I n h o u d s o p g a v e

In

h o u d s o p g av e

Voorwoord Inleiding Resultaten Omnibus 2007 Historie Zuid Willemsvaart Flessenpost Flessenpost I Water & waterrecreatie Flessenpost II Dempen, parkeren en flaneren Flessenpost III Openbare ruimte, wonen, cultuur en overige De grote flessenpostplannen Slotakkoord Namenregister

Colofon: tekst: Eric Alink, Jos Braakhuis, Xandor Eblé, Hans van Oerle, Willem van der Velden, Eef van Voorst redactie: Eric Alink ‘s-Hertogenbosch vormgeving: buro o8 i.s.m. yxx ontwerpers, Nijmegen druk: drukkerij Efficient Nijmegen in opdracht van de Gemeente ‘s-Hertogenbosch, sector Stadsontwikkeling oplage: 700 © juni 2008

V

o o r w o o r d

Af en toe sta ik voor de slagbomen van één van de vier ophaalbruggen over de Zuid-Willemsvaart in ’s-Hertogenbosch. In het kanaal varen schepen voorbij. De Kon-Tiki uit Hardinxveld, de Luctor uit Brielle of de Fatima II uit Maasbracht. Wachten voor zo’n geopende brug nodigt uit tot nadenken. In het zicht van de ontwikkelingen rond de Zuid-Willemsvaart is daar volop reden voor. In 2009 start Rijkswaterstaat de werkzaamheden voor de omlegging van het kanaal. Vanaf de Dungense Brug zal het nieuwe tracé parallel aan de A2 via Rosmalen en Empel naar de Maas lopen. Daarnaast draagt Rijkswaterstaat het binnenstedelijke kanaaltracé aan de gemeente ’s-Hertogenbosch over.

Ruim acht eeuwen wassend water

De natte voeten van ’s-Hertogenbosch

Grote betrokkenheid Ruim 180 jaar na de ingebruikname van het Bossche tracé van de Zuid-Willemsvaart staat de stad voor een unieke kans. Het is de uitdaging om te bepalen welke koers het meest wenselijk is. Het College van B&W wil de inwoners en andere belanghebbenden van harte betrekken bij de gedachtevorming over de toekomst van het kanaal. Er zijn immers vele mogelijkheden om de Zuid-Willemsvaart te revitaliseren. In dat besef is in mei 2007 de gemeentelijke ‘flessenpostactie’ van start gegaan. De respons hierop is zeer bemoedigend gebleken. Wij ontving enkele honderden reacties, die uiteenliepen van kattebelletjes tot uitvoerig gedocumenteerde plannen. Buiten kijf staat dat de betrokkenheid van burgers, bedrijven, organisaties en belangenverenigingen bij de toekomst van de ZuidWillemsvaart enorm is.

Zorgvuldigheid Elke inzending – van klein tot groot – is zorgvuldig beoordeeld door een interdisciplinair gemeentelijk team. De leden hiervan zijn een stedenbouwkundige, een strateeg voor stadsontwikkeling en deskundigen op het gebied van mobiliteit, watermanagement, economie, detailhandel en toerisme. Hun globale conclusies vindt u in dit broedboek. Vanzelfsprekend is het laatste woord aan de gemeenteraad, die in de tweede helft van 2008 de definitieve kaders zal formuleren. Terug naar de slagboom bij de brug. De ‘Quo Vadis’ oftewel de ‘Waar ga je heen?’ vaart voorbij. De ontwikkelingen rond de Zuid-Willemsvaart geven extra actualiteit aan die vraag. Vooropstaat dat het antwoord de komende periode met maximale zorgvuldigheid tot stand dient te komen. Moge het laatste binnenvaartschip dat het tracé tussen de Lambooy-brug en de Diezebrug aflegt ‘Wijsheid’ heten.

In 47 na Christus noteert de Romeinse officier Plinius bij zijn bezoek aan de kuststrook langs de Noordzee: “Daar in het noorden wonen armzalige mensen in hutten op opgeworpen hoogten. Twee keer per dag wordt hun woongebied door het zeewater overstroomd. Je vraagt je af of die mensen nu op het land of in de zee wonen.” Feit is dat Nederlanders – ook Bosschenaren, die zes meter boven de zeespiegel wonen – zeer vertrouwd zijn met water. Tegelijkertijd roept water ambivalentie op. Enerzijds bezorgt het ons rijkdom, rust en recreatie. Anderzijds vormt het een bedreiging: van de Sint-Elisabethsvloed (1421) en de Waters-

Geert Snijders Wethouder Ruimtelijke Ordening, Grondbeleid en Sociale Zaken & Werkgelegenheid

noodramp– aanleiding voor de Oeteldonksche Club om in 1953 Carnaval af te blazen – tot aan de overstromingen van 1995. De klassieke reflex van Nederlanders: als ze water zien, stropen ze zowel broekspijpen als mouwen op. Water betekent werk aan de winkel. Sinds de vroege Middeleeuwen is ons land dan ook opgehoogd, omdijkt, drooggemalen, ingepolderd en gekanaliseerd. Zo is het huidige Nederland ontstaan: Gods-eigen-bouwpakket, zoals de historicus Herman Pleij ooit droogjes opmerkte. Eén zekerheid: dat bouwpakket, waar de Zuid-Willemsvaart deel van uit maakt, is nog lang niet af. Tijd voor een reconstructie.

I

n l e i d i n g

Voer voor taalkundigen: Bosschenaren goochelen af en toe met lidwoorden. Zo is De Bossche Pad een officiële benaming, maar in de volksmond heet deze straat – op steenworp afstand van de Zuid-Willemsvaart – hét Bossche Pad. Ook het omgekeerde verschijnsel doet zich voor. ’s-Hertogenbosch kent het Bossche Broek en het kanaal. Maar in beide gevallen gebruiken Bosschenaren consequent het lidwoord ‘de’. Eén zekerheid over ‘de kanaal’: de naderende omlegging biedt ’s-Hertogenbosch de zeldzame kans om een belangrijk deel van de binnenstad extra cachet te geven.

Waterstad Moet het water in de Zuid-Willemsvaart blijven klotsen? Of is het wenselijker om ‘de kanaal’ te dempen? Kan het kanaal de parkeerproblemen oplossen of moeten (combinaties van) wonen, natuur, recreatie en pleziervaart voorrang krijgen? Welke beslissingen er ook komen bovendrijven: ’s-Hertogenbosch is van alle Brabantse steden de natste. Wie op Google Earth inzoomt op de stad, ontdekt in vogelvlucht dat vrijwel overal binnen 500 meter water aanwezig is. Van (Binnen)dieze, Dommel, Aa en Maas tot aan IJzeren Vrouw, IJzeren Kind, Engelermeer, Engelsche Gat, Zuider- en Oosterplas, Ertveld- en Ploossche Plas, Gat van Heijmans, Rosmalense Plas, Empelse wielen en vele singels.

integraal waterbeheer. Een van de WiHCC-projecten in ’sHertogenbosch is de aanpak van de Stadsdommel, waaronder de restauratie van de Westwal en de aanleg van een ecologische zone tussen de Willemsbrug (Heetmanplein) en de Draaibrug (Brugplein). 183 jaar Nog één keer terug naar Google Earth. We zoomen in op twee coördinaten. De eerste is 51˚41’14.08” NB en 5˚19’28.06” OL. De volgende is 51˚41’44.36” NB en 5˚18’03.85” OL. Tussen die twee ankerpunten – Lambooybrug en Diezeburg – loopt met een lichte knik al 183 jaar de Zuid-Willemsvaart. Indertijd gaf Koning Willem I alias

Aantrekkingskracht Uit onderzoek blijkt dat bewoners de overvloedige aanwezigheid van al dat water waarderen. Ook bezoekers steken graag van wal over het niet-droge ’s-Hertogenbosch. Zo trokken de vaartochten op de Binnendieze in 2007 maar liefst 180.000 bezoekers. Verder zijn tochten over de Dommel en langs de vestingwerken mogelijk. Zo draagt water er fors aan bij dat ’s-Hertogenbosch in de Top-5 van dagtoeristische bestemmingen in Nederland staat. Een extra stimulans biedt het Europese project Water in Historic City Centres (WiHCC), dat in 2003 van start is gegaan. De zes partnersteden zijn ’s-Hertogenbosch, Breda, Gent, Mechelen, Chester (Engeland) en Limerick (Ierland). Hun doelstellingen: historische waterlopen gebruiken voor ruimtelijke herontwikkeling; water inzetten bij meervoudig ruimtegebruik voor economie, cultuur en huisvesting;

Doordrenkte historie Zoekplaatje. Kijk aandachtig naar de twee wildemannen in het gemeentewapen van ’s-Hertogenbosch. Wat ontbreekt? Kaplaarzen. Want ook de stadshistorie is doordrenkt met water. Brabant wordt lang bestempeld als een zanderige enclave tussen Holland en Vlaanderen, maar het water klotst regelmatig over de voeten. Dat is niet verwonderlijk: ’s-Hertogenbosch ontstaat op een dekzandrug die met water en moeras is omringd. Op dit snijpunt van Aa, Dommel en Dieze ligt vruchtbare rivieren beekklei die uitnodigt tot vestiging. In 1196 krijgt ’s-Hertogenbosch stadsrechten. Toch zijn de vrije kooplieden die zich ter hoogte van de Moriaan vestigen niet de eersten die in het gebied neerstrijken. Uit ar-

cheologische vondsten blijkt dat de eerste bewoning in de directe omgeving van de stad (Empel) al 300.000 jaar oud is. Ook de zogenoemde Tempel van Empel van rond de jaartelling bewijst dat het gebied tussen Maas en ’s-Hertogenbosch geen terra incognita was was. De rijkdom vloeit Eén probleem: de nabijgelegen Maas, waar de Aa en Dommel op afwateren, krijgt pas vanaf de elfde eeuw provisorische dijken. Zo blijft de strijd tegen het water een voortdurende bron van zorg. Maar er is ook een zonnige kant. De moerassen en het water vormen een uitstekende natuurlijke verdedigingslinie.

‘de handelskoning’ opdracht om het kanaal aan te leggen. Het kanaal moest Brabant na twee eeuwen van militaire bezetting en economische stilstand een belangrijke impuls geven. Het 122,5 kilometer lange kanaal loopt tussen ’s-Hertogenbosch en Maastricht, waarvan 42 kilometer door België. Na drie jaar graven werd het in 1826 feestelijk geopend. Nieuw tracé De historie van het kanaal staat in dit broedboek beschreven. Het vormt de blauwe draad die alle hoofdstukken met elkaar verbindt. Ook de betekenis van de Zuid-Willemsvaart voor ’s-Hertogenbosch komt aan bod. In deze inleiding maken we de sprong naar 2006, het jaar waarin Carla Peijs – de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat – het tracé van de nieuwe Zuid-Willemsvaart vaststelde. Vanaf 2009 zal Rijkswaterstaat aan de omlegging van het kanaal werken. Het negen kilometer lange traject zal vanaf bedrijventerrein De Brand langs de A2 naar Rosmalen, Empel en de Maas lopen. Verbreding van het binnenstedelijke tracé is als optie afgevallen – het zou op grote bezwaren stuiten. Na deze omlegging verdwijnt in 2014 de beroepsvaart uit de Bossche binnenstad. Het eigendom en het beheer van de ‘oude’ Zuid-Willemsvaart worden aan de gemeente overgedragen. Toekomstig gebruik Water moet je niet morsen. Tijd evenmin. De gemeente staat voor de uitdaging om het komende jaar in samenspel met uiteenlopende partijen – bewoners, recreanten, belangenverenigingen, organisaties en bedrijven

“Water wijst de

– verder na te denken over het toekomstige gebruik van het gebied. Die gedachte-exercitie past bij de recente herwaardering die kanalen in Nederland ondervinden. Enerzijds hebben kanalen landschappelijke en recreatieve betekenis. Anderzijds hebben ze economische waarde. Landelijk vormt de binnenvaart een alternatief voor het vrachtverkeer over het drukke wegennet. Daarnaast kan wonen aan water op toenemende belangstelling rekenen. Ook de recreatievaart groeit en vormt een interessante toeristische doelgroep voor ’s-Hertogenbosch. Ideeën peilen Om te peilen wat er bij uiteenlopende betrokkenen aan ideeën over de toekomst van het kanaal leeft, heeft de gemeente ’s-Hertogenbosch drie wegen bewandeld. Eén ervan was het oplettend volgen van de drukbezochte Creatieve Piramide over de toekomst van de Zuid-Wil-

lemsvaart. De Creatieve Piramide is een jonge methode om burgerparticipatie te bevorderen. Initiatiefnemer is het City Change Center, een onafhankelijk platform van Bossche overheidsinstellingen, bedrijven en maatschappelijke en culturele organisaties. De gemeente is één van de deelnemende partijen. Daarnaast lanceerde de gemeente in mei 2007 de campagne ‘Zuid-Willemsvaart; wat zie jij erin?’. Onderdeel hiervan was de oproep aan alle belangstellenden om vóór 31 december 2007 ideeën in te sturen. Deze ‘flessenpostactie’ leverde veel respons op. Basisschoolkinderen, projectontwikkelaars, kroegbazen, beleggingsmaatschappijen, studenten, architecten, milieuactivisten, binnenstadondernemers, bejaarden, roeiers en schippers: ze verrasten met hun inzendingen die uiteenliepen van korte hartenkreten tot volledige boekwerken in full colour. Tot slot nodigde de gemeente inwoners uit om te reageren op vier mogelijke scenario’s voor de Zuid-Willemsvaart. De deelnemers aan dit representatieve onderzoek, dat deel uitmaakte van de tweejaarlijkse zogenoemde Omnibus-enquête, konden per post of digitaal reageren. De bevindingen vindt u in hoofdstuk XX. Vloed aan suggesties Een groot deel van dit broedboek behandelt de flessenpost – zowel de ‘kleine’ als ‘grote’ plannen. Geheel volgens verwachting lopen de suggesties nogal uiteen en zijn ze onderling vaak tegenstrijdig. Er zijn inzenders die het kanaal subiet willen dempen, anderen verklaren het water bijna heilig. Sommigen willen rust en natuur, anderen

kolonist de weg.” Henry David Thoreau, Amerikaanse filosoof

dagdromen over levendige kades met winkeltjes, terrassen en podia. De één wenst een ondergrondse parkeergarage, de volgende mijmert hardop over een roeibaan en de derde heeft een heliport of metro voor ogen. Alles kan. Maar niet alles kan tegelijkertijd en op dezelfde plek. Negen uitgangspunten Het gemeentebestuur zal moeten kiezen. Daar gaat een zorgvuldige besluitvormingsproces aan vooraf. Dit broedboek schetst de dilemma’s. Tegelijkertijd geeft de gemeente in dit boek globaal maar genuanceerd aan in welke richting er ten stadhuize wordt gedacht. Bij het formuleren van de globale beoordelingen volgde de gemeente negen uitgangspunten. Op een rij: • Het kanaal blijft bevaarbaar voor beroepsscheepvaart, met uitzondering van het gedeelte in de binnenstad. Dat blijft alleen voor de recreatievaart bevaarbaar. Op basis van de Rijksnota Ruimte heeft Rijkswaterstaat NoordBrabant het tracé in 2006 opgenomen in het basistoervaartnet. Dit betekent dat boten tot een diepgang van 1.10 meter moeten kunnen passeren. Dit uitgangspunt staat ook in het gemeentelijk Waterplan (2002), waarin tevens wordt geopteerd voor uitbreiding van de passantenhaven na de omlegging van het kanaal. • De planontwikkeling van het GZG wordt niet verknoopt met die van de Zuid-Willemsvaart. Zo wordt vertraging van de ontwikkeling van het GZG-terrein voorkomen. De bereikbaarheid van en het parkeren bij het GZG kunnen worden geregeld op basis van de richtinggevende uitspra-

Daarnaast levert het moeras de brandstof turf op en vormt de rivierklei de grondstof voor het maken van baksteen. Bovendien brengt de handel economische voorspoed – ‘geld als water verdienen’ zou als Bossche uitdrukking gemunt kunnen worden. Het water waarborgt de af- en aanvoer van grondstoffen en goederen. Schippers varen over de Rijn naar Keulen om wijn in te slaan, naar de Oostzee om haring te vangen en naar Luik om er kalk, natuursteen, wapens en koperwerk aan te schaffen. Groei De hertogen van Brabant wakkeren de groei aan. Immers: de noordelijkste stad

ken in de Ruimtelijke Structuurvisie en in de Ontwikkelingsvisie Stadscentrum.

• Ten westen van Sluis 0 is sprake van een drainerende functie (het kanaal trekt grondwater aan). Ten oosten van Sluis 0 is sprake van een infiltrerende functie (het kanaal voedt het grondwater). Bij voorgenomen veranderingen van het waterpeil moeten de effecten op het grondwater worden onderzocht.

• Verstedelijking langs noorden/of zuidzijde van de Zuid-Willemsvaart is beter denkbaar tussen Sluis 0 en de Dungense Brug dan tussen Citadel en Sluis 0 (vanwege de status van beschermd stadsgezicht). Het ‘eiland’ tussen de Aa en het kanaal en tussen de Citadellaan en de Oostwal moet beter op de binnenstad worden aangesloten. Eén van de mogelijkheden is een verbinding voor langzaam verkeer ter hoogte van het GZG. De herstructurering van Eikendonk – tussen Oostwal, De Bossche Pad en Maastrichtseweg – biedt kansen voor verstedelijking. • De Zuid-Willemsvaart is niet alleen een belangrijke en beeldbepalende stedelijke verbindingsas (radiaal zuidoost), maar ook een stadsentree met de allure van een boulevard. Dat karakter moet behouden blijven, evenals de zichtlijn uit het zuiden. Bij herontwikkeling van het kanaalgebied kunnen de potenties als verbindingsas worden benut voor diverse vormen van verkeer en vervoer. Te denken valt aan watertaxi’s, een wandelallee, een fietsroute en een openbaar-vervoerverbinding met een transferium (Meerendonk), ter hoogte van de milieustraat naast de voormalige wapen- en munitiefabriek De Kruithoorn. • De mogelijkheden om in het kanaal een parkeervoorziening onder te brengen, moeten op financiële, technische en verkeerskundige haalbaarheid worden onderzocht – zie ook het eerstgenoemde uitgangspunt over de bevaar-

baarheid voor de recreatievaart. De wenselijkheid van een parkeervoorziening ten behoeve van de bereikbaarheid van de binnenstad moet worden afgewogen binnen het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. Daarbij moet het worden afgezet tegen andere bestaande en geplande parkeervoorzieningen (inclusief Hekellaan) en transferia (Brabanthallen, Willemspoort, Meerendonk, De Vliert). De ontsluiting van een eventuele parkeergarage mag niet conflicteren met de rijbaan voor fietsers en bussen. • Bij de herontwikkeling moet rekening worden gehouden met de noord-zuidligging van het kanaal, indien wordt gedacht aan groenontwikkeling, terrassen of een stadstrand. Bij het eventueel ontwikkelen van terrassen aan de binnenstadzijde moeten extra maatregelen voor voldoende zonbereik zorgen.

van het rijk is politiek en militair belangrijk. Bovendien levert de lakenhandel klinkende munt op. Zo wordt ‘s-Hertogenbosch een economische macht, wat de toename van het aantal gilden, markten en jaarbeurzen illustreert. Ook het aantal inwoners groeit snel. In de veertiende eeuw is ’s-Hertogenbosch met 14.000 inwoners de tweede grootste stad van het land – na Utrecht. Tussen eind twaalfde en begin veertiende eeuw breidt het stadsoppervlak zich uit van de oorspronkelijke negen hectare tot honderd hectare. Om enigszins droge voeten te houden, wordt de stad tussen de dertiende eeuw en 1870 opgehoogd met zand uit stadsgrachten en binnenwateren, bouwafval, huisvuil en baggerspecie uit de Binnendieze.

• ’s-Hertogenbosch presenteert zich steeds meer als toeristisch waterknooppunt. Bij de herontwikkeling van de Zuid-Willemsvaart moeten die potenties benut worden (extra voorzieningen die op verblijfsverlenging zijn gericht), conform de Ontwikkelingsvisie Stadscentrum. • Tussen de publicatie van dit broedboek (juni 2008) en de besluitvorming door College van B&W en de gemeenteraad kan nog de visie van externe deskundigen worden gevraagd. De rol van het College is die van verantwoordelijk opdrachtgever. De rol van de Raad is het stellen van kaders in het formele proces dat volgt op de slotmanifestatie in juni 2008. In de raadsinformatiebrief van november 2006 is beloofd “aan het einde van het proces een voorzichtig waardeoordeel” mogelijk te achten “over de ingediende voorstellen op het gebied van bijvoorbeeld innovatie, bruikbaarheid, financiële implicaties, maatschappelijke gevolgen.”

Alle hens aan dek.

Resultaten Z -W Omn ibus 2007 u i d

Welk van onderstaande scenario’s zou u het meest aanspreken? (Slechts één antwoord mogelijk)

i l l e m s va a r t

De Zuid-Willemsvaart wordt aangepast aan de eisen van de moderne beroepsbinnenvaart. De noodzakelijke verbreding van het kanaal in de Bossche binnenstad stuit echter op grote bezwaren. Daarom is besloten het kanaal om te leggen voor de beroepsvaart. Tijd om eens te bedenken wat die nieuwe situatie betekent of kan betekenen voor onze stad.

Het oude kanaal door de binnenstad blijft behouden voor eventuele pleziervaart, met bijvoorbeeld een haventje, wat kleinschalige winkels/ horeca/ terrassen en een wandelpromenade langs de waterkant Het oude kanaal door de binnenstad blijft behouden en het gehele directe gebied eromheen wordt autoluw of zelfs autovrij gemaakt met meer ruimte voor natuur, rust, wandelen, fietsen en recreatie. Het kanaal wordt gedempt zodat er ruimte komt voor een goede doorgangsroute voor het verkeer en een parkeergarage. Het kanaal wordt gedempt zodat er ruimte komt voor meer natuur, een park en/of een mooie brede wandelweg met bomen aan weerszijde. Totaal

Totaal Geslacht Leeftijd Opleiding Mannen Vrouwen 18-29 30-49 50+ Laag Midden Hoog 63% 67% 61% 73% 72% 50% 60% 65% 65%

59%

66%

65%

19%

14%

25%

16%

15%

26%

18%

17%

23%

18%

13%

22%

6%

7%

4%

3%

5%

7%

8%

6%

4%

7%

8%

4%

12%

12%

11%

7%

9%

17%

14%

12%

8%

15%

13%

9%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

* Allen de onderstreepte cijfers in rood wijken significant af.

Bootjes Tegelijkertijd ontstaat in de stad een netwerk van waterlopen. Dat kan niet verhinderen dat de stad blijft worstelen met het water. In natte winters reikt het water van Maas en Waal tot aan de stadswallen. Daar komt de overlast van Beerse Maas, Dommel en Aa nog bij. Zo is ’s-Hertogenbosch in de winter van 1740 volledig door water omgeven en van geen enkele zijde te benaderen. In 1876 loopt zelfs een deel van de binnenstad onder water, nadat ten noorden van de stad een Maasdijk is bezweken. Vier jaar later is het opnieuw prijs: een archieffoto van de Hinthamerstraat toont burgers die in bootjes van hot naar her ‘bomen’. Tot in de jaren twintig van de vorige eeuw staat het gebied ten zuiden

Inkomen Beneden Modaal Boven modaal modaal

van de binnenstad nog regelmatig blank. In de winter van 1994/1995 maakt het Bossche Broek nog één keer ongewild aanspraak op de status van ‘wetland’ als een dijk van de Dommel doorbreekt. Opnieuw loopt dit natuurgebied vol, waarbij de A2 onder water komt te staan. Verdediging In de historie van ‘s-Hertogenbosch speelt water een belangrijke rol bij de verdediging. Meermalen wordt het gebied rond de stad onder water gezet. Het kan evenwel niet verhinderen dat ‘s-Hertogenbosch op 14 september 1629 capituleert, nadat Frederik Hendrik de katholieke stad bijna vijf maanden heeft

O&S, november 2007

belegerd en met 28.000 kanonskogels heeft bestookt. Het huzarenstukje van Frederik Hendrik, opperbevelhebber van de Staatse Republiek der Nederlanden: hij laat rond ’s-Hertogenbosch twee linies van circa 1.80 meter hoog aanleggen – respectievelijk 45 en 25 kilometer lang – waarna het gebied wordt drooggelegd. Eén van de hulpmiddelen: zogeheten rosmolens, die door paarden worden aangedreven. Al gaat de stad voor de bijl, toch krijgt ‘s-Hertogenbosch tijdens de de Tachtigjarige Oorlog (1568-1648) de bijnaam de Moerasdraak. Wie in de 21ste eeuw geblinddoekt de Bossche Broek of de Moerputten doorkruist, zal snel erkennen dat die geuzennaam nog geldigheid bezit.

