praha-Holešovice, zprovozněno 1985, nejnovější pražské nádraží - 2010

úvod / předmět výzkumu | 19

Tam kde železnice dospěla k hranicím, vznikly reprezentativní stanice, odbavující stovky cestujících. Mnohé jejich budovy dnes stojí osamoceně v místech, kam vlaky jezdí občas nebo vůbec Některé čekají na lepší budoucnost, jiné na demolici, některé, jako největší budova v síti Buštěhradské dráhy, nádraží ve Vejprtech, se potácí mezi těmito možnostmi [1.30]. Doba největšího rozvoje železniční sítě skončila se stavbou severozápadní dráhy, která u nás vybudovala série nejzdařilejších typových stanic, z nichž se některé dochovaly dodnes, vzácně i v téměř původním stavu. Rozvoj místních tratí byl ve znamení jednotných staveb podle státem dodaného vzoru. Tyto dráhy nikdy nenaplnily naděje do nich vkládané, ale jsou mezi nimi i takové, které překvapí svým nebývalým rozsahem, nebo na nichž byly vybudovány stavby, které dodnes překvapují svými parametry, a ve své době se objevovaly na stránkách inženýrských časopisů. Doba místních tratí také přivedla na koleje u nás elektřinu, obě průkopnické trati jsou v provozu dodnes. Na hlavních tratích a ve velkých městech mezitím ovládla architekturu secese, a dala v Praze vzniknout skutečnému velkoměstskému nádraží, jedinému se skutečnou nádražní halou u nás. Méně úspěšné už byly pokusy přenést myšlenku městské dráhy, stanice na Vinohradech a na Vyšehradě nikdy nebyly tímto způsobem využity. V době první republiky nahradila secesi v architektuře nádražních budov moderna, kubismus a vzápětí po něm funkcionalismus. Většina těchto staveb se dochovala dodnes, jako příklad jen staniční budovy v České Třebové, Hradci Králové a Poděbradech nebo nedávno rekonstruovaná měnírna v Praze na Křenovce, ale také objekty Nákladového nádraží, se kterými nové plány zastavění této části Žižkova už nepočítají. I doba poválečná obohatila naše železnice výjimečnými stavbami, vznikly smělé železobetonové mosty navazující na práci špičkových inženýrů ve třicátých letech. Některé staniční budovy z této doby jsou dodnes považovány za příklady kvalitní architektury, jiné na své docenění čekají. Na stavbu západní části obchvatu Prahy navázaly v šedesátých letech část jižní, a v osmdesátých část severní. Obě překonaly Vltavu novým železničním mostem a do plánu města přibyly nové stanice, zatímco jiné navždy zmizely. Železnice funguje na našem území již přes 150 let. Jen velmi málo objektů nebo celků, které na železnici za tu dobu vznikly se těší památkové ochraně, některé byly nenávratně ztraceny. Ani z hlediska dokumentace se nedostává železnici pozornosti jakou by si zasluhovala. Tématu železničního dědictví se u nás věnuje na odborné úrovni velmi málo pracovišť, a současně je i obecné povědomí o artefaktech železniční historie velmi malé. Odborně památkářsky zpracována je pouze nejstarší parostrojní trať u nás, Severní dráha císaře Ferdinanda, a několik dalších jednotlivých objektů. O to je důležitější, aby se jim dostalo stejné pozornosti jako jiným historickým objektům, a to nejen pozornosti odborné, ale i zájmu nejširší veřejnosti.

20 | historický přehled

identifikace pojem památka Pojem kulturní památka, respektive národní kulturní památka, je uvažován ve smyslu platných zákonů, tedy zákona číslo 20/1987 Sb., ze dne 30. března 1987, O státní památkové péči (ve znění zákona ČNR č. 425/1990 Sb.) v platném znění, a označuje tedy objekty chráněné státem. zákon číslo 20/1987 Sb., O státní památkové péči ze dne 30. března 1987, v paragrafu 2 definuje kulturní památky následovně: 1. Za kulturní památky podle tohoto zákona prohlašuje ministerstvo kultury České republiky nemovité a movité věci, popřípadě jejich soubory, a) které jsou významnými doklady historického vývoje, životního způsobu a prostředí společnosti od nejstarších dob do současnosti, jako projevy tvůrčích schopností a práce člověka z nejrůznějších oborů lidské činnosti, pro jejich hodnoty revoluční, historické, umělecké, vědecké a technické, b) které mají přímý vztah k významným osobnostem a historickým událostem. 2. Soubory věcí podle odstavce 1 se prohlašují za kulturní památky, i když některé věci v nich nejsou kulturními památkami. respektive v paragrafu 4 Národní kulturní památky: 1. Kulturní památky, které tvoří nejvýznamnější součást kulturního bohatství národa, prohlašuje vláda České republiky nařízením za národní kulturní památky a stanoví podmínky jejich ochrany. K němu přísluší prováděcí vyhláška 66/1988 Sb. Ministerstva kultury České socialistické republiky ze dne 26. dubna 1988, kterou se provádí zákon České národní rady č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči. Změna: 139/1999 Sb., Změna: 538/2002 Sb. Proti tomu samotný pojem památka, vycházející z definic ICOMOS, UNESCO, Rady Evropy a TICCIH [2.01], je míněn v obecném smyslu, bez vazby na institucionální památkovou péči [2.02]. Mezinárodní charta o zachování a restaurování památek a sídel ICOMOS Benátky, Itálie 25. až 31. května 1964 článek 1 Pojem historické památky zahrnuje architektonické dílo, buď osamocené nebo sídlo městské či venkovské, které podává svědectví o svébytné civilizaci, příznačném vývoji nebo historické události. Vztahuje se nejen na velké výtvory, ale i na díla skromná, která získala časem kulturní význam. Úmluva o ochraně světového kulturního a přírodního dědictví UNESCO Paříž, Francie, 16. listopadu 1972 [2.03] I. Definice kulturního a přírodního dědictví článek 1 Pro účely této Úmluvy budou za „kulturní dědictví“ považovány: - památky: architektonická díla, díla monumentálního sochařství a malířství, prvky či struktury archeologické povahy, nápisy, jeskynní obydlí a kombinace prvků, jež mají výjimečnou světovou hodnotu z hlediska dějin, umění či vědy,

identifikace | 21

- skupiny budov: skupiny oddělených či spojených budov, které mají z důvodu své architektury, stejnorodosti či umístění v krajině výjimečnou světovou hodnotu z hlediska dějin, umění či vědy, - lokality: výtvory člověka či kombinovaná díla přírody a člověka a oblasti zahrnující místa archeologických nálezů mající výjimečnou světovou hodnotu z dějinného, estetického, etnologického či antropologického hlediska. Charta z Burry. Australská charta ICOMOS k péči o místa s kulturním významem Burra, Austrálie, 19. srpna 1979 článek 1 1.1. Místo znamená lokalitu, oblast, pozemek, krajinu, budovu nebo jiné dílo, skupinu budov či jiných děl a může obsahovat další součásti, vybavení, prostory a pohledy. Koncepce místa by se měla vykládat široce. Prvky uvedené v článku 1.1 mohou obsahovat památníky, stromy, zahrady, parky, místa, na nichž se odehrály historické události, urbanizované oblasti, města, industriální areály, archeologická naleziště a duchovní a náboženská místa. 1.2. Kulturní význam znamená estetickou, historickou, vědeckou, společenskou či duchovní hodnotu pro minulé, současné a budoucí generace. Kulturní význam je obsažen v místě samotném, jeho okolním prostředí, uspořádání, využití, spojení, záznamech, souvisejících místech a objektech. Místa mohou mít různé hodnoty pro různé jednotlivce či skupiny. Termín kulturní význam je synonymem pro význam a hodnotu kulturního dědictví. Kulturní význam se může měnit v důsledku pokračující historie daného místa. Chápání kulturního významu se může měnit v důsledku nových informací. Úmluva o ochraně architektonického dědictví Evropy Rady Evropy Granada, Španělsko, 3. října 1985 Článek 1 - Definice architektonického dědictví Pro účely této Úmluvy se výrazem ,,architektonické dědictví“ rozumí následující nemovité statky: 1. památky: všechny budovy a konstrukce pozoruhodné svým historickým, archeologickým, uměleckým, vědeckým, společenským nebo technickým významem, včetně jejich vestavěného zařízení a výbavy, 2. architektonické soubory: homogenní skupiny městských nebo venkovských budov pozoruhodné svým historickým, archeologickým, uměleckým, vědeckým, společenským nebo technickým významem, které jsou navzájem dostatečně spojité, aby představovaly topograficky vymezitelné jednotky, 3. místa: kombinovaná díla člověka a přírody, jimiž jsou oblasti částečně zastavěné a dostatečně charakteristické a homogenní, aby byly topograficky vymezitelnými jednotkami, která jsou pozoruhodná svým historickým, archeologickým, uměleckým, vědeckým, společenským nebo technickým významem. Tato Úmluva vstoupila v platnost na základě svého článku 22 odst. 2 dne 1. prosince 1987. Pro Českou republiku vstoupila v platnost podle odstavce 3 téhož článku dne 1. srpna 2000 - 73/2000 Sb.m.s. Charta industriálního dědictví Mezinárodního výboru pro obnovu industriálního dědictví (TICCIH) Nižní Tagil, Rusko, 14. až 18. června 2003 (10.-14. Moskva) článek 1 - Definice industriálního dědictví 22 | pojem památka

Industriální dědictví je tvořeno pozůstatky industriální kultury, které mají historickou, technologickou, sociální, architektonickou nebo vědeckou hodnotu. Jsou to různé stavby a strojní zařízení, dílny, továrny, mlýny, skladiště, obchody, doly, místa, kde se zpracovávají a čistí suroviny, a objekty, kde se vyrábí, přenáší a využívá energie. Patří sem i dopravní stavby a veškerá infrastruktura, místa mající vztah k průmyslu, včetně objektů sloužících k bydlení, bohoslužbě a vzdělávání. Industriální archeologie je interdisciplinární metoda studia veškerých hmotných a nehmotných dokladů, tj. dokumentů, artefaktů, stratigrafie a staveb, lidských sídel a přírodních nebo urbanizovaných krajin, které vznikly pro účely industriálních procesů nebo jako jejich důsledek. Industriální archeologie využívá takových postupů, které nejvhodnějším způsobem prohlubují poznání minulosti a přítomnosti průmyslu. Těžištěm našeho zájmu je historické období od počátku průmyslové revoluce ve druhé polovině 18. století až do současnosti. Zároveň jsou zkoumány i předindustriální a protoindustriální kořeny tohoto období. Další poznatky se čerpají z odborných studií o práci, výrobních postupech a vývoji techniky. pojem železniční dědictví Železnice existuje jako fenomén, abstraktní hodnota která ovlivnila a ovlivňuje nejen západní civilizaci, průmysl, hospodářství, dějiny celých států i životy jednotlivých lidí, a současně představuje konkrétní objekty, jednotlivé stavby i jejich skupiny, zahrnuje všechny velikosti objektů hodných pozornosti od celých tratí, přes odvážné mosty a velkolepé stanice až po kartonovou jízdenku nebo hřeb spojující pražec a kolejnici. Právě tyto hmotné součásti, nesoucí v sobě historii, současnost a i budoucnost železnice, tvoří železniční dědictví [2.04]. Rozhodujícím momentem je spojení se železniční dopravou Zásadním specifikem železničního dědictví je jeho nepřetržité užívání. Převážná většina staveb je stále součástí fungující železniční infrastruktury. To zahrnuje i objekty vzniklé v samých počátcích železnic. Ty nejstarší součásti, jež se do dnešních dnů nedochovaly, byly zpravidla nahrazeny novými se stejným účelem, a tak byl zachován nejen provozní stav ale i kontinuita vývoje. Tímto způsobem je třeba hodnotit i nejnovější železniční stavby, jež se automaticky stávají součástí železničního dědictví pro další generace. Není tedy možné definovat moment, kdy se novostavba stane součástí železničního dědictví, každý nový objekt je pokračováním jeho kontinuity. Neprovozní objekty nelze vyčlenit, stále zůstávají součástí železničního dědictví, i když ztrácejí právě toto specifikum, tedy nepřetržité užívání [2.05]. Důležitým znakem železničních staveb je užití typizace, v rozsahu u jiných objektů velmi neobvyklém. I to vyvolává potřeby zvláštního přístupu. Dalším výrazným specifikem je velikost a rozsah souborů staveb. Jediná památka může být tvořena desítkami i stovkami kilometrů tratí a přesto může tvořit architektonicky, technologicky a historicky ucelený soubor, přesahující i do okolních států. Právě taková jednotnost je další důležitou hodnotou. Současně i jednotlivé objekty mohou být velmi rozsáhlé. Na druhou stranu je železniční dědictví rozloženo na velkém území. Z toho plynou specifika při zkoumání, ochraně i prezentaci takových památek. Železniční dědictví je součástí industriálního dědictví tak jak je definováno chartou Mezinárodního výboru pro obnovu industriálního dědictví TICCIH z roku 2003 a současně zahrnuje místa s kulturním významem podle Charty z Burry z roku 1979 (i v její přepracované verzi z roku 1999), jednotlivé prvky splňující parametry kulturního dědictví identifikace | 23

v podobě památky, skupiny budov i lokality podle Úmluvy o ochraně světového kulturního a přírodního dědictví z Paříže z roku 1972, mnoho staveb na železnici splňuje parametry historické památky podle Athénské charty z roku 1964. Stejně tak zahrnuje i památky, soubory a místa podle definice Rady Evropy a její Úmluvy o ochraně architektonického dědictví Evropy z Granady z roku 1985. Železniční dědictví je tvořeno movitými i nemovitými součástmi železnice a jejich soubory, jež mají historickou, architektonickou, technologickou, sociální nebo vědeckou hodnotu, se zvláštním důrazem na technologickou, politickou, sociální a kulturní historii železnic. Pojem železniční dědictví tedy zahrnuje památky podle definic ICOMOS, TICCIH, UNESCO i Rady Evropy. Ustavení zvláštního termínu železniční památka by ale bylo nesprávné, protože by předjímalo přístup k takovému objektu jako odlišný od přístupu k jiným památkám. Železnice a objekty s ní související jsou významnou součástí industriálního dědictví, které je stejně důležitou součástí historie lidstva jako jakékoliv artefakty z jiných období, a podle toho s nimi musí být nakládáno [2.06]. Je možné užít takový termín, ale pouze pro potřeby klasifikace, neboť objekty na železnici mají charakteristické vlastnosti s nimiž je třeba počítat při jejich zkoumání, ale i údržbě, rekonstrukcích a znovuvyužití. V pojmech památkové péče, respektive institucionální ochrany, jsou však památky na železnici, tak jako památky industriální, stejně hodnotnými památkami jako jakékoliv jiné, a platí pro ně stejné definice, stejné hodnoty a také stejná omezení. Tato práce se bude nadále primárně věnovat pouze nemovitým součástem železničního dědictví, což jsou především staniční budovy, skladiště, depa, stavědla, strážní domky, mosty a viadukty, tunely, ale i náspy, zářezy a další úseky trati, ale pokud možno takovým způsobem, aby bylo možné závěry zobecnit i na movité součásti, především vozový park, a také ty prvky jejichž pozice je mezi těmito dvěma pojmy, jako jsou například sdělovací a zabezpečovací zařízení.

24 | pojem železniční dědictví

specifika železnice / rozsah celků Zcela zásadním specifikem železničního dědictví je jeho rozsah. Železnice byly od počátku plánovány a budovány jako celky, a to v rozsahu do té doby neobvyklém nejen pro inženýrské stavby [2.07]. Jediná železniční trať může zahrnovat stovky kilometrů tratí, desítky budov a dalších staveb. Ty mohly být vybudovány současně, a tak tvoří architektonicky, technologicky a historicky ucelený soubor. Stejně pak může být takový celek tvořen postupným rozšiřováním, a možnost srovnání starších a novějších součástí celku přináší další důležité hodnoty železničního dědictví. Na některých tratích lze vedle sebe najít stanice vzniklé s odstupem několika let, ale i několika desetiletí, to nabízí v jejich srovnání další pohled na historii železnice a na její dědictví. Stejně tak mohou být předmětem zkoumání drobné odchylky a rozdíly v sériích typových staveb. Také plošný rozsah, velikost ploch které zabírá železnice ve městech a v krajině, je srovnatelný jen s nemnoha jinými obory, neprůmyslové objekty takového rozsahu jsou velmi neobvyklé. Zkoumány a chráněny by tedy měly být nejen samostatné objekty, ale i celky, které železnice už z principu vytváří. Nejen železniční dědictví, ale i jiné památky je nutné hodnotit jako celky, a tak k nim přistupovat i v případě ochrany, péče a znovuvyužití. Současný trend vyčleňování jednotlivých objektů z takových souborů nejen v rámci institucionální památkové ochrany je pro železniční i průmyslové památky zcela nevhodný, a při takovém přístupu jsou zanedbávány důležité hodnoty těchto objektů [2.08] [2.09]. Tuzemská památková péče, přesněji principy jejího praktického uplatňování umožňují v odůvodněných případech zasahovat do chráněných staveb, případně je i měnit. Takové zásahy samozřejmě musí být patřičně zdůvodněny. Historické stavby nemusí vyhovovat, a zpravidla také nevyhovují současným nárokům, technickým, které vyžadují normy, vyhlášky a předpisy, ani uživatelským. Pokud se historické konstrukce a další součásti těchto staveb dostanou do konfliktu se současnými požadavky, a nemusí jít nutně o změnu účelu stavby, je potřeba zvážit, zda lze dosáhnout současných parametrů bez poškození památkových hodnot. V praxi je za určitých podmínek možné provést stavební úpravy i za cenu odstranění původních součástí, takový zásah ale musí být vždy pečlivě individuálně zhodnocen a takto provedené zásahy, zejména nevratné, by měly být minimální. Mohou ale nastat případy, kdy právě původní stav historických objektů je zásadní součástí jejich památkové hodnoty, a tehdy by mělo být zachování tohoto stavu nadřazeno splnění soudobých parametrů. Na dráze existují právě takové stavby, které se do současnosti zachovaly téměř nebo zcela v podobě z doby svého vzniku, nebo ve stavu, do něhož byly upraveny v období pro vývoj železnice zásadním. Jakýkoliv i sebemenší zásah do takové struktury by byl nenávratným poškozením její autentické podoby a historické hodnoty. Na železnici existují i objekty, které se za dobu své existence různými úpravami a především užíváním dostaly do takového stavu, který je sám součástí jejich historické hodnoty. Pak je na místě zhodnotit, zda by pro uchování těchto hodnot nebylo vhodné zvolit konzervaci, neboli zachování způsobem takzvaného posledního pracovního dne, přes komplikace v následné údržbě, které takový postup přináší. Taková metoda samozřejmě není použitelná pro památky, které jsou stále v provozu, ale může se uplatnit v případě dílčích součástí.

identifikace | 25

V případě zásahu do chráněných památek by měl být přístup vždy komplexní, a měl by zahrnovat takovou památku jako celek, včetně vazeb s okolím, což obzvláště platí pro železnici, kde se jen velmi výjimečně jedná o samostatné objekty. Podmínky a nároky provozu na dráze se neustále vyvíjejí, a tomu se přizpůsobovaly, a v případě provozních tratí stále přizpůsobují, i stavební objekty. Při jejich rekonstrukci je nutné pečlivě vyhodnotit tyto historické úpravy, i novodobé zásahy jsou součástí autentické podoby. Pokud dochází k odstranění novějších částí, je třeba takový zásah vždy pečlivě posoudit a následně zdůvodnit. Žádné součásti by neměly být likvidovány bezúčelně, přestože jejich hodnota není na první pohled zřejmá. U velkých celků, jakými jsou železniční stanice, je možné v odůvodněných případech odstranit menší součásti [2.10]. Ochrana celků není v kolizi s rozvojem. Úpravy památkově chráněných objektů tak aby vyhovovaly současným technickým požadavkům a uživatelským nárokům nejsou neobvyklé, a děje se tak v průběhu většiny rekonstrukcí, i za cenu odstranění nebo změny některých součástí. Stejně tak v případě stanice nebo například mostu může být dosažení současných provozních nebo bezpečnostních parametrů podmíněno úpravou nebo odstraněním některé části. Každý objekt i jeho součást je ale nutné posuzovat jak jednotlivě, tak ve vztahu k celku, nelze postupovat dogmaticky. Pokud je takový postup vyhodnocen jako možný, vždy by odstranění měla předcházet podrobná dokumentace, a zachované součásti by měly být bezpečně uloženy. Z těchto důvodů je nesprávné vyčleňování částí z celků, v různých formulacích obvyklé u chráněných památek. Na železnici se téměř vždy se jedná o soubory více staveb a dalších součástí, a právě jejich ucelenost je jednou z hlavních hodnot, reprezentující autenticitu místa [2.11]. Ochrana celku je při tom vhodnější i proto, že snáze umožňuje zhodnotit potřebu rozvoje, pokud by se dostal do konfliktu s památkovou ochranou. Železniční dědictví a jeho objekty by měly být posuzovány v rámci nejširších možných celků, které mohou přesáhnout nejen dané místo nebo lokalitu, ale i překročit hranice států, a následně také příslušně chráněny, vždy jako kompletní soubory na všech úrovních.

26 | specifika železnice / rozsah celků

typologie celků na železnici Železnice jako celek je nejvyšší úrovní, na níž by měly být hodnoceny a porovnávány kvality jednotlivých objektů, případně jejich skupin. Tento, ale i menší celky, mohou přesahovat běžně užívané územní dělení, v některých případech i na úrovni států. Prakticky pak lze uvažovat jako celky tratě, jejich úseky a jako nejmenší pak stanice a jim odpovídající soubory. trať Jako největší celek je možno určit trať. Provozně [2.12] je trať vymezená část dráhy, určená pro jízdu vlaku. Ta je rozdělena na traťové úseky mezi dopravnami a na koleje v dopravnách. Jednotlivé tratě spojují stanice, zpravidla uzlové, mezi nimiž mohou ležet další stanice. Podle toho jsou trati označovány v jízdním řádu. Toto veřejné označení je však zjednodušené, správce nebo provozovatel dráhy používá označení podrobnější. Systém tohoto značení se v minulosti měnil. Označení podle jízdního řádu je vhodné pro současnou identifikaci objektů na trati, ale lze jej jen obtížně použít u tratí zrušených. Navíc současné značení většinou neodpovídá historickým souvislostem [2.13]. Z hlediska historického a architektonicko-stavebního představuje trať ucelenou skupinu staveb a objektů, vybudovaných a historicky provozovaných určitým subjektem, zpravidla železniční společností. Ve většině případů je takovéto rozdělení na základě historického vývoje stále možné a odpovídá současnému stavu. Existují ale i výjimky z takového obecného určení, trati vybudované více společnostmi, v rozdílných časových obdobích, nebo dokonce trati vzniklé propojením nebo sloučením několika původně samostatných úseků. To je nutné při posuzování takových celků zohlednit. úsek trati Menším celkem je tedy logicky úsek trati, který může být definován geograficky příslušností k určitému územnímu celku, nebo jako část mezi danými stanicemi, ale pro potřeby zkoumání a hodnocení železničního dědictví je mnohem vhodnější jeho definování právě na základě odlišností historických, provozních, architektonických nebo stavebně-technických. Zpravidla lze dobře identifikovat postupně budované úseky jednotlivých tratí, může se také jednat o části vybudované a zprovozněné dodatečně, navržené jiným projektantem, postavené jinou stavební firmou nebo s použitím jiných technologií a podobně. Rozsah takového rozčlenění může být různý, úsekem trati mohou být také vlečky, ačkoli některé mají délku jen několik desítek metrů. železniční stanice, nádraží, dopravna, zastávka Železniční stanice jako ucelený soubor by měla být nejmenším celkem pro hodnocení a případnou ochranu. V institucionální ochraně je další rozdělovaní na samostatné objekty nevhodné a narušuje hodnoty celků. Případně lze na této úrovni uvažovat jako celek depo, dílny a podobné soubory, pokud se jedná o samostatný provoz, který není přímo součástí stanice. Formálně [2.14] zahrnuje pojem stanice jak stanice, respektive nádraží, tak zastávky. Z provozního hlediska je jako nádraží označována železniční stanice v níž je kolejové rozvětvení umožňující řízení sledu vlaků, a je zde prováděno odbavení cestujících nebo nákladu v příslušném rozsahu. Pojem nádraží ale není závazně definován. Železniční zastávka slouží pouze k nástupu a výstupu cestujících. Může, ale nemusí, mít zařízení pro odbavení cestujících, často bývá vybavena pouze přístřeškem [2.15]. identifikace | 27

Stanice je na trati označena vjezdovými návěstidly, ta jsou v dostatečné vzdálenosti před vjezdovou výhybkou. Stanice na tratích bez zabezpečovacího zařízení, typicky na regionálních tratích, jsou označeny pevnými návěstmi [2.16]. Pro objekty a zařízení sloužící k řízení provozu je obecně používán termín dopravna. Dopravny s kolejovým rozvětvením jsou mimo železniční stanice výhybny sloužící ke křižování a předjíždění vlaků mimo stanice, a odbočky, obsluhující napojení odbočných tratí. Dopravny bez kolejového rozvětvení jsou hradla, sloužící k ovládání návěstidel, také některá návěstidla [2.17], a hlásky. Menší dopravny jsou zpravidla vybaveny příslušnou budovou. V současnosti jsou některé jejich činnosti automatizovány nebo obsluhovány dálkově, takže příslušný objekt buď vlastní budovu nemá, nebo se může jednat o velmi malý stavební objekt, často prefabrikovaný, původní stavby jsou i na provozovaných tratích často opuštěny nebo odstraněny. Železniční stanice mají většinou budov více, i v nejmenších stanicích bývá mimo vlastní odbavovací budovu skladiště s rampou, a většinou i vodárna pro doplňování tendrů parních lokomotiv. U větších stanic slouží odbavení nákladu samostatné budovy, neobvyklé nejsou odděleně stojící budovy sloužící celnímu úřadu, nebo budovy pro odbavení poštovních zásilek. Někdy je součástí stanice zvláštní objekt pro ubytování zaměstnanců. Ve stanicích, kde se setkalo více železničních společností, může být několik odbavovacích budov, i když všechny neslouží původnímu účelu, podobně u stanic kde byla postavena budova nová, může stále existovat budova starší, a to i v poměrně velké vzdálenosti. Budovy pro ošetření a údržbu vozidel, tedy v případě parní trakce především vodárny a výtopny, již jsou dnes většinou mimo provoz. Tyto potřeby jsou v současnosti zajišťovány centrálně pro lokomotivy i vozy, tomu slouží samostatné provozní jednotky, depa a odstavná nádraží. Dále jsou ve stanici menší objekty, jedno nebo více stavědel, různé domky a přístřešky pro zaměstnance a zařízení. Podle účelu mohou být nádraží dělena na osobní, nákladní, odstavná a seřaďovací, tyto funkce mohou být v rámci jedné stanice kombinovány, specializovaná nádraží jsou obvyklá spíše ve velkých uzlech. Podle polohy na trati je stanice výchozí nebo koncová, mezilehlá, odbočná nebo úvraťová. Podle uspořádání kolejí může být stanice průjezdná nebo hlavová, to ale nemusí mít nutně vliv na polohu a provozní uspořádání odbavovací budovy nebo budov, respektive pohybu cestujících. Z tohoto pohledu je základním typem stanice jednostranná, odjíždějící i přijíždějící cestující procházejí stejnou budovou umístěnou na straně kolejiště, přitom přecházejí koleje, případně jsou ve stanici vybudovány podchody nebo nadchody propojující ostrovní nástupiště. Cestující nemusí nutně procházet stejnými prostory, běžné jsou oddělené přístupy na nástupiště pro příjezd a odjezd. Tento typ umístění je nejobvyklejší, takto uspořádány byly první železniční stanice u nás i v zahraničí [2.18]. Zvláštním příkladem jsou staniční budovy v ostrovním uspořádání, které zpravidla slouží dvěma železničním společnostem nebo tratím do různých směrů. Odděleným odbavením odjíždějících a přijíždějících cestujících ve zvláštních budovách je charakteristické dvoustranné uspořádání, přitom není nutné aby příjezdová a odjezdová budova byly na opačných stranách kolejiště. Tyto dva typy stanic jsou charakteristické tím, že cestující překonává vzdálenost mezi místem odbavení a vlakem převážně ve směru příčném ke kolejím a nástupištím. U hlavových stanic je pak hlavní směr pohybu cestujících podélný. Odbavovací budova je umístěna napříč kolejím, případně na jejich přemostění, pak ale

28 | typologie celků na železnici

Vídeň, Nordwestbahnhof [Allgemeine Bauzeitung, Wien 1873, ročník XXXVIII, il.3]

Vídeň, Nordwestbahnhof [Allgemeine Bauzeitung, Wien 1873, ročník XXXVIII, il.6]

identifikace | 29

ztrácí hlavní výhodu hlavové stanice, totiž možnost příchodu ke všem nástupištím v jedné výškové úrovni bez podchodů, nadchodů nebo překonávání kolejí. Stanice s hlavovým kolejištěm nemusí mít nutně také hlavovou odbavovací budovu, častější je uspořádání do tvaru L nebo U, s příčným nástupištěm umožňujícím úrovňový přístup k vlakům [2.19].

30 | typologie celků na železnici

hodnocení U železnice jako celku lze nalézt hodnoty přímo z definice památek, a to nejen industriálních. Železnice je významným dokladem historického vývoje, životního způsobu a prostředí společnosti od nejstarších dob do současnosti, je projevem tvůrčích schopností a práce člověka z nejrůznějších oborů lidské činnosti, má nesporně hodnoty historické, vědecké a technické, ale i hodnoty revoluční a i umělecké, a má přímý vztah k významným osobnostem a historickým událostem. Železnice má hodnotu historickou, technologickou, sociální, architektonickou, vědeckou, ale i estetickou. Pro jednotlivé objekty pak lze nalézt kombinaci několika těchto kvalit. Není možné železniční dědictví, ale ani jiné památky, posuzovat podle pevně stanovených unifikovaných kritérií, kvalita takového posuzování závisí na znalosti a především pochopení zdrojů informací. To platí obzvláště právě u železnice, kdy každý objekt je součástí větších celků, z nichž některé mohou mít rozsah přesahující hranice států. Současně je nutné hodnotit železniční dědictví stejně jako jakékoliv jiné objekty a celky. Hodnoty jež lze identifikovat u objektů železničního dědictví lze ale rozdělit do několika skupin s ohledem na specifika železnice. U jednotlivých objektů je většinou možné najít více těchto hodnot. Některé jsou zjevné, jiné lze odhalit jen pečlivým studiem, ať na místě nebo v archivních pramenech. hodnoty historické Historicky významné jsou jako celky naše první tratě, reprezentující počátky budování železnic u nás. Nejstarší trať, koněspřežka z Českých Budějovic do Lince je Národní kulturní památkou od roku 1971, druhá koněspřežná trať je v tomto ohledu poněkud zanedbávána, i když její části jsou rovněž chráněny. Začátek parostrojního provozu proti tomu reprezentuje jen několik málo dochovaných objektů, na prvních tratích v jejichž trase procházejí současné železniční koridory je památek z doby zahájení provozu minimum. Z dalšího období budování železnic u nás se dochovalo relativně dost objektů, u některých je ale tato historická hodnota opomíjena. Mimo samotné zahájení provozu lze za historický mezník a z něj se odvíjející hodnoty považovat i zásadní inovaci v provozu nebo typologii, technologii, materiálu a konstrukci. Ve využívání nových postupů předběhly často železniční stavby vývoj v dalších oborech stavebnictví. Nedochovaly se nejstarší ocelové mosty, mezi dochovanými konstrukcemi musejí být ty nejstarší teprve identifikovány. Jsou ale známy příklady použití prvních železných konstrukcí nevillovy a schifkornovy soustavy, které byly později sneseny, v některých případech se dochovala i fotodokumentace. Povědomí o vývoji betonových a železobetonových mostních staveb na železnici je také malé, z nejstarších aplikací je spolehlivě doloženo pouze první použití předpínaného betonu. hodnoty architektonické Na železnici je možné nalézt stavby, které byly pokládány za architektonicky výjimečné už v době svého vzniku, a nemusí se vždy jednat o velké hlavní stanice. Stanice postavené nebo rekonstruované na přelomu století jsou kvalitními příklady secesní architektury. V železniční architektuře doby meziválečné lze najít aplikace soudobé moderny, existují zdařilé realizace z období funkcionalismu, ale i z let šedesátých, a i stavby z doby nedávné

hodnocení | 31

mají nesporné architektonické kvality. Často opomíjeny bývají architektonické kvality typových návrhů jednotlivých železničních společností. Ze známých příkladů lze odvodit, jakým způsobem je možné dohledat autorství u jednotlivých železničních staveb. V případě celé trati, tedy jejího trasování a vedení stavby jako celku, jsou její hlavní tvůrci většinou známi, a právě nositelé funkce jako stavební ředitel, hlavní inženýr nebo architekt společnosti jsou nejčastěji uváděni v dobové i současné literatuře. Také v případě významných inženýrských staveb, především mostů, jsou skuteční autoři uváděni, nikoli ale vždy. U menších úseků už situace tak jednoznačná není, a autorství příslušných staveb je třeba určit, případně ověřit podle archivních pramenů. U jednotlivých staveb, i když byly provedeny podle typových plánů, docházelo k úpravám tohoto vzoru v různém rozsahu, liší se přinejmenším osazením v terénu. Jméno inženýra nebo architekta jež takové úpravy prováděl je možné dohledat pouze z konkrétní dokumentace, tedy opět archivním bádáním. Drážní architektura také přinesla nové stavební typy, a ty se s vývojem železnice dále vyvíjely. V tomto případě jsou to především odbavovací budovy a jejich provozní a prostorové uspořádání. To se víceméně vyvíjí dodnes, a tento proces lze sledovat až k počátkům železnice. Další stavby nejsou tak zásadně odlišné od jiných, především průmyslových staveb, i když například výtopna nebo remíza, jakkoli se jedná v podstatě o jednoduché halové stavby, jsou s jinými typy těžko zaměnitelné. Podobně hradla, drážní vodárny nebo i strážní domky jsou svými typologickými znaky snadno identifikovatelné i dlouho po ztrátě původní funkce. Železniční stanice byly na mnoha místech první stavbou v území, a jejich poloha je tak dodnes zapsána do urbanismu měst i tam, kde už neexistují. Tratě procházející kdysi otevřenou krajinou daleko za periferií města jsou dnes sevřeny zástavbou. Plochy které zabrala železnice na okrajích měst se staly součástí jejich center. Opuštěné železniční stavby a areály, depa a dílny, tak nabízejí možnosti konverze a revitalizace, které jsou mnohdy vhodnější i výhodnější než nová výstavba. hodnoty stavebně-technické Stavba železničních tratí byla ve své době, a ostatně je dodnes, jedním z prostorově a především organizačně nejnáročnějších úkolů. Tento rozsah přinesl do stavebnictví poloviny devatenáctého století nové technologie i způsoby organizace práce. Stavebnětechnologické hodnoty mimo již zmíněných nejstarších příkladů použití nových technologií mohou zahrnovat také rozsah jejich aplikace. Existují příklady neobvyklých technických řešení, často spojené se jmény významných inženýrů a techniků, jak na úrovni kvalitativní tak i kvantitativní. U zjevných příkladů výjimečných inženýrských staveb není většinou diskuse o jejich hodnotách nutná, například naše nejdelší a nejvyšší mosty z různých materiálů a období jsou známy a většinou také památkově chráněny Na druhé straně byly při stavbě železnic používány ve své době nové metody, materiály i konstrukční řešení. To již není tak dobře známo, i když existují případy kdy byly aplikovány prvky, které se v jiných stavbách objevily až po několika desetiletích [3.01]. autenticita Mezi nejdůležitější charakteristiky železničního dědictví patří existence velkých celků a komplexů. Jak v původním provedení s maximem dochovaných staveb a detailů, ale i s prvky různého stáří, které jsou autentickým příkladem postupného vývoje. Objekty s dochovaným nebo dokonce funkčním historickým vybavením jsou na provozních tratích 32 | autenticita

výjimečné, ale existují. Velmi cenné jsou stavby které od doby svého vzniku prošly minimem úprav a dochovaly se někdy téměř ve stavu z doby před více než sto lety. Zásadní hodnotu mají stavby typizované, a to jak ty zachované v původním stavu, které mohou sloužit jako vzor při rekonstrukci poškozených objektů, tak i ty které prošly mnoha dalšími změnami. Ty pak mohou dokumentovat autentický vývoj a pokud existuje možnost srovnání upravené a původní stavby, je hodnota obou takových objektů ještě vyšší. S ohledem na další zásadní znak odlišující většinu železničních objektů od průmyslového dědictví, tedy jejich stálý provoz, je nutné k hodnotě autenticity na železnici přistupovat specifickým způsobem. Industriální archeologie pracuje s pojmem 'posledního pracovního dne', momentem zastavení provozu, kdy se objekt nebo místo přestává přirozeně vyvíjet, opouští jej původní účel, ale všechny jeho stopy zůstávají stále zachovány. Udržení tohoto stavu s minimem změn je také jednou z možností jak dále nakládat s takovým objektem, zvláště v případě, že se jedná o památku podléhající institucionální ochraně. Pak je právě autenticita jednou z nejdůležitějších hodnot. U provozních objektů na železnici, které se stále v čase vyvíjejí a mění, k tomuto zlomu nedochází, a jelikož právě permanentní vývoj a obnova je pro železnici typická, lze aktuální stav provozních objektů bez pochyby pokládat za autentický. I v případě, že se stále provozní objekt stává předmětem institucionální památkové ochrany, je možno považovat tento stav stále za autentický, jelikož zájem o historické objekty, jejich zachování a ochrana mohou být pokládány za přirozený proces. Hodnota autenticity se může dostat do konfliktu s jinými hodnotami, nejen v případě železničního dědictví nejčastěji historickými a architektonickými. V průběhu času mohlo dojít, nebo u provozních objektů stále dochází, k úpravám, které sice v principu jsou autentické, protože jejich cílem je přizpůsobení dotčených staveb nebo míst vyvíjejícím se požadavkům provozu, ale mohou narušit jiné hodnoty. U objektů provozních a současně památkově chráněných, by k tomu docházet nemělo, jejich hodnoty by měly být známy a jejich zachování by v případě dalšího vývoje objektu mělo být prvořadé. Jelikož ale ochrana železničního dědictví u nás nemá žádnou ucelenou koncepci, může takto dojít k poškození objektů, jejichž hodnoty nejsou dosud známy, nebo uznány dostatečně k tomu, aby se těmto objektům dostalo formální ochrany. Neprovozní objekty a celky na železnici již prošly tímto zlomovým momentem, a je pro ně možné hledat paralely v jiných objektech průmyslového dědictví. Udržení autentického stavu tam kde je zachován je vždy velmi náročné, a každý zásah musí být pečlivě zvážen. Současně se nutně musí jednat o objekty památkově chráněné, u objektů bez takové ochrany je tento přístup velmi nepravděpodobný. Zásadním problémem je v případě železnice forma vlastnictví těchto objektů, i neprovozní a opuštěné trati a stanice zůstávají dlouho v majetku drah, respektive státu, a komplikované nakládání s takovým majetkem trvá většinou déle, než je možné zcela autentický stav bez zásahu udržet. I v případě, kdy dalším využitím neprovozních objektů není zachování stavu 'posledního pracovního dne', zavedení muzejního provozu, nebo podobná prezentace uceleného a autentického původního stavu, nemusí po zastavení provozu nutně dojít ke snesení svršku a odstranění dalšího zařízení, i když takový postup je poměrně běžný, jelikož zachování těchto součástí může komplikovat další využití, a přináší další náklady na údržbu. To se týká neprovozních objektů bez ohledu na jejich památkovou ochranu, případně její absenci. I když stanice nebo trať je dobře identifikovatelná i bez svršku a dalších zařízení, a případné zachování těchto součástí není nezbytně nutnou podmínkou pro zachování ducha místa, přítomnost původních prvků hodnotu místa nebo objektu hodnocení | 33

zvyšuje, a pro koleje i ve zlomcích původního rozsahu to v případě železničního dědictví platí obzvláště. Velmi výjimečně může nastat i opačný stav, tehdy když jsou koleje jediným reliktem původního objektu, a pak by na jejich zachování měl být kladen obzvláštní důraz, zvláště pokud jsou jediným zbývajícím reprezentantem místa se zvláštními hodnotami. Jiným způsobem je možné objekty na železnici rozdělit podle charakteristických typologických znaků. Následně je pak možné podle tohoto rozdělení definovat i hlavní specifika příslušných stavebních typů, a z nich vycházející historické, architektonické, stavebně technické a další hodnoty. typologie a hodnoty železničních budov staniční budova, odbavovací budova, provozní budova Staniční budova slouží k řízení dopravy a odbavení cestujících a případně nákladu. Dále může sloužit také k celnímu odbavení nebo k ubytování zaměstnanců. Typicky obsahuje prostor pro odbavení s pokladnou a jejím zázemím, dále čekárnu, u starších objektů bývají tyto prostory odděleny podle tarifních tříd, podobně tak i restaurace, pokud se v budově nachází. Dále je zde kancelář výpravčího a další administrativní prostory. Pokud jsou v budově byty zaměstnanců, bývají zpravidla ve vyšších podlažích. Větší stanice mohou mít více odbavovacích budov, rozdělených pro odbavení přijíždějících a odjíždějících cestujících, podle provozovatele, na osobní a nákladní a podobně. Na návrzích staničních budov, což vždy byly především v uzlových stanicích a ve větších městech prestižní stavby, se podíleli špičkoví architekti. Takovým stavbám byla často věnována pozornost v dobovém tisku, zvláště pokud byl výběr autora proveden soutěží. Povědomí o autorství je u těchto staveb většinou rozšířeno. Příkladem za mnohé mohou být tři budovy dnešního pražského Hlavního nádraží. [3.02]. A to zdaleka nejsou jediné ukázky kvalitní, nejen účelové, architektury své doby. Nástupištní haly nejsou u nás obvyklé. Na NStB měla zastřešená nástupiště většina hlavních stanic, jednalo se o jednoduché zastřešení s malým rozponem, zpravidla dvou až tří kolejí. Ty ale byly postupně odstraňovány a případně nahrazovány jiným typem zastřešení. V Praze mělo nástupištní halu původně jen Masarykovo nádraží, ta byla nahrazena litinovou halou, jejíž část se dochovala dodnes. Jiná zachovaná historická hala je například na horním nádraží v Karlových Varech. Jediná skutečná nádražní hala byla vybudována při přestavbě dnešního Hlavního nádraží na přelomu století. skladiště funkce skladiště je zřejmá z označení. Skladiště v železničních stanicích jsou různého rozsahu, u větších stanic může být část stanice pro odbavování nákladní dopravy oddělena od části osobní, pak má zpravidla i vlastní výpravní budovu, existují i čistě nákladní stanice, jak pro obsluhu vleček k jednotlivým podnikům nebo skladištím, tak i vybavená přímo pro manipulaci a uskladnění nákladu [3.03]. Běžné skladiště je vybaveno rampou pro manipulaci s nákladem, s předepsanou výškou nad temenem kolejnice [3.04], a je doplněno plochou dostatečně velkou pro manipulaci se silničními vozidly a případnou mechanizací. Pro některé materiály dopravované po železnici bývají k uskladnění a manipulaci využívány vyhrazené prostory nebo zařízení, typicky pro sypké materiály nebo uhlí. U látek vyžadujících zvláštní zacházení, především chemikálií,

34 | typologie a hodnoty železničních budov

Praha hlavní nádraží, 1902-1909 Josef Fanta - 2007

Praha-Vyšehrad, 1904-1905 Jan Heindl - 2010

hodnocení | 35

zajišťují jejich nakládku a vykládku specializovaná zařízení umístěná na vlečkách podniků, které je dodávají nebo odebírají. Až na výjimky jsou skladiště u nás provedena jako typizované stavby, stavěné podle vzorů různých společností. Jsou převážně zděná, případně novější betonová, ale dochovala se a jsou stále v provozu i skladiště dřevěná, z různých období. Velikost se liší, u specializovaných stanic se může jednat o rozsáhlé soubory staveb. stavědlo Stavědla slouží k přestavování výhybek. Mohou být součástí jiné budovy, ale může jít i o samostatný objekt. Ve většině stanic jsou umístěna na zhlaví, v případě velmi rozsáhlých stanic může být stavědel několik. Z funkce vyplývá charakteristické uspořádání, ze stavědla by měl být dobrý výhled na ovládanou část stanice. Moderní stavědla jsou napojena na elektronické systémy řízení dopravy a na přímý výhled již není kladen takový důraz. Stejně jako u dopraven mimo stanice je v současnosti funkce místních stavědel nahrazena dálkovým řízením a původní objekty s mechanickými stavědlovými přístroji jsou opouštěny. Zvláštní pozornost si zasluhují meziválečné funkcionalistické objekty, pro něž je zpravidla pozbytí funkce v kombinaci s malým zájmem oficiální památkové péče o toto období odsouzením k likvidaci. depo, výtopna, vodárna etc. (provozní zázemí) Depo je určeno k odstavování a údržbě hnacích vozidel, někdy zde jsou prováděny i větší opravy. Lokomotivní depo je současný termín, v době parního provozu byl používán název výtopna. Výtopna slouží k odstavení lokomotiv a jejich provoznímu ošetření. Aby mohly být lokomotivy roztopeny před výjezdem na trať, případně udržovány v zatopeném stavu, jsou výtopny vybaveny dýmníky pro odvod kouře. Obvyklým vybavením výtopen především na hlavních tratích byla točna, sloužící k obracení strojů, parní lokomotivy měly totiž při jízdě 'tendrem napřed' omezenou rychlost. V současnosti již není potřeba obracení lokomotiv tak zásadní, točny jsou používány především v depech s radiálně uspořádanými remízami. Na mnoha místech byly nepoužívané točny zlikvidovány. Vodárna sloužící k doplňování vody do parních lokomotiv, zpravidla s kotlem pro její předehřívání, byla také součástí vybavení mnoha stanic. V současnosti jsou nepoužívané vodárny opuštěny, nebo upraveny pro jiný účel. Depa jsou zpravidla součástí stanic, ale jedná se o provozně oddělené celky. Ve větších uzlech a stanicích mohou být umístěna i samostatně, s napojením do některého nádraží [3.05]. Provozní zázemí jednotlivých společností jsou striktně oddělena i ve stanicích, které byly používány jako společné. Tyto objekty pak také většinou nesou typické znaky příslušné společnosti a jsou zpravidla snadno odlišitelné. V současnosti je údržba vozového parku maximálně centralizována, menší depa jsou zpravidla mimo provoz. Některá ale slouží muzejním účelům, a to jak profesionálním, tak i dobrovolnickým. strážní domek Strážní domky sloužily k provádění kontroly trati, současně byly i bytem pro strážníka trati, případně i jeho rodinu. Strážní domky fungovaly již na koněspřežných tratích, své charakteristické typy měly všechny velké drážní společnosti. Domky byly rozmístěny podél trati v pravidelných intervalech a také na místech vyžadujících zvýšený dohled, jako byly 36 | typologie a hodnoty železničních budov

Praha-Bubny, remíza, vodárna a stavědlo v jednom objektu - 2004

Praha-Dejvice, strážní domek a stavědlo - 2009

hodnocení | 37

tunely, mosty a přejezdy. Charakteristická je pro ně unifikace, rozdíly mezi jednotlivými domky na stejné trati jsou většinou dány způsobem umístění v terénu. Některé společnosti používaly více vzorů lišících se velikostí, obvyklé jsou dvojdomky. Vzhledem k tomu, že se často nacházely mimo obydlená místa, byly vybaveny vlastní studnou, přístřešky pro skladování topiva a chov hospodářských zvířat. Měly půdu pro skladování krmiva pro zvířata, k uchovávání potravin byly podsklepeny. Se zaváděním telegrafu, telefonu a také zabezpečovacího zařízení a současně s rostoucí frekvencí dopravy význam místní kontroly klesal, v době budování místních tratí už byly strážní domky stavěny jen výjimečně [3.06]. Strážní domky byly v rámci dráhy dále využívány k jiným účelům, někde byla zachována dopravní funkce, například obsluha přejezdů, jiné sloužily jen k ubytování zaměstnanců. V současnosti již zpravidla ani tomuto účelu neslouží, ale většinou jsou formálně stále součástí dráhy. Některé jsou dále využívány například jako rekreační objekty, a jsou tak specifickým příkladem revitalizace železničního dědictví, jiné byly zlikvidovány. typologie a hodnoty železničních objektů železničního spodku Stavby železničního spodku jsou „konstrukce, které nahrazují zčásti nebo úplně těleso železničního spodku, zvyšují jeho stabilitu nebo jej chrání, případně slouží jinému účelu, tj. propustky [3.07], mosty, objekty mostům podobné, tunely, opěrné, zárubní, ochranné a obkladní zdi, galerie i ochranné a regulační stavby, průchody, ochranná zařízení proti spadu cizích předmětů, proti požáru a vodě“ - vyhláška 177/1995 Sb. Stavby železničního spodku, hlavně mosty a tunely, mohly být navrhovány inženýry působícími ve společnosti provádějící tyto stavby, což nemusejí nutně být firmy stavějící zbytek trati. U ocelových mostů nebylo neobvyklé, že pilíře a opěry provádí jiná firma, než která dodává samotnou mostní konstrukci. A i ta může být dodavatelsky rozdělena, z kapacitních nebo finančních důvodů, mezi více dodavatelů [3.08]. V archivech těchto firem, pokud existují a jsou dostupné, lze pak dohledat autory těchto staveb, pokud není možné je zjistit přímo z dokumentace stavby samotné. V tomto, ani v jiných případech ale nelze pracovat se spekulacemi, každou informaci je nutné doložit. V současnosti je u nás na železnici v provozu 9722 mostů a 156 tunelů [3.09]. České dráhy, respektive Správa železniční dopravní cesty využívá k evidenci mostních konstrukcí Mostní informační systém, ten kromě jejich přehledu (Mostní evidenční systém) zahrnuje i další součásti sloužící ke kontrole a správě rekonstrukcí těchto staveb. Systém funguje od roku 1996, zahrnuje nejen mosty, ale i propustky a kolejové váhy, a soustřeďuje se na technické a dopravní parametry, jako jsou typ a stav konstrukce, zatížitelnost, prostorovou průchodnost a podobně. mosty Zjednodušeně lze mosty rozdělit podle užitého materiálu. kamenný Nejběžnější materiál pro stavbu mostů již od počátku stavby železnic, nejstarší mosty měly klenby do rozponu 20 metrů, což platí i pro mosty na tratích přes Semmering a Brenner, první mosty s většími rozpony se objevily v šedesátých letech devatenáctého století. Největší kamenný most v Rakousku-Uhersku byl postaven v roce 1895 přes Pruth u Jaremcze na trati Stanislav - Woronienka ve východních Karpatech, dnes na území Ukrajiny, měl rozpětí hlavního oblouku 65 metrů. Největší kamenné mosty u nás jsou na 38 | typologie a hodnoty železničních objektů železničního spodku

