HYUNDAI. Üdv a klubban : a Hyundai ismét a WRC-ben! magazin 2014

HYUNDAI H

Y

U

N

D

A

I

H

O

L

D

I

N

G

H

U

N

„Üdv a klubban”: a Hyundai ismét a WRC-ben!

G

A

R

Y

magazin 2014

•

www.hyundai.hu

B

E

K

Ö

S

Z

Ö

N

T

Ô

Tisztelt Olvasónk!

I

Impresszum Hyundai Magazin A Hyundai Holding Hungary Kft. megbízásából kiadja a Smarter Média Kommunikációs Ügynökség. A kiadó címe: 1112 Budapest, Oltvány utca 29-31. E-mail: [email protected] A kiadásért felel: Markó Zoltán ügyvezetô igazgató Felelôs szerkesztô: Gondán Eszter Munkatársak: Kovács Roland, Svékus Gergely, Szabó Ákos Fotók: Hyundai, Kovács Roland, Tyukodi László, wikipedia.org, wingsuitboogie.hu és archívum Lapterv és nyomdai elôkészítés: Ars Luna Bt. A Hyundai Holding Hungary Kft. címe: 1186 Budapest, Cziffra György utca 15. Internet: www.hyundai.hu Hyundai Magazin az interneten: www.hyundai.hu/Hyundai/index/a_hyundairol/magazin

smét eltelt egy év – vagy ha úgy nézzük, ismét eltelt négy. Idén újra a labdarúgás és vele Brazília kerül a figyelem középpontjába. A 2014-es labdarúgó-világbajnokság izgalmai alól senki nem vonhatja ki magát, akár rajong a világ elsô számú sportágáért, akár nem. A Hyundai a maga részérôl az elôbbire szavaz, immár tizenkettedik éve: a FIFA által szervezett bajnokságok fô támogatójaként márkánk mindent megtesz azért, hogy a brazil VB mindenki számára maradandó és kellemes élmény legyen, a nézôknek pedig feledhetetlen szórakozásról gondoskodunk. A Hyundai azonban nem csupán a világbajnokság ideje alatt szeretne részt venni az Önök életében. Folyamatos termékfejlesztésünk új távlatoknak néz elébe: még idén érkezik a vadonatúj i20-as, jövôre pedig néhány izgalmas újdonságra számíthatnak a márkától. Az év vége elôtt még egy különleges újdonsággal is kedveskedünk ügyfeleinknek, de mint minden igazi meglepetésrôl, errôl sem szeretnénk többet elárulni, legyen elég annyi, hogy egy új, izgalmas kategóriában próbáljuk ki magunkat. A jövôbôl kanyarodjunk most vissza a múltba. A Hyundai legnagyobb idei újdonsága voltaképpen a legkisebb: a minden elemében megújult i10 forgószélként söpört végig az európai kisautópiacon. A szaksajtó és a vásárlók egyaránt elismerôen nyilatkoztak a szolgáltatásaiban, vezethetôségében és minôségében magasabb szintet képviselô jármûrôl, amelynek akár egy több ezer kilométeres, európai körutazás sem jelent nagyobb kihívást, mint elvinni az iskolába a gyerekeket. Errôl újságunk hasábjain részletesen is olvashatnak majd. Ami pedig az elismeréseket illeti, az i10 elnyerte Kelet-Európa elsô számú autóipari elismerését, az Autobest díjat, számos nagyra becsült díjat kapott Nagy-Britanniában, többek között a világ legismertebb autós mûsora, a Top Gear az év legjobb vételének nevezte a kiemelkedô Red Dot formatervezési díjjal is jutalmazott autót. A józan hétköznapok mellett persze a Hyundai az álmokra is gondol. Idén olyan, fantasztikus tanulmányautókat lepleztünk le, amelyek hangulatukban, felfogásukban és nem utolsósorban szerkezetükben egy izgalmas és igen progresszív jövôt jósolnak nemcsak márkánknak, hanem az egész autóiparnak. És ha már az új kezdetekrôl esett szó, ne feledkezzünk meg a Hyundai WRC-programjáról sem. Tavaly ilyenkor még csak reményteli tervekrôl számolhattunk be, mostanra viszont bebizonyosodott, hogy a németországi Alzenauban mûködô Hyundai Motorsport csodát mûvelt: a Hyundai i20 WRC már az elsô futamok során dobogós helyezésekkel és egyenletes, kiemelkedôen jó teljesítménnyel mutatkozott be a rali világbajnokságon, és még koránt sincs vége az évadnak. Kedves Olvasónk, megtisztelô, hogy minket választott. Lapozgassa magazinunkat olyan örömmel, kíváncsisággal és lelkesedéssel, ahogyan azt mi összeállítottuk Önnek. Kellemes kikapcsolódást, tartalmas idôtöltést kíván Kovács Pál Értékesítési, marketing és PR-vezetô

1

E G Y

K I Á L L Í T Á S

G É P E I

Lenyûgözô jelen, ragyogó jövô

A Hyundai a 2014-es Genfi Autószalonon

Két csodálatos újdonsággal kápráztatta el látogatóit a Hyundai standja a 2014. évi Genfi Autószalonon. A márka sorozatgyártású modelljeinek abszolút zászlóshajója mellett egy álomszerû, de nagyon is komolyan vehetô szabadidô-tanulmány képviselte méltó módon a márkát a svájci vásárvárosban.

Az év elsô jelentôs európai kiállítása hagyományosan a nagy meglepetések, a merész álmok, a távlati elgondolások inkubátora. Ennek megfelelôen hozott el egy újszerû koncepciót a kiállításra a Hyundai, és koronázta meg standját zászlóshajójának minden ízében megújult, új változatával.

A

kárcsak a hótakaró alól kibukkanó virágok, úgy jelzi minden évben megbízhatóan a téli pihenô végét és az új lendületvétel idejét az autóiparban a Genfi Autószalon. Az év elsô jelentôs európai kiállítása hagyományosan a nagy meglepetések, a merész álmok, a távlati elgondolások inkubátora. Ennek megfelelôen hozott el egy újszerû koncepciót a kiállításra a Hyundai, és koronázta meg standját zászlóshajójának minden ízében megújult, új változatával. Mindenbôl a legjobbat! Európa eddig csak a távolból csodálta, ahogy Koreában és Észak-Amerikában dogmákat dönt meg, összehasonlító teszteken diadalmaskodik, ügyfélelégedettségi felmérések elsô helyén szerepel a márka korszakváltó limuzinja, a Genesis. Az autó, amely – túlzás nélkül – a pré-

2

mium kategóriába emelte a korábban „csak” kiváló minôségérôl és utolérhetetlen ár-érték arányáról ismert márkát. A Genesis nemcsak a piacon, de házon belül is olyan lökéshullámot indított el, ami ugyan közvetve, de lehetôvé tette azoknak a modern, versenyképes model-

leknek a megjelenését, amelyek Európában innovatív, népszerû, egyre inkább érzelmi alapon választott gyártóvá tették a Hyundait. A Genesis második generációja már nem lesz ilyen „távolságtartó”: ha nem is nagy mennyiségben, de a piaci pozíciójához valójában méltó módon, korlátozott példányszámban az óvilágba is elhozza – a modell Magyarországon jelenleg nem elérhetô – új zászlóshajóját a Hyundai. Az egyetlen centiméter híján ötméteres Genesis impozáns jelenség: az európai fogantatású, de világszerte hatalmas sikernek örvendô „folyékony szobrászat” formanyelv felsôosztálybeli, visszafogott, elegáns értelmezése egyszerre teremt szinergiát a modellkínálat többi tagjával, és emeli ki azok közül a limuzint. A tudatosan visszafogott, ugyanakkor minden porcikájában modern formavilág kérkedéstôl mentesen tálalja a XXI. századi autóipar valamennyi vívmányát, mindenekelôtt a biztonsági és vezetôtámogató rendszerek hiánytalan arzenálját, a 360 fokos képet adó körkörös monitorrendszertôl a keresztirányú forgalmat figyelô berendezésig. De ne feledjük a prémium értékeket sem: a fénykibocsátó diódákat és ívkisüléses fényforrásokat alkalmazó lámpatesteket, a precíz illesztéseket, a karosszéria tekintélyes méretei ellenére kifejezetten jó, 0,26-os közegellenállási együtthatóját – vagy a beltérben a motorosan állítható kormányt; az utasok kényelmét mindenek fölé helyezô, motoros állítású, fûthetô és szellôztethetô hátsó ülést, valamint az elálmosodást gátló, világújdonságként bevezetett beltéri CO2-érzékelôt. A klímaberendezés külön hômérsékleti zónaként kezeli a hátsó üléssort, az oldalajtókat villanymotorok húzzák be elôzékenyen, a cso-

magtartó fedele pedig magától felnyílik, ha megállunk mögötte. Az autó csúcskivitelû Lexicon audiorendszere 17 hangszórón át biztosít különleges zenei élményt – utóbbi annak fényében különösen jól élvezhetô, hogy a vadonatúj padlólemezre épülô Genesis ultramerev karosszériája és hatékony zajszigetelése rendkívül csendes utasteret garantál. A Genesis egyetlen, ám rendkívül kifinomult motorral rendelhetô: a 3.8 literes, közvetlen benzinbefecskendezéses, V6-os erôforrás 315 lóerôs teljesítménye és 397 Nm forgatónyomatéka a nyolcfokozatú automata sebességváltóval párosítva selyemfinomságú vezethetôséget és kiemelkedô menetkomfortot nyújt. Ehhez a kifinomult, aktív nyomatékelosztású – az alapfelszereltség részét képezô – összkerékhajtási rendszer, valamint az elöl és hátul egyaránt több lengôkaros, igényes futómû is hozzájárul.

3

A tudatosan visszafogott, minden porcikájában modern formavilág kérkedéstôl mentesen tálalja a XXI. századi autóipar valamennyi vívmányát, mindenekelôtt a biztonsági és vezetôtámogató rendszerek hiánytalan arzenálját, a 360 fokos képet adó körkörös monitorrendszertôl a keresztirányú forgalmat figyelô berendezésig.

A „funkcióhoz a forma” elvét valló dizájnerek az extrém sportok világából kölcsön vett szövetanyagokkal, ergonómiai szempontok szerint megtervezett,

áttört ülésekkel, minimalista kezelôszervekkel teremtettek sallangmentes, ugyanakkor a maga indusztriális módján elegáns és fényûzô belteret.