Vi

e r

k a n a a l s c e n a r i o

’s

i n

Om

n i b u s

Om de twee jaar houdt de gemeente ’s-Hertogenbosch een schriftelijke enquête onder een deel van de bevolking. De selectie vindt willekeurig plaats. De bron hiervoor is de Gemeentelijke Basis Administratie. Deze enquête, de zogeheten Omnibus, bevat vragen en stellingen over uiteenlopende zaken die burgers raken. Zo verzamelt de dienst Onderzoek & Statistiek gegevens voor verschillende gemeentelijke afdelingen, waaronder Economische Zaken, Cultuur, Onderwijs en Sport. Die informatie komt van pas bij het prioriteren en ontwikkelen van beleid.

Zuidwaterlinie ‘s-Hertogenbosch maakt ook deel uit van de Zuiderwaterlinie, die de militair en vestingbouwkundige Menno van Coehoorn in de 18e eeuw ontwikkelt. Deze linie, die de zuidgrens van de Republiek der Nederlanden moet verdedigen, loopt van Zeeuws-Vlaanderen via Bergen op Zoom en Breda naar Heusden, ’s Hertogenbosch, Grave en Nijmegen. Dankzij een vernuftig stelsel van dijken en sluizen kan het gebied tussen deze vestingsteden onder water worden gezet. Tot het einde van de 19e eeuw functioneert deze linie.

Omnibus 2007 In de laatste Omnibus (najaar 2007) kwamen diverse kwesties aan bod. Een kleine greep: de vestingwerken, de oprichting van een Informatiecentrum en de klanttevredenheid over het Stadsarchief. De deelnemers aan deze Omnibus zijn ook uitgenodigd een keuze te maken uit vier verschillende toekomstscenario’s voor de ZuidWillemsvaart – zie tabel. Deze enquête gold nadrukkelijk als peiling en niet als referendum. Deelnemers konden zowel per post als digitaal reageren. In totaal namen 626 mannelijke en vrouwelijke Bosschenaren uit verschillende wijken en leeftijdsgroepen deel; een respons van 27%. Dit is ruim voldoende om betrouwbare uitspraken over de resultaten te kunnen doen.

Historie van de Zuid-Willemsvaart

Het kanaal, de langgerekte spiegel van de tijd

Scenario I favoriet De scenario’s I en 2 gaan uit van handhaving van het water. In scenario I ligt de nadruk op de ontwikkeling van voorzieningen die levendigheid creëren: een haventje, terrassen, kleinschalige winkels en een wandelpromenade. In scenario 2 ligt het accent op rust, natuur, wandelen, fietsen en recreatie. De scenario’s 3 en 4 gaan uit van demping van het kanaal. Scenario 3 resulteert in een ondergrondse parkeergarage en een doorgangsroute voor het verkeer. Scenario 4 voorziet in een park en/of wandelboulevard op het gedempte tracé. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat de voorkeur voor scenario I het sterkst is: 63% ziet het meeste heil in behoud van het water en de ontwikkeling van levendige voorzieningen. In totaal is 82% van de respondenten voorstander van het openhouden van het kanaal versus 18% die de voorkeur aan demping geeft. Scenario I wordt ook breed gedragen. De voorkeur tekent zich af in bij zowel mannen als vrouwen, in alle leeftijds- en inkomensgroepen en onder alle opleidingsniveaus. Eén kanttekening: 50-plussers hebben een minder uitgesproken voorkeur voor scenario I dan jongere Bosschenaren. Vrouwen en 50-plussers geven relatief vaker de voorkeur aan optie 2: behoud van het kanaal inclusief autoluw maken en ruimte scheppen voor natuur, rust en recreatie. Ook zijn er relatief meer 50-plussers die opteren voor optie 4: demping van het kanaal zodat er ruimte ontstaat voor natuur en een brede wandelweg.

De zustersteden van ’s-Hertogenbosch zijn Trier en Leuven. Met recht zou daar één dorpje aan toegevoegd kunnen worden: Pouilly-en-Bassigny, een Frans gehucht in het departement Haute-Marne. Dáár ontspringt de Maas, de 925 kilometer lange rivier die ’s-Hertogenbosch vaak kopzorg maar ook welvaart heeft gebracht. Sterker nog: zonder de Maas was de Zuid-Willemsvaart nooit ontstaan. Een plons in de geschiedenis van het kanaal.

f l e s s e n p o s t S.O.S. Oftewel: help ons! Met die flessenpostkreet nodigde de gemeente ’s-Hertogenbosch begin 2007 iedereen uit om ideeën aan te leveren voor de toekomst van de Zuid-Willemsvaart tussen Sluis 0 en de Orthensebrug. De oproep ging vergezeld de omvangrijke publiciteitscampagne ‘Zuid-willemsvaart, wat zie jij erin?’ inclusief een manifestatie en de lancering van de website www.zuid-willemsvaart.s-hertogenbosch.nl.

Tot uiterlijk 31 december 2007 konden deelnemers hun flessenpost achterlaten in een net in de Openbare Bibliotheek, schriftelijk inzenden of digitaal toesturen. Die uitnodiging bleek niet aan dovemansoren. De flessenpostactie leverde in totaal XXX inzendingen op. Ook een oproep van het City Change Center zette zoden aan de dijk. Het CCC is een onafhankelijk platform van Bossche overheidsinstellingen, bedrijven en maatschappelijke en culturele organisaties. Zij organiseerden een zogeheten Creatieve Piramide over de toekomst van de Zuid-Willemsvaart. De vloed aan ideeën die dat opleverde, staat beschreven in hoofdstuk XX. Alle flessenpost die de gemeente ontving, is thematisch gerubriceerd: I. Water & waterrecreatie

Een zee van tijd Afzender van de oudst bekende flessenpost is Theophrastus. Deze Griekse plantkundige was leerling van Aristoteles en leefde op het eiland Lesbos. In 310 voor Christus hoopte Theophrastus dat zijn flessenpost de bewijslast zou leveren voor zijn theorieën over de zeestromingen in de Middelandse Zee en de Atlantische Oceaan. Later gingen zeevaarders flessenpost inzetten als laatste reden communicatiemiddel. Als men schipbreuk leed, werden flessen overboord gegooid met hartenkreten zoals S.O.S (Save Our Souls) of afscheidsteksten voor de nabestaanden. Vooral zeevarende naties, zoals Nederland, Spanje, Italië, Frankrijk, Portugal en Engeland, waren bekend met het verschijnsel flessenpost. Aan het hof van de zestiende-eeuwse konining Elizabeth I was zelfs een speciale functionaris aangesteld om flessenpost te openen. Onbevoegden die een aangespoelde fles openden, konden op de doodstraf rekenen.

II. Dempen, parkeren en flaneren III. Openbare ruimte, wonen, cultuur en overige Wat deze rubrieken – die in de drie volgende hoofdstukken aan bod komen – overkoepelt, is de grote betrokkenheid en verbeeldingskracht die uit de inzendingen spreekt. Ook het begrip flessenpost bleek sterk te inspireren. Als voorproefje beschrijven we in vogelvlucht de betekenis van flessenpost door de eeuwen heen.

Extra wind Vanaf de Middeleeuwen ontstaan langs de Maas talloze nederzettingen en handelposten. De scheepvaart op de Maas floreert, dankzij het transport van onder meer hout, natuursteen, graan, wijn en kolen. Met de opkomst van de ijzerindustrie in Luik rond 1500 neemt de scheepvaart verder toe. Extra wind in de zeilen geeft het succes van de Hollandse handelsvloot – rond 1650 de grootste ter wereld. Zo groeit het goederentransport naar het achterland in omvang en betekenis.

Lastige rivier Toch staat de Maas als lastig te boek: de bevaarbaarheid is afhankelijk van regenwater en in de winter ondervinden schippers hinder van ijsgang. Bovendien is het Maasgebied staatkundig versnipperd. Als gevolg daarvan wordt op vele plekken torenhoge tol geheven, waardoor schippers de Maas gaan mijden. Zo ontwikkelen ’s-Hertogenbosch en Maastricht zich tot belangrijke stapelmarkten. Vanuit deze steden worden de per schip aangevoerde goederen verder over land getransporteerd. In 1573 verleent koning Philips II van Spanje vergunning om de Aa beter bevaarbaar te maken. Er komt bar weinig van terecht. Ruim 75 jaar later ontstaat het plan om tussen ’s-Hertogenbosch en Maaseik een kanaal

te graven ter bevordering van de handel met Luik. Om onheldere redenen lijdt ook dat plan schipbreuk. Napoleon In 1796 wordt ‘s-Hertogenbosch de hoofdstad van de provincie Noord-Brabant. De stad, die deel uitmaakt van de Bataafse Republiek onder Frans gezag, ontwikkelt zich tot centrum van bestuur, rechtspraak, onderwijs en handel. Maar de jaarlijks terugkerende wateroverlast blijft een spelbreker, waardoor ’s-Hertogenbosch de opmars van de industriële ontwikkeling niet kan bijbenen. Op 7 mei 1810 krijgt de stad bezoek van keizer Napoleon. Op de agenda staat

Eigentijdse flessenpost Met de komst van moderne communicatiemiddelen zoals de maritieme telefoon (marifoon) ebde de noodzaak van flessenpost weg. Toch blijft flessenpost tot de verbeelding spreken. In 1956 wierp de Zweedse zeeman Ake Viking een fles in zee, in de hoop dat hij in contact zou komen met een leuke vrouw. Een Siciliaanse visser vond de fles en gaf die aan zijn 18-jarige dochter Paolina. Na intensieve briefwisselingen stapten Ake en Paolina in de herfst van 1958 in het huwelijkbootje.

Nog altijd bewijst flessenpost zijn nut. Dat illustreert een ANP-bericht uit mei 2005. In die maand leden 86 Ecuadoraanse en Peruaanse jongeren schipbreuk. Ze voeren op een grote sloep, waarmee ze Guatemala hadden willen bereiken om vervolgens – op zoek naar werk – clandestien de Mexicaanse grens over te steken. Op deze smokkelboot ontbrak communicatie-apparatuur aanwezig; de jongeren verzonden hun noodkreet met behulp van flessenpost. Nadat de pechvogels drie dagen lang zo’n 600 kilometer voor de kust van Costa Rica hadden rondgedobberd, vonden vissers hun S.O.S.-bericht. Allen werden gered. Message in a bottle Flessenpost heeft ook opmerkelijke verschijningsvormen. Zo bevestigde NASA in 1972 en 1973 gouden platen aan de onbemande ruimtesondes Pioneer 10 en 11 die op weg zijn naar de buitenste ringen van het zonnestelsel. Op deze platen staat in pictogrammen uitgelegd dat de mens op planeet Aarde de afzender is. In augustus 1977 vertrok de ruimtesonde Voyager 2 met aan boord onder meer een audio/video-plaat. Hierop staan de groeten van de toenmalige Amerikaanse president Jimmy Carter en muziek van Ludwig van Beethoven en Louis Armstrong. Ook werd een bouwpakket van een pick-up met gebruikaanswijzing bijgevoegd. Eén passend muziekstuk ontbreekt op de plaat: de Voyager 2 was al twee jaar op reis toen het nummer ‘Message in a bottle’ van The Police in 1979 in de internationale hitlijsten aanspoelde.

Jutten Op de Nederlandse stranden wordt nog regelmatig flessenpost gevonden. Het Juttersmu-ZEE-um in Zandvoort beschikt over een flinke collectie van afzenders uit Nederland, België, Frankrijk Denemarken en Engeland – zie ook www.juttersmuseum.nl. Een van de meest romantische exemplaren: een fles met tekstfragmenten uit Romeo en Julia van Shakespeare. Tot slot: internet fungeert als digitale oceaan waarop miljoenen berichten ronddrijven. Eén van de websites waarop ze aanspoelen, is www.s-hertogenbosch.nl. Deze gemeentelijke site biedt informatie over verschillende thema’s en diensten, maar kan ook worden gebruikt voor het maken van digitale afspraken en indienen van klachten. Verder zijn op deze site alle inzendingen van de flessenpostactie terug te vinden.

onder meer de belabberde noord-zuidverbinding. Hardop wordt gefilosofeerd over een kanaalverbinding tussen ’s-Hertogenbosch en het bijna voltooide Grand Canal du Nord, een 200 kilometer lang kanaal met 42 sluizen dat de Rijn, Maas en Schelde tussen Venlo en Antwerpen met elkaar zou moeten verbinden. Geldgebrek van Napoleon – die een veldtocht tegen de Russen moet bekostigen – helpt de plannen om zeep. In 1810 wordt de verdere aanleg van het Grand Canal du Nord stilgelegd. Zand erover? Nee: in 1811 wordt een commissie ingesteld die moet onderzoeken hoe delen van het Grand Canal du Nord voor de verbinding ‘s-Hertogenbosch-Luik gebruikt kunnen worden. De commissie komt met een zonnig advies.

W

a t e r

f l e s s e n p o s t

& i

w a t e r r e c r e a t i e [Het stadswapen van ’s-Hertogenbosch is geel en zwart. Maar een blauwe rand zou niet misstaan. De vestingstad is rijk aan water en benut dat volop voor recreatie en sportactiviteiten. Zo kent ’s-Hertogenbosch verschillende duik-, roeien zeilverenigingen. Verder biedt de stad sinds 1977 het tweejaarlijkse Maritiem ’s-Hertogenbosch inclusief prom-concert. De laatste editie in 2007 trok honderden schepen – van oude stoomschepen en bedrijfsvaartuigen tot luxe kruisers en pieremachochels – en meer dan 100.000 bezoekers. Nog grotere aantrekkingskracht heben de historische vaartochten over de Binnendieze, waarop ook klassieke concerten plaatsvinden. Dat water en eigentijdse cultuur elkaar evenmin bijten in ’s-Hertogenbosch, bewijst Theaterfestival Boulevard. Locatietheater vond onder meer plaats op de Zuid-Willemsvaart, de Binnendieze, de Zuiderplas en de Ertvelplas. Tot slot wint de pleziervaart aan betekenis voor de stad, mede onder invloed van demografische ontwikkelingen. Nederland wordt een dagje ouder; de vrijetijdsbesteding op het water neemt navenant toe. ’s-Hertogenbosch beschikt over twee jachthavens; één in de bocht van de Zuid-Willemsvaart naar de Dommel en de ander aan de Ertveldplas. De eerstgenoemde is mede voor het groeiende aantal passanten bestemd.

Kanalengekte Na de Franse tijd vestigen de Bosschenaren extra hoop op Koning Willem I, die vanaf 1815 de verenigde noordelijke en zuidelijke Nederlanden leidt. Koning Willem I blijkt in de ban van de kanalengekte, in die tijd een epidemische aandoening onder de heersers van Europa. Tijdens zijn ballingschap in Engeland – van 1795 tot 1813 – heeft de vorst ontdekt dat kanalen economische voorspoed brengen. Ook de eerdere aanleg van het Canal du Midi (1680) en het Canal du Centre (1792) in Frankrijk spreken tot zijn verbeelding. Op 6 juni 1815 geeft koning Willem I opdracht om de eerdere plannen voor het bevaarbaar maken van de Aa opnieuw te onderzoeken.

De zegen In de rapporten over nut en noodzaak van een kanaal komen twee namen bovendrijven: kolonel en waterstaatkundige Behr en statenlid Wesselman. Eerstgenoemde, ziet veel heil in een kanaal. Het biedt immers de kans om de twee garnizoenssteden ’s-Hertogenbosch en Maastricht gemakkelijk te bevoorraden. Statenlid en waterbouwkundige Wesselman zet vooral de economische voordelen in het licht. Beiden sturen eind 1817 opgewekte rapporten aan de inspecteur-generaal der fortificaties en de minister van Waterstaat en Publieke Werken. Het roer is om. Op 6 augustus 1821 krijgt het plan de koninklijke zegen en kan ‘de kanaal’ worden aangelegd. De vier officiële oogmerken: bevordering

Historische bron Enkele inzenders stellen voor om de historie van het kanaal met het heden te verbinden. T. van Schendel uit Rosmalen herinnert aan de circa XXXX[check boek] arbeiders die de schop oppakten om de Zuid-Willemsvaart te graven: Laat het water er in! Niet dempen! Het is een eerbetoon aan hen die het gegraven hebben én het voegt iets prachtigs toe aan de stad. Maak mooie, brede trappen langs de taluds naar beneden, brede wandelpaden met mooie verlichting. Laat (beperkt) mogelijkheid om met waterfietsen of roeiboten te ‘flaneren’ op het water. Maak het dus tot een rustig en rustiek maar met eigentijdse materialen aangekleed waterlint.

filmpje of gids. Verder stel ik me bij begin- en eindpunt een café met terras voor. In ieder geval zie ik het water behouden: dus niet dempen. Oog voor het verleden heeft ook Matthieu Sonnemans: Het zou een fantastisch idee zijn om een museale haven te ontwikkelen. Het tijdsbeeld in kaart gebracht, van zeilschepen tot aan de motorschepen die de stad hebben bevoorraad in de loop van de jaren. Haven ’s-Hertogenbosch kent twee jachthavens: die van watersportvereniging De Waterpoort aan de Oliemolensingel tegenover de Citadel – tevens de gemeentelijke passantenhaven – en de haven van De Viking aan de Ertveldse

plas. Enkele inzenders pleiten voor behoud of uitbreiding van de havencapaciteit voor pleziervaart. Lonneke van den Berk meldt: Stadshaven: binnenhaven uitbreiden voor pleziervaart met eventueel vaste ligplaatsen voor nette woonboten.

R. Gouw uit Waddinxveen sluit zich hierbij aan: Ik hoop dat de gemeente ’s-Hertogenbosch niet dezelfde fout maakt als Helmond. Want er gebeuren toch al rare dingen in Nederland. Bevaarbaar water sluiten ze af en wateren die dicht zijn, moeten voor miljoenen euro’s weer open.

Ook B. Dorsemagen gooit een lijntje uit: Als watersporter komen wij ten minste elk jaar een keer met onze motorboot in Den Bosch in de haven De Waterpoort. Omdat je dan leuk en makkelijk in de stad ligt, vinden wij dat in ieder geval die mogelijkheid behouden moet blijven. Wij zien dat de nodige andere watersporters er ook gebruik van maken. Veel steden die eertijds binnenwateren gedempt hebben, graven de boel weer uit om opnieuw water in de stad te krijgen. Zie de plannen in Utrecht en Breda.

Ook voor Bas de Leeuw uit Eindhoven is de charme van ’s-Hertogenbosch verankerd in het kanaal: Ik wil een pleidooi houden voor het handhaven van de ZuidWillemsvaart, ‘de kanaal’ zoals jullie zeggen in Den Bosch. We hebben in Nederland en in België al heel wat kanalen bevaren, maar het stukje door Den Bosch is uniek. Met ons motorjacht doen wij meerdere malen per jaar Den Bosch aan. We bezoeken de gezellige stad of varen via ‘de kanaal’ naar het noorden of het zuiden. Ik denk dat de Zuid-Willemsvaart dan ook behouden moet blijven voor de nog steeds groeiende vloot van de recreatievaart. Het zou zelfs uitgebouwd kunnen worden, zoals dit ook in onder meer Gorinchem, Utrecht, Muiden en Blokzijl is gedaan. Dagjesmensen komen op terrassen naar de bootjes kijken – en omgekeerd. De aanleg van een kleinere nieuwe sluis voor vervanging van sluis 0 geeft extra mogelijkheden.

Ook andere inzenders willen de geschiedenis van de ZuidWillemsvaart niet onder het zand moffelen. Zo verwijst inzender Sproetsie naar de 17e, 18e en 19e eeuw waarin mensen en paarden bij ongunstige wind een vrachtschip over zogeheten jaagpaden – parallel aan rivier of kanaal – van A naar B trokken. Zulke jaagpaden komen nog voor langs de Oude Rijn, Kromme Rijn en de Vecht, maar ontbreken langs de Zuid-Willemsvaart. Sproetsie schrijft:

J. v.d. Berg uit ’s-Hertogenbosch onderschrijft de wens om de Zuid-Willemsvaart bevaarbaar te houden: Toeristisch ontwikkelen: dat wil zeggen in hoofdzaak doorvaart met uiteraard mogelijkheden voor aanmeren per dag c.q. nacht en ravitaillering [bevoorrading – red]. Kortom: geen vaste ligplaatsen per seizoen. Dit geeft levendige doorstroming en voor meerderen de mogelijkheid om van ’sHertogenbosch met al zijn variëteiten te genieten.

Het lijkt me leuk als de togers [degenen die de schepen voortsleepten – red] terugkomen in de stad. Ik stel me één of twee schepen voor die tussen Sluis 0 en de Citadel op en neer pendelen. Naast het water zou een jaagpad met een toger moeten komen – bij voorkeur met paard. Op de boot zou een cafeetje gevestigd moeten worden, waar de historie van de Zuid-willemsvaart wordt verduidelijkt met behulp van foto’s,

van de koophandel, vervoer van turf en landbouwproducten, militair belang en verbroedering van Zuid- en Noord-Nederland. 122,5 kilometer Voor de aanleg van het 122,5 kilometer lange kanaal inclusief 21 schutsluizen wordt het tracé van het Aadal gevolgd. Op 11 november 1822 legt de gouverneur van Limburg de eerste hoeksteen bij Sluis 0 in ‘s-Hertogenbosch. Die dag word ook de naam onthuld: Zuid-Willemsvaart, met een vleiende knipoog naar Koning Willem I. De toevoeging ‘Zuid’ is nodig om verwarring met de Willemsvaart te voorkomen. Dit kanaal, dat van Zwolle naar de IJssel loopt, wordt

drie jaar eerder in 1819 geopend. Geestelijk vader van het ontwerp van de Zuid-Willemsvaart is A.F. Goudriaan, inspecteur-generaal van Waterstaat. Zijn zoon B. Goudriaan en ingenieur M. Conrad nemen het werk in 1823 van hem over. Op 31 mei 1825 wordt het tracé ‘s-Hertogenbosch-Helmond voor schepen tot 400 ton opengesteld. Ruim een jaar later – op 24 augustus 1826 – is de koning zelf van de partij bij de feestelijke opening van de Zuid-Willemsvaart, op dat moment het langste kanaal van Nederland. Voor enkele gemeenten is het een zwarte dag: ondanks hun protesten tegen de loop van het traject zien Eindhoven, Roermond en Gemert het kanaal letterlijk aan hun neus voorbijgaan.