Česko-moravské transverzálce (Böhmisch-mährischen Transversalbahn - BMTB) v úseku mezi Pískem a Táborem, jejich rozpony ale nepřesahují 22 metrů [3.10]. Tato trať byla zprovozněna 21. listopadu 1889 [3.11]. Přibližně od šedesátých let devatenáctého století již byly při stavbě kamenných mostů, ale i ve stavebnictví obecně, běžně využívány progresivní materiály jako portlandský cement [3.12], a v konstrukci byl také často užíván beton, i když zpočátku většinou neměl nosnou funkci. dřevěný Dřevěné mosty byly na počátku budování železnic nejen u nás používány ve stejné míře jako mosty kamenné. Například mosty na trati KFNB z Vídně do Brna byly v době zprovoznění dráhy z větší části dřevěné, mez nimi 429 metrů dlouhý most přes Dunaj, nebo 629 metrů dlouhý most přes Dyji a její nivy u Břeclavi. Ten měl ale na rozdíl od vídeňského mimo dřevěných i kamenné pilíře. Mimo prostých nosníků a jednoduchých soustav byly používány i v té době nové typy konstrukcí, jako nosníky soustavy Howe. V roce 1856 se Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen [3.13] vyslovuje proti používání dřevěných konstrukcí jinde než v provizoriích, jelikož jejich vlastnosti jsou nedostatečné ve srovnání s mosty kamennými a železnými. Dřevěné mosty jsou postupně nahrazovány jinými konstrukcemi, na nových tratích jsou používány jako provizoria, vzápětí nahrazovaná stálými konstrukcemi. Ještě v sedmdesátých letech devatenáctého století KFJB při stavbě své hlavní trati provedla část mostů nejprve tímto způsobem. V některých místech ale dřevěné mosty vydržely poměrně dlouhou dobu [3.14]. cihlový Železniční mosty stavěné z cihel nejsou u nás příliš obvyklé, většinou jsou cihly kombinovány s kamennými prvky. Jako příklad může být použit Karlínský spojovací viadukt z roku 1871, nebo první ze tří viaduktů u Hranic na Moravě z roku 1847 [3.15]. betonový V době kdy se u nás objevovaly první větší betonové a železobetonové konstrukce, tedy po roce 1880, byla již většina hlavních tratí vybudována, a na stavbách místních drah se až na výjimky především z ekonomických důvodů velká inženýrská díla nestavěla. Proto byla k využití těchto nových materiálů v železničním stavitelství jen malá motivace [3.16]. Současně tehdejší platné předpisy pro klenuté mosty obecně byly stanoveny empiricky pro konstrukce z kamene, a předepisovaly takové rozměry kleneb, které nedovolily stavbu subtilních betonových konstrukcí. Navíc v rakouských drážních institucích převládaly obavy z použití betonu v železničních mostech, kde je konstrukce vystavena dynamickému namáhání, tato nedůvěra se u nás udržela i v období první republiky [3.17]. Proto se u nás betonové a železobetonové železniční mosty rozšířily až v období před druhou světovou válkou a především po ní. Přesto je železnice spojena s počátkem betonového stavitelství u nás, jednou z prvních velkých betonových staveb u nás bylo skladiště KkStB v Ústí nad Labem, postavené v roce 1890 Eduardem Bazikou. Klenuté betonové stropy jsou provedeny na železné konstrukci tvořené nosníky a sloupy, obvodové zdivo je cihelné. Stavba se dochovala dodnes [3.18]. Pokusy s železobetonovými mosty podle patentu Monier, prováděla Südbahngesellschaft a firma G. A. Waysse ve Vídni-Mödlingu a Matzleinsdorfu již v roce 1890 [3.19].

hodnocení | 39

Prvními doloženými železničními mosty z dusaného betonu u nás jsou podjezd u brněnského nádraží [3.20], a most u Přibic na trati Vranovice - Pohořelice, zprovozněné 17. září 1895. Na této 8 kilometrů dlouhé místní trati, v jízdním řádu uvedené pod číslem 253, je od 12. prosince 2008 zastavena osobní doprava. Oba tyto mosty postavila KFNB. [3.21] První železniční most z předpjatého betonu u nás je v Praze. V přemostění Křižíkovy ulice byly nahrazeny tři původní oblouky spojovacího viaduktu nosníkovým polem o rozponu 21 metrů z dodatečně předpínaných železobetonových T profilů. Konstrukci navrhl SUDOP, stavba byla provedena v roce 1954. železný / ocelový První zkušební mosty vyrobené z kovaného železa a litiny systému Neville o rozponu asi 20 metrů použila KFNB v roce 1851 na úseku u Vídně a následně v roce 1854 jimi nahradila dřevěné mosty u Přerova a v úseku mezi Napajedly a Moravskou Ostravou. Tyto mosty vyráběly železárny ve Vítkovicích. Konstrukce byla již v době vzniku kritizována, v Belgii, odkud systém inženýra Nevilla pocházel, dokonce nebyla povolena kvůli nevyhovujícím výsledkům při zatěžovacích zkouškách. Po necelých deseti letech přestala KFNB tyto konstrukce používat, stávající mosty byly již na konci šedesátých a začátku sedmdesátých let devatenáctého století nahrazeny jinými konstrukcemi. První most Schifkornovy soustavy u nás a současně v Habsburské monarchii byl postaven SNDVB v roce 1858 přes Jizeru u Rakous, měl sedm polí, každé o rozponu 24 metrů. Konstrukci rovněž kombinující železo a litinu dodala železárna bratří Kleinů v Sobotíně, stejně jako u většiny dalších realizací. Následovaly mosty BWB, BNB, TKPE a další, tato konstrukce byla dále použita na asi 150 mostech. I tento systém byl odborníky kritizován, jelikož se skládal z mnoha drobných dílů, jež při tehdejším stavu spojovacího materiálu nebylo možno spolehlivě a trvanlivě spojit. Navíc došlo k několika haváriím, například most BWB přes Berounku se zřítil při povodni v roce 1872. Poslední most této soustavy byl nahrazen příhradovou konstrukcí v roce 1894, byl to most BNB přes Labe v Děčíně z roku 1869, konstrukce mostu u Rakous byla vyměněna v roce 1892. Nové mosty byly příhradové, nejprve ze svářkového (vyrobeného pudlováním), později plávkového (vyrobeného v bessemerových - od roku 1856, nebo thomasonových - 1897, konvertorech nebo v siemens-martinských pecích - 1864) železa. S rostoucí kvalitou železa, respektive oceli (kyslíkový konvertor - 1953), současně s rozvojem statiky a teorie pružnosti a pevnosti, byly příhradové konstrukce různých typů a uspořádání, se stále se zvětšujícími rozměry, doplňovány také plnostěnnými ocelovými nosníky. Konstrukce byly nýtované nebo šroubované, později také svařované. Prvními příhradovými mosty postavenými na přelomu padesátých a šedesátých let devatenáctého století u nás byly mosty StEG přes Moravskou Sázavu mezi Olomoucí a Českou Třebovou, stejná společnost také postavila jeden z největších mostů tohoto typu u nás, 373,7 metru dlouhý a přes 42 metrů vysoký viadukt přes údolí Jihlavy u Ivančic. Ten byl vybudován mezi lety 1868 a 1870 na trati z Vídně do Brna mezi Hrušovany a Moravskými Bránicemi. V současnosti zbylo z chráněné památky jen malé torzo [3.22]. Většina současných mostních konstrukcí je prováděna z předpínaného betonu, případně jako spřažená ocelo-betonová konstrukce. V malém počtu se mezi novostavbami vyskytují mosty ocelové, zpravidla svařované, a stejně jako betonové vždy s průběžným štěrkovým ložem. To společně s pružným upevněním kolejnic přináší výrazné snížení hluku, zejména proti ocelovým mostům [3.23]. 40 | typologie a hodnoty železničních objektů železničního spodku

Praha, Negrelliho viadukt - 2010

Praha, železniční most pod Vyšehradem - 2010

hodnocení | 41

tunely Tunely jsou pro památkovou péči a obecně architektonické hodnocení reprezentovány portály, ale tunel jako celek má nezřídka další pozoruhodné kvality, počínaje způsobem stavby, jež se v průběhu času mnohokrát měnil, přes historický vývoj až po jednoduchou informaci o délce celého díla. Na našem území lze nalézt stavby výjimečné těmito vlastnostmi, které nemusí nutně vykazovat kvality hodné památkové péče, přesto ale stojí za pozornost. Nejstarší portály jsou zpravidla kamenné, bohatě architektonicky zdobené. Postupem času se tyto části zjednodušovaly, byly používány portály když ne typizované tak velmi podobné konstrukce. To platí až do současnosti, ale dnes již ve stavbě i architektonickém zpracování převažuje beton. Vnitřní konstrukce, vyzdívka tunelu, bývá provedena z kamenných bloků, v současnosti je zpravidla také provedena z betonu. Výjimečně lze nalézt i tunely s kovovým ostěním, například ve III. vinohradském tunelu byly použity montované prvky pro stavbu tunelů metra. specifika železnice / typizace Výrazným charakteristickým znakem železničních staveb je typizace, zejména ve spojení s rozsahem v jakém byla uplatňována. To vnáší do železničního dědictví hodnoty u jiných památek, i průmyslových, neobvyklé. Mnohdy je zejména u staničních budov jasnějším identifikačním znakem než jejich prostorové a provozní uspořádání. Železniční společnosti zpravidla měly typové plány nejen staničních budov, ale i dalších drážních objektů. Ty zahrnovaly stavby různého rozsahu, od strážních domků, přes skladiště až po stanice různých velikostí podle důležitosti a rozsahu provozu. Přitom v rámci jednoho vzoru může existovat více typů nebo provedení budov. Unifikovány byly i stavby železničního spodku, především propustky a menší mosty. Typizace drážních budov dospěla do konce osmdesátých let devatenáctého století do takové fáze, že lze dodnes rozeznat stavby jednotlivých železničních společností i když byla většina jejich charakteristických znaků poškozena nebo odstraněna. Zvláště výrazné je to u staveb ÖNWB a BEB. Typizace se přitom neomezila pouze na menší objekty, i u reprezentativních staveb ve významných místech lze sledovat uplatnění znaků typických pro tu kterou společnost. Například ÖNWB použila charakteristické znaky, jako členění fasády a půdorysné uspořádání společně s detaily výzdoby, na všech svých budovách, nevyjímaje své největší nádraží ve Vídni, nebo nádraží Těšnov v Praze, kde byla typová budova doplněna monumentálním vstupním portálem. Shodné znaky jsou dobře rozeznatelné, dnes už naneštěstí pouze na dobových fotografiích a plánech, přitom každou z těchto budov navrhoval jiný architekt. Odlišným příkladem je KFNB, pro niž obě koncová nádraží, v Praze i Vídni, navrhli Ullmann a Barvitius. Tyto objekty nebyly identické, ale stylově a architektonicky byly velmi podobné, a od ostatních staveb společnosti se odlišují [3.24]. V době po první světové válce se u nás typizace u větších staveb už neuplatňovala, architektura novostaveb ani rekonstrukcí nebyla unifikována žádným společným vzorem. Lze ale samozřejmě sledovat uplatnění soudobých architektonických trendů. U menších provozních staveb lze určitý stupeň typizace najít, ČSD užívala pro tyto stavby vzorové plány, ale ne zcela důsledně. Tyto objekty byly většinou umísťován jednotlivě a bez souvislostí s historickým vývojem trati. Existuje několik typů stavědel, jež lze nalézt v různých místech železniční sítě, aniž by tvořila nějakou větší ucelenou skupinu, podobně existují unifikované mosty malého rozponu, propustky nebo nadjezdy. 42 | specifika železnice / typizace

Žádné dva objekty na železnici ale nejsou zcela shodné, mohou se lišit v drobných detailech provedení i v zásadních úpravách odlišujících se od daného vzoru. Ani tak typizované stavby, jako jsou strážní domky, nejsou vždy identické, minimálně se liší umístěním, navíc i v rámci jedné dráhy existovalo většinou více typů, lišících se velikostně i uspořádáním. Současně ale existují v rámci typizace charakteristické architektonické a stavební znaky, které se opakují na všech objektech.

Praha-Vysočany, typizovaná budova ÖNWB - 2009

Praha-Dejvice, upravená typizovaná budova BEB - 2006

hodnocení | 43

V rámci trati může hodnotu hodnou ochrany tvořit právě skupina typizovaných staveb. Takový celek může být tvořen skupinou identických objektů, u nichž pak hodnota navíc může zahrnout i drobné odchylky od jednotného vzoru, nebo dodatečné úpravy a přestavby provedené na původně shodných budov. Může jít o skupinu různých objektů, reprezentující uplatnění jednotné architektury v různých stavbách. Za pozornost stojí i srovnání vývoje typových plánů v čase, případně aplikace jiného vzoru u stejné dráhy. Velmi cenné jsou skupiny nebo jednotlivé objekty v maximálně zachovaném stavu z doby vzniku, podle nichž lze identifikovat původní stav ostatních staveb. Na druhou stranu tam kde se zachovaly objekty z doby vzniku železnice je mimo jejich samotnou existenci důležitou hodnotou i jejich současný stav, vypovídající ani ne tolik o vývoji železničního dědictví, jako spíše o přístupu k němu. Mimo nalézání shodnosti může být předmětem zájmu a hodnotou také odlišnost v rámci celku. Lišit se mohou celé skupiny typizovaných staveb, nebo jen několik málo objektů, v závislosti na lokalitě, stavebníkovi, nebo době výstavby. Ze skupiny všech objektů rámcově shodných může být vyčleněna část jež se od celku liší místně typickým provedením, postavená z výrazně odlišného místního materiálu, s jinými architektonickými detaily nebo stavebním provedením. Podobně můžeme nalézt i místně zcela specifické typizované stavby. Jedná se o stavby v rámci daného a identifikovatelného vzoru, které se v určitém místě z nějakého důvodu výrazně odlišují, provedením, použitým materiálem, nebo jinými znaky. Je možné nalézt i skupiny typizovaných staveb, které vystavěla podle odlišného vzoru jiná železniční společnost. Jedná se o odbočky a různé spojovací tratě. V případě těchto napojení soupeřících firem byly většinou ze strany provozovatele stávající trati kladeny náročné podmínky, které vedly ke stavbě stanic nebo i úseků, na nichž se mezi typizovanými stavbami vyskytují objekty také typizované, nicméně zcela odlišné. Zvláštním příkladem typizace jsou objekty stavěné na místních tratích, ale i novostavby na hlavních tratích v období po zestátnění v osmdesátých letech devatenáctého století. Projekty takových staveb byly zpracovány KkStB, respektive Generální inspekcí rakouských drah [3.25] a dalšími orgány zajišťujícími stavbu těchto tratí. Stavitelům místních tratí byly zpravidla nabízeny bezplatně jako forma státní podpory, a byly v hojné míře využívány. Tak je možné nalézt identická nádraží, skladiště nebo vodárny na jinak nijak nesouvisejících tratích, vzdálených od sebe desítky i stovky kilometrů. Podobná situace platí i pro ocelové mosty, jejichž unifikované projekty nabízely strojírny jako součást dodávky. Typizace uplatňovaná při budování železničních tratí i v jejich dalším vývoji přináší do železničního dědictví hodnoty nad rámec industriálních i běžných památek, a proto by na tyto hodnoty měl být brán zvláštní ohled, měly by být podrobně zkoumány a evidovány.

44 | specifika železnice / typizace

ochrana a znovuvyužití specifika železnice / nepřerušený provoz Velmi důležitým specifikem železničního dědictví je jeho stálé užívání k původnímu účelu. Na rozdíl od jiných průmyslových oborů a jejich památek je železnice stále funkční, vyvíjí se, modernizuje. Má ale i relikty, které již ztratily svůj účel a jsou ohroženy. Většina hlavních tratí na našem území byla vybudována před rokem 1880, a až na malé výjimky slouží svému účelu dodnes. Totéž platí i pro nejstarší parostrojní trati, vlaky z Vídně do Olomouce a do Prahy jezdí nepřetržitě více než 160 let. I když mnohé části již nejsou původní, stále jsou užívány i stavby z nejstaršího období budování železnic. Stálé užívání přináší přirozenou obnovu motivovanou nejen potřebou údržby, ale i změnami provozních parametrů v čase. Objekty které již nevyhovují požadavkům jsou upraveny nebo nahrazeny. Tak byly některé nejstarší objekty na železnici zlikvidovány nedlouho po svém vzniku, zatímco jiné se dochovaly dodnes, ať již různě upravené, nebo vzácně téměř v původním stavu. A protože jak údržba tak modernizace jsou autentickou součástí vývoje železničních památek, lze říci, že železniční dědictví je v konfliktu se sebou samým. Některé součásti železnice se vyvíjejí rychleji než jiné, nejen intenzita provozu ovlivňuje frekvenci údržby nebo obnovy železničních staveb. Zodpovědnost za zachování historického odkazu je konfrontována s potřebou rozvoje. Provoz na železnici při stále rostoucích požadavcích na rychlost, bezpečnost a komfort cestování nemusí být v rozporu se zachováním hodnot železničního dědictví. Základní rozdělení součástí železnice na svršek a spodek může pomoci nalézt přístup ke stále se vyvíjejícímu dopravnímu systému. Železniční trať ve smyslu dopravního zařízení, podle zákona 266/1994 Sb. o dráhách, je definována jako cesta určená k pohybu drážních vozidel, a to včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy (§ 2). Dráhy se podle významu tímto zákonem dělí (§ 3) na dráhy celostátní, dráhy regionální, vlečky a speciální dráhy, o jejich zařazení do těchto kategorií rozhoduje drážní správní úřad, a podle tohoto třídění pro ně platí různé technické podmínky. Stavby a zařízení jsou rozděleny (§ 5) na samotnou dráhu, tedy část určenou k pohybu drážních vozidel, a stavby na dráze, což jsou všechny stavby v obvodu dráhy bez ohledu na jejich účel. Přitom součástí stavby dráhy jsou i ty stavby, které stavbu dráhy rozšiřují, doplňují, mění nebo zabezpečují, a nemusí nutně ležet v obvodu dráhy. Obvod dráhy je pak určen (§ 4) jako území určené územním rozhodnutím pro umístění stavby dráhy a hranicemi pozemků, které jsou určeny pro umístění dráhy a její údržbu, respektive jako území 3 metry od osy krajní koleje, nebo jiného trakčního zařízení, nejméně však 1,5 metru od vnějšího okraje stavby dráhy. Dále má dráha také ochranné pásmo (§ 8), jehož šířka se liší podle významu dráhy, je ale nejméně 30 metrů. Konstrukčně se dráha skládá z železničního spodku, což je především zemní těleso, stavby a zařízení železničního spodku včetně mostů a tunelů, a železničního svršku, tedy té část trati, která plní nosnou a vodicí funkci pro jízdu drážního vozidla, ta je tvořena především z kolejí, výhybek a kolejového lože. Rozhraní mezi těmito dvěma vrstvami se nazývá pláň tělesa železničního spodku. Součástí stavby dráhy jsou také železniční přejezdy, ty ale tvoří samostatnou skupinu, stejně jako sdělovací a zabezpečovací zařízení, stavby a zařízení k ochraně proti nepříznivým vlivům dráhy, stavby a zařízení pro údržbu dráhy a trakční vedení a jejich součásti. ochrana a znovuvyužití | 45

Další podrobnější určení součástí dráhy a také jejich technických parametrů definuje Vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění vyhlášky č. 243/1996 Sb. a 346/2000 Sb. Na mnoha místech zůstává železniční spodek s nepatrnými zásahy nezměněn od doby vzniku trati. To se týká především zemních staveb, náspů a zářezů. Také relikty nefunkční železnice ve volné krajině jsou velmi odolné. Železniční spodek vydrží v krajině přes 150 let bez údržby, jak ukazují pozůstatky koněspřežných železnic na našem území. Na nich lze nalézt i další součásti trati, především mosty a propustky, které se, i když ne bez poškození, dochovaly dodnes [4.01]. Železniční svršek se mění v čase, a to relativně často. Je to nejnamáhanější a nejvíce opravovaná součást železnice. Svršek se zjednodušeně řečeno především přizpůsobuje vozidlům, tedy je upravován tak aby bylo možné dosahovat vyšších rychlostí, aby byl zvýšen jízdní komfort, zvýšena únosnost, etc. - rychlost nebo hmotnost vozidel se od doby vzniku železnic zvýšila několikanásobně, tomu se svršek přizpůsobuje. Je ovlivněn vývojem stavební a výrobní technologie, materiálu, je propojen se zabezpečovacím zařízením. Společně s vozidly a právě zabezpečovacími zařízeními se vyvíjí mnohem rychleji než ostatní součásti. Právě proto se ve srovnání se stavbami dochovalo tak málo původních lokomotiv nebo návěstidel, stejně jako se dochovaly jen nepatrné relikty nejstarších součástí svršku. Trvanlivost železničního svršku je ve srovnání se spodkem výrazně nižší. Lze nalézt kolejnice z přelomu století nebo i starší, určení stáří a původu je zpravidla jednoduché díky značkám přímo na kolejnicích, ale jedná se o druhotné využití, pro provoz je trvanlivost omezena. V současnosti jsou určujícími faktory zatížení náprav a hustota provozu, opotřebováním dochází ke snižování profilu a tím i únosnosti, zohledněna je i únava materiálu. Stav kolejnic ale i ostatních součástí svršku je průběžně kontrolován [4.02]. Pro koleje ve stanici, kde železniční svršek tvoří koleje a podloží a spodek staniční pláň a plocha stanice, se jeví vhodnější přistupovat k nim v paralele s jinými industriálními památkami jako k vybavení, podobně jako ke strojům v továrně. Uspořádání kolejí ve stanici odpovídá dobovým potřebám, ty se mění a kolejové schéma, a současně s ním svázané prvky, nástupiště a jejich zastřešení, podchody, nadchody, se přizpůsobuje. Stejně tak to platí i pro zabezpečovací zařízení, tedy především návěstidla a další součásti a s nimi související zařízení a instalace. Současně lze tuto paralelu použít i v případě objektů neprovozních, kde je vhodné i nevyužívané vybavení, tedy v případě železničního dědictví svršek, v maximální možné míře zachovat, pokud není v konfliktu s možnostmi dalšího využití, neboť je součástí autentického stavu. Koleje mimo stanice, respektive stopa trati v krajině může být chápána jako objekt, tvořený současně spodkem i svrškem. Trasování v terénu je charakteristickým znakem železnice, je také ukázkou schopností jejích tvůrců. Jen samotné trasování lze zkoumat na mnoha úrovních, technicky, ekonomicky, historicky, v celém rozsahu stavby stejně jako v malých detailech. V archivech lze dohledat alternativní návrhy trasování dodnes fungujících tratí, které ukazují jak pečlivě je jejich stavitelé zvažovali, ale také proč zvolili právě tu kterou variantu. Pokud je taková dráha chráněna jako celek, mimo staveb spodku je to právě trasa v terénu, která je její hlavní hodnotou a měla by být přinejmenším patřičně dokumentována. Osová poloha kolejí by měla být, a v současnosti u provozovaných tratí je, dokumentována, to platí v případě dochované historické dokumentace pro stav v minulosti [4.03]. U chráněných a současně provozovaných objektů by ve stanici neměla být předmětem 46 | specifika železnice / nepřerušený provoz

ochrany. Na širé trati reprezentuje osu trati dostatečně železniční spodek. Pouze výjimečně dochází k výrazné odlišnosti od osy trati, ani to však není nutně důvodem ke zvláštní ochraně na místě, dokumentace takového stavu by měla být plně dostačující. V případě druhotně vzniklé situace, například u trati procházející územím zrušené stanice, i v případě že by takový relikt byl předmětem památkové ochrany, je smysl udržování stávající osy kolejí sporný, nelze ale vyloučit existenci důvodů které by k tomu mohly vést [4.04]. V některých případech je u zrušených tratí skrytým potenciálem jejich zachování v podobě stopy v krajině vlastnictví pozemků. Ty totiž zůstávají ještě dlouho po ukončení provozu v majetku drah, respektive státu, a komplikované nakládání s takovými plochami, respektive nutnost změny parcelace znesnadňují jejich další využití. Ve shrnutí tedy je železniční spodek včetně všech budov, dalších staveb a zařízení součástí trati jak v terénu tak ve stanicích, a jako takový je předmětem potenciální ochrany, svršek u provozních tratí by měl být z této ochrany vyjmut. Související součásti by měly být hodnoceny jednotlivě. železniční dědictví a památková ochrana Patřičnou péči a ochranu si zaslouží všechny součásti železničního dědictví. K tomu by měla vést popularizace a vzdělávání upozorňující na jeho hodnoty a na hodnoty průmyslového dědictví všeobecně. Formální institucionální ochrana by pak měla být nástrojem jak z celku vybrat nejdůležitější objekty, a zdůraznit tak jejich důležitost, dodat jim výjimečnost, která z takové ochrany vyplývá. Není nutné všechny součásti železničního dědictví chránit, ale je třeba vše hodnotit, rozpoznat historické a památkové kvality, a na základě takového hodnocení určit objekty nebo celky, které se stanou předmětem institucionální ochrany. Všeobecné povědomí o takových hodnotách nejen mezi odbornou veřejností pak může zajistit kvalitní péči i objektům, jež nejsou předmětem takové ochrany. Neil Cossons upozorňuje na fakt, že soudobá památková péče nedokáže v oboru průmyslového dědictví dostatečně reagovat na rychle se rozvíjející trendy, chybí kvalifikované rady a vedení, kvalita projektů kolísá. Industriální komplexy jsou vnímány spíše jako rozvojová území než památkové areály. Architekti a developeři ale získávají zkušenosti, a sami si uvědomují historické hodnoty, přesto je stále třeba odborného vedení. Nabízí jako řešení kombinaci ochrany, publicity a vzdělávání [4.05]. Všechny tři body chybí u železnice, chráněno je u nás minimum objektů, tato problematika se dotýká jen velmi malé skupiny odborníků a i mezi profesionály v oboru památkové péče je informovanost o hodnotách železničního dědictví minimální. Současná památková praxe špatně identifikuje hodnoty industriálního a železničního dědictví, téměř zcela opomíjí autenticitu objektů v prostředí, a tak dochází ke ztrátě cenných detailů, ale i celků a jejich důležitých hodnot. Železničního dědictví si zasluhuje stejný přístup jako jiné památky, a to nejen průmyslové, má ale vzhledem k specifikům větší nároky jak na identifikaci a hodnocení, tak i na ochranu. Památková péče je součástí naší kultury, a ochrana provozních stanic a dalších objektů je přirozenou součástí jejich vývoje, vzniká nový autentický stav, který ale není konzervováním přítomnosti. U nefunkčních památek by mělo být umožněno nové využití při zachování maximální autenticity, a ani takový přístup neznamená nutně eliminaci jakýchkoliv zásahů. Památková ochrana nebrání současnému využití, respektive přiměřené modernizaci, nejde zpravidla o konzervaci, i když existují objekty pro něž by byla vhodná. ochrana a znovuvyužití | 47

přístup k údržbě Restaurování a konzervace jsou v současném smyslu tuzemské památkářské praxe chápány jako postupy směřující v maximální možné míře k zachování stávající podoby památky, se zachováním a využitím původních prvků, materiálů a postupů. V případě restaurování by nemělo docházet k odstraňování žádných součástí stavby, ani jejich nahrazování, pokud se nejedná o prokazatelně provizorní a nevhodné nebo poškozující prvky. Benátská charta pracuje pouze s těmito pojmy, zahrnuje pod ně všechny zásahy s tím, že mají být vždy prováděny jen v nezbytných a zdůvodněných případech, a vždy mají být identifikovatelné. Rekonstrukce je u nás chápána jako činnost nezasahující do podoby památky, jejím cílem by měla být oprava nebo výměna poškozených nebo jinak nevyhovujících částí za stejné nebo odpovídající. Charta z Burry definuje tyto pojmy poněkud odlišně, ve zkratce je restaurování proces vedoucí k obnově původního stavu památky beze změny hmotné substance, tedy pouze za použití stávajících prvků a částí, rekonstrukce je v podstatě totéž s použitím nových prvků, a adaptace znamená jakoukoli změnu památky, jak při zachování, tak i změně jejího účelu. Údržba je soustavnou péčí, a odlišuje se od opravy, která může zahrnovat restaurování i rekonstruování. V článku 20.2 uvádí, že rekonstrukce má být rozpoznatelná při pečlivém zkoumání nebo z dodatečných informací, respektive dle článku 22.2 mají být nová díla snadno rozpoznatelná. Pro zachování autenticity je použití soudobé součásti vhodnější než použití repliky, zvláště u stále provozních objektů. Soudobými metodami a s použitím současných dílů lze zhotovit součást tvarově a vzhledově odpovídající, která nenaruší celkové působení památky. Při rekonstrukci zachované součásti by měly být rovněž použity soudobé metody. Pokud jsou při obnově a rekonstrukci použity historické postupy, historicky odpovídající díly, tedy kopie, je nutné tyto nové prvky jasně označit pro pozdější určení - články 9 až 11. Charta z Burry v článku 1.8 definujícím rekonstrukci, a dále v poznámkách se uvádí, že za nový materiál přidaný do hmoty objektu je možné považovat i materiál zachráněný z jiných míst, přičemž by jeho získání nemělo být na úkor žádného místa s kulturním významem. Takové znovuvyužití zachráněných dílů původního vybavení, pokud zobecníme přístup, je z pohledu zachování autenticity jistě vhodnější než použití replik. Na rozdíl od toho při práci s původními prvky, tedy restaurování nebo renovaci, by měl být maximálně využít původní materiál a ověřené historické postupy, jak doporučuje charta z Mexika článek 5 až 8, respektive Benátky 9 až 13. Uchované nevyužité díly by měly být evidovány a uloženy, nejlépe na místě. Obnova historického stavu je přípustná pokud je současná podoba uznána jako méně hodnotná než dřívější, a jejím předpokladem je dostatečná a průkazná znalost původního stavu. Taková úprava musí respektovat hmotnou podstatu a autenticitu památky. Zvláštní důraz klade Benátská charta v tomto případě na průkaznost pramenů, žádný zásah nesmí být podložen pouze hypotézou. Současně by všechny přidané prvky měly být jednoznačně rozpoznatelné [4.06]. Slohové sjednocování není cílem takové obnovy, a pokud by mělo být ve výjimečných případech provedeno, nesmí to být na úkor stávajících hodnot stavby, musí být dosaženo průkazně vyšších kvalit památky. 48 | přístup k údržbě

Podobná pravidla platí pro odstranění poškozujících zásahů a obnovu odstraněných prvků.

Praha Masarykovo nádraží, demolice objektů při stavbě Nového spojení - 2004

Praha Masarykovo nádraží, demolice objektů při stavbě Nového spojení - 2007

ochrana a znovuvyužití | 49

Transformace a konverze většinou přesahují tyto rámce, a v našich podmínkách jsou u památkově chráněných objektů považovány za nežádoucí, a jsou velmi výjimečné. Mezinárodní dokumenty o ochraně kulturního dědictví se ale nestaví k doplňkům (Benátská charta, článek 13) zcela odmítavě, pokud respektují stávající části. Charta z Burry se tomuto problému věnuje ve větším rozsahu (Charta z Burry, článek 22), vložení nových prvků je možné, pokud tím není snížena žádná z hodnot památky a současně nejsou omezeny možnosti jejího zkoumání a interpretace. Nový prvek musí být samozřejmě snadno identifikovatelný. Jednou z možností využití chráněných, ale i nechráněných, objektů a celků bez původního účelu, je zavedení muzejního provozu. Nároky na takový provoz, zejména jeho bezpečnost, znamenají velmi pravděpodobně konflikt s původními hodnotami a především s autenticitou objektu, i když teoreticky by právě obnovení původního provozu mělo tuto hodnotu zvýšit. V případě takových nutných zásahů by měly být všechny úpravy jasně rozeznatelné a odlišitelné od původního stavu, a samozřejmě by mělo být minimalizováno narušení stávajících objektů. K otázce znovuvyužití se váže i článek následující, který nabádá k funkčnímu využití památek, jakožto vhodnému způsobu péče o ně. (Charta z Burry, článek 23) Problematice péče o památky se Charta z Burry ve své současné podobě [4.07] věnuje podrobněji než Charta benátská, v článcích 14 až 34 jsou jasně a názorně popsány téměř všechny situace nastávající při péči o památky, a tyto články doplněné poznámkami nabízejí jasné a srozumitelné postupy a řešení. I ve svých ostatních částech je tento dokument velmi dobře a jasně zpracován, přičemž větší rozsah proti benátské chartě rozhodně není na úkor srozumitelnosti. Tento dokument byl několikrát revidován, a právě srozumitelnost a logika byly velmi pozitivně hodnoceny i ve starších verzích [4.08]. přístup k památkové ochraně Pokud jsou součásti železničního dědictví prohlašovány za kulturní památku, vždy by měly být v rámci tohoto procesu posuzovány v nejširším možném rozsahu, a měly by být rovněž takto chráněny jako celky. To platí především v případě stanic a dalších rozsáhlých souborů, jako jsou depa a dílny. Mohou ale existovat i větší celky. To platí stejně i pro objekty, které nejsou předmětem institucionální ochrany, vždy by měly být hodnoceny jako celky v nejširším možném rozsahu, a stejně tak by s nimi mělo být nakládáno. Některé součásti nemusejí mít stejnou hodnotu jako ostatní, a nebo není možné některou ze součástí s ohledem na její stav zachovat. S těmito situacemi se památková praxe setkává, a formálně i prakticky je dokáže řešit, v případě nezbytnosti i odstraněním části celku. Takové hodnocení ale musí být založeno na podrobné analýze zohledňující všechny možné hodnoty takové součásti i celku k němuž náleží, což může v případě památky na železnici zahrnovat i konfrontaci s velkým množstvím jiných staveb nebo s objekty vzdálenými desítky kilometrů. To je nad rámec návrhu a hodnocení při prohlašování objektu kulturní památkou [4.09]. trati V největším rozsahu jsou institucionálně chráněny celé trati, nebo alespoň jejich úseky, a to jak provozní i opuštěné a neúplné, u nás i v zahraničí. Příklady takových železničních tratí zahrnuje seznam světového kulturního dědictví UNESCO, trati přes Semmering a Berninu a horská železnice v Darjeelingu jsou ukázky 50 | přístup k památkové ochraně

drah stále v provozu. Národní kulturní památka v podobě linecké koněspřežky je pak ukázkou trati neprovozní a neúplné. Liniové památky u nás nejsou neobvyklé, chráněna je i část lánské koněspřežky, náročně trasovaná spojka BEB ze Smíchova do Hostivic, horská trať stejné společnosti Most - Dubí Moldava, ozubnicová železnice z Tanvaldu do Kořenova a další. Mezi dalšími liniovými památkami u nás jsou i jiné objekty průmyslového dědictví, Schwarzenberský kanál nebo plavební kanál Vraňany - Hořín. Za liniové památky lze pokládat i křížové cesty a podobné celky v krajině, z nichž jsou mnohé také zahrnuty v seznamu kulturních památek. Na základě historického rozdělení lze zjednodušeně určit potřeby státem garantované památkové ochrany na této úrovni. Zachované památky počátků železnice u nás by nepochybně měly být chráněny beze zbytku. To se týká především obou koněspřežných tratí, a současně by tato ochrana u nich měla být sjednocena. Linecká trať již je jako Národní kulturní památka (č. 135) shrnuta do jednoho bodu, ale nejsou zde zahrnuty všechny chráněné pozůstatky. U lánské trati, kde je mimo staniční budovy zahrnuté do Dejvického nádraží chráněn pouze jeden úsek, by měla být ochrana rozšířena na celek, respektive známé pozůstatky, podobně jako u trati linecké. V obou případech by také bylo vhodné chránit stopu trati v krajině, tedy především stavby železničního spodku jako náspy a zářezy, což již zčásti funguje. Není nutné chránit celou trasu, ta se v celku ani nezachovala, ale pouze zachované úseky. Ty přitom vyžadují minimální nutnou údržbu. Všechny tyto součásti by ale měly být patřičně označeny. A tam kde je to možné i zpřístupněny, což s ohledem na to, že dochované úseky slouží často jako cesty, rovněž nemusí přinášet nijak vysoké náklady. Z obou koněspřežných tratí se tedy zachovaly jen relikty, několik staveb a stopy v terénu. Nejstarší parostrojní trati u nás, KFNB a NStB byly mnohokrát přestavovány a modernizovány, proběhla zde elektrifikace. Současně byly KFNB a NStB nejvytíženějšími tratěmi, což ostatně platí dodnes, počet odbavených cestujících a přepraveného nákladu stále rostl a stanice musely být brzy rozšiřovány a přestavovány. To se ostatně děje až do současnosti. Dochovalo se minimum původních objektů, většina původních stanic byla rozšířena a přestavěna, a stále probíhají práce na tranzitních koridorech, které vedou v trase těchto tratí. Koněspřežka České Budějovice - Linz byla na našem území z velké části přestavěna na parostrojní provoz KEB v roce 1871, trať Bruska - Lány byla přestavěna BEB v letech 18611863. KFNB byla zdvojkolejněna v letech 1851-1906, elektrifikována v letech 1960-1963, kompletně do roku 1985, a dále přestavěna v rámci prací na II. koridoru 1997-2002. NStB byla zdvojkolejněna v šedesátých letech devatenáctého století, elektrifikována v letech 1951-1959, také přestavěna v trase I. koridoru v letech 1993-2004. Úsek z České Třebové do Brna byl elektrifikován v roce 1999. Dochovalo se minimum budov a objektů z doby zahájení provozu. Nejstarší budovy postavené v době vzniku železnice nebyly navíc ještě ideálně funkční, protože šlo v podstatě o nový stále se vyvíjející typologický druh. Organizace provozu a způsob odbavování cestujících a tomu uzpůsobené stavby byly postupně vylepšovány spolu s železnicí, a mnoho staveb z počátku provozu bylo záhy nahrazeno modernějšími a většími objekty. V době koněspřežky nelze ještě hovořit o drážní architektuře, neboť objekty budované na obou koněspřežkách nemají žádné výrazné znaky které by je odlišovaly od běžné zástavby. Navíc v té době neexistovaly ani zahraniční příklady, z nichž by bylo možno vycházet. Ovšem typicky drážním prvkem, který obě železnice ve velké míře uplatnily, je typizace, a to jak budov, tak dalších objektů, jako jsou mosty a propustky. ochrana a znovuvyužití | 51

Současně jsou si tyto stavby na dvou nijak nesouvisejících drahách velmi podobné. Z toho lze soudit, že byly odvozeny z podobného vzoru účelové budovy, pravděpodobně hostince, přepřahací stanice nebo mýtného stanoviště [4.10]. Jako celky jsou naše čtyři nejstarší trati ztraceny. Proti tomu původní stavby na později budovaných tratích, například BEB, kde se dochovalo mnoho objektů včetně těch nejstarších, ale i na tratích ÖNWB nebo KFJB stále existují, někdy ve výjimečně zachovalém stavu. Právě první takzvaná uhelná dráha u nás, první trať, kterou vybudovala BEB, z Kladna do Kralup, uvedená v současném jízdním řádu pod číslem 093, je ideálním příkladem souboru, který by mohl být prohlášena za památku jako celek. Proti tomu dráha, kterou BEB postavila aby mohla dopravovat uhlí z kladenské pánve k nádraží StEG a do vltavského přístavu v Kralupech, se dochovala bez zásadních změn. V celé délce vede trať v původní stopě, zachovala se většina zemního tělesa a dalších objektů spodní stavby, vybudovaných pro původně plánovanou dvoukolejnou trať, včetně největší stavby, tříobloukového kamenného mostu v Zákolanech. Jeho celková délka je 37,8 metru, překonává koryto Zákolanského potoka. Především se ale dochovaly všechny tři původní staniční budovy, v Kralupech [4.11], v Brandýsku [4.12] a v dnes již neexistující stanici Staré Kladno [4.13] [4.14] . Autorem nejstarších typových plánů budov BEB byl Josef Chvála, hlavní architekt společnosti [4.15]. Později navrhl i další unifikované budovy, typické pro Buštěhradskou dráhu, především na trati Praha - Chomutov - Cheb, a zpracoval i plány pro netypizované stanice, jako například v Praze-Dejvicích. Tři nejstarší typově shodné objekty na kralupské trati jsou však výjimečné, nikde jinde se již nevyskytují. Když byly na trati zřízeny další stanice, byly vybaveny budovami podle novějšího vzoru, takže je možné přímé srovnání. Trať stavěla firma bratří Kleinů, ta dodala i kolejnice ze své železárny v Sobotíně. Stavba byla oznámena 8. března a začala 26. dubny 1854, probíhala velmi rychle, pracovalo na ní přibližně 2000 lidí. Prvních 150 železničních vozů dodala Ringhofferova továrna na Smíchově. Nákladní doprava byl oficiálně zahájena 23. února 1856, osobní pak 13. června téhož roku. Technicko policejní zkouška proběhla ale již 10. září 1855, a v listopadu [4.16] byla zahájena zkušební doprava uhlí, aby byly splněny podmínky koncese udělené BEB. Ta vstoupila v platnost 20. listopadu 1855. Rozdíl mezi skutečným a oficiálním zahájením provozu byl způsoben zpožděním při napojení na trať StEG v Kralupech, jemuž předcházela složitá jednání. BEB musela splnit mnoho podmínek, jak při napojení dráhy, tak při provozu. Úsek Staré Kladno - Kladno Dubí byl původně neveřejný, trať sloužila jako vlečka. Nákladní provoz zde byl zahájen 2. května 1857, přeprava osob pak v červnu 1861 [4.17]. Ve stanici Staré Kladno, tehdy jen Kladno, se zde napojovala vlečka Nučické dráhy do dnešní stanice Kladno, v té době Wejhybka, kde se uhlí překládalo na vozy koněspřežky. Po vybudování spojky Kladno (Wejhybka) - Kladno Dubí, zprovozněné 23. února 1872, zde byl veřejný provoz opět zrušen, a to ke 14. červenci 1872, a tento úsek sloužil opět jako vlečka. Nakonec byl oficiálně zrušen 31. října 1990, v současnosti jsou koleje sneseny. Původní trať BEB Kladno - Kralupy byla dlouhá 20,7km, dnes provozovaná původní část v úseku Kladno-Dubí - Kralupy je dlouhá 17,61km, úsek do dnešní stanice Kladno 7,46km. V současnosti je na celé trati šest stanic a stejný počet zastávek. Zcela výjimečnou tuto trať činí fakt, že stále existuje jedna ze série pěti prvních lokomotiv, současně nejstarší dochovaná lokomotiva u nás. Ve sbírkách NTM je polotendrová lokomotiva řady BEB I. z roku 1855, č.103 Kladno [4.18]. Jejím konstruktérem byl Wilhelm

52 | přístup k památkové ochraně

Kralupy, původní budova BEB - 2009

Kladno, původní budova BEB ve stanici Staré Kladno - 2007

ochrana a znovuvyužití | 53

Freiherr von Engerth [4.19], výrobcem strojírna Vídeňsko-Rábské dráhy [4.20], její tovární výrobní číslo je 295 [4.21]. úseky Menším celkem jež lze zahrnout do památkové ochrany je úsek trati. Může jít o úseky historicky významné nebo z nějakého důvodu zásadně kvalitativně odlišné od zbytku trati, části s výjimečně zachovanými objekty, nebo může jít o dochovanou část již neexistující a zlikvidované trati. stanice Železniční stanice by měly být vždy chráněny jako celky. Stanice většinou sdružuje několik různých objektů, zpravidla různé hodnoty a v různém stavu. Motivy a důvody prohlášení objektu za kulturní památku mohou být různé, předmětem zájmu může být jediný objekt, nikoli nezbytně hlavní součást daného celku, i více objektů nebo část souboru, a při tom mohou být opomenuty jiné součásti, jejichž hodnota není na první pohled zřejmá. Především stanice byly budovány, vyvíjely se v čase a stále fungují jako celky, nikoli jako jednotlivé budovy, a jako takové by měly být i chráněny. Jednotlivé samostatné objekty by měly být předmětem památkové ochrany pouze pokud nejsou součástí žádného nadřazeného celku, který by byl předmětem takové ochrany. To se týká především jednotlivých inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely, ty lze také v terénu jednoznačně vyznačit. Jiné zdánlivě samostatné objekty, hradla, hlásky nebo strážní domky jsou vždy součástí větších skupin objektů, ať už propojených historicky, architektonicky a nebo jinak, a pokud jsou předmětem ochrany, měly by být chráněny mimo tyto celky pouze v případě, kdy jde o ojedinělé stavby a žádné související objekty se nedochovaly, nebo pokud z nějakého důvodu hodnota jednotlivé stavby výrazně převyšuje hodnoty celku, který chráněn není. mosty Zvláštní pozornost si z pohledu památkové ochrany, respektive prohlašování za památku, zasluhují mosty, a to zjevně nejen ty železniční. Převážná většina chráněných železničních mostů u nás byla do seznamu kulturních památek zapsána již v době jeho vzniku v roce 1958. Vysledovat nějaký systém, podle kterého byly tyto mosty vybrány není bez dalšího bádání možné. Motivací tehdy zřejmě spíše než chránit historické památky bylo vyčlenit zásadní inženýrská díla, ale ani to nebylo provedeno důsledně. Rozhodně nebylo cílem chránit nejstarší památky železnice u nás, alespoň ne v případě mostů. Ale ani následující vývoj a současný stav nejsou v tomto směru pro železniční dědictví zdaleka ideální. Mezi prvními zapsanými mosty jsou například viadukt Novina (33902/5-4364) nebo viadukt Červená nad Vltavou (17916/3-5942), výjimečné svými technickými parametry, oba z přelomu devatenáctého a dvacátého století. Ale například Znojemský viadukt (49007/78418), rovněž působivé inženýrské dílo, byl zapsán v roce 1991, Ivančický viadukt (11914/7-8762) v roce 1997, Jezernický viadukt (102541), zajímavý nejen svou délkou, ale i kombinací několika vývojových fází, jehož starší část byla zprovozněna v roce 1847, a podobně Hranické viadukty (102439), mezi nimiž je i most z roku 1846, jsou na seznamu od roku 2007. V Praze je mezi prvními chráněnými mosty Negrelliho viadukt (47337/1-1554), ale i dvojice viaduktů BEB v Prokopském údolí (40287/1-1353) z roku 1872, zatímco další mosty z doby zahájení provozu NStB v polovině devatenáctého století, viadukt ve Stromovce (54882/154 | přístup k památkové ochraně

2304) a viadukt v Úvalech (102895) byly zapsány až v roce 2002, respektive 2008. Železniční most po Vyšehradem a mosty navazující (101315) jsou na seznamu kulturních památek od roku 2004. Mosty na železnici by měly být hodnoceny stejně jako ostatní stavby, i když je u nich převažující hodnotou kvalita a případně výjimečnost technického řešení. Především historické souvislosti by neměly být opomíjeny, zejména v případě nejstarších železničních mostů u nás. A to i přesto, že první železné mosty se nedochovaly, dřevěné mosty se nedochovaly vůbec a o historie betonových mostů na železnici, ale i obecně, je zatím prozkoumána velmi málo. Naneštěstí se právě naše nejstarší mosty nacházejí v trasách železničních koridorů, mnohé již byly přestavěny, a mnohé také nenávratně zničeny.

ochrana a znovuvyužití | 55

možnosti znovuvyužití Souběžně s inventarizací jsou mapovány rekonstrukce a modernizace stanic a dalších objektů, u nás i v zahraničí, a zároveň novostavby na železnici, jako prostředek k získání přehledu o současných trendech přístupu k drážní architektuře, možnostech znovuvyužití historických objektů i celků. V případě revitalizací velkých ploch jsou informace získávány i z v současnosti řešených projektů VCPD, týkajících se brownfields. Tyto možnosti nového využití, ale i rizika a další otázky procesu revitalizace budou konfrontovány s informacemi získanými v inventarizační a analytické části výzkumu a budou zohledněny při stanovení přístupu k problematice železničního dědictví. Možnosti a způsoby nového využití železničního dědictví mají specifika, která se neobjevují u průmyslového dědictví ani jiných památek obecně. V případě objektů neprovozních, tedy těch bez původní funkce, je možné přímé srovnání s objekty jiných průmyslových oborů. Cílem revitalizace nebo rekonstrukce je vnést do objektu, případně skupiny objektů, novou funkci, která v ideálním případě nejenže zajistí další fungování původního objektu, ale i obohatí jeho okolí. To že jsou objekty na železnici často částí rozsáhlých celků, jsou umístěny v na první pohled nevýhodných lokalitách, součástí jejich znovuvyužití může být likvidace ekologické zátěže, to vše je běžné i u jiných průmyslových objektů. Pokud je objekt, pro nějž má být nalezeno nové využití, součástí většího celku s ukončeným provozem, stanice, nebo trati, lze s ním dále pracovat jako s jiným průmyslovým objektem. Typologicky jsou naopak drážní objekty proti jiným ve výhodě, protože staniční budovy původně z velké části sloužily především administrativě, a jsou velmi dobře adaptovatelné. Také skladištní a dílenské objekty, stejně jako depa a remízy jsou v principu halové objekty s velkým potenciálem znovuvyužití, navíc většina provozního vybavení je představována vozovým parkem, a není tedy již přítomna. Klasickým a velmi známým příkladem takového znovuvyužití je Gare d'Orsay v Paříži, dnes fungující jako muzeum. Pařížské nádrží Orsay, stanice orleánské dráhy (Chemin de Fer de Paris à Orléans) na levém břehu Seiny byla otevřena v roce 1900, architektonický návrh vypracovali Lucien Magne, Émile Bénard a Victor Laloux. Dálkovým vlakům přestala sloužit v roce 1939 kvůli nedostatečné délce nástupišť, a dále byla využívána pro příměstské spoje. V roce 1977 rozhodla francouzská vláda o přestavbě staniční budovy na galerii. Musée d'Orsay bylo otevřeno v prosinci 1986, a je zaměřeno na moderní umění devatenáctého století, především francouzský impresionismus. Rekonstrukci vedli architekti Renaud Bardon, Pierre Colboc a Jean-Paul Philippon, na stavbu dohlížel také italský architekt Gae Aulenti. U nás takto výrazná ukázka revitalizace drážního objektu zatím chybí, z objektů v Praze může jako příklad nového využití posloužit bývalá měnírna Křenovka, dnes dispečink tratí takzvaného Nového spojení. Měnírna Křenovka byla vybudována v rámci elektrifikace pražského hlavního nádraží v letech 1925-1927 podle návrhu architekta Jana Rokose a inženýra Václava Proška na svažitém pozemku mezi Hrabovskou spojkou a tratí někdejší TKPE z Vysočan. Funkcionalistická budova sloužila také k údržbě a dobíjení akumulátorových lokomotiv, sloužících k posunu na Hlavním nádraží[4.22]. Provoz měnírny byl ukončen v roce 1962 přepnutím pražského uzlu z 1500 na 3000V, dále sloužila jako stanoviště pojízdných měníren a montážních vozidel a jako dílna pro údržbu transformátorů. V roce 2003 byla budova prohlášena za kulturní památku, během stavby Nového spojení byla budova rekonstruována, a od roku 2008 slouží jako dispečerské stanoviště trakčních

56 | možnosti znovuvyužití

Paříž, Gare d'Orsay - 2010

Madrid, hala nádraží Atocha - 2004

ochrana a znovuvyužití | 57

zařízení. Byly zachovány i některé součásti původního vybavení, například portálový jeřáb v hlavní hale. Starším příkladem podobné adaptace je budova stanice Praha-Královské Vinohrady. Po ukončení provozu v roce 1945 byla upravena na administrativní objekt, a sloužila jako sídlo Technické ústředny ČSD, respektive Českých drah. Jiným velmi vhodným příkladem znovuvyužití velkého celku je postupný vývoj adaptace reliktů železničních dílen GWR ve Velké Británii. V roce 1968 byly zavřeny dílny ve Swindonu, který si Isambard Kingdom Brunel zvolil, aby zde vybudoval zázemí pro svou širokorozchodnou [4.23] Great Western Railway z Londýna do Bristolu. Areál převzala developerská společnost, většina objektů byla zbourána, z některých zůstaly zachovány štítové zdi, nutné bylo odstranění ekologických zátěží. Plán přestavby ale zastavila krize realitního trhu v 80. letech, část pozemků získaných demolicemi byla rozprodána, většina areálu ale zůstala nevyužita. Až v roce 1994 se do Swindonu, do památkově chráněných budov bývalého ředitelství GWR přestěhovala Royal Commision on the Historical Monuments of England [4.24], ta zde také zřídila archiv, vzápětí následována English Heritage, která mimo vlastních kanceláří v dalších objektech z roku 1842 zřídila ve Swindonu National Monument Record Centre, hlavní anglický zdroj informací o architektuře a architektonickém dědictví. Další investice následovaly a v roce 1997 bylo v novější části dílen ze 70. let 19. století otevřeno nákupní centrum, jež je považováno za příklad zdařilé konverze. Z dalších znovuvyužitých objektů stojí za zmínku především muzeum STEAM, věnované budování a provozu GWR nebo ředitelství National Trust. [4.25] Přímo se nabízí srovnání se současným stavem železničních dílen v Bubnech, pokud upřeme roli železničního města České Třebové, která by jistě v takovém srovnání se Swindonem vyhověla lépe. I zde byl ambiciózní projekt na stavbu nového centra se stovkami tisíc metrů obchodních a kancelářských ploch, ale i bytů a parků, zastaven v důsledku ekonomické krize. Rozdíl je ale v tom, že v Praze investoři ani architekti nepočítají s využitím stávajících staveb, a především byla z objektů v Bubnech Ministerstvem kultury na žádost současného vlastníka sejmuta památková ochrana a na následně bylo vydáno povolení k odstranění stavby. Lokalitou v blízkosti centra města by snad byla pro srovnání vhodnější Stephensonova kruhová výtopna v Camden Town v Londýně z roku 1846, uzavřená krátce po zahájení provozu. Rozměry lokomotiv rostly rychleji než se předpokládalo, kruhová hala s točnou uprostřed přestala vyhovovat, a v roce 1867 přestala sloužit svému původnímu účelu. Po druhé světové válce byla opuštěna, a mezi lety 1964 a 1983 sloužila různým kulturním podnikům. V roce 1996 byla zahájena rekonstrukce, výtopna byla přestavěná na kulturní a hudební centrum, architektonický návrh provedli John McAslan & Partners. Znovuotevřena byla 1. června 2006. Srovnání dílen v Bubnech a ve Swindonu ale není jediná paralela, kterou lze najít mezi vývojem přístupu k železničnímu dědictví u nás a ve Velké Británii. Již od počátku je zkoumání průmyslového dědictví spojeno se železnicí, zbourání stanice Euston v Londýně v roce 1962 a Těšnov v Praze v roce 1985 vedlo v obou zemích k zásadnímu rozšíření zájmu nejen o železniční, ale industriální dědictví. Komplikace do znovuvyužití železničního dědictví přináší situace, kdy jsou potenciálně revitalizované objekty součástí stále provozních celků. V takovém případě jsou možnosti nového využití omezeny stálou přítomností železničního provozu a z toho plynoucích technických i formálních omezení.