A tökéletes dolgozat Ha a Genesis a dicsô jelent, az Intrado a csillogó jövôt testesíti meg egy merész és izgalmas sorozatgyártású modell elôfutáraként. Egyben merôben újszerû gyártási eljárás kísérleti mintapéldányaként lépett színre. Ha csak formatanulmány volna, vakmerôen elvágott kerékívei, kihívó fara és végtelenül sportos belsô tere akkor is méltó lenne az elismerésre. Tervezése során belülrôl kifelé haladt a Peter Schreyer vezetésével dolgozó csapat. A „funkcióhoz a forma” elvét valló dizájnerek az extrém sportok világából kölcsön vett szövetanyagokkal, ergonómiai szempontok szerint megtervezett, áttört ülésekkel, minimalista kezelôszervekkel teremtettek sallangmentes, ugyanakkor a maga indusztriális módján elegáns és fényûzô belteret. A külsô formaterv ehhez igazodva az aerodinamikai hatásfok különösen magas szintjére törekedett; a Hyundai meghatározó stíluselemeit – mindenekelôtt a hatszögletû hûtômaszkot – modern hangvételben tálalja. Mindez ugyanakkor jelentôségét veszti a vázkoncepció mellett. Az egész autó egy különleges összetételû, szénszálerôsítésû mûanyagból készült, ami könnyû és merev, elôdeivel ellentétben kiválóan és olcsón javítha-

4

Genf, nyolcvannegyedszer A Genfi Autószalon az egyetlen olyan jelentôs autókiállítás a világon, amelyet autóiparral nem rendelkezô országban rendeznek. A svájci város elôször 1905-ben adott otthont autókiállításnak, amely elsöprô siker volt, 59 kiállító és több mint 17 000 látogató részvételével. 1906 után csaknem két évtizedes szünet következett, az 1923-as újrakezdés azonban újfent felfoghatatlanul népszerûnek bizonyult, a kiállítás hatására közel 20 százalékkal nôttek az újautóeladások az országban. A világháború éveiben szünetelt az expó, de 1947-ben újra megnyitotta kapuit, melyeken húsz évvel késôbb már félmillió fizetô vendég lépett be. Minden idôk legtöbb látogatóját 2005-ben fogadta a Palexpo, ekkor 747 700 jegyet adtak el. 2013-ban minden korábbinál nagyobb alapterületen, 81 031 négyzetméteren szervezték meg a Genfi Autószalont, mely hagyományosan otthona Európa legrangosabb autóipari kitüntetésének: itt adják át az Év Autója díjat, aminek döntôjébe idén a Hyundai i30-ast is beszavazták – ez korábban egyetlen dél-koreai modellnek sem sikerült.

Ha vázszerkezetében a jövôbe tekint, hajtásláncában sem adhatta alább az Intrado: elektromotorját hidrogén üzemanyagcella táplálja elektromos árammal.

tó, ráadásul nem húzódik a háttérbe: közvetlenül a szénszálas padlómerevítésre rögzítették az Intrado üléseit, ami a helyenként burkolatlan, nyersen hagyott felületekkel együtt direkt kapcsolatot teremt a vezetô és autója között. Nem túlzás az az állítás, hogy a Hyundai saját fejlesztésû gyártási technológiája forradalmi jelentôséggel bír az autóiparban; ha elterjed, alapjaiban változtathatja meg a teljes iparágat. Ha vázszerkezetében a jövôbe tekint, hajtásláncában sem adhatta alább az Intrado: elektromotorját hidrogén üzemanyagcella táplálja elektromos árammal. A hidrogént elektromos árammá átalakító folyamat tökéletesen emissziómentes, egyetlen mellékterméke a víz. Az Intrado fedélzetén (a csomagtartó, illetve a hátsó ülés alatti két tartályban) tárolható több mint 100 liternyi hidrogén 600 kilométeres hatótávolságot tesz lehetôvé.

Az autó forradalmi megoldásaira mi sem jellemzôbb, mint az a tény, hogy a nagynevû HIEN LE divatház exkluzív együttmûködésre lépett a Hyundai-jal. A divatház legújabb kollekcióját úgy alkották meg, hogy abban a Hyundai új tanulmányautójának fôbb formai témái köszönjenek vissza. Az Intrado innovatív, mégis funkcionális belsô terébôl nyerve ihletet, a HIEN LE ezeket a meghatározó jellemzôket kombinálva egy sor olyan kiegészítôt alkotott, amiket letisztult vonalvezetés és kifinomult részletek jellemeznek. A két márka együtt olyan jövôt képzelt el, amiben a formatervezés tiszta lappal indul, és a gépkocsi tökéletes formájának és funkciójának keresése során kizárólag a valódi értékkel bíró tényezôket veszi figyelembe, igazodva az Y-generáció életstílusához. ■

5

Az Intrado fedélzetén (a csomagtartó, illetve a hátsó ülés alatti két tartályban) tárolható több mint 100 liternyi hidrogén 600 kilométeres hatótávolságot tesz lehetôvé.

N É G Y S Z E M K Ö Z T

Kôolaj helyett hidrogén Interjú Frank l Meijerre

– mennyire van közel a váltás?

A Genfi Autószalonon a Hyundai standján a fô attrakció, a felsô-középkategóriás új Genesis szedán mellett magányosan állt egy külsôre teljesen átlagos ix35. Semmi nem árulta el róla, hogy a Genesis árának alighanem többszöröse sem lenne elég a megvásárlásához, és hogy kipufogójából csupán tiszta vízpárát ereget kártékony gázok helyett. Frank Meijert többek között arról kérdeztük, mennyi idô kell még ahhoz, hogy a mindennapi forgalomban is viszontláthassuk a tüzelôanyag-cellás ix35-öst.

– Mikor kezdett a Hyundai hidrogén üzemû autók fejlesztésével foglalkozni?

– A Hyundai házon belül vagy beszállítói fejlesztésekkel oldotta meg az ix35 FCV részegységeinek gyártását?

– A fejlesztés 15 évvel ezelôtt indult. Az elsô mûködô tüzelôanyag-cellás modell 2000-ben készült el, jelenleg a Hyundai negyedik generációs FCV-jében (Fuel Cell Vehicle) ülünk. Az elsô három generációt csupán elôszériás, sôt, inkább prototípus szintig fejlesztettük, de a most bemutatott modell már sorozatgyártásra kész állapotban van.

– A két, leginkább speciális elem, a rendszer legfontosabb részegységei a tank és a tüzelôanyag-cella. Ezek nálunk készülnek. A kevésbé rendszer-specifikus akkumulátor viszont külsô partnertôl érkezik, egy koreai vállalattól. A közeljövôben viszont azt tervezzük, hogy az akkumulátor gyártását is házon belül oldjuk meg, mert csak így lehet az igazán hatékony gyártástechnológiát megvalósítani.

– Tehát ezt az autót akár már most meg lehetne vásárolni Európában?

– Úgy tudom, már léteznek iparági együttmûködések tüzelôanyag-cellás technológiai fejlesztésekre.

– Klasszikus értelemben vett vásárlásról nem beszélhetünk. Olyan országokban érhetô el tartós bérleti konstrukcióban az autó, ahol az üzemeltetéshez szükséges feltételek is rendelkezésre állnak. A jelenlegi legégetôbb probléma ugyanis már nem a hozzáférhetô hidrogénüzemû autó, hanem a megfelelô infrastruktúra. Számos országban például teljesen hiányoznak az infrastrukturális feltételek egy ilyen jármû használatához, nincsenek hidrogénkutak, kiszolgáló személyzet, megfelelô technikai háttér…

– Igen, Európában is együttmûködünk más márkákkal olyan gyakorlati bemutatók, technológiai demonstrációk szervezésére, akár százas nagyságrendû autóflotta felvonultatásával, melyek során bemutathatjuk a közönségnek, politikai, gazdasági döntéshozóknak, mennyire közeli és mennyire életszerû is a hidrogénüzemû autózás. Ugyanakkor nagyon nehéz megmondani, mikor láthatunk az utcákon már valóban észrevehetô mennyiséget a környezetbarát, csendes, füstmentes tüzelôanyag-cellás

M Az elsô három generációt csupán elôszériás, sôt, inkább prototípus szintig fejlesztettük, de a most bemutatott modell már sorozatgyártásra kész állapotban van.

Frank Meijer a Hyundai tüzelôanyag-cellás jármûveivel és hidrogén infrastruktúrával foglalkozó, fejlesztési csapatának vezetôje

6

jármûvekbôl. Az minden szereplô számára egyértelmû, hogy a hagyományos energiahordozók felhasználása visszaszorulóban lesz a jövôben. A legnagyobb kérdés, hogy az alternatív hajtástechnológiák (hibrid üzemû jármûvek, elektromos jármûvek) mellett milyen ütemben nô majd a hidrogénre alapozott technológia aránya a közlekedésben. Jelenleg úgy látjuk, még jó néhány év szükséges ahhoz, hogy komoly mennyiségû – 10-15 százalékos arány – hidrogénnel mûködô jármûveket lássunk majd a forgalomban. – Mégis, milyen intervallumról beszélünk: kettô, öt vagy tíz év?

– Nos, van már elôttünk egy jó példa, ami segíthet ennek megbecslésében. Onnantól, hogy az autót feltalálták, nagyon hosszú idô telt el, amíg az új technológia átvette a lovaskocsik szerepét a gazdaságban. Legalább húsz évig tartott, amíg egyáltalán egyértelmûvé vált, hogy az autók kiszorítják a lovakat. Habár ezen az autón kívülrôl ez nem látszik, a tüzelôanyag-cellás technológia olyannyira radikálisan különbözik a ma elterjedt technológiáktól, hogy bizony hosszú idôbe telik, amíg igazán elterjedhet az alkalmazása. Tudomásul kell venni, hogy az infrastruktúra fejlôdése hosszú idôt vesz majd igénybe, de úgy gondolom, másfél-két évtized elég lesz, hogy feltûnô változásokat tapasztalhassunk az utcai forgalom összetételében. Európában jelenleg valamivel kevesebb mint kétszáz hidrogéncellás személyautó közlekedik, de a számuk minden évben exponenciálisan nô. – Ön szerint ki „húzza” leginkább ezeket a fejlesztéseket: az autógyártók vagy a háttéripar, az infrastruktúrában, töltôhálózatban érdekelt cégek?

– Végeredményben maga a társadalom a fô motivátor, nem egyes cégektôl származik a késztetés a változtatásra. Európában a városi levegô minôségének javítására és

A cél: legyen olyan olcsón fenntartható, mint egy dízel A Hyundai hidrogénautója mûszakilag egy dízelautó élettartamát ígéri, a rendszer legsérülékenyebb pontja a teljesítményszabályzó egység. A tüzelôanyag-cellával, hidrogéntankkal nem lehet gond, a többszörösen szûrt, 99,8 százalékos tisztaságú üzemanyag minôsége is biztosított. A villanyautóknál rettegett túlmerítés vagy túltöltés a hidrogénautó gondosan szabályozott állapotú lítium akkumulátoránál kizárt, hiszen az ix35 24 kWh-s akkuját mindig alig félig feltöltve, egy szûk, élettartam szempontjából kifejezetten optimális töltöttségi tartományban tartja a rendszer. A Hyundai ix35 FCV ára jelenleg – nem ismert. De ha az lenne, az se mondana semmit. Az Európában eladott kocsikhoz olyan támogatások kötôdnek, melyek – egyelôre – torzítják az árat, és lehetetlenné teszik az összehasonlítást egy hagyományos autóval.

az olajfüggôség csökkentésére irányuló társadalmi törekvés a legfontosabb. A kontinens minden nap egymilliárd euró értékû import olajat használ el. A hidrogén viszont nem import áru, az Európában üzemanyagként felhasznált hidrogént helyben is termelhetjük. Akár a plug-in hibrid vagy tisztán elektromos autóknál: az új technológia csak azokban az országokban képes látványosan terjedni, ahol gazdasági ösztönzôkkel (adókedvezményekkel, támogatásokkal) serkenti ezt a folyamatot a politika. – Véleménye szerint a személyszállításban, magánautózásban vagy a fuvarozásban nagyobb a fogadókészség a hidrogénüzemre?