De bondigste reactie komt van Robin: Ik vind het een goed idee. En dan de Zuid-Willemsvaart gebruiken voor plezierboten. Aanpassingen Verschillende voorstanders van het recreatieve varen opperen de mogelijkheid om bruggen en sluizen aan te passen. Zo stelt de eerdergenoemde inzender Bas de Leeuw: De gemeente Breda investeert miljoenen om het water weer in de stad te krijgen, maar heeft de handicap dat grotere schepen de lage bruggen van de singel niet kunnen passeren. Hierdoor zal men niet bereiken wat men voor ogen heeft. In Den Bosch is het er: laat het niet verloren gaan. De nadelen van open bruggen kunnen worden beperkt door voor grotere schepen een spertijd in te stellen tijdens de spitsuren, zoals ook veel andere gemeenten in Nederland doen. Als straks het nieuwe kanaal klaar is dan is het nog interessanter om naar den Bosch te komen, omdat we dan een rondje kunnen varen. Ook de heer of mevrouw Witzier heeft zich in de mogelijkheden van doorvaart verdiept: Als fervent bezoeker van de Bossche passantenhaven heb ik enige suggesties: • Verklein de grote sluis door in het midden een extra sluisdeur aan te leggen, eventueel met brug. Verkeer kan dan zonder vertraging. om de sluiskom worden geleid. • Verhoog de bruggen – indien mogelijk – tot 3.50 meter doorvaarthoogte, zodat de bruggen nog maar weinig open hoeven. • Pas de tijden van de sluizen aan, door ze bijvoorbeeld

“Aan de oevers van de tijd; alles ging voorbij,

alleen tussen 09.00 - 12.00 uur en 13.00-16.00 uur te bedienen. ‘s-Hertogenbosch is en blijft dan een aantrekkelijke stad om te bezoeken en langer te blijven. Nog een suggestie tussen stuur- en bakboord van de heer of mevrouw Van Blerkum uit Zeeland: Waarschijnlijk in naam van alle watersporters: houd de ZuidWillemsvaart open voor de recreatievaart en maak de sluis geschikt zoals word gesuggereerd in het maandblad ‘Motorboot’. Dat is goed voor de watersport en voor Den Bosch. En Leo van der Plas uit ’s-Hertogenbosch stelt: Creëer voorbij Sluis 0 een jachtensluis van circa 40 meter. Die kan op de wal gebouwd worden. De bruggen kunnen hun huidige hoogte behouden. Te hoge jachten kunnen rondvaren. Op het GZG-terrein stel ik me een passantenhaven voor. Maximaal verblijf: 24 uur. Men heeft er ook al eens over gedacht om de Aa hiervoor te gebruiken. Dat heeft watertechnische consequenties, maar het lijkt me wel mogelijk. Je vaart dan de stad rond en komt bij de Citadel weer op de Dieze. Tot slot heeft Ton Seeters zich uitputtend verdiept in de waterbouwkundige aspecten: Graag geef ik U mijn visie hoe het verder moet met de ZuidWillemsvaart na de omleiding. Ik pleit er voor om het water in de stad te houden. Niet voor niets heeft men bijvoorbeeld in Maastricht het Bassin weer in ere hersteld en er een prachtig haven- en uitgaansgebied van gemaakt. Breda heeft zijn haven na jaren weer opgegraven. Ook in Utrecht behoort de

verloor zijn naam en spoelde aan.” Spinvis – fragment uit ‘Dagen van gras, dagen van stro’

gracht tot de mooiste delen van de stad. Verdwijning van de doorvaart door de stad zal zeker leiden tot grote vermindering van de pleziervaart die de stad nu in de zomer massaal aan doet. De pleziervaarder zal niet gemakkelijk helemaal vanaf de Maas naar Den Bosch varen om dan enkele dagen later weer over dezelfde weg terug te moeten. De nu zeer populaire route Noord-Zuid via Den Bosch zal dan via Oosterhout en Helmond gaan. Immers op de nieuwe omleiding zal niet veel te zien zijn voor de watersporter. Ik zou de bestaande bruggen vervangen door bredere stalen bruggen zoals nu bijvoorbeeld in Breda – een en ander voor een betere verkeersafwikkeling. Dit kan op de bestaande pijlers. Sluis 0: in de stad laten liggen. Aan de bovenzijde van de sluis, direct tegen de oude sluis een kleine nieuwe sluis bouwen voor de recreatievaart die automatisch bediend wordt of op afstand vanuit de sluis van Schijndel. Het voordeel van een kleine sluis direct aan de oude sluis is dat het water in de oude sluis altijd beneden kan blijven staan zodat de pleziervaart onder de beide bruggen van de sluis door kan varen zonder dat deze geopend moet worden. Pas in het nieuwe sluisje ga je omhoog. De nieuwe kleine sluis zou van een model als in Gorinchem in de Lingehaven kunnen zijn: klein, eenvoudig en doelmatig. In de oude sluis zou men het wateroppervlak kunnen verkleinen door er damwanden in te slaan en wel zodanig dat in het midden een doorvaart over blijft ter breedte van de huidige sluisdeuren. In deze versmalling zou je ook het kleine nieuwe sluisje kunnen bouwen, maar dan moet de zuidelijke brug verdwijnen; deze zou dan immers steeds open moeten als er een klein schip uit moet. Op de nieuwe sluiskades/muren win je dan veel oppervlak dat voor andere zaken gebruikt kan

worden. De sluiskom zou ook kunnen blijven bestaan in zijn huidige vorm, aan weerszijde voorzien van drijvende steigers die men voor allerlei zaken kan bestemmen. In Wemeldinge heeft men de oude sluiskolk die niet meer gebruikt wordt na de omleiding van het kanaal door Zuid-Beveland ook een andere bestemming gegeven. In de kolk zijn steigers gemaakt en die zijn in gebruik bij een jachtmakelaar die er zijn verkoopvoorraad boten heeft liggen. Multifunctioneel gebruik Opvallend is dat het pleidooi voor pleziervaart vaak hand in hand gaat met suggesties voor andere recreatieve voorzieningen. Zo meldt R.J.M. Voets: Het kanaal is stadsgezicht. Maak er een mooie jachthaven van met langslopend een boulevard.

Zware klus De aanleg van het kanaal blijkt geen peulenschil. Het gaat hand in hand met ondoorzichtige geldleningen; onteigeningen en verkeerd gebruik van gronden; talloze metingen; de bouw van 21 sluizen, 35 bruggen en brugwachtershuisjes; stakingen; dodelijke bedrijfsongevallen; dronkenschap en schermutselingen tussen kanaalarbeiders en dorpelingen. Van meet af aan gelden ook beperkingen van het gebruik van de kwetsbare kanaaldijken. Zo riskeren boeren die hun vee uit de Zuid-Willemsvaart laten drinken een boete van vijftig cent. Een druppel op een gloeiende plaat: de uiteindelijke kosten voor de aanleg van het gehele

Met bijval van Ton de Goey uit ’s-Hertogenbosch: Maak de Zuid-Willemsvaart geschikt voor recreatieve watersport van de Diezebrug tot aan Sluis 0, met aan één zijde aanlegsteigers en terrassen e.d. M.G. van Rumpt uit ’s-Hertogenbosch oppert: Zet dit gedeelte van de Zuid-Willemsvaart in voor recreatie zoals pleziervaart, met een haventje om kano’s en roeiboeten te huren. Verder: fonteinen en een verlaagde kade met op straatniveau terrasjes. Bij het brugwachtershuisje vlakbij de A2 [ter hoogte van de Lambooy-burg – red] zou een theehuis moeten komen. Verder: veel bomen. Eventueel een parkeergarage onder water.

kanaal tussen Maastricht en ‘s-Hertogenbosch bedragen 4,45 miljoen gulden oftewel 36.000 gulden per kilometer. De kanaalwerkers Het kanaal wordt met behulp van schop, kruiwagens, handpompen, kettingmolens – met paardenkracht – en hoosbakken afgegraven. Hard labeur: de arbeiders kampen met grondverschuivingen en kwelwater. Veel kanaalwerkers komen uit de Drentse veenkolonieën en uit de regio Luik. In zijn boek ‘De geschiedenis van de Zuid-Willemsvaart – het kanaal van eenheid en scheiding’ (2000)

Anne de Rooij uit Gilze is kapitein op haar eigen schip. In haar logboek noteerde ze: • Laat de prachtige Zuid-Willemsvaart nooit verdwijnen! • Plaats mooie aanlegmogelijkheden voor de recreatievaarders; • Plaats banken met prullenbakken voor degenen die graag van de kant af ‘toekijken’; • Maak kunstmatige strandjes met veilig zwemwater voor de kinderen; • Maak een gedeelte beschikbaar voor de ‘snelle jongens; hebben zij ook plezier! • Zorg voor diesel-, benzine- en watertankplaatsen, toiletten en douches; • Zorg voor kleine supermarkten voor de dagelijkse boodschappen; • Een bunkerstation voor noodgevallen; • Een hapje- en een drankjesgelegenheid; • Een fietsenmaker voor de broodnodige botenfietsjes; • Een verse bakker. Kortom: maak het zéér de moeite waard om via de Zuid-Willemsvaart te willen varen en vergeet vooral de kinderen niet. Zij hebben tenslotte de toekomst nog voor de boeg! Enkele suggesties daarbij: • Een fietsenverhuurbedrijf; • Een verhuurder van gemotoriseerde fietsen; • Een verhuurder van waterfietsen; • Kleine speeltoestellen. En zéker niet te vergeten: laat de eigen bevolking meegenieten! Rogier Gerritsen uit Den Dungen deelt haar opvatting dat

de Zuid-Willemsvaart veelzijdig gebruikt moet worden. Naast recreatieve functies heeft hij natuurontwikkeling voor ogen. Zijn voorstellen: • Visplek met steiger • Watervalletje • Moeras met bijzondere planten • Natuurlijke zwemvijver • Stadsstrand met ijscotentje • Watertuin met waterlelies • Plekje voor schilders • Picknickplaats • Besloten bankje voor verliefden • IJsbaan voor korte afstanden Ik weet zeker dat er geen stad in Nederland is die dat in het centrum kan bieden! Door de grote afwisseling biedt dit plan juist voor de eigen inwoners voor elk wat wils! Een anonieme inzender lijkt zich te laten inspireren door het vooruitzicht van een zonbeschenen terras waar je de roman ‘Opwaaiende zomerjurken’ van Oek de Jong kunt lezen. Hij of zij schrijft: Strandstoelen en zomerjurken! Een wandelpad erlangs, een stadsstrand, kanoverhuur, een haventje met oude schepen, terrasjes, vrolijke parasollen en ijsjes! Kortom: er moet absoluut water blijven stromen op deze plek! Gebruik het voor recreatie. Niet minder bevlogen zijn de suggesties van Wout de Vogel uit ’s-Hertogenbosch. Hij combineert ruimtelijke ordening met recreatie: • Kanaal in stand houden;

becijfert Cees Verhagen dat circa 7.000 arbeiders aan de Zuid-Willemsvaart moeten hebben gewerkt. Het gros van de arbeiders bivakkeert in kampementen van houten keten, tenten en woonwagens. De hygiënische omstandigheden zijn beneden alle peil. Wel beschikken de kampementen over hun eigen ‘winkeltjes’, de zogeheten zoetelketen waar jenever, spek, bier, servies en zelfs trouwringen te koop zijn. Vetpot is het evenwel niet. De mannen verdienen circa 40 cent per dag, vrouwen drie stuivers minder. De vrouwen worden bij voorkeur als ‘ezeltjes’ ingezet. Zij sjouwen het uitgegraven zand in manden naar boven. Schrijnend? Ja, ook letterlijk: na de arbeid smeren ze hun zere nekken met zoete boter in, een remedie waaraan ze de bijnaam ‘botteressen’ danken.

Na de ingebruikname Tot 1840 vindt de Zuid-Willemsvaart nog weinig genade bij de schippers. Tegen heug en meug blijven velen voor de Maasroute kiezen; de 21 sluizen – inclusief sluisgelden – en 35 bruggen van het kanaal bezorgen de schippers veel oponthoud en kosten. Ook het ontbreken van een rechtstreekse kanaalverbinding met Luik matigt het enthousiasme. Wel beamen vriend en vijand dat het kanaal de reistijd over water tussen ‘s-Hertogenbosch en Maastricht aanzienlijk bekort. Een struikelblok is de afscheiding van België in 1830. Vanaf dat jaar loopt het kanaal ten dele over Belgisch grondgebied. Weliswaar wordt het kanaal in beide landen verbeterd, maar de grenssluizen blijven opzettelijk

• In het centrum voetgangersbruggen met een Venetië-achtig karakter zoals de Rialto, die de binnenstad met de buitenring verbinden; • Bebouwing van de kades; • Brede ontsluiting naar de Oosterplas. • Watersportrecreatie; • Aansluiting op overige vaarroutes; • Binnenstadse haven voor kleine pleziervaart. Watersport Diverse inzenders ijveren voor het gebruik van het kanaal voor watersporten. B. Boumans uit ’s-Hertogenbosch neemt in gedachten al een duik: Een openluchtzwembad in Sluis 0! Den Bosch Plage! Ook Julia Goris uit Berg en Dal ziet het water graag rimpelen: Ik dacht aan een mooi stadszwembad met een zandstrand. In de zomer en een aparte baan voor bootjes; in de winter een mooie racebaan voor roeiboten. Breng het water omhoog of de stad omlaag en haal het verkeer ter hoogte van het GZG weg. Hakim Saidi uit ’s-Hertogenbosch toont zich inschikkelijk onder één conditie: Ik vind het jammer dat het gaat verdwijnen maar van de andere kant is vernieuwing ook wel weer goed. Ik vind alles goed als ik er maar met mijn waterscooter over heen kan varen.

klein – een pesterij over en weer – waardoor de wachttijden oplopen. Ook in een ander opzicht is de Belgische Opstand (1830-1839) olie op de golven: de Zuid-Nederlandse economie raakt in een crisis en de binnenvaart op de ZuidWillemsvaart valt nagenoeg stil. Scheepsjagers Wie niet snel stilvallen, zijn zogeheten scheepsjagers of togers. Schippers kunnen bij tegenwind, sterke stroming of schurende ondiepte – met name in de Maas – op hun betaalde kracht rekenen. Met behulp van paarden trekken de togers de schepen door rivieren en kanalen, waarbij ze over de jaagpaden op de

mogelijk gehouden wordt, heeft de Zuid-Willemsvaart een grote opnamecapaciteit bij calamiteiten!

Kort maar krachtig is de wens van de roeivereniging De Hertog: Vaarwater voor de roeivereniging!

Hekkensluiter is Ruud Janson: Ik wil graag zien dat er water blijft en dat er boten (al dan niet voor toeristische doeleinden) doorheen blijven gaan en zeker geen parkeergelegenheid voor auto’! Hoe komen de op dit idee! Auto’s moet je weren uit de stad en zeker met de komende klimaatbeheersingsmaatregelen die we toch willen?

Ook Paul Beckers uit ’s-Hertogenbosch koerst op die bestemming af: Als het ruimtelijk mogelijk is, dan zou recreatie een goede plaats moeten krijgen met een roeivereniging en clubhuis, terrassen langs het water en ook (roei)wedstrijden zoals op de Bosbaan in Amsterdam.

D

e m p e n


e n

,

p a r k e r e n

ii

f l a n e r e n

Carlijn Botterweg, die aan de Zuid-Willemsvaart woont, laat de wind uit een andere hoek waaien: Creëer ruimte voor zeilboten en zeilwedstrijden. En mocht Nederland ooit nog een strenge winter krijgen; de eerdergenoemde Sproetsie schijft: Een ijsbaan in de winter zou fantastisch zijn. Water en milieu Tot slot drie reacties van het zuiverste water. C. de Leeuw uit ’s-Hertogenbosch merkt fijntjes op: 2008: Internationaal Jaar van Schoon Water (Verenigde Naties) De eerdergenoemde J. v.d. Berg uit ’s-Hertogenbosch speelt in op hergebruik van water en klimaatveranderingen: Buiten het seizoen kan het dienstig zijn om de overvloed aan hemelwater (regen) op te vangen. Als het waterpeil zo laag

Globale gemeentelijke reactie Veel inzenders, waaronder recreatieschippers en watersporters, pleiten voor behoud van het kanaal en tegen dempen. Uit de omnibus enquête 2007 bleek dat een grote meerderheid van de Bosschenaren die mening deelt. Het heeft de voorkeur van de gemeente ’s-Hertogenbosch om na de omlegging van de Zuid-Willemsvaart het gedeelte dat nu door de binnenstad voert voor de recreatievaart bevaarbaar te houden. Dat betekent dat recreatietoervaart met een diepgang tot 1.10 meter moeten kunnen blijven passeren. Dit uitgangspunt wordt ook door Rijkswaterstaat en het Waterschap gehanteerd. Het betekent ook dat de Zuid-Willemsvaart een functie kan blijven vervullen als berging of afvoer bij hoogwater. Indien het kanaal bevaarbaar blijft voor recreatievaart moet onderzocht worden welke mogelijkheden er zijn om langs deze kant extra toeristisch bezoek en verblijf te stimuleren. Daarbij moet een afweging plaats vinden ten aanzien van andere watersporten (roeien, kanoen, sportvissen), natuurwaarden, openbaar vervoer (inclusief de door veel inzenders genoemde watertaxi) en de inrichting van de oevers.

oever lopen. Ook als de schepen met gestreken zeilen de ophaal- en draaibruggen in het kanaal moeten passeren, bewijzen de togers hun dienst. Fort Crèvecoeur in ’s-Hertogenbosch is een geliefde verzamelplek voor deze ‘voortrekkers’ van de stoommachine. Aan arbeidsethos geen tekort: de togers slepen ’s nachts door. Armlastige schippers moeten hun eigen paardenkrachten aanspreken. Zij trekken zelf hun schip, vaak met hulp van vrouw en kinderen. Opbloeien In de tweede helft van de negentiende eeuw, als de stoommachine zijn intrede doet, begint de handelsfunctie van het kanaal te floreren. Langs de Zuid-Wil-

lemsvaart verschijnen fabrieken en de ‘vaarregten’ worden tweemaal verlaagd. Het aantal schepen dat de haven van ‘s-Hertogenbosch bezoekt, loopt in 1855 op tot 4.000. De (zeil)schepen vervoeren met name turf, bieten, aardappelen, kolen, grind en zand. Ook is er sprake van zogeheten beurtvaart, die in concessie wordt verleend. In 1858 vertrekken wekelijks maar liefst 23 beurtschepen uit ’s-Hertogenbosch. Rond 1880 doet de trein zijn intrede, wat de populariteit van deze lijndiensten voor met name personenvervoer luwt. Aderlating Een forse groei in de scheepvaart op de Zuid-Willemsvaart tekent zich af rond

Onze mobiliteit blijft toenemen. Volgens het CBS telde Nederland in 2007 in totaal 9.835.793 motorvoertuigen, waarvan 1.615.616 in Noord-Brabant – met 668 per 1.000 inwoners ruim boven het landelijk gemiddelde van 601. De prognose is dat Nederland in 2020 ruim negen miljoen personenwagens zal tellen; in ruimtebeslag vergelijkbaar met bijna duizend voetbalvelden. Die cijfers spreken tot de verbeelding, zo blijkt uit de flessenpostreacties. Velen spreken hun bezorgdheid uit over de bereikbaarheid van de stad, ondanks de nieuwe ‘Poort van Den Bosch’ (A59), de verbreding van de A2 en de aanleg van de nieuwe randweg door de Gement. Feit is dat ’s-Hertogenbosch één van de knooppunten in het landelijk wegennet is en een sterke regionale functie heeft voor de 625.000 inwoners van de 21 gemeenten in haar verzorgingsgebied. Sommige inzenders pleiten voor het dempen van de Zuid-Willemsvaart en de aanleg van een verbindings- of ontsluitingsweg. Anderen putten inspiratie uit de trend om binnenstedelijke ruimte meervoudig te gebruiken. Zij breken een lans voor ondergrondse bouwen, dat een opmars in Nederland beleeft. Een deel van hen wenst een ondergrondse parkeergarage. Zij vrezen dat de circa 4.000 parkeerplaatsen in de binnenstad en de transferia ontoereikend zijn. Anderen opperen de mogelijkheid om ondergrondse metro- of tramtunnels aan te leggen. Opvallend is het grote aantal inzenders dat verschillende functies – verkeer, parkeren, winkelen, cultuurhistorie, recreatie en natuur – met elkaar wil verknopen.

1910, dankzij het transport van turf uit de Peel en steenkool uit Nederlandsen Belgisch-Limburg. Een economische aderlating voor het kanaal vormen de kanalisatie van de Maas vanaf 1915 en de aanleg van het Julianakanaal (1935) tussen Maastricht en Maasbracht. Wel is de Zuid-Willemsvaart nog altijd in trek bij schippers en pleziervaarders die de drukte van de sluizen van de Maas en – in noord-zuidrichting – de sterke stroming van deze rivier willen vermijden.

’s-Hertogenbosch en de Zuid-Willemsvaart

Stad tussen stuur-

Dempen voor verkeersweg De Zuid-Willemsvaart? Zand erover, vindt Ad Smits. Hij schrijft: Niet te lang over nadenken en de Zuid-Willemsvaart vanaf Den Dungen tot aan de Dieze verharden met aanen afritten. Zo hebben we een prachtige oplossing voor het stadsverkeer. Wim Viguurs uit ’s-Hertogenbosch laat er evenmin gras over groeien: Gebruik het kanaal als ontsluitingsweg van de binnenstad. Water eruit, onderste laag een weg tot aan de kruising met de A2. Daarboven parkeerlagen. Dempen voor wegverkeertunnel Ook Rolf Stokman stelt zonder smart in het hart voor om het kanaal te dempen. Op het traject zou een verkeerstunnel kunnen komen. Zijn uitgebreide reactie: Om één of andere reden lijkt het erop dat de meeste mensen dit kanaal graag behouden zien. Het eerste argument: de pleziervaart. Een tweede argument is dat het kanaal bij de stad ‘hoort’ en cultuurhistorische waarde heeft. Het derde argument is dat water de stad ‘levendig houdt. Wat de pleziervaart betreft: gelukkig (!) hebben we veel water in de stad, maar de Zuid-Willemsvaart is door zijn gegraven karakter, zijn rechte aard en zijn uitstraling een ontzettend blok aan het been. Het vormt een belemmering om de stad vorm te geven, is fantasieloos en voegt geen ‘leven’ toe aangezien het water veel dieper ligt dan de straat – en er eigenlijk niet bij hoort.

en bakboord

Het argument dat het kanaal historisch is, maakt behoud ervan nog niet de moeite waard. Sommige dingen moet je gewoon durven weg te halen. Binnen het zeer oude en ‘rustieke’ karakter van onze stad is dit een restant van een periode die de stad geen meerwaarde geeft en niet de moeite waard is om te bewaren (een stad als Rotterdam zou het bijvoorbeeld wel moeten bewaren, maar niet een eeuwenoude vestingstad waar dit ‘ding’ rücksichtlos om economische redenen dwars doorheen is gegraven. Wat het argument van de levendigheid betreft: pleziervaart kan ook via de Aa de Dieze bereiken, eventueel door middel van een dwarsverbinding tussen ZuidWillemsvaart en Aa. Ik zie echt geen reden waarom pleziervaart door de lelijke Zuid-Willemsvaart moet. Ik hoop dus dat er serieus gekeken wordt naar het dempen van deze doorn in de stad. Laat auto’s bij Sluis 0 naar de bodem van de huidige vaart rijden en weer boven komen bij de Orthenbrug. Wat een rust zou dat brengen in de stad! En wat een goede bereikbaarheid! Een mooi kronkelend parkje erbovenop en zie hoe de de stad meer tot leven komt en er een organischere noordzijde van het centrum kan ontstaan. Een variant op dit tunnelplan biedt Jacques van der Miessen uit ’s-Hertogenbosch: Via de A2 komen de meeste bezoekers die – met de auto zo dicht mogelijk in het centrum van de stad – willen winkelen, recreëren en van cultuur genieten. Er ontstaat een bijzondere kans om de binnenstad voor alle verversvormen beter dan nu bereikbaar te maken door auto’s een extra aanen afvoerweg te geven vanaf de Merwedelaan [ter hoogte van de Lambooybrug – red.] tot aan de Citadellaan. In concreto: de auto’s kunnen vanaf de Merwedelaan links onder langs de kade aan

Stapel op ’s-Hertogenbosch. Dat zijn velen. Ook handelaren en bankiers: begin 18e eeuw is ’s-Hertogenbosch de grootste stapelmarkt van het land voor de open overslag van goederen. Als Koning Willem I zijn kanaalplannen in potloodlijn laat ontvouwen, strooien de Bosschenaren niet meteen met confetti. Een kanaal? Mooi. Dat brengt extra handel binnen handbereik. Maar wel onder condities.

de Maastrichtseweg geleid worden op het huidige waterniveau. Circa 200 meter voor Sluis 0 gaat deze weg naar een niveau dat circa drie meter onder het waterniveau ligt. Zo wordt de weg onder het water door via de sluis doorgetrokken tot de Citadellaan. Boven op het dak van deze nieuwe toegangsweg naar het centrum stroomt een nog circa 50 cm diepe Zuid-Willemsvaart. Via een overstort (waterval) bij de Citadel komt het kanaalwater in de circa 2.5 meter lager gelegen Dommel terecht. De voordelen op een rij: • Minder auto’s op de wegen langs de Zuid-Willemsvaart van de Merwedelaan tot aan de Citadellaan. • Meer auto’s kunnen hun bestemming aan de noordzijde van het centrum ongehinderd vanaf de A2 bereiken en de binnenstad wordt verkeersluwer. • De mogelijkheid bestaat om aansluitend en onder deze nieuwe weg parkeervoorzieningen te maken. Dit geldt ook voor het GZG-terrein dat een rechtstreekse ondergrondse aansluiting kan krijgen. De toekomstige bezoekers van de nieuw te bouwen Bijenkorf, Casino en Bibliotheek kunnen rechtstreeks vanuit de ondergrondse garage binnenkomen. Een voorbeeld hiervan is te zien in Enschede, waar 1700 parkeerplaatsen in twee lagen onder de gebouwen zijn gesitueerd. • De dynamiek van de stad zal gewaarborgd blijven, ook voor vele activiteiten waarbij de bezoeker graag met de auto dicht bij de plaats van bestemming wil parkeren. • De brede groenstroken langs het nieuwe waterniveau vervangen ter plaatse de schuine onbruikbare taluds van het huidige kanaal.