58 | možnosti znovuvyužití

Vhodným příkladem k ilustraci takového stavu je stanice Madrid Atocha. Největší železniční stanice v Madridu byla zprovozněna v roce 1851, mezi lety 1889 a 1892 byla postavena současná budova, s 27 metrů vysokou a 157 metrů dlouhou halou. Návrh vypracoval architekt Alberto de Palacio y Elissague [4.26]. V roce 1985 se objevily první plány na rekonstrukci stanice. Na její přípravě se pracoval architekt José Rafael Moneo Vallés [4.27]. Původní budova s rozsáhlou nástupištní halou byla rekonstruována, v současnosti jsou zde umístěny pokladny pro dálkové spoje, ale také restaurace, kavárny a obchody, takže nadále slouží potřebám cestujících, ale hala byla upravena na tropickou zahradu, a slouží tak rovněž jako velmi neobvyklá čekárna. Samotné odbavování vlaků převzala dvě nová oddělená nádraží v těsné blízkosti původní stanice, jedno v podzemí pro místní spoje, druhé s novou vlastní halou pro dálkové vlaky včetně vysokorychlostních. Obě jsou s původní budovou přímo propojeny. Stanice byla znovuotevřena v roce 1992

Praha, měnírna Křenovka před rekonstrukcí - 2006

Praha. železniční dílny v Bubnech, interier - 2010

ochrana a znovuvyužití | 59

Tato situace se dá částečně srovnat se stavem na pražském Hlavním nádraží. Na rozdíl od Madridu nádražní hala stále slouží svému účelu, v roce 2008 byla dokončena přestavba kolejového svršku, nástupišť a podchodů, zatímco většina prostor v původní budově zůstala nevyužita poté, co byla většina funkcí spojených s odbavováním cestujících přenesena do nové haly, vybudované v sedmdesátých letech. Tak je tomu v podstatě dodnes, historická budova částečně slouží administrativě a je zde umístěno dispečerské pracoviště, ale budova stále chátrá. Její rekonstrukce, s plánovaným vnesením nových funkcí, je součástí plánu celkové rekonstrukce stanice, společně s opravou ocelové haly, zatím ale nebyla zahájena. Na hale byly provedeny nouzové zabezpečovací práce. V současnosti je rekonstruována nová odbavovací hala. Rozsáhlý otevřený prostor byl přehrazen vloženými objekty sloužícími komerčním aktivitám, což sice zvyšuje atraktivitu místa nejen pro cestující, ale poněkud znepřehledňuje pohyb cestujících v tomto prostoru, v němž právě otevřenost a snadná orientace byla původně hlavním cílem architektů. Značně neobvyklým případem je nové využití u opouštěných inženýrských staveb. Neprovozních, a při tom dostatečně stabilních tunelů a mostů, které mají nové využití je velmi málo. Z tuzemských příkladů stojí za zmínku tunel pod Vítkovem v Praze, který slouží dále jako tunel, nyní ovšem společně s nedalekým ocelovým příhradovým mostem přes Husitskou ulici nikoli pro železnici, ale pro nově otevřenou cyklostezku ve stopě původní trati TKPE z Vysočan na Hlavní nádraží, původně zprovozněné v roce 1872. Most této trati na Balabence, který svým malým rozponem bránil stavbě nové čtyřkolejné trati, byl snesen, ale v jeho místě je plánována stavba lávky, která tuto cyklotrasu prodlouží dále do Libně. Ze současných zahraničních příkladů stojí jistě za zmínku High line v New Yorku, jejíž první část byla nedávno otevřena, práce na dalších probíhají. New York High Line, nadzemní železnice pro nákladní vlaky na Manhattanu, mezi 34th Street a St. John’s Park Terminal byla zprovozněna New York Central Railroad v roce 1934. Jejím úkolem bylo eliminovat nebezpečná úrovňová křížení v ulicích. Nárůst kamionové dopravy v padesátých a šedesátých letech způsobil postupné snižování objemu dopravy na této necelých dva a půl kilometru dlouhé spojce, v šedesátých letech byla snesena nejjižnější část trati, a v roce 1980 byl provoz zastaven úplně. Místní developeři se několikrát pokoušeli opuštěnou trať zlikvidovat, ale neúspěšně. V roce 1999 vznikla nezisková organizace, snažící se o zpřístupnění ocelového viaduktu jako veřejného prostoru. Ten se mezitím proměnil v kus divočiny ukrytý nad hlavami obyvatel, a právě tento stav podpořený fotografickými a filmovými dokumenty dále zvýšil zájem veřejnosti. Projekt získal místní i státní podporu, v roce 2003 byla vyhlášena architektonická soutěž, z níž vítězně vyšel tým Diller Scofidio + Renfro. Návrh předpokládal vybudování přístupů z ulice a s úpravou viaduktu do podoby parku a veřejného prostoru, současně se zachováním symbolických odkazů na původní funkci. V roce 2006 byly zahájeny práce a první část byla otevřena v červnu 2009, dokončení dalšího úseku se předpokládá v roce 2011. Zatím pouze teoretickou možností využití opuštěných drážních objektů, je adaptace částí mostních konstrukcí k novému účelu, buď na místě, nebo v novém umístění. Studentský projekt Jana Kratochvíla navrhuje využití pozůstatků Ivančického viaduktu jako vyhlídkové plošiny [4.28]. Situací, jež u opuštěných průmyslových objektů logicky nenastává, je znovuvyužití objektů částečně neprovozních, nebo ve velmi specifických případech i stále fungujících. Případy, kdy je nevyužitý objekt součástí většího stále fungujícího celku již byl zmíněn. Existují ale i případy, kdy je k novému účelu využit objekt, který si při tom zachovává i původní funkci. S centralizací řízení provozu na železnici, změnami ve fungování administrativy, a také 60 | možnosti znovuvyužití

oddělením činnosti správce dopravní cesty a dopravce, respektive dopravců, dochází ke snižování potřeby administrativních prostor, ale i ubytovacích kapacit, přímo v železničních stanicích. Malá část staniční budovy tak nadále slouží odbavování cestujících, zpravidla v minimálním rozsahu, a zbytek objektu je adaptován pro nový účel. V současnosti asi u nás neexistuje příklad, který by mohl být pokládán za skutečnou konverzi, neboť se zpravidla jedná o adaptaci provozních a administrativních prostor stanice opět pro administrativu, navíc tyto prostory většinou nadále využívá dopravce, respektive nějaká propojená organizace nebo společnost. Například staniční budova v Dejvicích po rekonstrukci slouží dále svému účelu, obnoveny byly především prostory pro cestující, i když neprošly tak razantní změnou jako ve Vršovicích. Rekonstruován a rozšířen spojením s někdejším společenským sálem byl prostor nádražní restaurace. Původně nevyužité prostory v budově byly upraveny včetně rozšíření užitné plochy vestavbou do podkroví, a v současnosti slouží administrativě dceřiné společnosti Českých drah ČD Reality a. s. Kromě viditelných úprav byla především opravena střecha, včetně nosných konstrukcí a odvodnění, a nově byly provedeny instalace. Rovněž byl rekonstruován takzvaný Masarykův salonek, vybudovaný v místě někdejší čekárny první třídy, ten nyní slouží jako konferenční a společenský prostor. Rekonstrukce byla dokončena v listopadu 2008. Další objekty v prostoru stanice zůstávají v původním neutěšeném stavu, stavědlo na východním konci stanice bylo zbouráno v rámci prací na výstavbě městského okruhu, stejný osud čeká zřejmě i stavědlo západní. Uvolněním prostoru mezi nádražím a ulicí Milady Horákové se otevírají nové možnosti využití prostoru, i když železnice stále tvoří urbanistickou bariéru. To by se mohlo změnit při plánované, a několikrát odložené modernizaci trati. Například skladiště v těsném sousedství staniční budovy, v současnosti sloužící jako autoservis, nabízí mnoho možností vhodnějšího nového využití, při variabilitě prostoru a výhodné poloze na jedné z hlavních ulic v Dejvicích. Do této skupiny specifických konverzí lze ale zařadit vnesení komerčních funkcí do stávajících provozních stanic. Taková forma revitalizace již dlouhodobě funguje v zahraničí. Rekonstrukce pražského Hlavního nádraží je částečně motivována právě takovým částečným znovuvyužitím pro komerční účely. Velmi neobvyklou formou znovuvyužití provozních drážních objektů je druhotné vnesení nové funkce do prostor, které pro takový účel nebyly vůbec navrženy. Týká se to pouze mostních objektů, navíc pochopitelně pouze v urbanizovaných oblastech, jiný příklad využití funkční, i neprůmyslové, stavby současně k dalšímu účelu lze asi najít jen těžko. Tak jsou využity oblouky viaduktů pro skladování, jako dílny, garáže a podobně. A jak ukazuje dále zmíněný příklad vídeňské městské dráhy, taková forma revitalizace určitě není pouze historickou záležitostí, a v kombinaci s moderní architekturou a urbanismem může být prospěšná nejen samotné stavbě, ale i jejímu okolí. U drážních objektů se lze také setkat se situací, kdy je cílem nového využití návrat původní funkce. Objekty neprovozní, nebo již s novou funkcí, jsou upraveny tak aby znovu sloužily železniční dopravě, ať již v původním, nebo jiném rozsahu. Jako příklad takové revitalizace může sloužit londýnská stanice St. Pancras, přesněji The Midland Grand Hotel, který je součástí stanice. Od roku 1935 sloužil administrativě, v osmdesátých letech dvacátého století byl úplně opuštěn a chátral až do současnosti. Probíhající rekonstrukce této chráněné památky, vracející jí původní funkci by měla skončit v roce 2011. Jiným takovým příkladem je jedna z největších staničních budov v Evropě, na nádraží v Canfrancu mezi

ochrana a znovuvyužití | 61

Francií a Španělskem. Doprava zde byla zastavena v roce 1970, a od té doby byla budova opuštěna. V současnosti rovněž probíhá rekonstrukce stanice i trati. příklady rekonstrukcí Dva oceňované příklady rekonstrukcí staničních budov na trati někdejší KFNB se liší zvoleným přístupem. Zatímco v Ostravě-Svinově byla výsledkem rekonstrukce moderní budova navazující na citlivě obnovené historické části, v případě stanice Opava-východ byl zvolen spíše přístup restaurátorský, i když podobně jako v Ostravě byla většina původních prvků výzdoby fasád nenávratně zničena a musela být znovu vytvořena. Pro porovnání různých přístupů se pak hodí další objekt z této lokality, odbavovací budova stanice Ostrava hlavní nádraží ze sedmdesátých let dvacátého století. V tomto případě byly prvky opláštění budovy, již nevyhovující současným požadavkům, při rekonstrukci nahrazeny zcela soudobým systémem, při zachováním původního výrazu. Původní budova nádraží KFNB v Ostravě-Svinově je z roku 1845, další budovy byly doplněny v roce 1895. Do této podoby byla stanice rekonstruována v letech 2003 až 2008. Již dříve bylo přestavěno kolejiště, při rekonstrukci byla doplněna nástupiště a podchody. Podle dochované dokumentace byla obnovena fasáda včetně všech štukových prvků, které byla brutálně odstraněny mezi lety 1979 a 1982. Osazeny byly repliky původních otvorových výplní, repasováno bylo litinové zastřešení původního prvního nástupiště, obnovena byla i štuková výzdoba v interiéru. Nově vybudovaná vstupní hala se skleněnou fasádou nesenou ocelobetonovými sloupy a ze stropní desky napnutými táhly je předsazena před rekonstruovaný původní objekt, je s ním v kontrastu a současně ho funkčně doplňuje. Při tom umožňuje průhled na fasádu historické budovy. V podobně strohém moderním duchu jsou provedeny i nástupištní přístřešky autobusových zastávek v nově upraveném přednádražním prostoru [4.29]. V letech 2004 - 2008 byla rekonstruována železniční stanice Opava-východ. Stanice se nachází na trati KFNB z Olomouce a Ostravy, provoz zde byl zahájen v roce 1855, z té doby také pochází výpravní budova. Ta byla dále rozšířena v letech 1892 až 1893. Trať z Ostravy do Opavy byla elektrifikována, bylo přestavěno kolejiště a nástupiště. Rekonstrukce výpravní budovy byla zahájena výměnou střešní konstrukce a instalací, dále byly provedeny sanační práce v suterénu, obnovena byla fasáda včetně štukových a kamenných prvků a repase oken a dveří, repasovány byly také litinové sloupy a zábradlí na původním prvním nástupišti. Dokumentace pro rekonstrukci byla zpracována na základě dobových fotografií a dochované původní projektové dokumentace. Nejnáročnějším zásahem bylo restaurování výmalby stropu a stěn hlavní odbavovací haly, která pochází přibližně z roku 1880. Dochovala se pod přemalbou provedenou před první světovou válkou. Současná budova stanice Ostrava hlavní nádraží byla dokončena v roce 1974, architektem byl Jiří Žalman, projekt zpracoval Lubor Lacina a SUDOP Brno, hlavním inženýrem byl Vlasta Douša, stavbu provedly Vítkovické stavby Ostrava. Převýšená odbavovací hala na polygonálním půdorysu má ve spodní úrovni pokladny, odbavovací a informační přepážky, v horní úrovni je galerie spojující čekárny, restaurační provozy a zázemí, na ni navazují koridory nadchodů zajišťujících přístup k nástupištím. Ústředním prvkem prostoru je prosklená čelní stěna zdobená vitrážemi Oldřicha Vašici. Na halu navazují výpravní a administrativní budova, prostor přednádraží tvoří krytá nástupiště městské dopravy a tramvajová a trolejbusová smyčka.

62 | příklady rekonstrukcí

V rámci rekonstrukce provedené v letech 2006-2007, kterou navrhli David Kotek, Pavel Krátký a Pavel Nitra, byla původní prosklená fasáda snesena a nahrazena soudobou konstrukcí při zachování rytmu vertikálního členění. Ohraničení čelní fasády je provedeno z podsvícených skleněných panelů, prosklení je doplněno řezanou grafikou, vitráže byly nově umístěny na zvláštní konstrukci v interiéru. Další části budovy byly jednotně obloženy velkoformátovými fasádními deskami s přiznaným spárořezem. příklady rekonstrukcí mostů Specifickým případem v rámci železničního dědictví je problematika péče o mostní konstrukce. V současnosti rozšířený postup při rekonstrukci kamenných a cihlových mostů, kdy jsou tam kde je to možné využity původní součásti, doplněné zpravidla betonovou současnou konstrukcí splňující nároky na moderní trať, sice likviduje autentické hodnoty takového objektu, na druhou stranu ale jistým způsobem naplňuje požadavky památkové péče. Nová konstrukce je snadno identifikovatelná a současně je alespoň zčásti zachována původní. A především stavba dále slouží svému účelu. I u objektů, které nejsou institucionálně chráněny není většinou pravděpodobné jejich úplné nahrazení, jelikož adaptace původní konstrukce tam kde to umožní dosažení požadovaných současných parametrů je stále výhodnější než novostavba. Rekonstrukce je pak ale prováděna zpravidla méně citlivě než u chráněných objektů. U ocelových mostů je zanedbávání údržby a především stáří konstrukcí často příčinou stavu natolik nevyhovujícího nárokům současného provozu, kdy je výměna kovové části jediným řešením rekonstrukce, a to i u objektů památkově chráněných. Ta je navíc mnohdy těmito faktory přímo vynucena. Příkladem za mnohé je v současnosti dokončovaná oprava Znojemského viaduktu. Ten vybudovala ÖNWB na trati Retz - Znojmo, zprovozněn byl v roce 1871. Projektantem byl pravděpodobně Konrad Wilhelm Hellwag, jako stavební ředitel společnosti, ve spolupráci s vrchním inspektorem Gerlichem [4.30], stejně jako u mostu přes Dunaj ve Vídni a dalších mostů ÖNWB, kde je jejich společné autorství doloženo. Celková délka mostu je 220 metrů, výška nad hladinou Dyje 43,4 metru, kamenné pilíře a opěry nesly nýtovanou příhradovou konstrukci ze svářkového železa, s horní mostovkou [4.31]. V 60. letech se již projevily zásadní poruchy způsobené nedostatečnou údržbou, koroze, trhliny. Most byl prohlášen kulturní památkou k 12. červenci 1991, ale již v roce 1992 byl most snesen a na upravené pilíře byla osazena provizorní montovaná konstrukce ŽM16 M2p1s s dolní mostovku, rozdíl výšky pilířů byl vyrovnán provizorní montovanou konstrukcí. Současná rekonstrukce byla provedena vysunutím provizorní konstrukce v ose mostu a nasunutím konstrukce nové, práce probíhaly od srpna 2008 do května 2009, provoz by měl být zahájen v listopadu 2009 po dokončení elektrifikace trati Znojmo - Šatov, navazující ne již dokončený úsek Šatov - Retz. Most má po rekonstrukci ocelovou konstrukci se svařovanými příhradovými nosníky bezsvislicové soustavy s horní mostovkou a průběžným kolejovým ložem. Pilíře a opěry byly zpevněny mikropilotami, původně měly být obnoveny kamenné hlavice pilířů, z nichž byly nalezeny fragmenty, nakonec byly ale provedeny z betonu ve tvaru odpovídajícím původnímu vzhledu [4.32]. Z této a dalších podobných rekonstrukcí ocelových železničních mostů provedených v poslední době lze také soudit, jaké varianty mohou nastat v případě rekonstrukce železničního mostu pod Vyšehradem. V ideálním případě by byl most zachován ochrana a znovuvyužití | 63

a nevyhovující součásti nahrazeny, rozsah takových výměn musí být posouzen příslušným průzkumem. Pokud by se vzhledem k stavu konstrukce taková oprava ukázala jako nereálná, a most by byl nahrazen konstrukcí novou, ať již soudobou v podobném tvaru, nebo replikou, bylo by vhodné uvažovat o využití původní konstrukce. Provozní problémy tohoto úseku spojovací dráhy ovšem žádná z těchto variant neřeší, nedostačující propustnost současné trati by zřejmě vyřešilo pouze přidání třetí koleje.

64 | příklady rekonstrukcí mostů

soubor příkladů Berlín / Vídeň Rozsáhlou škálu příkladů k posouzení a porovnání přístupu k železničnímu dědictví, jeho ochraně a využití, nabízejí dvě velkoměsta, se kterými byla Praha spojena železnicí jako první. Berlín jako příklad města s rozsáhlým železničním dědictvím nabízí příklady všech typů jeho znovuvyužití. Postupimské nádraží, první ve městě, z nějž nezbylo vůbec nic, je na tom ale stále lépe než původní Ostbahnhof. Na Postdamer Platz je v místě bývalé stanice zelená plocha, která dává alespoň tušit, jaký mohl být jeho rozsah. Na místě stanice z níž vedla trať až do východního Pruska stojí dnes kanceláře ze sedmdesátých let a nic nepřipomíná, že zde kdysi byla důležitá železniční stanice. Jen o něco lépe jsou na tom pozůstatky Severního a Anhaltského nádraží. V ploše přednádraží někdejšího Nordbahnhof, z nějž kromě rozsáhlého rumiště zbyly jen dva malé objekty, jsou v dlažbě zapuštěny staré koleje a plakety se jmény míst, do kterých odtud jezdily vlaky. Jako památník slouží i malý zbytek portálu největšího berlínského nádraží, který unikl demolici. Připomíná osudy židů odsunutých z Berlína za druhé světové války, většina z nich na své poslední cestě prošla právě touto stanicí. Na místě Zhořeleckého nádraží, z nějž po zbourání zbyly jen tři objekty nákladové části stanice, je dnes rozsáhlý park, oblíbený nejen mezi obyvateli okolního Kreuzbergu. V jedné ze zachovaných budov je kavárna a restaurace. Další neprovozní stanicí v Berlíně je Hamburské nádraží. To se ale dochovalo dodnes, po ukončení provozu sloužilo do konce druhé světové války jako technické muzeum. Po dalších téměř čtyřicet letech bylo na hranici mezi východní a západní částí města opuštěno, až bylo v roce 1996 po rekonstrukci znovu otevřeno jako galerie. Současné technické muzeum opět využívá prostory uvolněné železnicí, bylo postaveno v prostoru nákladového nádraží příslušejícího k Anhalter Bahnhof, pro stejný účel jsou využity i části původního depa této stanice. Jedinou velkou stanicí ve městě, která je stále v provozu, je současné Východní nádraží. To bylo několikrát přestavěno, ve své době bylo hlavní stanicí východního Berlína, poslední rekonstrukcí prošlo nedávno. Současné hlavní nádraží by rovněž mohlo být příkladem využití železničního dědictví, ale z Lehrter Bahnhof, na jehož místě dnešní stanice stojí, nezbylo už před zahájením stavby téměř nic. Vídeň proti této široké škále možností nenabízí příliš, z původních nádraží se nedochovalo nic. Na některých místech si lze někdejší honosné stanice metropole Rakousko-Uherského císařství připomenout jen podle názvů ulic, případně několika kolejí. Tak skončila stanice Severní dráhy i Severovýchodní nádraží, a na jeho místě fungující kontejnerový terminál by měl být v brzké době zrušen. Z nádraží Františka Josefa zbylo několik nástupišť v suterénu. O málo lépe jsou na tom fungující Západní a Jižní nádraží. Z původních stanic se nedochovalo nic, ale jejich budovy z padesátých let jsou už také historickými objekty. Zřejmě se však nestanou příkladem pro památkovou péči, minimálně v případě Südbahnhof, které je v současnosti kompletně přestavováno na nové vídeňské hlavní nádraží. Za vhodný příklad zachování a rekonstrukce může ale posloužit městská dráha. Ta bez větších zásahů fungovala do sedmdesátých let, dnes jsou její stanice citlivě opraveny, a doplněny současným vybavením, aniž by tím utrpěla jejich historická hodnota. ochrana a znovuvyužití | 65

Může současně být i příkladem znovuvyužití. Oblouky viaduktů byly druhotně využívány vždy, revitalizace která začala v devadesátých letech, a kterou vedla urbanistka a architektka Silja Tillner, ale vnesla do historického prostředí moderní architekturu. Tak byly využity prostory pod oblouky a současně se zachovala jejich transparentnost. Současně dráhu a zastávky doplnily nové objekty, někdy velmi neobvyklým způsobem, jako v případě Městské knihovny Ernsta Mayra postavené na sloupech nad stanicí Burggasse. Současně jsou nově využívány i již dříve opuštěné objekty městské dráhy [4.33]. Berlín Provoz na trati Berlín - Potsdam, druhé železniční trati na území dnešního Německa, byl zahájen 29. října 1838. Tato trasa propojila hlavní město Pruska s královským dvorem. Následovalo pět hlavních tratí, později se jejich počet zvýšil na dvanáct, které propojily do té doby v podstatě izolované město s centry obchodu a průmyslu budoucího Německa. Přes snahu Pruska se však nepodařilo vytvořit centralizovanou síť, tento princip se uplatnil jen směrem na východ, v ostatních zemích vznikaly další dopravní uzly. To se projevilo zejména po druhé světové válce a rozdělení země, kdy východní Berlín fungoval jako hlavní uzel dopravy v NDR, zatímco v západním Německu žádný takový jasně definovatelný centrální bod nebyl. Město bylo rozšířeno připojením předměstí v roce 1860 [4.34]. Už od padesátých let devatenáctého století se objevovaly snahy o zpracování rozvojového plánu města, který by usměrnil nekontrolovaný vývoj domovní zástavby a rozvoj železnic, které v té době ovlivňovaly podobu berlínské aglomerace. Tím byl nakonec pověřen mladý inženýr James Hobrecht. Jeho plán na rozdíl od Hausmannova, s nímž bývá srovnáván, neobsahoval velké zásahy do struktury vnitřního města, ale soustředil se na novou zástavbu, a byl co nejvíce přizpůsoben stávajícím ulicím a budovám a především topografickým podmínkám. Stejně jako v případě Francie, i zde byl hlavním iniciátorem panovník, princ regent a později pruský král Vilém I., který chtěl vybudovat reprezentativní metropoli. První spojovací dráha, kopírující hranice tehdejšího města a jeho předměstí ještě v uliční úrovni, mezi Stettiner a Schlesischer Bahnhof byla zprovozněna už v roce 1851, nadzemní okružní trasa, propojující trati do té doby končící na hlavových nádražích na hranicích vnitřního města, a současně základ městské dopravy, byla uvedena do provozu v letech 1871-1872, v roce 1882 pak bylo vybudováno spojení v ose východ - západ. Tato městská dráha sloužila nákladní i osobní dopravě. Rozvoj dopravy ve městě podporoval přistěhovalectví a současně odsun průmyslových podniků do příměstských oblastí. To bylo umožněno jednak rozvojem infrastruktury, ale také radikálním zlevněním tarifů, které dovolovaly každodenní dojíždění zaměstnanců, tedy odloučení pracoviště a bydliště. To vedlo k dalšímu rozvoji jak města, tak jeho nových předměstí, které nebyly ovlivňovány městskými ani státními orgány, ale právě tím, jak se rozrůstala dopravní síť.

66 | soubor příkladů Berlín / Vídeň

Vídeň, historické využití oblouků městské dráhy 2004

Vídeň, současné využití oblouků městské dráhy 2004

ochrana a znovuvyužití | 67

Jistě nejen proto, že Berlín byl centrem německého elektroinženýrství, se začala elektřina rychle prosazovat v městské dopravě. V roce 1902 byly v Berlíně elektrifikovány všechny trasy pouliční dráhy, byl zahájen provoz podzemní dráhy, i když první trasa U1 z Warschauer Strasse na Zoo Bahnhof a část trasy U2 byla vybudována jako nadzemní, ostatní linky jsou již v podzemí, rovněž městská dráha byla postupně elektrifikována, kompletně do roku 1920, kdy také vstoupil v platnost Gross-Berlin Gesetzt stanovující nové hranice metropole i s okresy připojenými v roce 1912. [4.35] Potsdamer Bahnhof Potsdamer Platz, Tiergarten 10785, Berlin Postupimské nádraží bylo první berlínskou stanicí, provoz zde byl zahájen 29. října 1838. Trať spojovala Berlín s císařskou rezidencí v Postupimi, byla dlouhá 26 kilometrů, projektoval ji matematik a architekt August Leopold Crelle [4.36]. V roce 1848 byla prodloužena do Magdeburgu. Nádraží postavené u křižovatky silnic na okraji tehdejšího města se stalo uzlovým bodem dalšího urbanistického rozvoje, vedoucího až k jednomu z nejrušnějších míst současného Berlína. Stanice postavená podle anglických vzorů měla pouze jednu kolej pro osobní vlaky s krytým nástupištěm, jednu pro nákladní vlaky a jednu kolej objízdnou, takže brzy přestala vyhovovat nárokům provozu. V letech 1868-1871 byla přestavěna, architektem nového nádraží byl Julius Ludwig Quassowski [4.37]. Zastřešení nástupištní haly mělo rozpon 36 metrů, délku 173 metrů, a bylo prosklené téměř v celé ploše. V roce 1891 byly zprovozněny dva vedlejší terminály, Ringbahnhof obsluhující městskou dráhu a Wanseebahnhof sloužící lokálním vlakům. V roce 1939, rok po stoletém výročí zahájení provozu odbavovalo postupimské nádraží 85000 cestujících za den, a bylo tak nejvytíženějším nádražím ve městě. Stanice byla pro poškození způsobené bombardováním uzavřena už v roce 1944. Po válce byl krátce provizorně obnoven provoz, rekonstruovány byly především stanice podzemní a městské dráhy, samotné nádraží bylo mezi lety 1957 a 1960 zbořeno. Po sjednocení Berlína se Postupimské náměstí stalo opět prestižní adresou, mezi novými budovami ale zůstává volný pás v místě někdejšího nádraží. [4.38] Ostbahnhof (Schlesischer Bahnhof) Am Ostbahnhof, 10243 Friedrichshain, Berlin Koncová stanice železnice z Frankfurtu nad Odrou zahájila provoz v roce 1842, tehdy ještě jako Frankfurter Bahnhof. V roce 1845 bylo oficiálně přejmenováno na NiederschlesischMärkischer Bahnhof. V letech 1867-1869 bylo nádraží rozšířeno, nová odbavovací budova byla postavena podle návrhu Eduarda Römera [4.39]. V roce 1882 bylo přestavěno v souvislosti s budováním městské dráhy na průjezdné, o rok dříve bylo přejmenováno na Schlesischer Bahnhof. Za války bylo nádraží silně poškozeno. Po rozdělení Německa se Slezské nádraží stalo hlavním nádražím východního Berlína a bylo kompletně přestavěno, v roce 1950 bylo přejmenováno na Ostbahnhof. V roce 1987 byly zbourány poválečné budovy a začala stavba nové stanice, tehdy nazvané Berlin Hauptbahnhof. Tento název nádraží vydržel až do roku 1998, kdy bylo znovu pojmenováno Berlin Ostbahnhof, o rok později začala poslední přestavba, novou budovu navrhla architektonická kancelář Gewers/Kühn&Kühn. Práce byly dokončeny v roce 2002. Původní Ostbahnhof, nebo také Küstriner Bahnhof, byla koncová stanice Königlich Preussischen Ostbahn z Berlína do Eydtkuhnenu (dnes Černyševskoje, Kaliningradská 68 | soubor příkladů Berlín / Vídeň

Berlín, stanice S-bahn Nordbahnhof 2008

Berlín, Anhalter Bahnhof 2008

ochrana a znovuvyužití | 69

oblast, Rusko), která navazovala na trať z Petrohradu. Staniční budovu navrhl Adolf Lohse [4.40], po jeho smrti stavbu dokončil Hermann Cuno [4.41]. Stanice sloužila osobní dopravě mezi lety 1867 a 1882, ležela několik set metrů severovýchodně od Frankfurtského nádraží, na dnešním Franz-Mehring-Platz. Po ukončení osobní dopravy sloužila stanice jako nákladní nádraží, a po přestavbě v roce 1929 jako divadlo a varieté. Při bombardování v roce 1944 byla budova silně poškozena a v roce 1952 byla zbourána. Dnes jsou na jejím místě administrativní budovy z let 1969-1974. Frankfurter Bahnhof byla jediná stanice postavená v tehdejším Berlíně, všechny ostatní ležely za hranicí města, tvořenou městskými hradbami. Původní Ostbahnhof bylo postaveno také uvnitř této hranice, ale až po jejím zrušení [4.42]. Nordbahnhof (Stettiner Bahnhof) Invalidenstrasse 20, 10115 Mitte, Berlin Štětínské nádraží bylo zprovozněno v roce 1842, a od té doby odtud odjížděli cestující do rozvíjejících se baltských letovisek [4.43]. Návrhem byli pověřeni August Orth [4.44] a Eduard Knoblauch [4.45]. Stanice brzy nestačila nárokům provozu a byla v letech 18721876 přestavěna, architektem nové budovy byl Theodor Stein [4.46], a v roce 1903 ještě rozšířena. Po skončení války se cíle výletníků octly v zahraničí a stanice byla přejmenována na Nordbahnhof [4.47]. Protože ležela ve východním sektoru, ale koleje z ní vedly přes západní Berlín, a navíc byla stanice za války poškozena, bylo rozhodnuto o jejím zrušení. Doprava se zastavila v roce 1952, do roku 1962 bylo nádraží zbouráno. Zachována byla pouze malá budova dříve sloužící předměstské dráze do Pankowa, zprovozněné v roce 1896, postavená podlé plánů Armina Wegnera [4.48] a vstup do stanice S-bahnu, který navrhl stejně jako mnoho dalších stanic Richard Brademann [4.49], samotná stanice ale byla uzavřena a vlaky jí pouze projížděly. Po sjednocení byla stanice S-bahnu rekonstruována a od roku 1992 je znovu v provozu. Část plochy bývalého nádraží byla zastavěna administrativními budovami, zbytek je zatím nevyužit. V roce 2006 bylo v místě bývalého přednádraží zřízena konečná tramvají, a zbytek plochy byl upraven jako památník stanice. Mezi do dlažby zapuštěné staré koleje jsou vloženy plakety se jmény míst, na která se z této stanice dalo dojet. [4.50] Anhalter Bahnhof Askanischer Platz 1, 10963 Kreuzberg, Berlin Berlin-Anhaltischen Eisenbahn zahájila provoz své berlínské koncové stanice 1. července 1841. Původní klasicistní nádraží se dvěma nástupišti brzy přestalo stačit stále rostoucímu počtu cestujících, proto bylo v roce 1872 zbouráno a na jeho místě byl v letech 1875-1880 vybudována nová odbavovací budova. Jedno z největších, ale také nejdražších nádraží té doby navrhl architekt Franz Schwechten [4.51], konstruktérem haly byl Heinrich Seidel [4.52], ta měla délku 170 metrů, rozpon 62 metrů a výšku 34 metrů. Celá tato monumentální stanice byla provedena z neomítaného režného zdiva s terakotovou výzdobou. V roce 1945 bylo nádraží bombardováno a poškozeno požárem, zničeno bylo zastřešení haly. Po válce byl provizorně obnoven provoz, stanice fungovala až do roku 1952. V roce 1960 byla budova osobního nádraží mimo fragment vstupní haly zbořena. Zachována byla část nákladového nádraží, depa a dílen v jižní části bývalé stanice. Nákladové nádraží bylo vybudováno 1871-1874, architektem byl také Franz Schwechten, některé části byly v provozu až do roku 1980, z hlavní odbavovací budovy se dochovalo jen 70 | soubor příkladů Berlín / Vídeň

boční křídlo. V současnosti část bývalého depa a nákladového nádraží funguje jako Deutsche Technikmuseum Berlin, otevřené v roce 1982. V roce 2006 bylo rozhodnuto zřídit v prostoru nákladových obvodů Anhaltského a Postupimského nádrží park, práce by měly být dokončeny v roce 2011. [4.53] Hamburger Bahnhof Invalidenstrasse 50-51, 10557 Tiergarten, Berlin, dnes Museum für Gegenwart - Berlin, součást Staatliche Museen zu Berlin Hamburské nádraží, koncová stanice železnice z Berlína do Hamburku, patří k nejstarším dochovaným stanicím v Německu i v Berlíně. Bylo zprovozněno v roce 1847, postaveno bylo ve stylu pozdního klasicismu podle plánů Friedricha Neuhause [4.54] a Ferdinanda Wilhelma Holze [4.55]. Už v roce 1884 byla ale zastavena osobní doprava, k cestám do Hamburku bylo využíváno blízké Lehrter Bahnhof. Původně průjezdný jižní portál přednádraží sloužilo k otáčení lokomotiv - byl uzavřen a doplněn o nové vstupy. Nádraží dále soužilo nákladní dopravě až do osmdesátých let dvacátého století, byl zde mimo jiné kontejnerový terminál pro západní Berlín. V hlavní budově bylo v roce 1906 otevřeno Královské stavební a dopravní muzeum. To bylo předchůdcem současného berlínského technického muzea, které sídlí v objektech Anhalther Bahnhof. Muzeum se rozšiřovalo a v letech 1909-1911 bylo přistavěno levé a v letech 1914-1916 pravé křídlo. V roce 1944 byla budova silně poškozena, po válce přešla do majetku DR [4.56] a byla uzavřena. V roce 1984, kdy zahájil BVG [4.57] provoz na západoberlínských tratích Sbahnu, který do té doby zajišťovala DR, přešla i budova Hamburského nádraží pod západní správu. Byly provedeny nejnutnější záchranné opravy a budova byla opět zpřístupněna. V té době nabídl stavební magnát Erich Marx městu své umělecké sbírky a městská správa rozhodla o přestavbě někdejšího nádraží na muzeum moderního umění. V roce 1989 byla vyhlášena soutěž, kterou vyhrál architekt Josef Paul Kleihues. Stanice byla jako muzeum znovu otevřena v roce 1996. V roce 2004 byly výstavní prostory dále rozšířeny o objekty bývalého Lehrter Bahnhof, současná výstavní plocha je 13000 metrů čtverečních, stále se rozšiřují i stálé sbírky. [4.58] Görlitzer Bahnhof Spreewaldplatz, 10999 Kreuzberg, Berlin, dnes Görlitzer park Zhořelecké nádraží bylo vybudováno v letech 1865-1867 podle návrhu architekta Augusta Ortha v novorenesančním stylu jako koncová stanice dráhy spojující Berlín, Cottbus a Görlitz, podle původních plánů měla trasa pokračovat dále do Wroclavi a Vídně. Stavitelem byl průmyslník a nekorunovaný král německých železnic Bethel Henry Strousberg [4.59]. Orth pro něj rovněž pracoval na rekonstrukci zámku ve Zbiroze, který Strousberg koupil [4.60]. V roce 1945 byla stanice poškozena, ale po válce byla opět uvedena do provozu. Ale poloha stanice na hranici okupačních sektorů nebyla nijak výhodná, nádraží leželo v západním Berlíně, ale obsluhováno bylo z východu. Už v roce 1946 byla dálkové vlaky převedeny na Schlesischer Bahnhof (dnešní Ostbahnhof), DR zastavila provoz osobních vlaků v dubnu 1951. Nákladová část nádraží byla dále využívána především jako překladiště uhlí, ale i pro dopravu dalšího zboží, stanice tak fungovala až do roku 1986. Mezitím byly ostatní stavby postupně odstraňovány, nástupištní hala byla stržena v roce 1962, hlavní budova o pět let později. V letech 1984-1987 byla na místě původní staniční budovy postavena plovárna podle návrhu architekta Christopha Langhofa, zbylých 20 ochrana a znovuvyužití | 71

hektarů plochy nádraží bylo později upraveno jako park podle plánů Freien Planungsgruppe Berlin. To v sevřené blokové zástavbě Kreuzbergu vytvořilo ideální místo pro rekreaci, park je hojně navštěvován, jsou zde také sportoviště a malá zoo, kde se městské děti seznamují s venkovským zvířectvem. Jedna ze tři zachovalých skladištních budov slouží nyní jako bar a kavárna, mimo to bylo zachováno původní oplocení z režných cihel v téměř celé délce severovýchodní strany parku při Görlitzer Strasse. Spreewaldplatz, bývalý přednádražní prostor, získal své jméno podle míst, kam odtud kdysi vedla železnice, na druhé straně parku je pak Wiener Strasse, jejíž jméno připomíná ambice stavitelů trati. Blízká stanice nadzemní dráhy trasy U1 byla v roce 1926 přejmenována z Oranienstrasse na Görlitzer Bahnhof, a jméno jí zůstalo i po zrušení nádraží. [4.61] Berlin Hauptbahnhof Lehrter Strasse, 10557 Tiergarten, Berlin Lehrtské nádraží bylo vybudováno jako jedno z posledních velkých berlínských nádraží v letech 1868-1871 přímo na břehu Sprévy v blízkosti Hamburského nádraží a Humboldtova přístavu. Bylo koncovou stanicí spojující Berlín s Hanoverskem, připojeným k Prusku v roce 1866. Provoz byl zahájen v roce vzniku Německého císařství. Stavbu navrhli Alfred Lent [4.62], Bertold Scholz a Gottlieb Henri Lapierr, jako velmi reprezentativní v tehdy obvyklém novorenesančním stylu kombinovaném s prvky klasicismu. Po zastavení osobní dopravy na Hamburském nádraží se Lehrter Bahnhof stalo nejvýznamnější „zámořskou“ stanicí, vlaky odsud odjížděly do přístavů v Hamburku a Brémách. V roce 1882 bylo zprovozněno Lehrter Stadtbahnhof, stanice městské dráhy vybudovaná na viaduktu v těsné blízkosti vlakového nádraží. Již na počátku dvacátého století se objevily úvahy směřující k přeměně tohoto nádraží v centrální berlínský uzel. Podobná myšlenka se objevila ještě několikrát, ale po tom co byla stanice za války těžce poškozena, a rozdělením města se koleje k ní vedoucí dostaly do východního sektoru, byla nadlouho opuštěna. V roce 1952 byl ukončen provizorně obnovený provoz, a po dohodě východní i západní správy byly ruiny stanice v roce 1959 zlikvidovány. Stanice S-bahnu byla zachována, ale z kdysi rušné křižovatky se stal po stavbě zdi v roce 1961 hraniční bod, sousedící stanice Friedrichstrasse ležela ve východním Berlíně. Po sjednocení Německa a ustanovení Berlína jeho hlavním městem se znovu objevily návrhy na vybudování ústředního nádraží. Rozhodnutí padlo v roce 1992, následně byla vypsána soutěž, kterou vyhrál tým Gerkan, Marg & Partners. V roce 2000 byla zbourány i viadukt a budova Lehrter Stadtbahnhof aby ustoupily novostavbě. Stanice, kterou v podzemí prochází nově vybudovaná spojnice sever-jih a v nejvyšší úrovni trati městské dráhy společně se železničním tahem východ-západ, byla otevřena v květnu 2006. Součástí stavby je i stanice na nové trase metra, ta ale ještě nebyla dokončena. Nad kolejemi se vypínají věže kanceláří, mezi nimi jsou ve třech podlažích komerční prostory. Vídeň 23. listopadu 1837 byl zahájen provoz na první trati v tehdejším mocnářství, z Vídně do Wagramu. Stanice byla ve Florisdorfu, za dunajským kanálem, daleko za hranicemi tehdejšího města. V roce 1839 byla zprovozněna trať do Brna ze Severního nádraží v blízkosti křižovatky Praterstern, následovala v letech 1841 až 1846 Glognitzká a Raabská dráha z pozdějšího Jižního nádraží vybudovaného za hranicemi parku kolem Belvederu, 72 | soubor příkladů Berlín / Vídeň

Berlin Hauptbahnhof - 2007

ochrana a znovuvyužití | 73

trasa do Linze a Salzburku ze Západního nádraží na konci Mariahilferstrasse v roce 1858 a další. Všechny tyto stanice vznikly až za linií vnějšího opevnění, daleko od samotného vnitřního města. V té době vlastně nebyla nádraží ani „u Vídně", protože obce ležící mezi barokními hradbami a Linienwall byly formálně k městu připojeny v roce 1850. Zrušení vojenského pásma okolo vnitřního města v roce 1857 bylo prvním krokem ke vzniku vídeňské Ringstraase, jejímž úkolem kromě reprezentace bylo také umožnit vojsku dostat se rychle na jakékoliv místo ve městě v případě nepokojů. K jejímu slavnostnímu otevření došlo 1. května 1865. Prvním krokem dalšího rozšiřování města bylo připojení průmyslové obce Favoriten mezi Jižním nádražím a Arsenalem v roce 1874, k připojení dalších obcí vně dosavadních hranic města došlo v roce 1890. Florisdorf byl k městu připojen až v roce 1905. V letech 1857-1860 byly uvedeny do provozu první úseky spojovací dráhy, mezi Westbahn a Südbahn, ze stanice Hütteldorf-Hacking, přes St. Veit an der Wien do stanice Meidling. Z navazující stanice Matzleinsdorf pak dále k Nordbahnhof přes Wien-Hauptzollamt (Mitte). Spojovací dráha byla vybudována společným nákladem šesti železničních společností, jejichž stanice propojila - KEB, KFJB, KFNB, ÖNWB, StEG a Südbahn. Původně plánovaný rozsah byl větší, i později se objevilo mnoho dalších návrhů na vybudování městské dráhy, ale realizovány byly jen zmíněné úseky. V roce 1895 byla spojovací dráha zestátněna a přešla do majetku města. V roce 1892 byla zřízena komise pro „dopravní zařízení ve Vídni", která převzala z předcházejících plánů myšlenku železnice bez křížení s uliční sítí, a určila základní trasování. Současně ustanovila Otto Wagnera hlavním architektem pro tuto stavbu. Základní síť byla vybudována v místě někdejšího vnějšího opevnění, mezi lety 1895 až 1900, v roce 1903 již přepravila 32 milionů cestujících. Většina z původních 45 kilometrů tras je stále v provozu. Do roku 1969, kdy se začala budovat podzemní dráha, se na ní neprováděly žádné úpravy. [4.63] Nordbahnhof Nordbahnstrasse, Praterstern, 2. obvod, Leopoldstadt, 1020 Vídeň 6. ledna 1838 zahájila Kaiser Ferdinands Nordbahn provoz na původním Nordbahnhof, budovy v klasicistním stylu navrhl Anton Jüngling. Stanice však brzy přestala vyhovovat potřebám provozu, především omezenou kapacitou, proto byla v letech 1859-1865 přestavěna. Nová odbavovací budova podle návrhu Theodora Hoffmanna [4.64] byla tentokrát novorenesanční s maurskými prvky, provoz byl zahájen 15. října 1865. Kovovou konstrukci zastřešení nástupištní haly dodaly železárny ve Vítkovicích. V této podobě vydržela stanice až do druhé světové války, v březnu a dubnu 1945 byla značně poškozena stejně jako většina ostatních vídeňských nádraží. Stanice také ztratila svůj význam v mezinárodní dopravě, trasy do Československa a Polska již nebyly využívány tak jako dříve. Do roku 1965 byly všechny pozůstatky odstraněny, zachována zůstává část kolejiště. V současnosti je plocha bývalé stanice určena jako rozvojové území. Dnešní stanice Wien-Nord byla dříve osobní zastávkou Praterstern, v těsné blízkosti původní stanice na spojovací dráze mezi severním nádražím přes Wien-Hauptzollamt, dnes Wien-Mitte, na nádraží jižní. Nová stanice Praterstern zahájila provoz 1. června 1959, od roku 1978 funguje jako Wien-Nord, v letech 2004-2008 byla modernizována. [4.65] Südbahnhof křižovatka Arsenalstrasse, Wiedner Gürtel, (Ghegaplatz), 10. obvod, Favoriten, 1100 Vídeň 74 | soubor příkladů Berlín / Vídeň

Dnešní jižní nádraží vybudovala Wien-Raaber Eisenbahn v letech 1841-1846, jako společné pro jižní (Gloggnitzer Bahnhof ) a východní (Raaber Bahnhof) dráhu. Stavitel jižní dráhy Matyáš Schönerer navrhl pro tento železniční uzel symetricky uspořádanou skupinu klasicistních budov v blízkosti Belvederu na tehdejším předměstí Favoriten.