– Természetesen az ipari felhasználók, vállalatok ismerik fel elôször egy-egy új technológia elônyeit, ott számszerûsíthetôk ezek leggyorsabban. Érdekes például, milyen komoly érdeklôdés mutatkozik a gyorsan tankolható hidrogénüzemû emelôvillás targoncák használatára, nem is a dízel, hanem az elektromos, mármint akkumulátoroselektromos targoncák kiváltásával. Végsô soron viszont a legnagyobb volument a személyautók piaca jelenti majd, ebbe kell a legtöbbet invesztálnia a gyártóknak is.

Végeredményben maga a társadalom a fô motivátor, nem egyes cégektôl származik a késztetés a változtatásra. Európában a városi levegô minôségének javítására és az olajfüggôség csökkentésére irányuló társadalmi törekvés a legfontosabb.

– Földrajzilag hol mutatkozik a legnagyobb igény a hidrogénautózásra?

– A Hyundai három fô piacot nevez meg stratégiájában: Koreát, mint hazai piacot, az Egyesült Államokat, ott is leginkább Kaliforniát, valamint az Európai Uniót. Az EU-ban tíz államot kezelünk prioritással, ebbôl öt (NagyBritannia, Svédország, Németország, Dánia, Norvégia) különösen fontos, mert itt támogatja komoly ösztönzôkkel az állam az alacsony emissziójú jármûvek beszerzését. Franciaország, Hollandia, Belgium, Svájc és Ausztria pedig azért fontos, mert kis területük miatt országonként akár öt-tíz töltôállomás telepítésével lefedhetô az egyes államok teljes területe egy hidrogénautó hatótávolságával számolva. És persze az sem utolsó szempont, hogy ezekben az országokban komoly hagyományai vannak a minél tisztább üzemû autózás ösztönzésének. – Hány közforgalmú hidrogénkút van jelenleg a kontinensen?

– Nagyjából ötven, de ennél sokkal fontosabb, hogy több mint hétszáz olyan pontról tudunk, ahol biztosítható lenne a mi modellünk megtankolásához szükséges, nagy nyomású hidrogén árusítása. Nagy-Britanniában, Németországban, Skandináviában jelenleg is futnak azok a programok, melyek során folyamatosan növekedik a hidrogénkutak száma. Jelenleg sok kútnál még a vegyipar melléktermékeként keletkezô hidrogént sûrítenek közlekedési célra, Düsseldorfban, Frankfurtban például. De a tervek szerint, ha igazán beindul a hidrogénautózás, leginkább tiszta energiával, például szélenergiával elôállított üzemanyagot tankolunk majd, amit kifejezetten a ■ közlekedés számára gyárt a háttéripar.

7

…országonként akár öt-tíz töltôállomás telepítésével lefedhetô az egyes államok teljes területe egy hidrogénautó hatótávolságával számolva.

S

P

O

R

T

Örömteli kezdetek Ígéretes kezdet a WRC-bajnokságban 2014 januárjában történelmet írtak a Monte Carlo Ralin: a Hyundai WRC csapata hivatalosan is belépett a szorítóba, hogy a világ elsô számú ralibajnokságában megerôsödve és a szerzett tapasztalatokból építkezve az elsô helyre törhessen.

A

… senki nem számított arra, hogy a Hyundai belép a motorsport világába, arra pedig végképp kevesen fogadtak volna, hogy mindezt egy gyári WRC csapat zászlaja alatt teszi meg a márka.

z évad elsô néhány futama után mérleget vonva várakozásokon felül teljesít a Hyundai Shell World Rally Team – aligha lehet másképp értékelni a Hyundai i20 WRC, a pilóták és a csapat eredményeit. Az idáig vezetô út ismeretében persze ez aligha meglepô… Amikor a Hyundai 2012 szeptemberében bemutatta leendô WRC versenyautójának elsô prototípusát, majd ugyanazon év decemberében megalapította a Hyundai Motorsport GmbH-t, a sportvilág felhördült: senki nem számított arra, hogy a Hyundai belép a motorsport világába, arra pedig végképp kevesen fogadtak volna, hogy mindezt egy gyári WRC csapat zászlaja alatt teszi meg a márka. Az elmúlt alig több mint két év alatt azonban rácáfoltak a kétkedôkre: a németországi Alzenauban létrehoztak egy ultramodern, 8200 négyzetméteres központot, csapatfônöknek megnyerték a szakma egyik legtapasztaltabb fenegyerekét, Michael Nandant, majd alig néhány hét leforgása alatt elkezdett testet ölteni a projekt.

8

A siker eszköze A tehetséges pilóták mellett a Hyundai versenyautója, az i20 WRC is kivette a részét a sikerekbôl. A 4030 milliméter hosszú, 1820 milliméter széles, 2525 milliméter tengelytávú autó (szériakivitelû i20: 3995, 1710, illetve 2525 milliméter) acélerôsítéses kompozit karosszériájában 1.6 literes versenymotor dolgozik; a közvetlen befecskendezéses turbómotor legnagyobb teljesítménye 300 LE 6000/percnél, a maximális forgatónyomaték 400 Nm (5000/perc). Az erôforrás hatfokozatú, szekvenciális váltón hajtja mindkét tengelyt. Elöl és hátul egyaránt állítható lengéscsillapítókkal szerelt McPherson rugóstagokat alkalmaztak, és mind a négy kereket belsô hûtésû, extrém teljesítményre hangolt Brembo fékek lassítják.

Miközben mûszakilag folyamatosan fejlôdött a Hyundai i20 alapjaira épülô versenyautó, gôzerôvel dolgoztak a csapat összeállításán is. A nyár derekára kiderült, milyen stratégiát választott Nandan: egyetlen tesztpilóta helyett hármat is alkalmazott, akik eltérô tapasztalatuk és szakterületük lévén a fejlesztés teljes spektrumát le tudták fedni. Juho Hänninen, Bryan Bouffier és Chris Atkinson 2013 novemberéig összesen 6900 tesztkilométert tettek meg az i20 WRC-vel, ám a felkészülés egészen az elsô futamot megelôzô napokig tartott. Idôközben a 2014-es évad versenyzôinek személyére is fény derült: miközben alkalmanként Juho Hänninen és Chris Atkinson is szerephez juthat majd, a két elsô számú pilóta Thierry Neuville, a 2013-as WRC-bajnokság ezüstérmese, valamint a veterán Dani Sordo. Ez a felállás lehetôvé teszi, hogy a kettô helyett alkalmanként akár három autót is indítsanak egy-egy futamon, illetve hogy kiaknázzák a pilóták egyedi pályaismeretét.

Miközben mûszakilag folyamatosan fejlôdött a Hyundai i20 alapjaira épülô versenyautó, gôzerôvel dolgoztak a csapat összeállításán is.

Idôközben a 2014-es évad versenyzôinek személyére is fény derült: miközben alkalmanként Juho Hänninen és Chris Atkinson is szerephez juthat majd, a két elsô számú pilóta Thierry Neuville, a 2013-as WRC-bajnokság ezüstérmese, valamint a veterán Dani Sordo.

Ezzel a felállással és a Shell támogatásával vágott neki a csapat idén január második hetében a WRC-évad elsô versenyének, a Monte Carlo Ralinak. Mivel gyakorlatilag tesztévrôl van szó, az elvárások reálisak voltak: Nandan nem kívánt többet a csapattól, minthogy mindkét autó épségben célba érjen. Ez a nagyhercegség hegyi útjain nem sikerült: Sordo az abszolút élmezônyben, dobogós helyezés ígéretével autózott, amikor egy etapon rejtélyes mûszaki hiba állította meg autóját; Neuville pedig, másokhoz hasonlóan, egy alattomos, jeges kanyarban csúszott ki. Konkrét eredményeket tehát nem mutathatott fel a csapat, ám a rövid felkészülést és a legelsô színre lépést tekintve több mint ígéretes, hogy a spanyol pilóta és az i20 WRC ütôképesnek bizonyult a mezônyben. Nagyságrendekkel sikeresebben zárult az évad második, svéd ralija: nemcsak épségben célba értek az autók, de megszerezték elsô konstruktôri pontjaikat! Neuville két gyorsaságin is másodikként ért célba, és ami a raliban nem kevésbé fontos, a Dani Sordo helyén versenyzô Juho Hänninen kivette részét a nézôk szórakoztatásából. A svéd rali leglátványosabb pontján, a Colin McRaerôl elnevezett ugratóról elrugaszkodva 36 métert repült, megelôzve ezzel az abszolút csúcstartó Sebastien Ogiert, akinek ezúttal „csak” 35 métert sikerült ugrania. A WRC következô állomása a tengerentúlon, Mexikóban várta a Hyundai Shell World Rally Team tagjait. Ha valahová, ide érdemes volt elutazni: Thierry Neuville és navigátora, Nicolas Gilsoul a dobogó harmadik fokán zárták a hétvégét, míg a Chris Atkinson-Stéphane Prévot páros legelsô éles Hyundai-os bevetésükön rögtön a hetedik helyre küzdötték fel magukat. A belga duó sikere az utolsó pillanatig kétséges volt, de miután az etapon kalandos körülmények között javították meg kilyukadt hûtôjüket, már nem vehették el tôlük a dobogós helyet és az azzal járó egyéni pontokat. Az ausztrál Atkinson egy év kihagyás után most ült elôször WRC autó volánja mögé,

10

ám úgy tûnik, a rutin nem kopik: a technikás, murvás szakaszokon magabiztosan autózott a 34 éves versenyzô. Az évad negyedik versenyére, a Portugál Ralira ismét új koncepcióval állt fel a Hyundai: három autót állított rajthoz. Dani Sordo a negyedik helyen autózva kezdte volna az utolsó napot, de autóját még a legelsô gyorsasági elôtt megbénította egy törött féltengely. Semmi sem állt viszont Neuville és Hänninen útjában: elôbbi a mezôny elsô helyén zárta a hétvége elsô napját, újfent bizonyítva a Hyundai ütôképességét. Végül a belga páros a hetedik, a Juho Hänninen-Tomi Tuominen duó a nyolcadik helyen búcsúzott Portugáliától. Az Argentin Ralira kifejezetten elônyös helyzetben érkezett a Hyundai: a csapat 45 ponttal a negyedik, míg a 21 pontos Thierry a hatodik helyen állt a rangsorban. A dél-amerikai futam az évad legkíméletlenebb kihívásának bizonyult, és bár Dani Sordót kiütötték a nyeregbôl, Neuville-t az embert próbáló körülmények, a köd és a rengeteg sár sem állíthatta meg, végül az elismerésre méltó ötödik helyen zárta a versenyt. A június eleji, szardíniai ralira ismét három autóval állt fel a Hyundai Shell World Rally Team. A 20. számú kocsiban egy tehetséges új-zélandi páros: Hayden Paddon és John Kennard mutatkozhatott be. Az újonc szerencsét hozott a csapatnak: míg a Hänninen-Tuominen páros számára már pénteken véget ért a verseny, a talpon maradó két autó magabiztosan menetelt tovább. Paddon szombati motorhibáján is túljutva végül a tizenkettedik helyen ért célba, ami annak fényében, hogy most elôször versenyzett Szardínián, ígéretes eredmény. Hogy mennyire ígéretes, arról már a következô, lengyel ralin meggyôzôdhettünk. Paddon a negyedik szakaszon mindössze 0,7 másodperccel maradt el a legjobb idôtôl, Hänninen és Neuville pedig megnyert egy-egy szakaszt. A felmerülô nehézségek dacára mindhárom autó épségben célba ért. Sôt, a Neuville-Gilsoul páros hatalmas csa-

tában felkapaszkodott a dobogó harmadik helyére, így a csapat immár két dobogós eredménnyel büszkélkedhet az idei bajnokságban. A finn és az új-zélandi pilóta egyaránt az elsô nyolcon belül végzett, így túlzás nélkül mondható el, hogy a lengyel futamon eddigi legjobb teljesítményét mutatta a Hyundai Shell World Rally Team. Az eddigi legjobbat – de reméljük, lesz még ennél is jobb. Hogy innen hogyan menetel tovább a csapat, lapzártánkkor még nem tudható. Az viszont már most kijelenthetô, hogy a Hyundai a versenysportban magasan túlteljesíti a kezdeti elvárásokat – bár ez a márka közúti modelljeinek sikerét ismerve aligha meglepô. ■

11

K

I

T

E

K

I

N

T

Ô

Négyévente

világünnep A labdarúgó-világbajnokság és a Hyundai Akár nézzük, akár csináljuk, a foci egyértelmûen az emberiség legnépszerûbb idôtöltése. A Hyundai 1999 óta folyamatosan együttmûködik a FIFA-val, hogy ezt a csodálatos sportot minél többen élvezhessék és ismerhessék meg szerte a világon. A négyévenkénti világbajnokság ezért ugyanúgy örömünnep az autógyártó, mint a VB valamennyi résztvevôje számára.