Angstdroom In oktober 1819 legt inspecteur-generaal Goudriaan in de Bossche raadszaal de kanaalplannen op tafel. In een drijvende notendop: de Zuid-Willemsvaart zal de noordelijke vestinggracht van ’s-Hertogenbosch volgen, waardoor de wallen en citadels intact blijven. Het plan brengt flinke rimpelingen teweeg. De raad doet een tegenvoorstel: het kanaal moet dwars door de stad naar de binnenhaven aan het einde van de Orthenstraat lopen. Voor de Bosschenaren is een kanaal dat rechtstreeks in verbinding met de Dieze staat immers een klamme angstdroom. In dat geval ontstaat een directe verbinding tussen de Zuid-Willemsvaart en de Maas en kunnen de Bosschenaren de lucratieve stapelmarkt op hun buik schrij-

• Bruggetjes kunnen op eenvoudige wijze de gebieden ten noorden en ten zuiden van de Zuid-Willemsvaart met elkaar verbinden. Zeker voor de fietsers en de voetgangers betekent dit veiligheid en gemak. Het enige nadeel: • De pleziervaart moet omvaren als de stad via de Dommel is bezocht en men daarna via de Zuid-Willemsvaart zijn tocht wil vervolgen. Voor de pleziervaarders die onze stad aan de oostzijde (de Van Veldekekade) hebben bezocht, maakt het in afstand en tijd waarschijnlijk niets uit om hun weg via de Maas te vervolgen. Openbaar vervoer Theo Verhagen uit ’s-Hertogenbosch lijkt te knipogen naar de grootstedelijke film ‘Metropolis’ (1927) van Fritz Lang. Zijn visionaire plan: Ik wil ruimte inzetten voor de bereikbaarheid van de stad, zonder aan de historische en recreatieve functies te tornen. In het zuidelijk deel – direct vanaf de A2 – rijden de auto’s vanaf de Maastrichtseweg een langgerekte parkeergarage binnen. Deze is uitgerust met rolbanen voor voetgangers zoals op vliegvelden. Ter hoogte van de Lambooybrug of eerder stap je op een metrotrein. Te denken valt aan een constructie zoals in de Oostenrijkse plaats Serfaus [de zogeheten Dorfbahn, een 1,3 kilometer lange ondergrondse metro met luchtkussentechniek – red.] Kortom: een betonen buis met een zweeftrein. De onbemande trein rijdt continu op en neer en bezoekers hoeven maximaal slechts 10 minuten te wachten. Nabij de huidige bruggen komen stations. Na de bouw van deze transportverbinding kan het water in de kanaal worden

ven. Boter bij de vis, denken de Bosschenaren, en ze beloven dat de stad twee decennia lang jaarlijks duizend gulden op tafel zal leggen mits het Bossche plan wordt uitgevoerd. Bovendien krijgt Koning Willem I kosteloos alle benodigde tracégronden tot zijn beschikking. Water bij de wijn Het blijft stil. Tot 1822. In dat jaar sijpelt het bericht door dat Koning Willem I – die veel klachten ontvangt over de slechte bevaarbaarheid van de Maas beneden ’s-Hertogenbosch – met de gedachte speelt om het kanaal niet dóór maar langs de stad te leggen. Dat is tegen het zere been van het stadsbestuur, dat in

die periode fors heeft geïnvesteerd in de Binnenhaven, inclusief de sloop van woonhuizen en de bouw van pakhuizen, kades en kranen. Op 9 augustus 1825, als de Zuid-Willemsvaart nagenoeg volledig is voltooid, doet de koning een teug water bij de wijn: het kanaal mag door de stad lopen. Maar wél met een aansluiting op de Binnendieze. De reactie van de Bosschenaren is halfhartig. Enerzijds voorzien ze dat de betekenis van hun stapelmarkt zal slinken. Anderzijds klinkt de profetische verwachting dat een goede verbinding met Luik veel handel zal opleveren.

teruggelaten. Zo blijft het de bevaarbaarheid voor kleine bootjes en het uiterlijk intact. Eventueel kan bij de parkeergarage de kanaal gedempt worden. Een andere optie: in plaats van een afslag naar de Oosterplas kun je een kruispunt maken voor de ontsluiting van Zuid – de recreatievaart komt toch van de Maas. Je kunt de metro ook doortrekken tot de Dungense brug. Al met al ontstaat een oplossing voor de parkeergarage onder het Vonk en Vlam-terrein en het Zuiderpark, het parkeervrij maken van de Parade en de verwachte verkeersverstoppingen in de stad. Een medestander vindt hij in de heer of mevrouw Emmerzaal: Graaf het kanaal uit en maak een soort metroverbinding tussen bedrijventerrein De Brand en het centrum. Richt bij De Brand een transferium in. Plaats boven op de metrolijn weer een laag water, zodat alles zoveel mogelijk in originele staat blijft. Ook voor R. Cooke uit ’s-Hertogenbosch is de Zuid-Willemsvaart niet de remise maar het vertrekpunt voor ideeën over alternatief transport. Het plan: • Leg de Zuid-Willemsvaart droog vanaf de sluis bij de Citadel tot aan de vuilstort bij de Meerendonk. • De vrijkomende ruimte wordt voor een aantal faciliteiten gebruikt, met als hoofddoel een ‘tramlijn’ voor vervoer van en naar de stad en naar een te bouwen transferium. Opstapplaatsen zijn mogelijk op diverse punten. • De trambaan is eventueel te overkluizen, waardoor meer groen en eventuele parkeerplaatsen gecreëerd kunnen worden.

De vijf voordelen: • Geen grondaankoop nodig. • Geen ondergronds parkeerterrein nodig op het Vonk en Vlam-terrein. • De rugbyvelden en tennisclub blijven gespaard en het groen aan de rand van de binnenstad blijft gehandhaafd. • Een nieuw transferium zorgt ervoor dat mensen van buiten de stad gemakkelijk de stad kunnen bereiken op een eenvoudige en milieuvriendelijke manier en met directe aansluiting op de A2. • Minimale investering nodig in nieuwe wegen. Park(eren) Je auto op steenworp afstand van de binnenstad parkeren. Plus: een park, bevaarbare laag water of boulevard erop. Die combinatie spreekt velen aan, onder wie L. Verhulst: Ik stel voor de vrijkomende ruimte te gebruiken om een dubbellaags parkeergarage te maken met in- en uitritten bij Sluis 0 en de Diezebrug. Daarmee is de binnenstad goed te bereiken en het autoverkeer goed te reguleren. Op de parkeergarage kan een parkachtige allee worden aangelegd. J. Bron uit ’s-Hertogenbosch oppert: Gebruik de Zuid-Willemsvaart als ontsluitingsweg. Parkeergelegenheid (twee lagen). Ramblas (Barcelona) idee. Extra groenvoorziening. Denk aan logistiek in verband met de toenemende verkeersdruk en de ontwikkeling van het GZGterrein. Inspiratie in Spanje vond ook Wim P. Moonen uit ’s-Hertogenbosch:

Een mooie optie lijkt mij een invulling zoals is gerealiseerd in een drooggelegde rivierbedding dwars door Valencia. De details ben ik even kwijt, maar het was een parkachtige boulevard met culturele accenten – en daar kan altijd nog een parkeergarage onder. De derde inzender die ten zuiden van de Pyreneeën ideeën opdeed, is J. Ruesink uit ’s-Hertogenbosch. Zijn voorstel: • Van Diezebrug tot aan Sluis 0 een stadspark (zie voorbeelden van diverse Spaanse parken). • Ondergronds meerdere niveaus parkeergelegenheid. Voordelen: • Meer groen! • Meer parkeergelegenheid.

• Opwaardering van het winkelbestand in het laatste deel van de Hinthamerstraat (looppubliek). • Mbt nieuw plan GZG: vanuit parkeergarage grote loop van winkelend publiek naar het nieuwbouwplan GZG en de oude binnenstad. • Aan- en afvoer van verkeer direct vanaf het A2-viaduct (dus geen toename van verkeer in de binnenstad). M. ten Bosch woont in Maren-Kessel, dorp aan de Maas. Hij of zij schrijft: Maak een ondiepe gracht met aan de stadzijde terrasjes en winkeltjes aan een loopboulevard. Algemene functies aan de overzijde. Onder de gracht een parkeergarage, die bereikbaar is vanaf de Muntel. D. Smets uit ’s-Hertogenbosch betuigt in één zin zijn steun aan het plan van Ondernemersvereniging Hartje ’s-Hertogenbosch. Die pleit voor aanleg van een ondergrondse parkeergarage tussen Sluis 0 en de Citadel – zie ook pagina XX: Het idee van OV Hartje ’s-Hertogenbosch lijkt mij wel wat. Wim Assman uit Tilburg is van oorsprong Bosschenaar. Zijn fascinatie voor ruimtelijke ordening is te verklaren: een kwart eeuw lang was hij docent aardrijkskunde aan het Sint-Janslyceum Zijn bevlogen plan: Dat er een kanaal dwars door de stad werd aangelegd werd was cultureel gezien een blunder. Gelukkig bestaat de economische reden voor een kanaal niet meer dus kan het water verdwijnen. Voor de meeste omwonenden is de vaart nooit als positief ervaren. Het water is te vies om in te zwemmen en

de hellingen zijn te steil om langs het water te kunnen lopen. Andere nadelen van het kanaal: verdrinkingsgevaar voor kinderen, de terugkerende ellende van het wachten voor een open brug. Het genot van de aankomst per boot van Sint Nicolaas en de enkele keren dat Herman Lieven voor racespektakel zorgde, wogen daar niet tegen op. Mijn voorstel: benut de diepe geul om er duizend auto’s ondergronds te parkeren en maak erboven iets moois van, onze Hertogstad waardig. Enkele suggesties: een boulevard met veel groen, fonteinen, banken, rust. Aan beide zijden de weg langs de huizen behouden. Een park of bos moet niet diep zijn, want dan gaan de mensen er niet in. Kortom: een lang smal park waar men graag doorheen wandelt. Verder hoeven we Amsterdam, Utrecht of Breda echt niet na te doen. Op die plek hoort cultuurhistorisch gezien geen kanaal te liggen. Als er mooie plannen binnenkomen van waterliefhebbers, laat die plannen dan uitvoeren langs de vestingwallen van de Aa. Ook Ton van Seeters ziet heil in parkeren, mits het kanaal in afgeslankte vorm behouden blijft: Ik ben vóór water in de stad, daarom dit idee. Als er gekozen wordt voor demping omdat er bijvoorbeeld parkeergarages nodig zijn, dan zou men de Zuid-Willemsvaart vanaf de Diezebrug tot aan Sluis 0 kunnen dempen en in dit deel een garage aanleggen. Op het dak van deze garage wordt dan een nieuw klein kanaal aangelegd met een diepte van ongeveer 1,5 meter en een breedte van circa 6 meter: een soort goot. Aan het begin van het nieuwe kanaaltje dat dan ontstaat, komt een kleine sluis voor de recreatievaart die de boten naar het niveau brengt van de Zuid-Willemsvaart boven sluis 0. De bruggen en sluis die er nu liggen, kunnen dan door de

oude eigenaar (Rijkswaterstaat) opgeruimd worden. Voor het verkeer en de recreatievaart stel ik mooie boogbruggen voor – de nieuwe boogbruggen over de nieuwe haven van Breda zouden ook in Den Bosch kunnen worden toegepast. Het waterniveau in het nieuwe kanaal komt ongeveer één meter onder het straatniveau van de wegen die nu naast de Zuid-Willemsvaart liggen. Immers: het kanaal ligt nu eigenlijk te laag. Omdat het nieuwe kanaal veel smaller dan het oude zal zijn, ontstaat op straatniveau veel meer ruimte. De nieuwe sluis kan volledig worden geautomatiseerd of worden bediend door Rijkswaterstaat vanuit de sluis van Schijndel. De recreatiesluis van de Lingehaven te Gorinchem is een mooi voorbeeld van hoe het zou kunnen. Water en toch auto’s kwijt kunnen? Volgens Richard Schoones hoeft de wal het schip niet te keren: Ik zie het kanaal graag behouden voor pleziervaart in de stad, inclusief vermenging met de Binnendieze als vaarroute. Maar benut ook de ruimte van/onder het kanaal voor parkeerruimte met een toegang voor de stad voor voetgangers vanuit deze parkeerruimte. De aanrijroute: vanaf de A2 parallel langs het kanaal bij de Van Veldekekade de garage in. Albert van Veldhuizen uit ’s-Hertogenbosch schippert tussen mogelijke functies: verkeer, waterrecreatie en natuur. Zijn oplossing is naar eigen zeggen uitgesproken Hollands: Het water is een historisch feit. Dat moet je behouden. Maar de wereld draait wel door: het autoverkeer neemt toe. Ook daar moet je rekening mee houden. Idee: over de gehele lengte een parkeerkelder maken van één dek (en als het bouwtechnisch kan misschien wel twee). Daarboven het

Graven In 1825 gaat de schop de Bossche grond in, na de aanbesteding van traject I. Dit kanaaldeel loopt van de Kleine Hekel tot aan Fort Willem Maria (De Citadel), waar het kanaal met de Dieze samenkomt. Laagste inschrijver is Van Meerwijk uit Orthen voor 40.000 gulden. De aanleg van het kanaal slaat een bres in de vestingmuur. Ter hoogte van Sluis 0 wordt waterpoort de Kleine Hekel gesloopt. Langs de Hinthamerstraat / Hinthamereinde moeten circa twaalf van oorsprong Middeleeuwse huizen wijken. De rivier de Aa, die de stad binnenstroomt via de Oostwal, wordt via de stadsgracht buitenom geleid. Weliswaar hakt het kanaal de Hinthamerstraat in tweeën, maar het Hinthamereinde raakt

water handhaven, maar dan niet diep bijvoorbeeld 1 meter. Die diepte is volgens mij ook nog genoeg voor de kleine pleziervaart. Met het bouwen van een parkeerkelder met daarboven water heeft ’s-Hertogenbosch al ervaring (zie het Paleiskwartier achter het station). Ten slotte rechts en links van het water ruimte behouden om te wandelen met mooie rijen bomen. Dit is een typisch Nederlandse ‘polderoplossing’: water behouden, rekening houden met toename verkeer en extra natuurschoon in de stad. A. Huiskes is eveneens sterk voorstander van het verknopen van functies: De Zuid-Willemsvaart heeft mijns inziens weinig toegevoegde waarde als er geen beroepsvaart meer doorheen komt. Sterker nog: het is puur overbodig en stedenbouwkundig een blok aan het been. Ik kan me voorstellen dat vooral de oudere generatie het historisch en wellicht sentimenteel belangrijk vindt om het kanaal te behouden, maar dat weegt niet op tegen het economisch ongemak. Gebruik het daarom voor diverse doeleinden. Vanaf de Diezebrug tot aan ongeveer de ophaalbrug bij de Van Berckelstraat stel ik me recreatie voor (parkje met bankjes, waterpartijen en eventueel kleinschalig horeca met terrasjes). Vanaf ongeveer het GZG tot aan Sluis 0 parkeergelegenheid (eventueel ondergronds) en betere aanen ontsluiting van binnenstadsverkeer. Dan zijn geen ophaalbruggen meer nodig, want die zijn verkeerstechnisch ook niet gunstig. Vanaf Sluis 0 tot aan de Lambooybrug of iets verder bebouwing en groenvoorziening. Oftewel: meerdere functies dus voor het hele traject. Maar Hetty Goergen-Waijers uit ’s-Hertogenbosch stelt onomwonden:

niet in het slop. Naast kleine bedrijfjes, zoals een boekbinderij en een branderij, vestigt de tramremise van de stoomtrammaatschappij zich aan het Hinthamereinde. Wel worden tal van straten die tot aan de Aa lopen, ingekort. Dat geldt voor onder meer de Lange Tolburgstraat, de Schilderstraat en de Tweede Nieuwstraat – zoals de Sint Josephstraat toen heette. Liniaal Vanaf Sluis 0 graven de arbeiders de Zuid-Willemsvaart liniaalrecht door de laaggelegen weilanden, akkers, bleekvelden, tuinen en boomgaarden van kloosters – het noordelijke deel van de stad wordt relatief extensief gebruikt. Geze-

Het zou geweldig zijn als er een park komt over heel de lengte van het kanaal. Een fijn wandelgebied, een ontmoetingsplek waar je lekker kan gaan zitten. Een plek om festiviteiten te organiseren. Dus een wandelgebied met bomen en van alles wat je maar aan flora kunt vinden. Dat lijkt mij erg mooi om dat te realiseren op die plek. Maar absoluut a.u.b. geen parkeerplaats. ’s-Hertogenbosch wordt daar niet mooier van. Ik ben een echte Bossche, ben er geboren en getogen. Veel liefs en houdoe wôr. Michiel de Gooyert uit St. Michielsgestel leverde een kaart aan met verschillende voorstellen. In vogelvlucht: Bij de Orthenbrug: weg afsluiten en ondergrondse weg aanleggen naar parkeergarage bij GZG/Arena. Wekelijks kleine markten, bijv. voor vis en bloemen. Aan de noordkant van de Zuid-Willemsvaart een wadelboulevard – deels over het water – met veel bankjes! Ter hoogte van het GZG en de geplande fietsbrug aan de noordkant: horeca-terras boven het water en horeca ondergronds. Verder: een ondergronds water/kanaal/ zuid-willemsvaart museum. De weg aan de noordkant van het gehele tracé tussen de Orthenbrug en de Hinthamerbrug blijft behouden voor bestemmingsverkeer. Eenrichtingsverkeer. Het verlanglijstje van M.v.d.Pas uit ’s-Hertogenbosch telt zeven ingrepen. Als één van de weinige voorstanders van extra parkeergelegenheid laat hij zich mede inspireren door de historie: • Herstel de Citadel zoals deze was vóór 1832 [in de negentiende eeuw werd één van de vijf bastions gesloopt vanwegde de hinder die de scheepvaart ondervond – red.] • Demp het kanaal tussen de Citadellaan en het Hinthamer-

eind en maak een parkeergarage die tevens de ingang is voor de toekomstige parkeergarage onder het huidieg GZG terrein. Leg boven de parkeergarage een boulevard aan met kiosken, terrassen en waterpartijen. • Creëer een jachthaven tussen de huidige Sluis 0 en de Lambooybrug. Markeer de ingang van deze haven met een ophaalbrug die voorkwamen bij de aanleg van de Zuid-Willemsvaart. • Herstel de oude stadsgracht tussen de Pettelaarseweg en de Aa bij de Watertoren. • Maak van Sluis 0 een aanlegsteiger voor rondvaartboten. • In één moeite door: herstel van de Binnendieze tussen het Herman Moerkerkplein en het Water- en Vuurplein [voormalige brandweerterrein – red.]

mijn idee niet bij de historische stad en het heeft nooit echt tot culturele waarde voor haar bewoners gehoord. Dus weg er mee. Maak er een leuke groenstrook van dan wordt ‘s-Hertogenbosch weer de groenste stad van Nederland. L . Pullen ontvouwt een andere visie: Verplaats de véél te drukke zaterdagmarkt naar een te dempen Zuid-Willemsvaart, zodat één lange markt ontstaat. Maak er géén twee Korte Putstraat van: er zijn al genoeg eetttenten. Wel een mogelijkheid: een uitgaansgebied voor jongeren. Er is weinig tot niets voor pubers, nota bene in de Brabantse hoofdstad! Eventueel een deel openlaten voor hobbymatige wateractiviteiten.

Overige De flessenpostactie zette ook de sluizen van het geheugen open. Zo ontlokte een flessenpostbericht op de webnieuwssite www.januskiep.nl de volgende reactie aan Paul Groot, ‘Bosschenaar te Rotterdam’: Er zijn veel leuke ideeën voor de toekomst van de Zuid-Willemsvaart. Als oud-Bosschenaar heb ik de enige genoeglijke herinnerineng aan het kanaal van begin jaren ‘60 toen ik tijdens een strenge winter van de ene naar de andere ijsschots sprong. Die wiebelden zo lekker. Vanaf de kant werden wij boos toegeroepen door een angstige, oudere man – die wellicht even oud was als ik nu. Maar ach, wij hadden als tieners meer gevoel voor het avontuur dan voor het gevaar. De Zuid-Willemsvaart was verder voor mij niet meer dan een obstakel. Maar soms een gelukkig obstakel, voor als ik weer eens te laat op school kwam. Het kanaal zelf behoort naar

gende grond: van oost naar west is het gebied oorspronkelijk verdeeld onder het Fratershuis, het Zuster van Orthenklooster, het Geefhuis, het Predikherenklooster, het Groot Ziekengasthuis, het Sint Elisabeth Bloemenkampklooster en het Sint Geertruiklooster. Na de opheffing van de kloosters in de loop van de 17e en 18e eeuw, waarbij de terreinen zijn verkocht, heeft het gebied zijn open karakter behouden. Citadel We graven westelijk verder. Het kanaal doorsnijdt het exercitieterrein van de Citadel uit 1638. Aanvankelijk blijft dit vijfhoekige verdedigingswerk aantas-

Het zogeheten waterwonen – zoals in de Groote Wielen en in Maasdriel – blijkt een bron die niet snel opdroogt. Theo Boelen uit ’s-Hertogenbosch schrijft: Richt de vaart als volgt in: wonen op het water met een verplichte eigen parkeerplaats onder de drijvende woning (drive-in). Niet te massaal: laat ruimte voor horeca en watersport. Gebruik het talud aan één kant als aanrijroute naar de drijvende woningen en aan de andere kant als extra parkeerruimte. Luca Hamers (5) en haar broertje Robin (8) uit ’s-Hertogenbosch dagdromen hardop over extra speelmogelijkheden, waarbij ze voorstanders lijken van gedeeltelijk dempen:

Maak er een speeltuin van met een zwembad. En een fietspad met een skatebaan in een mooi park. Het moet in ieder geval rustig blijven. De meest gevleugelde reactie is afkomstig van Mark Broeren uit ’s-Hertogenbosch: Een landingsbaan voor Den Bosch Airport?