Vídeň, stanice městské dráhy Alser Strasse - 2004

Vídeň, Franz-Josefs Bahnhof - 2004

ochrana a znovuvyužití | 75

V letech 1867-1870 bylo na místě Raaber Bahnhof podle návrhu A. Schumanna vybudováno nádraží nové, jako ústřední nádraží nejen vídeňské, ale pro celou monarchii. Nejprve fungovalo jako Wien-Centralbahnhof, od roku 1910 Wien Staatsbahnhof a v roce 1914 bylo přejmenováno na Wien Ostbahnhof. Gloggnitzer Bahnhof bylo u příležitosti světové výstavy přestavěno také, Südbahnhof podle návrhu Wilhelma von Flattich, kombinující novogotický a novorenesanční styl, zahájilo provoz v roce 1873. Prostor mezi oběma stanicemi vyplňovalo nákladové nádraží a dílny. Za války bylo nádraží poškozeno, část budov a haly se zachovala, ale později byly strženy, aby uvolnily místo novostavbě. Původní hala z roku 1874 dodaná z Francie firmou Compagnie de Fives-Lille byla rozebrána, a použita k zastřešení dílen ve Floridsdorfu. Nová budova Wien Südbahnhof byla postavena v letech 1955-61 podle plánů Heinricha Hrdlicky. Bohatě prosklená hlavní hala, ve které je umístěn jeden z kamenných lvů, jež se dochovali z původního nádraží [4.66], propojuje nástupiště ve směru jih a východ ve dvou výškových úrovních, s napojením na městskou dráhu v podzemí. V současnosti je na místě Südbahnhof budována nová ústřední stanice, plány počítají s propojením směrů Berlin-Praha-Vídeň-Itálie (sever-jih), Budapešť-Vídeň-Itálie (jih-východ) a Německo-Švýcarsko-Vídeň-Budapešť (východ-západ), v průjezdném nádraží. Soutěž na podobu nové stanice vyhráli Theo Hotz, Ernst Hoffmann a Albert Wimmer. Výstavba probíhající ve třech etapách má být hotová do roku 2015. Počátkem roku 2010 již byly odstraněny všechny původní budovy stanice, včetně provozního zázemí. Westbahnhof křižovatka Mariahilfer Strasse a Neubaugürtel, 15. obvod, Rudolfsheim-Fünfhaus, 1150 Vídeň Kaiserin Elisabeth-Bahn zahájila provoz na západním nádraží 15. prosince 1858. Staniční budovu hlavového nádraží navrhl architekt Moritz Löhr [4.67], v novorenesančním stylu, s halou krytou zasklenou kovovou konstrukcí. V letech 1910-1912 byly hala i stanice rozšířeny. 9. května 1945 stanice vyhořela a při to se zřítila střecha haly. Následně byly odstraňovány další části budovy, až v roce 1949 byla zbývající část definitivně stržena. Návrh nové budovy, uvedené do provozu v roce 1952, byl vybrán soutěží. Z 13 návrhů v užším výběru nedokázala porota vybrat vítěze, druhé místo a tím i zakázku pak získali architekti Robert Hartinger, Sepp Wöhnhart a inženýr Franz Xaver Schlarbaum. Převýšená odbavovací hala s prosklenými podélnými stěnami spojuje v horní úrovni nástupiště, ve spodní části vertikálně děleného interiéru jsou umístěny pokladny a další vybavení. V roce 1993 byly do haly vestavěny nové komerční prostory, v současnosti probíhá další rekonstrukce, měla by skončit v roce 2011 Franz-Josefs Bahnhof Julius Tandler Platz, 9. obvod, Alsergrund, 1090 Vídeň Vídeňské nádraží Františka Josefa, stylově shodné s pražským, navrhli architekti Ignác Ullmann a Antonín Barvitius jako novorenesanční palác s přiléhající nádražní halou. Stanice Kaiser Franz Josef-Bahn na místě zbouraného paláce Althan-Pouthon zahájila provoz v roce 1872, provizorní stanice z roku 1870 byla za hranicemi vnitřního města. Za války bylo nádraží poškozeno, ale provoz byl brzy obnoven. Postupně byly prováděny necitlivé opravy, byly sneseny věže, odstraněna fasádní výzdoba, a v roce 1974 byla budova demolována. V roce 1978 byla dokončena budova nová, s kancelářskými bloky nad 76 | soubor příkladů Berlín / Vídeň

kolejištěm, kterou navrhla skupina architektů Schwanzer, Krampf, Glück, Hlaweniczka, Requat a Reinthaller. Kolejiště stanice bylo redukováno a v délce několika set metrů přemostěno, nad ním byly postaveny další budovy, sídli zde i Wirtschaftsuniversität Wien. Nordwestbahnhof křižovatka Nordwestbahnstrasse a Taborstrasse, 20. obvod, Brigittenau, 1200 Vídeň Österreichische Nordwestbahn postavila své nádraží ve Vídni v letech 1870–1873, architektem byl Wilhelm Bäumer [4.68]. Hlavní budova byla stylově stejná jako další vetší nádraží společnosti, podobně jako v Praze byla čelní fasáda zvýrazněna vystupujícím průčelím. Architektonicky byla stanice koncipována jako hlavové nádraží, ale jak je vidět z plánů budovy [4.69], provozní schéma odpovídá spíše průjezdnému nádraží, přístup k nástupištím byl z bočních křídel, rozdělených na příjezdové a odjezdové. Hlavní vstup do převýšené odbavovací haly je z boku, čelní budova sloužila administrativě a za portálem byl pouze průchod. Nástupiště byla kryta částečně prosklenou halou. Stanice byla bohatě zdobena, na průčelí byly sochy alegoricky znázorňující města kterými dráha procházela, ty zhotovil Franz Melnitzky, malby v čekárnách I. třídy vytvořil Hermann Burghart, sochařskou výzdobu dvorských salonů Franz Schönthaler a Rudolf Winder. 1. února 1924 zde ale byla zrušena osobní doprava, převzalo ji Nordbahnhof, prostory stanice byly využívány pro výstavy, politická shromáždění a sportovní akce. Za války bylo nádraží nejprve využíváno jako vojenské skladiště, následně byla v prosinci 1942 obnovena nákladní a v listopadu 1943 osobní doprava. Hlavní budova byla poškozena bombardováním, po válce nádraží částečně sloužilo dopravě jako náhrada za Nordbahnhof, dokud nebyl opraven most severní dráhy přes Dunaj. 31. Května 1959 bylo nádraží uzavřeno, většina objektů byla později zbourána. Dnes je na místě stanice kontejnerový terminál, je ale naplánováno jeho zrušení a vytvoření nových městských prostor.

ochrana a znovuvyužití | 77

shrnutí a závěr Železniční dědictví má proti jiným, a to nejen industriálním památkám, zásadní specifika. Rozsah celků tvořených železnicí jak množstvím objektů tak velikostí zabrané plochy jednoznačně převyšuje tyto hodnoty u naprosté většiny jiných památek. Při budování drážních staveb byla užita typizace v do té doby nevídaném rozsahu, a ani dnes nenajdeme mnoho souborů, které by se v tomto ohledu mohly železnici rovnat. A především je z velké části stále provozní, respektive stále slouží původnímu účelu, a to v některých případech bez přerušení mnoho desítek let. Kombinace těchto tří hlavních specifik s metodickými otázkami ochrany památek, tedy co, proč a jak chránit, respektive identifikací, hodnocením a způsobem ochrany, pak vytváří tři hlavní závěry, specifické pro přístup k železničnímu dědictví. Nebývalý rozsah objektů a souborů na železnici stanovuje potřebu hodnotit a následně chránit tyto objekty v co největších celcích, tak jak byly ostatně také navrhovány a budovány. Železniční dědictví a jeho objekty by měly být posuzovány v rámci nejširších možných celků, které mohou přesáhnout nejen dané místo nebo lokalitu, ale i překročit hranice států, a následně také příslušně chráněny, vždy jako kompletní soubory. Způsob, jakým byla a je na železnici užívána typizace ve spojení s definováním hodnot železničního dědictví přináší specifické důvody k ochraně těchto objektů. Typizace uplatňovaná při budování železničních tratí i v jejich dalším vývoji přináší do železničního dědictví hodnoty nad rámec industriálních i běžných památek, a proto by na tyto hodnoty měl být brán zvláštní ohled, měly by být podrobně zkoumány a evidovány. Problém jak toto dědictví chránit určuje potřebu vyčlenit z ochrany ty části, které jsou při stálém provozu nutné k zachování moderních parametrů na železnici. Tento problém usnadňuje sama stavební struktura železnice a k ní se vztahující legislativa, kdy jsou odděleny prvky železničního spodku a svršku. Výsledkem pak je potřeba vyčlenit železniční svršek a jeho součásti z problematiky ochrany železničního dědictví. Železniční spodek včetně všech budov, dalších staveb a zařízení součástí trati jak v terénu tak ve stanicích, je předmětem potenciální ochrany, svršek u provozních tratí by měl být z této ochrany vyjmut. Železniční dědictví je třeba hodnotit stejně jako jakékoliv jiné objekty a celky, ale i opačně je třeba všechny památky bez rozdílu posuzovat stejným způsobem. Tyto tři hlavní závěry lze přeneseně uplatnit i na industriální dědictví, ale i na všechny památky obecně. Především nutnost komplexního posuzování hodnot jednotlivých objektů v rámci nejširších možných celků, rovněž tak zvláštní ohled k hodnotám které přináší užití typizace. Velmi specifické vyčlenění částí nutných k zajištění funkce lze také zobecnit, existují i jiné objekty, které podléhají institucionální památkové ochraně, a při tom stále slouží svému původnímu účelu. Je ale třeba věnovat zvláštní pozornost takovým součástem, které jsou stále funkční a provozní, a současně mohou mít samy hodnoty předurčující je k ochraně současné nebo budoucí. 78 | shrnutí a závěr

Železnice zásadně zasáhla do historie lidstva, během posledních dvou set let se radikálním způsobem změnila nejen západní společnost, ovlivnila životy lidí na celém světě. Ve spojení s průmyslovou revolucí, která umožnila vznik tohoto dopravního systému aby se následně stal jejím nástrojem, umožnila železnice vznik světa jaký známe dnes. Stavba prvních drah a vývoj nejstarších lokomotiv jsou spojeny se jmény nejlepších inženýrů své doby, nejen v Anglii, kde železnice vznikla, ale po celém světě. U nás je vznik technického školství spojován se staviteli první koněspřežky. I v dalších generacích je železnice spojena se jmény špičkových techniků, inženýrů a vědců. Současně ale i architektů a umělců, nejen těch kteří s ní byli přímo spojeni, ale i těch které ovlivnila. Stejně tak je spojena se jmény státníků a ekonomů, kteří investovali do stavby a provozu železnice obrovský kapitál, a ve snaze zajistit svému podnikání zisk vytvořili ekonomické modely, z nichž některé fungují dodnes. Stejně tak jsou i dnes stále investovány soukromé i státní prostředky do rozvoje a zdokonalování kolejové dopravy. Rostoucí rozsah provozu a potřeba zajištění jeho bezpečnosti spojují železnici i s rozvojem telekomunikací už od jeho počátků. Rozvoj železnice je spojen z rozvojem těžby a zpracování nerostných surovin, ke stavbě tratí bylo potřeba železo v do té doby nevídaných objemech. Potřeba železa vedla k vyšší potřebě uhlí, ale i rud a dalších surovin, a byla to železnice, která jeho dopravu v takových objemech umožnila. Stále rostoucí spotřeba způsobila zvýšení výroby, tím snížení ceny, a díky tomu se ze železa stal běžně dostupný materiál. Tak jako vlaky ovlivnily vývoj techniky, rozvoj těžby nebo ekonomiku a obchod, tak jako ovlivňovaly celé státy, zasáhly i do životů jednotlivých lidí, nejen do cestování, ale i do jejich práce, bydlení, do vývoje měst i krajiny. A opačně pak všechny tyto vlivy zasáhly do vývoje železnice. Pojem kulturního dědictví, historické památky nebo hodnoty podle definic UNESCO nebo ICOMOS by železnice se svou historií a významem pro minulost, současnost i budoucnost společnosti naplnila jako celek i v jednotlivých částech. Současně přináší společně s industriálním dědictvím nové výzvy do oborů zabývajících se takovými hodnotami, hrála a hraje zásadní roli při rozvoji industriální archeologie. Železniční dědictví je třeba chránit se stejným důrazem jako jakékoliv jiné historické, architektonické nebo technické památky. Nejen kvůli celkovému vlivu, jaký měla železnice na vývoj společnosti, ale i pro výjimečné kvality jejích jednotlivých součástí. Obraz toho jak železnice ovlivnila minulost by měl být v maximální možné míře a autenticitě zachován i do budoucnosti. Nedílnou součástí ochrany by mělo být zkoumání a porozumění tomuto dědictví. Současné parametry železniční dopravy se od těch před 150 lety značně liší. Příklady už nejen ze zahraničí ukazují, že rozvoj moderních dopravních systémů nemusí být nutně v konfliktu s hodnotami železničního dědictví, a že je možné je tyto zdánlivě protichůdné požadavky splnit. To, zda bude železniční dědictví zachováno pro budoucnost, pak závisí nejen na tom, zda jej dokážeme správně identifikovat, hodnotit a chránit, ale také zda dokážeme o takových hodnotách informovat a rozšířit pojem o nich mezi nejširší, nejen odbornou, veřejnost.

shrnutí a závěr | 79

poznámky použité zkratky železničních společností ATE - Aussig-Teplitzer Bahn - Ústecko-Teplická dráha BCB - Böhmische Commerzialbahnen - České obchodní dráhy BEB - Buschtehrader Eisenbahn - Buštěhradská dráha BNB - Böhmische Nordbahn - Česká severní dráha BWB - Böhmische Westbahn - Česká západní dráha ČD - České dráhy ČSD - Československé státní dráhy EPPK - Eisenbahn Pilsen - Priesen - Komotau - Plzeňsko-březenská dráha KEB - Kaiserin Elisabeth-Bahn - Dráha císřovny Alžběty KFJB - Kaiser Franz Josef-Bahn - Dráha císaře Františka Josefa KkStB - Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen - Císařské a královské rakouské státní dráhy NStB - Nord Staatsbahn - Severní státní dráha PDE - Prag - Duxer Eisenbahn - společnost Pražsko - Duchcovské železnice PEG - Prager Eisenbahngesellschaft - Pražská železniční společnost ÖLEG - Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft - Rakouská společnost místních drah ÖNWB - Österreichisch Nordwestbahn - Rakouská severozápadní dráha SNDVB - Süd-nord-deutsche Verbindungsbahn - Jiho-severoněmecká spojovací dráha StEG - Staatseisenbahn Gesellschaft - Společnost státní dráhy SŽDC - Správa železniční dopravní cesty TKPE - Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn-Gesellschaft - Turnovsko-kralupsko-pražská dráha

80 | použité zkratky železničních společností

úvod / předmět výzkumu [1.01] Datum zahájení provozu je 27. září 1825. První stanice v Londýně byla London Bridge na South Eastern Railway, provoz zde byl zahájen 14. prosince 1836. První parostrojní železnice na kontinentě z Bruselu do Mechelenu zahájila provoz 5. května 1835, v Německu byla trať Nürnberg Fürth zprovozněna 7. prosince téhož roku, na trati Berlin - Potsdam byl provoz zahájen 29. října 1838, nádraží Saint-Lazare v Paříži, tehdy pojmenované Embarcadere des Batignoles, bylo zprovozněno 24. srpna 1837, trať vedla do Le Pecq a později dále do Saint Germain-en-Laye, 30. října 1837 byl zahájen provoz na trati z Sankt Pterburgu do Carského Sela. Provoz na první parostrojní železnici u nás, z Vídně přes Břeclav do Brna, byl zahájen 7. července 1839, ale už 23. listopadu 1837 byl zahájen provoz na první trati v tehdejším mocnářství, z Vídně do Wagramu, do Prahy přijel první vlak po trati z Olomouce 20. srpna 1845, do Budapešti 15. července 1846 z Vácu. V Nizozemsku byla trať z Amsterdamu do Haarlemu zprovozněna 20. září 1839, v Itálii z Neapole do Portici 3. října téhož roku. Na americkém kontinentě uskutečnila první úspěšnou jízdu parní lokomotivy Baltimore & Ohio Railway Company již v roce 1830, do pravidelného provozu ji pak nasadila o rok později. První parostrojní železnicí ve španělsky mluvícím světě byla sedmnáctikilometrová trať ze stanice Villanueva v Havaně do Bejucalu, uvedená do provozu 19. října 1837, v samotném Španělsku byla trať z Barcelony do Mataró s nestandardním širokým rozchodem šest katalánských stop (1672mm, dnes sloučen s portugalskými 1664mm na 1668mm) zprovozněna až v roce 1848. [1.02] Francouzský rychlovlak TGV dosáhl 3. dubna 2007 na běžné trati z Paříže do Strasbourgu, v úseku Meuse - Champagne-Arden rychlosti 574,8 km za hodinu. [1.03] Třebovický tunel, mezi stanicemi Třebovice v Čechách a Rudoltice v Čechách, trať byla nahrazena přeložkou. [1.04] Kučová, Věra, Technické památky - neopomenutelná součást světového dědictví, in: Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2004, ročník LXIV, číslo 4, s. 334-337 [1.05] Cossons, Neil, An agenda for the railway heritage, in Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997, s.3-17, také Falconer, Keith - Cossons, Neil, The Great Western World heritage Site: The genesis of modern transport, English Heritage, Swindon 2006 [1.06] Památky UNESCO u nás: Kučová, Věra, Česká republika a Seznam světového dědictví UNESCO, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2008, ročník LXVIII, číslo 5, s.434-437. [1.07] Datum demolice je 16. března 1985, existuje fotodokumentace a filmový záznam. [1.08] V roce 1994 historik Dan Cruickshank objevil vetší část materiálu ze zbourané stavby na dně kanálu ve východním Londýně. Zachovaly se také některé původní součásti, například zdobené kovové brány jsou uloženy v National Railway Museum v Yorku. Byla založena nadace zasazující se o obnovení Euston Arch, a tyto plány mají velkou naději na realizaci, zejména v souvislosti s plánovanou přestavbou současné stanice Euston, připravovanou na léta 2012-2015. [1.09] Cossons, Neil, Průmysl včerejška, odkaz zítřku?, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008 s.14-30 [1.10] Royal Institute of British Architects [1.11] Burman, Peter, Philosophies for conserving the railway heritage, in: Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997, s.18-33 [1.12] 1.1. 1986 - více o sekci Hlaváček, Emil, Cesty hnutí za záchranu industrálního dědictví v České republice, in: Era21, Era, Brno 2003, ročník III, číslo 4, s.59-62.

poznámky | 81

[1.13] Cossons, Neil, Průmysl včerejška, odkaz zítřku?, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008 s.14-30 - Ve svém příspěvku uvádí londýnské nádraží St. Pancras,jako příklad vhodného řešení, kdy se spoluprací zadavatele s orgány památkové péče podařilo konstruktivně využít původní stanici pro moderní dopravu - to obohatilo historický objekt mimo citlivé rekonstrukce i vnesením „nové“ funkce, stejně jako moderní stanici nenahraditelnou hodnotou minulosti - objekty z počátků železniční dopravy jsou využitelné pro moderní dopravu; dále také: Falconer, Keith, Udržitelné využití historických průmyslových areálů v Británii, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008, s.48-52, Burman, Peter, Philosophies for conserving the railway heritage, in: Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997, s.18-33. [1.14] Štulc, Josef, Zápas o autentické hodnoty industriální Prahy, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008 s.154-159 [1.15] Věstník Klubu za starou Prahu - novodobá kolonizace Prahy (tematické číslo), Klub Za starou Prahu, Praha 2008, ročník XXXVIII(IX), číslo 3,); dále například Dušek, Zdeněk, Masarykovo nádraží - náhled do historie, in: Věstník Klubu za starou Prahu, Klub za starou Prahu, Praha 2006, ročník XXXVI(VII), číslo 3, s.23-24 [1.16] Portál byl v roce 1995 při rekonstrukci tunelu snesen, díly byly očíslovány a uloženy, místo uložení se poté několikrát změnilo a dnes je neznámé. [1.17] Štulc, Josef, Zápas o autentické hodnoty industriální Prahy, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008 s.154-159 [1.18] SÚPPOP, od roku 1990 SÚPP - Státní ústav památkové péče a od roku 2003 NPÚ - Národní památkový ústav. [1.19] Více o SÚPPOP Dvořáková, Eva , Technické a průmyslové dědictví v průběhu padesáti let, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2008, ročník LXVIII, číslo 5, s.420-422. [1.20] Více Matěj, Miloš, Péče o technické a průmyslové památky, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2008, ročník LXVIII, číslo 5, s.415-419. [1.21] Zákon 20/1987 Sb. O státní památkové péči vstoupil v platnost 30.3. 1987. [1.22] Mezi lety 1958 a 1987 přibyla do seznamu jedna železniční památka, strážní domek koněspřežné dráhy, Chlumec čp.9, 3.5. 1978, dvě byly vyjmuty, železniční stanice Zámrsk, 23.7. 1964, a železniční stanice Dennisovo nádraží (Těšnov) 31.12. 1978. [1.23] Dále například Fragner, Benjamin, Konverze industriálních staveb jako prostředek generování nových urbanistických aktivit a otazníků, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2004, ročník LXIV, číslo 4, s.284-288, nebo Dvořáková, Eva, Průmyslové dědictví a limity jeho institucionální ochrany v České republice, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008 s.134-143. [1.24] Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Výroční zpráva 2009, Správa železniční dopravní cesty, Praha 2010 [1.25] Líbal, Dobroslav, Étos památkové péče, in: Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2001, ročník LXI, číslo 8, s. 238 [1.26] Burman, Peter, Philosophies for conserving the railway heritage, in: Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997, s.18-33 82 | úvod / předmět výzkumu

[1.27] Sbírku lokomotiv má mimo jiné NTM v Praze, nejstarším exponátem je lokomotiva Kladno z roku 1855, a s ním spolupracující Železniční muzeum Českých drah v Lužné u Rakovníka. Některé exponáty jsou v provozním stavu. Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací je v Hradci Králové (od 2001), kam se přesunula z Vidnavy, její další expozice umístěna v bývalém stavědle číslo 15 na hlavním nádraží v Děčíně (od 2005), sbírka funkčních přístrojů na vydávání lepenkových jízdenek je součástí zmíněného muzea v Lužné. [1.28] Více o registru: Vorlík, Petr - Drahotušská, Zuzana, Registr Výzkumného centra průmyslového dědictví, in: Technické památky - Obnova objektů, STOP, Praha 2007, Vorlík, Petr, The VCPD Registry, in: CTU Reports, Vol. 10 ČVUT v Praze, Praha 2006, Vorlík, Petr - Fragner, Benjamin - Zlámaný, Michal - Schusterová, Milota - Šenberger, Tomáš -Maier, Karel - Vorel, Jakub - Drda, Filip, Database of Industrial Regions, in: CTU Reports, Vol. 11 ČVUT v Praze, Praha 2007, Vorlík, P., Registr Výzkumného centra průmyslového dědictví, in: Svorník 4, Praha 2006. [1.29] Relativně úspěšná byla trať linecká, fungovala 40 let, u nás 1829-1869, v Rakousku 18321872, a i když její přepravní objemy nebyly velké, měla dopravní význam, což potvrzuje trasa dnes vedená v její stopě. Současně ukazuje konflikt progresivního a utilitárního přístupu při stavbě, dopad nedostatečných znalostí, podcenění ekonomické, politické a sociální situace. Trať lánská se svým potenciálně úspěšným plánem propojit průmyslová centra ztroskotala na financování a nesprávném využití, kdy vozy jezdily prázdné, měla tedy nedostatečně propracovaný provozně-ekonomický model, přitom její trasování nebylo špatné. Trať byla částečně v provozu jen v letech 1830-1834, skutečný provoz byl zaveden v podstatě až za BEB od roku 1855. BEB díky dopravě uhlí dokázala trasu ekonomicky zhodnotit a později ji také využila při přestavbě v letech 1830-1861. [1.30] Budova je z roku 1890, na trati Chomutov - Vejprty - Bärenstein - Annaberg byl provoz zahájen 1. srpna 1872, přeshraniční doprava byla zastavena v roce 1945, a obnovena v roce 1994. Budova je pětitraktová, má dvě, ve středním traktu tři nadzemní podlaží, je 116 metrů dlouhá a 20 metrů široká. Reprezentativní budova nádraží ve výšce 715 m.n.m. sloužila společně rakouským i saským drahám. Motivy ke stavbě takového rozsahu byly asi stejné jako u nádraží Canfranc v Pyrenejích, na hranicích mezi Francií a Španělskem, s druhou největší staniční budovou v Evropě po Lipsku, v nadmořské výšce 1190 metrů. Budova je dlouhá 241m, architektem byl Fernando Ramírez de Dampierre. Provoz byl zahájen 18. července 1928, přeshraniční doprava byla zastavena v roce 1970 po zřícení mostu u L'Estanguet, v současnosti (od ledna 2008) probíhají práce na znovuzprovoznění trati mezi francouzským Pau a Zaragozou, kde se má napojit na již existující síť španělských vysokorychlostních tratí. identifikace [2.01] Tyto dokumenty jsou citovány v překladech dostupných prostřednictvím NPÚ - Poláková, Jana (ed.), Mezinárodní dokumenty o ochraně kulturního dědictví, NPÚ, Praha 2007 - a VCPD ČVUT v Praze, podrobnosti jsou uvedeny v seznamu literatury. [2.02] Aby nedocházelo k záměně těchto pojmů, je v následujícím textu tam kde je to možné nahrazen jiným odpovídajícím termínem, případně jasně odlišen. [2.03] Slovo „památníky“ z původního překladu bylo nahrazeno slovem „památky“. [2.04] Samotný pojem železniční dědictví pochází, podobně jako termín industriální dědictví, z Velké Británie, a je překladem z původního railway heritage, v dalším textu je užíván na základě formulací užitých v publikaci Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997.

poznámky | 83

[2.05] Charakter a způsob provedení drážních staveb, především železničního spodku, umožňuje i dlouho po ukončení provozu stále pracovat s myšlenkou jeho znovuvyužití. Pokud nejsou náspy a zářezy cíleně rozrušeny, zůstávají v terénu desítky let. Trasu pražsko-lánské koněspřežky lze stále v některých úsecích sledovat, téměř 150 let po ukončení provozu. [2.06] Cossons, Neil, An agenda for the railway heritage, in: Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997, s.3-17 [2.07] Veselý, Dalibor, Architektura ve věku rozdělené reprezentace, Academia, Praha 2008, s.205 [2.08] Nutnost komplexního pohledu na drážní architekturu zmiňuje i Alena Borovcová, která uvádí chráněné objekty výpravních budov v Brně nebo Praze a Přerově, v jejich prohlášení památkou vytržené z kontextu stanice. Zároveň tamtéž zdůrazňuje vhodnost oborového přístupu k průmyslovým památkám, Borovcová, Alena, Metodika zpracování evidence a dokumentace průmyslového dědictví z pohledu památkové péče, in: Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2004, ročník LXIV, číslo 4, s. 338-340. [2.09] Na problém zachování památkové a historické celistvosti obecně upozorňuje i Neill Cossons ve své přednášce v rámci 4. bienále Industriální stopy - Cossons, Neil, Průmysl včerejška, odkaz zítřku?, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008 s.14-30. [2.10] Charta z Burry 15.3 - Demolice je nepřípustná u významné složky hmotné podstaty památky, ale v malém rozsahu může být odstranění menších částí v rámci památkové obnovy vhodné. [2.11] Takové vyjímání, různě zdůvodněné, může vést až k absurdním stavům, jako v případě nádraží, depa a dílen v Bubnech, číslo rejstříku 101151, kde je z původně prohlášeného celku dvou nádraží, rozsáhlého souboru staveb dílen a přilehlého depa StEG a depa BEB ve výsledku chráněna pouze jediná vodárna. [2.12] Zákon 266/1994 Sb. o dráhách, respektive vyhláška 173/1995 Sb. kterou se vydává dopravní řád drah. [2.13] Trať NStB z Olomouce do Prahy je v jízdním řádu označena jako trati 010 Praha - Kolín, 011 Kolín - Česká Třebová a 270 Česká Třebová - Přerov - Bohumín, naopak trať 122 Praha - Rudná u Prahy zahrnuje trati vybudované BEB, PDE a spojku postavenou ČSD. [2.14] Vyhláška č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, § 2. [2.15] Další podrobnosti technického vybavení železniční stanice nebo zastávky určuje vyhláška 177/1995 Sb. kterou se vydává stavební a technický řád drah. [2.16] Podle předpisu ČD D1 je návěst hranice dopravny bílá lichoběžníková deska s černým okrajem postavená na nejdelší straně. [2.17] Předpis ČD D2 - Oddílové návěstidlo automatického bloku a automatického hradla je neobsazená dopravna na širé trati bez kolejového rozvětvení zapojená do traťového zabezpečovacího zařízení se samočinnou obsluhou závislou na obsazení a uvolnění traťového oddílu. [2.18] Například Crown Street Station v Liverpoolu na trati Liverpool - Manchester z roku 1830, v podstatě identická stanice Potsdamer Bahnhof v Berlíně z roku 1838, - Meeks, Carroll L. V., The Railroad Station: An Architectural History, Dover Publications, New York 1995, s.31, stanice KFNB ve Vídni z roku 1839 nebo stanice v Břeclavi na stejné trati - Stopfl, Paul, Die Kaiser FerdinandsNordbahn zwischen Wien und Brünn etc. ( ...als ein Theil der Wien-Bochnia-Bahn und deren Ausführung und Betrieb in den Jahren 1836, 1837, 1838 und 1839) in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1839, ročník IV, s.271-326, il.312-321 - plánky stanic il. 317. 84 | identifikace

[2.19] Skutečně hlavové stanice jsou u nás velmi neobvyklé, například Masarykovo nádraží bylo původně uspořádáno jako dvoustranné, dnešní stav s nástupištní halou a odsunutými konci kolejí je příkladem L typu, Těšnovské nádraží bylo uspořádáno jako jednostranné i když mělo hlavové kolejové uspořádání, také koncová stanice ÖNWB ve Vídni nebyla hlavová, ačkoli architektonické řešení odbavovací budovy by tomu odpovídalo, zdůrazněný hlavní portál sloužil jako vstup do administrativní části objektu, odbavení cestujících odpovídalo dvoustranné stanici. hodnocení [3.01] Jak uvádí Jiří Škabrada ve svém průzkumu dílen na Masarykově nádraží a současně v přednášce na toto téma v Meatfactory v květnu 2010, jen v těchto objektech bylo použito několik technických inovací, především z důvodu urychlení a zjednodušení výstavby. V zastřešení hlavní budovy dílen byl použit krov s vlašskými vazníky, v později vybudované lakovně pak byl nově použit vaznicový krov s párovými kleštinami, současně s již řezanými prvky a průmyslově vyráběnými hřebíky. Jiným typicky drážním prvkem vyskytujícím se na mnoha dalších stavbách je vaznicový krov s vynesenou první vazbou. - Technické a průmyslové dědictví v rámci Mediálního plánu NPÚ 2010, autorka programu Šárka Jiroušková. [3.02] První budovu z roku 1871 navrhli stejně jako nádraží na opačném konci KFJB ve Vídni Vojtěch Ignác Ullmann a Antonín Barvitius. Architektem druhé odbavovací budovy, vybudované při přestavbě nádraží v letech 1901-1909, byl Josef Fanta, a návrh současné odbavovací haly, zprovozněné v roce 1977 je dílem kolektivu Jana Bočana, Josefa Dandy, Aleny Šrámkové, Jana Šrámka a Julie Trnkové. [3.03] V Praze jako příklad mohou posloužit Malešice, které především odbavují vlaky, a Žižkov, kde je mimo již neprovozní skladištní části také kontejnerový terminál, koncové žižkovské nádraží je přitom samo obsluhováno z nádraží malešického. [3.04] Výška rampy nad temenem kolejnice je 1100mm, odpovídá výšce ložné plochy běžných nákladních vozů. [3.05] V Praze například depo a dílny v Bubnech, které nejen formálně podléhaly stejným provozům na dnešním Masarykově nádraží, ale byly tam i kolejově napojeny, stále provozní depo v Libni, původně se spojkami jak do Libeňského nádraží tak opět na nádraží Masarykovo, respektive přes Hrabovskou spojku na Hlavní nádraží, depo ve Vršovicích, které také obsluhuje především Hlavní nádraží, z novějších příkladů Odstavné nádraží Jih, napojené do Vršovického seřaďovacího nádraží, které slouží jako provozní zázemí osobních vozů pro celý pražský uzel. [3.06] KFJB měla ještě strážní domky v celé délce trati, poslední byl na hrabovské spojce, pří číslování od Vídně měl číslo 141. ÖNWB stavěla strážní domky na svých tratích ještě počátkem sedmdesátých let devatenáctého století. [3.07] Norma ČSN 73 6200 Mostní názvosloví definuje most jako mostní objekt s kolmou světlostí větší než 2 metry, propustek je objekt se světlostí menší. [3.08] Takový postup není nijak nový, jako příklad za mnohé poslouží současný železniční most pod Vyšehradem, u nějž bylo každé pole dodáno jinou firmou. [3.09] Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Výroční zpráva 2009, Správa železniční dopravní cesty, Praha 2010 [3.10] Zuffer, Josef, Brückenbau, in: Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část II, s.270

poznámky | 85

[3.11] Kamenné mosty na ní jednoznačně překonává viadukt přes Vltavu u Červené, který má tři pole ocelové příhradové konstrukce, každé o délce 84,4 metru, a současně výšku nad původní hladinou řeky 65,4 metru. Most navrhli Oskar Meltzer, vrchní inženýr KkStB a Ludwig Huss, střední pole bylo poprvé u nás provedeno metodou letmé montáže bez lešení. Konstrukci mostu dodala První českomoravská strojírna v Praze ve spolupráci s Pražskou akciovou strojírnou, stavbu provedly firmy Kiss & Lobb a Redlich & Berger. Práce probíhaly od prosince 1886 do července 1889. - Meltzer, Oskar, Der Moldau-Viadukt bei Červena in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1892, ročník LVII, s.65-71. [3.12] Patent na portlandský cement pochází z roku 1824, první cementárna u nás byla založena v roce 1860 v Bohosudově, v roce 1870 vznikla cementárna v Radotíně a 1872 v Podolí. [3.13] VDEV - spolek německých železničních správ vznikl v roce 1847 z Verband der preussischen Eisenbahnen, vzniklého v roce 1846 [3.14] Například most přes Labe u Pardubic fungoval až do Prusko-rakouské války v roce 1866, kdy byl ustupujícími vojsky spálen - Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.369. [3.15] Trojice viaduktů u Hranic na Moravě, na trati Přerov - Petrovice, je téměř ideálním příkladem k porovnání různých mostních konstrukcí. Nejstarší cihelný viadukt byl vybudován v letech 18441847, doprava na trati KFNB byla zahájena 1. května 1847, kamenný viadukt postavený v těsné blízkosti je z roku 1873, a o několik metrů dál stojící dvoukolejný betonový viadukt byl dokončen v roce 1937. Jeho stavba byla zahájena již před 1. světovou válkou stavbou kamenných pilířů, později byl dostavěny betonové klenby. Nejstarší most má 32 polí, z toho 26 o světlosti 11,378 metru, a celkovou délku 448,616 metru, výška dosahuje až 17,5 metru. Další dva mosty mají vlastnosti podobné, cihelný a kamenný viadukt mají některé pilíře spojené. Na cihelném viaduktu byl v roce 1996 ukončen provoz, hrozila mu demolice z důvodu špatného stavu konstrukce. V roce 2007 byly mosty zapsány do ústředního seznamu kulturních památek, a v současnosti probíhá jejich rekonstrukce, betonový most byl rekonstruován již v letech 2000-2001. [3.16] Podobný názor je uveden i v Dohnálek, Jiří - Seidlerová, Irena, Dějiny betonového stavitelství v českých zemích do konce 19. století, ČKAIT, Praha 1999, s.139 - navíc pokud se mosty stavěly, šlo o konstrukce menších rozponů, ty byly převážně typové z produkce velkých železáren. [3.17] Dohnálek, Jiří - Seidlerová, Irena, Dějiny betonového stavitelství v českých zemích do konce 19. století, ČKAIT, Praha 1999, s.243 [3.18] Dohnálek, Jiří - Seidlerová, Irena, Dějiny betonového stavitelství v českých zemích do konce 19. století, ČKAIT, Praha 1999, s.217-218; Bazika, Eduard: Skladiště (Špýchar) na labském překladišti v Krásném Březně, in: Zprávy spolku architektů a inženýrů království českého XXVI., Praha, 1892, s. 124-126 [3.19] Verwendung des sogenanten Moniers-Gewölbes zu Strassenbrücken, in: Centralblatt der Bauverwaltung, Ernst & Korn, Berlin 1890, ročník X, s.15-16, 340; Eisenbahnbrücke nach Moniers System in Matzleinsdorf, Erprobung eine Monierbrücke in: Schweizerische Bauzeitung, A. Waldner, Zürich 1890, ročník XV, číslo 7, s.40, číslo 25., s.153; Monier-brücken der österreichischen Südbahn, in: Schweizerische Bauzeitung, A. Waldner, Zürich 1891, ročník XVI, číslo 21, s.134 [3.20] Podjezd je z roku 1898, na stavbě se podíleli stavební ředitel KFNB Wilhelm Ast a vrchní inženýr Králík - dvouobloukový, z eliptickými klenbami, přístupný z ulice Uhelná - Krejčiřík, Mojmír, Po stopách našich železnic, Nadas, Praha 1991, s.162.

86 | hodnocení

[3.21] Pro srovnání první betonovýý most přes Rokytku v Praze byl postaven v roce 1896, první větší železobetonový most u nás byl postaven podle návrhu Josefa Melana v roce 1898 u Brna, má rozpon 17,5 metru, oba tyto mosty se dochovaly dodnes. V Německu stavěly firmy Aktiengesellschaft für Beton- und Monierbau a Wayss & Freytag železobetonové železniční mosty již od roku 1890. [3.22] Projektantem byl hlavní inženýr společnosti StEG, Karl von Ruppert, most postavila francouzská firma Cail & Comp., konstrukce byla smontována na předpolí a následně nasunuta na litinové pilíře. Tvořil ji spojitý přímopásový příhradový nosník s horní mostovkou přes šest polí. August Köstlin, Der Viadukt über das Thal der Iglawa bei Eibenschütz in Mähren, in: Allgemeine Bauzeitung, XXXV., Wien 1870, s.173-185, Protože trubkové litinové pilíře se ukázaly jako nedostatečně únosné, respektive, objevily se na nich trhliny, byly do nich v roce 1892 za provozu vestavěny nové ocelové pilíře, staré byly následně sneseny. V roce 1978 byl souběžně vedle stávajícího mostu postaven nový, tvořený komorovým ocelovým nosníkem, také s horní mostovkou, na rámových ocelových pilířích, dlouhý 385,2 metrů. Stavbu provedly podle projektu SUDOP Brno (HIP Ing. Jiří Fuka, Ing. Hana Jánská) Železniční stavitelství Brno, Geoindrustria Praha - závod Jihlava, a Hutní montáže Ostrava, konstrukci dodala mostárna Frýdek-Místek. Poslední vlak po starém mostě přejel 9. listopadu 1978, 1. ledna 1979 byl předán do správy Technického muzea v Brně. Kvůli nedostatku prostředků na údržbu se most v roce 1987 opět stal majetkem ČSD. V roce 1997 byl Ministerstvem kultury ČR prohlášen za kulturní památku. Již v roce 1991 musela být kvůli posunu hrušovanské opěry snesena část konstrukce, a v roce 1999 po vyjmutí většiny mostu z památkové ochrany byl nakonec celý až na malé torzo v na bránické straně snesen. Most je od roku 1997 v majetku obce Ivančice, kam územně přísluší. [3.23] Podrobnější rozdělení ukazuje zastoupení různých typů konstrukcí v mostních stavbách. Z celkového počtu 10217 jednotlivých konstrukcí je kleneb kamenných 2884/28,22%, cihelných 475/4,64%, z prostého betonu 423, při tom všech mostních konstrukcí z tohoto materiálu je 429/4,19%. Železobetonových včetně kleneb je 1900/18,60%, z předpjatého betonu 397/3,88%, ocelových 2645/25,88%, spřažených ocelobetonových 67/0,66% a konstrukcí se zabetonovanými nosníky, jež lze také zahrnout mezi mosty spřažené, jejich nevýhodou je vyšší spotřeba oceli, výhodou pak malá stavební výška, je 1420/13,90%. - Pokorný, Jiří - Štěpán, Pavel, Analýza závad klenbových mostů, vliv závad na únosnost a bezpečnost mostů, in: Sborník konference Železniční mosty, správa a výstavba, 7. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2002. [3.24] Fantova budova, která na přelomu století nahradila právě objekt podle návrhu Ullmanna a Barvitia, a která v době svého vzniku odpovídala moderním architektonickým trendům naopak zcela potlačila charakteristické znaky architektury KFNB i motivy použité na starších budovách. Což je zcela pochopitelné, ostatně už jí v této době dráha nepatřila a většina jejích stávajících budov byla téměř třicet let stará. [3.25] Generální inspekce rakouských drah fungovala od roku 1871 do roku 1918. ochrana a znovuvyužití [4.01] V některých případech lze nalézt stopy železnice i v místech kde byly všechny hmotné pozůstatky dráhy odstraněny. V Praze na Těšnově, kde z koncové stanice ÖNWB nezbylo fyzicky vůbec nic, lze určit polohu stanice podle na první pohled nesmyslné orientace fasád dříve protilehlých domů. Průběh trati směrem na Rohanský ostrov dodnes prozrazují stopy sazí na oblouku Negrelliho viaduktu. Dále směrem do Karlína padl dlouho zachovaný násep za oběť rozsáhlým investicím do budoucí nové výstavby. To, že důvodem nezvyklé šířky ulice Na Žertvách je kdysi tudy procházející železniční trať odhadne na místě málokdo, dalším záchytným bodem určujícím trasu neexistující železnice jsou až pilíře někdejšího mostu přes Rokytku. Dohledání podobných souvislostí vyžaduje podrobnou přípravu a důkladné studium archivních materiálů, jen velmi nepravděpodobně by taková neexistující vazba mohla být nalezena náhodně přímo na místě.

poznámky | 87

[4.02] Trvanlivost železničních pražců je udávána přibližně 8-14 let pro dřevěné, respektive dubové, 20-25 let pro impregnované (druh dřeva a impregnace lze zjistit z tvaru hřebu kterým jsou pražce označovány, kód na nich vyražený pak určuje stáří). Betonové pražce byly poprvé zkoušeny na přelomu 19. a 20. století, prakticky se začaly užívat až železobetonové od 50.let 20. století. Trvanlivost současného železobetonového pražce je asi 40 let, u pevné jízdní dráha je udáváno 60 let - např.: Adamek, Roman, Podložky pod ložnou plochou pražce a jejich pozitivní vliv na geometrickou polohu koleje, in. Vědeckotechnický sborník ČD, číslo 21/2006, ČD a.s., Praha 2006. Kovové pražce se u nás vyskytují zřídka, historicky většinou na úsecích navazujících na železnice v někdejším Prusku, kde bylo jejich užití rozšířenější. [4.03] Železnice se u nás objevila přibližně ve stejné době jako přesná kartografie, a tak je trasa lánské koněspřežky i v místech kde na ni dnes neexistují žádné fyzické památky, zaznamenána v císařských otiscích Stabilního katastru, které byly pro tuto oblast v okolí Prahy pořízeny mezi lety 1840 a 1842. Také další dnes už nefunkční trati lze dohledat v příslušných historických mapách a plánech. Nevýhodou je v tomto případě to, že železniční stavby podléhají jinému režimu schvalování než běžná výstavba, respektive byl a je za ně zodpovědný jiný úřad, což vede k tomu že ne všechny drážní stavby jsou v obecných plánech zaneseny, a velká část těchto staveb nemá běžně užívané identifikační znaky jako je číslo popisné. To může vést k nesrovnalostem při pozdějším výzkumu, a je to jeden z mnoha argumentů podporujících nutnost komplexního přístupu k těmto památkám. [4.04] Nástupiště, podchody a podobné menší celky vázané na polohu kolejí ve stanici, mohou zahrnovat prvky charakteristické pro určitou dráhu, respektive společnost jež ji vybudovala. Způsob zastřešení, tvarování a zdobení zábradlí a podobně. Kde je to možné, měly by být takové prvky zachovány a nebo znovuvyužity. [4.05] Cossons, Neil, Průmysl včerejška, odkaz zítřku?, in: Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008 s.14-30 s.26. [4.06] Tento bod zdůrazňují i jiné dokumenty, například Zásady ochrany historických dřevěných konstrukcí z Mexika 1999 v článcích 10 a 11 doporučují označit nově vkládané dřevěné prvky pro případnou pozdější identifikace a vylučují patinování těchto prvků, i když u nových prvků je možné použít přirozené metody k dosažení jednotného vzhledu. [4.07] Charta z Burry byla přijata australským výborem ICOMOS 19. srpna 1979, revize byly přijaty 23. února 1981, 23. dubna 1988 a poslední 26. listopadu 1999. Plná reference je nyní: ICOMOS (1999) The Burra Charter: The Australia ICOMOS Charter for Places of Cultural Significance 1999, Australia ICOMOS, Burwood. [4.08] Burmann, Peter, Philosophies for conserving the railway heritage, in: Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997, s.18-33 [4.09] Příkladem zdůrazňujícím potřebu velmi podrobné analýzy je rekonstrukce nádraží PrahaVršovice, dokončená na podzim 2008. Byly při ní nově provedeny inženýrské sítě včetně ústředního vytápění, obnoven byl krov a zastřešení, především ale byla do budovy stanice vložena nová odbavovací hala s pokladnami, i když její začlenění do původního provozního schématu budovy je poněkud sporné. Původní okna nahrazena replikami, v prostorech přístupných veřejnosti byly použity repasované původní otvorové výplně nebo jejich repliky, v ostatních prostorách běžně nepřístupných pak byly osazeny běžné výrobky. Ve druhé fázi byla snesena odbavovací hala přistavěná v padesátých letech a podle archivní dokumentace a reliktů původních prvků zachovaných právě překrytím touto přístavbou byla obnovena původní fasádní výzdoba. Pří této rekonstrukci byl však z nejasných důvodů zlikvidován i původní objekt výpravny, nejstarší součást nádraží, těsně přiléhající k současné budově.

88 | ochrana a znovuvyužití

[4.10] Meeks rozděluje vývoj staničních budov do několika fází, počínajíc hledáním funkčního modelu, přibližně do roku 1845, přes období standardizace v padesátých letech devatenáctého století, ke zdokonalování funkce, provozu a také bezpečnosti, současně s potřebou reprezentovat, do fáze megalomanské na přelomu devatenáctého a dvacátého století, kdy snaha postavit největší nádražní budovu s obrovskou halou byla dána rozvojem technologií, ale také snahou zdůraznit význam dané dráhy, železničního uzlu, jako tomu bylo například v případě nádraží ve Frankfurtu nad Mohanem, nebo města a nového státu jako v případě Anhatlského nádraží v Berlíně - Meeks, Carroll L. V., The Railroad Station: An Architectural History, Dover Publications, New York 1995 s.26-48. [4.11] Kralupy, staniční budova čp. 34, v majetku SŽDC. [4.12] Brandýsek, staniční budova čp. 30, novější budova čp. 342, dnes upravena na obytnou byla zapsána jako památka 3.5. 1958, ochrana byla zrušena 29.4. 1992, obě v majetku ČD. [4.13] Staré Kladno, staniční budova čp. 846, je v majetku ESA s.r.o. [4.14] Staré Kladno - po stanici koněspřežky Wejhybka druhé nejstarší kladenské nádraží, koncová stanice parostrojní železnice z Kralup, postavené v roce 1855, od roku 1858 zde končila také trať Kladensko - Nučické dráhy. Nachází se mezi areály huti Poldi a Vojtěšské huti. Původní výpravní budova byla stejného typu jako v Brandýsku, jen menší, s pěti okenními osami. Růst objemu přepravy uhlí vedl k rozšíření stanice, měla být zvětšena výpravní budova, k čemuž ale nedošlo z důvodu poddolování území, místo toho byla v roce 1873 postavena budova z hrázděného zdiva stejného typu jako ve stanici Kladno-Dubí. Po zprovoznění trati ze stanice Kladno do stanice Kladno-Dubí v roce 1874 byla nádraží přeměněno na nákladní, původní výpravní budova byla upravena na obytnou. Po vzniku SONP v padesátých letech 20. století byla stanice převedena do jejích majetku a dále sloužila jako nákladové nádraží. Hrázděná budova byla zbořena v sedmdesátých letech dvacátého století, přestože byla v roce 1958 zapsána na seznam nemovitých památek. Číslo popisné zbourané hrázděné budovy není známo. Původní výpravní budova, čp. 846, se značně změněna dochovala dodnes, je adaptována pro administrativní účely, z původních znaků zbývají pouze dvojice okének ve štítu. Kolejiště je v současnosti sneseno. [4.15] Josef Chvála absolvoval v roce 1847 pražskou techniku, v letech 1848-1849 studoval architekturu na vídeňské Akademii výtvarných umění. V letech 1850-1855 pracoval u několika pražských stavitelů, a v roce 1855 jej přijal inženýr Josef Kress, projektant a stavbyvedoucí BEB, později také první provozní ředitel společnosti. Chvála byl nejprve prozatímním inženýremasistentem, od roku 1856 pak definitivním inženýrem-asistentem, a nakonec od roku 1862 inženýrem - Krejčiřík, Mojmír, Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj, II. díl, Litoměřice 2005, s.290. [4.16] 5. listopadu 1855 v úseku Staré Kladno - Kladno Dubí, 16. listopadu 1855 v úseku Kladno Dubí - Kralupy - Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.359 [4.17] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.359 [4.18] Z celkem pěti kusů byly nejprve dodány stroje č.101 Bustehrad, č.102 Brandeisl, č.103 Kladno, č.104 Carl Egon, tato lokomotiva podnikla slavnostní jízdu při oficiálním otevření trati, č.105 Kralup byla dodána až v roce 1861. [4.19] Wilhelm Freiherr von Engerth 1814-1884

poznámky | 89

[4.20] Strojírna Vídeňsko-Rábské dráhy, od 1.1. 1855 k.k. landesbefugte Maschinen-Fabrik in Wien der privilegirten österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, ředitelem této strojírny byl v letech 1840-1882 John Haswell, britský inženýr ze Stephensonovy továrny, který přivezl do Rakouska první lokomotivy pro NStB. [4.21] Ze série 293-6, Kralup pak měla výrobní číslo 547. [4.22] Akumulátorová lokomotiva E407.001, vyrobená ve spolupráci Českomoravských elektrotechnických závodů Fr. Křižík a firmy Breitfeld, Danĕk v roce 1926 byla první elektrickou lokomotivou ČSD. Dalšími stroji na pražském hlavním nádraží byly E407.002 (ČKD 1929) a dva stroje řady E417.0 (Škodovy závody v Plzni 1931). [4.23] Rozchod GWR byl 7 stop a čtvrt palce, tedy 2140mm, což díky vyšší stabilitě umožňovalo dosahovat na svou dobu velmi vysokých rychlostí, v roce 1864 bylo ale britským parlamentem nařízeno sjednocení železniční sítě na rozchod 4 stopy 8 a půl palce, respektive 1435mm, trati GWR byly přestavěny na duální rozchod, poslední zbytky tratí širokého rozchodu byly zrušeny v roce 1892. [4.24] RCHME - Královská komise pro historické památky Anglie [4.25] Dále Cattell, John - Falconer, Keith, Swindon: The Legacy of a Railway Town, English Heritage, London 1995; Falconer, Keith, Swindon's Head of Steam: the Regeneration of the GWR's Works, in Bergeron, Louis (ed.), Industrial Patrimony: Resources, Practices, Cultures, TICCICH, Paris 2000, ročník II, číslo 3, s. 21-27. [4.26] Alberto de Palacio y Elissague 1856-1939 [4.27] José Rafael Moneo Vallés, narozen 1937 [4.28] Nový, Alois, Ivančický viadukt, in:Fórum architektury a stavitelství, ABF, Praha 1999, ročník VII, číslo 2, s.54-55 [4.29] Sládeček, Svatopluk, Česká architektura 2007 - 2008, Prostor, Praha 2009, s. 26-29); Filandr, Václav., Železniční stanice Ostrava-Svinov: Grand prix Obce architektů - cena v kategorii rekonstrukce, in: Architekt, Obec architektů, Praha 2007, ročník LIII, číslo 5, s. 27; Filandr, Václav, Železniční stanice Ostrava-Svinov, in: Architekt, Obec architektů, Praha 2007, ročník LIII, číslo 1-2, s.6-8; Filandr, Václav, Železniční stanice Ostrava-Svinov, in: ERA21, ERA, Brno 2003, ročník 3, číslo 4, s.30-31; Borovcová, Alena, Rehabilitace a přístavby drážních staveb, in: Fórum architektury a stavitelství, ABF, Praha 2002, ročník X, číslo 2, s. 48 [4.30] Eduard Gerlich 1836-1904 [4.31] Der Thaya-Viadukt der österr. Nordwestbahn in Znaim, in: Allgemeine Bauzeitung, R. v. Waldheim, Wien 1873, ročník XXXVIII, s.108-113, il.22-30 [4.32] Investorem stavby byla SŽDC s.o., Stavební správa Olomouc, projekt zpracoval SUDOP BRNO, spol. s.r.o., z toho projekt nosné konstrukce Ing. David Kmošek, projekt spodní stavby Ing. Pavel Lhotský. Projekt demontáže provizoria ŽM16 zpracovali Ing. Karel Pukl a Ing. Jiří Fuka, další projekční práce Ing. Lukáš Mazel, Ing. Petr Libosvár. Zhotovitelem stavby byla firma FIRESTA Fišer, rekonstrukce, stavby a.s.; více Peléšek, František, Znojemský viadukt - historie, in: Sborník konference Železniční mosty a tunely 2009, 14. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2009; Kmošek, David, Rekonstrukce Znojemského viaduktu, in: Sborník konference Železniční mosty a tunely 2009, 14. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2009; Pokorný, Radim - Václavík, Dalibor, Demontáž provizorního mostu ŽM 16 M v rámci elektrizace traťového úseku Šatov – Znojmo, SO 04-19-01 Železniční most v km 99,297, in: Sborník konference Železniční mosty a tunely 2009, 14. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2009. [4.33] Kames, Nataša, Úspěšný návrat, in: Era21, Era, Brno 2004, ročník IV, číslo 1. s.58-60

90 | ochrana a znovuvyužití

[4.34] Oficiálně se předměstí připojila k Berlínu 1. ledna 1861. [4.35] Kemmann, Berliner Hoch- und Untergrundbahn, in: Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, s.236-243; Suadicani, Berliner Ringbahn, in: Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, s.243-246; Suadicani, Berliner Stadtbahn, in: Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, s.246-250 [4.36] August Leopold Crelle 1780-1855 [4.37] Julius Ludwig Quassowski 1824-1909 [4.38] Jurnal für die Baukunst, ročník XII(1838) s.1-98, ročník XV(1841) s.201-230 [4.39] Eduard Römer 1814-1895 [4.40] Adolf Lohse 1807-1867 [4.41] Hermann Cuno 1831-1896 [4.42] Berliner Zoll- und Akzisemauer byla vybudována v letech 1734-1737, původně měla 14, později 19 bran. Byla to přes tři metry vysoká a téměř metr silná cihlová zeď. K 1. lednu 1861 bylo k městu připojeno 16 nových obvodů, zeď a většina bran byla zbořena mezi lety 1867-1870. [4.43] Roth, Ralf - Polino, Marie-Noelle, The City and the Railway in Europe, Ashgate Publishing, Aldershot 2003, s.8, s.19-21 [4.44] August Friedrich Wilhelm Orth 1828-1901 [4.45] Carl Heinrich Eduard Knoblauch 1801-1865 [4.46] Theodor August Stein 1802-1876 [4.47] Podobně jako Slezské nádrží bylo přejmenováno na nynější Ostbahnhof, stanice nesoucí původně jméno Nordbahnhof, nákladové nádraží v prostoruuu dnešního Mauerparku, změnilo jméno na Eberswalder Güterbahnhof. [4.48] Armin Wegner 1850-1917 [4.49] Richard Brademann 1884-1965 [4.50] Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, s.236; Zietz, Peer - Rudenburg, Uwe H., Franz Heinrich Schwechten: ein Architekt zwischen Historismus und Moderne, Edition Axel Menges, 1999, s.16 [4.51] Franz Heinrich Schwechten 1841-1924 [4.52] Heinrich Friedrich Wilhelm Karl Philipp Georg Eduard Seidel 1842-1906 [4.53] Quaatz, Berlin-Anhaltische Eisenbahn, in: Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, s.231-232; Zietz, Peer - Rudenburg, Uwe H., Franz Heinrich Schwechten: ein Architekt zwischen Historismus und Moderne, Edition Axel Menges, 1999, s.14 [4.54] Georg Ernst Friedrich Neuhaus 1797-1876 [4.55] Ferdinand Wilhelm Holz 1799-1873 [4.56] Deutschen Reichsbahn, státní železniční společnost NDR [4.57] Berliner Verkehrsbetriebe, západoberlínský dopravní podnik

poznámky | 91

[4.58] Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, s.233-235 [4.59] Bethel Henry Strousberg 1823-1884 [4.60] Adolf von Hansemann, který poté co se Strousberg dostal do finančních problémů, část jeho železničního impéria koupil, si ze zisku z této transakce nechal od architekta Friedricha Hitziga, který rovněž dříve pracoval pro Strousberga, postavit v Sassnitz na Rujaně zámeček Dwasieden, na němž je použito mnoho stejných prvků jako na Zhořeleckém nádraží - Roth, Ralf - Polino, Marie-Noelle, The City and the Railway in Europe, Ashgate Publishing, Aldershot 2003, s.22. [4.61] Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, s.232-233 [4.62] Alfred Lent 1836-1915 [4.63] Wiener Verbindungsbahn, in: Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, s.401; Wiener Stadtbahn, in: Röll, Victor Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, s.396-401; Koestler, Hugo, Die Wiener Stadtbahn in: Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl II. s.427-467; Sarnitz, August, Otto Wagner 1841-1918, Taschen, Köln 2006, s.32-39 [4.64] Theodor Hoffmann 1824-1897 [4.65] Hoffmann, Theodor, Der personenbahnhof der Kaiser Ferdinands Norbahn in Wien, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1870, ročník XXXV, s.74-75 [4.66] Druhý lev je v bývalé císařské rezidenci v Laxenburgu. [4.67] Moritz von Löhr 1810-1874 [4.68] Wilhelm Bäumer 1829-1895 [4.69] Bäumer, Wilhelm, Der Nordwest-Bahnhof in Wien, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1873, ročník XXXVIII, s.8-23, il.3