A FIFA legutóbbi statisztikája szerint az öt kontinensen nem kevesebb mint 265 millió

igazolt játékos rúgja a bôrt… … az emberiség hozzávetôlegesen négy százaléka futballozik aktívan.

F

utball-világbajnokság Brazíliában 2014-ben – kimondani is csodálatos. Pedig az elsô hivatalos világbajnokságon, az 1930-as uruguayi kupán a csoportkörbôl sem jutott tovább a brazil válogatott, az akkori Jugoszlávia feltartóztatta a csapatot. Ekkor még egyetlen város három stadionjában zajlottak a mérkôzések – micsoda változás ehhez képest, hogy idén Brazíliában 12 város tucatnyi stadionjában játsszák a meccseket. Noha a távolságok csökkenésével, az internetes közösségi felületek megjelenésével és a technológia fejlôdésével napról napra nô a konkurens sportágak száma, a labdarúgás megingathatatlanul ôrzi pozícióját, mint földünk elsô számú sportja. A FIFA legutóbbi statisztikája szerint az öt kontinensen nem kevesebb mint 265 millió igazolt játékos – fiatalok és veteránok, nôk és férfiak, elsô osztálybeliek és lelkes amatôrök, nagypályások és strandfocisok – rúgja a bôrt, a rendes, tisztességes játékért pedig mintegy ötmillió bíró, partjelzô és egyéb tisztviselô felel: összesen tehát 270 millió ember, az emberiség hozzávetôlegesen négy százaléka futballozik aktívan. Ezek azonban csak az igazolt játékosok; az alkalmi

12

játékosok, az örömfocisták, a grundon összeverôdô csapatok számát képtelenség felmérni, egyes mutatók szerint számuk kétmilliárd körül lehet! A labdarúgáshoz hasonló sportokat az ókori Róma, Görögország és Kína lakosai is ismerték. Japánban békés, kooperatív idôtöltéssé nemesedett, amelyben az egyetlen ellenfél a gravitáció, és mindenki egy közös célért, a labda levegôben tartásáért dolgozik. Európában a stratégiát elôtérbe helyezô csapatjátékként kristályosodott ki a sport, kezdetben a kevés szabály egyike az volt, hogy a labda célba juttatása során lehetôség szerint el kell kerülni az emberhalált. Ma ismert formájának vázát Cambridge-ben nyerte el a foci, noha az 1848-ban papírra vetett pontokat sokáig nem ismerték el egyetemes, mindenre kiterjedô szabályozásnak. Bár tudományosan nem bizonyított, lehet valami a futballban, ami ösztönös szinten hat az emberekre. Elefántcsontparton nem egészen tíz évvel ezelôtt fegyverszünetet és a polgárháborúban viaskodó felek közeledését eredményezte egy békés mérkôzés és a nemzeti válogatott közbenjárása. Ugyanakkor negyven évvel korábban, 1969-ben háború tört ki El Salvador és Honduras között; a régóta fennálló gazdaságpolitikai feszültségeket az 1970-es mexikói világbajnokság latin-amerikai selejtezôin történtek lobbantották lángra.

A diszkrimináció legjobb ellenszere az oktatás – ahogy a szegénységé is. Ezért hozták létre Afrika-szerte a Football for Hope (Labdarúgás a reményért) központokat, ahol a sport mellett képzéseket és egészségügyi ellátást is biztosítanak Afrika legelmaradottabb régióiban.

Ugyanígy hatásos gyógyír (és valljuk be, rossz kezekben veszélyes fegyver) a futball, ha a diszkriminációról van szó. A pályán értelmüket vesztik a faji, vallási és nemi megkülönböztetések – igen, nemi: elég, ha megemlítjük a bolíviai Nelfi Ibanezt, aki a világ elsô nôi vezetôedzôjeként ér el sikereket perui csapatával. A diszkrimináció legjobb ellenszere az oktatás – ahogy a szegénységé is. Ezért hozták létre Afrika-szerte a Football for Hope (Labdarúgás a reményért) központokat, ahol a sport mellett képzéseket és egészségügyi ellátást is biztosítanak Afrika legelmaradottabb régióiban.

Nem csak országok, embercsoportok szintjén bizonyulhat sorsfordítónak a labdarúgás. A római külvárosban mûködô Gabbiano klubot egy gyakorló kórházi pszichiáter alapította. A magyarázat kettôs: a csapatjátékban szerephez jutnak, jelentôséget nyernek az egyébként izoláltan élô, befelé forduló emberek, az intenzív mozgás pedig endorfint, boldogsághormont termel. Miközben Olaszországban ma már tucatszám mûködnek az ehhez hasonló, terápiás klubok, a foci szeretetében felnövô gyermekek mégsem ezekért, hanem a mára multimilliárdos vállalkozássá nôtt sztárklubokért és

A pályán értelmüket vesztik a faji, vallási és nemi megkülönböztetések – igen, nemi: elég, ha megemlítjük a bolíviai Nelfi Ibanezt, aki a világ elsô nôi vezetôedzôjeként ér el sikereket perui csapatával.

Világsztárokkal egy képen A Hyundai még április elején hirdette meg különleges játékát, amelyben rajongók találkozhattak két, a világ legjobbjai között számon tartott labdarúgóval: Iker Casillassal és Ricardo Kakával. A randevúhoz nem kellett más, csak képzelôerô és szerencse: a Facebookon megszervezett játékon focis témájú önarcképeket (selfie-ket) vártak a pályázóktól. Ezek közül a legkreatívabbak kerültek a végsô rostára, ahol maguk a labdarúgók dönthették el, melyik tíz-tíz szerencsés rajongóval szeretnének eltölteni egy délutánt. Magyarországról két hölgyre esett a világsztárok választása: a Real Madrid kapusa, Iker Casillas csapata városában fogadta Laklia Nikolettet, míg Gyulay Kata Milánóban találkozhatott a brazil származású Ricardo Izecson dos Santos Leitével, ismertebb nevén Kakával.

azok legkiválóbb játékosaiért rajonganak. A világ legismertebb klubjai egyben a leggazdagabbak is: a Top 10et alkotó spanyol, brit, francia és olasz csapatok éves bevétele 260 és 520 millió euró között forog. Felfoghatatlanul sok pénz ez, amibôl szükségszerûen rengeteg jut a játékosoknak is. Az igazán nagyszerû focisták azonban nem felejtik el, hogy honnan jöttek: Didier Drogba nem érte be azzal, hogy alapítványa rendszeresen segíti a szegény afrikai gyerekeket, egy reklámszereplésért kapott, több mint egymilliárd forintnyi összeget teljes egészében kórházépítésre fordította; az ír Craig Bellamy Sierra Leonéban alapított labdarúgó-akadémiát; Zinedine Zidane pedig az ENSZ nagyköveteként a legkülönbözôbb

A világ legismertebb klubjai egyben a leggazdagabbak is: a Top 10-et alkotó spanyol, brit, francia és olasz csapatok éves bevétele 260 és 520 millió euró között forog.

Élôben, a helyszínen A televíziók képernyôi elôtt, a közterületeken és szórakozóhelyeken felállított kivetítô vásznakon túlzás nélkül emberek milliárdjai fogják nyomon követni a világbajnokság alakulását. De vajon hányan élvezhetik a helyszínen a mérkôzéseket? A 12 helyszínen, a bajnokság 64 mérkôzésén matematikailag 3,7 millió ülôhely várja a látogatókat. Ezek egy része azonban nem használható, hiszen díszvendégek, támogatók és egyéb, kiemelt csoportok számára tartják fenn a szervezôk. A nagyközönség számára összesen 2 989 608 darab jegyet bocsátottak ki több lépcsôben. És hogy mennyibe kerülnek a jegyek? A nyitómérkôzésre a legolcsóbb jegy 440, a legdrágább 990 reálba kerül (egy reál szinte pontosan 100 forintot ér). A döntôre ennél is drágább a jegy: pontosan kétszer ennyit, azaz a legjobb helyekért 198 000 forintot kérnek el – a feketepiacon pedig ennek az árnak akár az ötszörösét is elkérik a jegyüzérek. Kizárólag brazil állampolgárok számára egyébként a hivatalos árak töredékébe kerülô, úgynevezett fapados jegyeket is fenntartanak a szervezôk – így a jövô nagy reménységei, a szegényebb sorú családok gyermekei is bejuthatnak a stadionokba, hogy saját szemükkel láthassák hôseiket és életük értelmét: a futballt.

14

Az igazán nagyszerû focisták azonban nem felejtik el, hogy honnan jöttek: Didier Drogba nem érte be azzal, hogy alapítványa rendszeresen segíti a szegény afrikai gyerekeket, egy reklámszereplésért kapott, több mint egymilliárd forintnyi összeget teljes egészében kórházépítésre fordította; az ír Craig Bellamy Sierra Leonéban alapított labdarúgó akadémiát; Zinedine Zidane pedig az ENSZ nagyköveteként a legkülönbözôbb jótékonysági rendezvényeken és megmozdulásokon vesz részt több mint tíz éve.

jótékonysági rendezvényeken és megmozdulásokon vesz részt több mint tíz éve. A labdarúgás valóban errôl, az önzetlen csapatjátékról, az egységrôl, a csapatban gondolkodásról szól. Nem véletlen, hogy a Hyundai, amely 1999 óta folyamatosan támogatja a FIFA tevékenységét (és teszi még 2022-ig), a legalacsonyabbtól a legmagasabb szintig csupa olyan programmal készült az idei 2014-es labdarúgó-világbajnokságra, amelyek közelebb viszik az embereket, a szurkolókat a mérkôzésekhez, a csapatokhoz, a játékosokhoz. A Hyundai jóvoltából néhány szerencsés rajongó személyesen találkozhat például Iker Casillasszal és Ricardo Kakával, a márka nagyköveteivel. Világszerte programok, játékok, nyeremények és utazások színesítik majd a világbajnokságot, és ne feledjük, hogy a bajnokságban részt vevô csapatok, a bírók, a tisztviselôk és a szervezôk egytôl egyig a Hyundai által biztosított személygépkocsikkal és buszjáratokkal jutnak majd el egyik helyszínrôl a másikra. Nem is lehetne nagyobb öröm és büszkeség a Hyundai számára, mint hogy a maga szakterületén hozzájárulhat ahhoz, hogy a világ legnépszerûbb sportja még többeknek okozhasson minden eddiginél nagyobb örömöt. ■

15

F

L

O

T

T

A

Kompromisszumok nélküli Hyundai modellek az Erste-csoport flottájában

választás

A közelmúltban a Hyundai díjnyertes, i30-as típusaival bôvítette magyarországi flottáját az Erste-csoport. A pénzügyi szolgáltató gépjármûpark-kezelô munkatársaival a modellek kiválasztásának és várható felhasználásának körülményeirôl, a cégcsoport elvárásairól beszélgettünk.