Globale gemeentelijke reactie Sommige inzenders pleiten voor een geheel of gedeeltelijk dempen van het kanaal. De meeste van hen opteren tevens voor een parkeergarage. Een enkeling verwijst naar Valencia waar na een overstroming de rivier de Turia is gedempt en vervangen door een stadspark. Uit de omnibus enquête 2007 bleek dat bijzonder weinig Bosschenaren voor een volledig dempen van de Zuid-Willemsvaart zijn, zelfs niet wanneer men daar een parkeergarage voor terug krijgt. Dempen, geheel of gedeeltelijk, heeft niet de voorkeur van de gemeente ’s-Hertogenbosch. De mogelijkheden om bij de toekomstige inrichting ook de bereikbaarheid van de binnenstad te betrekken verdienen nadere studie. In eerste aanleg kan daarbij gekeken worden naar het aanleggen van een transferium Meerendonk en het verbeteren van het openbaar vervoer en langzaam verkeer langs de Zuid-Willemsvaart. De noodzaak en financiële mogelijkheid om ter plaatse een ondergrondse parkeergarage te realiseren moet worden afgewogen binnen het mobiliteitsplan. In dat plan wordt rekening gehouden met verkeer, vervoer, milieu, ruimte en economie. De gevraagde minimale diepte van het kanaal stelt randvoorwaarden aan de ingediende plannen en suggesties om in het kanaal een parkeergarage of een metrolijn te realiseren met daarop water. Wij streven ernaar de bruggen over de Zuid-Willemsvaart veel minder vaak open te zetten, nadat de beroepsvaart uit de binnenstad verdwenen is, en ook zo bij te dragen aan een betere bereikbaarheid van de binnenstad.

ting bespaard; het kanaal volgt grotendeels het tracé van de citadelgracht en de Dieze. Maar het tij keert in 1877. Het scheepvaartverkeer is fors toegenomen en vooral stoomschepen moeten te veel manoeuvreren in de onoverzichtelijke bocht van het kanaal. Zo moet één van de bastions van de Citadel eraan geloven – de afgeplatte punt is ook na de restauratie van de Citadel in de recente jaren tachtig nog altijd zichtbaar. Omwille van een soepele doorvaart op het kanaal en een betere toegang tot de Binnenhaven wordt één van de twee torens van waterpoort ‘Aen den Boom’ gesloopt.

“Het is wijs om water bij

O

p e n b a r e


w o n e n

,

III

o v e r i g e

r u i m t e

c u l t u u r

, e n

Hoe zijn de boven- en onderstromen in de Zuid-Willemsvaart? Sterk uiteenlopend, zo blijkt uit de flessenpost. Immers: de reacties drijven verschillende kanten op. De categorie Flessenpost III illustreert dat veelstromenland: inzenders wijzen op de mogelijkheden om de Zuid-Willemsvaart te benutten voor openbare ruimte, huisvesting, cultuur, natuur en vele andere functies. Vrijwel zonder uitzondering pleiten de inzenders voor behoud van het water.

je te hebben als je ernaar op zoek gaat.” Arabisch gezegde

Kades en werven ’s-Hertogenbosch kent twee boulevards: de Onderwijsboulevard en Theaterfestival Boulevard. Menig inzender droomt van een derde: een boulevard langs het kanaal – al of niet in combinatie met recreatieve functies, winkels en horeca. Zo schrijft Pieter Werner: Het lijkt mij leuk als er langs de Zuid-Willemsvaart een soort van boulevard komt met terrasjes en wandelpaden aan het water.

Ook Mari van Iersel zet graag voet aan wal: Probeer de oude Zuid-Willemsvaart meer bij het mooie centrum van Den Bosch te betrekken. Maak er een sfeervolle ontmoetingsplaats van. Geef de recreatievaart ruim baan en creëer een aantal ligplaatsen voor woonboten. Plus: geselecteerde aanlegsteigers voor de pleziervaart. Verder moet je heerlijk langs het talud kunnen wandelen en moeten er goede terrassen aan het water komen. Wat is er nu mooier dan lekker eten en drinken aan de Zuid-Willemsvaart?

Mevrouw H. Pompe uit ’s-Hertogenbosch kijkt reikhalzend uit naar de dag dat ze langs de zuidzijde van het kanaal kan wandelen: De buitenzijde van het kanaal wil ik zo veel mogelijk intact houden. Aan de binnenzijde (de stadzijde) wil ik – van Sluis 0 tot aan de Citadel – het talud meteen achter de bomen recht naar beneden afgraven tot aan de waterspiegel. Het talud beschermen we met een oude stadsmuur en de waterkant met een toepasselijke reling. Zo ontstaat een plateau dat we kunnen verharden en voor vele doeleinden kunnen gebruiken. Op dit plateau is plaats voor kleine zelfstandigen, van wie de activiteiten verplaatsbaar zijn – zoals kiosk, vis-, loempia-, bloemenkraam en terrasjes. Ook is het mogelijk om hier de weekmarkt te houden. Vanaf deze nieuwe boulevard kunnen we een gondelvaart maken van de Diezebrug tot aan de A2. Klein Venetië? Als we bij industrieterrein De Brand een transferium maken, kunnen we ook met de watertaxi naar de stad. Met dit idee is ’s-Hertogenbosch weer een paar attracties rijker.

Een veelgenoemde bron van inspiratie blijkt de Oudegracht in Utrecht. Deze twee kilometer lange stadsgracht – ontstaan vanaf de 12e eeuw – wordt geflankeerd door werven en kelders die oorspronkelijk voor opslag en handel werden gebruikt. Nu zijn er vooral winkeltjes en horecagelegenheden gevestigd. Mattijs Spierings droomt hardop: Wat mij geweldig lijkt, is als de oude Zuid-Willemsvaart ter hoogte van het huidige ziekenhuis straks omgebouwd wordt als een soort Oudegracht van Utrecht. De schuine wanden die nu met gras zijn begroeid, zouden recht afgestoken stenen kades kunnen worden. Onder de weg zouden ondergrondse kelders gebouwd kunnen worden die uitmonden op de kades – net als bij de Oudegracht. Bovengronds krijg je dan een soort boulevard met een hoop gezelligheid op en rond de kades. Deze aanpak levert een hoop bekijks voor Den Bosch en mogelijkheden voor nieuwe restaurants die zich in de kelders kunnen vestigen. In de Zuid-Willemsvaart zou ook gevaren kunnen worden met kleine roeibootjes etc. De kades zouden aan beide kanten gebouwd kunnen worden, of eventueel

Profijt Al snel na de ingebruikname van het Bossche tracé – waarbij enkele delen van de Binnendieze worden gedempt – staat het onomstotelijk vast: ‘s-Hertogenbosch vaart wel bij het kanaal. De contacten met het achterland worden inniger, waar de lokale en regionale handel profijt van heeft. Ter illustratie: in 1880 telt de stad zestien jaarmarkten, waar in totaal 18.000 stuks vee worden verhandeld. Twee drukke locaties zijn het einde van de Tolbrugstraat en het huidige Kardinaal van Rossumplein, waaraan ook Sociëteit De Unie ligt.

alleen aan de kant van het ziekenhuis. Het lijkt me een duur project, maar wie weet zijn er investeerders te vinden die er wel brood in zien. Het zou mij geweldig lijken om over de boulevard langs het kanaal te wandelen, een trappetje af te lopen en aan het water een maaltijd te nuttigen terwijl er allerlei leven om me heen is. Met bijval van F. Groosman-Dings uit ’s-Hertogenbosch: Langs de Zuid-Willemsvaart cafés, restaurants en terrassen zoals in Utrecht – sfeervol dus. Ook Sjoerd Meijers uit ’s-Hertogenbosch heeft zijn ogen de kost gegeven in de Domstad: Maak een binnenhaven voor pleziervaart, zowel een passanten- als ‘jachthaven’, eventueel voorzien van terrasoverstekken vanaf de kade of op de Utrechtse manier met restaurantjes/terrasjes op de werven. Dat komt de gezelligheid en aantrekkelijkheid van deze kant van de binnenstad ten goede. Bovendien is dat goed voor de detaillisten aan deze zijde van de Markt. Nu is de binnenstad te erg geconcentreerd op de andere helft, gezien vanuit de Markt. Laat de plannen met de Zuid-Willemsvaart aansluiten op de herontwikkeling van het Jeroen Bosch-ziekenhuis. Van Utrechtse werven naar wervend ’s-Hertogenbosch. Voor Frans Spooren is het een kleine stap: Mijn voorkeur heeft het om ‘de kanaal’ te handhaven en het primair een recreatieve/toeristische functie te geven: watersport, restaurants, kleinschalige winkels, ateliers, podia voor amateurkunsten. De functies zouden het hele jaar

Ruimte Eén zekerheid. Het kanaal zorgt ervoor dat de stad definitief aan zijn keurslijf ontsnapt: de vesting. Vijftig jaar later wakkert de invoering van de Vestingwet (1874) de expansie aan. Niet langer zit de stad opgesloten tussen zijn muren. Exemplarisch is de bedrijfshistorie van Grasso, vernoemd naar de Tilburgse smid Hendrikus Grasso. In 1858 opent hij een smederij aan het Hinthamereinde. Tien jaar later vestigt hij een nieuwe fabriek van ‘stoom- en andere werktuigen’ aan de Zuid-Willemsvaart. Vanwege de knellende militaire verdedigingswerken verhuist Grasso voor korte tijd naar Vught. Maar de Vestingwet geeft lucht. Grasso keert terug en bouwt in 1912 zijn karakteristieke fabriek aan de Parallelweg.

Ron en Ellen Broeders uit ’s-Hertogenbosch watertanden bij het vooruitzicht van een flaneergebied met haven en terrassen: Verlaag de wal om plaats te maken voor een breder voetpad en een promenade. Maak bij Fort Orthen een mooie haven voor pleziervaart en horecagelegenheden met terras. Zie Oude Haven Rotterdam en havenproject Breda, alsmede de keldergewelven in Utrecht. Maak de promenade aan de stadskant autoluw, zodat er een verbinding ontstaat tussen de stad en de Zuid-Willemsvaart. Wellicht kan het Groot Ziekengasthuis-terrein als overloopgebied dienen om vanuit de stad gezellig naar de vaart te lopen; bomenrijen, trappen op verschillende niveaus, cafés. In de rest van de vaart is plek voor woonboten (richting buitengebied).

beschikbaar dienen te zijn met – afhankelijk van het seizoen – de mogelijkheid van accentverschuivingen. Handhaaf de bruggen (onderhoudskosten zijn een punt natuurlijk) vanwege de veiligheid van de binnenstad bij rellen. Mij staat iets als de Utrechtse werven voor ogen. Wat ik absoluut onaanvaardbaar zou vinden, is dempen en een weg aanleggen. Dat is geen keuze. Dat is de weg van de minste weerstand en de doodsteek voor de historische binnenstad. Ilse Cornelis uit Eindhoven schrijft: Smallere waterstrook met aan beide zijden een verlaagde oever. Aan één zijde deels horecabestemming (terras), zoals in de binnenstad van Utrecht. Aan de andere zijde meer natuur, wandelpromenade/park. Leven & natuur!

Ook Peter Twisk uit ’s-Hertogenbosch monstert aan op de ‘Carpe Diem’: Naar mijn idee zou de Zuid-Willemsvaart als water in de binnenstad behouden moeten blijven. Belangrijk vind ik wel dat het meer beleefbaar moet worden, voor alle bezoekers en bewoners van de binnenstad. Erop varen is leuk, maar erlangs wandelen niet minder leuk en veel laagdrempeliger. Ik stel me voor dat er met stadmuurachtige wanden ruimte voor een wandelpad langs de kanaal gemaakt kan worde. Er zouden zelfs hier en daar kleine pleintjes kunnen ontstaan waar men kan zitten. Dit moet dan wel aan de zonnige noordkant van de kanaal, niet aan de beschaduwde zuidkant. Daarmee wordt het denk ik een aantrekkelijke omgeving om te wandelen en te rusten, direct grenzend aan de binnenstad! G. van Lankveld uit ’s-Hertogenbosch ziet liever de oevers

Rederijen De Zuid-Willemsvaart trekt ook scheepswerven en rederijen aan. Eén van de bekendste Bossche reders is J.A. van der Schuijt. Zijn schroefstoomschepen varen in 1895 binnen vijf uur naar Rotterdam. Kosten per passagier: ƒ 1,25 eerste klas en ƒ 0,75 tweede klas. In die tijd ontpopt Sluis 0 zich tot een van de belangrijkste sociale en economische knooppunten van de stad. Hier ontmoeten schippers, bevrachters, eigenaren van sleepboten en scheepsjagers elkaar. Bij Sluis 0 ontstaat ook een levendige handel in scheepvaartbenodigdheden. Nog altijd zijn vlakbij deze sluis een ‘kanaalwinkel’ en Herman Lieven Duiksport gevestigd.

dan het water groen kleuren: Geef de Zuid-Willemsvaart en haar oevers een duidelijke stadsparkfunctie. Wandelpad langs het water. Bankjes. Behoud van groen betekent een smallere weg voor auto’s. Historie en recreatie Jeroen Bosch schilderde ‘Het Narrenschip’, waarop feestende burgers en kloosterlingen loos gaan. Paula Leenders uit ’s-Hertogenbosch legt de loopplank alvast uit: Maak van de Zuid-Willemsvaart een middeleeuws tafereel, wat niet alleen past bij Den Bosch als middeleeuwse stad maar ook bij de bastions. Plaats ouderwetse lantaarns en bankjes langs de Zuid-Willemsvaart en pas de bestrating aan. Zowel bruggen als bootjes voor pleziervaart in middeleeuwse stijl. De mensen die werkzaam zijn op de boten dragen klederdracht. Verder: ambachtswinkeltjes, horeca waar je middeleeuwse gerechten en dranken kunt nuttigen met middeleeuws bestek op middeleeuwse schalen. Een herberg, muziek etc. Ineke Harkema uit ’s-Hertogenbosch ziet mogelijkheden om de Zuid-Wilemsvaart met de Binnendieze te verbinden – een idee dat in potloodlijn ook in enkele plannen voor het GZG-terrein opduikt: In ieder geval niet dichtgooien! Gebruik het kanaal voor pleziervaart en verhoog het waterpeil – indien mogelijk. Maak een extra verbinding met de Binnendieze, zodat de rondvaartboten ook via de Zuid-Willemsvaart kunnen varen. Zorg voor leuke terrassen langs het water. En zorg voor veel bloembakken die het hele jaar bloeiende planten laten zien. Plaatst er ook kunstobjecten. Het hele tracé moet een lust

voor het oog worden. C. Bogaars uit ’s-Hertogenbosch wijst op de kans om Jeroen Bosch, Frederik Hendrik, Piet de Gruyter en Janus Borghs [alias ‘Janus Kiep’] voor de vergetelheid te behoeden: Mijn plan is om het talud aan de noordzijde te beplanten met figuren die betrekking hebben op de geschiedenis van ’s-Hertogenbosch. Aan de zijde van de binnenstad zou een breed en voor iedereen toegankelijk wandelpad moeten komen om te genieten. Vanaf die locatie kun je de figuren aan de overkant bekijken en ontspannen van de drukte van de stad. Nog een suggestie: in elk seizoen met (niet-gemotoriseerde) bootjes wedstrijdjes organiseren. In het begin van de dertiende eeuw beschikte de stad over twee waterpoorten: de noordelijke waterpoort achter het Sint Geertruikerkhof en de zuidelijke – nog gedeeltelijk aanwezig – bij het Herman Moerkerkplein. C. Verhagen uit Someren verwijst naar deze historische bouwwerken: Demp het kanaal gedeeltelijk. Hier en daar vijverfunctie (fontein). Bij de haven een deel van de Zuid-Willemsvaart … [onleesbaar – red] haven + horeca. Herbouw de waterpoort en herstel de citadel. Een soortgelijk visoen heeft A. Verhagen uit Empel: Herstellen Waterpoort inclusief toren op de Boom (17e eeuwse toren). Herstellen Citadel en verbinden met het Kruithuis. Terrasjes en fietsroute hoog en laag langs de Kanaal. Wandelpad onder en boven langs de Kanaal + terrasjes. Francis Martens uit ’s-Hertogenbosch heeft haar hart

Fabrieken Met de komst van de spoorwegverbindingen in de tweede helft van de negentiende eeuw vestigen zich ook tal van industrieën aan de noordkant van de Zuid-Willemsvaart. Vooral op metaalfabrikanten werkt het kanaal als een magneet. Klinkende namen: lood- en tingieterij Rouppe van der Voort, de ijzerfabrieken Falk-Lewin en G. van Gerve en metaal- en ijzergieterij Dufay en Zn. aan de Buitendijk, waar nu de Talent Factory is gevestigd. Andere bedrijven aan het water zijn de margarinefabrieken van Nederveen en Albers, glasblazerij Mirion, de wasserij van Douay, de sigarenfabriek van Houtman aan de Noordwal en stoomschoenfabriek Van den Bergh – met eind negentiende eeuw een

productie van 210.000 paar schoenen per jaar. In 1910 strijkt grootgrutter De Gruyter in ‘s-Hertogenbosch neer, met fabrieken aan onder meer de Smalle Haven en de Veemarktkade. De handel en nijverheid laten de stad groeien als kool. Langs de Kasterenwal, de Aawal en de Kanaalstraat verschijnen arbeiderswoningen. Eind negentiende eeuw wordt Het Zand gebouwd. Wat de groei tempert, is de noodzaak om de drassige gronden buiten de vesting op te hogen. Zo ontstaat de Muntel pas na 1925. Ziekte en stank Kanalen maken dorstig. Maar tot de ingebruikname van het waterleiding-

verpand aan het voormalige sluishuisje: Als het kanaal openblijft voor pleziervaart is het leuk binnenkomen in een oude stad met mooie pandjes. Het is daarom een must dat het oude sluishuisje met trapgeveltje aan de Van Veldekekade 35 blijft bestaan en op de lijst beschermde stadsgezichten komt of zelfs op de monumentenlijst van de gemeente. Verder is het een leuke aanlooproute met wandelgelegenheid naar de stad toe. Kunst en cultuur Vera Slaa uit ’s-Hertogenbosch lijkt inspiratie te ontlenen aan de legendarische exposities ‘Floating Time’, waarbij kunstenaars hun werken in, op en aan het water van de Groote Stroom tentoonstelden: Wandelpaden langs het water, hier en daar vlonders en bankjes en een stiltegedeelte zonder het gevoel te hebben af- of ingesloten te zijn. Met ronddrijvende kunstobjecten/werken. Een medestandster vindt ze in Ans de Ruijter-Mol uit

Waalwijk, die tijdens het schrijven wellicht het Vlissingse windorgel van bamboe voor ogen had: Kunstobjecten die vanaf het water en het land te zien zijn. Zitplaatsen (in combinatie met de kunst). Veilige speelplaatsen voor kinderen. Kunstobjecten die geluid maken, bijvoorbeeld door de wind. De bekende beeldende kunstenaar Gerrit Sol studeerde in de jaren ’60 af aan de Kunstacademie in ’s-Hertogenbosch. Of Els Sol uit Amsterdam familie van hem is, blijft gissen. Maar haar liefde voor de kunst staat buiten kijf: Verbreedt de trappen over de gehele oever (links). Plaats beelden op beide oevers. Verhoog het waterpeil circa 50 cm. En geniet! Ook Gerard Velders uit Oisterwijk ziet mogelijkheden voor kunst aan het kanaal – en niet alleen in waterverf: Fietsroute + wandelpad met allerlei kunstuitspattingen. Stukken overdekt voor restaurant/terrassen. Huisvesting Sommige inzenders verwijzen naar de mogelijkheid van drijvende of nagelvaste ‘kanaalwoningen’. Het meest expliciet is Adrie Willems uit St-Michielsgestel: Betoncentrale + melkfabriek [Campina] + industrieterrein naast de Lambooybrug vervangen door luxe wijk. Van het Dungens gat deels jachthaven maken. Orthensebrug verlagen tot straatniveau. Hierdoor komt het zicht op de Citadel en de oude haven terug. Oude fabriekshallen tot cultuurhoek maken. H.L.J. Teulings ziet brood in het combineren van wonen,

net in 1887 is de drinkwatervoorziening in ‘s-Hertogenbosch slecht. Ook in de jaren kort daarna blijft het tobben: eind 1887 zijn er slechts 462 officieel aangeslotenen. Een deel van de arme bevolking put drinken waswater uit de Zuid-Willemsvaart. De voorkeur gaat uit naar water ‘boven’ Sluis 0 (richting Den Dungen), omdat de Binnendieze – waar honderden riolen op uitkomen – rechtstreeks op de Zuid-Willemsvaart loost. Cholera, typhus en de ziekte van Weil liggen op de loer. Vanaf 1890 wordt in de nieuwe wijk Het Zand gebruikgemaakt van een beerputtensysteem, waarvan de overstorten op het gemeenteriool lozen. De verdere afvoer vindt plaats naar het open water van de Oude Spoorweghaven – tegenover de huidige mengvoederfabriek De Heus. In de

Nico Assman deelt het kanaal op in segmenten die elk een andere functie krijgen. Zo slaat hij veel vliegen in één klap: Ter hoogte van Citadel: uitbreiding jachthaven. Hieropaansluitend tot aan de Tolbrugstraat: stadscamping (alleen tenten). Ter hoogte van het GZG tot aan de Hekellaan: stadspark. Ter hoogte van de Van Veldekekade: parkeergarage annex transferium (deels ondergronds). De rest: verbetering infrastructuur tussen A2 en parkeergarage in combinatie met woningbouw.

volksmond heet deze locatie dan ook de Stronthaven. Ook de stank van de transporten over de Zuid-Willemsvaart is roemrucht. Om de overlast in te dammen, wordt in ’s-Hertogenbosch de Vaathaven aangelegd – XXXXLOCATIE? – voor de opslag van dierenhuiden, steenkool, lijm en gelatine.

verkeer en recreatie: Wonen: op diverse punten kunnen naar mijn mening boven het kanaal appartementen (met parkeergelegenheid) worden gebouwd, waarbij de nodige open ruimte wordt behouden waar het kanaal in het zicht blijft en voor aanlegsteigers etc kan worden benut. Recreatie: het kanaal zeker in gebruik houden voor de pleziervaart alsmede voor de aanleg van wandelen fietspaden en horecagelegenheden. Verkeer: gebruik het kanaal voor openbaar vervoer over water. Creëer buiten de stad langs de afritten van de A2 bij het (omgelegde) kanaal (eventueel in de klaverbladen) parkeergelegenheid/-garages (transferia), vanwaar men in openbaar vervoerboten kan stappen en naar het stadscentrum (bijv. huidige GZG) kan varen. Eventueel ook aansluiting voor overige rondvaarten. Overige reacties

Niet minder hemelbestormend is ‘Bird’ uit ’s-Hertogenbosch. Zijn of haar suggesties: • Een zogeheten ‘floating market’ oftewel drijvende markt, geënt op Vietnamees model (Mekong-delta) maar teruggeschaald naar Bossche maatstaven (wekelijkse, drijvende markten?). • Drijvende (studenten-)huisvesting. Eenkamerwoninkjes, zeer gevariëerd, met pizzatentjes, kroegje etc. met daartussen vaargeultjes, bruggetjes etc. • Bootjesverhuur. De plek voor verliefde stellen om met een roeibootje van begin- naar eindpunt (en vice versa) te roeien. Aan begin- of eindpunt is gelegenheid voor een drankje of zo • Overkap de Zuid-Willemsvaart (transparante koepel/buis) waaronder de bovengeschetste ideeën kunnen plaatsvinden (minder seizoensafhankelijk dus). Ook D. Slaa uit ’s-Hertogenbosch heeft multifunctionaliteit voor ogen:

“Men kan wel de stad verleggen,

Eén ding nooit doen: dempen. • Leg een wandelpromenade aan langs de Zuid-Willemsvaart. • Creëer terrassen/vlonders voor ontspanning/zomerconcerten. • Laat ter hoogte van de Oosterplas een horecaboot (pannenkoekenboot) naar de Dieze/Ertveldseplas varen – en terug. • Maak een heli-haven ter hoogte van de Oosterplas voor rondvluchten boven de stad (in combinatie met rondvaart?). De reactie van ene Hans lijkt op het eerste gezicht niet op het kanaal te slaan. Tot je nog een keer leest: hij wil vaart maken. Met de daklozenproblematiek: Alle zwervers hier in Den Bosch onderdak aanbieden i.p.v. nieuwe bruggen en vestingen bouwen. Want je kunt wel alles verstevigen maar Den Bosch is toch al stevig genoeg. En alle panden die leeg staan blijven maar leeg staan. Tot slot ontvouwt Paul Terwisscha uit Hintham een plan dat extra diepgang geeft aan de kreet ’s-Hertogenbosch Ontmoetingsstad: Bestuurlijke vernieuwing via de kanaal. Geef elke Bosschenaar zijn eigen stukje kanaal, ± 2,5 cm breedte met volledige zeggenschap over wat er met zijn/haar stukje gebeurt. Je kunt dus niets alleen en afhankelijk van je buren kun je samen tot invullingen komen. Er is enige ruimte voor ruilmogelijkheden. Verkoop is uitgesloten. PS: bereid tot verder brainen!