92 | ochrana a znovuvyužití

literatura TICCICH, Charta industriálního dědictví 2003, TICCICH, Nižní Tagil 2003 ICOMOS, The Burra Charter: The Australia ICOMOS Charter for Places of Cultural Significance 1999, Australia ICOMOS, Burwood 1999 Beran, Lukáš – Valchářová, Vladislava (eds.), Pražský industriál. Technické stavby a průmyslová architektura Prahy, VCPD ČVUT, Praha 2005, 2007, I. a II. revidované vydání Bertolini, Luca, Spit, Tejo, Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas, E&FN Spoon, London 1998, ISBN 0-41922760-1 Borovcová, Alena, Inventarizace bývalé trati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče - úsek Břeclav - Staré město u Uherského Hradiště, Památkový ústav v Ostravě, Ostrava 1999 Borovcová, Alena, Inventarizace bývalé trati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče - úsek Huštěnovice - Horní Moštěnice, Památkový ústav v Ostravě, Ostrava 1999 Borovcová, Alena, Inventarizace bývalé trati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče - úsek Přerov - Jeseník nad Odrou, Památkový ústav v Ostravě, Ostrava 1999 Borovcová, Alena, Inventarizace bývalé trati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče - úsek Suchdol nad Odrou - Bohumín, Památkový ústav v Ostravě, Ostrava 1999 Borovcová, Alena, Inventarizace bývalé trati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče - úsek Břeclav - Brno, Státní památkový ústav v Ostravě, Ostrava 2001 Borovcová, Alena, Inventarizace bývalé trati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče - úsek Přerov - Olomouc, Státní památkový ústav v Ostravě, Ostrava 2001 Borovcová, Alena, Inventarizace bývalé trati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče - úsek Svinov - Opava, Státní památkový ústav v Ostravě, Ostrava 2001 Borovcová, Alena, Závěrečné vyhodnocení výsledků výzkumů dokumentace bývalétrati severní dráhy Ferdinandovy z hlediska památkové péče, Státní památkový ústav v Ostravě, Ostrava 2001 Burman, Peter - Stratton, Michael (eds.), Conserving the Railway Heritage, E&FN Spon, London 1997, ISBN 0-419-21280-9 Cattell, John - Falconer, Keith, Swindon: The Legacy of a Railway Town, English Heritage, London 1995 Dohnálek, Jiří - Seidlerová, Irena, Dějiny betonového stavitelství v českých zemích do konce 19. století, ČKAIT, Praha 1999 Dvořáková, Eva - Šenberger, Tomáš (eds.), Industriální cesty Českým středozápadem, průvodce vybranými industriálními objekty a technickými památkami, Statutární město Kladno, Kladno 2005, 2007, I. a II. revidované vydání Falconer, Keith - Cossons, Neil, The Great Western World heritage Site: The genesis of modern transport, English Heritage, Swindon 2006 Ferrarini, Alessia, Railway Stations: From the Gare de L'est to Penn Station, Electa Architecture Phaidon Press, London 2004, ISBN 1-90431334-5 Fragner, Benjamin (ed.), Průmyslové dědictví/Industrial heritage: sborník příspěvků z mezinárodního bienále Industriální stopy, ČVUT v Praze, Praha 2008

literatura | 93

Fragner, Benjamin - Zikmund, Jan (ed.), Co jsme si zbořili: bilance mizající průmyslové éry / deset let, ČVUT v Praze, Praha 2009 Fürst, Arthur, Die Welt auf Schienen, Albert Langen verlag, München 1918, reprint Transpres Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-61371228-8 Hájek, Karel, Architekt Josef Danda, České vysoké učení technické v Praze, Praha 2007 Holeček, Josef - Girsa, Václav a kol., Projektování obnovy stavebních památek, NPÚ-ÚP, Praha 2008, ISBN 978-80-87104-34-7 Hudec, Zdeněk, Sekera, Pavel a kol., Atlas drah České republiky 2004-2005, Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2004 Josef, Dušan, Naše mosty historické a současné, Nadas Praha 1984 Meeks, Carroll L. V., The Railroad Station: An Architectural History, Dover Publications, New York 1995, ISBN: 978-0486286273 Maas Winy, Five minutes city: Architecture and (im)mobility, Episode Publishers, Rotterdam 2003, ISBN 9059730038 Moos, Petr a kolektiv, Dopravní politika České republiky pro léta 2004 - 2013 - Pracovní návrh dokumentu pro odbornou diskusi, Ministerstvo dopravy ČR, Praha 2004 Parissien, Steven, Station to station, Phaidon Press, London 1997, reprint 2001, ISBN 0-71484102-1 Pol, Peter M. J., Renaissance of Stations, Railways and Cities, Delft University Press, Delft 2002, ISBN 90-40723303 Poláková, Jana (ed.), Mezinárodní dokumenty o ochraně kulturního dědictví, NPÚ-ÚP, Praha 2007, ISBN 978-80-87104-14-9 Ross, Julian ed., Railway Stations: Planning, Design and Management, Architectural Press, Oxford 2000, ISBN: 0750643765 Roth, Ralf - Polino, Marie-Noelle, The City and the Railway in Europe, Ashgate Publishing, Aldershot 2003, ISBN 0754607666 Sarnitz, August, Otto Wagner 1841-1918, Taschen, Köln 2006 Sládeček, Svatopluk, Česká architektura 2007 - 2008, Prostor, Praha 2009 Thorne, Martha, Modern Trains and Splendid Stations, Merrel Publishers Limitied, London 2001, ISBN 195894149-0 Valchářová, Vladislava (ed.), Průvodce meziválečnou průmyslovou architekturou, in: Stavební kniha 2005 - Meziválečná průmyslová architektura. Brno 2005 Valchářová, Vladislava - Beran, Lukáš (eds.), Interaktivní průvodce Industriální Praha / Industrial Prague – an interactive guide, VCPD ČVUT v Praze, Praha 2006 Veselý, Dalibor, Architektura ve věku rozdělené reprezentace, Academia, Praha 2008 Zietz, Peer - Rudenburg, Uwe H., Franz Heinrich Schwechten: ein Architekt zwischen Historismus und Moderne, Edition Axel Menges, 1999

94 | literatura

Borovcová, Alena, Rehabilitace a přístavby drážních staveb, in: Fórum architektury a stavitelství, ABF, Praha 2002, ročník X, číslo 2, s.48 Dušek, Zdeněk, Masarykovo nádraží - náhled do historie, in: Věštník Klubu za starou Prahu, Klub za starou Prahu, Praha 2006, ročník XXXVI(VII), číslo 3, s.23-24 Dvořáková, Eva, Technické a průmyslové dědictví v průběhu padesáti let, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2008, ročník LXVIII, číslo 5, s.420-422 Falconer, Keith, Swindon's Head of Steam: the Regeneration of the GWR's Works, in Bergeron, Louis (ed.), Industrial Patrimony: Resources, Practices, Cultures, TICCIH, Paris 2000, ročník II, číslo 3, s.21-28 Filandr, Václav, Železniční stanice Ostrava-Svinov: Grand prix Obce architektů - cena v kategorii rekonstrukce, in: Architekt, Obec architektů, Praha 2007, ročník LIII, číslo 5, s.27 Filandr, Václav, Železniční stanice Ostrava-Svinov, in: Architekt, Obec architektů, Praha 2007, ročník LIII, číslo 1-2, s.6-8 Filandr, Václav, Železniční stanice Ostrava-Svinov, in: Era21, ERA, Brno 2003, ročník III, číslo 4, s.30 - 31 Hlaváček, Emil, Cesty hnutí za záchranu industrálního dědictví v České republice, in: Era21, Era, Brno 2003, ročník III, číslo 4, s.59-62 Fragner, Benjamin, Knverze industriálních staveb jako prostředek generování nových urbanistických aktivit a otazníků, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2004, ročník LXIV, číslo 4, s.284-288 Kames, Nataša, Úspěšný návrat, in: Era21, Era, Brno 2004, ročník IV, číslo 1, s.58-60 Kučová, Věra, Technické památky - neopomenutelná součást světového dědictví, in: Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2004, ročník LXIV, číslo 4, s.334-337 Kučová, Věra, Česká republika a Seznam světového dědictví UNESCO, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2008, ročník LXVIII, číslo 5, s.434-437 Líbal, Dobroslav, Étos památkové péče, in: Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2001, ročník LXI, číslo 8, s.238 Líbal, Dobroslav, Teorie památkové péče, in: Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2001, ročník LXI, číslo 8., s.239 - 241 Matěj, Miloš, Technické památky v památkové péči, in: Technické památky - Obnova objektů, STOP, Praha 2007, s.8-12 Matěj, Miloš, Péče o technické a průmyslové památky, in: Zprávy památkové péče, NPÚ, Praha 2008, ročník LXVIII, číslo 5, s.415-419 Nový, Alois, Ivančický viadukt, in: Forum architektury a stavitelství, ABF, Praha 1999, ročník VII, číslo 2, s.54-55 Sterneck, Tomáš, Koněspřežní železnice České Budějovice - Linec - Gmunden [informace o publikaci] in: Český časopis historický, Historický ústav akademie věd České republiky, Praha 2005, Ročník CIII, číslo 2, s.456-458. - informace o publikaci: Hajn, Ivo, Koněspřežní železnice České Budějovice - Linec - Gmunden, Veduta, České Budějovice 2004 Štulc, Josef, Autenticita památky a problém její rekonstrukce, in: Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2001, ročník LXI, číslo 8, s.242 - 247 Vorlík, Petr, Drahotušská, Zuzana, Registr Výzkumného centra průmyslového dědictví, in: Technické památky - Obnova objektů, STOP, Praha 2007 literatura | 95

Vorlík, Petr, The VCPD Registry, in: CTU Reports, ČVUT v Praze, Praha 2006, Vol. 10 Vorlík, Petr, Registr Výzkumného centra průmyslového dědictví, in: Svorník, Praha 2006, číslo 4, s.129-136 Animace průmyslového dědictví - tématické číslo, Zprávy památkové péče, SÚPP Praha 2004, ročník LXIV, číslo 4 Industriální stopy 2003 - tématické číslo, Era21, ERA, Brno 2003, ročník III, číslo 4 Novodobá kolonizace Prahy - tematické číslo, Věštník Klubu za starou Prahu, Klub Za starou Prahu, Praha 2008, ročník XXXVIII(IX), číslo 3 historická Bečková, Kateřina, Zmizelá Praha – Dodatky II, Paseka, Litomyšl 2003 Bečková, Kateřina, Zmizelá Praha – Dodatky III, Paseka, Litomyšl 2003 Bečková, Kateřina, Zmizelá Praha – Nádraží a železniční tratě, Paseka, Litomyšl 2009 Crha, Ladislav a kol., 100 let trati Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem, Saxi, Praha 2000 Czedik, Alois von Bründelsberg, Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen: 18241854/1858, 1882-1910, Karl Prochaska. Teschen, Wien, Leipzig, 1913 Danda, Josef, Naše železniční nádraží, Nadas, Praha 1988 Filip, Vladimír, Papírové peníze 1759-1918: Od Marie Terezie po Karla I., Josef Filip, Brno 2005 Fischer, Jan - Fischer, Ondřej, Pražské mosty, Academia, Praha 1985 Fojtík, Pavel, Pražské elektrické dráhy, DPP a.s., Praha 2003 Fogl, Miroslav, Kříž, Pavel, Říha Radim, 115 let trati Česká Kamenice – Kamenický Šenov – Česká Lípa, Saxi, Praha 2001 Fogl, Miroslav, Crha, Ladislav, Říha, Radim, 100 let trati Frýdlant v Čechách - Nové Město pod Smrkem - Jindřichovice pod Smrkem, Saxi, Praha 2002 Gerstner, František Antonín, Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau, Wien 1824, I. vydání Gerstner, František Antonín, Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau, Wien 1829, II. vydání Gerstner, František Antonín, Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerica: Über Eisenbahnen, Dampfschiffahrten, Banken und andere öffentliche Unternehmungen, C.P. Melzer, Leipzig 1839 Gerstner, František Josef - Gerstner, František Antonín, Handbuch der Mechanik, J. Spurny, Praha 1833 Haarmann, August, Das Eisenbahn Geleise, Wilhelm Engelmann, Leipzig 1891 Haas Václav, 100 let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov, Saxi, Praha 2002 Hajn, Ivo, Koněspřežní železnice České Budějovice - Linec - Gmunden, Veduta České Budějovice 2004 Harter, Jim, World railways of the nineteenth century, John Hopkins University Press, Baltimore 2005 96 | literatura

Hartmann, Karl, Praktisches handbuch über die anlage von eisenbahnen, Augsburg 1837 Hoffmann, Karl Friedrich Vollrath, Deutschland und seine Bewohner: Ein Handbuch der Vaterlandskunde für alle Stände, Carl Hoffmann, Stuttgart 1835 Komittee der Wien-Bochnia-Eisenbahn Unternehmung, Das Projekt der Wien - Bochnia - Eisenbahn in technischer, kommerzieller und finanzieller Hinsicht betrachtet, Carl Gerold, Wien 1836 Krejčí, Ivan - Schreier, Pavel a kol., Velká obnova: čtení o znovuzrození dráhy olomoucko-pražské, Mladá Fronta, Praha 2007 Krejčiřík, Mojmír, Po stopách našich železnic, Nadas, Praha 1991 Krejčiřík, Mojmír, Česká nádraží - architektura a stavební vývoj I, Vydavatelství dopravní literatury, Litoměřice 2003 Krejčiřík, Mojmír, Česká nádraží - architektura a stavební vývoj II, Vydavatelství dopravní literatury, Litoměřice 2003 Křižík, František, Elektrický pohon na železnicích - místní dráha z Tábora do Bechyně, Fr. Křižík, Praha 1903 Kvizda, Martin, Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky - mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah, Masarykova univerzita, Brno 2006 Ledr, Zdeněk a kol., 120 let trati Pečky – Zásmuky – Bošice – Kouřim, Saxi, Praha 2001 Marek, Pavel - Novotný, Čeněk, Průmyslové dráhy v Poldi spojených ocelárnách Kladno, CZV SSM závodu Doprava ve spolupráci s vedením závodu 9 Doprava Poldi SONP, Kladno 1898 Marshall, Chapman Frederick Dendy, A History of Railway Locomotives Down to the End of the Year 1831, Locomotive Pub. Co., London 1953 Musil, Stanislav, Vůně pražských nádraží, Plot, Praha 2005 Pavlíček, Stanislav, Naše lokálky: Místní dráhy v Čechách, na moravě a ve Slezsku, Dokořán, Praha 2002 Polák, Milan, Praha a železnice: Nádraží, nádražíčka a zastávky, Milpo media, Praha 2005 Poche, Emanuel, Wirth, Zdeněk, Zmizelá Praha 4., Paseka, Litomyšl 2002 Röll, Victor Freiherr von, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Berlin, Wien 1912 Schreier, Pavel - Kofroň, Jan - Sosna, Václav, Masarykovo nádraží - 150 let železnice v Praze, Nakladatelství a vydavatelství ing. Václav Svoboda, Praha 1995 Schreier, Pavel, Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Baset, Praha 2004, ISBN 807340-034-0 Smiles, Samuel - Stephenson, Robert, The life of George Stephenson: railway engineer, John Murray, London 1857 Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898 Šimůnek, Vratislav, Dráhy dolního Povltaví, ZV ROH a ČSVTS při železniční stanici a lokomotivním depu v Kralupech nad Vltavou, Kralupy nad Vlrtavou 1989 Šindlauer, Zdeněk, Vlakopis lužický, Dopravní vydavatelství K-Report, Praha 2004 Šnábl, Rdim a kol., 100 let trati Zadní Třebáň – Liteň – Hostomice – Lochovice, Saxi, Praha 2001

literatura | 97

Wohlmuth, Jiří, 10 let železničních koridorů v Čechách: Děčín – Praha – Česká Třebová, Saxi, Praha 2003 Zeithammer, Karel, 125 let Kladensko – Nučické dráhy, Praha 1983 Žákavec, Theodor, Lanna, Spolek československých inženýrů, Praha 1936 - , Železniční koridory na Moravě, Saxi, Praha 2004 Bazika, Eduard, Skladiště (Špýchar) na labském překladišti v Krásném Březně, in: Zprávy spolku architektů a inženýrů království českého, Praha 1892, ročník XXVI, s.124-126 Bäumer, Wilhelm, Der Nordwest-Bahnhof in Wien, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1873, ročník XXXVIII, s.8-23 Crelle, August Leopold, Nachrichten von der Eisenbahn zwischen St. Petersburg Zarskoe-Selo und Pawlowsk, in: Journal für die Baukunst, G. Reimer, Berlin 1836, ročník X, s.131 Hoffmann, Theodor, Der personenbahnhof der Kaiser Ferdinands Norbahn in Wien, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1870, ročník XXXV, s.74-75 Köstlin, August, Der Viadukt über das Thal der Iglawa bei Eibenschütz in Mähren, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1870, ročník XXXV, s.173-185 Meltzer, Oskar, Der Moldau-Viadukt bei Červena in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1892, ročník LVII, s.65-71 Stopfl, Paul, Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn zwischen Wien und Brünn etc. (...als ein Theil der Wien-Bochnia-Bahn und deren Ausführung und Betrieb in den Jahren 1836, 1837, 1838 und 1839) in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1839, ročník IV, s.271-326 -, Einige Nachrichten von Büchern über die gemeinnützge Baukunst, in: Journal für die Baukunst, G. Reimer, Berlin 1829, ročník I, strany nečíslovány - , Telegraph von Prag, in: Bohemia, ein Unterhaltungsblatt, Praha 1837, ročník X, číslo 88, s.4 - , Die k.k. Staatseisenbahn von Olmütz nach Prag, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1845, ročník X, s.413-438 - , Der Thaya-Viadukt der österr. Nordwestbahn in Znaim, in: Allgemeine Bauzeitung, R. v. Waldheim, Wien 1873, ročník XXXVIII, s.108-113 - , Verwendung des sogenanten Moniers-Gewölbes zu Strassenbrücken, in: Centralblatt der Bauverwaltung, Ernst & Korn, Berlin 1890, ročník X, s.15-16, s.340 - . Eisenbahnbrücke nach Moniers System in Matzleinsdorf, Erprobung eine Monierbrücke in: Schweizerische Bauzeitung, A. Waldner, Zürich 1890, ročník XV, číslo 7, s.40, číslo 25., s.153 - , Monier-brücken der österreichischen Südbahn, in: Schweizerische Bauzeitung, A. Waldner, Zürich 1891, ročník XVI, číslo 21, s.134 - , Der Lokomotivbestand der Kaiser Ferdinands-Nordbahn zur Zeit der Betriebseröffnung der Linie Wien-Brünn, I. a II. in: Die Lokomotive, Wien 1910, ročník VII, č.4 a 5, s.89-92, a s.116-117 technická Adamek, Roman, Podložky pod ložnou plochou pražce a jejich pozitivní vliv na geometrickou polohu koleje, in. Vědeckotechnický sborník ČD, ČD a.s., Praha 2006, číslo 21, s.75-184

98 | literatura

Kmošek, David, Rekonstrukce Znojemského viaduktu, in: Sborník konference Železniční mosty a tunely 2009, 14. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2009 Peléšek, František, Znojemský viadukt - historie, in: Sborník konference Železniční mosty a tunely 2009, 14. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2009 Pokorný, Jiří - Štěpán, Pavel, Analýza závad klenbových mostů, vliv závad na únosnost a bezpečnost mostů, in: Sborník konference Železniční mosty, správa a výstavba, 7. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2002 Pokorný, Radim - Václavík, Dalibor, Demontáž provizorního mostu ŽM 16 M v rámci elektrizace traťového úseku Šatov – Znojmo, SO 04-19-01 Železniční most v km 99,297), in: Sborník konference Železniční mosty a tunely 2009, 14. ročník, A.W.A.L. s.r.o., Praha 2009)

literatura | 99

100 | literatura

příloha 1 / železnice v Praze

přehled železničních stanic v uzlu Praha VCPD

NPÚ

označení stanice v provozu Praha hlavní nádraží Praha Masarykovo nádraží

V000356 V000324

41070/1-1864 41343/1-2047

V005862 V005863 V004039 V004051 V005864 V005865 V004040 V005866 V005867 V005868 V005900 V005869 V005870 V005871 V005872 V004038 V005873 V005874 V005875 V005876 V005877 V005878 V005879 V005881 V005882 V005883 V005884 V005885 V005886 V005887 V004079 V005888 V004037 V004037 V005889 V005854 V005891 V005892 V005893 V005894 V004080 V005890 V005890 V004076 V004078 V005895 V005896 V000242 V005897

Praha-Běchovice Praha-Braník Praha-Bubeneč Praha-Bubny Praha-Cibulka Praha-Čakovice 49714/1-2259 Praha-Dejvice Praha-Dolní Počernice Praha-Hlubočepy Praha-Holešovice Praha-Holešovice zastávka Praha-Holyně Praha-Horní Měcholupy Praha-Horní Počernice Praha-Hostivař Praha-Jinonice Praha-Kbely Praha-Klánovice Praha-Kolovraty Praha-Komořany Praha-Krč Praha-Kyje Praha-Libeň Praha-Malešice Praha-Modřany Praha-Modřany zastávka Praha-odstavné nádraží jih Praha-Radotín Praha-Ruzyně Praha-Řeporyje 51997/1-2298 Praha-Satalice Praha-Sedlec Praha-Smíchov Praha-Smíchov severní nástupiště Praha-Stodůlky Praha-Strašnice Praha-Strašnice zastávka Praha-Uhříněves Praha-Veleslavín Praha-Velká Chuchle 51989/1-2301; 54873/1-2309 Praha-Vršovice Praha-Vršovice seřaďovací nádraží Praha-Vršovice čekací koleje Praha-Vršovice depo Praha-Vysočany Praha-Zbraslav Praha-Zličín Praha-Žižkov nákladové nádraží Praha-Žvahov

102 | přehled železničních stanic v uzlu Praha

v provozu od / do

společnost

1871 1845

14.12. 20.8.

KFJB NStB

1845 1882 1850 1868 1929 1871 1830 1882 1873 1985 1985 1933 1926 1873 1871 1872 1932 1882 1920 1997 1882 1882 1877 1919 1882 1937 1971 1862 1875 1873 1872 1879 1862 1872 1938 1921 1906 1871 1830 1862 1882 1919 1964 1999 1872 1897 1898 1936 1989

20.8. 1.3. 1.6. 27.4.

NStB BCB NStB BEB ČSD TKPE PEG StEG PDE ČSD ČSD ČSD ČSD ÖNWB KFJB BEB ČSD StEG ČSD ČD BCB StEG StEG ČSD BCB ČSD ČSD BWB BEB PDE TKPE StEG BWB BEB ČSD ČSD KkStB KFJB PEG BWB KFJB ČSD ČSD ČD TKPE BCB BEB ČD ČSD

23.10. 21.5. 1.5. 11.5. 23.12.

4.10. 14.12. 3.7.

1.3. 1.5. 18.6. 1.3. 26.5. 14.7. 11.5. 28.10. 14.7. 3.7.

14.12. 21.5. 14.7. 1.3. 18.6. 30.5. 28.10. 22.9. 1.3.

přehled železničních stanic v uzlu Praha VCPD

NPÚ

V000335

54072/1-2023 (do 31.12.1978)

V005952 V005900 V005961 V005898 V005960 V005938 V005957 V005958 V005877 V005880 V005955 V005941 V005954 V005951 V005936 V005949 V005959 V005899 V004036

50534/1-2274

označení stanice mimo provoz Praha-Těšnov

v provozu od / do 1875

15.10. 1972

Praha-Braník přístav Praha-Holešovice (původní) Praha-Hloubětín Praha-Hrabovka Praha-Karlín Praha-Karlín přístav Praha-Klukovice Praha-Konvářka Praha-Krč (původní) Praha-Libeň dolní nádraží Praha-Liboc Praha-Michle Praha-Podbaba Praha-Podolí cementárna Praha-Rohanský ostrov Praha-Spořilov Praha-Stromovka Praha-Vinohrady Praha-Vyšehrad

1919 1890 1882 1922 1899 1895 1933 1928 1882 1873 1863 1900 1863 1898 1873 1933 1891 1888 1888

1922 1985 1976 1941 1957 1962 1942 1989 1960 1984 1985 1960 1949 1945 1984 1960 1898 1944 1960

104 | přehled železničních stanic v uzlu Praha

1.5. 18.12. 1.5.

1.3. 4.10. ?.11.

4.10.

1.10. 1.10.

společnost 1.7.

ÖNWB

ČSD KkStB 1.1. StEG 5.5. ČSD StEG ?.5. ÖNWB ČSD ČSD BCB 3.6. ÖNWB 2.6. BEB 28.5. BCB ?.5. StEG BCB 3.6. ÖNWB 28.5. ČSD KkStB 3.7. KkStB 29.5. KFJB

stručná historie železnice v Praze První železniční stanicí na území dnešní Prahy byla koncová stanice koněspřežky do Lán, jež měla původně vést do Plzně. Provoz na Brusce byl zahájen 21. května 1830 a celá trať byla dokončena a uvedena do provozu 11. dubna 1833. V té době ležela stanice za hranicemi města, u křižovatky silnic nedaleko od tehdejší Bruské brány (Bruska nebo také Sand Thor). Nejbližší další stanice, v té době pouze výhybna, byla ve Veleslavíně. Před stanicí na Brusce byla asi 850 metrů dlouhá rampa se sklonem 1/20, trasa vedla jižněji než současná, několika oblouky procházela dnešní Ořechovkou, kde byla ovšem v té době jen pole. Toto trasování je dohledatelné v císařských otiscích Stabilního katastru, dotčená území byla zpracována v letech 1840-1842, katastrální území Hradčany ještě s opravami z roku 1852. V mapách II. vojenského mapování [6.01] je zakreslena již současná poloha, ale v kresbě jsou zřetelné opravy v místě původní trati, k přeložení došlo v době přestavby na parostrojní železnici, jejíž provoz byla zahájen v roce 1863. Celá plocha Ořechovky byla ve dvacátých letech dvacátého století rozparcelována a zastavěna, v terénu ani v současných katastrálních mapách tak po původní poloze trati nejsou žádné stopy [6.02]. Nádraží NStB bylo uvedeno do provozu 1.září 1845, trať vedla z Olomouce přes Českou Třebovou a Pardubice do Prahy. Se stavbou stanice rozdělené hradbami mezi baštami sv. Kryštofa a Mikoláše se začalo v listopadu 1844. Vnitřní nádraží bylo vybudováno v místě zahrad mezi tehdejšími Florenz Gasse (Na Florenci), Koth Gasse (Havlíčkova) a Pflaster Gasse (Hybernská, dnešní Dlážděná ulice byla Hintere Pflaster Gasse) [6.03]. Celá trať z Olomouce byla projektována jako dvoukolejná, a tak byla také provedena spodní stavba, i když byla nejprve položena pouze jedna kolej. Úsek z Běchovic, což byla poslední stanice před Prahou v době zahájení provozu, byla ale vybudován jako dvoukolejný již v roce 1845. Mimo mnoha menších staveb byly v Úvalech a Kyjích vybudovány dva velké viadukty [6.04]. Další zprovozněnou stanicí byla zastávka Bubeneč na trati do Podmokel (Děčína) a dále do Saska, provoz na této trati byla zahájen 8. dubna 1851, česká část byla hotova již v roce 1850. Mimo 1110 metrů dlouhého Negrelliho viaduktu se z té doby dochovaly dva další mostní objekty před a za stanicí v Bubenči, a také viadukt přes Šárecký potok v Podbabě. Trať až do Bubenče byla zdvojkolejněna již v roce 1857, celá trať Praha - Olomouc mezi lety 1858 a 1885, již v režii StEG [6.05]. Provoz na smíchovském nádraží BWB byl zahájen 14. července 1862. Trať vedla do Plzně a pak dále až na bavorskou hranici ve Furth im Wald. Současně byla zřízena nádraží v Radotíně a Chuchli. BEB převzala v roce 1853 Pražsko-lánskou koněspřežku, a mezi roky 1863 a 1869 ji postupně přestavěla na normální rozchod a upravila pro parostrojní provoz. V úseku Kladno - Bruska byl provoz zahájen 4. listopadu 1863, současně byla zřízena stanice v místě výhybny ve Veleslavíně a zastávka v Liboci. Ve stejném roce byla na trati StEG do Děčína zřízena zastávka Podbaba, trať pak byla v roce 1867 zdvojkolejněna. V roce 1868 byla trať z Brusky prodloužena přes Stromovku, kde byl vybudován první pražský železniční tunel, k trati StEG v Bubnech. BEB zde zřídila nádraží s provozním zázemím, provoz byl zahájen 27. dubna. Vzápětí byla následována i samotnou Společností státní dráhy, která zde v letech 1870-1873 vybudovala kromě stanice i depo a dílny, a tak vzniklo první dvojnádraží. Rozdělení je patrné dodnes, část bývalé StEG je na rozdíl od kolejí BEB elektrifikována. Většina objektů a vybavení BEB byla již zlikvidována, z objektů StEG byla sejmuta památková ochrana a čeká je pravděpodobně stejný osud. Aby bylo možné vést vlaky bez úvrati přímo z trati do Brna a Vídně na trať do Děčína a Drážďan, byl vybudován mezi Negrelliho viaduktem a Hrabovkou 350 metrů dlouhý spojovací viadukt, ten byl na rozdíl od původního kamenného cihlový. Na dvou místech byl přerušen vloženými příhradovými poli. Provoz na něm byl zahájen 10. října 1871. Dne 14. prosince téhož roku zahájila provoz na své trati z Vídně přes České Velenice do Prahy KFJB. V Praze vybudovala honosné koncové nádraží za stále ještě existujícími hradbami a 1140 metrů dlouhý tunel pod Královskými Vinohrady. Ten byl zatím provozován jako jednokolejný, ale vybudován byl pro dvě koleje. V době zahájení provozu byla nejbližší zastávka v Hostivaři, stanice až v Uhříněvsi. Hostivařská zastávka byla povýšena na nádraží v roce 1882. železnice v Praze | 105

KFJB také vybudovala spojovací dráhu, což bylo součástí podmínek daných koncesí, a tak spojila své nádraží takzvanou Hrabovskou spojkou s tratí NStB, respektive StEG, na Hrabovce, kde byla zřízena zastávka, a tratí vedenou Nuselským údolím a dále železným mostem přes Vltavu se stanicí BWB a takzvaným společným nádražím na Smíchově. Provoz zde byl zahájen 15. srpna 1872. Pod Vyšehradem byla zřízena výhybna, která sloužila také jako nákladové nádraží, po roce 1888 sloužila i osobnímu provozu. Již 3. července toho roku byl zahájen provoz na novém nádraží Buštěhradské dráhy na Smíchově, v sousedství stanice BWB. Stanice BEB byla spojovací dráhou obsloužena jen částečně, rozsáhlé nákladové nádraží bylo umístěno severněji, sahalo až k dnešní ulici Za Ženskými domovy. Trať na Smíchov je náročně trasována přes Prokopské údolí, kde byly vybudovány dva mosty, a dále do Hostivic k trati Kladno - Bruska. Byly na ní zřízeny stanice Jinonice a Cibulka. V roce 1875 byla na trati BEB z Brusky do Kladna zřízena stanice Ruzyně, stanice Cibulka byla zrušena v roce 1877. Dne 28. října 1872 zahájila TKPE provoz na trati z Neratovic do Prahy, koncová stanice byla se společná s nádražím KFJB, depo a další objekty byly v severovýchodním prostoru stanice, vymezeném dnešními ulicemi Seifertovou a Italskou. Současně byly zprovozněny stanice ve Vysočanech, Satalicích a Čakovicích, tunel pod Vítkovem, příhradový most přes Husitskou ulici a mimo jiné také v roce 2008 snesený most přes trať NStB na Balabence. Dne 4. října 1873 zahájila provoz na odbočce z Lysé nad Labem do Prahy ÖNWB. Nádraží bylo ve Vysočanech, společné s TKPE, a v Počernicích. Z Vysočan trať klesala do Libně, železným mostem překonala Rokytku, krátkým tunelem prošla pod tratí trutnovsko-kralupskou a dalším mostem přes rameno Vltavy se dostala na Rohanský ostrov, kde bylo provizorní nádraží. Koncové nádraží na Těšnově bylo otevřeno 15. října 1875, stanice na Rohanském ostrově sloužila jako nákladní. V roce 1866 byl zrušen pevnostní statut města, a hradební a demoliční pásmo byly zrušeny v roce 1875. Bourání hradeb začalo již v roce 1873 stržením Poříčské brány, na jejímž místě bylo postaveno právě těšnovské nádraží, a dále směrem k jihu. Navazoval prostor nádraží Státní dráhy [6.06] a Vrchlického sady, největší pražský park té doby, k němuž přiléhalo novorenesanční nádraží KFJB, dále pozemek pro Národní muzeum a Čelakovského sady. Zbytek hradebních pozemků byl rozparcelován a prodán, Nové Město propojeno s Královskými Vinohrady. Tím se zatraktivnily lokality na někdejší periferii a radikálně se změnila urbanistická struktura. Stanice, které v době svého vzniku stály na okraji tehdejšího středověkého města, se staly součástí centra velkoměstské aglomerace. Materiál z bouraných hradeb byl ukládán ve Vršovicích a stal se základem pro tamější seřaďovací a nákladové nádraží. Jelikož Praha od vojenské správy pozemky vykupovala, a přestože parcelací zdvojnásobila jejich cenu, neměla dostatek prostředků na odkoupení všech ploch, a tak dodnes zčásti stojí hradby kolem Hradčan. Trať ze Smíchova Prokopským údolím do Rudné u Prahy, tehdy Dušníků, a dále do Duchcova a Mostu zprovoznila PDE 12. května 1873. Koncová stanice byla společná s BWB, vlastní depo společnost postavila přibližně na úrovni dnešního Zlíchovského tunelu. Další stanice byly v Hlubočepích a v Řeporyjích. V roce 1877 bylo na trati ÖNWB v Libni přibližně mezi dnešními ulicemi Švábky a Zenklova zřízeno nádraží, pojmenované později Libeň dolní, a vzápětí zřídila StEG na své trati stanici Libeň. Ta původně sloužila jen nákladní dopravě, osobní vlaky zde začaly zastavovat v roce 1880. V roce 1879 StEG na děčínské trati zřídila zastávku Sedlec, v roce 1882 na trati do Kolína zastávky Hloubětín, Kyje, Dolní Počernice a Klánovice, tehdy ještě pod názvem Jirny. Dne 1. března 1882 zahájila KFJB provoz ve stanici Nusle-Vršovice, kde také zřídila výtopnu a budovala seřaďovací nádraží, to bylo dokončeno v roce 1886. Dne 1. listopadu 1882 byl zahájen provoz na spojce z výhybny Vyšehrad do Vršovic, osobní doprava na spojovací dráze byla zahájena 1. října 1888, tehdy byla také u jižního portálu Vinohradského tunelu zřízena zastávka Královské Vinohrady. Současně s KFJB zahájila provoz také BCB na místní trati do Krče, Braníka a Modřan, s tunelem pod Bohdalcem. Od roku 1884 byly postupně zestátňovány železniční společnosti, provoz i majetek přebírala KkStB, která oficiálně vznikla 1. srpna. Ještě v roce 1884 byla zestátněna KFJB, k 1. lednu 1892 PDE, na 106 | stručná historie železnice v Praze

jejíchž tratích KkStB zajišťovala provoz již od roku 1884. Trať BCB z Vršovic nejprve v roce 1883 převzala StEG, po ní v roce 1885 ÖLEG, v roce 1887 KkStB převzala provoz a nakonec v roce 1894 celou místní dráhu. K 1. lednu 1908 byly zestátněny StEG, ÖNWB/SNDVB a BNB, která převzala TKPE na přelomu let 1882 a 1883. Ze společností, které přivedly své trati do Prahy, zůstala v soukromých rukou pouze BEB. Ta byla zestátněna až v roce 1923. V roce 1890 byla nedaleko nádraží v Bubnech zřízena zastávka Holešovice. Během Jubilejní výstavy v roce 1891 byla krátce v provozu provizorní zastávka Výstaviště. V roce 1895 byla na trati ÖNWB mezi Libní a Rohanským ostrovem zřízena zastávka Karlín, později přejmenovaná na Karlín přístav, když byla roku 1899 zastávka Karlín zřízena na trati NStB nad dnešní Pernerovou ulicí. Ta byla zrušena v roce 1957. Zastávka Karlín přístav byla zrušena v roce 1961. V roce 1897 byl zprovozněn další úsek modřanské trati do Čerčan a do Dobříše, provoz ve stanicí Zbraslav byl zahájen 18. ledna, v roce 1900 byla zřízena zastávka Michle. V roce 1898 byla zřízena stanice Řepy na hostivické trati BEB, dnes pojmenovaná Praha-Zličín. V roce 1901 byl původní železniční most pod Vyšehradem o pěti polích nahrazen novým, dvoukolejným, se třemi poli. V roce 1905 byla trať z Vršovic zdvojkolejněna až do Benešova, na nádraží v Hostivaři byla vybudována nová odbavovací budova, původní objekty, nacházející o několik desítek metrů západněji, se dochovaly dodnes. V roce 1906 byla na této trati zřízena zastávka Strašnice. V roce 1908 byla zdvojkolejněna trať do Berouna a dále do Plzně, a nádraží v Chuchli bylo změněno na zastávku. Nakonec bylo zrušeno a nová zastávka v dnešní poloze byla zprovozněna v roce 1955. V roce 1910 byla zřízena nádražní komise se studijní kanceláří při ředitelství c. k. státních drah v Praze. Jejím úkolem bylo najít řešení problémů tehdejšího provozně i kapacitně omezeného pražského uzlu a navrhnout ucelenou koncepci jeho dalšího rozvoje. Ten měl podle závěrů komise směřovat k oddělení nákladní a osobní dopravy a vytvoření ústředního osobního nádraží a několika specializovaných nádraží nákladových. Ve stejném roce byla zprovozněna trať z nádraží v Bubnech do Holešovického přístavu. Nákladní spojka mezi Vršovicemi a Libní, s novým nákladovým nádražím Malešice, tunelem pod vrchem Tábor a několika mosty byla uvedena do provozu 18. června 1919, dne 31. prosince téhož roku bylo zprovozněno nové seřaďovací nádraží v prostoru mezi Vršovicemi a Strašnicemi, v roce 1921 rozšířené o nákladové nádraží Staré Strašnice. V roce 1919 byla také zrušena zastávka na Hrabovce, v roce 1922 byla obnovena, aby byl její provoz definitivně ukončen v roce 1941. V roce 1920 byla na benešovské trati zřízena zastávka Kolovraty, v roce 1926 pak Horní Měcholupy. Na základě zákonů o vytvoření Velké Prahy, č. 114-117, z 6. února 1920, byla k 1. lednu 1922 Praha rozšířena o přilehlé obce Karlín, Královské Vinohrady, Smíchov, Zbraslav a Žižkov. První počátky snah o toto spojení se objevily již v roce 1880. V roce 1922 byl zahájen provoz na vlečce z nádraží v Braníku do podolské cementárny, o rok později zde byla zahájena i doprava osob, není ale doložena jak dlouho zde byl provozována. Trať byla zrušena v roce 1945. V roce 1926 byla zřízena Výhybna Vítkov, která umožnila propojení Libeňského horního nádraží s tratí na jižním svahu Vítkova a Hlavním nádražím. V roce 1928 byla zdvojkolejněna trať z Vysočan do Lysé nad Labem. Byl zahájen elektrický provoz na pražských spojkách, z Hlavního nádraží, kde byla vybudována měnírna Křenovka, na Smíchov a do Vršovic, po obou stranách Vítkova do Libně a z vítkovské výhybny do Vysočan. Mezi Smíchovem a Řepy byly zřízeny zastávky Hlubočepy a Konvářka a v nové poloze také zastávka Cibulka, o rok později nedaleko také zastávka Cibulka kolonie. Zastávka Cibulka byla zrušena v roce 1938 a její jméno převzala původní Cibulka kolonie, současně byla zřízena zastávka Stodůlky v místě nejstarší stanice Cibulka. V roce 1929 byla zdvojkolejněna spojka z Vršovic do Malešic. Zbytek trati do Libně zůstal jednokolejný dodnes, přestože zemní práce i umělé stavby včetně Malešického tunelu byly provedeny v celé délce pro dvoukolejnou trať. železnice v Praze | 107

V roce 1930 byl zrušen tunel pod Bohdalcem a trať byla nově vedena zářezem. Na turnovské trati mezi Čakovicemi a Satalicemi byla v roce 1932 zřízena zastávka Kbely, tehdy jako Kbely u Prahy. V roce 1933 pak na trati do Rudné mezi Hlubočepy a Řeporyjemi zastávky Holyně a Klukovice, ta byla ale zrušena již v roce 1942, a nedaleko stanice Krč na trati z Vršovic zastávka Spořilov, ta byla zrušena v roce 1960 při přeložení trati. Podobně později v roce 1937 u stanice Modřany zastávka Modřany městys, dnes Praha-Modřany zastávka. Nákladové nádraží na Žižkově bylo zprovozněno včetně napojení na malešickou spojku 1. března 1936. V roce 1939 pak bylo Malešické nádraží spojeno s Běchovicemi dvoukolejnou tratí, v roce 1941 byla vybudována spojka do Hostivaře. V roce 1944 byl dostavěn II. vinohradský tunel, a rozestavěn III., současně byla zrušena zastávka Královské Vinohrady. Roku 1949 byla zrušena zastávka Praha - Podbaba. V roce 1951 byla elektrifikována malešická spojka a seřaďovací nádraží ve Vršovicích, v roce 1955 částečně Masarykovo nádraží, v roce 1957 byla elektrifikována trať do Kolína a dále až do České Třebové, provoz elektrických lokomotiv byl zahájen 7. listopadu 1957. V roce 1958 byla elektrifikována i spojka Běchovice - Malešice. Pražské spojky elektrifikované před válkou zůstaly v provozu pod stejnosměrným napětím 1500V až do 15. května 1962, pak byly rovněž přepojeny na napětí 3000V, současně byl elektrifikován úsek Masarykovo nádraží - Bubny, v roce 1963 pak Bubny - Bubeneč. V roce 1960 bylo nádraží Vyšehrad zrušeno jako stanice, zůstává dále v provozu pouze jako výhybna. Na základě výhledové studie Státního ústavu dopravního projektování (SUDOP) z roku 1959 bylo 12. října 1960 vydáno usnesení vlády číslo 928/1960 o koncepci přestavby železničního uzlu Praha, a dalším usnesením číslo 124/1962 byla vytvořena Správa přestavby železničního uzlu Praha. Cílem této organizace bylo koordinovat práce na přestavbě. Hlavní cíle byly podobné jako v případě nádražní komise z roku 1910, tedy oddělení nákladní a osobní dopravy, odvedení nákladní dopravy z centra, a zřízení ústředního průjezdného nádraží pro osobní dopravu a dále vybudování dvou odstavných nádraží a plná elektrifikace pražského uzlu a jeho vybavení moderním zabezpečovacím zařízením. Prvořadými úkoly byly přestavba Hlavního nádraží, stanice Libeň, stanice Vršovice, seřaďovacího nádrží Vršovice, stavba Holešovické přeložky, odstavného nádraží a Nového spojení. V roce 1964 byla dokončena takzvaná Jižní traťová spojka mezi vršovickým seřaďovacím nádražím a Radotínem, přes nové nádraží v Krči a přes Vltavu po Branickém železničním mostě a dále Chuchelským tunelem [6.07]. Původní trať z Vršovic do Krče byla zrušena. Tento úsek byl elektrifikován společně s tratí ze Smíchova do Berouna v roce 1973. Plánované druhé rameno této spojky vedené tunelem směrem na Hostivice, tvořící jihozápadní obchvat města, nebylo realizováno, takže Branický železniční most zůstává z větší části nevyužit. V roce 1970 byla zrušena zastávka Michle a v roce 1971 byla zprovozněna první část Odstavného nádraží jih, zajišťujícího mimo dostavování vozů také jejich provozní servis a údržbu. Jeho druhé zhlaví bylo napojeno v roce 1999. Současně byla elektrifikována trať z Vršovic přes Hostivař až do Benešova. K 1. červenci 1972 byl zastaven provoz z Vysočan na nádraží Praha Těšnov, nákladní provoz na nádraží na Rohanském ostrově a v Libni dolním nádraží částečně fungoval až do zrušení tratě 3. června 1984. Po rozšíření území hlavního města Prahy v letech 1960, 1968 a 1974 byly v roce 1976 názvy všech stanic, které se tak dostaly na území města, rozšířeny o jméno Praha. Zastávka Hloubětín byla zrušena. V roce 1974 byl zahájen provoz pražského metra. V letech 1979 až 1980 byla zprovozněna takzvaná Severní traťová spojka, napojující Libeň a Vysočany a výhybnu Vítkov, respektive Hlavní nádraží, na trať do Děčína. Byly postaveny mosty na Balabence, tunel pod Bílou skálou a navazující nový železniční most přes Vltavu. Provoz zde byl zahájen 23. prosince 1980 [6.08]. 108 | stručná historie železnice v Praze

V roce 1985 byl zahájen provoz na novém nádraží Praha-Holešovice, a byla elektrifikována trať z Bubenče do Kralup nad Vltavou a Nelahozevsi, provoz s elektrickou trakcí zde byl zahájen 2. června 1985, úsek Nelahozeves - Ústí nad Labem byl elektrifikován již v letech 1964-1983, zbytek trati do Děčína byl elektrifikován k 1. květnu 1986, a celá trať až do přechodové stanice Bad Schandaau k 30. prosinci 1987. V roce 1985 byla zrušena zastávka Praha-Liboc. V roce 1986 byly při stavbě Barrandovského mostu přeloženy trati ze Smíchova do Chuchle a Hlubočep. V letech 1983-1989 byl vybudován třetí vinohradský tunel, respektive dva tunely se společným severním portálem. Krátký úsek u Hlavního nádraží byl vybudován již při stavbě druhého vinohradského tunelu ve čtyřicátých letech dvacátého století. Na trati ze Smíchova na Zličín byly v roce 1989 zrušeny zastávky Hlubočepy a Konvářka, nově zřízena byla stanice Praha-Žvahov a stanice Praha-Stodůlky byla přesunuta. V roce 1991 byla přeložena trať a stanice v úseku Praha-Braník - Modřany, v roce 1997 zde byla zřízena zastávka Praha-Komořany. V roce 2003 byla u vršovického depa zřízena zastávka PrahaVršovice depo. V roce 2000 byl ukončen provoz na seřaďovacím nádraží Vršovice, většina kolejí byla snesena. V roce 2002 byl ukončen provoz skladištních objektů na Nákladovém nádraží na Žižkově, stále je využíváno přilehlé kontejnerové překladiště. V prosinci 2004 byl zahájen provoz na novém přemostění Seifertovy ulice na severním zhlaví Hlavního nádraží. Dne 10. prosince 2005 byla oficiálně zrušena Hrabovská spojka v rámci stavby takzvaného Nového spojení, její most přes Husitskou ulici byl snesen v létě 2009. Dva nové Vítkovské tunely, estakáda nad Masarykovým nádražím a estakáda Sluncová byly uvedeny do provozu 1. září 2008. Ke stejnému datu byl zastaven provoz na staré vítkovské trati včetně Výhybny Vítkov, trať byla snesena, rekonstruovaný příhradový most přes Husitskou ulici a starý Vítkovský tunel byly upraveny jako cyklostezka, na ně naváže nové přemostění trati na Balabence přibližně v místech sneseného původního železničního mostu TKPE. Další součásti této stavby včetně napojení do Hlavního a Masarykova nádraží, Libně, Vysočan a Holešovic byly oficiálně uvedeny do provozu 2. prosince 2008. V rámci stavby bylo rekonstruováno kolejiště Masarykova nádraží a přilehlé tratě, včetně stavby nového mostu přes Trocnovskou ulici. Rekonstrukce Hlavního nádraží, včetně odbavovací budovy a plánované opravy nástupištní haly právě probíhá, předpokládaný termín dokončení je v roce 2010. Rekonstruován již byl I. vinohradský tunel. V budoucnu by měl být opraven Negrelliho viadukt a zdvojkolejněna a elektrifikována trať Praha-Bubny - Kladno. Další plánovanou stavbou je přestavba spojovací dráhy, včetně železničního mostu, na kterou na smíchovské straně naváže stavba tunelu do Berouna. Ten bude základem pro vysokorychlostní trať směrem na západ.