M

– Most elôször kerültek Hyundai gépkocsik az Erste-csoport gépjármûparkjába…

Különösen nagy gondot fordítunk arra, hogy flottapartnerünk hajlandó és képes legyen folyamatosan tájékoztatni bennünket az új fejlesztésekrôl, a gyártási körülményekrôl…

– Valóban, az Erste Bank eddigi cégautóflottájában nem szerepelt a Hyundai márka, így konkrét tapasztalatokkal még nem szolgálhatunk. A régión belül azonban egy korábbi, csoportszintû pályázaton már sikeresen bemutatkozott a márka. Ebbôl a szempontból tehát ha személyes tapasztalatunk nem is, de kedvezô rálátásunk volt a Hyundai modelljeire. – Mik a legfontosabb szempontok az Erste-csoport flottaautó-választásánál?

16

– Számos mûszaki, pénzügyi és esztétikai szempont érvényesült a döntési folyamatban, amely gyakorlatilag az autó minden aspektusát érintette, az országos lefedettségû, megbízható márkakereskedés- és szerviz-hálózattól kezdve az üzleti környezetnek megfelelô kereskedelmi feltételekig. Különösen nagy gondot fordítunk arra, hogy flottapartnerünk hajlandó és képes legyen folyamatosan tájékoztatni bennünket az új fejlesztésekrôl, a gyártási körülményekrôl, egyszóval kapcsolatunk átlátható, bizalmi alapon mûködjön, olyan feltételek mellett, amelyek nemcsak lehetôvé teszik, de elô is segítik a hosszú távú együttmûködést.

Fontos volt a takarékos üzemeltetés, a magas szintû biztonság és természetesen az anyagi szempontok: a vételár, a fenntartási költségek és a késôbbi értékesíthetôség. Nem titok, hogy ebben a méretosztályban és konkrétan ezen a pályázaton rendkívül éles volt a verseny. Kétségtelenül jelentôs szerepet játszottak a márka kiemelkedôen kedvezô garanciális feltételei és az országos szervizellátottság is abban, hogy a Hyundait választottuk.

– A tender során mely paraméterek alapján bizonyultak a legjobbnak a Hyundai modelljei?

– A jelen pályázat konkrét követelményei viszonylag általánosak voltak: mérlegeltük az esztétikai érveket, a helykínálatot és funkcionalitást, a motorizációt, annak teljesítmény- és környezetvédelmi szempontjaival egyetemben. Fontos volt a takarékos üzemeltetés, a magas szintû biztonság és természetesen az anyagi szempontok: a vételár, a fenntartási költségek és a késôbbi értékesíthetôség. Nem titok, hogy ebben a méretosztályban és konkrétan ezen a pályázaton rendkívül éles volt a verseny. Kétségtelenül jelentôs szerepet játszottak a márka kiemelkedôen kedvezô garanciális feltételei és az országos szervizellátottság is abban, hogy a Hyundait választottuk. – Az autókat használó kollégák véleményét, illetve egyedi igényeit figyelembe vették a modellek kiválasztása során?

Az Erste-csoport a régió egyik legnagyobb pénzügyi szolgáltatója, kelet-európai terjeszkedését Magyarországon kezdte. Az Ausztriában közel két évszázados múltra visszatekintô csoport jelenleg hét országban több mint 46 ezer embert foglalkoztat, ügyfeleinek száma eléri a 16,5 milliót. A régióban az Erste-csoport piaci részesedése meghaladja a 20 százalékot. Magyarországi tevékenységei szerteágazóak, leányvállalatain keresztül az Erste Bank Hungary a pénzügyi szolgáltatások teljes skáláját lefedi.

– Az autókat minden esetben az aktuális igények szerint osztjuk ki. Ezért egyéni igények érvényesítése helyett igyekeztünk az i30-asokat úgy felszerelni, hogy a rövid távú és a vidéki használat eltérô követelményeinek egyaránt megfeleljenek, kényelmesek és biztonságosak legyenek. Minden autóban van telefon-kihangosító, tolatóradar, és könyöktámasz is. Ezek egyébként nemcsak a mindennapi felhasználást teszik kellemesebbé, de a késôbbi értékesítést is nagymértékben megkönnyítik. ■

17

MODELL PALETTA Magyarországon forgalmazott

Hyundai modellek

HYUNDAI

i10

A Hyundai kínálatának legkisebb tagján legfeljebb parkoláskor érezni, hogy városi használatra született: tágas csomagtartója, bôségesen méretezett ülései, vidám, színes utastere, minôségi kidolgozású felületei, gazdag kényelmi és biztonsági felszereltsége, valamint kiemelkedôen jó hangszigetelése hosszabb utakon is kellemes társsá teszik. Kétféle benzinmotorral választható, 66 és 87 lóerôs kivitelben.

HYUNDAI

ix20

Mit kapunk, ha a kisautókra jellemzô fordulékonyságot és könnyed vezethetôséget a felsôbb kategóriás egyterûektôl elvárható térkínálattal és variálhatósággal társítjuk? A válasz az ix20, a Hyundai formabontó, dinamikus és modern modellje. A praktikus erényekkel azonban nem ér véget az ix20 története: márkatársaihoz hasonlóan merész és karakteres vonalvezetés, valamint forradalmi technikai megoldások jellemzik a modellt.

18

HYUNDAI

i20

Az év végével érkezik a i20 vadonatúj generációja. Addig sem érdemes azonban hátat fordítani a Hyundai kivételesen tágas, rendkívül alacsony fogyasztású modelljének, hiszen a labdarúgó világbajnokság fôtámogatójaként a Hyundai most Go! Brasil limitált szériában, egyedi megjelenéssel, különösen gazdag felszereltséggel kínálja a búcsúzó – 1.25 literes benzinmotorral elérhetô – bajnokot.

HYUNDAI

i30

A márka európai térnyerésében kulcsfontosságú szerepet játszó i30 a legtöbb tekintetben felülmúlja konkurenseit és közvetlen elôdjét. Karosszériája nagyobb, utastere tágasabb, zajszintje alacsonyabb, motorjai kifinomultabbak és takarékosabbak. Az i30 biztonsági és kényelmi felszereltsége kifejezetten bôkezû, a kínálatban több, eddig a prémium kategória számára fenntartott tétel – például kétzónás klímaberendezés, térdlégzsák, panoráma napfénytetô vagy állítható karakterisztikájú szervokormány – is megtalálható.

i30 WAGON

HYUNDAI

ELANTRA

Az i30 wagon, akárcsak elôdje, az ötajtóshoz rendkívül hasonló formatervvel, ám érezhetôen nagyobb, jobban variálható belsô térrel elégíti ki az aktív életet élô családok igényeit. Az i30 wagon három benzines és három dízelmotorral választható, a kategória egyik legszélesebb felszereltségi listája minden igényt kielégítô tételeket kínál.

HYUNDAI

i40

Lélegzetelállító formaterve láttán Ön már most sokat várhat az új Elantrától – és az autó még a ki nem mondott ígéreteket is valóra váltja. Eleganciájához kimagasló komfort és kifinomult stílus társul, ám a vadonatúj, modern motorok és váltómûvek gondoskodnak arról, hogy a luxusszínvonalú autózás takarékos és környezetbarát maradjon.

HYUNDAI

ix35

Rendkívül bôséges helykínálat, tágas csomagtartó, két modern benzin- és két kifinomult dízelmotor – az i40 mindenbôl a legjobbat kínálja, szabadon választhatóan elegáns szedán vagy sportos kombi kivitelben. Sôt, ha lehet, még a legjobbnál is jobbat, hiszen az autó alapfelszereltsége rengeteg olyan extrát tartalmaz, ami másutt csak felárért kapható.

HYUNDAI

SANTA FE

A megújult modell még több extrát és még hatékonyabb motorokat kapott. Ami maradt, az a lenyûgözô formaterv, a gazdag felszereltség, élvonalbeli biztonság és az utolérhetetlen, minden részletre kiterjedô garanciális szolgáltatáscsomag – az ix35 kétségtelenül a Hyundai európai kínálatának egyik legvonzóbb és legkeresettebb tagja. A kompakt szabadidôjármû szolgáltatásainak hiánytalan sorát a FLEX STEER többfokozatú kormánymû-rásegítés, illetve – a kisebb és nagyobb teljesítményû 2.0 CRDi modellhez is választható – összkerékhajtás, valamint automata sebességváltó teszi teljessé.

HYUNDAI GRAND

SANTA FE

Nagyobb csomagtartó, tágasabb utastér, kisebb légellenállás és modernebb megjelenés: a vadonatúj Santa Fe minden szempontból többet nyújt, mint közkedvelt elôdje. Különösen igaz ez a luxustételeket is tartalmazó biztonsági és kényelmi felszereltségre, valamint a motorválasztékra, amelyben különösen tiszta és takarékos üzemû dízelmotoroké a fôszerep.

Az új Hyundai Grand Santa Fe a legek legje. Jelentôsen megnövelt méreteinek köszönhetôen a kategória egyik legnagyobb utas- és csomagterét kínálja. Kisebb testvéréhez képest a hosszabb, szélesebb és magasabb Grand kivitelt úgy alakították ki, hogy akár hét személy szállítására is alkalmas legyen. Az óriás Santa Fe-hez a Hyundai 2.2 literes, 194 lóerôs dízelmotorját választhatjuk, hatfokozatú automata sebességváltóval párosítva.

A

H y u n d a i

v a l a m e n n y i

m o d e l l j é h e z

ö t é v e s ,

t e l j e s k ö r û

g a r a n c i á l i s

s z o l g á l t a t á s i

c s o m a g o t

a d .

HYUNDAI

19

R

E

K

O

R

D

E

R

Titán

az óriások között

Hyundai Heavy Industries (HHI): csak kevesen találkoztak ezzel a névvel. Pedig ha megvizsgáljuk a Hyundai-csoport cégszerkezetét, a hierarchia csúcsán ezzel a vállalattal találkozunk. Ôk is jármûveket építenek, csak az esetek többségében nagyobbakat, mint a Hyundai Motor – sokkal, sokkal nagyobbakat.

A Hyundai legelsô hajóépítô üzeme még csak papíron létezett, amikor a csoport máris megkapta elsô megbízatását: George Livanos görög üzletember két, egyenként 260000 tonna bruttó hordképességû nyersolajtartályhajót rendelt tôlük.