Globale gemeentelijke reactie Veel inzenders pleiten voor een herinrichting van de oevers met een accent op verblijf, vaak met verwijzing naar de werven te Utrecht. De gemeente ’s-Hertogenbosch onderschrijft de wenselijkheid de beleving van de vaart te verbeteren bijvoorbeeld door wandelroutes te creëren. Het mogelijk maken van extra horeca- en detailhandel dient te worden afgewogen tegen de belangen van de huidige binnenstad, inclusief de op de locatie Groot Zieken Gasthuis gedachte mogelijkheden. Eventuele terrassen dienen vooral ondersteunend te zijn aan de verblijfsfnctie. De aanleg van een openlucht podium verdient nader onderzoek en is een sympathiek idee. Het herstellen van de waterpoort of van de verdwenen punt van de Citadel zijn suggesties waarvan wenselijkheid en realiseerbaarheid nader bezien moeten worden. Een simpel beroep op de historische situatie van voor de aanleg van de Zuid-Willemsvaart is niet voldoende. Wonen op of aan het water lijkt ons het mest kansrijk op het oostelijk deel van het kanaalvak, mede vanwege de grotere breedte van het vaarwater ter plaatse.

maar niet de waterput.” Hexagram 48 uit de kleine I Tjing

De brug stond open In de binnenstad liggen vier ophaalbruggen over de Zuid-Willemsvaart: bij Sluis 0, het Hinthamereinde, het Kardinaal van Rossumplein en de Jan Heinsstraat. Generaties lang hebben de inwoners – die met hun Bosch kwartierke al in een andere tijdzone leven – zich bij het te laat komen kunnen verontschuldigen met verwijzing naar één van de bruggen: “Hij stond open.” Eén zekerheid: die vlieger zal minder snel opgaan na voltooiing van de kanaalomlegging. Overigens zijn de bruggen de afgelopen decennia niet louter voor schepen geopend. In oktober 1983 laat de politie de bruggen urenlang openzetten bij de grootscheepse ontruiming van het kraakpand Pedagogische Academie (P.A.) aan het

Kardinaal van Rossumplein. Deze actie moet verhinderen dat sympathisanten van de krakers te hulp schieten. In december 2000 gaan de bruggen opnieuw omhoog, nadat in de Graafsewijk ernstige rellen zijn uitgebroken. Monumentaal kanaal De Zuid-Willemsvaart zelf kan als teken van de tijd bestempeld worden. De aanleg ervan illustreert immers de vooruitgangs- en wederopbouwgedachte na de Napoleontische oorlogen. In de gemeentelijke Nota Welstand wordt de Zuid-Willemsvaart beschreven als één van de vijf grote historische verbindingsassen. Vanwege het beschermd stadsgezicht valt het kanaal onder het bijzonder

D

e

g r o t e

f l e s s e n

-

p o s t p l a n n e n Flessenpost kent vele formaten. Sommige inzendingen pasten in fillette, een flesje van 37,5 cl. Het gros van de reacties had meer ruimte nodig, van de gangbare bouteille van 0,75 cl tot aan de magnum die 1,5 liter kan herbergen. De derde categorie is de volumineuze flessenpost. Onder die noemer vallen de 21 inzendingen die amper in een Balthazar (12-literfles), Nebuchadnezar (15 liter) of Melchior (18 liter) passen. Deze uitgebreide plannen voor de Zuid-Willemsvaart zijn afkomstig van zowel particulieren als bedrijven, organisaties en belangenverenigingen. Eén zekerheid: gelet op de kwaliteit van ook deze flessenpost – die op alfabetische volgorde van de afzenders is gerangschikt – was 2007 een goed jaar.

[1] Jan Abels en Piet en Christ van Veggel uit ’s-Hertogenbosch stuurden in juni een brief waarin zij reageren op de startmanifestatie van de flessenpostcampagne mei 2007. De drie schrijvers leggen de volgende suggesties op tafel: … voor het gedeelte Diezebrug tot en met Sluis 0: een extensieve woonbebouwing, deels op palen en gericht op het water, deels drijvende woonvormen inclusief winkeltjes, vermengd met mogelijkheden tot uitgaan, afwisselend met dagrecreatieve voorzieningen, zoals vissen en kanoën. Voor het gedeelte A2-Sluis 0: jachthavens realiseren, zowel aan de Maastrichtseweg als aan de Van Veldekekade. De inzenders pleiten voor een langzame, organische ontwikkeling en spreken zich uit tegen een snelle projectmatige aanpak. Meer discussie-avonden en inspraak achten ze wenselijk. Een woonbebouwing als hier voorgesteld verdraagt zich slecht met het beschermd stadsgezicht. De Zuid-Willemsvaart is ter plaatse op zijn smalst. De drijvende woonvormen of winkeltjes kunnen wij ons beter voorstellen op het oostelijke deel van het kanaal, voorbij Sluis 0. De suggestie om meer verblijfsgelegenheid voor recreatievaarders te realiseren in jachthavens wordt door ons onderschreven.

welstandsregime. Aan de Zuid-Willemsvaart staan drie rijksmonumenten. Meest in het oog springend is de Citadel. Frederik Hendrik laat dit fort bouwen na de val van ’s-Hertogenbosch in 1629. Officieel is het bestemd voor de verdediging van de stad tegen vijandige legers. Maar in werkelijkheid is de Citadel een zogeheten dwangburcht om mogelijke opstanden van de Bossche bevolking in de kiem te smoren. In de zeventiende eeuw leeft in de Republiek immers de schrik dat de Spanjaarden met behulp van morrende katholieken alsnog de macht zullen heroveren. Zo krijgt de Citadel al snel de bijnaam ‘De papenbril’.

Kruithuis Het tweede rijksmonument is het Kruithuis. Vóór de bouw van het Kruithuis lag de munitie van de stad opgeslagen in kleinere depots. Met de bouw van het Kruithuis komt er één centrale opslagplaats. Het zeshoekige gebouw, naar een ontwerp van Jan van der Weeghen, komt in 1621 tot stand. Het ligt met zijn achterzijde naar het kanaal; de voorkant is naar de Aa gericht. Zo wil men bij een explosie schade aan de stad beperken. In 1917 stoot de dienst Domeinen het gebouw af. Na de overdracht aan de gemeente krijgt het tot 1972 uiteenlopende functies: opslagplaats, laboratorium, houtzagerij, openluchtheater, repetitielokaal voor Het Brabants Orkest en expositieruimte.

[2] Van Bakel gaf op het Stadskantoor een kort filmpje af. In het filmpje wordt stapsgewijs de bouw van een forse parkeergarage in het westelijk deel van de Zuid-Willemsvaart aanschouwelijk gemaakt. Het filmpje sluit af met een feestelijk saluutschot. De suggestie om ondergronds in de bak van de Zuid-Willemsvaart een grote parkeergarage te realiseren ter hoogte van de binnenstad is door meerdere inzenders gedaan. Voor een meer uitgebreide bespreking van de voors en tegens zij verwezen naar de reactie bij het plan Van den Eerenbeemt. (3) Hans Th. M. Broeksteeg en Jacques G.M. Hendrikx namen deel aan de Creatieve Piramide en zonden vervolgens een plan aan de gemeente. Zij vatten het samen in hun inleiding:

Algemeen: behoud van alle bomen en parkeerplaatsen langs de nu bestaande Zuid-Willemsvaart. Het kanaal – in afgeslankte vorm – voor recreatieve scheepsvaart behouden. Het waterpeil verhogen door middel van een nieuwe ‘Citadel Sluis’; Sluis 0 als recreantenhaven behouden. Een nieuwe recreantenhaven ten zuiden van Sluis 0. Ruimte voor parkeren, ondergronds nabij de Maastrichtseweg – Van Veldekekade. Het inpassen van ULTraPRT-voertuigen (Personal Rapid Transit). Individueel Openbaar Vervoer vanaf de parkeergarage Maastrichtseweg tot aan het Kardinaal van Rossumplein en verder, veel verder..! Het plaatsen van een draaibare voetgangersbrug ter hoogte van de Schilderstraat. (…) Het Jheronimus Bosch Plein mét openluchttheater. De gepresenteerde innovatieve vorm van openbaar vervoer is beslist interessant en wordt meegenomen bij een onderzoek naar de verschillende mogelijke vormen van openbaar vervoer langs of op de Zuid-Willemsvaart vanuit de Meerendonk richting Binnenstad. De aan de Maastrichtseweg gedachte parkeergarage is als optie af te wegen tegen bijvoorbeeld een bovengronds transferium Meerendonk. De verplaatsing van Sluis 0 naar de Citadel en het verhogen van het waterpeil heeft nader te onderzoeken consequenties voor de waterhuishouding en voor de mate waarin onder de bruggen door gevaren kan worden. De voorgestelde versmalling van de breedte van het kanaal tot ca. 25% van de huidige breedte gaat ons te ver.

“Het moeilijkste in het leven is weten

De voorgestelde herinrichting van de noordoever tegenover het GZG-terrein is het overwegen waard, mits geen aantasting van het bescherm stadsgezicht optreedt. Het in dezelfde omgeving situeren van een aanlegplaats voor de recreatievaart is niet onlogisch gelet op de afstand naar de binnenstad. Wij beschouwen deze inzending als een pleidooi voor verbetering van de verblijfskwaliteit ter plaatse. De bepleite vormen van personentransport over water vanuit transferia naar de binnenstad worden meegenomen in onderzoek naar mogelijke nieuwe vormen van openbaar vervoer.

4] Etiënne Dederen van Ontwerpbureau Designmine uit ’s-Hertogenbosch zond een cd-rom in met veel illustraties en een tekstbestand met de titel ‘Nieuwe Wal’. Tegenover het GZG-terrein wil de inzendster een boulevard, de ‘Nieuwe Wal’, creëren. Deze boulevard, aan de noordzijde van de vaart, ligt direct aan het water en biedt units voor de detailhandel en horeca. Verder is er een aanlegplaats voor de recreatievaart. De boulevard loopt door tot aan het Hinthamereinde. Eveneens aan de noordzijde is op straatniveau een groenstrook en een busbaan gedacht. Met het oog op de bereikbaarheid van de binnenstad suggereert de inzendster transferia bij Brabanthallen, Rietvelden en Meerendonk. Watertaxi’s, rondvaartboten of wellicht zelfs een gondelbaan zorgen voor de verbinding met de binnenstad.

Drie moten De inzenders hakken hun kanaalplan in drie moten. Het noordelijke plandeel (tot en met de Kasterenbrug bij het Kardinaal van Rosuumplein) bevat een sluis die – gesitueerd tegenover de Citadel – het waterpeil moet verhogen. Vervolgens halveren de plannenmakers de breedte van het kanaal. Zo ontstaat ruimte voor een wandelpromenade (noordzijde) en een aanlegkade (GZG-terrein). Veel tekst wordt gewijd aan de locatie GZG – waar men een openluchttheater situeert – die evenwel buiten het bestek van het Zuid-Willemsvaart-project valt. In het middenstuk van het plan (van de Kasterenbrug tot aan de Anthoniebrug aan het Hinthamereinde) continueren de indieners de voorgestelde halvering van de kanaalbreedte. Ook de noordelijke wandelpromenade loopt door. Aan de zuidzijde rijden bovengronds ULTra PRT-voertuigen. Dit zijn milieuvriendelijke vierpersoons taxi’s zonder chauffeur. Deze voertuigen rijden tussen bomen en promenade. De eerdergenoemde draaibare voetgangersbrug loopt van de Schilderstraat naar de Bernestraat/Muntelwal. Sluis 0 blijft als haven behouden, inclusief alle historische elementen.

Rondje Binnenstad

A59 Afslag Engelen, de Rietvelden

A2 Afslag Veghel, de Brand

parkeergarage In het zuidelijke plandeel (van Sluis 0 tot aan de Lambooybrug) wordt de kanaalbreedte verder teruggebracht, tot circa een kwart van de huidige breedte. Onder het kanaal situeren de inzenders een parkeergarage voor meer dan 1.000 auto’s, zowel aan de noord- als zuidkant vanaf de A2 te bereiken. Vanaf deze garage rijden de ULTra PRT-voertuigjes non-stop naar de stad. Aan de noordzijde, nabij de Lambooybrug, vermoeden de inzenders voldoende ruimte voor een stedenbouwkundig accent: zichtbaar een stevig landmark.

Transferium ”Rietvelden”

100m

Transferium ”Veemarkt”

Bestaand winkelgebied

David Russel, Schotse musicus

Halte ”Nieuwe Wal”

Halte ”Hintham”

Halte “de Grevelingen”

Transferium “de Meerendonk”

1000m

c o n c e p t

weten welke brug je moet oversteken en welke je moet verbranden.”

Halte ”Citadel”

c o m m u n i c a t i o n

Plan GZG

Impuls gebieden

Plan Nieuwe Wal

Wonen-Werken

Transferium

Transferium 2e fase

Shuttle verbinding

Shuttle verbinding 2e fase

Masterplan "Nieuwe Wal"

Stedelijk Museum Het Kruithuis – tegenwoordig SM’s – is één van de langste gebruikers. Tot slot is het oude bakstenen hoofdgebouw-met-torentje van mengvoederfabrikant De Heus (v/h Koudijs) een rijksmonument. Het pand is exemplarisch voor de vele industriële vestigingen die het kanaal ooit kende. Café de Unie Nog meer tastbare historie: aan de kop van het kanaal en iets voorbij Sluis 0 liggen de gerestaureerde delen van de vestingwerken. Op de gemeentelijke monumentenlijst staan de panden met de huisnummers 255 en 257 (hoek

[6] X. Eblé leverde vooral beeldmateriaal aan. Op een plattegrond van de binnenstad e.o. schetst hij de routes van een watertaxinet Deze lopen van de Diezemonding, via het te realiseren Informatiecentrum Waterpark en Pannekoekenhuis Meerwijk naar het transferium Ertveld, nabij de spoorbrug. Vandaar vertakken twee binnenstedelijke routes van de watertaxi: één naar Station St. Jans Bolwerk in de Dommel, de ander naar Station GZG. De referentiebeelden tonen verschillende soorten taxi’s – van langzaam tot snel.

5] Dorus Ebben uit ’s-Hertogenbosch reageerde in december 2007 op een oproep die hij als watersporter in het tijdschrift ‘Motorboot’ had gelezen. Hij vindt het wenselijk dat er voor de watersport een doorgaande vaarroute (diepgang minimaal 1,5 meter) blijft bestaan. Bovendien wil hij een tunnelbak in het kanaal, die kan worden gebruikt voor rijbanen en een lightrail. De lightrailroute moet lopen vanaf het transferium Provinciehuis. De inzender deelt het tracé in vijf vakken in. a. Naast herstel van de Citadelpunt en Waterpoort bepleit Ebben afbraak van de Diezebrug (en vervanging door een tunnel); b. Parkeren ondergronds bij GZG. Terrassen zuidzijde, groen noordzijde; c. Landschapspark tot aan Hinthamereind met groene noordzijde; d. Sluis buiten gebruik stellen, maar inrichten als informatiepunt over ’s-Hertogenbosch in de Tweede Wereldoorlog; e. Groen, woonboten, wandelen fietsroute, ecologische oevers tot aan de A2. Ebben wil bij de Oostwal een verbinding maken tussen Aa en Zuid-Willemsvaart, waarbij de Aa bevaarbaar wordt gemaakt

Een transferium aan de ene zijde én een parkeergarage aan de andere zijde komt ons voor als een te groot aanbod aan parkeergelegenheid. Het pleidooi voor handhaving van de doorgaande vaarroute ten behoeve van de toerrecreatievaart wordt door ons onderschreven. Dat impliceert een minimale diepgang en mogelijk een vernieuwde sluis, zaken waarover wij met belangenbehartigers van de watersport in overleg zullen treden (zie ook de reactie op de inzending van Nederland Recreatietoervaart c.s.). De haalbaarheid, financieel en technisch, van de aanleg van een tunnelbuis met minimaal twee rijbanen en een lightrailspoor onder dit vaarwater verdient nadere beschouwing.

Zuid-Willemsvaart en Hinthamerstraat). Monumentaal zijn ook de oude restanten van de Sint Anthoniekapel (Anthoniegaarde), Sluis 0 en de Van Berckelstraatbrug. Zuid-Willemsvaart nummer 6 en nummer 260 zijn panden met een zekere monumentale waarde. Velen kwalificeren het oude sluiswachtershuisje aan de Van Veldekekade bij de Lambooijbrug als monument. Mogelijk krijgt het pandje ook die gemeentelijke status. De flat aan de Zuid-Willemsvaart nr. 61-91 is een voorbeeld uit 1982 van de Bossche School (architect Gerard Wijnen). Het complex verderop – met de huisnummers 563-586 – geldt als een voorbeeld van de Delftsche School. De meeste panden in het gebied De Plein (Van Tuldenstraat, Handelskade en Jan

Personenvervoer over water in de vorm van watertaxi’s of waterbussen of rondvaartboten is een sympathieke gedachte. Het is de vraag of het als vorm van openbaar vervoer voldoende vraag ontmoet. Een toeristisch, seizoensgebonden, gebruik is ook voorstelbaar, evenals goederenvervoer met kleine boten. Sluis 0 vormt een barrière. Nader onderzoek is gewenst.

[7] Buro van den Eerenbeemt, Atelier Pro, Bureau H2O, PCH Parkeerservices en Visser & Smit Bouw (onderdeel van Volker Wessels) openbaarden in april 2006 hun planDe Kanaal. Bij aanvang van de gemeentelijke campagne ‘Zuid-Willemsvaart: wat zie jij erin?’ in mei 2007 kreeg dit plan publieke steun van Ondernemersvereniging Hartje ’s-Hertogenbosch. Jacques van der Miessen, oud-raadslid (CDA) en vice-voorzitter van deze ondernemersvereniging, heeft wel een persoonlijke inzending via de flessenpost geleverd, waarin hij het standpunt van Hartje ’s-Hertogenbosch herhaalde. Later in 2007 is een ‘moodbook’ ingezonden dat Fortis Vastgoed Ontwikkeling in samenwerking met Bureau H2O, Buro van den Eerenbeemt en Studio Leon Thier heeft opgesteld. De navolgende samenvatting beperkt zich tot het ingezonden boekwerk ‘De Kanaal.’ Het tracé tussen Sluis 0 en de Orthenbrug wordt getransformeerd tot een parkzone met een lange wandelpromenade. De watergang wordt verhoogd voor de recreatieve vaart. Door Sluis 0 open te zetten en een waterkering in de buurt van

Heinsstraat) zijn beeldbepalend. Tijd om een borrel op de historie van het kanaal te drinken. We gaan voor anker bij Café de Unie aan het Kardinaal van Rossumplein. De oorsprong van dit bruin café ligt bij de gelijknamige sociëteit/gelagkamer uit 1840. Volgens sommige historici zou het zelfs de locatie zijn van een voormalige drankkeet voor de gravers van het kanaal. Omleggingsplannen In 1909 oppert het gemeentebestuur om de Zuid-Willemsvaart te verleggen. Het traject dat men voor ogen heeft, loopt langs de Geldersedam. Hapert het

de Orthenbrug te maken, kan het waterpeil namelijk circa twee meter stijgen. Onder de Zuid-Willemsvaart komt ruimte vrij voor een duurzame parkeergarage voor maximaal 2.700 parkeerplaatsen. Zo wordt in een keer één oplossing gecreëerd voor de parkeerproblematiek in en de bereikbaarheid van de binnenstad van ’s-Hertogenbosch.

W aterfront

Het plan heeft meer om het lijf. Aan de noordzijde van het kanaal willen de plannenmakers een waterfront situeren, een brede parkzone met nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden voor wonen, werken en recreëren (horeca, cultuur, detailhandel, sport). Dit behelst een promenade met veel lage paviljoens aan de zonzijde van het kanaal. Daarnaast kent het plan vaker genoemde elementen, zoals herstel van het gesloopte bastion van de Citadel, verlaging van de Diezebrug en het creëren van een nieuwe tak van de Binnendieze op het GZG-terrein. In Sluis 0 wil men een kleine passantenhaven maken en op Sluis 0 een gebouw plaatsen (de Kleine Hekel), een verwijzing naar de waterpoort die rond 1825 moest wijken bij de aanleg van het kanaal.

De voorgestelde parkeergarage komt in de plaats van de omstreden garage op het Vonk- en Vlam-terrein aan de Hekellaan en de huidige garage aan de Wolvenhoek. Op de garage in de Zuid-Willemsvaart komt een waterlaag. Volgens de flessenpostreactie van Jacques van der Miessen zal die 50 centimeter diep zijn.