železnice v Praze | 109

110 |

vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze (http://registr.cvut.cz) V004040 železniční stanice Praha-Dejvice V000324 železniční stanice Praha Masarykovo nádraží V000334 Negrelliho viadukt V004112 Karlínský spojovací viadukt V005879 železniční stanice Praha-Libeň V004037 železniční stanice Praha Smíchov V004109 železniční mosty Buštěhradské dráhy V000356 železniční stanice Praha hlavní nádraží V000335 železniční stanice Praha Těšnov V004078 železniční stanice Praha Vysočany V005899 železniční stanice Praha-Královské Vinohrady V004036 železniční stanice Praha Vyšehrad V004106 železniční most pod Vyšehradem V008627 železniční stanice Praha-Bubny V008628 železniční depo Holešovice V008629 železniční dílny v Holešovicích V004080 železniční stanice Praha-Vršovice V005890 železniční stanice Praha-Vršovice seřaďovací nádraží V004076 depo kolejových vozidel Praha-Vršovice V010427 železniční most v Braníku V005868 železniční stanice Praha Holešovice V010428 železniční most v Holešovicích

struktura hesla označení v registru a název adresa důležitá data a s nimi spojená železniční společnost památková ochrana popis

železnice v Praze | 111

V004040 železniční stanice Praha-Dejvice Václavkova 169/1, Praha 6 1828 - 1833 koněspřežka PEG 1863 - 1869 parostrojní dráha BEB 1873 rozšíření, nová budova BEB Kulturní památka, r. č. objektu: 49714 V roce 1827 byla vydána koncese na stavbu koněspřežné železnice z Prahy do Lán, s původně plánovaným pokračováním až do Plzně. Ve vedení společnosti s takto velkými ambicemi tehdy stáli mimo jiné kníže Metternich, kníže Fürstenberg nebo hrabě ze Šternberka. Stavba začala v roce 1828, pod vedením autora projektu inženýra Gintla (Jan Bedřich). Hrabě Kašpar ze Šternberka a hrabě Evžen z Vrbna, držitelé koncese, založili v roce 1829 akciovou Pražskou železniční společnost. Provoz byl zahájen 21. května 1830 na úseku Bruska (Praha Dejvice)-Wejhybka (Kladno), na úseku Wejhybka-Lány 25. října a celá trať byla dokončena a uvedena do provozu 11. dubna 1833. Vedla k hájovně v Píních u Lán, kde byla pro nedostatek financí ukončena. Rozchod trati byl 1120 mm, celkem měřila 60 kilometrů. Sloužila k dopravě kladenského uhlí. Jednou z mála dochovaných staveb, kromě pozůstatků drážního tělesa, několika kamenných propustků v polích u Kladna a již zmíněné hájovny v Píních, je staniční budova v prostoru dnešní železniční stanice Praha Dejvice. Byla postavena na podzim 1831, zřejmě podle Gintlových plánů, z kamenného zdiva, a to po přímém zásahu císaře navzdory požadavkům pevnostní správy, která na území fortifikace trvala na stavbě z lehkého hrázděného zdiva. Původní budova byla přízemní, obdélníkového tvaru, s valbovou střechou a byla součástí rozsáhlého kolejiště - cca 300x75 metrů, čtyři krytá skladiště a dílenská budova, sedm průjezdných a šest kusých kolejí, třináct výhybek, dva otočné jeřáby. Nádraží bylo oploceno a kromě dvou vjezdových bran mělo bránu pro pěší a povozy do křižovatky strahovské, dejvické, podbabské, bubenské a bubenečské silnice u Písecké brány. V roce 1853 převzala dráhu společnost „výhradně privilegované“ Buštěhradské železnice a v letech 1863-1869 ji přestavěla na normální rozchod a parostrojní provoz. Při tom byla postavena také vodárna na Brusce, deset strážních domků a nová staniční budova ve Veleslavíně. Provoz na prvním úseku Dejvice - Kladno byl zahájen 4. listopadu 1863. V souvislosti s tím byla původní budova v roce 1863 přestavěna na výpravní, zvýšena o jedno patro a dosavadní úřední místnosti byly upraveny na čekárny. V roce 1865 byla čekárna na kladenské straně rozšířena přízemním přístavkem, o tři roky později, v rámci napojení přes Stromovku do Buben, k nádraží Společnosti státní dráhy, což bylo podmínkou koncese, byl stejný přístavek postaven i na opačné straně. Po dokončení nové dejvické výpravní budovy byl objekt upraven na obytný. Později byly oba přístavky zvýšeny o jedno podlaží a v této podobě stojí budova dodnes. Ve středním traktu jsou zachovány původní kamenné zdi a klenuté stropy. Nová staniční budova, sloužící dodnes, byla postavena v rámci celkového rozšíření nádraží v roce 1873. V té době stanice stále ležela v otevřené krajině. Až při zástavbě Dejvic podle Engelových plánů byl vytvořen přednádražní prostor v podobě Bachmačského náměstí. Po vzniku republiky byly prostory v západním křídle upraveny na prezidentský salonek se samostatným, odděleným nástupištěm, příjezdem a vstupem z ulice, který používal prezident při cestách z Hradu do své rezidence v Lánech (do stanice Stochov) a zpět. Určení salonku je vyznačeno štukovým reliéfem lva nad portálem vstupních dveří z perónu. V polovině 90. let 20. století prošla staniční budova rekonstrukcí, s dalšími úpravami se počítá při plánované stavbě železniční trati na letiště v Ruzyni. Na obou koncích dejvické stanice byly strážní domky, západní se dochoval dodnes, východní u přejezdu v Bubenečské ulici byl zbořen pravděpodobně při výstavbě metra. U tohoto přejezdu byly rovněž dva podchody přibližně ze třicátých let dvacátého století, západní byl částečně využit jako výstup z vestibulu stanice Hradčanská, východní byl zrušen, oba byly definitivně zbourány v roce 2009 při stavbě tunelů městského okruhu. Při tom bylo rovněž zbouráno stavědlo St. 1 dejvické stanice, identické St. 2 na opačné straně demolice čeká v nejbližší době. 112 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

V000324 železniční stanice Praha Masarykovo nádraží Hybernská 1014/13, 2086/15, Praha 1 1845 zahájení provozu NStB (20.8.) 1862 nová odjezdová hala StEG 1866 - 1868 budova restaurace StEG 1871 přestavba kolejiště StEG 1938 - 1945 přestavba ČSD Kulturní památka, r. č. objektu: 41343 Ve spolupráci s úřady a pražskými podnikateli zvolil inženýr Jan Perner polohu prvního pražského nádraží tak, aby bylo společné pro trati do Vídně i Drážďan, v blízkosti pošty a celnice, a tak aby nebylo ohroženo záplavami. Perner, odpovědný i za provozní uspořádání stanice, překonal protesty fortifikační správy proti narušení hradeb a nádraží Severní Státní dráhy rozdělil na dvě části: menší vnitřní nádraží mělo po pěti kolejích pro osobní a nákladní vlaky, větší vnější část obsahovala všechny provozní budovy, výtopny, remízy a dílny. Obě části rozděloval pás hradeb, který byl mezi baštami sv. Kryštofa (Christofora) a Mikoláše zbořen a nahrazen mohutnou zdí, v níž bylo proraženo celkem šest bran - po třech do osobního i nákladního dvora. Mezi nimi bylo umístěno šest remíz pro osobní vozy, otevřených vraty do vnitřního nádraží. Vrata průjezdných bran se každou noc zavírala, v případě ohrožení se dala zabarikádovat. Se stavbou se začalo v listopadu 1844 a první vlak dorazil do Prahy 21.srpna 1845, provoz pro veřejnost byl zahájen 1.září téhož roku. Nádraží se tehdy jmenovalo po císaři Františku Josefovi. Předběžný architektonický návrh budov nádraží dokončil Antonín Jüngling v říjnu 1843. Při navrhování fasády opustil doznívající empír a průčelí pojal v kombinaci pozdního klasicismu a nastupující novorenesance. Vnitřní nádraží, postavené na místě části starší zástavby a zelinářských zahrad, tvořily dvě dvoupatrové budovy: větší, obrácená průčelím do Hybernské ulice, byla přijímací, sloužila k odbavení cestujících na odjezdu, menší v Jezdecké (dnes Havlíčkově) ulici byla určena pro příjezd. V přízemí přijímací budovy byla vstupní dvorana s pokladnami, místnosti pro podávání či úschovu zavazadel, dopravní a poštovní kanceláře, čekárny pro cestující a hostinec. V poschodích sídlilo provozní ředitelství severní větve NStB. V příjezdové budově s prosklenou dvoranou byla umístěna finanční a policejní stráž s celním úřadem, v patrech pak byty zaměstnanců dráhy. Oba trakty spojovala krytá galerie umožňující pohodlný přístup z odjezdové do příjezdové dvorany a naopak. Tady zároveň cestující procházeli celní, policejní a jízdenkovou kontrolou. Nákladní část vnitřního dvora tvořila skladiště a nakládací rampy. Navíc odtud vycházely dvě koleje přes Jezdeckou (dnes Havlíčkovu) ulici do městské celnice v bývalém klášteře u Hybernů. Byla to vlastně první pražská železniční vlečka. Vnější, provozní část nádraží s vozovými a lokomotivními remízami v podélném uspořádání ležela za hradbami, částečně na území bývalé zahrady Krenovky. Na všech uzlových bodech, zejména na zhlavích a u remíz, byly kruhové točnice pro otáčení vozů. Budovy remíz, dílen a skladů odrážejí ještě Jünglingovo empírové cítění. Stavební práce provedli společně bratři Kleinové a Vojtěch Lanna. Dne 1. ledna 1855 byly státní dráhy odprodány konsorciu francouzských firem, Společnosti státní dráhy. Ta přejmenovala nádraží Františka Josefa na Praha-Státní nádraží, modernizovala vybavení a provedla některé rekonstrukce. Především přebudovala po stržení hradeb kolejiště a dílenské zázemí prakticky do dnešní podoby. Také pak přenesla část dílenského zázemí na nové plochy v Bubnech. Tyto práce vedl stavební ředitel StEG Auguste de Serres. Poloha koncového nádraží státní dráhy v sevřeném prostoru v bezprostřední blízkosti historické zástavby Prahy byla pro nezbytný stavební rozvoj vyvolaný vzrůstajícím provozem ve stanici zcela nevhodná, de Serres proto v roce 1871 umístil novou část kolejiště do prostoru, který vznikl stavbou tzv. Karlínského spojovacího viaduktu, a umožnil přímý průjezd nákladních vlaků od Vídně na Podmokly bez zajíždění do pražského nádraží. Přestože byla celá stanice vybudována na převážně nezastavěném prostoru, část uvnitř hradeb byla včleněna do tehdy již existujícího uličního schématu. Při rozvoji Karlína obklopila bloková zástavba zčásti i vnější nádraží. V podobě, jakou dal pozdějšímu železnice v Praze | 113

nádraží de Serres, přetrvává dodnes se všemi nevýhodami, které způsobuje hustá okolní zástavba, svírající jeho koleje ze všech stran. Rozšíření kolejiště nepomohlo vyřešit rostoucí požadavky provozní údržby a oprav osobních a nákladních vozů, proto se ředitelství společnosti ještě rozhodlo vybudovat nové nádraží v Bubnech. V 60. letech 19. století, kdy nádraží procházelo přestavbou, bylo nejprve nahrazeno dosavadní nástupiště novou odjezdovou halou s proskleným litinovým portálem a světlíky nesenými litinovými sloupy, a pak podle původních Jünglingových plánů vystavěna namísto původní kolonády nárožní budova s velkou restaurací v přízemí, rovněž vybavenou dekorativním litinovým nosným sloupovím. V roce 1893 byla rozšířena odjezdová budova, k níž byl připojen objekt pošty, rozšířené roku 1922 stavitelem Nekvasilem a opatřené skleněnou fasádou v letech 1968 - 70. Výrazná přestavba nádražních budov proběhla v letech 1938-45 podle projektu arch. Antonína Parkmanna. Vzniklo i fasádní propojení obou hlavních křídel v Hybernské ulici v duchu pozdního funkcionalismu s použitím kachlíčkového obložení. Bývalé vnější nádraží, situované v bloku mezi ulicemi Hybernskou, Husitskou a Trocnovskou, zahrnuje řadu dochovaných provozních budov původních dílen s vodojemem, původní budovy vozového depa, z nichž část padla za oběť stavbě Nového spojení. Původní areál je vymezen ohradní zdí nádraží k Husitské a při ulici Trocnovské a zahrnuje další provozní objekty a zařízení, jako například strážní domek při viaduktu v Trocnovské ulici. Jádro těchto budov z roku 1845 tvoří hlavní administrativní budova s klasicistní fasádou, dále obsahující dílny a bývalý vodojem ve střední části, s oktogonálním prostorem s kamennými pilíři a oblouky, nesoucími dno někdejšího vodojemu. Budova byla rozšířena v 70. letech 19. století a dochovala se v ní řada původních prvků dřevěných nosných konstrukcí v interiéru s litinovými sloupy s hlavicemi a dřevěnými příhradovými nosníky krovu (systém Howe). Budova vozového depa má charakteristickou architektonickou skladbu z 60. let 19. století s prvky z kamenného lícovaného zdiva, v interiéru jde o průjezdní trojlodní prostor s původními nosnými prvky na pilířích a litinových oktogonálních sloupech. Další objekty haly výtopny vznikly v 70. letech 19. století. Její fasády jsou řešeny v příznačném slohu železničních staveb této doby, v interiéru je tvoří otevřené krovové konstrukce na litinových sloupech. Za touto halou je situována další hala z téže doby, stavebně i funkčně analogická. Součástí původního areálu nádraží Státní dráhy z roku 1845 byl i kamenný viadukt přes Trocnovskou ulici na Žižkově. V000334 Negrelliho viadukt 1850 zahájení provozu NStB Kulturní památka, r. č. objektu: 47337/1-1554 Jednou z nejvýraznějších mostních staveb v Praze je karlínský Negrelliho viadukt na drážďanské větvi Severní státní dráhy. Negrelli s Pernerem jím ve svém projektu trať z Podmokel a Kralup přivedli přes Bubny, ramena Vltavy, Štvanici a zátopové území Karlína na první pražské nádraží a k trati do Vídně. Ani jeden se však na samotné stavbě nepodílel. Most byl postaven v letech 1846-49, celková délka činila 1110 metrů, měl 87 klenutých oblouků, z toho je 77 půlkruhových u pevninských polí s pilíři z pískovce, 8 segmentových přes Vltavu na pilířích z žuly a 2 průchody pro pěší. Největší rozpon byl 25,3 metru, nejmenší 11,3 metru. Celý most je z kamenného kvádrového zdiva, ze stejného materiálu bylo provedeno původní zábradlí, tvořící malé klenby, dnes nahrazené kovovým. Některé části byly později nahrazeny novými konstrukcemi, jako nosníkovým polem v křížení s ulicí Křižíkovou, nebo železobetonovým překladem na bubenském předpolí. Negrelliho viadukt je památkově chráněn. V004112 Karlínský spojovací viadukt 1871 zahájení provozu StEG Pro přímé spojení tratí z Vídně a Podmokel byl postaven 350 metrů dlouhý spojovací viadukt umožňující přímý průjezd vlaků od Běchovic do Buben bez nutnosti zajíždět do prostoru nádraží a pokračovat úvratí, což bylo důležité zejména pro nákladní vlaky, které byly do té doby omezeny 114 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

Praha Masarykovo nádraží - 2010

Praha-Smíchov - 2005

železnice v Praze | 115

maximální délkou kolejí Státního nádraží. Viadukt je vzhledově poplatný staršímu mostu, je však cihelný s cihelnými a kamennými klenbami o rozponech 7-8 a 6,6 metru, s vloženými příhradovými poli přes ulice Prvního pluku (rozpon 30 metrů) a Pernerovu (rozpon 23 metrů). Kompletní stavba včetně zemních prací na Hrabovce trvala jen o málo více než 6 měsíců, do provozu byl dán 10.října 1871. Železné konstrukce byly později vyměněny, nad ulicí Prvního pluku v roce 1936, nad Pernerovou v roce 1951, v napojení na Negrelliho viadukt nad Křižíkovou ulicí byly tři původní oblouky sneseny a nahrazeny nosníkovým polem o rozponu 21 metrů z dodatečně předpínaných železobetonových T profilů [6.09]. V004037 železniční stanice Praha-Smíchov Nádražní 279/1, 3113/3, Praha 5 1862 zahájení provozu BWB (14.7.) 1872 zahájení provozu BEB (3.7.) 1873 zahájení provozu PDE (11.5.) 1953 - 1956 současná výpravní budova ČSD Provoz nádraží na Smíchově slavnostně zahájila společnost České západní dráhy 14. července 1862 jízdou vlaku se dvěma lokomotivami a 24 vozy z tehdy samostatného Smíchova do Plzně a zpět. Pravidelný provoz na trati, jež z Plzně dále pokračovala až na bavorské hranice do stanice Furth im Wald, byl zahájen následující den. BWB byla vlastně nepřímým nástupcem Pražské železniční společnosti, která chtěla spojit Prahu s Plzní koněspřežnou železnicí již v roce 1827, a při tom vybudovala nádraží na Brusce. Po letech problémů s trasováním, financováním i politickými tlaky převzali iniciativu Adalbert Lanna, Pražská železářská společnost a bratři Kleinové, kteří se nakonec stali jedinými akcionáři. Koncese byla udělena v roce 1859 a stavba celé trati proběhla mezi lety 1860-1862. Přijímací a odjezdová budova o délce 106 metrů při zbraslavské silnici měla jednopatrovou střední část a o jedno poschodí vyšší postranní křídla, průčelí k nástupišti i k silnici doplňovaly přístřešky. Za přijímací budovou stála remíza s přesuvnou pro osobní vozy. V prvním patře budovy sídlilo ředitelství České západní dráhy. Příjezdová budova stála blíž ku Praze, až na samém konci stanice, příznačně přímo naproti hostinci „U města Plzně“. Byla to patrová stavba zakončená věží s krytým nástupištěm po celé délce, která činila asi 169 metrů, a kratším přístřeškem na straně silnice. Její součástí byla i nezbytná celnice. Naproti provozním budovám přes koleje byla zřízena dvě skladiště s příjezdem od Radlické silnice. Na téže straně kolejí při zlíchovském zhlaví byla vybudována výtopna s velkou točnou a dvěma kolejemi pro šest lokomotiv. Součástí výtopny, dokončené zhruba v květnu 1862 byla i dílna s kovárnou a vodojemy pro zbrojení lokomotiv, do nichž se voda přiváděla z Vltavy potrubím dlouhým 175 metrů. O výhodné poloze smíchovského nádraží svědčí skutečnost, že sem počátkem 70. let 19. století zaústily železniční tratě tří dalších soukromých železničních společností. Dne 3. července 1872 zahájila provoz vlastního nádraží na Smíchově Buštěhradská dráha, která sem přivedla trať z Hostivic přes takzvaný Pražský Semmering. Osobní doprava na této trati pak byla zahájena 16. září téhož roku. Obě nádraží byla oddělena plotem až do roku 1921, nádraží BEB bylo položeno severněji a zasahovalo až do prostoru dnešní křižovatky Na Knížecí. Mělo i samostatný přívod napájecí vody z parní čerpací stanice na Zlíchově potrubím přes pozemky parní pily bratří Kleinů, pod zbraslavskou silnicí a nádražím západní dráhy do své vlastní vodárny. Rozdělení bylo dáno jednak konkurenčním prostředím, ale také rozdílnou výškou obou stanic, což je patrné dodnes. Výměna vozů byla možná přes spojovací kolej na jižním zhlaví. V roce 1872 byla zprovozněna pražská spojovací dráha, která železným mostem přes Vltavu spojila smíchovské nádraží s Nádražím Františka Josefa. Třetí drahou, která přivedla svou trať na Smíchov, byla Pražsko-Duchcovská dráha, společnost podpořená Anglobankou a zaštítěná jménem hraběte Thun-Hohensteina, jejíž koncese vstoupila v platnost 25. června 1870. Ta slavnostně otevřela trať z Berouna 11. května 1873, pravidelný provoz byl zahájen den poté. PDE byla poslední takzvanou „uhelnou drahou", spojila Prahu s těžební oblastí 116 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

v okolí severočeského Duchcova bez nutnosti zajíždět do Ústí nad Labem nebo Chomutova, kam už vedly trati BEB a StEG. Náklady na stavbu ale překročily předpokládanou výši a PDE se již z finančních problémů nedostala. Od 1. července 1884 převzal stát provoz a od 1. ledna 1892 i trať. Původní odbavovací budova nádraží byla v letech 1953-1956 nahrazena současnou budovou podle plánů arch. Jana Zázvorky a Jana Žáka, s reliéfní výzdobou exteriéru O. Kozáka, malby v hale provedl R. Wiesner. Stavba provedená v poválečném období se slohově dovolává tradice pozdní funkcionalistické architektury, včetně typického dispozičního řešení s rozlehlou vnitřní halou propojenou s nástupištěm. V tématice a podání výzdoby haly se již projevuje vliv poválečného socialistického realismu. Do architektonicky náročně řešené vstupní haly s pokladnami zasáhla novodobá úprava přímého výstupu z metra. Na halu navazuje v patře umístěná restaurace dochovaná v původním stavu. Ze stejného období je i jednotně řešený prostor nástupišť s keramickým obkladem sloupů. Původní hlavní budova Buštěhradské dráhy, čp. 3113, je situována v prostoru kolejiště nádraží. Přízemní budova s novorenesančními rysy, na západní straně s dobře zachovalou fasádou s některými prvky výzdoby. Na severní a jižní straně navazují na tuto budovu skladové budovy s rampami. Původní vchod ke stanici na Smíchově byl z Nádražní třídy, osobní vlaky přijížděly až k dnešní celnici, kde byl východ zřízen do Radlické ulice. Součástí původního Západního nádraží jsou dále některé budovy v jižní části areálu, provozní budova s krajními převýšenými křídly, ve fasádě nesoucí znaky mladších zásahů, a výtopna (čp. 2588), situovaná v samotném jižním cípu nádraží. Budova je tvořena dvěma souběžnými halami, průčelí pravé kratší haly výrazně ustupuje. Průčelí obou hal jsou zakončena štíty a fasádou členěnou cihelnými prvky uplatněnými na omítané ploše fasády. K budovám někdejší Buštěhradské dráhy patří dále dvě symetricky řešené budovy při ulici Na Knížecí čp. 127 a 128, shodně řešené s vyšší jednopatrovou přední částí a nižší delší přízemní skladovou budovou při rampě. Na objektech se uplatňují dekorativní prvky vyřezávaných konzol a výplní a předstupující zastřešení ramp na šikmých trámech, vzepřených na kamenných konzolách. V podobném stylu je řešena další skladová budova při ulici Křížové a menší správní budova při Knížecí (čp. 124). Prostor nádraží byl kolem roku 1900 přemostěn pěší lávkou mezi ulicemi Nádražní a Křížovou, kterou tvoří železné nýtované konstrukce nosných pilířů i vlastního přemostění. V pravidelných intervalech je lávka členěna segmentovými brankami ve tvaru příhradových nosníků. Kolejiště smíchovského nádraží prošlo v devadesátých letech několika úpravami, nákladní provoz byl značně omezen a některé plochy zejména v prostoru bývalého nádraží BEB jsou ponechány zcela bez kolejí. Některé objekty rovněž prošly opravou nebo rekonstrukcí, jiné naopak chátrají nebo jsou již v havarijním stavu. V004109 železniční mosty Buštěhradské dráhy 1872 zahájení provozu BEB Nádraží na Smíchově vybudovala BEB v rámci koncese na Českou severozápadní dráhu, kterou získala v roce 1868. V roce 1870 bylo započato se stavbou nádraží, odbočku z Hostivic na Smíchov stavěla BEB ve vlastní režii, zbytek trati do Chebu stavěla firma Schön & Wesley, projektantem trasy byl vrchní inženýr firmy bratří Kleinů Wilhelm Ast. Ze Smíchova stoupá trať po rampě se sklonem 16 promile, celkem překonává výškový rozdíl 180 metrů na úseku dlouhém 15 kilometrů, a tvoří velkou smyčku, je vedena hlubokými zářezy ve vápencových skalách a zejména po dvou mohutných viaduktech napříč Prokopským údolím přes Dalejský potok. První z viaduktů (dolní) leží částečně v oblouku, mezi tři a čtyři klenuté otvory o světlosti 8,5 až 9,5 metrů po stranách bylo vloženo do středu ocelové plnostěnné železné pole o rozponu 17,75 metrů, kterým překonává trať ve výšce 2325 metrů Prokopské údolí. Celková délka viaduktu je 115 metrů. Druhý (horní) kratší viadukt, překonávající údolí Dalejského potoka, leží v oblouku celý. Má pět klenutých oblouků o světlosti 14,70-15,70 metru a výšce téměř 20 metrů. Dlouhý je přes 92 metrů. Stavba obou mostů trvala necelých 17 měsíců - od března 1871 do zahájení provozu v červenci 1872. železnice v Praze | 117

V000356 železniční stanice Praha hlavní nádraží Wilsonova 300/8, Praha 2 1871 zahájení provozu KFJB (14.12.) 1872 zahájení provozu TKPE (28.10.) 1902 - 1909 nová budova a hala KkStB 1972 - 1977 nová odbavovací hala ČSD Kulturní památka, r. č. objektu: 41070 Trasa železnice z Vídně do Prahy přes Gmünd, Třeboň a Tábor byla mezi návrhy při stavbě tratí KFNB a NStB, ustoupila jako méně výhodná spojení přes Olomouc. Myšlenka však nezapadla a o tuto trasu se zajímala KFNB i StEG. Stát podmínil koncesi vybudováním dalších tratí, mimo jiné do Chebu, jednoho z největších měst v tehdejších českých zemích, kam vedly koleje z Bavorska. Tato podmínky neodradila Jana Adolfa, knížete Schwarzenberga, který se svými společníky založil 14.června 1864 společnost Císařsko-královská privilegovaná dráha císaře Františka Josefa I. (KFJB). Definitivní koncese na stavbu železnice z Vídně do Chebu s odbočkou do Prahy byla společnosti udělena 11. listopadu 1866. Stavba byla v režii Adalberta Lanny, jeho syna a bratří Kleinů. Stavba trati byla rozdělena na dvacet úseků, stavbyvedoucím úseku XX., pod který spadalo i pražské nádraží, byl František Jindra. Od roku 1869 se tato sekce osamostatnila a spadala pod ni také výstavba vinohradského tunelu a spojovací dráhy. První vlak na nádraží císaře Františka Josefa na území Královských Vinohrad přijel bez velké slávy 14. prosince 1871. Původní nádražní budova, postavená v letech 1869 - 1871 na pozemcích před stále existujícími hradbami byla dílem významných pražských architektů Vojtěcha Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia. Ti dali přijímací budově dlouhé téměř 150 metrů podobu renesančního zámečku, jehož siluetě dominovaly dvě symetricky umístěné věže s hodinami, které byly v noci osvětleny plynovými svítilnami. Boční křídla byla zakončena loubími s dórskými sloupy. Kromě pokladen, čekáren a restaurací byl v budově i císařský salon, pošta, dopravní kancelář a policejní komisařství. Peron byl zastřešen prosklenou markýzou a měl mozaikovou dlažbu. Budova představovala jedno z vrcholných děl pražské novorenesanční architektury. Identická budova pak stála na vídeňském konci dráhy, ovšem ani ta se nedochovala. Součástí nádraží s deseti dopravními a čtyřmi kusými kolejemi, jednou kolejí nákladní a jednou výtažnou, byla i skladiště, výtopna se šesti stáními a dílny. Ty byly zrušeny v roce 1884 kdy bylo provozní zázemí převedeno do Vršovic. Na severním zhlaví stál poslední strážní domek celé trati z Vídně, měl číslo 139. Hradby před nádražím byly zbourány v roce 1875, na jejich místě byl zřízen park. TKPE přivedla své koleje z Vysočan přes Vítkov dalším pražským tunelem, dlouhým 303 metry, na dnešní Hlavní nádraží 28. října 1872. Měla zde vlastní jednopatrovou budovu přístupnou z Olšanské ulice, skladiště a výtopnu, její nádraží mělo šest dopravních a devět kusých kolejí. Provoz obou nádraží probíhal odděleně, ale byla funkčně propojena a obě společnosti řešily většinu provozních problémů společně, například rovným dílem uhradily náklady na výkup hradebních pozemků nebo ve spolupráci s městem řešily dodávky vody do nádraží z novoměstské Štítkovské vodárny. Rostoucí provoz si vyžádal rekonstrukci a rozšíření nádraží, k prvnímu došlo již v roce 1892, kdy již KFJB patřila státu (od 1.1 1884) a TKPE byla součástí České severní dráhy (BNB - od roku 1882). KkStB zároveň v té době již řídila provoz na obou nádražích. Nové kolejiště mělo osmnáct dopravních kolejí. Práce na nové hlavní budově začaly již v roce 1901, předcházela jim soutěž vyhlášená ředitelstvím KkStB, jíž se zúčastnili přední architekti , v užším vyzvaném kole Jiří Stibral, Jan Kotěra, Rudolf Kříženecký, Václav Roštlapil, zvítězil návrh Josefa Fanty. Samotná přestavba nádraží proběhla v letech 1902 - 1909, provedla ji firma Vincence Gregora.

118 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

Budova na místě původního Barvitiova a Ullmannova nádraží je dlouhá 214 metrů, 28 metrů široká, tvořená monumentální odjezdovou halou s půlkruhovým centrálním prostorem uzavřeným vysokým proskleným obloukovým portálem doplněným pylonovými věžemi ukončenými sochařskou výzdobou a dvěma symetrickým bočními křídly zakončenými patrovými budovami rovněž zdobenými pylonovými věžemi, z nichž ta jižní nese symbol železnice, okřídlené kolo. Celá budova je bohatě architektonicky, sochařsky a malířsky zdobena (František Kaufman, J. Pikart, Karel Šimanovský, Čeněk Vosmík, Stanislav Sucharda, Hanuš Folkman, Ladislav Šaloun, J. Fröhlich, Václav Jansa, Viktor Stretti). Kromě provozních prostor se zde nacházejí reprezentační prostory a císařský, dnes prezidentský, salon s vyjímečně dochovanou secesní výzdobou. Kolejiště zakrývá u nás ojedinělá zasklená ocelová hala, dvoulodní konstrukce 230 metrů dlouhá s rozpětím oblouků 33 metrů a výškou 18 metrů. Vyrobena byla bubenskou mostárnou Samuel Bondy podle projektu inženýrů Jaroslava Marjanka a R. Kornfelda v letech 1905 - 1906. Původně tři, od roku 1938 čtyři, nástupiště spojují s hlavní halou dva podchody. Mezi lety 1940 - 1944 byl vybudován II. vinohradský tunel, zcela dokončen byl ale až v roce 1947. To umožnilo rekonstrukci původního v té době již dvoukolejného tunelu, a byla zahájena stavba třetího, ten byl ale dokončen v podobě dvou jednokolejných tunelů až v letech 1983-1989. Po 2. světové válce bylo jedním z hlavních úkolů železniční správy vytvoření ústředního pražského nádraží pro osobní přepravu a s tím vyvstala otázka zda zachovat původní Fantovu budovu. Proběhlo několik soutěží (1965, 1970). Po konečném rozhodnutí již památkově chráněnou Fantovu budovu zachovat a současně vést magistrálu před ní, byl na základě soutěže vypsané v roce 1970 pověřila Správa přestavby železničního uzlu Praha zpracováním projektu kolektiv architektů Ing. arch. Jan Bočan, Dr. Ing. arch. Josef Danda, ak. arch. Alena Šrámková, Ing. arch. Jan Šrámek, Ing. arch. Julie Trnková, bývá uváděn i Zdeněk Rothbauer. Své řešení postavili na vůdčí myšlence Dandova návrhu ze 60. let, kterou byla jednotná velkoprostorová hala pro cestující, zavazadlová hala a boční přednádraží, obohacené o přínosy dalších soutěžících, například parkoviště na střeše haly. Stavbu provedl Metrostav pod vedením SUDOP (Státní ústav dopravního projektování; středisko 06 HIP Ing. František Bartoš, stavbyvedoucí Ing. Petr Stejskal), celkové náklady byly v té době 481 milionů Kčs. Stavba zahrnovala mimo vlastní odbavovací halu vestibul a stanici metra, severojižní magistrálu, jižní trafostanici a podzemní garáže a parkoviště. Proběhla za plného provozu, nová hala byla slavnostně otevřena 1. července 1977 [6.10]. V letech 1990 - 1995 byla vybudována pilotová stěna pod Španělskou ulicí a po odtěžení zeminy vznikl prostor pro tři nová nástupiště, v roce 1996 byl vybudován třetí podchod. Ve stejné době vznikla na místě zrušeného DKV Praha hlavní nádraží u Seifertovy ulice nová provozní budova Českých drah. Nová odbavovací hala sestává z velkoprostorové vstupní dvorany o výšce 7 metrů se vstupem v úrovni zachované části Vrchlického sadů, kde jsou především pokladny, a z galerie, na níž jsou poskytovány další obvyklé služby. Systém tří podchodů zajišťuje snadný přístup cestujícím na příjezdu a odjezdu k peronním nástupištím 1 - 7 bez zbytečného křížení tras a ztrát překonaných výšek. Dvorana o ploše 5 600 m2 slouží také pro přestup z trasy C metra. Ocelová konstrukce vstupní haly s plnostěnnými stropními nosníky má rozponu 46 metrů. Zachováním parku před odbavovací dvoranou vznikl ideální nástupní prostor vzdálený od dopravního ruchu a pouličního provozu. Hlavní průčelí nové haly zapuštěné pod úroveň magistrály nechává zároveň vyniknout architektuře památkově chráněné Fantovy budovy, která si zachovává dominující postavení. V roce 2008 byla dokončena výstavba takzvaného Nového spojení, které prostřednictvím několika staveb včetně dvou nových tunelů pod Vítkovem a estakády nad Husitskou a Trocnovskou ulicí a nad prostorem bývalého DKV Masarykovo nádraží částečně vyřešit nevyhovující stav pražského železničního uzlu. Tato stavba navazuje na rekonstrukci severního zhlaví hlavního nádraží, při níž byly původní ocelové mosty přes Seifertovu ulici nahrazeny dvěma železobetonovým o rozpětí 28 metrů (22.10. 2001 - 5.4. 2005). V souvislosti se stavbou Nového spojení byla v prosinci 2005 zrušena takzvaná Hrabovská spojka, vybudovaná jako součást pražské spojovací dráhy, napojující železnice v Praze | 119

hlavní nádraží na trať Praha - Kolín, provoz zde byl zahájen 15.8. 1872. Poslední vlak po ní projel 8.12. 2005. V památkově chráněné budově měnírny Křenovka, vybudované v rámci elektrifikace hlavního nádraží v letech 1925 - 1927, byl zřízen provozní dispečink nové trati a tunelů. Dne 17. prosince 2003 uzavřely ČD a.s a Grandi Stazioni SpA smlouvu o revitalizaci a pronájmu železničních stanic Praha hl.n., Karlovy vary a Mariánské Lázně. Architektonický koncept rekonstrukce zpracoval architekt Patrik Kotas a Metroprojekt Praha. Práce byly zahájeny v prosinci 2006, cílem je proměnit nádraží na atraktivní prostor spojující dopravní a komerční funkce. V000335 železniční stanice Praha-Těšnov Těšnov 562, Praha 8 1875 zahájení provozu ÖNWB (15.10.) 1972 ukončení provozu (1.7.) 1985 demolice (16.3.) Společnost Rakouské severozápadní dráhy vstoupila na naše území se smělým cílem spojit Vídeň a Berlín přes Znojmo, Havlíčkův Brod, Kolín, Nymburk, Mladou Boleslav a Děčín. To že tato společnost při stavbě své trati minula královské hlavní město, bylo příčinou protestů ze strany tehdejší české politické reprezentace. Jistě nikoliv jen z tohoto důvodu tedy ÖNWB vybudovala v rámci takzvané polabské dráhy z Nymburka přes Mělník a Střekov (Ústí nad Labem) do Děčína, na které byl provoz zahájen 29. října 1870, odbočku přes Lysou nad Labem směrem ku Praze. V Praze měla ÖNWB nádraží ve Vysočanech, společné s TKPE. Z vysočanského nádraží trať klesala do Libně, překročila Rokytku a dnes již neexistujícím tunelem na Balabence pokračovala dále do Karlína. Na Rohanském ostrově bylo nejprve zřízeno provizorní nádraží, po dokončení nádraží na Těšnově sloužilo jako nákladní s napojením na karlínský přístav, a současně zajišťovalo provozní a technické zázemí pro koncové osobní nádraží, protože to mělo pouze tři dopravní koleje v mírném oblouku. Mnohem rozsáhlejší nádraží na Rohanském ostrově bylo spojeno s těšnovským trojkolejným ocelovým mostem přes slepé rameno Vltavy, kromě skladišť a provozních budov zde bylo ještě depo. Provoz na trati z Lysé na Rohanský ostrov byl zahájen 4. října 1873, na Těšnově o dva roky později, 15. října 1875. Jedním z hlavních architektů ÖNWB a současně autorem budovy nádraží na Těšnově byl Carl Schlimp, v té době již profesor vídeňské techniky. Za svůj návrh byl všeobecně velmi dobře hodnocen. Na místě zbořených hradeb u Špitálské (též Petrské nebo Poříčské) brány navrhl poměrně jednoduše členěnou budovu v novorenesančním stylu, na symetrickém pětitraktovém půdorysu, postavenou podélně ke kolejím, dlouhou 115 metrů. Dvě čtyřpodlažní boční křídla s nízkými valbovými střechami, výraznou římsou a bosáží v prvních dvou podlažích sloužila jako administrativní a reprezentační prostory dráhy, v přízemí jižního křídla byla umístěna restaurace. Nižšími dvoupodlažními křídly s čekárnami a provozními místnostmi, rovněž zdobenými bosáží, byla napojena na hlavní halu s pokladnami. Ta, a zejména její průčelí, svou monumentální výzdobou vyvažovala střídmost zbytku budovy. 18 metrů vysoká, shora hřebenovým světlíkem osvětlená hala byla dlouhá 24 a široká 15 metrů. Její do ulice předstupující fasáda byla pojata jako bohatě zdobený triumfální oblouk s jedním hlavním a dvěma bočními vstupy, s dekorativními a figurálními vlysy, čtyři korintské sloupy doplněné pilastry nesly sochy představující Průmysl, Obchod, Vědu a Hospodářství, další sousoší, Austrie ochraňující Orbu a Průmysl, zdobilo hlavní štít a tvořilo dominantu budovy. Rovněž interiéry byly bohatě zdobeny štukovým a litinovým dekorem, byly vybaveny zdobnými svítidly, střechu a světlík hlavní haly nesla přiznaná věšadlová konstrukce. První nástupiště kryl jednoduchý, na fasádu navazující přístřešek, ostatní byla nezastřešená, vzhledem ke koncovému uspořádání stanice bez podchodů. Stanice původně pojmenovaná Severozápadní nádraží několikrát změnila jméno. Za první republiky nesla jméno francouzského slavjanofilaaa, profesora pařížské Sorbony, Ernesta Denise, za okupace se jmenovala Praha Vltavské nádraží, pak opět krátce Denisovo nádraží a nakonec dostala neutrální název Praha Těšnov. V podstatě beze změny se dočkala ukončení provozu v roce 1972. Tehdy byl také zastaven osobní provoz na celé trati z Vysočan na Těšnov, dále zde však částečně fungovala 120 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

nákladní doprava až do 3. června 1984. Svou polohou v centru města a komplikovaným provozem na stísněném prostoru nevyhovovalo tehdejším plánům na přestavbu pražského železničního uzlu. První návrhy na zrušeni tohoto nádraží se ale objevily už se zřízením takzvané pražské nádražní komise v roce 1910, stejně jako plány na zrušení Masarykova nádraží. V roce 1978 byla odbavovací budova zapsána na seznam kulturních památek, objevilo se několik návrhů na její další využití, mezitím bylo při stavbě severojižní magistrály ubouráno severní křídlo. V listopadu 1983 dokonce proběhly konzervátorské práce, ale v roce 1985 byla ze seznamu vyškrtnuta a odstřelena, jako oficiální důvod byla uvedena výstavba metra. Některé architektonicky a umělecky cenné prvky byly před demolicí sneseny a jsou uloženy v depozitářích Národního muzea a Muzea hlavního města Prahy V004078 železniční stanice Praha-Vysočany Paříkova 100/13, Praha 9 1872 zahájení provozu TKPE (28.10.) 1873 zahájení provozu ÖNWB (4.10.) Společnost Rakouské severozápadní dráhy vstoupila na naše území se smělým cílem spojit Vídeň a Berlín přes Znojmo, Havlíčkův Brod, Kolín, Nymburk, Mladou Boleslav a Děčín. Větší část této trati je dnes mimo hlavní železniční tahy, původně vedlejší trať, takzvaná polabská dráha z Nymburka přes Lysou nad Labem, Mělník a Střekov (Ústí nad Labem) do Děčína, na níž byl provoz zahájen 29. října 1870, se naopak paradoxně stala důležitou nákladní tepnou. Z Lysé nad Labem vedla odbočná trať směrem ku Praze, kde ÖNWB vybudovala nejprve provizorní, později nákladové nádraží na Rohanském ostrově a o něco později pak vlastní koncové nádraží na Těšnově. Trať Neratovice - Vysočany stavěla firma G. Sölch & A. Tichý. Mnohem skromnější byla společnost C. k. privátní Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy (TKPE - od 1. ledna 1883 v majetku České severní dráhy), ovšem zaštítěná jmény jako kníže Hugo Thurn-Taxis, hrabě František Salm-Reifferscheidt a Waldstein, průmyslníky Adalbertem Lannou nebo Liebigem a na tu dobu vysokým stavebním kapitálem sedm milionů zlatých. Ta spojila první tuzemskou regionální tratí města uvedená už v názvu společnosti. Provoz v úseku Turnov – Neratovice a dále do Kralup nad Vltavou byl zahájen 16. října 1865, 23. října 1871 byla zahájena nákladní doprava na odbočce z Neratovic do Čakovic, osobní vlak tudy projel o pět dní později. Ukončení své trati v Praze vyřešila tato společnost tak, že přivedla tunelem pod Vítkovem koleje do prostoru nádraží císaře Františka Josefa, tedy na dnešní Hlavní nádraží. Obě společnosti se dohodly na vybudování společného dvojnádraží ve Vysočanech, což byla v té době poměrně běžná praxe. TKPE zde zahájila provoz 28. října 1872, ÖNWB o necelý rok později, 4. října 1873. Stavbu stanice provedla firma G. Buchera, působící jako Generální stavební podnikatelství ÖNWB, stavbyvedoucím byl Josef Reiter. Stanice byla postavena ve svahu nad severním břehem Rokytky a byla vyřešena jako ostrovní, do odbavovací haly se vstupuje podchodem v uliční úrovni a celá stanice je v zářezu svahu a částečně na náspu podepřeném vysokou kamennou opěrnou zdí. Blíže k městu byla nástupiště ÖNWB, kolejiště za budovou pak patřilo TKPE. Původní německé označení nástupišť a pokladen je ještě v některých místech patrné. Pro nákladní dopravu byla naopak kolejiště propojena, což umožňovalo pro obě strany výhodný přechod mezi dráhami. Po zastavení provozu na nádraží Těšnov 1. července 1972 sloužila trať z Vysočan na Těšnov ještě krátce nákladní dopravě, ale postupně byla likvidována. Zbytek původních kolejí končí dnes nedaleko od nádraží Vysočany ve svahu nad Rokytkou, dále po trase je možné dohledat zbytky náspů a dalších inženýrských staveb a rovněž pozůstatky některých budov. Trať směrem na Vítkov byla přeložena v souvislosti se stavbou takzvané severní traťové spojky, ale sloužila nadále svému účelu. Definitivně zrušena byla v rámci stavby Nového spojení, a to včetně Vítkovského tunelu. V005879 železniční stanice Praha-Libeň Českomoravská 511/16, 316/24, Praha 8

železnice v Praze | 121

1845 zahájení provozu na trati NStB 1872 nákladní stanice StEG 1899 původní budova StEG 1978 nová budova ČSD Na původní trati z Olomouce do Prahy, byla poslední stanicí před dnešním Masarykovým nádražím stanice Běchovice, odtud byla trať dvojkolejná. Tak byla sice stavěna celá trať, ale ve většině úseků byla položena pouze jedna kolej. Místních podnikatelé a pražská obchodní komora požadovaly zřízení stanice již od roku 1852, nákladní stanice byla StEG zřízena až v roce 1872. Osobní provoz byla zahájen v roce 1880. Původně byli cestující odbavováni v provizorních prostorách přístavby ke skladišti, později rozšířených o kryté nástupiště. Budova nádraží byla postavena až v roce 1899. Byla třípodlažní, s předstupujícím vstupním traktem, výraznými římsami a lysény, zastřešena byla valbovými střechami. Nádraží se rychle rozrůstalo, a to zejména jeho nákladová část. V roce 1919 (zahájení provozu 18.6.) byla zprovozněna spojka na seřaďovací nádraží ve Vršovicích, v roce 1926 (16.5.) na pražské hlavní nádraží přes výhybnu Vítkov. V roce 1945 byla budova nádraží silně poškozena při bombardování (25.3.), zachovalo se pouze přízemí. Od šedesátých let proběhla přestavba stanice, byla oddělena osobní a nákladní doprava a nová budova byla z důvodu lepší návaznosti na městskou dopravu postavena o několik set metrů dále na východ. Byla dokončena v roce 1978. Odbavovací část je tvořena rozsáhlou převýšenou halou, kolmo navazující provozní část je třípodlažní, na obou částech jsou použity na tu dobu typické skleněné fasádní panely v hliníkových rámech. Jelikož vstup do stanice a hala jsou v úrovni ulice, tedy níže než staniční pláň, je podchod ke dvěma krytým nástupištím napojen přímo na halu. Z libeňského nádraží vedlo několik vleček, mimo jiné obsluhovalo rozsáhlou kolejovou síť podniků ČKD, kde například vlečka do lokomotivky umožňovala jízdu vozidel několika různých rozchodů. V roce 2004 prošly obě budovy rekonstrukcí, původní budova dostala novou fasádu a byla odstraněna většina zbylých architektonických prvků, rovněž plášť nové budovy byl vyměněn za moderní při zachování výrazu. Bylo přistavěno třetí nástupiště. V005899 železniční stanice Praha-Královské Vinohrady Bělehradská 407/22, Praha 2 1888 zahájení provozu KkStB (1.10.) 1912 - 1913 nová budova 1944 ukončení provozu (3.7.) Zastávka Královské Vinohrady, respektive Königliche Weinberge, vznikla v roce 1888 při zahájení osobní dopravy na spojovací dráze mezi nádražím Františka Josefa (dnes Hlavní nádraží), Vyšehradem a Vršovicemi, kterou jíž dříve vybudovala KFJB. Provoz byl zahájen 1. října. Stanice u jižního ústí tehdy jediného Vinohradského tunelu byla zprvu vybavena jen malou staniční budovou mezi rozbíhajícími se kolejemi benešovské a berounské trati, krytými nástupišti a především nadchodem. Jednalo se totiž o jeden z nejfrekventovanějších úseků v Praze, což způsobovalo problémy i na nedalekém přejezdu v Bělehradské, tehdy Havlíčkově ulici. Problém s úrovňovým křížením a nevyhovující stav stanice podnítily radikální přestavbu. Ta proběhla v letech 1912-13, vznikla nová staniční budova, která dostala popisné číslo 407, dvě krytá nástupiště se zvýšenou hranou a přetrasování kolejí umožnilo zahloubení Bělehradské ulice a její následné přemostění. Díky tomu byla také prodloužena tramvajová trať z dosavadní konečné pod nuselskými schody k dnešnímu Náměstí bratří Synků. Autorem projektu na přestavbu stanice byl architekt Jan Heindl, uspořádání kolejí a podjezdu vyřešil inženýr V. Němeček. V roce 1923 byla z důvodu rozšíření do zastávky přivedena kusá kolej z nádraží Vršovice, Vinohradská zastávka se tak stala koncovou i výchozí stanicí některých vlaků na benešovské 122 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

Praha-Libeň - 2004

Praha-Vinohrady - 2010

železnice v Praze | 123

a modřanské trati, a povýšila na samostatnou stanici. V roce 1932 však byl staniční úřad zrušen, výpravna byla zrušena v roce 1933 a stanice byla oficiálně deklarována opět jako zastávka. V roce 1942 byl oficiální název změněn na Praha – Královské Vinohrady, pochopitelně s příslušným německým ekvivalentem. V souvislosti se stavbou druhého a třetího Vinohradského tunelu pak byla stanice v roce 1944 zrušena. Vlaky zde přestaly zastavovat 1. června, stanice byla zrušena 3. července. Staniční budova, která byla po přestavbě využívána pro administrativu, naposledy jako sídlo Technické ústředny Českých drah, se dochovala dodnes, společně s relikty dlažby prvního nástupiště. V004036 železniční stanice Praha-Vyšehrad Svobodova 86/2, Praha 2 1872 zahájení provozu KFNB (15.8.) 1904 - 1905 přestavba, nová budova KkStB 1960 ukončení osobní dopravy Kulturní památka, r. č. objektu: 50534 Součástí podmínek koncese BWB bylo propojení trati do Plzně končící na Smíchově se stávajícími pražskými nádražími. To se však nestalo a úkolu se po více než deseti letech po zahájení provozu na Smíchově zhostila KFJB. Stavební práce probíhaly v rámci stavby trati z Gmündu do Prahy a prováděly je firmy Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů podle plánů Jana Šebka. Pražská spojovací dráha zahájila provoz s nákladní dopravou 15. srpna 1872. Nádraží Františka Josefa bylo spojeno se Západním nádražím BWB druhou kolejí vinohradského tunelu, a dále bylo napojeno spojkou na výhybnu Hrabovka na severní straně Vítkova. Nádraží BEB, dnes Smíchov-Severní nástupiště, bylo na severní zhlaví na předmostí Železničního mostu napojeno později. Trojúhelník v Nuselském údolí byl uzavřen spojkou z výhybny Vyšehrad do Vršovic otevřenou 1. listopadu 1882. Osobní doprava na těchto spojkách byla zahájena 1. října 1888. U výhybny Vyšehrad byla zřízena zastávka a v ulici Na Slupi byly navrženy manipulační koleje pro skládku uhlí. Původní staniční budova byla malá, jednopatrová, směrem k řece měla hrázděný domek se skladem a se záchody. Ke stanici patří rovněž dochované stavědlo na východním předmostí viaduktu u Železničního mostu. V letech 1891 a 1899 byla staniční budova rozšířena. V roce 1904 bylo nádraží přestavěno a původní budovy byly při tom zbořeny, dochoval se jen strážní domek při výjezdu z nádraží na viadukt. Nová nádražní budova z let 1904-1905 v secesně historizujícím slohu podle návrhu Jana Heindla je do ulice dvoupatrová, na straně nástupiště jednopatrová, jelikož staniční pláň je na několik metrů vysokém náspu. Uliční fasáda je osově symetrická se zdůrazněnou střední částí se dvěma symetrickými věžovými nástavbami a nižšími bočními křídly, na straně kolejiště je po celé délce představené kryté nástupiště se střechou nesenou zdobenými litinovými sloupy. Mezi kolejemi vzniklo hrázděné ostrovní nástupiště spojené s novou výpravní budovou podchodem ústícím dále na ulici. V roce 1960 bylo nádraží Vyšehrad zrušeno jako stanice, nicméně je stále využíváno jako výpravna. Budova z let 1904-05 je zachována s původními architektonickými prvky bez rušivých zásahů. To platilo rovněž pro ostrovní nástupiště. Původní dekorativní dřevěné prvky se uplatnily i u horní části strážního domku. Původní je rovněž kované oplocení při Svobodově ulici. Do památkové ochrany jsou zahrnuty hlavní budova, čekárna a strážní domek. Celá stanice prozatím chátrá, hrázděná čekárna ostrovního nástupiště byla na konci roku 2007 novým majitelem neoprávněně zbořena.