A

HHI születése és története felér egy tündérmesével. Csung Ju-Jung, a Hyundai-csoport alapítója a hetvenes évek elején döntött úgy, hogy a folyamatosan növekvô konszernnek érdemes belevágnia a tengeri szállítóhajók és tankerek építésébe – annak ellenére, hogy nem rendelkezett az ehhez szükséges tapasztalattal és technológiával.

A Hyundai autóipari sikertörténetét ismerve nincs miért csodálkoznunk azon, hogy az elhivatottság ennek ellenére sikert hozott. A Hyundai legelsô hajóépítô üzeme még csak papíron létezett, amikor a csoport máris megkapta elsô megbízatását: George Livanos görög üzletember két, egyenként 260 000 tonna bruttó hordképességû nyersolaj-tartályhajót rendelt tôlük. A hajóépítô mûhely alapkövét 1972 márciusában rakták le, és ezt követôen párhuzamosan folyt a tankerek és a kikötô építése. Végül a két projekt egyszerre zárult le 1974-ben, és a Hyundai ezzel a lépésével azonnal beírta magát a modern kori hajóépítés történelemkönyvébe. A következô évtizedek folyamatos fejlesztéssel, gyarapodással és rekorddöntésekkel teltek. 1975-ben az alig egy éve üzemelô hajógyár létrehozta saját iparipark-kezelô, elektromos berendezéseket gyártó, illetve acélfeldolgozó részlegét. Késôbb az utóbbiból, a Hyundai Engine Divisionbôl nôtt ki a világ máig legnagyobb, dízel hajómotorokat gyártó vállalata, mely a globális piac 35 százalékát uralja; a három évtized alatt elôállított erôforrásainak összteljesítménye meghaladja a százmillió (!) lóerôt. Az ekkor már mai nevén, Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. néven üzemelô vállalatcsoport által épített hajók összesített bruttó hordképessége mindössze tíz év alatt elérte a tízmillió tonnát. Egy évvel késôbb egy japán gazdasági folyóirat a világ ötven legnagyobb hajógyártója között említi a fiatal vállalatot. Innentôl kezdve már nem volt megállás. 1986-ban átadták a világ akkori legnagyobb nyersérc-szállító hajóját, a 365 000 tonna bruttó hordképességû Berge Stahlt,

Tengeri szörnyek Aki nem jártas a tengeri hajózás világában, elképzelni sem tudja, milyen elképesztôen nagy monstrumok készülnek a Hyundai Heavy Industries immár három helyszínen üzemelô tíz szárazdokkjában. A világ legkiválóbb hajói közé beválasztott, 29,7 méter magas MSC Ivana (2008) fedélzete például olyan széles, mint egy futballpálya (45,6 méter), és ha hosszában lefektetnék rá a párizsi Eiffel-tornyot, mögötte kis híján elférne még egy Boeing 747-es. Ez is eltörpül azonban amellett a gigász mellett, amelynek építésébe 2014 januárjában fogott bele a vállalat: a világ legnagyobb konténerhajója 400 méter hosszú és 58,6 méter széles lesz, teljes magassága 30,5 méter. A tervek szerint már 2014 novemberében vízre bocsátják, 2015 tavaszáig pedig további négy, egyenként 19 000 darab húszlábas konténer elhelyezésére alkalmas megahajó készül el a hongkongi megrendelô részére. Az igazi szörnyek persze nem mindig láthatók a felszínen: a Hyundai Heavy Industries nevéhez fûzôdik a világ legnagyobb teljesítményû hajómotorjának a kifejlesztése is. A 2007-ben átadott Hyundai-Wärtsilä 14RT-flex96C-B 80 ezer kilowatt, azaz 108 800 lóerô teljesítményre képes; a 14 hengeres dízelmotor percenkénti fordulatszáma 102; a blokk lökete 2,5 méter, furata 960 milliméter.

21

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. néven üzemelô vállalatcsoport által épített hajók összesített bruttó hordképessége mindössze tíz év alatt elérte a tízmillió tonnát. Egy évvel késôbb egy japán gazdasági folyóirat a világ ötven legnagyobb hajógyártója között említi a fiatal vállalatot.

Guinness-rekorder hajógyár

A vállalat által épített hajók összesített bruttó össztömege 1997-re elérte az ötvenmillió tonnát – szinte felfoghatatlan szám.

A Hyundai Heavy Industries nem csupán a hajók végtelen sokaságát gyártja, hanem egy sor egyéb, a tengerhez kötôdô gépészetet, így komplett fúrótornyokat és egyéb olajipari berendezéseket is. Például a Hyundai részlege mûködteti a világ legnagyobb, 1600 tonna teherbírású bakdaruját. Mégsem ezzel került be a cég a Guinness-rekordok könyvébe, hanem egy különleges, általuk kidolgozott eljárással, amelynél az úszó fúrótornyok felépítményét a szárazföldön szerelik össze, majd megemelik, és becsúsztatják alá az úszótesteket. Ezzel a Super-Lift megoldással egyesítették 2002-ben a Shell által megrendelt Na Kika platform felsô és alsó elemeit: a felépítmény integrált bakjai 12 112 tonnát emeltek meg, ami mellett a Guinness szerkesztôsége sem ment el szó nélkül. A rekord pikantériája, hogy azóta már nehezebb: 15 ezer tonnás felépítményt is sikeresen megemeltek ezzel a módszerrel.

22

és ugyanebben az évben tengerkutató intézetet alapítottak. 1991-ben a cég a világ elsô hajógyártójaként szerzett ISO-minôsítést, majd nem sokkal késôbb megkezdték Korea elsô cseppfolyós földgázt (LNG) szállító hajóinak építését – másfél évtizeddel késôbb már a HHI nevéhez

fûzôdik a világ legnagyobb LNG-tartályhajójának megépítése. A vállalat által épített hajók összesített bruttó össztömege 1997-re elérte az ötvenmillió tonnát – szinte felfoghatatlan szám. A HHI abban is különleges, hogy beszállítók helyett inkább saját leányvállalatokkal dolgoztat, ami érdekes statisztikákat eredményez: 1999-ben elkészül a vállalat ezredik, 2003-ra az ezerötszázadik hajócsa-

A cég 2002-ben átadta fennállása ezredik hajóját, 2006-ban pedig vízre bocsátják a Son Wonilt, a legendás koreai admirálisról elnevezett, 1800 tonnás tengeralattjárót, amelyet még 2000-ben rendelt meg a vállalattól a koreai haditengerészet.

A HHI abban is különleges, hogy beszállítók helyett inkább saját leányvállalatokkal dolgoztat, ami érdekes statisztikákat eredményez: 1999-ben elkészül a vállalat ezredik, 2003ra az ezerötszázadik hajócsavarja…

varja, de 2005-ben már a kétezredik propellernél tart a gyár, amely idôközben elôállította a világ legnagyobb, 9,1 méter átmérôjû, egymagában 107 tonnás hajócsavarját. A cég 2002-ben átadta fennállása ezredik hajóját, 2006-ban pedig vízre bocsátják a Son Wonilt, a legendás koreai admirálisról elnevezett, 1800 tonnás tengeralattjárót, amelyet még 2000-ben rendelt meg a vállalattól a koreai haditengerészet. Ezekben az években már olyan szerteágazó és sikeres a vállalat tevékenysége, hogy szinte lehetetlen egy-egy eredményt kiemelni.

A jelenleg 25 ezer embert foglalkoztató, csaknem ötvenmilliárd dolláros évi bevételre szert tevô HHI alkalmazottainak közel fele, mintegy tízezer fô dolgozik a hajóipari részlegeknél. Az elmúlt negyven év során több mint 1780 darab, összesen mintegy 165 millió tonna bruttó hordképességû hajót szállítottak le 48 ország 270 hajós társaságának. A vállalat 1983 óta megszakítás nélkül a világ elsô számú hajóépítôjének számít. ■

23

S Z T Á R I N T E R J Ú

„Mégsem kellene kimondani azt, amit valójában Négyszemközt Palya Beával

üvöltenék”

Koncertjeire hetekkel korábban elfogynak a jegyek, több mint egy tucat lemezt adott ki eddig, a számára ismeretlen újságírót üdvözlésképpen átöleli, és úgy ül le vele beszélgetni, mintha csak tegnap találkoztak volna utoljára. A „nyitott személyiség” esetében egész más értelmet kap, kertelés nélkül beszél bármilyen személyes témáról. Gyûlöli a kliséket, imádja az impulzivitást, idônként pedig – mindenféle elôjel nélkül – elkezd énekelni. Az, hogy éppen milyen közegben van, teljesen érdektelen számára, a lényeg a dal. Palya Beával beszélgettünk.

– Ha felétlenül szükséges volna választani, milyen skatulyába helyezné magát?

– Egyetlenbe nem tudnám. Mindenekelôtt énekesnek tartom magam – énekesnek, nem énekesnônek. De dalszerzô, író, táncos, anya, nô és szeretô is vagyok, nem feltétlenül ebben a sorrendben. Legnagyobb szenvedélyem az éneklés, de most az foglalkoztat leginkább, hogy ezt miként lehet összeegyeztetni az anyasággal. Pedig a gyermek jelenléte nem újdonság az életemben, tizenöt éven át tanítottam zenét, táncot fogyatékkal élô gyerekeknek. Talán ezért is van, hogy dalaimban bátran beszélek akár a saját sérüléseimrôl is. – Sokan értetlenkedve állnak egyedi elôadásmódja elôtt. Nem szokta az a vád érni, hogy túlságosan ôrült az, amit csinál?

– Már miért lenne ez vád? Egyébként is attól függ, mit értünk normális alatt. Az én szótáramban ez a szabadságot, a játékosságot, a nyitottságot, a gyermeki ártatlanságot jelenti. Azt, hogy nem veszem figyelembe az olyan kereteket, amiket nem tartok jónak. Ha így nézem, igazából normális vagyok. Csak a mai társadalmi normákhoz képest másként. Ez elôször akkor tûnt fel, amikor Pestre kerültem gimnáziumba. Vidéki parasztlányként – és ezt szó szerint kell érteni – a szántóföldrôl jöttem az Apáczayba, ahol nagykövetek gyermekei több nyelven értekeztek körülöttem magas irodalmi témákról. Nekem ez nem volt meg. Helyette viszont ott volt a népzene, az éneklés, a tánc, a természetközeliség. Én ezt az értéket hoztam, csak akkor még nem tudtam, hogy érték. Évekkel késôbb felvettek a Bartók táncegyüttesbe. Itt jöttem rá, hogy mi is van bennem. Volt kivel beszélgetni a népzenérôl, Moldváról, Erdélyrôl. De közben, persze, keményen hajtottam az iskolát is. És mivel jók voltak az eredményeim, a kollégiumi tanárok elengedtek a táncórákra, énekórákra. Aztán jöttek a fellépések, benne voltam a tévében, és a szüleim is megnyugodtak, hogy ezt igazán jól csinálom.

– Mit kapott a néptánctól?

– Nagyon sokat. A szó klasszikus értelmében vett nôi öntudatomat. A néptáncban az a nagyszerû, hogy meg merik érinteni egymást az emberek. Nincs az a kínos feszengés, mint a diszkóban, hogy mi lesz, ha átölel a másik. Senki nem tud olyan felszabadultan, olyan ôszintén mulatni, mint a néptáncosok.