Technisch is de aanleg van een parkeergarage van de gedachte omvang mogelijk, al zal er aan extra voorwaarden voldaan moeten worden in verband met het watermanagement. Het gaat om grondwater in de binnenstad, om veiligheid, om de waterbergingsfunctie van de Zuid-Willemsvaart bij hoogwater, etc. Het plan moet gecombineerd worden met de randvoorwaarde dat de Zuid-Willemsvaart bevaarbaar blijft voor de recreatievaart. Verhoging van het waterpeil betekent dat de bruggen vaker open moeten, wat negatief uitwerkt op de bereikbaarheid van de binnenstad. De voorgestelde ontsluiting van de garage belast de oevers van de Zuid-Willemsvaart zwaar met gemotoriseerd verkeer. Dat heeft negatieve gevolgen voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Aan de andere kant erkennen wij dat een parkeergarage kan bijdragen aan het verder autoluw maken van de binnenstad. De wenselijkheid om de herinrichting van de Zuid-Willemsvaart ook als kans te zien om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren is niet te ontkennen. Het voorgestelde waterfront kan strijdig zijn met het beschermd stadsgezicht. De wenselijkheid een aantrekkelijk wandelgebied te creëren wordt door ons onderschreven. Sluis 0 lijkt ons te beperkt van oppervlakte om een passantenhaven in aan te leggen. Andere locaties zijn wel denkbaar.

langetermijngeheugen van het gemeentebestuur of is er sprake van voortschrijdend inzicht? Krap negentig jaar eerder hebben de Bossche politici zich met hand en tand verzet tegen de dreigende beslissing van Koning Willem I om het kanaal buiten de stad om te leggen. Nu wordt dat gewraakte plan uit de la opgediept. De actuele overweging om het kanaal te verleggen: de capaciteit van de Zuid-Willemsvaart zou niet meer toereikend zijn. Mede onder invloed van de economische crisisjaren beleeft het omleggingsplan uitstel en afstel, al herinnert de langgerekte groenstrook tussen de Gelderse Dam / Willem van Nassaulaan (Muntel) en de Antoon der Kinderenlaan (Vliert) – officieel het Van Lanschotpark – aan de voorbereidingen die nog in 1930 zijn getroffen. Ook on-

dergronds blijken er voorzieningen te zijn aangebracht. Eind 2006 stuit men bij graafwerkzaamheden in het kader van integraal waterbeheer ter hoogte van de Sonniustraat / Orthenseweg onvoorzien op betonnen fundamenten. Na het leggen van riolen en leidingen gaat er weer zand over het kanaal-dat-nooit-kwam; Barney’s Kipcorner moet het zonder zicht op waterhoentjes stellen. Structuurplan In 1964 bereidt de gemeente het spraakmakende Structuurplan 1964 voor. Geen half werk: het voorziet in het dempen van de Binnendieze. Bovendien worden nieuwe wegen dwars door het centrum aangelegd, zodat iedereen zo

[8] Hennie van Eldijk uit ’s-Hertogenbosch diende een integraal ideeënpakket in dat drie uitgangspunten kent. Op de eerste plaats moet het kanaaltracé openblijven en is bebouwing uitgesloten. Daarnaast moeten de bomen gehandhaafd blijven. Tot slot moeten de ophaalbruggen verdwijnen of plaatsmaken voor brede, vaste bruggen. Dit bevordert de bereikbaarheid van de binnenstad. Het oostelijk deel tussen A2 en Sluis 0 gooit volgens Van Eldijk hoge ogen als locatie voor een transferium (Meerendonk) met een directe openbaar-vervoerverbinding. Bij het GZG komt een halte. Om deze bus- of spoorverbinding mogelijk te maken, dient het kanaal versmald te worden. Twee woon- of kantoortorens (niet hoger dan 20 meter) zouden een poort kunnen vormen, eventueel door de bovenste verdiepingen met elkaar te verbinden. In het oostelijke kanaaldeel situeert ook Van Eldijk een jachthaven. De huidige jachthaven bij de Citadel wordt naar deze nieuwe locatie verplaatst. De sluiskolk van Sluis

Handhaving van de laanbeplanting met bomen is uitgangspunt van ons beleid. Wij streven er naar de bereikbaarheid van de stad te verbeteren door de bruggen over de ZuidWillemsvaart in de toekomst veel minder vaak open te laten staan. Ze allemaal te vervangen door vaste bruggen gaat echter te ver, gelet op het gebruik van de vaart door recreatieschippers. Een transferium Meerendonk met een directe openbaar vervoerverbinding naar de binnenstad is een zeer denkbare verbetering van de bereikbaarheid. De vervoersmodaliteit moet nader bekeken worden; hiervoor zijn uiteenlopende suggesties binnengekomen. Woon- of kantoortorens aan het oostelijk deel zijn denkbaar. De gedachte de sluiskolk van Sluis 0 te dempen en te vervangen door een stadsparkje wordt door ons niet gevolgd, vanwege het feit dat daarmee de doorvaarbaarheid van de stad voor recreatieschippers onmogelijk wordt gemaakt. Ten aanzien van het terugbouwen van de punt van de Citadel, de torens van de Waterpoort en het Oliemolenbastion zij verwezen naar de reactie op de inzending van dhr. Verbruggen.

0 zou gedempt moeten worden. Oogmerk: een stadsparkje creëren. Op deze plek wordt de doorvaart voor de pleziervaart opgegeven ten behoeve van de bereikbaarheid van de binnenstad.

“Beschaving is een gammele brug

W aterrecreatie

Van het westelijk kanaaltracé wil Van Eldijk een waterrecreatiegebied maken. Diepte: maximaal één meter. De breedte van het kanaal blijft ongewijzigd en er komen wandelpaden en lage voetgangersbruggen. Eventueel kan onder water een parkeergarage worden gerealiseerd. Op het meest westelijke deel wordt een waterkunstwerk gedacht – bijvoorbeeld een waterspel met cascade – in combinatie met een aansluiting van de Binnendieze op het GZG-terrein. Van Eldijk is vóór herstel van de Citadelpunt, de beide torens van de Waterpoort en het Oliemolenbastion. Zij vormen z.i. de kroon op de vestingwerken.

[10] P. van Heemstra en H. Visser beproefden de deadline van de flessenpostactie. Hun inzending arriveerde op 31 december 2007. Zij bestempelen hun bijdrage als “een eerste aanzet tot het vormen van ideeën.” In een begeleidende brief stellen zij “niet alleen als bewoner en dus direct-belanghebbende (…) maar ook vanuit onze achtergrond als ecoloog en tuinen landschapsingenieur” te reageren.

[9] Ir. P-H. van Halder uit ’s-Hertogenbosch stuurde een tekening met een korte beschrijving in. Het westelijke deel tussen de Diezebrug en Citadellaan wil hij inrichten als verblijfhaven voor de pleziervaart. Bij deze ingreep past herstel van het gesloopte bastion van de Citadel. Tussen de Citadellaan en de Hekellaan wil Van Halder het kanaal dempen voor de bouw van drie ondergrondse parkeergarages. Verder wil hij bomen handhaven, parkeervakken opheffen en een promenade inrichten. Deze wordt voorzien van waterbakken zoals in de langgerekte vijver in het Paleiskwartier, fonteinen en kiosken. Tot slot bepleit Van Halder demping van het tracé tussen Sluis 0 en de A2. Hier kunnen woon- en werklocaties worden gerealiseerd – woontorens aan de stadszijde en kantoren bij de A2.

De bouw van woningen over het water heen, waar recreatieschippers onderdoor moeten kunnen varen komt ons als geforceerd en strijdig met het beschermd stadsgezicht voor. De aanleg van een zuidelijke kademuur maakt de aanleg van een wandelvlonder mogelijk. Woonboten op het kanaalvak ten oosten van Sluis 0 zijn voorstelbaar; deze suggestie moet worden afgewogen tegen andere suggesties voor gebruik van het oppervlakte water. De gemeente is doende ecologische verbindingszones (zuid-noord) te creëren langs de Stadsdommel en Dieze en langs de Rosmalense Aa. Voor de Stads Aa is een groene inrichting in relatie met de Vestingwerken voorstelbaar. Een bescheiden openlucht theater in de omgeving van de Citadel (incl. Kop van ’t Zand) kan bijdragen aan een levendig cultureel klimaat. Voor de suggestie ten aanzien van personenvervoer middels watertaxi’s wordt verwezen naar de reactie op het plan van Eblé.

De gedachte ter hoogte van de Citadel te zoeken naar uitbreidingsmogelijkheden voor de passantenhaven kan onderschreven worden. Demping van de Zuid-Willemsvaart tussen Citadel en A2 achten wij om meerdere redenen, uiteengezet in de inleiding, niet gewenst.

over een diepe afgrond.” oseph Conrad, Engelse schrijver

snel mogelijk de binnenstad kan bereiken. Volgens becijferingen van tegenstanders moet hiervoor 5,8 kilometer gevel gesloopt worden. Tegelijkertijd schrijft de minister van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen een brief waarin hij stelt dat er 623 Bossche panden op de Monumentenlijst geplaatst dienen te worden. Het College van B&W gebruikt een ander telraam: de stad zou slechts 106 monumenten kennen, waarvan er 18 in het kader van het Structuurplan moeten wijken. Eén van de belangrijkste argumenten van het College van B&W om niet al te kwistig te zijn met de wettelijke erkenning van erfgoed: een teveel aan monumenten zal een ongunstige invloed op het economisch leven in de stad hebben. De beer is los: in het Brabants Dagblad verschijnen veel boze

W oningen

Onder verwijzing naar het beschermd stadsgezicht gaan de schrijvers er vanuit dat van demping geen sprake kan zijn. Zij opperen om in het westelijk deel van het tracé woningen e.d. over het water heen te bouwen, mits deze de recreatievaart niet hinderen. Pleziervaart moet langs of onder de huizen door kunnen. Aan de zuidzijde willen ze de oever vervangen door een kademuur. Verder schetsen ze de mogelijkheid van een vlonder voor voetgangers, “scherend over het water”, tussen het Kardinaal van Rossumplein en Sluis 0. In het kanaaldeel tussen Sluis 0 en de Lambooybrug zien ze kansen voor wonen op het water, waarbij de oever aan de Van Veldekekade als gemeenschappelijke tuin wordt ingericht. Ten aanzien van de ecologische verbindingen maken de inzenders een scherp onderscheid tussen de ZuidWillemsvaart en de Aa, waarbij laatstgenoemde de functie van verbindingszone krijgt. De oevers van de ZuidWillemsvaart kunnen zo verder ontwikkeld worden als stedelijke zone. Voor deze optie is volgens de indieners een ecologische verbindingszone nodig langs het kanaal tussen de Zuid-Willemsvaart en de Stenen Kamer-plas ten oosten van Hintham.

ingezonden brieven. Vooral het Comité Binnenstad, een initiatief van onder anderen architect Jan van der Eerden en rechter Hein Bergé, ijvert voor volledig behoud van de Bossche binnenstad. Het College van B&W haalt bakzeil. De minister stelt uiteindelijk 240 Bossche monumenten vast. Eén van de laatste projecten in de vaart der volkeren is de bouw halverwege de jaren zestig van het Groot Ziekengasthuis aan de Zuid-Willemsvaart en de woontoren aan het Loefflein tegenover het voormalige politiebureau. Rijkswaterstaat De geest is weer in de fles. Maar enkele jaren later besluit Rijkswaterstaat hem

Openbaar vervoer

Een sterk accent krijgen openbaar vervoer en langzaam verkeer. De inzenders pleiten voor het weren van auto’s, met uitzondering van bestemmingsverkeer (GZG). Een wandelboulevard staat hoog op het verlanglijstje. Verder geldt de wens om de lijndiensten te herstellen die in de negentiende eeuw het personen- en goederenverkeer over het kanaal verzorgden. In die geest past ook een watertaxi ter verbetering van de bereikbaarheid van de binnenstad. Tot slot wordt geopperd om bij de Citadel voorzieningen zoals een openluchttheater te verwezelijken. In concreto: aan de ene zijde wordt een tribune uitgegraven in het talud, aan de overzijde verrijst een theaterpodium.

[11] Het uitgewerkte voorstel van Wil Hoeben uit ’sHertogenbosch staat vooral in het teken van zijn streven om van ’s-Hertogenbosch een Water- en Sportstad te maken. Om dat te bevorderen, wil de inzender dat de functie van Sluis 0 wordt overgenomen door een stuw ter hoogte van industrieterrein De Meerdonk. Deze stuw blokkeert doorgaande scheepvaart naar de binnenstad en creëert zo een lange waterbaan nadat Sluis 0 buiten werking is gesteld. Kortom: een ideale roeiwedstrijdbaan. Hoeben pleit niet voor verwijdering van de huidige sluis, maar slechts voor het permanent openhouden van de sluisdeuren. Het bedrijventerrein-Zuid (ter hoogte van de Campina) zou benut kunnen worden voor huisvesting van watersportverenigingen als roeivereniging De Hertog. De jachthaven zou kunnen worden uitgebreid in de omgeving van de Citadel. Om het kanaal beter bij de binnenstad te betrekken, situeert Hoeben een brede en hoge voetgangersbrug tussen enerzijds de Arena en het GZG-terrein

en anderzijds de noordelijke oever. Verder pleit hij voor wandelpromenades met terrassen en kleinschalige horeca aan beide zijden van het kanaal. Op zijn wensenlijst staat ook het volledig autoluw maken van het gebied. Een uitdagend en boeiend voorstel. In plaats van een stuw zou een nieuwe sluis beter voorstelbaar zijn, gelet op de wens de Zuid-Willemsvaart bevaarbaar te houden voor de recreatievaart. Gebruik van het oostelijk deel van het kanaal voor roeiwedstrijden is een nuttige suggestie die meegenomen kan worden in de verschillende afwegingen met betrekking tot dit kanaalvak. De door Hoeben genoemde langzaam verkeer verbinding tussen GZG/Arena en de Muntel wordt door ons onderschreven. Een ontwerpprijsvraag ter zake van het Bosch Architectuur Initiatief wordt door ons gesteund.

toch te ontkurken. In 1970 ontvouwt deze rijksdienst plannen om de binnenstedelijke Zuid-Willemsvaart te verbreden. Zo moet de scheepvaart op de Zuid-Willemsvaart weer betekenis krijgen, mede dankzij een omleiding bij Helmond. Het argument van Rijkswaterstaat snijdt hout: het vrachttransport over het kanaal is flink in de versukkeling geraakt. Belangrijke oorzaken: de Maas is ‘rechtgetrokken’ en uitgebaggerd; het Maas-Waalkanaal bij Nijmegen (1927) kan veel grotere schepen aan dan de Zuid-Willemsvaart en het wegen treinverkeer is geïntensiveerd. Maar ’s-Hertogenbosch zet de voet dwars. De tol voor de plannen van Rijkswaterstaat wordt te hoog geacht. Er zouden kolossale hoge bruggen over het kanaal komen. Bovendien zouden enkele historische

[12] De brief met schetsen die Hartman Koopmans eind december instuurde, staat in het teken van het historiseren van de Zuid-Willemsvaart: …Den Bosch weer haar middeleeuwse karakter terug laten krijgen met kades aan weerszijden met typische grachtenpanden. Dat wil hij combineren met natuurvriendelijke oevers en parken. Zo tekent hij in het westelijke kanaaldeel een kade aan de zuidoever en aan de noordzijde een talud met een groenstrook/park dat tevens als route voor langzaam verkeer fungeert. Koopmans is geen voorstander van dempen van de Zuid-Willemsvaart, maar ziet wel heil in een brede groene strook en boulevard.

Ten aanzien van de voorstellen m.b.t. terugbrengen van een middeleeuws karakter pleiten wij voor prudentie. De stad mag niet een Anton Pieck karakter krijgen. Ten aanzien van de door Koopmans voorgestane brede groene stroken stellen wij dat de Stads Aa hier meer voor in aanmerking komt dan de toch verstedelijkte Zuid-Willemsvaart.

stukken binnenstad tegen de vlakte moeten om ruimte te maken voor nieuwe ontsluitingswegen. Zelfs na onderhandelingen leveren de rijksplannen geen applaus op. Sterker: de gemeente is uitgesproken voorstander van omlegging van het kanaal. De binnenvaart op de Zuid-Willemsvaart zit in het slop en de vier ophaalbruggen leveren logistieke hinder op. In de zogeheten Rode Nota die de gemeente in 1971 opstelt, wordt voorgesteld om de scheepvaart op het binnenstadstracé uit te bannen. Streefdatum: 1980. Of van de nota uiteindelijk een bootje is gevouwen, is niet bekend. Maar het Bossche tracé blijft onverminderd open voor de binnen- en pleziervaart. Wel krijgt Helmond zijn omleiding. _

[13] Nederland Recreatietoervaart, Hiswa, Watersportverbond, ANWB en Roeivereniging de Hertog schrijven in december 2007 een gezamenlijk voorstel dat ze aan het College van B & W toesturen. De plannenmakers openen hun brief met het volgende uitgangspunt: dat het gedeelte Zuid-Willemsvaart door het centrum van ’s-Hertogenbosch (…) bevaarbaar moet blijven voor de doorgaande pleziervaart. Wij vertrouwen er (…) op dat spontane ideeën tot het ombouwen van het kanaal tot een parkeergarage (waardoor bijvoorbeeld maar één meter diepgang ontstaat), dan wel het realiseren van woningbouw met garage boven de vaargeul, niet zullen leiden tot serieuze planontwikkeling.

De belangen van de recreatieschippers worden door ons serieus genomen. Het voorstel om Sluis 0 te vervangen door een kleinere moderne sluis is zeker de moeite waard. Uitwerking van de aangeleverde ideeën, waaronder aanlegplaatsen, diepgang, is nodig. Hierover zal nader overleg met de betrokkenen worden gevoerd. De suggestie een stadsstrand in te richten bij de Citadel verdient nader onderzoek, mede gelet op de kwaliteit van het zwemwater en de noodzaak voorzieningen te treffen (toiletten etc.). Het economisch belang voor de binnenstad van de toeristische recreatievaart is nader te onderzoeken om vast te stellen welke investeringen ten behoeve van deze doelgroep te verantwoorden zijn. Voor het transferium Meerendonk wordt verwezen naar de reactie op Van Eldijk.

Vervolgens stellen de betrokkenen vast dat de Bossche bruggen in gesloten toestand meestal voldoen aan de huidige reguliere doorvaarthoogte voor recreatievaart (2,75 meter). Alleen de Anthoniebrug moet bediend blijven. De inzenders breken een lans voor de vervanging van Sluis 0 door een kleinere, moderne sluis. Deze wens vloeit voort uit bezorgdheid over de bevaarbaarheid van het kanaal in tijden van droogte. De nieuwe Zuid-Willemsvaart zal immers voorrang krijgen voor watertoevoer uit de Maas. De huidige grote en oude sluis levert veel schutverlies op. Een nieuwe kleine sluis is efficiënter (tijden geldbesparing) en biedt kansen voor herontwikkeling (passantenhaven en boodschappensteiger).

Nieuw kanaaldeel Vanaf de jaren tachtig buitelen de voor- en tegenstanders van verbreding, omleiding of demping over elkaar heen. Vijf opeenvolgende ministers van Verkeer & Waterstaat bijten hun tanden stuk op de materie. Geld ontbreekt. Maar ook de urgentie. Bovendien benutten burgers, bedrijven en belangenorganisaties de ruimere mogelijkheden van bezwaarprocedures. Na veel vijven en zessen hakt minister Peijs in maart 2006 de knoop door: de Zuid-Willemsvaart zal via Rosmalen en Empel worden omgeleid langs de A2. Water naar de zee dragen? Enerzijds is het tonnage aan vracht – 5,5 miljoen in 2001 – bijna teruggevallen op het schrale niveau van de jaren twintig. Anderzijds biedt omlegging nieuwe

kansen voor grotere vrachtschepen (tot klasse IV) én de Bossche binnenstad. In een convenant met Rijkswaterstaat wordt vastgelegd dat de gemeente beslist wat er met het binnenstadstracé gaat gebeuren. Ook zal de gemeente het beheer en onderhoud voor haar rekening gaan nemen. Negen kilometer De voorbereidende werkzaamheden voor de aanleg van de negen kilometer lange omleiding starten in 2009. Onder die noemer vallen het verleggen van kabels en leidingen, het bouwrijp maken van het bouwterrein en het rooien van bomen. De daadwerkelijke aanleg van het nieuwe stuk kanaal is gepland in

recreatie Verder pleit men voor de aanleg van een boulevard, terrassen en aanlegplaats ter hoogte van het GZG-terrein. Bij de Citadel (tegenover de Oliemolensingel) willen de indieners een stadstrand situeren. In de oksel van de A2 zou een transferium kunnen komen met een station voor een watertaxi naar de stad (n.b. de inzenders waarschuwen tegen snelvaren en waterscooters). In dezelfde omgeving, zo is de suggestie, zou een overnachtingsaanlegplaats voor binnenschippers inclusief een auto-afzetplaats kunnen worden gecreëerd.

[14] H. Scheffer uit ’s-Hertogenbosch zond als flessenpost een tekening in. Aan de oostzijde van het kanaal wil hij een transferium vestigen, met op de zuidoever een stadscamping. Via een voetgangersbrug wordt deze camping verbonden met recreatiegebied de Oosterplas. Tussen de Lambooybrug en Sluis 0 is een jachthaven ingetekend. Aan de westzijde tekent hij zowel op de noord- als zuidoever trappen “om op te zonnen, te vissen of zomaar te zitten.” Tegenover de Citadel beoogt Scheffer een ondiepe zwemkom, die in de winter als schaatsplek gebruikt kan worden. Aan een stadscamping wordt al vele jaren gedacht. Een goede locatie is nog steeds niet gevonden. De door Scheffer genoemde optie kent veel verkeersgeluid en verrommelt het aangezicht van de oever. De door Scheffer gesuggereerde trappen aan de noorden zuidoever van de vaart zijn een sypathieke gedachte. De door hem genoemde zwemkom heeft onvoldoende zwemwaterkwaliteit.

[15] Uit Eindhoven ontving de gemeente een omvangrijk plan van Rob Schram (TU/e). Na een redelijk uitvoerige analyse en beschrijving formuleert deze stedenbouwkundige zijn uitgangspunten:

opheffing van bovengrondse parkeerplaatsen en de vestiging van een binnenhaven voor de recreatievaart – met daaronder twee parkeerlagen – in het meest westelijke kanaaldeel.

a. De historie moet zichtbaar blijven: de kanaalbak dient binnen de structuur van de stad gehandhaafd te worden. Zij vormt de basis voor verdere ontwikkelingen. De vestingstructuur moet hersteld worden. Dit leidt tot een harde scheiding tussen twee kanaaldelen, respectievelijk binnen en buiten de vesting met Sluis 0 als grens.

Dit plan staat op gespannen voet met de door ons gewenste handhaving van een voor de recreatievaart doorvaarbare Zuid-Willemsvaart. De inzender geeft prioriteit aan het terugbrengen van de vestingstructuur boven de toch ook al 180 jaar oude vaart als historisch element. De locatie van een nieuw stedelijk theater heeft te weinig synergie met de binnenstad. Het dempen van het oostelijk deel van het kanaal heeft belangrijke gevolgen voor de waterberging. Westelijk van Sluis 0 ontstaat in dit plan stilstaand en dus dood water.

b. De belevingwaarde van het binnenstedelijke kanaaltracé wil de inzender vergroten, met behoud van de laanbeplanting. Verder opteert hij voor herstel van de Citadelpunt en herstel van de relatie tussen de binnenstad en het Hinthamerbastion. c. Het buitenstedelijke deel wil Schram benutten voor de verbetering en vereenvoudiging van de verkeersstructuur. In zijn plan impliceert dat demping van het kanaal, samenvoeging van de Maastrichtseweg en de Van Veldekekade en het op maaiveld brengen van het huidige viaduct Lambooybrug. Deze oostelijke uitvalsweg (vierbaans) kan overbouwd worden of met loop- en fietsbruggen worden overbrugd.

[16] Wim H.P. van Thiel uit Vught stuurde een visie in die stoelt op zijn ervaringen als stadsgids, milieu-inspecteur van het Waterschap en huidig lidmaatschap van het Algemeen Bestuur van Waterschap De Dommel. Naar zijn mening Is de Zuid-Willemsvaart met zijn historische bruggen en sluizen bepalend voor het stadsbeeld van ’s-Hertogenbosch. Hij is voorstander van een inrichting waarin recreatie en milieu prevaleren en oppert vier ingrepen: de aanleg van terrassen (waar dat kan en past), steigers met ligplaatsen voor plezierjachten (in de lengterichting opdat doorvaart – zoals in de binnenstedelijke Dommel – mogelijk blijft), een informatiecentrum (mogelijk in het Kruithuis in samenwerking met waterschappen en heemkundekringen) en ten behoeve van pleziervaartuigen een aanlegstation voor het inzamelen van vuil water en bilgewater [het mengsel van water en olie dat op de bodem van een schip ligt – red.]

Het Kruithuis is een van de belangrijkste monumenten aan de Zuid-Willemsvaart. De suggestie om de herinrichting van de Zuid-Willemsvaart aan te grijpen om opnieuw na te denken over het gebruik, de toegankelijkheid en de beleving van het Kruithuis, wordt door ons overgenomen. De suggestie ten behoeve van de recreatieschippers een faciliteit te creëren voor het inzamelen van vervuild water en bilgewater is nuttig en wordt door ons meegenomen in de gesprekken met de watersporters.

De nadere uitwerkingen tonen onder meer dat de inzender op de locatie van Sluis 0 een nieuwe stadsschouwburg met groot plein voor ogen heeft. Andere plannen: de introductie van binnenstedelijk ondergronds parkeren, de

2010 of 2011. De aftakking begint bij bedrijventerrein De Brand en loopt via Rosmalen en natuurgebied De Koornwaard richting de Maas. Ook het deeltraject Den Dungen-Veghel wordt verbeterd. Het nieuwe kanaaldeel krijgt twee nieuwe sluizen, respectievelijk bij Berlicum en Empel. Deze sluizen zijn noodzakelijk om het verschil in waterniveau tussen de huidige Zuid-Willemsvaart en de Maas te overbruggen. De aanleg van het nieuwe kanaaldeel heeft ook consequenties voor de kruisende (spoor)wegen. Sommige verbindingen worden gehandhaafd of aangepast. Andere zullen in de toekomst verva llen. Het definitieve ontwerp is naar verwachting eind 2009 klaar.