124 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

V004106 železniční most pod Vyšehradem 1872 zahájení provozu KFJB 1901 nový most KkStB Kulturní památka, r. č. objektu: 101315 (od roku 2004) Současně s budováním hlavní železniční tratě a vinohradského tunelu se stavěla i tzv. Pražská spojovací dráha. Měla spojit dvě dvojnádraží, České západní dráhy a Buštěhradské dráhy na Smíchově se stanicí Dráhy císaře Františka Josefa a stanicí Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy pod Vinohrady. Projekt vypracoval Jan Šebek, trať stavělo podnikatelství bratří Kleinů a V. Lanny. Traťová spojka z vinohradského tunelu zahýbá vpravo, překonává údolí Botiče klenutým kamenným viaduktem a pokračuje za výhybnou Vyšehrad po dalším viaduktu ve výšce několika metrů nad terénem. Aby trať mohla překonat Vltavu, byl pod Vyšehradem postaven druhý pražský železniční most o celkové délce 296 metrů. Měl původně 5 polí o rozpětí 58 metrů, jejichž nýtovanou konstrukci vyrobila v roce 1871 Harkortova strojírna v Duisburgu podle návrhu inženýra Augusta Köstlina. Šlo o železné přímopásové příhradové nosníky se zkosenými konci, které byly v železničním stavitelství v 70. a 80. letech 19. století značně populární. Vyšehradský most byl otevřen 15. 8. 1872 zatím pouze pro nákladní dopravu. Osobní vlaky začaly jezdit na Smíchov až 1. 10. 1888. Na přelomu století přestával původní jednokolejný most stačit. Navíc Harkortova konstrukce ze zrnitého svářkového železa neměla dostatečnou pevnost. V letech 1900 - 1901 došlo k výstavbě nového dvoukolejného příhradového mostu z plávkové oceli se třemi poli nad řekou o rozpětí po 72 metrech a čtyřmi menšími otvory mimo koryto řeky. Rekonstrukce železničního mostu pod Vyšehradem se stala bezesporu nejpozoruhodnější událostí mostního stavitelství své doby. Způsob rekonstrukce navrhla mostárna bratří Prášilů v Libni tak, aby tři velká pole poloparabolických příhrad byla uložena na nově založených a vyzděných pilířích, jež mohly být stavěny v řece bez přerušení lodního a železničního provozu. Hlavním konstruktérem mostu byl inženýr Jan Kolář. Pět nových pilířů stavěla maďarská firma Gregersen a synové a každé ze tří ocelových polí dodala jedna z pražských mostáren: První českomoravská strojírna, Pražská akciová strojírna (dříve Ruston a spol.) a Bratři Prášilové a spol., kteří byli zároveň hlavním dodavatelem montáže. Nové nosníky byly smontovány na lešení zřízeném proti vodě podél starého mostu. Po vysunutí původních nosníků na demontážní lešení na druhé straně po vodě byla na jejich místo zasunuta nová pole, každé o váze 560t. Kvůli usazení na pilíře byla niveleta mostovky nového mostu o půl metru výš. Vysouvání a zasouvání se provádělo pomocí hydraulických zvedáků, jeřábů a kladkostrojů, konstrukce byly uloženy buď na zvláštních vozících, nebo na železných koulích. Výměna celého mostu zabrala jen jediný den, samotné vysunutí staré konstrukce o 7,5 metru trvalo 5 hodin. Už po poledni téhož dne byly na své místo zasunuty nové nosníky během pouhých 25 minut! Druhý den proběhla úspěšná zatěžkávací zkouška třemi lokomotivami s plně vyzbrojenými tendry a dvěma naloženými čtyřosými nákladními vozy. Plánovaná třídenní výluka tak mohla být díky mimořádnému výkonu zkrácena o celý den! Most je 298,4 metru dlouhý, široký 8,1 metru, se dvěma visutými chodníky pro pěší o šíři 1,8 metru a dodnes slouží svému účelu. V008627 železniční stanice Praha-Bubny Bubenská 177/14, Praha 7 1850 zahájení provozu na trati NStB 1868 nádraží BEB 1870 - 1873 nádraží StEG V008628 železniční depo Holešovice Argentinská 465/11, Praha 7 1870 - 1873 stavba depa StEG V008629 železniční dílny v Holešovicích Železničářů 204/6, Praha 7 železnice v Praze | 125

1871 - 1873 stavba dílen StEG Železniční areál v Holešovice - Bubny je tvořen seskupením několika objektů. Původně trať NStB v oblasti dnešních Holešovic procházela nezastavěným územím, nejbližší stanice byla až v Bubenči. Provoz na trati z Prahy do Kralup, Ústí nad Labem a Podmokel, dnes Děčína, a dále do Německa byl zahájen v roce 1850. Postupně zde pak vznikla dvě nádraží, dvě depa, a rozsáhlé železniční dílny. V roce 1868 prodloužila BEB svou trať z Dejvic a napojila se v Bubnech na trať tehdy už Státní dráhy - ta převzala majetek NStB 12.1. 1855 a od 1.6. téhož roku zajišťovala i provoz. Vybudovala zde nádraží, skladiště, vodárnu, a výtopnu pro kterou nebylo na nádrží na Brusce místo, později i velkou půlkruhovou remízu. Ta se na rozdíl od té starší, spojené s vodárnou, ke které bylo později přistavěno stavědlo, do současnosti nedochovala. Dodnes sloužící výpravní budova byla postavena v roce 1873, a upravena do dnešní podoby ve třicátých letech dvacátého století. Ve stejné době začala budovat své nádraží i StEG. Jelikož provozní a dílenské zázemí na dnešním Masarykově nádraží již nedostačovalo potřebám provozu, společnost koupila obecní pozemky v Bubnech. Svažující se pole a pastviny byly navážkami rozděleny na tři výškové úrovně se společným zhlavím u Negrelliho viaduktu. Mezi lety 1870 a 1873 bylo vybudováno na nejvyšší úrovni rozsáhlé nákladové a seřaďovací nádraží, na nejnižší lokomotivní depo, a na střední byly postaveny bohatě dimenzované dílny. Na projektu dílen s rozsáhlým kolejištěm pracoval šéf projekční kanceláře StEG Karl von Ruppert, stavbu provedla pražská stavební správa, vedená Eduardem Bazikou. Při navrhování nových budov použil architekt Karl Schumann typové plány společnosti, zpracované podle francouzských vzorů, nepochybně pod vlivem skutečnosti, že StEG byla založena francouzským kapitálem. Prvky, které se objevily v Bubnech, jako byly římsy s ozuby a kombinace omítaného a režného zdiva můžeme najít většině dalších staveb StEG, jako byly dílny, výtopny, remízy, vodárny, sklady, kůlny, nebo i obytné domy zaměstnanců. Nádraží bylo vybaveno patrovou staniční budovou, zděnými a dřevěnými skladišti a samostatně stojící vodárnou. Stanice se jmenovala Bubna, později Bubny, dnešní název má od roku 1941. Aby se odlišila, označovalo se nádraží BEB Bubny horní nádraží, stanice StEG pak Bubny dolní nádraží, případně nákladové nebo státní nádraží. Rozdělení je patrné dodnes, kralupská trať je totiž elektrifikována, a tak je bývalé nádraží Státní dráhy, na rozdíl od části kolejiště obsluhující kladenskou trať, tedy bývalého nádraží BEB, zatrolejováno. Součástí nádraží byla kromě zmíněných budov BEB a objektů StEG ještě čtyři stavědla. Hlavními objekty depa jsou dvě samostatné remízy po čtyřech kolejích. Provoz výtopny byl ukončen současně s koncem parostrojního provozu u nás v 70. letech dvacátého století. Točna byla snesena v 90. letech. U jednoho ze dvou objektů došlo při nešetrné rekonstrukci počátkem devadesátých let k částečnému snesení štítů. Nejvýraznější stavbou areálu dílen je devítitraktová hala, 65 metrů široká a 160 metrů dlouhá. Obvodové stěny byly provedeny v kombinaci kamenného a cihlového zdiva, dřevěné zastřešení s hřebenovými světlíky nesou štíhlé litinové sloupy. Dílny sloužily především údržbě nákladních vozů, administrativně byly podřízeny dílnám na dnešním Masarykově nádraží. Roku 1888 byla v Bubnech zřízena lakovna, sedlárna a čalounovna, neboť kvůli získání prostoru pro stoupající provoz na pražském nádraží musely být z Prahy do Buben přeloženy i opravy osobních vozů. Objevily se i snahy o zavedení výroby vozů, ty však byly neúspěšné. Přesto ale dílny StEG pokračovaly v omezené produkci vozů pro vlastní potřeby společnosti až do Jubilejní zemské výstavy roku 1891. V září tohoto roku značná část dílen vyhořela, při její obnově však nedošlo k významným změnám proti předchozímu stavu. Dále se v areálu nachází několik menších dřevěných i zděných budov. Po zprovoznění severní traťové spojky a nádraží Praha-Holešovice v osmdesátých letech poklesl dopravní význam stanice, také provoz dílen a depa byl postupně omezován. Po roce 1989 rapidně poklesly požadavky na opravy železničních vozů, činnost Železničních opraven a strojíren (ŽOS) Bubny byla k 1. 7. 1992 téměř zastavena. Firma ŽOS ATECO zde prováděla opravy a rekonstrukce osobních a poštovních vozů. Část objektů v areálu Holešovice - Bubny byla v roce 2004 prohlášena za kulturní památku. V roce 2006 bylo vypsáno výběrové řízení na prodej drážních pozemků v obvodu stanice Bubny, a následně 126 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

byla podepsána kupní smlouva o prodeji 25ha společnosti ORCO OMIKRON, s.r.o., patřící do holdingu ORCO PROPERTY GROUP SA. Tato společnost následně v zastoupení právní kanceláří podala návrh na sejmutí památkové ochrany, kterému MK ČR v roce 2008 vyhovělo. V současnosti je vydán demoliční výměr na většinu objektů. V004080 železniční stanice Praha-Vršovice Ukrajinská 304/2b, Bartoškova 305/3, Praha 10 1871 zahájení provozu na trati KFJB (14.12.) 1882 zprovoznění nádraží KFJB (1.3.) 1886 dokončení seřaďovacího nádraží KkStB 1899 - 1903 rozšíření a přestavba KkStB V005890 železniční stanice Praha-Vršovice seřaďovací nádraží Nad Slávií 1344, Praha 10 1919 zahájení provozu seřaďovacího nádraží ČSD V004076 depo kolejových vozidel Praha-Vršovice K topírně 1524/11, Praha 10 1882 zahájení provozu KFJB 1899 rozšíření KkStB Kulturní památka, r. č. objektu: 51989; 54873 V době zahájení provozu na trati KFJB nebyla na území obcí Nusle a Vršovice ani zastávka, nejbližší železniční stanice byla v Hostivaři. Dnešní hlavní nádraží, které bylo navíc společné s TKPE, však brzy přestalo dostačovat zejména nákladnímu provozu. Proto v březnu 1873 komise ministerstva obchodu projednala projekt nového seřaďovacího nádraží s výtopnou a osobní stanicí v Nuslích a současně spojky přes Vyšehrad k nádraží BWB na Smíchově. Osobní nádraží bylo navrženo se dvěma kolejemi vlevo od stávající tratě, kolejiště seřaďovacího nádraží mělo být napravo. Tento projekt byl však odložen. Teprve když se koncem 70. let 19. století bouraly městské hradby, vyvstala nádraží v Nuslích nová naděje. Přebytečný materiál se totiž ukládal do prostoru staniční pláně uvažovaného nádraží. Během několika let tak vyrostla stanice Nusle - Vršovice s jednoduchou jednopatrovou přijímací budovou, nesoucí typické novorenesanční industriální prvky na vršovické straně, s rozsáhlým, asi kilometr dlouhým, kolejištěm nákladového a seřaďovacího nádraží s množstvím skladišť, ramp a uhelných složišť na straně nuselské. Současná hlavní budova je tvořena střední částí ukončenou dvěma převýšenými kolmými křídly a přízemními přístavbami na nástupišti, mezi nimiž probíhá zastřešení nástupiště nesené zdvojenou soustavou litinových sloupů. Současnou podobu dostala při přestavbě v letech 1899-1903. Provozní budova na protější straně kolejiště vyniká zejména funkčním architektonickým rozlišením jednotlivých částí včetně dnes již nefunkčního vodojemu, postaveného ve stejném slohu. Tyto dva objekty jsou v současnosti památkově chráněny. Rovněž další objekty nesou typické druhové znaky a jsou tesařsky zdobeny. Pod vrchem Bohdalec byla vybudována kruhová výtopna s točnou, vodárnou a zauhlovacím zařízením. Provoz byl zahájen 1.března 1882, seřaďovací nádraží bylo dokončeno až v roce 1886, ale to již byla KFJB říšským zákonem číslo 51 z 8.dubna 1884 zestátněna, a provozovatelem byly c. a k. rakouské státní dráhy KkStB. Dne 1.11. 1882 byla do Vršovic napojena spojovací dráha ze Smíchova. Stanice byla dále rozšířena v roce 1899, druhou rotundou s vlastní točnou a rozšířením dílen byla zvětšena i výtopna. Současně s otevřením nádraží v roce 1882 zahájila veřejný provoz na dvanáctikilometrové vlečce do modřanského cukrovaru, zprovozněné 16.listopadu 1881, společnost České obchodní dráhy. Tu pak 1.ledna 1883 převzala StEG, a další osud této trati vzala do svých rukou akciová společnost místní dráhy Čerčany – Modřany – Dobříš (M.dr.Č-M-D). Ta pak v souladu se zákonem o poskytování výhod místním drahám z roku 1880, který umožňoval budovat levné a provozně nenáročné dráhy, vybudovala lokálku z Modřan dále podél řeky do Vraného nad Vltavou, kde se rozdělila na větve směrem na Dobříš a údolím Sázavy do Čerčan. Nádraží místní dráhy, ležící asi půl kilometru blíže železnice v Praze | 127

k vrchu Bohdalci, bylo nedlouho po zahájení provozu spojeno s nádražím KFJB, původní objekty byly opuštěny. Na této trati byl mezi stanicemi Nusle – Vršovice a Michle pod vrchem Bohdalec tunel, dlouhý 94 metrů, ten byl snesen v roce 1929 při budování přeložky [6.11]. V roce 1912 se původní název změnil na Vršovice – Nusle a od roku 1941 je používán název Praha – Vršovice. Nové seřaďovací nádraží v prostoru mezi Vršovicemi a Starými Strašnicemi pak bylo dáno do provozu 31.prosince 1919, nákladní spojka mezi Vršovicemi a Libeňským horním nádržím byla otevřena o půl roku dříve, 18.června 1919. Už během výstavby nového nádraží, v roce 1913, byl přes budoucí kolejiště vybudován ocelový příhradový most s poloparabolickými nosníky, dodaný mostárnou bratří Prášilů podle vlastního projektu, který dodnes slouží silniční dopravě. V sedmdesátých letech byla provedena kompletní přestavba kolejiště a bylo osazeno moderní reléové zabezpečovací zařízení, projekt zpracovával SUDOP, pražské středisko 01, HIP Ing. Václav Hájek. Plánována byla i rozsáhlá rekonstrukce osobního nádraží včetně nové budovy, nakonec však byly vybudovány jen podchody a krytá nástupiště, k odbavovací budově byla necitlivě přistavěna nová přízemní hala s pokladnami. Nejviditelnější změnou byla přeložka Otakarovy ulice s novým vzpěradlovým mostem podle návrhu Ing. Jiřího Krátkého. Památkově chráněny jsou staniční budova osobního nádraží čp. 304 v Ukrajinské ulici a provozní budova nákladní části nádraží čp. 305 v Bartoškově ulici. Budova čp. 247 je pozůstatkem správní budovy a výtopny místní dráhy do Modřan. Staniční budova byla od roku 2002 ve třech etapách rekonstruována, při té příležitosti byla zbourána novější hala s pokladnami. Bylo obnoveno zdobení fasády a byla osazena nová okny odpovídající historickému vzhledu. Rekonstruovány byly také interiéry, vznikly nové prostory pro odbavení cestujících. Projektantem rekonstrukce byl Atelier ISA, Ing.arch. František Péč. Opravená budova byl slavnostně otevřena 10. 10. 2008. Při této rekonstrukci byla ale také demolován původní strážní domek s výpravnou v blízkosti současné budovy, který sloužil jako provizorní staniční budova před jejím dokončením. V010427 železniční most v Braníku 1964 zahájení provozu ČSD (30.5.) V pořadí třetí železniční most přes Vltavu v Praze. Dvojitě zakřivený most převádí přes řeku a údolí takzvanou jižní traťovou spojku ve staničním úseku Praha-Krč - Odbočka Tunel - Praha-Chuchle. Je dlouhý 921 metrů, má 15 betonových oblouků o rozpětí 53,5 metru a výšce až 19 metrů. Na společných pilířích založených na kesonech stojí dvě nezávislé mostní konstrukce, pro každou traťovou kolej jedna, mezi nimi je položena lávka pro pěší. Autorem projektu byl Jiří Klimeš. Stavba byla zahájena v roce 1949, most byl dokončen v roce 1954, ale zprovozněn byl až po dokončení navazujících tratí, 30. května 1964. Protože ale nebyl vybudován další navazující úsek ze západního konce mostu tunelem směrem do Veleslavína, byla na mostě položena jen jedna kolej. V005868 železniční stanice Praha-Holešovice Partyzánská 1504/24, Praha 7 1985 zahájení provozu ČSD (28.9.) Nejmladší železniční stanice pro osobní dopravu byla zřízena na severní traťové spojce mezi Libní a Bubenčí zprovozněné v roce 1980. Slouží především mezinárodním vlakům ve směru sever východ, které dříve zajížděly do Masarykova nádraží, odkud pokračovaly úvratí. Tří krytá nástupiště jsou ve vyvýšené poloze, stanice je vložena mezi přemostění Argentinské a Partyzánské ulice, odbavovací hala je v uliční úrovni. Hlavní hmota stanice je doplněna šestipodlažní výpravní budovou, odkud je také dálkově řízena trať Praha -Kralupy. Součástí stanice jsou také odstavné koleje na bubenečském zhlaví. Výpravní budova a odbavovací hala jsou vybudovány z železobetonových prefabrikátů, fasáda je tvořena závěsnými prosklenými panely a kamennými deskami, podobně je tvořen i interiér haly, na tu navazuje ozeleněné atrium, oddělené také skleněnou stěnou. Autorkou architektonického návrhu stanice byla Magda Peroutková. 128 | vybrané objekty zpracované pro Registr VCPD ČVUT v Praze

Odbavovací hala je přímo spojena s vestibulem stanice metra [6.12], na stanici navazují terminály městské a příměstské autobusové dopravy. Stanice byla jako jedna z prvních u nás řešena bezbariérově. Do stanice je zaústěna vlečka z holešovického přístavu, která byla původně napojena ze stanice Praha-Bubny. V010428 železniční most v Holešovicích 1980 zahájení provozu ČSD (23.12.) Nejmladší z pražských vltavských železničních mostů je v těsné blízkosti stanice Praha-Holešovice na takzvané severní traťové spojce. Trať vychází z tunelu pod Bílou skálou, pod úhlem přibližně 45 stupňů překonává Vltavu a po přemostění přivaděče k mostu Barikádníků navazuje na staniční kolejiště. Most má pět polí, každé v délce 77,5 metru, celková délka mostu je 431,5 metru, šířka 10 metrů, konstrukčně se jedná o dvoukloubový rám s šikmými stojkami, v části nad korytem řeky byl proveden metodou letmé betonáže. Projekt zpracoval SUDOP Praha, hlavním projektantem byl Vilém Možíš, stavbu provedly Stavby silnic a železnic. Most byl dokončen v roce 1976, provoz na něm i celé spojce byl zahájen 23. prosince 1980.

železnice v Praze | 129

poznámky [6.01] II. vojenské mapování, 1836-1852, měřítko 1: 28 800. [6.02] Současný stav podle souboru digitálních map Prahy, výchozí stav z roku 2002 je průběžně aktualizován. [6.03] pro porovnání Vasquez de Pinas, Carl, Plan der königl. böhm. Hauptstadt Prag, 1845, v archivu NTM, a Loth, Johann - Kretzschmar, Friedrich - Wrankmore, W. C., Situations-plan von Prag, Praha 1847, v archivu ČÚZK, I-3-010, oba plány jsou dostupné i v digitální podobě na http://mapserver.fsv.cvut.cz, respektive http://archivnimapy.cuzk.cz (stav k 1.9.2010) [6.04] Die k.k. Staatseisenbahn von Olmütz nach Prag, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1845, ročník X, s.435-436 [6.05] Krejčí, Ivan - Schreier, Pavel a kol., Velká obnova: čtení o znovuzrození dráhy olomouckopražské, Mladá Fronta, Praha 2007, s.58 [6.06] Brány dělící dnešní Masarykovo nádraží nebyly sneseny hned, k tomu došlo až pří rozsáhlé přestavbě stanice na počátku sedmdesátých let devatenáctého století. [6.07] Branický most by stavebně dokončen již v roce 1955, tunel již v roce 1954 [6.08] Tunel byl vybudován již v letech 1967-1974, most byl dokončen v roce 1976. [6.09] V roce 1954, jde o první použití této metody u nás. [6.10] Provoz metra v úseku Kačerov - Sokolovská (dnes Florenc) byl zahájen již 9.5. 1974. [6.12] Provoz metra v dnešní stanici Nádraží Holešovice byl zahájen 3. listopadu 1984. [6.12] I přes místní charakter trati bylo její budování s ohledem na náročné terénní podmínky velmi složité, na trati je v našich poměrech nadprůměrné množství inženýrských staveb, až 67 metrů vysoké náspy nebo 80 metrů hluboké průkopy doplňuje několik tunelů, včetně obloukového tunelu dlouhého 393 metrů nebo dodnes nejvyššího klenutého kamenného viaduktu u nás, který překonal ve výšce 45 metrů obloukem o poloměru 180 metrů údolí u Žampachu. To dalo této trati v údolích Vltavy a Sázavy téměř vysokohorský charakter. V celém rozsahu byla trať zprovozněna 22.září 1897.

130 | poznámky

příloha 2 / rozšířený historický přehled

rozšířený historický přehled do roku 1839 / koněspřežné železnice Počátky železniční dopravy u nás jsou tradičně spojovány s koněspřežnou dráhou z Českých Budějovic do Linze. Jejím účelem bylo zajistit kapacitní spojení mezi Vltavou a Dunajem. O propojení těchto dvou řek bylo uvažováno již několik generací předtím, první reálné návrhy se objevují v osmnáctém století, nicméně mimo Schwarzenberského kanálu realizovaného Josefem Rosenauerem [7.01] k žádným stavebním počinům nedošlo. V roce 1807 vznikla Česká hydrotechnická privátní společnost, jejímž cílem bylo vyprojektovat kanál mezi Vltavou a Dunajem. Vědeckým ředitelem byl zvolen František Josef Gerstner [7.02]. Ten podnikl rozsáhlá místní šetření a na jejich základě navrhl jako vhodnější řešení vybudování železnice. Sám pak projekt rozpracoval a v roce 1813 zveřejnil prostřednictvím Královské české společnosti nauk, ale k realizaci došlo až poté co Habsburská monarchie v roce 1819 podepsala v Drážďanech s devíti dalšími státy dohodu o svobodné labské plavbě, v níž se zavázalo propojit Dunaj s Vltavou. V roce 1822 oslovil Gerstnera president dvorské obchodní kanceláře, a ten doporučil jako odborníka svého syna, Františka Antonína Gerstnera [7.03]. Ten se vzápětí vydal do Anglie aby se seznámil s vývojem, zpracoval finanční rozvahu, jež se později ukázala jako značně podhodnocená neboť nepočítala s růstem cen materiálu a stavebních prací [7.04], a koncem roku 1823 již začal na vlastní náklady s vyměřovacími pracemi. Dne 7. září 1824 mu bylo císařem Františkem I. uděleno privilegium ke stavbě a provozu dřevěné a železné dráhy mezi Vltavou a Dunajem, ve stejném roce se konala veřejná prezentace ve vídeňském Prátru na 120 sáhů (227,5m) dlouhé trati, o níž referoval například i Jan Evangelista Purkyně v Jahrbücher des polytechnischen Institutes 1825 [7.05], a současně vydal informativní publikaci o svém záměru [7.06]. C. a k. první privilegovaná železniční společnost [7.07]. Společnost určila termín do nějž měl být zprovozněn první úsek v délce 8 a 1/2 míle (64,5km) na 12. března 1828, tedy do tří let. Na valné hromadě akcionářů 27. dubna 1827 byl z podnětu Franze Planka cíl trasy změněn z původně plánovaného Mauthausenu na Linz [7.08]. Gerstner určil základní parametry stavby tak, že trať nesměla ztratit již získanou výšku, nejprudší stoupání mělo být 1/100 a nejmenší poloměr oblouků měl být 600 rakouských stop (189,6m) [7.09]. Svršek byl tvořen dřevěnými pražci ve vzdálenosti jednoho sáhu (1,896m) od sebe, na ně byly připevněny podélné dřevěné 'kolejnice' s rozchodem 3 stopy a 6 palců (1106mm), shora pobité pásem kujného železa [7.10] [7.11]. Podle těchto plánů se tedy začalo stavět, a přes problémy se získáváním a následně placením dělníků brzy pracovalo na stavbě téměř 6000 lidí. Na jaře 1826 byla stavba rozdělena do následujících úseků vedených jednotlivými inženýry: Včelná - ing Dräscher, Velešín - ing. Tomsa, Kaplice - ing. Roll, Certlov (Dolní Dvořiště) - ing. Bruner, Leopoldschlag - ing. Schönerer. Dne 7. září 1827 byl zahájen zkušební provoz v úseku České Budějovice - Leopoldschlag (cca 55km), 2. dubna 1829 pak byla zahájena pravidelná doprava na 8 a 1/2 míle dlouhém úseku mezi Budějovicemi a Pramhöfem. Cestující se v té době ještě oficiálně nepřepravovali. Stavbu provázely problémy především finančního rázu, jednak z důvodu podhodnocení nákladů v původním rozpočtu a také kvůli výrazně složitější stavbě. Gerstner plánoval náspy jen sypané, i když kalkuloval s příliš prudkými sklony, a to i u zářezů, což později přineslo další komplikace, ale na doporučení komise sestavené akciovou společností začal v jádru náspu budovat nejprve dvě, později jednu širokou, na sucho skládanou zídku. Při pozdějším hodnocení stavby toutéž komisí byly tyto zídky shledány nekvalitními a měly být nahrazeny zděným pásem v jádru náspu, což ovšem neúměrně zvyšovalo náklady a současně zpomalovalo stavbu. Po dokončení severní části byl Gerstner z vedení stavby odvolán, zejména kvůli překračování rozpočtu, a na jeho místo nastoupil již zmíněný Matyáš Schönerer [7.12], žák obou Gerstnerů. Ten při stavbě rakouského úseku trati splnil požadavky společnosti na snížení nákladů, ale samozřejmě přitom nemohl dodržet Gerstnerovy zásady [7.13]. Dne 1. srpna 1832 byl zahájen provoz na celé trati z Budějovic do Linze v délce 16 a 3/4 míle (127,1km). Následně byla trať prodloužena až do Gmundenu, čímž dosáhla celkové délky 26 mil (197,3), provoz zde byla zahájen 1. května 1836. Tuto část také projektoval a stavěl Schönerer. Ten 132 | rozšířený historický přehled

se později stal uznávaným železničním odborníkem, a podílel se například na stavbě trati Wien – Gloggnitz nebo železnice přes Semmering. Od 10. května 1836 byla na koněspřežce oficiálně zahájena přeprava osob, i když osobní vozy existovaly již v roce 1834. Na severní části trati bylo 122 zděných propustků (rozpětí 6 až 24 stop - přibližně 1,9 až 7,6 metru), 75 dřevěných mostů s zděnými pilíři (rozpětí 12 až 70 stop, výška mezi 6 a 50 stopami - 3,8 až 22,1, výška 1,9 až 15,8 metru), 1200 stop (379,3 metru) dlouhý dřevěný most přes dnes už neexistující Krumlovský rybník u Budějovic, nacházející se na místě dnešního parku Háječek, a 120 stop (37,9 metru) dlouhý most přes Malši, a ještě 157 menších mostků a propustků, na jižní rampě pak bylo mostních staveb asi sto. Koněspřežka z Českých Budějovic do Linze nebyla první železnicí na evropském kontinentu, jak je často uváděno. Tou je trať St. Etienne - Andrezieux, kterou vybudoval francouzský inženýr Marc Seguin [7.14], který rovněž vybudoval první francouzskou parostrojní železnici Saint-Étienne - Lyon. Koněspřežka do Andrezieux byla koncesována 26. února 1823, zkušební provoz v úseku SaintÉtienne Pont-de-l'Ane - Andrézieux Port byl zahájen 2. května 1827 a trať byla uvedena do provozu 30. června téhož roku. 1. března 1832 pak byl oficiálně zahájen provoz s cestujícími. Trať byla dlouhá 21,286km, byla jednokolejná a na rozdíl od budějovicko-linecké měla normální rozchod 1435mm. První parní lokomotivy byly na tuto trať nasazeny v roce 1844. Přitom již 1. října 1829 se objevila první parní lokomotiva Seguinovy vlastní konstrukce na rozestavěné trati Saint-Étienne - Lyon na asi dvacetikilometrovém úseku mezi Grand-Croix a Givors. V témže roce byly také pro tuto trať dodány dvě Stephensonovy lokomotivy [7.15], pravděpodobně ale nebyly nikdy uvedeny do provozu [7.16] [7.17]. Vyvrácení tohoto mýtu kladně hodnotí Tomáš Sterneck ve své zprávě o knize Ivo Hajna, věnované právě koněspřežce České Budějovice - Linec - Gmunden [7.18]. První veřejná železniční trať vůbec, Surrey Iron Railway z Croydonu do Wandsworthu zahájila provoz 26. července 1803, dopravci používali vlastní vozy vedené v železných kolejnicích ve tvaru L. Délka trati byla téměř 15 kilometrů, později byla prodloužena do Londýna a do Merstahamu a provozována byla do roku 1837(8). Oystermouth Railway ze Swansea do Oystermouth v Jižním Walesu byla první veřejně provozovanou železnicí s dopravou osob, provoz byl zahájen 25. března 1807. V roce 1830 byl koněspřežný provoz zastaven z důvodu nerentability, v roce 1877 byl pak zahájen provoz s parními lokomotivami, v roce 1929 byly nasazeny elektrické vozy a když byla trať v roce 1960 definitivně uzavřena, byla tehdy nejdéle existující železnicí na světě. Trať ze Stocktonu do Darlingtonu (Stockton and Darlington Railway - S&DR) je pokládána za první skutečnou parostrojní železnici vůbec, byla uvedena do provozu 27. září 1825 a měřila 26 mil (asi 40km). Stephensnova Locomotion No. 1 dala jméno všem dalším strojům, a rovněž rozchod 4 stopy 8 a 1/2 palce (v britských mírách - 1435mm) byl přijat jako standardní. Trať měla ještě úseky kde byly vlaky taženy stabilním paním strojem a rovněž úseky kde vlaky tahali koně, pouze lokomotivní provoz zde byl zaveden až v roce 1833. První železnice, s pouze parní trakcí a dalšími moderními prvky jako byla návěstní signalizace a podobně, pro kterou byla na soutěži v Rainhillu v říjnu 1829 vybrána Stephensonova lokomotiva Rocket, byla uvedena do provozu 15. září 1830 mezi Liverpoolem a Manchestrem (Liverpool and Manchester Railway - L&MR), byla 35 mil (56km) dlouhá, v celé délce dvoukolejná. Journal für die Baukunst, 1836, [7.19], podrobně porovnává trať České Budějovice - Linz s anglickou tratí Liverpool - Manchester [7.20] a francouzskou St. Etiene - Lyon [7.21]. V celkovém souhrnu za rok 1834 přepravila Liverpoolská železnice 458 153 cestujících a 5 907 927 centů nákladu (118 158,5t) nákladu, Lyonská 171 468 cestujících a 6 419 987 centů nákladu (128 399,7t), a Budějovická 2 379 cestujících 498 139 centů (9 962,8t) nákladu, v roce 1835 to pak bylo na stejných tratích 503 928, respektive 190 377 a 3 887 cestujících a 6 326 082 centů (126 521,6t), 8 404 972 centů ˇ168 099,4t) a 546 582 centů (10 931,6t) nákladu. Je ovšem třeba připomenut, že budějovická rozšířený historický přehled | 133

koněspřežka byla pouze jednokolejná a navíc na ní v té době nefungovala oficiální doprava cestujících, poté co byla zavedena se počet přepravených cestujících pohyboval mezi deseti a šestnácti tisíci ročně. Obě parostrojní trati používají masivní válcované kolejnice na rozdíl od dřevěných kovem pobíjených u koněspřežky, což je v porovnání rovněž zdůrazněno. Na Lyonské trati bylo v roce 1835 k dispozici 12 lokomotiv [7.22]. Francouzská trať ale měla přibližně čtyřnásobný základní kapitál, anglická dokonce téměř osminásobný. Liverpool měl v té době přibližně 165000 obyvatel, Manchester 150000, Lyon 150000 a St. Etiene 10000. V porovnání s tím České Budějovice 7450, Linz 23500 a Gmunden 3230 [7.23]. Z urbanistického hlediska je důležité neopomenout, že v té době pouze v Liverpoolu byla železniční stanice ve městě, ve všech ostatních případech byla mimo město. Koněspřežka byla v provozu přes čtyřicet let, poslední jízda se uskutečnila 15. prosince 1872 [7.24] v úseku Linz - Wartberg. V té době ale již naplno běžela přestavba trati, která oficiálně začala 18. srpna 1869, a 20. prosince 1873 zahájila společnost KEB (k.k. privilegierte Kaiserin ElisabethBahn - Dráha císřovny Alžběty), která koněspřežku v roce 1857 od K.k. privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft převzala a dále provozovala, parostrojní provozu na celé trati České Budějovice - Linz. Zachovalo se několik objektů, v seznamu kulturních památek je v současnosti zapsáno 19 objektů, přičemž většina z nich byla zapsána již v roce 1958 - staniční budovy v Holkově a v Bujanově, sklad a solnice v Českých Budějovicích, správní budova tamtéž, 7 strážních domků a několik úseků s dochovanými pozůstatky náspů, zářezů, mostních pilířů a klenutých propustí. Část těchto objektů je od roku 1971 součástí Národní kulturní památky Koněspřežní železnice České Budějovice - Linec. Další drahou, rovněž koněspřežnou, byla trať Praha - Plzeň. Vybudovat ji měla Pražská železniční společnost (Prager Eisenbahngesellschaft), zastoupená Kašparem hrabětem ze Šternberka a Evženem hrabětem z Vrbna. Společnost byla založena v roce 1825 a 30. července 1827 získala císařské privilegium. Stavba začala v létě 1828 a byla naplánována tak, aby do roku 1830 bylo možné svážet dřevo z lánského polesí do Prahy. Pražsko-plzeňská koněspřežka měla být dlouhá 21 a 1/2 míle, ale nakonec bylo postaveno jen 7 a 1/2 [7.25]. Z Plzně do Roztok u Křivoklátu mělo být postaveno 38340 sáhů, s převýšením 340 sáhů, odtud do Lán 16495 sáhů s převýšením 110, a dále do Prahy 27130 sáhů s převýšení 117, u Prahy pak měla být 450 sáhů (asi 850 metrů) dlouhá rampa s klesáním 1/20, tedy 5% [7.26]. Vrchní stavbu tvořily bloky z tvrdého pískovce, těženého v okolí Kamenných Žehrovic, v nichž byly vytvořeny drážky, do kterých zapadly pásy z kovaného železa dodávané hutí knížete Fürstberka. Ty byly jen 3 stopy dlouhé, to umožňovalo skládat je i do oblouku, 1 palec silné a 1 a 3/4 palce široké (0,948m, 26,34mm, 46,10mm). Rozchod kolejnic byl 3 stopy a 6 a 1/2 palce (1120mm) [7.27] svršek byl tvořen kovovými pásy na kamenných a dřevěných podkladnicích [7.28]. Stavbu vedl nejprve fürstenberský lesník Jan Bedřich Gintl [7.29], který později mezi lety 1836 a 1843 zastával také funkci provozního ředitele koněspřežky místo Josefa Kresse [7.30], a po něm Karl Keissler [7.31], který později pracoval i na stavbě NStB [7.32]. Na trasování se mezi lety 1829 a 1833 podílel i Joachim Barrande [7.33], kterého pro tuto práci získal František Nittinger [7.34], dvorní rada, inspektor křivoklátského panství a jeden z původních iniciátorů projektu pražsko-lánské železnice. Doprava v úseku Bruska - Kladno (Wejhybka) byla zahájen 21. května 1830, do roku 1833 byla trať prodloužena přes Stochov a Lány až k hájovně v Píních. Po dokončení těchto necelých osmi mil byla vydána výroční zpráva Ředitelství K.k. Priv. Prager Eisenbahngesellschaft, která oznamovala, že na další práce se jí nedostává prostředků a práce byly zastaveny. Dráha sloužila zejména k dopravě dřeva a stavebního materiálu, ale také železných výrobků a zemědělských produktů, směrem z Prahy se ale vozy vracely prázdné. Současně stále rostly výdaje na údržbu nevhodně zvoleného svršku trati. V roce 1834 byla doprava pro nerentabilitu zastavena. Rozestavěnou trať převzal Karl Egon II. kníže Fürsteberg, hlavní věřitel společnosti, a současně majitel lesů a hutí v okolí trati. Ten dráhu pronajal. Anton Theodor Schiman se jako dopravce zavázal 134 | rozšířený historický přehled

že bude z knížecích lesů odebírat smluvené množství dřeva, částečně trať opravil a v roce 1837 (14. září) znovu zprovoznil. Dráha sloužila pouze nákladnímu provozu, ale jsou doloženy i příležitostné jízdy s cestujícími [7.35]. Fürstenberk se stále snažil trať dokončit, to se ale ukázalo jako nereálné a v roce 1839 byl císařem zproštěn povinnosti dovést železnici až do Plzně. V roce 1846 [7.36] pak získal privilegium ke stavbě odbočné trati k Buštěhradským dolům a o rok později zažádal o povolení k přestavbě koněspřežky na normálněrozchodnou parostrojní železnici a její napojení na trať Severní státní dráhy z Prahy do Podmokel, události roku 1848 však jeho plány zastavily. V roce 1852 [7.37] byla ustavena Buštěhradská železniční společnost (BEB - Bustehrader Eisenbahn-Gesellschaft), v níž mělo většinový podíl Kladenské uhelné těžířstvo společně s Fürstenberkem. 20. listopadu 1855 tato společnost získala koncesi na stavbu železnice z Kladna do Kralup a současně na provozování koněspřežky z Prahy do Lán. Šéfem společnosti byl tehdy k. k. dvorský rada Josef Fritsch, za provoz odpovídal ředitel Josef Kress. Trať byla v letech 1861-1863 přestavěna na parní provoz a napojena na trať Státní dráhy (StEG) v Bubnech. Ve většině délky bylo využito stávajícího tělesa trati, ale například v úseku Bruska Veleslavín bylo trasování zcela změněno, pravděpodobně kvůli zmíněnému prudkému spádu před Bruskou, který by parní lokomotivy nezvládly [7.38]. Koněspřežka vedla proti dnešní poloze o něco jižněji, v několika obloucích procházela přibližně středem dnešní Ořechovky. V té době zde ovšem byla jen pole. Úsek Stochov - Píně byl zůstal v provozu jako koněspřežka až do roku 1873, pak byla tato část tratě zrušena a rozebrána. V celé původní trase se dochovalo mnoho umělých staveb, převážně propustků a náspů, a několik budov, především staniční budova na Brusce v areálu Dejvického nádraží a budova v Píních. Na rozdíl od linecké koněspřežky není většina zachovaných objektů zapsána jako kulturní památka [7.39]. 1839 - 1855 / první parostrojní železnice, státní dráha Dne 4. března 1836 získal vídeňský bankéř Salomon Rothschild [7.40] císařské privilegium ke stavbě a provozování parostrojní železnice. Trať měla spojit hlavní město mocnářství s uhelnými doly v okolí Moravské Ostravy, a se solnými doly v Haliči, v okolí Wielczky a Bochnie, směrem na jih měla spojit Vídeň s Terstem [7.41]. Projekt vypracoval profesor Vídeňské polytechniky, Franz Xaver Riepl [7.42]. První verzi včetně rozpočtů a všech kalkulací měl hotovu již v roce 1829. Ta přesvědčila Rothschilda aby jej na své náklady vyslal do Anglie na studijní cestu, seznámit se s tamní železnicí, ale také železárnami. Rothschild žádal o privilegium ke stavbě již dříve, u císaře Františka I. však neuspěl. Teprve Ferdinand I. mu privilegium udělil. Nová společnost byla pojmenována Kaiser Ferdinands Nordbahn (KFNB - Severní dráha císaře Ferdinanda), a v únoru 1837 začala pod vedením Aloise Negrelliho [7.43] a vrchního stavebního ředitele Johanna von Kudriaffsky [7.44] stavba prvního úseku z Floridsdorfu do Deutsch-Wagramu. Stavbu prováděla firma bratří Kleinů. Mezitím dorazilo z Anglie prvních šest lokomotiv, dodali je George Stephenson z dílen v Newcastle [7.45] a další podle Stephensonových plánů vyrobila firma Charles Taylor & Co., budoucí Vulcan Foundry, z Warringtonu [7.46], první zkušební jízdy proběhly mezi 13. a 19. listopadem a 23. listopadu 1837 byla necelých čtrnáct kilometrů dlouhá dvoukolejná trať otevřena pro veřejnost. To je současně datum zahájení provozu první parostrojní železnice v Habsburské monarchii. 6. ledna 1838 pak byl otevřen první, ještě dřevěný, železniční most přes Dunaj, a trať byla napojena na vídeňské severní nádraží. Reprezentativní budova podle návrhu Antona Jünglinga [7.47] zde byla postavena v roce 1839. Stavba pokračovala také směrem na sever. Za úsek z Vídně do Břeclavi (Lundenburg) zodpovídal inženýr Franz von Bretschneider, z Břeclavi do Brna inženýr Carl Ghega [7.48]. Nejmenší poloměr oblouku byl určen na 800 stop (přibližně 250 metrů), nejprudší sklon 1/300. 6. června 1839 byl zprovozněn úsek Hohenau - Břeclav a parní vlak tak poprvé přijel na území dnešní České republiky, již 11. listopadu 1838 byla lokomotiva Moravia dopravena do Brna a zprovozněna na již dokončeném úseku do Rajhradu, celá trať z Brna do Břeclavi byla dokončena již před koncem roku 1838 [7.49]. Dne 7. července přijel první parní vlak slavnostně do Brna. 144 kilometrů dlouhá cesta z Vídně trvala

rozšířený historický přehled | 135

4 hodiny a 15 minut. Nádraží bylo před branami města a vedl k němu 637 metrů dlouhý kamenný viadukt se 72 oblouky. Trať do Brna byla však v té době jen odbočkou, z Břeclavi zamířila hlavní trasa KFNB do Přerova a Olomouce, byla zprovozněna 17. října 1841. V dalším úseku z Přerova do Lipníku byl provoz zahájen 15. srpna 1842. V září 1848 se pak trať KFNB napojila na pruskou železniční síť. Krátce po Rothschildovi získal v roce 1836 další vídeňský bankéř Simon G. Sina, který měl podíl i v budějovické koněspřežce, licenci na stavbu železnice jihovýchodním směrem, a tak vznikla K. k. priv. Wien-Raaber Eisenbahn. Dne 21. dubna 1841 byl zprovozněn dvoukolejný úsek z Vídně do WienerNeustadtu, ještě do konce roku byl trať otevřena až do Badenu a 5. května 1842 dospěla do Gloggnitz. Místo do Györu však dráha zamířila přes Semmering do Terstu. Nejprve změnila jméno na Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft a nakonec na K.k. priv. Südbahn-Gesellschaft. Celá 870 kilometrů dlouhá trať byla zprovozněna 27. července 1857, stavbu dráhy vedl Matyáš Schönerer. Koncem roku 1841 prezident dvorské komory Karl Kübeck dosáhl toho, že se budování železnic stalo státním zájmem Rakouského impéria, a zahájil tak éru státních drah. Vycházel při tom z dekretů z 29. prosince 1837 a 18. června 1838 o Obecných ustanoveních týkajících se železničního koncesního systému [7.50]. V principu měl železniční síť budovat stát podle svých zájmů a potřeb, tedy především tak aby byla vytvořena základní železniční síť, napojená na okolní země, a provozovat ji měly soukromé společnosti. Šlo o jakousi ranou verzi myšlenky oddělení infrastruktury a provozu. a současně také kooperaci státního a soukromého sektoru, protože na budování železnic se měli její provozovatelé také podílet. Dne 23. února 1842 vzniklo generální ředitelství státních drah, Alois Negrelli se stal generálním inspektorem pro severní dráhu, Carl Ghega generálním inspektorem pro jižní část státní dráhy, provozním inspektorem byl Adalbert Schmidt. Všichni podléhali Hermenegildu Francesconimu [7.51], generálnímu řediteli. Projekt základní sítě státních drah počítal se spojením Vídně s Berlínem přes Prahu a Drážďany. Ze sedmi variant byla v srpnu 1842 vybrána trasa z Olomouce a zároveň bylo rozhodnuto o vybudování spojovací tratě z Brna do České Třebové, a vzápětí začaly stavební práce v úseku Olomouc Pardubice, na druhém úseku do Prahy pak v roce 1843. Trať Severní státní dráhy (NStB - Nord Staatsbahn) trasovali a projekt zpracovali Alois Negrelli a Carlo Ghega. Stavbu trati z Olomouce do Pardubic vedl Karl Keissler a dále do Prahy Jan Perner [7.52], který také projektoval pokračování směrem do Podmokel (dnes Děčín) a dále do Drážďan. Za stavbu drážních budov byl zodpovědný Anton Jüngling, stavbu provedly společnosti bratří Kleinů a bratří Fleischmannů, stavbu pražského nádraží provedl Adalbert Lanna [7.53]. Trasa vedla náročným terénem, a její celková délka byla 32,9 rakouských mil (249,6km), bylo vybudováno mnoho mostů a několik tunelů, některé stavby se dochovaly dodnes [7.54]. Spodní stavba byla provedena pro dvoukolejnou trať, tomu byly přizpůsobeny i umělé stavby, i když původně byla ve většině úseků položena jen jedna kolej. Na trati bylo 26 stanic, rozdělených do tříd. V Praze bylo nádraží první třídy, v Pardubicích druhé, v České Třebové a v Zábřehu na Moravě třetí, ostatní stanice a nádraží patřily do čtvrté a páté třídy [7.55]. Pro trať bylo dodáno 48 lokomotiv převážně z Wiener-Neustädter Locomotivfabrik, dále z dílen Cockerill (Seraing v Belgii), Maier (Mühlhausen v Alsassku) a Norris ve Filadelfii. Osobní vozy byly již čtyřnápravové. Perner také ve spolupráci s úřady a pražskými podnikateli zvolil polohu prvního pražského nádraží, tak aby bylo společné pro trati do Vídně i Drážďan, v blízkosti pošty a celnice, a tak aby nebylo ohroženo záplavami. Překonal i protesty fortifikační správy proti narušení hradeb a umístil nádraží na obě strany opevnění, šest bran pro vlaky mezi baštami svatého Kryštofa a Mikuláše se pak na noc zavíralo. Se stavbou se začalo v listopadu 1844 a první vlak dorazil do Prahy 20. srpna 1845. První jela samotná lokomotiva Böhmen, řízená Pernerem, následována slavnostním vlakem vedeným stroji Prag a Olmütz. Doprava cestujících byla oficiálně zahájena 1. září, nákladní doprava 1. října téhož roku. Stanice se jmenovala Prag Staatsbahnhof, cesta Vídně do Prahy tehdy trvala včetně přestávek 16 a čtvrt hodiny a stála 21 zlatých a 6 krejcarů v první, 13 zlatých a 3 krejcary v druhé, a 9 zlatých a 4 krejcary ve třetí třídě [7.56]. Dne 1. ledna 1849 byla uvedena do provozu trať mezi Brnem a Českou Třebovou. 136 | rozšířený historický přehled

Ještě v roce 1845 začaly firmy bratří Kleinů a Adalberta Lanny pod vedením zastupujícího vrchního inženýra Köpa se stavbou trati směrem do Saska, na základě mezistátní dohody uzavřené téhož roku. Konečnou podobu trasy určil a se saskou stranou vyjednal Perner, přičemž potvrdil jako nejvhodnější návrh německého železničního odborníka Friedricha Lista [7.57] z roku 1833, který ve svém plánu německé drážní sítě chtěl vést trať spojující Sasko s Rakouskem údolím Vltavy a Labe. Česká část trati byla dokončena již v roce 1850 a 8. dubna 1851 projely celou trasu mezi Prahou a Drážďany v obou směrech dva slavnostní vlaky. Celková délka trati Severní státní dráhy tak dosáhla hodnoty 481,5 kilometru. V trase NStB byl vybudován I. tranzitní koridor, předtím byla trať několikrát rekonstruována a také elektrifikována, přesto se zachovalo několik původních objektů z doby zahájení provozu, mimo pražského nádraží [7.58] například viadukt v Úvalech [7.59], nebo staniční budova v zastávce Ústí nad Orlicí město [7.60]. 1855 - 1884 / soukromé železniční společnosti V roce 1854 se další výstavba ze státních prostředků ukázala jako neúnosná, a byla zastavena. Stavbu i provozování doposud vybudované železniční infrastruktury [7.61] převzala k 1. lednu 1855 soukromá Společnost státní dráhy (StEG - K. k. privilegierte österreichische StaatseisenbahnGesellschaft). Ta byla založena 17. října 1854, převážná většina kapitálu pocházela z Francie [7.62]. Mimo NStB převzala i Rakouskou Jihovýchodní dráhu (K.k. Südöstliche Staatsbahn), Jižní dráhu (bývalou Wien-Raaber Eisenbahn - k 13. únoru 1855) a Brněnsko-Rosickou dráhu (k 1. lednu 1879). Prezidentem společnosti byl Daniel von Eskeles, prezidentem pařížské kanceláře Isaak Pereire, generálním ředitelem byl Jacob Maniel, technickým ředitelem Wilhelm von Engerth, obchodním ředitelem Eugen Bontoux. Stavebním ředitelem byl August de Serres [7.63] [7.64]. KFNB však zůstala v soukromých rukou, a její privilegium bylo i nadále v platnosti, takže aby StEG mohla spojit svou severní a jižní síť, musela spojit Vídeň s trasou NStB vlastními kolejemi. Původní plán byl vést novou železnici přes Laa, Znojmo, Třebíč, Jihlavu a Havlíčkův (tehdy Německý) Brod do Kolína, ale byla zvolena kratší varianta, přes Mistelbach, Laa a Moravské Bránice do Brna. Tato trať byla zprovozněna 15. září 1870. Další důležitou tratí bylo spojení s Pruskem, to bylo realizováno odbočkou z Chocně do Broumova přes Meziměstí (Halbstadt), stavbu prováděla firma Hügel & Sager, slavnostní zahájení provozu proběhlo 25. července 1875, přeshraniční provoz z Meziměstí do dnešního Walbrzychu (Waldenburg-Dittersbach) byl zahájen 15. května 1877 [7.65]. Na původně plánované hlavní trati Broumov - Mittelsteine (Scinawka Srednia) a dále do Glatzu (Klodzko) byl provoz zahájen až 5. dubna 1889, a po II. světové válce byl ukončen. Společnost však stavěla i další tratě včetně místních, jako například z Kralup do Velvar a Zvoleněvsi, v roce 1890 byla celková délka sítě asi 1350 kilometrů v tehdejším Rakousku a přes 1500 kilometrů v Maďarsku. Již zmiňovaná Buštěhradská dráha (BEB - Buschtehrader Eisenbahn-Gesellschaft) začala se stavbou dráhy pro dopravu uhlí z Kladna do Kralup v roce 1855, 23. února 1856 byla celá 20,7 kilometru dlouhá trať otevřena pro nákladní, a 3. června pro veškerý provoz. Zemní práce byly provedeny pro dvoukolejnou trať, ale položena byla jen jedna kolej. V Kralupech se napojila na trať StEG Praha - Podmokly (Děčín). Tomu předcházela složitá jednání, státní dráha si kladla různé podmínky, mimo jiné získala od BEB pozemek pro stavbu vlastního nového nádraží místo původního pod vrchem Hostibejk. Nakonec bylo v Kralupech vybudováno rozsáhlé dvounádraží. Další velké stanice byly postaveny v Brandýsku a Kladně [7.67]. Dne 4. listopadu 1863 byl zahájen parní provoz na přestavěné původní koněspřežce z Kladna (Wejhybka) [7.68] do Prahy (Bruska). Spojka k nádraží Státní dráhy v Bubnech byla otevřena 27. dubna 1868. Současně bylo rozhodnuto budovat železnici dále na západ, do Rakovníka, Karlových Varů, Chebu a Chomutova, a dále k Saským hranicím, a současně vybudovat spojku z Hostivic k tehdy samostatnému Smíchovu. Ta byla zprovozněna 3. července 1872, na Smíchově bylo vybudováno oddělené nádraží BEB s rozsáhlým zázemím, a také takzvané společné nádraží vedle stávajícího kolejiště BWB . Provozní spojení obou nádražím bylo poněkud komplikované, jednak kvůli rozdílným rozšířený historický přehled | 137

výškovým úrovním, jež jsou patrné i v současnosti, ale také kvůli neochotě ke spolupráci. Obě stanice byly až do zestátnění BEB v roce 1923 odděleny plotem, i když výměna vozů byla možná přes spojku na jižním zhlaví. Trať Kladno - Lány - Březno u Chomutova - Chomutov byla celá dokončena 4. února 1871, odbočka z Lužné na prozatímní rakovnické nádraží 5. června, na současné nádraží byla prodloužena 5. března 1873. Trať z Chomutova do pohraniční stanice Vejprty byla otevřena 12. května 1872, další přeshraniční trať odbočila z Křimova a vedla do Reizenhainu, a byla zprovozněna 23. srpna 1875. Úsek Cheb - Karlovy Vary byl uveden do provozu již 19. září 1870, prodloužena dále do Března byla 9. prosince 1871, a do Chomutova pak 1. března 1873. Spojka z Kladna (Wejhybka) do Dubí (Kladno-Dubí) na trase z Kladna (Staré Kladno) do Kralup byla otevřena 25. února 1872 pouze pro nákladní dopravu, veškerý provoz zde byl zahájen 15. července 1874 Další takzvanou uhelnou dráhou byla ATE (Aussig-Teplitzer Bahn - Ústecko-Teplická dráha). Dne 2. srpna 1856 získala privilegium na napojení dolů v podhůří jizerských hor na trať Státní dráhy a současně labskou vodní cestu. V čele společnosti stáli kníže Edmund Clary-Aldringen a hrabě Nostiz, ale také duchcovský cukrovarník baron Riese-Stallburg, pražský podnikatel Fiedler nebo ředitel Dresdener Dampfschifffahrts-Gesellschaft A. Leonardi, z čehož plyne, že přepravovanou komoditou nemělo být pouze uhlí. První 17,8 kilometru dlouhý úsek z Ústí do Teplic byl zprovozněn 19. května 1858, veškerý provoz byl zahájen 8. července téhož roku. Další 10,1 kilometru dlouhý úsek Teplice - Duchcov by hotov již v roce 1866 před vypuknutím Prusko-rakouské války, stavěl ho Adalbert Lanna mladší, ale provoz byl zahájen až 15. července 1867. Dále pokračovala trať z Teplic do Chomutova, provoz zde byla zahájen 8. října 1870. 24. března 1871 byla zprovozněna další trať z Bíliny do Světce, na kterou společnost získala dodatečné privilegium v roce 1868. 21. ledna 1872 získala ATE od firmy Johann Liebig & Comp licenci na trať z Ústí do Bíliny, vydanou 25. června 1870, a na jejím základě postavila ze své trati v Trmicích odbočku. Stavbu provedla pražská firma Schön & Wessely, provoz byl zahájen 6. června 1874. K. k. priv. Dux-Bodenbacher Eisenbahn (DBE - Duchcovsko-podmokelská dráha) vybudovala a 2. října 1871 uvedla do provozu trať Děčín - Chomutov současně se spojovací dráhou k nádraží StEG, a 19. prosince 1872 Osek - Ledvice (- Duchcov). Následně se dostala do finančních problémů, a ATE ji po složitých jednáních převzala v roce 1877 [7.69]. Další koncese z 13. června 1896 opravňovala ATE ke stavbě a provozování dráhy z Řetenic na hlavní trati Ústí - Chomutov do Lovosic, přes Labe do Litoměřic a České Lípy, kde navazoval na již vybudovaný úsek místní dráhy do Mimoně, kterou společnost později odkoupila, a dále do Jablonného v Podještědí, Rynoltic a Liberce. První část do Lovosic byla zprovozněna 16. prosince 1897, tu stavěla pražská firma Schön & Sohn, zbytek trati pak vídeňská Gebrüder Redlich & Berger, do České Lípy dospěla trať ATE 29. prosince 1898. Poslední úsek z nového nádrží v Mimoni do Liberce byl uveden do provozu 17. září 1900. ATE vybudovala vlastní nádraží s depem a provozním zázemím, a napojila se do stávajícího libereckého nádraží až v roce 1903. Celá trať byla 142,8 kilometru dlouhá, a bylo na ní postaveno několik tunelů a velkých mostů, dva největší v Novině (198m) a Kryštofově údolí (128m). První základy železnice z Liberce do Prahy byly položeny 25. října 1857 na jednání vedeném hrabětem Christianem von Waldstein v Mladé Boleslavi. Dne 28. srpna 1863 pak byla udělena koncese skupině šlechticů a průmyslníků v čele s hrabětem Ernstem Waldsteinem, knížetem Hugem Thurn-Taxis, Friedrichem Leitenbergerem, Adalbertem Lannou a Johannem Liebiegem. K. k. priv. Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn-Gesellschaft (TKPE - Turnovsko-kralupsko-pražská dráha) byla založena 24. května 1864, aby vybudovala spojení průmyslových podniků v okolí Liberce s Prahou, a současně se napojila na trať Státní dráhy Praha - Drážďany. Původně k tomu bylo vybráno místo jižně od Mělníka, provozní ředitel BEB Kress ale navrhl jako vhodnější místo Kralupy, kde by tak vzniklo napojení na kladenské doly a železárny [7.70]. V Kralupech bylo vybudováno společné nádraží pro všechny tři dráhy. I tuto trať budoval Adalbert Lanna, 87,7 kilometrů dlouhá dráha byla 138 | rozšířený historický přehled

uvedena do provozu 16. října 1865. Za zmínku stojí tři velké mosty, přes Labe u Neratovic, přes Vltavu u Kralup, a viadukt u Stranova [7.71], a také dva mosty přes Jizeru u Bakova a v Podolí u Svijan. Dne 28. října 1872 zprovoznila TKPE odbočku ze své trati z Neratovic do Prahy, se stanicí ve Vysočanech společnou s ÖNWB, tunelem pod Vítkovem a koncovou stanicí v Praze společnou s KFJB. Stavba začala v červenci 1870, úsek Neratovice-Libeň stavěli podnikatelé Solch & Tichý, Libeň-Praha pak Georg Low, práce vedl inženýr F. Rziha. Česká severní dráha (K. k. priv. Böhm. Nordbahn-Gesellschaft) navázala na trať TKPE v Bakově a vybudovala odtud železnici do České Lípy, a dále přes Jedlovou a Rumburk až na saskou hranici do Warnsdorfu, a současně trať z České Lípy do Děčína. Konsorcium kterému předsedal hrabě Ernst Waldstein-Wartemberg, a tvořilii ho mimo jiné Max Egon kníže Fürstenberg, hrabě Kaunitz, Adalbert Lanna, ale také zástupci BEB a TKPE, vzniklo v říjnu 1864, společnost byla ustavena 31. března 1867. Přípravné práce na trati začaly již na podzim předcházejícího roku, první úsek v délce 44,8 kilometru mezi Bakovem a Českou Lípou byl otevřen 14. listopadu 1867, dalších 97,6 kilometru do Děčína a Warnsdorfu pak 16. ledna [7.72]. Další plánované tratě do Ústí nad Labem a Löbau v Sasku nebyly postaveny. BNB k 31. prosinci 1882 převzala Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu. Dne 15. června 1856 získala Süd-nord-deutsche Verbindungsbahn (SNDVB - Jiho-severoněmecká spojovací dráha) koncesi ke stavbě železnice z Liberce do Pardubic, která měla spojit tratě Berlín Cottbus na pruské straně a Vídeň - Praha na rakouské a vytvořit tak nejkratší spojení těchto hlavních měst. Do tohoto podniku se zapojily německé, ale i anglické bankovní domy, prezidentem společnosti byl hrabě Ernst Harrach, ředitelem Johann Liebieg, inspektorem Johann Schebek [7.73]. Stavbu provedly firmy bratří Kleinů a Adalberta Lanny, práce začaly na podzim roku 1856, první úsek z Pardubic do Josefova byl zprovozněn 4. listopadu 1857. Tam ale železnice opustila nížinaté Polabí, stavba trati byla v kopcovitém terénu velmi náročná, bylo na ní postaveno mnoho mostů, některé ještě dřevěné, jako mosty přes Labe u Pardubic a u Josefova, a také několik tunelů, Lišeňský (434,7 metrů), Sychrovský (635,0 metrů) nebo tunel u Rakous (204,7 metrů), kde byl také přes Jizeru postaven první železný most Schifkornovy soustavy v Rakousku. První úsek z Pardubic do Josefova byl zprovozněn 4. listopadu 1857, celá trať byla otevřena 1. května 1859. 1. prosince 1859 pak zahájily dopravu na své trati z Zittau do Liberce Saské státní dráhy (SäStB - Königlich Sächsische Staatseisenbahnen). V roce 1869 byla zprovozněna odbočka z Josefova přes Jaroměř do Pruska, 31. března 1872 byla udělena koncese a 1. července 1875 byla zprovozněna trať z Liberce přes Raspenavu a Frýdlant do Seidenbergu (Zawidov) a dále směrem na Görlitz, a současně trať ze Železného Brodu do Tanvaldu, kde na ni v roce 1888 navázala trať RGTE (Reichenberg-GablonzTannwalder Eisenbahn) do Liberce a 1902 trať stejné společnosti do Kořenova (Grünthal, později Polaun), odkud pokračovala trať pruských drah do Hirschbergu (Jelenia Gora). V úseku Tanvald Kořenov byla použita Abtova ozubnice, tento úsek je dnes kulturní památkou [7.74]. Pruský úsek byl od 15. února 1923 elektrifikován až do Kořenova, v roce 1945 však bylo vrchní vedení sneseno a trať zrušena. Provoz na této trati z Harrachova do dnešní Szklarske Poreby (Schreiberhau) byl obnoven v červenci 2010, ovšem v nezávislé trakci, při rekonstrukci byla zlikvidována většina zbývajících pozůstatků elektrického provozu. Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB - Dráha císařovny Alžběty), společnost byla ustavena 21. června 1856, ve zřizovacích listinách se objevují jména předních rakouských a německých finančníků, s.M. von Rothschild z Vídně, F. E. Löbbecke z Breslau, Simon Oppenheim z Kolína nad Rýnem, F. J. Schmidt z Hamburku, ale také Matyáš Schönerer [7.75]. Práce na trase z vídeňského západního nádraží do Linze začaly ještě v červenci téhož roku, a už 2. listopadu 1858 proběhly první zkušební jízdy a 21. listopadu byla 188,4 kilometru dlouhá trať slavnostně otevřena. 1. září 1859 byl zprovozněn úsek Linz - Lambach, a 1. srpna 1860 byly propojeny rakouské a bavorské železnice a byla tak uvedena do provozu celá trať Vídeň - Mnichov. rozšířený historický přehled | 139