Egy csomó mindent kiénekeltem magamból, amivel megváltoztattam az életemet.

– Hogy bírja a szórakoztatóipar feszített világát a vidéki lány énje?

– Nagyon jól, és éppen attól tudom jól kezelni, hogy vidékrôl származom. Nagyon nehéz az a kettôsség, amit megkövetel a szakma. Mert elôadóként, ahogy mondta, nem lehetek normális ember, sokkal inkább ártatlan vagyok, nyitott, odaadó. Ugyanakkor észnél is kell lenni, a színpadon kívül felnôttként gondolkodni, felelôs döntéseket hozni. Ezt pedig én csak úgy tudtam összeegyeztetni, hogy rábíztam magam a zsigereimre. Ha valahol nem érzem jól magam, akkor nem megyek. Ilyenkor nem a felkérésre mondok nemet, hanem saját magamnak igent. Ez, persze, ellentmond annak, amit karrierépítéshez általában javasolni szoktak az embernek… – Lehet, hogy ezért tartott egy évtizedig, amíg a szó klasszikus értelmében felfedezte magának a szélesebb közönség, a mainstream média?

– Azt hiszem, az a szerencsém, hogy folyamatosan változik a világ, és úgy alakult, hogy igény lett arra a „furcsaságra”, amit csinálok. Egy fizikus barátom szerint a tudományos életben azokat a munkákat hivatkozzák leggyakrab-

25

– Talán ezért hosszabbak a munkái, mint a legtöbb, rádióban hallható könnyûzenei szám. Az elmúlt évek lemezei között kutatva hat percnél rövidebb dalt nem is találtam, de nem ritka a nyolc-tíz perces szám sem…

– Részben a mondanivaló miatt, igen, de alapvetôen más zenei gyökerekbôl táplálkozom, mint a slágerzenéket gyártó elôadók. A népdal, a gregorián, a keleti zene felépítése igényel egy bizonyos fokú és minôségû felvezetést, nem engedi, hogy azonnal a könnyen megjegyezhetô, jól énekelhetô refrénnel kezdjünk. Nem mintha azzal baj volna, a klasszikus sláger egy gyönyörû, organikusan felépített rendszer, csak én nem erre vagyok kondicionálva. Ugyanakkor nézzük meg Michael Jacksont, a Thriller vágatlan változata 13 perc… – Gyakran énekel mezítláb, csukott szemmel. Nem hiányzik a dívaság, a szemkontaktus, a tudat, hogy ott a közönség Ön elôtt, a folyamatos visszajelzés?

– Egész gyerekkoromat mezítláb töltöttem. Ha azt mondom, mezítláb energiát tudok felszívni a földbôl, bután hangzik, pedig így van. 15 éve jógázom, ott órákat tölt el az ember azzal, hogyan rakja le a földre a lábát. Én, ha ránézek egy énekes testtartására, a leföldeltségére, arra, hogy hogyan éri a lába a földet, be tudom lôni, hogyan fog énekelni. Ami a csukott szemet illeti, nagyon is kell a visszajelzés, de túlértékeljük a látás fontosságát. A szem elnyomja a többi érzékszervünket, ha lehunyom,

Zenét hozok a közönségnek, és nagyon sokrétû feladat a semmibôl elôhívni egy dalt, és jól átadni a befogadóknak.

ban, amelyekben tízszázaléknyi az új tartalom. Mert a kevesebb nem eredeti, a többet pedig nem értik. Szerintem én bôven túl vagyok azon a tíz százalékon. Mondták már nekem, hogy csak évek múltán érintette meg ôket a zeném. Én ösztönösen megyek azután, ami végül dallá sûrûsödik bennem. Ezért talán nem látszik, de valójában rettentôen törékeny vagyok. Amikor elkészítek egy keményebb dalt, komoly félelmek munkálnak bennem, hogy talán mégsem kellene kimondani azt, amit valójában nem mondanék, inkább üvölteném. Egy csomó mindent kiénekeltem így magamból, amivel megváltoztattam az életemet.

26

hirtelen kinyílik a többi. Zenét hozok a közönségnek, és nagyon sokrétû feladat a semmibôl elôhívni egy dalt, és jól átadni a befogadóknak. Próbálom minden alkalommal máshogy tolmácsolni, és ilyenkor nagyon elmerülök a zenében. Másfelôl a zenét hallani kell, nem látni. A smink, a ruha, de még az iskolázott hang is csak maszk; az a kérdés, mi van ezek mögött, hogyan hozza fel a lélek a közös tudásból a dalt. Ilyenkor átadok a közönségnek valamit magamból, aztán továbbállok, ôk pedig vagy kezdenek vele valamit, vagy nem. Felnôttként kezelem ôket.

Beát megkérdeztük a Hyundai legújabb modelljérôl, az i10-esrôl is. „A nôiesség számomra minden területen fontos, nincs ez másként az autókkal sem. Egy nô autója legyen finom, kecses, minden részletében szerethetô, de legyen benne a szó freudi értelmében vett szenvedély is. E tekintetében telitalálat az i10 formaterve, éppen annyira ôrült és unikális, amennyire egy modern társadalomban ez szükséges. Igaz, csak néhány napig vezettem az autót, de két dolog azonnal megtetszett benne: a színe és a könnyû kezelhetôsége. Nem vagyok különösebben gyakorlott vezetô, ezért nagyon fontos, hogy minimálisak legyenek az autó körüli holtterek. Anyaként pedig elsôdleges számomra, hogy azonnal be tudjam lakni az autót, ehhez sok praktikus tárolóhelyre van szükség, amiben rendkívül jól áll az i10. Vezetés közben a legszembetûnôbb dolog, hogy alig hallani a motorhangot, ennek ellenére közlekedem, haladok A-ból B-be. Furcsa kettôség, kicsit olyan ez, mintha egy énekesnô hangját nem hallanánk, mégis élvezhetô lenne a show.”

idônk elmélyülni, beszélgetni, gondolkodni. Évrôl évre nagyon fontos tudásanyagot hozok haza innen. Életem nagy válságait mind ott kezeltem, minden alkalommal sikeresen; szakításokat, lezárásokat, kezdéseket. Ott tanultam meg az elkötelezettség értékét és fontosságát. – Most jelent meg a 13. albuma, a Nô címmel. Ha azonnal kellene választani, mi lenne a három kedvenc száma?

– Erre nincs igazságos válasz, mert naponta változik. De ha nagyon fontos, akkor: Szabadon, Hívlak téged és Suttognak a vének. Ebben a sorrendben. – A címadó dalban ki a Nô?

– Úgy tudom, rendkívül fontos Önnek az alkotói és a privát szabadság ténye…

– Igen, de az a vicc, hogy éppen a nagyon szigorú szabályrendszeremnek köszönhetôen vagyok szabad. Minden télen elutazom a föld túloldalára, és ez is egy szabály, amit évek óta követek. Kérdezte, hogyan bírom a feladataimmal járó stresszt – ez is része a megoldásnak. Hogy néha kiszállok. Egy apró faluba megyünk Mexikóban, ahol minden nagyon szélsôséges – a szél, a hullámzás, az örvény, és ezt mindenki elfogadja. Ez a saját „sokságomra” is jó tükör volt: hogy nem is sok. Itt van

– Én, illetve az én összes potenciális énem. Pontosabban minden nôben ott rejlenek ezek a nôk, nem egymás után, hanem egyidejûleg. Ez kezelhetô, csak az a kérdés, hogy hol van a középpont. Itt talán a saját szexualitását megélô nôben. Számomra különös jelentéssel bír ez a fogalom, mert a zenétôl sok mindent megkapok. Ott fenn a színpadon szinte szeretkezünk a zenészekkel, a szó legnemesebb, leggyönyörûbb értelmében. A zene érintés, ösztönös kapcsolódás, egyfajta transz állapot, túltelítettség. Furcsa, de ugyanezt a transzt érzem, amikor a kislányommal játszom, teljesen belefeledkezem. Tanulok tôle, anélkül, hogy tanítana. ■

27

A zene érintés, ösztönös kapcsolódás, egyfajta transz állapot, túltelítettség. Furcsa, de ugyanezt a transzt érzem, amikor a kislányommal játszom, teljesen belefeledkezem. Tanulok tôle, anélkül, hogy tanítana.

L

I

F

E

S

T

Y

L

E

Szelek szárnyán, egymagunk A wingsuit kalandos története

Az ember valószínûleg azóta képtelen beletörôdni a ténybe, hogy nem tud a szó klasszikus értelmében repülni, mióta elôször látott madarat szárnyalni az égen. Ikarosz korai kudarcát mintegy két évezrednyi sikertelen próbálkozás követte: a próbálkozók madártollakból, fából, vásznakból eszkábált szárnyaik újra és újra bizonyították, hogy az ember saját erejébôl nem tud a levegôben maradni.

A

z ipari technológia fejlôdése a múlt század elsô harmadában tette elôször lehetôvé, hogy a hagyományos módszerekkel, de modern anyagokból elkészített, mesterséges szárnyak fenntartsák a levegôben a félelmet nem ismerô pionírokat. A korai fejlôdés lassú és fájdalmas volt. A harmincas években az amerikai Clem Sohn, húsz évvel késôbb a francia Leo Valentin határozta meg a sportág – bár akkoriban inkább istent kísértô látványosságnak tekintették – fejlôdését. Szerkezeteik azonban megbízhatatlanok voltak, a tragikus végkifejlet csak idô kérdése volt.

…az ezredfordulón a finn Jari Kuosma és a horvát Robert Peènik megépítette az elsô sorozatgyártásra alkalmas, kereskedelmi forgalomba hozható ruhát, és ezzel megszületett korunk egyik legintenzívebb adrenalin-termelô hobbija, a wingsuit.