“The trouble with water – and there is trouble with water –

[17] Drs. ing. Geert M.M. Verbruggen zond eind december 2007 een notitie in met de titel ‘Functionele bestemming kanaalzone binnenstad.’ Hij weegt drie functies tegen elkaar af: ecologie, recreatie en transport. Naar zijn mening zijn de drie functies – ecologie, recreatie en transport – goed met elkaar te verenigen. Op grond van de geschiedenis keert hij zich tegen plannen om het kanaal te dempen.

De door schrijver gegeven visie op pleidooien historische ingrepen ongedaan te maken is boeiend en wordt door ons in hoofdlijnen onderschreven. Zijn voorstel om een voetgangersroute te realiseren die Arena, Citadel en Kruithuis verbindt is interessant en de moeite waard. Voor wat betreft de ecologische verbindingszone verwijzen wij naar de reactie op Heemstra en Visser. Voor wat betreft transport over water verwijzen wij naar de reactie op Eblé.

De Zuid-Willemsvaart is een deel van het nationaal industrieel erfgoed en onderdeel van de plaatselijke waterhuishouding.

[18] Alex G.J. Verstraeten uit Rosmalen meldde zich in mei 2007 aan als ondernemer om een brasserie-café-restaurant-hotel aan het water op te starten. Hij ziet mogelijkheden aan het oude Bossche kanaaltracé, maar bovenal aan de nieuwe verbinding bij Rosmalen. Een verbetering van het verblijfsklimaat door verspreid kleinschalige horeca toe te staan wordt door ons onderschreven. Gemeentelijk onderzoek naar de markt voor nieuwe hotels laat zien dat op die markt tot 2015 weinig ruimte is, mede gelet op al bestaande serieuze plannen.

[19] J.C.H.M. Verzandvoort uit ’s-Hertogenbosch stuurde de gemeente al in juni een brief met een inrichtingsschets. Zijn plan laat de Zuid-Willemsvaart van de Diezebrug tot aan de A2 zo veel mogelijk intact. Wel creëert hij een wandelpad met zitbanken langs beide zijden, onder aan het talud. Achter Sluis 0 wil hij het waterpeil verlagen. Op die locatie heeft de inzender een groot balkon voor ogen, inclusief een verblijffunctie voor hangjongeren en -ouderen. Het bredere oostelijke deel van het kanaal wil hij eveneens van wandelpaden en zitbanken voorzien. Dit deel zou zich ook voor recreatieve functies lenen (sportvissen en watersport, onder meer wedstrijden).

Hij is ook tegen het herstel van de vijfde punt van de Citadel: Deze ingreep is een deel van de historie van het kanaal en de stad (…) Dergelijke wijzigingen uit het verleden terugdraaien, is zelfs maar op kleine schaal mogelijk; het schootsveld is niet meer te herstellen evenmin als het terugdraaien van de nieuwbouw binnen in de Citadel. Met het schootsveld verwijst Verbruggen naar de voormalige Esplanade oftewel de Plein. In dit gebiedje – tussen de huidige Jan Heinsstraat en Handelskade – werden in 1639 veertig huizen en twee kerken afgebroken, zodat er een excercitieterrein en een vrij schootsveld vanuit de Citadel kon ontstaan. Na de vestingwet van 1874 is het gebied weer bebouwd.

ecologische verbindingszone De inzender is sterk voorstander van een ecologische verbindingszone langs het kanaal. Die moet tot stand komen door de aanleg van natuurvriendelijke oevers en doorgangen (buizen) in de bruggenhoofden. De recreatieve functie van het kanaal wil Verbruggen verbeteren door het aanleggen van een wandelgebied met boulevards en winkeltjes. Bij deze ingreep past ook een voetgangersbrug van de Citadel naar de nieuwbouw van roeivereniging De Hertog. Deze verbinding maakt in de plannen van Verbruggen deel uit van een looproute die Arena, GZG, Citadel en Kruithuis met elkaar verbindt en zo het stadscentrum vergroot. Tot slot pleit hij voor een alternatief lokaal transportsysteem over het water. Hij oppert de inzet van kleine schepen in combinatie met elektronische transportvoertuigen en/of een innovatief vervolg op de bakfiets. Oogmerk: economie en milieu dienen.

is that they’re not making any more of it.” Marq De Villiers, Canadese schrijver

Het verbeteren en uitbreiden van de verblijfsmogelijkheden in de buurt van Sluis 0 is, zeker zolang hier nog geschut wordt, een goed idee. Over de uitwerking kan nog worden nagedacht.

20] Jos W.M. Willems uit de Bossche binnenstad stuurde op de valreep een stevige verhandeling in: Dit is een grootstedelijk element dat voor de toekomst bewaard moet blijven. De belangrijkste taak is er een nieuwe betekenis en functie aan te verlenen en er vorm en structuur aan te geven. Hij verwijst in zijn bespreking van de mogelijkheden tussen Diezebrug en Sluis 0 naar de allure van Bernard Tshumi’s Parc de la Vilette in Parijs. Dit park, dat met 25 hectare het grootste van Parijs is, ligt aan de rand van het 19e arrondissement en wordt doorsneden door het Canal de l’Ourcq. De ultieme wens van de inzender: een stadsparklandschap. Langs het gehele kanaaltracé wil hij het taludprofiel vervangen door kademuren. Zo wordt, afhankelijk van de plaatsing, de breedte van het water minimaal gehandhaafd en her en der zelfs verbreed. Op andere plaatsen wordt juist de weg breder gemaakt, bijvoorbeeld voor terrasjes. De inzender benoemt vijf mogelijke functies:

a. Parkeren (zonder uitweiding over locaties of capaciteit); b. Horeca (terrasjes, eventueel zoals in Utrecht aan de waterkant); c. Recreatievaart en/of roeisport; d. Cultuur: een openluchttheater met – uitgegraven in het talud – aan de ene zijde een podium en aan de andere zijde een tribune (ook te gebruiken bij roeiwedstrijden) plus een muziekkiosk in de directe omgeving; e. Natuur (groenvoorzieningen). Het geheel moet worden aangekleed met verlichting, bankjes, trappen, bomen en kleine architectonische elementen, zoals eigentijdse folly’s [opzettelijk nutteloze of bizarre bouwsels, vaak met een kunstzinnig oogmerk – red.]

Nadat Buro van den Eerenbeemt c.s. in april 2006 het planDe Kanaal ook via het Brabants Dagblad had gepresenteerd en directeur stadsontwikkeling Van de Made in juni 2006 een brede inzameling van ideeën had aangekondigd, zonden een aantal mensen spontaan reacties aan de gemeente. Hun bijdragen staan eveneens in alfabetische volgorde.

[21] In mei 2006 zond Elly de Graaf een e-mail aan de gemeente die zij een maand later van een uitwerking voorzag. In kort bestek: In de Zuid-Willemsvaart (van Sluis 0 tot het Kruithuis) zou je aan de noordzijde langs de kade woonboten kunnen plannen (zelfs met 1e verdieping) die vooral ontworpen moeten zijn door goede architecten en waarbij je om de vijf boten telkens dezelfde zou kunnen laten terugkomen (zoals de woningen op het Java-eiland in Amsterdam). Aan de zuidzijde heb je dan mogelijkheden voor wandelpromenades die dan interessant uitzicht bieden op de overkant. Het idee is sympathiek, maar woonboten op de voorgestelde locatie (westelijk deel kanaal) vergen voorzieningen op de walkant die strijdig zijn met het daar gewenste verblijfsklimaat. Bovendien is de Zuid-Willemsvaart hier op zijn smalst. Ons inziens zijn woonboten beter te situeren op het oostelijk kanaalvak.

[22] Luigi De Mas, voorzitter van de Wijkraad MuntelVliert-Orthenpoort schreef begin april 2006 een brief aan de gemeente, waarin hij refereert aan de kritiek op het GZG-plan die de wijkraad eerder leverde: Wij zijn van mening dat de plannen voor de nieuwbouw onvoldoende rekening houden met de thans al slechte verkeerssituatie op de Citadellaan en Mgr. Diepenstraat.

De wijkraad fomuleert een oplossing: een nieuwe verkeersroute vanuit het noorden naar het GZG-terrein, een aftakking van de nieuwe Diezebrug en vervolgens verder via een tunnel onder water in de bedding van de Zuid-Willemsvaart. De verkeersintensiteit op de Citadellaan en de Mgr Diepenstraat zijn ons bekend. Dit verkeersprobleem wordt door de gemeente aangepakt in de recent verschenen Koersnota.

“All the water that will ever be, is right now.” Citaat uit National Geographic [1993]

[23] Willem Schot uit ’s-Hertogenbosch stuurde begin april 2006 een breedvoerige verhandeling per e-mail in als reactie op de publicatie van het plan-De Kanaal in het Brabants Dagblad. Schot waarschuwt de gemeente voor de aanleg van een parkeergarage, met verwijzing naar de ligging van de stad. Volgens de inzender gold niet alleen in het verleden overstromingsgevaar, maar dreigt dit ook de toekomst. De klimaatverandering en het gebruik van de Maasuiterwaarden zouden de kans op overstromingen doen toenemen. Schot wijst daarbij op de hoogwatercrises van 1992 en 1995. De capaciteit van het Drongelens Kanaal en van de gemalen acht hij te klein, waardoor in geval van hoog water in de Maas de Dommel en de Aa hun water onvoldoende kwijt kunnen. Veranderingen aan de Zuid-Willemsvaart kunnen dat gevaar vergroten. Schot wijst er ook nog op dat onder de Zuid-Willemsvaart oude beddingen van de Aa tevoorschijn kunnen komen. Extra welwater zal de aanleg van een parkeergarage bemoeilijken. De aandacht die schrijver vraagt voor voorzienbare hoogwaterproblemen is terecht. Om die reden worden alle inzendingen door ons getoetst op dit aspect.

[24] Architect H.M. van de Vrede uit ’s-Hertogenbosch schreef in juni 2006 een brief aan het College van B & W met als bijlage zijn ingezonden stuk dat in het Brabants Dagblad is gepubliceerd. In zijn brief geeft Van de Vrede zelf al een samenvatting van zijn standpunt:

H inder

van pleziervaart

In de bijlage reageert Van de Vrede op de plannen van Buro van den Eerenbeemt c.s. Hij keert zich tegen de pleziervaart, die ’s-Hertogenbosch vooral overlast van niet-stadbewoners zou bezorgen. Ook wijst hij op de gevaren van een bodembreuk, waarbij de garage die Buro van den Eerenbeemt c.s voorstellen vol zou stromen. Van de Vrede is voorstander van een brede boulevard met aan beide zijden wandelgebieden en in het midden een brede strook met ruimte voor speeltuinen, skate-baan, terrassen etc. Naar eigen zeggen: een Oeteldonkse Ramblas. De inzender is voorstander van een parkeergarage, mits de waterlaag die Van den Eerenbeemt c.s. op de garage beogen achterwege blijft. Dat verbetert de ventilatie en daglichttoetreding van de parkeergarage.

Aan de uitgelezen mogelijkheid om na 180 jaar scheiding onze stadsdelen weer op een originele wijze aaneen te doen sluiten, zonder bruggen en zonder al die voorzieningen welke samenhangen met het handhaven van een vaargeul mag m.i. niet worden voorbijgegaan. Daarnaast zal de mogelijkheid om vlak nabij het stadscentrum een groot aantal voorzieningen te creëren, waarvoor thans niet of maar beperkt gelegenheid is, een luxe zijn, waar menige middeleeuwse vestingstad jaloers op mag zijn! Handhaven van een vaargeul is zeer kostbaar en brengt weinig op, terwijl een vrijkomend,

nieuw gebied geld zal opleveren als daartoe de juiste keuzes gemaakt worden. Het standpunt van de schrijver is zeker te respecteren, maar zijn rigoureuze afwijzing van de recreatievaart en zijn pleidooi voor een volledig dempen van de Zuid-Willemsvaart delen wij niet. Dat laat onverlet dat zijn voorstellen technisch uitvoerbaar zijn. Dempen kan, mits er voor de waterproblematiek oplossingen gevonden worden.

“Water is H2O But there is also a third thing that makes water and nobody knows what that is.” D. H. Lawrence, Engelse schrijver

S

l o t a k k o o r d

Op de flessenpostactie van de gemeente hebben circa 150 mensen gereageerd. Dat aantal kan worden verdubbeld: circa 150 mensen namen deel aan de Creatieve Piramide. Dat is geen slecht resultaat. De suggesties en ideeën zijn evenwel niet altijd met elkaar te verenigen. Er zijn Bosschenaren die opteren voor een groene, rustige en parkachtige ontwikkeling van de Zuid-Willemsvaart. Anderen willen juist een dynamische omgeving die bruist van sportieve en culturele activiteiten. Er zijn deelnemers die verdwenen gebouwen of bouwdelen willen herstellen, terwijl anderen juist op nieuwbouw afkoersen. Velen zien kansen om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. De één heeft een XL-parkeergarage als beste oplossing voor ogen, de ander ijvert juist voor allerlei vormen van openbaar vervoer in combinatie met wandelen fietsroutes. Deze verscheidenheid in meningen viel te verwachten. Het is in onze democratie aan het gemeentebestuur om keuzes te maken, knopen door te hakken en richting te geven. Dit broedboek wil daar de inspiratie voor bieden.

Belangrijkste keuzes Als we terugbladeren door dit boek valt de Zuid-Willemsvaart ruwweg in drie vakken te verdelen: het westelijk deel tussen Citadel en Sluis 0, Sluis 0 zelf en het oostelijk deel tussen Sluis 0 en de A2. Voor ieder van die vakken zijn de belangrijkste keuzes door de deelnemers aangegeven. De belangrijkste keuzes voor het westelijk deel van het kanaal: • Aanleg van een parkeergarage (tot maximaal 2700 plaatsen) – of niet; • Terugbrengen van historische elementen als de Waterpoort en de punt van de Citadel – of niet; • Aanleggen van een wandelboulevard aan de noordzijde met kleine voorzieningen – of niet; • Creëren van een openluchttheater, stadstrand, of zwemkom – of niet • Uitbreiding van de passantenhaven – of niet. De belangrijkste keuzes voor Sluis 0: • Moderniseren dan wel vervangen door een kleinere moderne sluis – of niet; • Inrichten als informatiecentrum – of niet; • Verbeteren van de verblijfsmogelijkheden voor recreatievaarders – of niet; De belangrijkste keuzes voor het oostelijk deel: • Aanleg van een parkeergarage – of niet; • Aanleg van transferium Meerendonk – of niet; • Aanlegplaatsen voor woonboten – of niet; • Inrichten voor watersport inclusief roeiwedstrijden – of niet; • Verstedelijken met bijvoorbeeld woontorens – of niet; • Creëren van een stadscamping of een voetgangersbrug naar de Oosterplas – of niet.

Dempen of openlaten Er zijn enkele hoofdpunten van discussie, waar veel deelnemers zich over hebben uitgelaten en waar het gemeentebestuur eigen voorkeuren in heeft – maar bereid is om die ter discussie te stellen. Een van de majeure discussies richt zich op de keuze tussen demping of handhaving als bevaarbaar kanaal, dan wel deels dempen en handhaven als ondiep water. Deze scenario’s kennen veel varianten. Zoals eerder gesteld in dit broedboek: alles kan, maar het gemeentebestuur heeft een sterke voorkeur voor handhaving van het kanaal als doorvaarroute voor recreatievaart en als waterberging en -afvoer in tijden van hoogwater. De argumenten hiervoor zijn economisch, financieel, watertechnisch, ecologisch, historisch en stedenbouwkundig van aard. Bereikbaarheid Een andere belangrijke discussie spitst zich toe op de bereikbaarheid van de binnenstad. Het gemeentebestuur onderschrijft dat er een kans ligt om de bereikbaarheid aanmerkelijk te verbeteren. Onze voorkeur gaat uit naar een integrale benadering, waarin economische belangen worden afgewogen tegen ruimtelijke, ecologische, culturele en verkeerstechnische aspecten. Een complexe materie, waarin nog veel moet worden onderzocht en waarvoor veel nuttige en waardevolle suggesties zijn binnengekomen. Voor wie is het kanaal? In de derde plaats is er een discussie voor wie het kanaal bestemd is. De Zuid-Willemsvaart wordt meer dan ooit een kanaal van en voor de Bosschenaren. Maar ’s-Hertogenbosch is een gastvrije stad en plukt in economische zin veel vruchten van haar gastvrije reputatie. Bezoekende recreatieschippers verdienen in redelijkheid dat wij hun verblijf hier faciliteren en aangenaam maken. Hoever we daarin kunnen en willen gaan, is onderwerp van nader onderzoek. Spraakwater Het broedboek wordt aangeboden aan het College van B&W, dat met de gemeenteraad in gesprek zal gaan. De gemeenteraad zal de kaders stellen waarbinnen voorstellen kunnen worden ontwikkeld voor de verdere ontwikkeling en inrichting van de Zuid-Willemsvaart. Hierover zal nog talloze malen met de Bossche bevolking gesproken en gedebatteerd worden. Intussen lijdt het geen twijfel dat de Zuid-Willemsvaart méér dan ooit een belangrijk onderdeel van de stad zal worden, waar we eer mee inleggen en waar we als stad – niet alleen op de korte termijn – plezier van hebben.

Na

m e n r e g i s t e r

Franka van der Aa Cees van Aalst Jan Abels c.s. ‘s-Hertogenbosch Wim Assmann Nico Assmann Han van Bakel Beneden Leeuwen Paul Beckers ‘s-Hertogenbosch Henk W. Beek J. v.d. Berg ‘s-Hertogenbosch Ed van Berge Henegouwen ‘s-Hertogenbosch P. v.d. Bergh ‘s-Hertogenbosch Lonneke van den Berk Bird ‘s-Hertogenbosch van Blerkum Theo Boelen ‘s-Hertogenbosch C.M.G. Bogaars ‘s-Hertogenbosch M. ten Bosch Maren-Kessel Carlijn Botterweg ‘s-Hertogenbosch B. Boumans ‘s-Hertogenbosch Ron & Ellen Broeders ‘s-Hertogenbosch Mark Broeren ‘s-Hertogenbosch J. Bron ‘s-Hertogenbosch Buro van den Eerenbeemt ‘s-Hertogenbosch Richard J.K. Cooke ‘s-Hertogenbosch Ilse Cornelis Eindhoven Etienne Dederen Nel Dollevoet ‘s-Hertogenbosch B. Dorsemagen Xandor R. Eblé Rosmalen Hennie van Eldijk ‘s-Hertogenbosch Emmerzaal Sjaak Floris Rosmalen Fortis Vastgoed Ontw Utrecht

Rogier Gerritsen Den Dungen Hetty Goergen-Waijers Ton de Goey ‘s-Hertogenbosch Michel de Gooyert St Michielsgestel Julia Goris Berg en Dal R.G.A. Gouw Waddinxveen Elly de Graaf F. Groosman-Dings ‘s-Hertogenbosch P-H. van Halder ‘s-Hertogenbosch Sander Halscher ‘s-Hertogenbosch Robin & Luca Hamers ‘s-Hertogenbosch Harry van Haren ‘s-Hertogenbosch Ineke Harkema ‘s-Hertogenbosch Tom Harkema ‘s-Hertogenbosch Hartje ‘ ‘s-Hertogenbosch Wim van Hassel M. van Hasselt ‘s-Hertogenbosch P. van Heemstra ‘s-Hertogenbosch Maarten Helmich Jacques G.M. Hendrikx Rosmalen De Hertog-roeiers ‘s-Hertogenbosch Willem Hoeben ‘s-Hertogenbosch Nicoline M. van Hoorn ‘s-Hertogenbosch Ton Huis Piet van de Hulsbeek ‘s-Hertogenbosch Mari van Iersel Ruud Janson Frank Jibben Nieuwegein Frans Kitselaar Vught Hartman Koopmans ‘s-Hertogenbosch G. van Lankveld ‘s-Hertogenbosch Errol Lans ‘s-Hertogenbosch

Paula Leenders ‘s-Hertogenbosch Bas de Leeuw R. de Leeuw ‘s-Hertogenbosch Armando Malinci ‘s-Hertogenbosch Francis Martens Mel McGillivray Sjoerd Meijers ‘s-Hertogenbosch Bart van der Miessen Jacques van der Miessen ‘s-Hertogenbosch Wim P. Moonen M. van der Pas mevr. H. Pompe ‘s-Hertogenbosch L. Pullen Anne de Rooy Gilze J. Ruesink ‘s-Hertogenbosch Ans de Ruijter-Mol Waalwijk M.J. van Rumpt ‘s-Hertogenbosch Hakim Saïdy ‘s-Hertogenbosch Ries van der Sanden Nijmegen H. Scheffer ‘s-Hertogenbosch T. van Schendel Rosmalen Richard Schoones Willem Schot ‘s-Hertogenbosch Rob Schram Eindhoven Ton van Seeters Vera Slaa ‘s-Hertogenbosch D. Slaa ‘s-Hertogenbosch Johan Sledsens ‘s-Hertogenbosch D. Smets ‘s-Hertogenbosch Ad M. Smits Els Sol Amsterdam Matthieu Sonnemans Mattijs Spierings

H. Spoor ‘s-Hertogenbosch Frans Spooren Sproetsie Maarten Sterneberg Rolf Stokman Paul Terwisscha ‘s-Hertogenbosch H.L.J. Teulings W.H.P. van Thiel Vught Peter Twisk P. de Vaan ‘s-Hertogenbosch Gerard Velders Oisterwijk Albert van Veldhuizen ‘s-Hertogenbosch Geert M.M. Verbruggen Theo Verhagen ‘s-Hertogenbosch Cees Verhagen Someren A. Verhagen Empel Luc Verhulst ‘s-Hertogenbosch Alex G.J. Verstraeten Rosmalen J.C.H.M. Verzandvoort ‘s-Hertogenbosch Wim Viguurs ‘s-Hertogenbosch W. Voeten ‘s-Hertogenbosch R.J.M. Voets Wout de Vogel ‘s-Hertogenbosch Henk M. van de Vrede ‘s-Hertogenbosch Pieter Werner L. Mas Wijkraad Muntel-Vliert-Orthenpoort ‘s-Hertogenbosch Jos Willems s-Hertogenbosch Adrie Willems Sint Michielsgestel D.P.J. Witzier R. de Zwart

Ge

r a a d p l e e g d e

l i t e r at u u r

e n

b r o n n e n

Peter-Jan van der Heijden e.a., Den Bosch. Als de Dag van Gisteren. Drie generaties Bosschenaren, (Zwolle/’s-Hertogenbosch) J.A.M Roelands, Straat in Straat uit, (’s-Hertogenbosch, 1984) Cees Verhagen, De geschiedenis van de Zuid-Willemsvaart – Het kanaal van eenheid en scheiding, (Someren, 2000) Peter Verhagen, De Binnendieze van ’s-Hertogenbosch, (Zwolle/’s-Hertogenbosch, 1998) J. Vos e.a., ’s-Hertogenbosch. De geschiedenis van een Brabantse stad 1629-1990, (Zwolle/’s-Hertogenbosch, 1997) Diverse artikelen uit het Brabants Dagblad en Bossche Bladen, cultuurhistorisch magazine over ’s-Hertogenbosch. Diverse websites, waaronder die van Bastion Oranje, Binnenvaart in Beeld, Boschlogie, Bossche Encyclopedie, Brabant vecht tegen water, Centraal Bureau voor de Statistiek, City Change Center, Creative Piramide, Gemeente ’s-Hertogenbosch, Janus Kiep, Juttersmuseum, Rijkswaterstaat, Stadsarchief, StatLine en VVV.

I n h o u d s o p g a v e

Recommend Documents