Dne 1. ledna 1857 přešla na KEB práva a závazky První rakouské železniční společnosti, mezi nimiž byla i povinnost do konce platnosti privilegia, tedy do 7. září 1874, přestavět trať na parostrojní provoz [7.76]. Přestavba včetně stavby dvou nových mostů přes Dunaj začala v roce 1869, úsek Budějovice - Summerau byl zprovozněn 2. prosince 1872, první parní vlak mohl projet po trase naší první železnice když byl dokončen úsek Linz - Gaisbach(Wartberg) 20. prosince 1873. V Českých Budějovicích se trať KEB napojila na KFJB. V roce 1856 požádal Leopold rytíř von Lämmell společně s knížaty Clemensem Lotharem Metternichem, Alfredem von Windischgrätz a Maximilianem von Thurn-Taxis o licenci na stavbu trati z Prahy přes Plzeň k bavorským hranicím, s několika odbočkami, mimo jiné do Chebu, Karlových Varů a Budějovic. Koncese byla udělena 6. února 1857. Díky státní zárukám bylo snadné pro stavbu a provozování dráhy získat koncesionáře, jimiž byli bratři Kleinové, Adalbert Lanna, H. D. Lindheim, Franz Richter a Pražská železářská společnost. Stavba K. k. priv. Böhmische Westbahn (BWB Česká západní dráha) začala v úseku Plzeň - Domažlice 7. května 1860, a 14. července 1862 slavnostní vlak projel trať mezi Prahou a Plzní. Železnice Norimberk - Furth im Wald byla otevřena již 20. srpna 1861, takže 15. července mohl být zahájen pravidelný provoz na celé trase. Dráha byla trasována tak, aby neminula žádné důležité průmyslové město, vycházela ze Smíchova, ale stanice se jmenovala Praha. Většina hlavních tratí, které zahájily provoz na našem území dříve i později, byla vybudována jako spojení Rakouska, respektive Vídně, se státy v dnešním Německu. NStB jako odbočka KFNB, vedoucí do Slezska a pozdějším pokračováním dále do Pruska, spojovala hlavní město mocnářství se Saskem. SNDVB společně s ÖNWB spojovala Vídeň s Pruskem a návazně Braniborskem, s odbočkou do Prahy a dále do Saska. Koncese KFNB byla podmíněna vybudováním spojení do Bavorska, za stejným účelem byla postavena i KEB. Proti tomu byla z Prahy vycházející BWB první tuzemskou mezistátní železnicí, spojující hlavní město Čech s Bavorskem. Mnohem později pak BEB vybudovala několik spojení mezi svou sítí a železnicemi v Německu. Komise vedená knížetem Schwarzenbergem naplánovala spojit Vídeň s Bavorskem přes České Budějovice, Plzeň a Cheb, s odbočkou do Prahy [7.77]. Koncese Kaiser Franz Josef-Bahn (KFJB Dráha císaře Františka Josefa) byla udělena 11. listopadu 1866, zakládací listina obsahuje mimo Schwarzenberga ještě jména několika dalších šlechticů, jako byli Fürstenberk, Černín, Paar, nebo Colloredo-Mannsfeld, ale opět také Matyáše Schönerera a Adalberta Lanny [7.78]. Podmínkou koncese bylo zároveň s tratí do Prahy vybudovat ve městě i spojovací dráhu mezi jednotlivými nádražími. První úsek mezi Budějovicemi a Plzní byl zprovozněn 1. září 1868, úsek Eggenburg České Budějovice 1. listopadu 1869, úsek Vídeň - Eggenburg 23. června 1870 a úsek z Plzně do Chebu 28. ledna 1872. Odbočka z Gmündu do Čerčan byla zprovozněna 3. září 1871 a úsek z Čerčan do Prahy 14. prosince 1871. Koncová nádraží v Praze a ve Vídni navrhli architekti Vojtěch Ignác Ullmann a Antonín Viktor Barvitius, ani jedno se nedochovalo, pražské bylo přestavěno na počátku dvacátého století, vídeňské v letech 1976-1980. Celkem měla trať i s odbočkami po dokončení délku 669,6 kilometrů, 8. června 1874 pak byl zprovozněn ještě 36,3 kilometru dlouhý spojovací úsek z Budějovic do Veselí nad Lužnicí. Pražská spojovací dráha byla dána do provozu 15. srpna 1872, tvořila ji především spojka mezi tratěmi KFJB a StEG, takzvaná Hrabovská spojka, a trať k nádraží BWB na Smíchově, s 296 metrů dlouhým železným mostem přes Vltavu, ta začínala na jižním konci 1140 metrů dlouhého Vinohradského tunelu, kterým se trať KFJB dostala z Vršovic na své pražské nádraží. Mimo klíčových prvků pražského železničního uzlu vytvořila tato dráha svým trasování i další důležité železniční křižovatky v Budějovicích, Plzni a Chebu. K. k. priv. Prag-Duxer Eisenbahn (PDE - Pražsko-duchcovská dráha) byla vybudována jako spojnice Prahy se severočeskou uhelnou pánví. Přestože takové spojení již existovalo, s podobným plánem přišlo několik konkurentů, například Johann Liebieg, BWB nebo BEB ve spojení s ATE. Licence na stavbu a provozování železnice ze Smíchova do Duchcova, s odbočku do Mostu, byla nakonec 140 | rozšířený historický přehled

udělena skupině českých šlechticů a podnikatelů [7.79] 25. června 1870, společnost byla ustavena 1.března 1871. Stavba začala o měsíc později, společně se na ní podíleli podnikatelé Karel Schnabel, Johann a Václav Muzikovi, Adalbert Lanna, Johann Schebeck a Max Grobe. Mezitím bylo privilegium rozšířeno o trať do Moldavy na Saských hranicích, kde navazovala na trať z Freibergu. Prvním dokončeným úsekem byla 21. listopadu 1872 zprovozněná trať z Mostu do Chlumčan, společně s odbočkou do Bíliny, úsek z Chlumčan přes Slaný do Prahy byl otevřen 12. května 1873, z Bíliny do Duchcova pro veškerý provoz 1. dubna 1874, pro nákladní dopravu už o pět měsíců dříve. PDE sdílela v Praze na Smíchově nádraží s BWB, a byla tak díky spojovací dráze KFJB napojena na trati ostatních společností. Společnost se po dokončení trati do Mostu dostala do závažných finančních problémů, k nimž se přidaly i komplikace technického rázu provázející stavbu horské trati. Původní koncese byla dokonce ministerstvem obchodu v roce 1882 zrušena, a na úsek Hrob - Moldava byla 23. prosince 1882 vydána nová podle zákona o místních drahách [7.80]. Trať dostavěla firma Schön & Wessely, k zahájení veškerého provozu na hraničním úseku Moldava - Holzhau došlo 18. května 1885, nákladní vlaky do Saska jezdily již od 6. prosince 1884. K. k. priv. Eisenbahn Pilsen - Priesen - Komotau (EPPK - Plzeňsko-březenská dráha) byla založena 7. února 1872 na základě koncese z 21. dubna 1870, kterou získali kníže Richard MetternichWinneburg, Anton Edler von Stark, hrabě Jaromír Czernin, hrabě Johann Lažanský, Theodor Hassmann a Wilhelm Daniel, aby spojila města ve svém názvu, a vybudovala odbočky do Duchcova, Mostu a Železné Rudy a dále do Bavorska, a spojila se s tratěmi BEB a ATE. Původní plány počítaly i se spojením Plzně se Saskem přes Karlovy Vary a Johanngeorgenstadt, na tuto trať byla dokonce vydána 13. listopadu 1872 koncese, ke stavbě však nedošlo [7.81]. Stavba začala v lednu 1871 a prováděla ji firma Adalberta Lanny, úsek z Žatce do Bíliny byl zprovozněn 16. září 1872, trať z Plzně přes Plasy do Žatce 7. září 1873 a Bílina - Duchcov 1. dubna 1874. Trať z Plzně do Železné Rudy byla zprovozněna 20. října 1877, 15. listopadu byl zahájen provoz i na bavorské straně. Součástí stavby byl i Špičácký tunel, který byl s 1747 metry dlouhou dobu nejdelší u nás [7.82]. Úsek z Žaboklik do Března a Chomutova byl v provozu jen několik let, v roce 1879 byl zrušen. Poslední velkou železnicí na našem území byla K. k. priv. Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB Rakouská severozápadní dráha). Ta získala koncesi 8. září 1868, samotná společnost byla založena 26. června 1870, jejím cílem bylo spojit vlastní trasou Vídeň a Berlín v nejkratší trase Znojmo Jihlava - Havlíčkův Brod - Kolín - Nymburk - Děčín. Tento plán měla již StEG, podobná trasa byla také jednou ze sedmi variant vedení železnice mezi Prahou a Vídní při trasování Severní státní dráhy. Také SNDVB již přišla dříve s podobným plánem, ale její koncese takovou stavbu neumožňovala. Proto vznikla s podporou SNDVB, a částečně společným vedením, společnost nová. Stavbu vedl inženýr Wilhelm Hellwag [7.83], ten se mimo jiné podílel také na stavbě železnice přes průsmyk Brenner v letech 1862-1868 a Gotthardské dráhy v letech 1875-1881 [7.84], většinu stavebních prací provedl podnikatel G. Bucher. Generálním sekretářem a později také provozním ředitelem ÖNWB byl Hermann Rittershausen, generálním ředitelem byl císařský rada Gustav Gross. Prvním dokončeným úsekem byla trať mezi Kolínem a Golčovým Jeníkovem, a to 6. prosince 1869. Stavba rychle pokračovala a 23. dubna 1871 již byla dokončena trať mezi Kolínem a Znojmem, do 17. prosince téhož roku pak odbočky do Pardubic, Mladé Boleslavi, Jičína, Trutnova a Svobody nad Úpou, 1. července 1872 byl kompletně zprovozněna i rakouská část až do Vídně. Z Nymburka trať pokračovala do Lysé nad Labem s odbočkou do Prahy, a současně byla budována trať z Chlumce nad Cidlinou do Hradce Králové a dále do Letohradu a Lichkova, obě byla zprovozněny 4. října 1873. Pokračování z Lysé do Střekova a napojení přes Labe do Ústí nad Labem bylo uvedeno do provozu 1. ledna 1874, dále do Děčína opět s propojením přes řeku do Prostředního Žlebu 5. října téhož roku. Ve stejný den byl také zahájen provoz na spojovací trati se sítí StEG, respektive NStB, z Ústí nad Orlicí do Letohradu, a 15. října z Letohradu do Mezilesí (Mittelwalde) v tehdejším Prusku, tuto trať stavěly firmy bratří Kleinů, Eduard Oberleithner a Karl Oberleithner. rozšířený historický přehled | 141

V Praze končila trať na prozatímním nádraží na Rohanském ostrově, nádraží ÖNWB na Těšnově bylo zprovozněno až 15. října 1875. Rakouská severozápadní dráha byla ve své době moderní železnicí s velkými ambicemi, o čemž svědčí velkorysost a reprezentativnost jejích staveb. Bylo postaveno téměř padesát velkých mostů, přes Dunaj ve Vídní 740 metrů dlouhý, přes Dyji u Znojma, 220 metrů dlouhý a 45 metrů vysoký, několikrát bylo přemostěno Labe: v Hradci Králové (70m), v Pardubicích (140m), v Kolíně (132m), v Čelákovicích (160m), Ústí nad Labem (310m), Děčíně (200m). Nádraží ve Vídní navrhoval Wilhelm Bäumer, bylo zničeno za II. světové války v Praze a dalších městech Karl Schlimp, Těšnovské nádrží bylo zbořeno v roce 1985. Dalším architektem působícím u ÖNWB byl Rudolf Frey, ten navrhoval například staniční budovu v Děčíně nebo v Ústí nad Orlici. Většina takto vybudovaných železnic dostala od státu takzvanou úrokovou záruku, což byl v podstatě bez ohledu na výsledky hospodaření zajištěný zisk v určité výši, zpravidla 5,2% - garance minimálního zúročení investovaného základního kapitálu 5,00 % garance plus 0,20 % amortizační kvóta, nebo více pokud mezi akcionáři byli členové rodu Habsburků. Tento způsob podpory výstavby železnic fungoval od listopadu 1857. Mimo to se stát také zaručoval za kapitál těchto společností [7.85]. Po krachu na vídeňské burze v roce 1873 se začaly dostávat na povrch finanční problémy takto podporovaných železničních společností s budováním nových tratí, ale také nerentabilita provozu. Rakouský stát nejprve v roce 1874 přijal zákon ochraňující společnosti před věřiteli, ale již v roce 1877 bylo uzákoněno právo státu převzít po splnění určitých podmínek kontrolu a případně i majetek společnosti s provozní ztrátou, tedy v podstatě znárodnění. O takto nabyté společnosti se staralo na konci roku 1881 vzniklé K. k. Direction für Staats-Eisenbahnbetrieb - Ředitelství státní železniční dopravy, z nějž posléze vznikly nové státní dráhy. K. k. General-Inspection der österreichischen Eisenbahnen, tedy Generální inspekce rakouských drah, vznikla při ministerstvu obchodu již v roce 1872, působila jako správní orgán a mimo jiné také udržovala plánový archiv. Kaiserliche und königliche österreichische Staatsbahn (KkStB - Císařské a královské rakouské státní dráhy) oficiálně vznikly 1. srpna 1884 [7.86], prvním generálním ředitel se stal Alois Czedik [7.87], ten již také vedl zmíněný předchozí úřad, a později o zestátnění rakouských železnic napsal rozsáhlé třísvazkové pojednání [7.88]. 1884 - 1918 / vznik KkStB, stavba místních tratí KkStB postupně převzala téměř všechny železniční společnosti v rakouské části monarchie, jako jedny z posledních byly 15. října 1909 zestátněny StEG, SNDVB a ÖNWB, když jejich trati KkStB převzala již k 1. lednu téhož roku. KFNB byla zestátněna 1. ledna 1906. Z železničních společností na našem území zůstaly v soukromých rukou pouze BEB, ta byla zestátněna k 1. lednu 1923, a ATE, kterou převzaly ČSD až 1. ledna 1924. V Maďarsku podobným způsobem převzala v roce 1891 zestátněné trati Magyar Királyi Államvasutak, státní železniční společnost založená už v roce 1868. 8. června 1867 se na základě rakousko-uherského vyrovnání Rakouská monarchie změnila na Rakousko-Uhersko. V roce 1872 byl zákonem č. 16/1872, zaveden metrický systém, ten byl nejprve používán paralelně s rakouskými jednotkami, a jako systém měr začal platit od 1. ledna 1876. V roce 1880 vstoupil v platnost říšský zákon č. 56 „O poskytování výhod místním drahám“, který jednak definoval místní (lokální) dráhy, a současně pro ně určoval technické parametry umožňující snížení nákladů na stavbu [7.89]. Následovaly v roce 1887 říšský zákon číslo 81 „O zakládání a provozování místních drah“, a v roce 1894 zákon číslo 2 „O železnicích nižšího řádu“, jehož novela z roku 1910 již přímo definuje státní podporu takovým drahám. Do té doby byly státní finance na výstavu místních drah čerpány zprostředkovaně, bezúročnou půjčkou, přímou subvencí, garancí zúročení základního kapitálu, případně prostřednictvím zemských samospráv odkupem části akcií dráhy nebo přímo finančním příspěvkem. V Čechách byl za tím účelem vydán zemský zákon č. 8 „O zvelebení železnictví nižšího řádu“ v roce 1893, na Moravě a ve Slezsku paralelní zákon číslo 54 a 45 v roce 1895 [7.90]. 142 | rozšířený historický přehled

V roce 1880 vznikla Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG - Rakouská společnost místních drah), založená stavební firmou Schön & Wessely, a 3.listopadu 1881 Böhmische Commerzialbahnen (BCB - České obchodní dráhy) firmy Muzika & Schnabel. Tyto dvě firmy stavěly, a v některých případech také provozovaly několik místních tratí u nás, ÖLEG také v Rakousku. Celkem bylo u nás postaveno 104 místních tratí s celkovou délkou 3110 kilometrů. Mimo toho bylo mezi lety 1869 a 1911 vybudováno ještě 607 kilometrů odbočných tratí v režii velkých železničních společností, a 307 kilometrů soukromých tratí bez podpory státu, ovšem zpravidla se stejnými technickými parametry jaké platily pro místní dráhy. Místní dráhy byly bez výjimky ztrátové, zisk nestačil ani na splácení státních půjček. V některých případech se podařilo pokrýt čisté provozní náklady, přičemž vozový park, dílenské zázemí a další služby poskytovala KkStB, která zajišťovala dopravu na většině místních tratí, zpravidla zdarma, tedy na náklady státu [7.91]. Z takto vybudovaných místních drah stojí za pozornost mimo již zmíněné ozubnicové železnice Tanvald - Kořenov také 24 kilometrů dlouhá elektrická dráha z Tábora do Bechyně. První návrh na elektrickou dráhu podal František Křižík již v roce 1893, ten byl ale zamítnut [7.92]. Křižík navrhoval pro elektrický provoz několik dalších tratí, nakonec se výběr omezil na Rumburk-Mikulášovice, Svojšín-Bor a Tábor-Bechyně, pro něž byly zpracovány detailní studie včetně kalkulací pro porovnání elektrického a parního provozu, až nakonec zůstala jen dráha do Bechyně. Té byla roku 1901 udělena koncese, stavba začala v dubnu 1902, prováděla ji firma J. Kubíček a spol., elektrárnu v Táboře postavil V. Tiebl, elektrická zařízení dodala firma Fr. Křižík, vozidla firma Ringhoffer, most v Táboře postavila firma J. Kubíček, konstrukci dodala mostárna firmy bratří Prášilů [7.93]. 1. června 1903 byla provedeny první zkoušky s motorovým vozem a pravidelná doprava byla zahájena 21. června téhož roku. Křižík také dostal povolení k pokusům s elektrickým pohonem na železnici, od c. k. ministerstva železnic ve Vídni dne 7. listopadu 1897 a c. k. ředitelství státních drah v Praze dne 16. listopadu 1897 [7.94]. Ty pak skutečně prováděl s upraveným tramvajovým vozem v úseku Nusle-Modřany na místní dráze Praha-Dobříš v březnu 1899, další testy se uskutečnily na tramvajových tratích provozovaných Křižíkovou společností [7.95]. 1918 - 1992 / ČSD Po roce 1918 převzaly tratě i provoz Československé státní dráhy, ty vznikly již 28. října 1918. Převážná většina nových tratí v následujícím období byla postavena na Slovensku, případně byly již existující tratě napojovány na železniční síť na Moravě a Slezsku. V Čechách se mezi lety 1918 a 1938 postavilo nových tratí minimum. Byly přestavěny některé stanice, například Česká Třebová, ta rovněž dostala novou výpravní budovu, podobně jako například Hradec Králové nebo Poděbrady. V rámci pražského uzlu byly elektrifikovány spojky mezi nádražími, 15. května 1928 na nich byl zahájen pravidelný provoz z elektrickou trakcí. Stavba vrchního vedení a další dodávky byla rozděleny mezi čtyři firmy, Křižíkovy závody, Českomoravská-Kolben-Daněk, AEG a Škodovy závody, následně měl být vybrán dodavatel pro další plánované úseky, mez nimiž byla především trať do Plzně. Již od roku 1926 byla na pražském Hlavním nádraží nasazena posunovací akumulátorová lokomotiva. Po druhé světové válce byla jediným zásadní počinem v budování nových tratí spojnice Havlíčkův Brod - Brno, dlouhá 121 kilometrů, zprovozněná 1953. S výstavbou se začalo po odstoupení pohraničí v roce 1938, kdy se trať Praha - Česká Třebová - Brno zčásti dostala mimo území tehdejšího státu. Téměř všechny ostatní práce na železnici představovaly rekonstrukce, případně přeložky, zvyšování kapacity tratí a především elektrifikace. Provoz na elektrifikované trati Praha - Česká Třebová byl zahájen 7. listopadu 1957, dále do Olomouce 30. dubna 1959 a do Bohumína 29. dubna 1963. Trať z Kolína do Havlíčkova Brodu byla elektrifikována 30. prosince 1965, z Havlíčkova Brodu do Brna 14. listopadu 1966, dále do Břeclavi 12. září 1967. Úsek z Břeclavi na státní hranici s Rakouskem byl elektrifikován 27. května 1986, trať přes Lanžhot dále na Slovensko již v roce 1967. Na celé trati Přerova do Břeclavi byl elektrický rozšířený historický přehled | 143

provoz zahájen 31. března 1985, do Brna 30. června 1995, trať Česká Třebová - Brno byla elektrifikována až v roce 1999. Trať z Prahy do Kralup nad Vltavou byla elektrifikována 2. června 1985, některé úseky mezi Kralupy a Ústím nad Labem již v letech 1980-1983. Trať z Ústí do Děčína 1. května 1986 a na státní hranici 30. prosince 1987. Na trati z Ústí nad Labem do Kolína byl elektrický provoz zahájen již 29. prosince 1958, na odbočce z Lysé nad Labem do Prahy v roce 1976. Trať z Prahy do Plzně byla elektrifikována 5. června 1987, úsek z Prahy do Berouna již v roce 1973. Z Plzně do Chebu byla elektrická trakce zavedena již od 9. června 1968. Trať z Plzně do Českých Budějovic byla elektrifikována v letech 1962-1968. Z Budějovic do Horního Dvořiště a dále ke státní hranici v roce 2001. Elektrický provoz z Veselí nad Lužnicí do Českých Budějovic byl zahájen 27. září 1975, úsek z Veselí do Tábora byl elektrifikován v letech 1978-1985, mezi Táborem a Benešovem v roce 1988. V úseku z Prahy do Benešova byla elektrická trakce zavedena 10. března 1971. V roce 2006 byla dokončena v roce 2003 zahájená elektrifikace a modernizace úseku Kadaň Karlovy Vary. Tak byla dokončena postupná elektrifikace celé trati Ústí nad Labem - Cheb. Práce postupovaly s přestávkami současně z obou konců trati, postupně byla dokončeny úseky v úsecích Ústí nad Labem - Třebušice v roce 1963, v roce 1968 Cheb - Sokolov, 1982 Sokolov - Nové Sedlo u Lokte, 1983 Nové Sedlo u Lokte - Karlovy Vary, 1989 Třebušice - Chomutov, a v roce 1990 Chomutov - Kadaň. Slavnostní zahájení elektrického provozu na celé trati proběhlo 26. května 2006. V současnosti jsou elektrifikovány další trati, především příhraniční úseky, v roce 2009 byly dokončeny práce na tratích Letohrad - Lichkov a České Budějovice - České Velenice, dokončovány jsou práce na trati Znojmo - Šatov, ve fázi přípravy jsou i další trati jako například Klatovy - Železná Ruda. Na našem území jsou provozovány dvě hlavní trakční soustavy, střídavá 25kV/50Hz na jihu a stejnosměrná 3000V na severu. Hlavní tratě byly elektrifikovány nejprve stejnosměrnou soustavou, přibližně od šedesátých let dvacátého století, kdy byly vyvinuty použitelné polovodičové usměrňovače pro lokomotivy, je používána soustava střídavá. Původně plánovaná přestavba všech elektrifikovaných tratí na tuto soustavu nebyla uskutečněna, namísto toho jsou používány vícesystémové lokomotivy. Pražský uzel byl původně elektrifikován stejnosměrným napětím 1500V, k přepojení na 3000V došlo v roce 1962. Místní trať Rybník - Lipno byla v provozu od roku 1911 se stejnosměrným napájením o napětí 1280V, to bylo roku 1955 změněno na 1500V, a celá trať byla přestavěna na provoz v trakci 25kV/50Hz mezi lety 2003 a 2004. Trať Tábor - Bechyně byla z původních 2x700V se dvěma trolejovými vodiči přestavěna na napětí 1500V v roce 1938, a zůstává tak jedinou elektrifikovanou tratí s jinou trakční soustavou. Provoz parní trakce byl u nás oficiálně ukončen v roce 1980. od roku 1993 / současnost, stavba koridorových tratí První plány na komplexní přestavbu hlavních železničních tratí pro vysokorychlostní provoz se objevily v tehdejším Československu v osmdesátých letech, v roce 1987 bylo naplánováno přebudovat hlavní tratě na rychlosti 140-160 kilometrů za hodinu. Dne 10. května 1988 byl v úseku Zaječí - Šakvice zahájen ověřovací provoz rychlostí 140 km/h. V roce 1988 bylo Státnímu ústavu dopravního projektování zadáno zpracovat podklady pro modernizaci železniční sítě. Se zpožděním způsobeným změnou politické situace a rozdělením Československa byly v roce 1993 dokončeny plány takzvaných Tranzitních železničních koridorů. Tyto tratě jsou součástí panevropských železničních koridorů, konkrétně koridoru IV. z Berlína přes Drážďany, Prahu a Vídeň do Istanbulu a koridoru VI. z Gdaňsku přes Varšavu, Katovice, Ostravu a Přerov do Břeclavi, odkud se přes Slovensko napojuje na koridor V. Na našem území tvoří tyto koridorové trati čtyři hlavní trasy, a to 1. koridor Německo - Ústí n.L. Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - Rakousko, 2. koridor Slovensko - Břeclav - Přerov Ostrava - Polsko, s odbočkou do České Třebové z Přerova, 3. koridor Německo - Cheb - Plzeň 144 | rozšířený historický přehled

Praha - Přerov - Ostrava - Slovensko, a 4. koridor Německo - Ústí n.L. - Praha - Tábor Č. Budějovice - Rakousko. Tratě jsou budovány moderními technologiemi podle evropských mezinárodních dohod o dopravních sítích AGC (dohoda o železničních trasách), AGTC (dohoda o kombinované přepravě) a TER (dohoda o expresní regionální dopravě). Podmínky které musí koridorové trati splnit jsou největší rychlost minimálně 160 km za hodinu, přechodnost D4 podle UIC (22,5t na nápravu) a prostorová průchodnost podle ložné míry UIC [7.96]. Stavební práce zahrnují v podstatě vybudování zcela nové tratě, včetně trakčního vedení a zabezpečovacího zařízení, a zahrnují rekonstrukci nebo přestavbu všech staveb železničního spodku, tedy mostů, tunelů a podobně. V některých případech se mění trasování, zpravidla za účelem napřímení trati a tím zvýšení rychlosti. Hlavní cílem přestavby hlavních tratí podle těchto standardů je vybudovat železniční síť splňující nároky na moderní dopravní cestu, napojenou na evropské trasy, snížit zátěž životního prostředí, zkrátit cestovní časy a zvýšit úroveň cestování, zvýšit bezpečnost a spolehlivost v osobní i nákladní přepravě. Výstavba je financována ze státního rozpočtu a z předvstupních (ISPA, PHARE) a členských fondů Evropské unie (kohezní a strukturální fondy). Stavební práce na 1. koridoru začaly 1. října 1993 v úseku Úvaly - Poříčany, a tento koridor byl oficiálně dokončen 12. října 2004. Byly z něj ale vyjmuty některé železniční stanice, v těch práce nadále pokračovaly nebo ještě pokračují. V ostatních úsecích se předpokládaná dokončení těchto prací do roku 2016. Celková délka koridorových tratí u nás je 1164km, včetně odboček a dalších navazujících tratí pak 1442km. Existují také plány na budování vysokorychlostních tratí u nás [7.97], ale je nepravděpodobné že by výstavba takových tratí začala před rokem 2020. Podle zákona 266/1994 Sb. o dráhách jsou železnice u nás rozděleny podle významu na dráhy celostátní a dráhy regionální. Současně s účinností od 1. července 1996 platí Usnesení Vlády České republiky ze dne 20. prosince 1995 č. 766, o vyčlenění regionálních drah z dráhy celostátní. O zařazení do těchto kategorií rozhoduje Drážní úřad, ale až na výjimky toto dělení odpovídá době vzniku tratě, celostátní dráhy jsou zpravidla ty které byly vybudovány velkými železničními společnostmi nebo státem před rokem 1880, do skupiny regionálních spadá většina lokálních tratí postavených u nás v době mezi lety 1880 a 1908. K 1. lednu 2008 je v provozu 137 regionálních tratí [7.98), z toho jedna - Praha-Braník - Čerčany - je součástí pražského železničního uzlu. Podle zákona č. 77 z roku 2002 byla k 31. prosinci 2002 zrušena státní organizace České dráhy a k 1. lednu vznikly České dráhy, akciová společnost, jako provozovatel železniční dopravy, a Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, vlastník a správce železniční dopravní cesty. V roce 2009 bylo u nás provozováno 9 479 kilometrů železničních tratí, z toho koridorových 1402 km, tratí celostátních 3 748 km a regionálních 3130 km. Z celkové délky je elektrifikováno 3153 kilometrů tratí [7.99].

rozšířený historický přehled | 145

poznámky [7.01] Josef Rosenauer 1735-1804; stavba kanálu proběhla v letech 1789-1793, prodloužen byl podle původních plánů v letech 1821-1822, propojil Studenou Vltavu s řekou Mühl vlévající se do Dunaje na rakouské straně Šumavy, sloužil pouze k plavení dřeva, převážná většina 44km dlouhého kanálu včetně 400 metrů dlouhého tunelu se dochoval dodnes, již od roku 1958 je zapsán jako kulturní památka s rejstříkovým číslem 14743/3-3714, některé úseky jsou rekonstruovány. [7.02] František Josef Gerstner 1756-1832 [7.03] František Antonín Gerstner 1795-1840 [7.04] V roce 1829 dosáhly náklady 944000 zlatých, když původní odhad, respektive kapitál v akciích, byl 1000000, s předpokladem že dostavba bude stát ještě 650000 - Gerstner, František Antonín, Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau, Wien 1829; dtto Einige Nachrichten von Büchern über die gemeinnützge Baukunst, in: Journal für die Baukunst, G. Reimer, Berlin 1829, ročník I, s.433) a skutečné náklady byly 1652000 zlatých jak později uvádí sám Gerstner - Gerstner, František Antonín, Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerica: Über Eisenbahnen, Dampfschiffahrten, Banken und andere öffentliche Unternehmungen, C.P. Melzer, Leipzig 1839, s.57. [7.05] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.92 [7.06] Gerstner, František Antonín, Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau, Wien 1824 [7.07] C. a k. první privilegovaná železniční společnost - K. k. priv. Erste österreichische EisenbahnGesellschaft - byla založena 12. března 1825 ve Vídni, tvořily ji bankovní společnosti Geymüller & Co., Simon G. Sina a J. H. Stametz & Co., a Gerstner na ni převedl své privilegium a současně zodpovídal za stavbu. [7.08] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.97 [7.09] Werner, Karl, Tracirung, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část II. s.177 [7.10] Crelle, August Leopold, Nachrichten von der Eisenbahn zwischen St. Petersburg Zarskoe-Selo und Pawlowsk, in: Journal für die Baukunst, G. Reimer, Berlin 1836, ročník X, s.131 a Hartmann, Karl, Praktisches handbuch über die anlage von eisenbahnen, Augsburg 1837, s.32 [7.11] Další podrobnosti k rozměrům použitého svršku Haarmann, August, Das Eisenbahn Geleise, Wilhelm Engelmann, Leipzig 1891, s.396: dřevěné pražce vysoké 7'' (177,8mm), široké 6'' (152,4mm), na něm pásy kujného železa délky 9' (2,743m), výšky přibližně 1/2 až 1/3'' (8,7813,17mm), šířky 2 a 1/4 až 2 a 1/2'' (57,15-63,50mm), 6,45 kg/m. [7.12] Matyáš Schönerer 1807-1881

146 | poznámky

[7.13] To je obecně považováno za chybu, jen sám Gerstner ve svých zprávách ze stavby železnice z Petrohradu do Carského Sela a později ve zprávách z cest po Spojených státech několikrát vypočítává, jak se úspory při stavbě ovlivňující především trasování promítly do několikanásobného zvýšení provozních nákladů na rakouské části trati, náklady na dopravu byly na celé trati pětkrát vyšší než na původním úseku ke státní hranici - Crelle, August Leopold, Nachrichten von der Eisenbahn zwischen St. Petersburg Zarskoe-Selo und Pawlowsk, in: Journal für die Baukunst, G. Reimer, Berlin 1836, ročník X, s.131, a také Gerstner, František Antonín, Berichte aus den Vereinigten Staaten von Nordamerica: Über Eisenbahnen, Dampfschiffahrten, Banken und andere öffentliche Unternehmungen, C.P. Melzer, Leipzig 1839, s.56. [7.14] Marc Seguin 1786-1875 [7.15] Smiles, Samuel - Stephenson, Robert, The life of George Stephenson: railway engineer, John Murray, London 1857, s.281; dtto Follett, Foster and Company, Columbus, Ohio, 1860, s.268 [7.16] Marshall, Chapman Frederick Dendy, A History of Railway Locomotives Down to the End of the Year 1831, Locomotive Pub. Co., London 1953, s.138 [7.17] Marc Seguin také experimentoval s lokomotivami vlastní konstrukce, byl rovněž držitelem patentu na žárotrubný kotel, jehož užití Robertem Stephensonem je dodnes sporné. Několik podobných vylepšení parních kotlů se již v té době objevilo, Seguin jako první použil ke zvětšení výhřevné plochy trubky procházející kotlem, ale nepodařilo se mu vyřešit problémy s utěsněním. To se po počátečním nezdaru povedlo vyřešit až Stephensonovi a jeho spolupracovníkům. Právě použití žárotrubného kotle, výrazně zvyšující výkon lokomotivy, bylo jedním z faktorů, díky kterým vyhrál soutěž lokomotiv v Rainhilu. - detailně v Smiles, Samuel - Stephenson, Robert, The life of George Stephenson: railway engineer, John Murray, London 1857 s.279-283; dtto Follett, Foster and Company, Columbus, Ohio, 1860, s.265-272), a Guyonneau de Pambour, François Marie, Traité théorique et pratique des machines locomotives: ouvrage destiné à faire connaître le mode de construction ... recherches basées sur un grand nombre d'expériences en grand ... suivi d'un appendice contenant l'exposé des dépenses de ces machines pour le halage des fardeaux sur les chemins ..., Bachelier, Paris 1835, s.7, nebo Marshall, Chapman Frederick Dendy, A History of Railway Locomotives Down to the End of the Year 1831, Locomotive Pub. Co., London 1953, s.236240 etc. [7.18] Sterneck, Tomáš, Koněspřežní železnice České Budějovice - Linec - Gmunden [informace o publikaci] in: Český časopis historický - Ročník CIII, č. 2, s.456-458. - informace o publikaci: Ivo Hajn, Koněspřežní železnice České Budějovice - Linec - Gmunden, Veduta, České Budějovice 2004 [7.19] Crelle, August Leopold, Nachrichten von der Eisenbahn zwischen St. Petersburg Zarskoe-Selo und Pawlowsk, in: Journal für die Baukunst, G. Reimer, Berlin 1836, ročník X, s.125-134; převody jednotek v následujícím textu jsou informativní, a vycházejí z předpokladu, že jednotky byly použity jednotně, protože německý cent odpovídá 50 kilogramům, vídeňský je ale 56,006 kilogramu. [7.20] Liverpool and Manchester Railway - L&MR, 56km, normální rozchod 1435mm, dvoukolejná v celé délce, 64 mostů a viaduktů včetně jednoho železného přes Water Street v Manchesteru, 2057m dlouhý Wapping Tunnel v Liverpoolu, uvedena do provozu 15. září 1830. [7.21] La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, 58km, normální rozchod 1435mm, dvoukolejná v celé délce, tři tunely, 977m v Couzon, 400m v Lyonu a 1500m v Terrenoire, celá trať byla uvedena do provozu 4. dubna 1833, nejprve jako koněspřežná, do roku 1844 částečně smíšený parostrojní a koněspřežný provoz, navazovala na koněspřežnou trať St. Etienne - Andrezieux. [7.22] Marshall, Chapman Frederick Dendy, A History of Railway Locomotives Down to the End of the Year 1831, Locomotive Pub. Co., London 1953, s.239

rozšířený historický přehled | 147

[7.23] Hoffmann, Karl Friedrich Vollrath, Deutschland und seine Bewohner: Ein Handbuch der Vaterlandskunde für alle Stände, Carl Hoffmann, Stuttgart 1835, s.125, s.38, s.39 [7.24] Konta, Ignaz, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl II. s.72 [7.25] Die k.k. Staatseisenbahn von Olmütz nach Prag, in: Allgemeine Bauzeitung in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1845, ročník X, s.417 [7.26] Dnes je na nově trasovaném úseku Dejvice - Veleslavín, který je považován za náročné stoupání, sklon asi 2,4-2,5%. [7.27] Gerstner, František Josef, Handbuch der Mechanik, Johann Spurny, Praha 1833, 2. vydání, díl I. s.663, dtto v Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.108-109 [7.28] Na starší části - asi 2/3 trati - byly použity kamenné pískovcové bloky délky 2-5' (0,6321,580m), výšky 12'' (316,1mm) a šířky 15'' (395,1mm), na nich bylo dubovými kolíky upevněno páskové železo (10,32-13,87 kg/m). Už dobová literatura uvádí tento systém jako příklad nevhodné konstrukce. Na novější části trati byl použit podobný systém jako u dráhy budějovicko-linecké, zjevně nejen kvůli zkušenostem získaným v provozu, ale také protože dřevo z lánských lesů, kterými železnice v těchto místech procházela, bylo dostupnější než dříve používaný kámen - Haarmann, August, Das Eisenbahn Geleise, Wilhelm Engelmann, Leipzig 1891, s.395, s.443-444. [7.29] Jan Bedřich Gintl 1800-1871 [7.30] Josef Kress 1806-1881, spolupracoval s Janem Pernerem na stavbě železnice v Rusku, po vzniku BEB působil ve vedení této společnosti [7.31] Karl Keissler 1808-1879 [7.32] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.218-219 [7.33] Joachim Barrande 1799-1883 [7.34] František Nittinger 1768-1839 [7.35] Telegraph von Prag, in: Bohemia, ein Unterhaltungsblatt, Praha 1837, ročník X, číslo 88, s.4 [7.36] 23. srpna - Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.357 [7.37] 21. prosince - Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.357 [7.38] Původní plán byl trať ve Veleslavíně rozdělit a odbočku vést směrem k nádraží státní dráhy v Bubenči - Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.357. [7.39] Železniční trať koněspřežní, zřícenina a archeologické stopy v prostoru Lány - Brejl - 39516/23079, památkou od roku 1958. [7.40] Salomon Meyer Rothschild 1774-1855 148 | poznámky

[7.41] Vzápětí poté vyšel tento projekt i tiskem - KomiteeBochnia-Eisenbahn Unternehmung, Das Projekt der Wien - Bochnia - Eisenbahn in technischer, kommerzieller und finanzieller Hinsicht betrachtet, Carl Gerold, Wien 1836. [7.42] Franz Xaver Riepl 1790-1847 [7.43] Alois Negrelli 1799-1858 [7.44] Johann von Kudriaffsky 1782-1840 [7.45] Dvounápravové Austria a Moravia a třínápravové Vindobona a Vulcan - Der Lokomotivbestand der Kaiser Ferdinands-Nordbahn zur Zeit der Betriebseröffnung der Linie Wien-Brünn, I. a II. in: Die Lokomotive, 1910, roč.7, č.4 a 5, s.89-92, a s.116-117, také Harter, Jim, World railways of the nineteenth century, Johns Hopkins University Press, Baltimore 2005, s.159. [7.46] Třínápravové Samson a Hercules, ty byly identické, a současně téměř shodné s lokomotivou Vulcan vyrobenou Stephensonem. [7.47] Anton Jüngling 1798-1888 - rok úmrtí je nejistý - Krejčiřík, Mojmír, Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj, II. díl, Litoměřice 2005, s.290 [7.48] Carl Ghega 1802-1860 [7.49] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.156 [7.50] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.195-199 [7.51] Hermenegild Francesconi 1795-1862 [7.52] Jan Perner 1815-1845 [7.53] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.219 [7.54] Z celkem tří tunelů na původní trati se dodnes již není v provozu žádný, Choceňský tunel, v těsné blízkosti nádraží v Chocni, byl v letech 1947-1950 nahrazen hlubokým zářezem, v Tatenickém tunelu, v úseku Hoštejn - Krasíkov, byl po několika přestavbách definitivně zastaven provoz 8. září 2004 a trať byla v rámci modernizace napřímena a vede dvěma novými tunely, starý tunel je ale stále zachován, Třebovický tunel, mezi stanicemi Třebovice v Čechách a Rudoltice v Čechách, byl vybudován s velkými obtížemi ve velmi nestabilním prostředí a pro neustálé problémy v něm byl provoz zastaven již v roce 1866, tunel byl opuštěn, ale v letech 1931-1933 byl znovu zprovozněn, respektive znovu vyražen, jelikož tekuté písky a bobtnající jíly původní tunel téměř zcela zavalily, a sloužil až do 8. dubna 2005, dnes je nahrazen novým Třebovickým tunelem, trať je přeložena a původní tunel byl zrušen. [7.55] Die k.k. Staatseisenbahn von Olmütz nach Prag, in: Allgemeine Bauzeitung, Wien 1845, ročník X, s.435-436 [7.56] Jeden zlatý měl šedesát krejcarů, v roce 1848 měl poslanec plat 200 zlatých měsíčně, dělník asi 40 krejcarů denně, nádeník 17, máz piva stál 4-6 krejcarů - Filip, Vladimír, Papírové peníze 17591918 Od Marie Terezie po Karla I., Josef Filip, Brno 2005. [7.57] Friedrich List 1789-1846 [7.58] Železniční stanice Praha Masarykovo nádraží - 41343/1-2047, památkou od roku 1958. rozšířený historický přehled | 149

[7.59] Železniční most v Úvalech - 102895, památkou od roku 2008. [7.60] Železniční stanice Ústí nad Orlicí město - 45425/6-3768, památkou od roku 1958. [7.61] 994km z celkových 1443km patřilo v té době státu [7.62] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.320 [7.63] August de Serres-Wieczffinski 1841-1900 [7.64] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.325 [7.65] Trať KPEV Nieder Salzbrunn – Bad Salzbrunn – Fellhammer – Halbstadt byla ještě před první světovou válkou elektrifikována, provoz elektrické trakce zde byl zahájen 1. června 1914, stanice v Meziměstí byla také částečně zatrolejována. [7.67] Stanice Staré Kladno, všechny tři původní staniční budovy jsou zachovány. [7.68] Kladno (Wejhybka) - s nádražím Staré Kladno byla stanice spojena vlečkou Pražské železářské společnosti, rozdílné rozchody obou tratí a tedy nutnost složitě překládat zejména uhlí byly jedním z důvodů přestavby - Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen OesterreichUngarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.359. [7.69] Konta, Ignaz, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl II. s.235-237 [7.70] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.368 [7.71] Původně železný most Schifkornovy konstrukce, poškozený stejně jako Neratovický za Pruskorakouské války a nahrazený konstrukcí ze svářkového železa, dnes jsou příhradové nosníky 29 metrů vysokého mostu nahrazeny betonovými oblouky vloženými mezi původní kamenné pilíře, k přestavbě došlo v roce 1924. [7.72] Most přes Labe v Děčíně, příhradové konstrukce Schifkornova systému, byl druhým nejdelším a současně posledním mostem tohoto typu v Rakousku-Uhersku, konstrukce mostu byla vyměněna v roce 1894. [7.73] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.458-459 [7.74] železniční trať ozubnicová s provozními objekty, Tanvald - Kořenov - 13137/5-5455, od roku 1992 [7.75] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.449

150 | poznámky

[7.76] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.453 [7.77] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.406 [7.78] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.488 [7.79] Hrabě Friedrich Thun-Hohenstein, hrabě Rudolf Chotek, kníže Moritz Lobkowitz, kníže Ferdinand Kinsky, hrabě Heinrich Jaroslav Clam-Martinitz, Anton Emanuael Comers, Julius Priborsky, Josef Neswadba, Heinrich Mikolecky, Johann Pack. [7.80] Konta, Ignaz, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl II. s.300-301 [7.81] Trať z Chodova přes Nejdek do Saska s odbočkou do Karlových Varů dolního nádraží vybudovala postupně Rakouská společnost místních drah a KkStB, přeshraniční provoz byl zahájen 1. dubna 1899. [7.82] Nyní je nejdelším železničním tunelem u nás Březenský, 1758 metrů dlouhý, zprovozněný v roce 2007 na trati Lužná u Rakovníka - Chomutov. [7.83] Wilhelm Hellwag 1827-1882 [7.84] Konta, Ignaz, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl II. s.60 [7.85] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.333 [7.86] Strach, Hermann, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach, Hermann (ed.), Geschichte der Eisenbahnen der OesterreichischUngarischen Monarchie, K. Prochaska, Wien 1898, část I. díl I. s.359 [7.87] Alois Czedik Freiherr von Bründlsberg und Eysenberg 1830-1924 [7.88] Czedik, Alois von Bründelsberg, Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen: 1824-1854/1858.1882-1910, Karl Prochaska. Teschen, Wien, Leipzig, 1913 [7.89] Největší sklon 50 ‰, nejmenší poloměr oblouku 180 metrů, menší šířka tělesa trati současně s nižší únosností svršku dovolující použití levnějších kolejnic, nebylo nutné budovat zabezpečovací zařízení, což ale při omezení maximální rychlosti na 25 kilometrů za hodinu a předpokládané hustotě provozu nepředstavovalo riziko. [7.90] Pavlíček, Stanislav, Naše lokálky: Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Dokořán, Praha 2002 s.68-70 [7.91] Kvizda, Martin, Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky - mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah, Masarykova univerzita, Brno 2006, s.4453

rozšířený historický přehled | 151

[7.92] Šlo o trať Rybník - Lipno, ta nakonec jako Vyšebrodská elektrická místní dráha postavena byla, provoz byl zahájen 17. prosince 1911, paradoxně byla vybavena elektrickým zařízením firmy Siemens-Schuckert. [7.93] Most je památkově chráněn - železniční most na trati Tábor-Bechyně - 47582 / 3-5962, od roku 1958. [7.94] Křižík, František, Elektrický pohon na železnicích - místní dráha z Tábora do Bechyně, Fr. Křižík, Praha 1903, s.5 [7.95] Fojtík, Pavel, Pražské elektrické dráhy, DPP a.s., Praha 2003, s.20; zprávy o těchto pokusech zveřejňoval dobový tisk - Národní listy, 1899, roč.39, č.76 z 17.3.1899, s.3, a č.80 z 21.3.1899, s.3 [7.96] UIC - Union Internationale des Chemins de fer / International Union of Railways, mezinárodní organizace, jejímž hlavním cílem je zajišťovat, podporovat a koordinovat spolupráci v mezinárodní železniční dopravě, vznikla v roce 1922. [7.97] VRT - vysokorychlostní trať předpokládá cestovní rychlost 250km za hodinu a vyšší. [7.98] Směrnice SŽDC č. 32 - Zásady rekonstrukce regionálních drah, SŽDC, Praha 2007 [7.99] Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Výroční zpráva 2009, Správa železniční dopravní cesty, Praha 2010

152 | poznámky

rozšířený historický přehled | 153