A modern wingsuit, magyarul szárnyasruha ôse a kilencvenes években látott napvilágot. Patrick De Gayardon ejtôernyôselyembôl varrott lebernyegei részben áteresztették a levegôt, a szél felfújta ôket, és ezzel biztonságosan merevítette az egyébként lágy anyagot. Ezután nem sokkal, az ezredfordulón a finn Jari Kuosma és a horvát Robert Peènik megépítette az elsô sorozatgyártásra alkalmas, kereskedelmi forgalomba hozható ruhát, és ezzel megszületett korunk egyik legintenzívebb adrenalin-termelô hobbija, a wingsuit. Noha a repülô öltözetek technológiai szempontból elképesztô ütemben fejlôdnek, a wingsuitot nem ez, ha-

Wingsuit Magyarországon Hazánkban már viszonylag korán, 2002 óta ismert a wingsuit. Öt év múlva már a világon harmadikként rendeztünk olyan nagy indulószámú nemzetközi ejtôernyôs versenyt, ahol wingsuit (szárnyas repülôruhás) ugrók mérhették össze tudásukat. A Wingsuit Boogie Hungary azóta a világ legnagyobb létszámú ejtôernyôs wingsuit versenyévé nôtte ki magát; 2014-ben, Kaposújlakon már nyolcadik alkalommal rendezik meg az egyedülálló eseményt, további információk: http://wingsuitboogie.hu

29

Amennyiben repülôgépbôl ugrik ki a sportoló, ruhája abban a pillanatban „repülni kezd”, amint kilép a repülôgép ajtaján, egészen más technikára van tehát szükség, mint egy hagyományos ejtôernyôs ugrásnál.

nem a megfelelô oktatóprogramok megjelenése tette elfogadott, szabványosított és biztonságosan élvezhetô szabadidôs tevékenységgé. A wingsuit ugyanis, bár az ugró mozgása könnyednek és természetesnek hat, komoly felkészültséget és tapasztalatot igényel. Amennyiben repülôgépbôl ugrik ki a sportoló, ruhája abban a pillanatban „repülni kezd”, amint kilép a repülôgép ajtaján, egészen más technikára van tehát szükség, mint egy hagyományos ejtôernyôs ugrásnál. Maga az ejtôernyô nyitása, illetve irányítása is körülményes lehet, ráadásul amint nyílik az ernyô, megszûnik a siklási jelenség, azaz rövid ideig szabadeséssel, és azzal járó, hirtelen nagy mértékû magasságvesztéssel kell számolni. Bázisugrás – azaz magas tereptárgy, jellemzôen viadukt vagy szikla

30

– esetén is számos veszélyforrásra figyelmeztetnek a szakemberek, a földön való, nehézkes mozgástól kezdve a megváltozott magasságérzetig. Nem véletlen, hogy a szakértôk mindenkit türelemre és önuralomra intenek. Az USA ejtôernyôs szövetsége például minimum 500 szabadeséses ugrást követel meg, mielôtt valaki magára ölthetne egy wingsuitot – ez a tapasztalat 200 órára csökkenthetô, ha az ugró részt vesz egy szakképzett edzô által tartott, gyakorlati oktatáson. Szerencsére oly sok sportággal ellentétben ezeket a szabályokat a ruhák gyártói is komolyan veszik; a nagy márkák kizárólag igazolt ejtôernyôs gyakorlattal rendelkezô ügyfélnek adnak el felszerelést. Hogy milyet és menynyiért, az a wingsuit választott jellemzôitôl, felhasználási

területétôl – például akrobatikus, távolsági vagy alakzatban történô ugrás – és az ugró gyakorlottságától függ. Míg egy átlagos bázisugró ruha 4-500 euró körül beszerezhetô, egy profi wingsuit szerelés ára ennek háromnégyszeresét is elérheti. Ha megvan a megfelelô ruha és tapasztalat, és az ugrás helyszínét is sikerült kiválasztani, a wingsuittal félelmetes dolgokat mûvelhetünk. A japán Shin Ito például 2011. májusában világrekordnak számító 363 km/h vízszintes sebességet ért el meghajtás nélküli (mert bizony olyanok is vannak) wingsuitjával, egy évvel késôbb pedig 28 707 métert repült Kalifornia légterében. A valaha mért leghosszabb wingsuitos repülés kilenc perc hat másodpercig tartott; a kolumbiai Jonathan Florez ehhez több

mint 11 300 méter magasból ugrott ki – utóbbi szintén világcsúcs. A Guinness szerencsére nem méri az életveszélyes mutatványokat, így arról nincsenek hivatalos feljegyzések, hogy mi volt a legkisebb földtôl való távolság, amin wingsuitos sportoló siklott, bár ez az úgynevezett közelségi repülés a wingsuit egyik közkedvelt mûfaja és felhasználási területe. A legnagyobb ôrültségért (vagy ha úgy tetszik, legnagyobb hôstettért) járó elismerést azonban már kiosztották a sportágban: a brit kaszkadôr Gary Connery, aki a londoni olimpia megnyitó ünnepségén az emlékezetes ejtôernyôs ugrás során a brit királynôt személyesítette meg, 2012 májusában ejtôernyô nyitása nélkül landolt wingsuitjával, egy több ezer kartondoboz■ ból összeállított leszállópályán.

Siklószám, a mindennél fontosabb tényezô Akár a modern öltözeteket, akár a több száz évvel ezelôtti konstrukciókat tekintjük, a wingsuit alapkoncepciója nem változott: a szárnyszerkezetek anyaguktól függetlenül megnövelik a test felületét, ezzel a ráható felhajtóerôt. Ez nagymértékben lassítja az esést, illetve fokozott siklási (vízszintes) sebesség elérését teszi lehetôvé: egy wingsuit-ugró siklószáma (azaz az egységnyi, függôlegesen megtett útra esô vízszintes távolság) 2,5 vagy több – összehasonlításként egy átlagos képességû vitorlázórepülôgép esetében ez a viszonyszám 30. A sebesség nyelvére lefordítva ez azt jelenti, hogy egy tipikus wingsuitos sportoló 70 km/h-s zuhanás mellett könnyedén, akár 200 km/h sebességgel képes vízszintesen száguldani.

31

Ha megvan a megfelelô ruha és tapasztalat, és az ugrás helyszínét is sikerült kiválasztani, a wingsuittal félelmetes dolgokat mûvelhetünk. A japán Shin Ito például 2011 májusában világrekordnak számító 363 km/h vízszintes sebességet ért el meghajtás nélküli…

O

R

S

Z

Á

G

zt: Tes d ai n u Hy 5 2014 ix3

J

Á

R

Ó

Tûz és víz

formálta táj, pedig ez

nem Izland

Ember alkotta csodák, mesebeli vulkanikus képzôdmények és a természet végtelen békéje: ez vár arra az utazóra, aki hajlandó eltávolodni a magyar tenger vizétôl. Nem nagyon, alig tíz kilométernyire. A Balatonfelvidék talán Magyarország legszebb, legizgalmasabb tájegysége, mégis oly ismeretlen az átlag utazó elôtt.

J

ártál már a Balatonnál? – teszi fel a kérdést Tamás barátom. Csodálkozva nézek rá: még hogy jártam-e? Gyerekkorom óta minden nyarat ott töltök. Velünk együtt növekedett nagyapóék apró nyaralója, bôvítgették, hogy befogadja az egyre nagyobbra növô családot, csinosítgatták, ahogy egyre több idôt töltöttek ott ôk maguk is. Szin-

32

te az iskolapadból repültünk a vasútállomásra, meg sem várva, hogy elhaljon a tanév végét jelzô csengôszó, amit az ez alkalomra mindig elôvett, kifényesített régi harangon kongatott Kálmán bácsi, a pedellus, és türelmetlenül vettük sorra az ablak elôtt elsuhanó, forróságban vibráló falvakat. Már csak két megálló, és ott vagyunk…! Késôbb, amikor a nyaraló a miénk, a csengô pedig a dédunokáké lett, autóval mentünk, megyünk a Balatonra, évrôl évre, menetrendszerûen. Még hogy jártam-e… „Félreértesz” – hajít követ emlékeim víztükrébe Tamás. „Nem a tóra gondolok, hanem ami fölötte van. Reggel indulunk, de a terepjáróval gyere!” Menthetetlen. Fiatal barátom két lábon járó enciklopédia – a Z generáció tagjai számára: offline Google-adatbázis –, de az autókhoz nincs sok érzéke. A „terepjáró”, ahogyan otrombán fogalmazott, a Hyundai ix35 lesz, amely sportos formatervével új fejezetet nyitott a szabad-

idôjármûvek történetében, amely hatalmas csomagtartójával, kiemelkedôen jó törésteszteredményével, valós életben igazolt megbízhatóságával és mindehhez képest különösen kedvezô árával napjaink egyik legsokoldalúbb családi jármûve. És igen, hogy végsô soron igaza legyen Tamásnak is, emelt hasmagasságával és összkerékhajtásával valóban alkalmas arra, hogy a rendes évi nyaralónyitáskor ne okozzon gondot átvágni a kaszálásra váró füvön, a traktorok által kitaposott földúton. Másnap kora reggel tényleg bekopogtatott Tamás, de ezúttal nem hozta elmaradhatatlan horgászfelszerelését. Hiába, ô is öregszik, a megszokott rutinokat hajlamos elfelejteni. Szinte észre sem veszem, olyan gyorsan elérjük Akarattyát. Ösztönösen fordulok északnak, már majdnem a tó északkeleti sarkánál járok, amikor eszembe jut: meg sem kérdeztem, melyik partra megyünk. Az utasülés fe-

33

Szinte észre sem veszem, olyan gyorsan elérjük Akarattyát. Ösztönösen fordulok északnak, már majdnem a tó északkeleti sarkánál járok, amikor eszembe jut: meg sem kérdeztem, melyik partra megyünk.

lôl azonban nem hallok tiltakozást, így meg sem állok a fûzfôi kikötôig. Szeretek itt megpihenni, amikor egyedül járok erre, a hajók, a nyüzsgés tengeri hangulatot idéz – nem mintha a világ bármely sós vize felérne a Balatonnal. Ha a családdal jövök, a gyerekek már Veszprémnél elkezdenek azon civódni, hogy a strandon vagy a bobpályán tartsunk-e félnapos pihenôt. Tamás azonban továbbot int. Engedelmes önfegyelemmel hajtunk végig a 71-es úton végtelen füzérben sorakozó falvakon. Vajon mit tervez ez a fiú? Fürednél kutakodón nézek rá, de ô csak bámul elôre. Végül Tihanynál megelégelem titokzatoskodását. Rákanyarodok a félszigetre vezetô útra, behajtok egészen a város magváig. Még az elôszezon sem kezdôdött el, a rajokban hömpölygô turisták nélkül Tihany pont olyan, mint bármely Balaton-parti település: nagyon szép, nagyon gazdag történelmû. Kiugrasztom én ezt a nyulat a bokorból, mosolygok magamban, és a Belsô-tóhoz irányítom utunkat. Ha itt nem vallja be, hogy csak horgászni szeretett volna jönni… De nem. Akkor most vajon hova? Badacsony? Keszthely? Mit tervez ez az ember? Tovább indulunk nyugatnak. Zánkánál járunk, amikor Tamás felélénkül. Egyszer csak int: itt jobbra! Micsoda? Szerencsére az ix35 jobb színész, mint én vagyok, úgy

kanyarodik fel a falu irányába, mintha mindig is ez lett volna a terv. Szôlôdombok tövében, mesésen kanyargó, váratlanul jó minôségû utakon haladunk tovább. Azt hittem, ilyen vezetési élmény és környezet csak Toszkánában vár az emberre. Újabb kézlendítés, újabb irányváltás, és már egy erdô felé robogunk. Majd hamarosan az aszfaltút eltûnik alólunk, csökken a sebesség, és mire észbe kapok, autónyi széles hegyi ösvényen megyünk felfelé. Aztán kisimul az út, megérkezünk egy tisztásra – és az ámulattól elfelejtek levegôt venni. Monumentális szikla magasodik fölénk. „Hol vagyunk?” – kérdem végül. „Ez a Hegyestû. Olvasd el magad” – mutat a hegy lábánál elhelyezett információs táblákra Tamás. Amit látunk, durva megközelítésben egy egykori vulkán belseje: a kürtôben megrekedt, majd

34

Szôlôdombok tövében, mesésen kanyargó, váratlanul jó minôségû utakon haladunk tovább. Azt hittem, ilyen vezetési élmény és környezet csak Toszkánában vár az emberre. Újabb kézlendítés, újabb irányváltás, és már egy erdô felé robogunk.

oszlopokká szilárdult bazalt körül az évmilliók, majd néhány száz év felszíni bányászata elbontotta a hegyet. Egy ritka bölcs döntés a hatvanas években szigorúan korlátozta a bazalt kinyerését, így maradt meg nekünk a Hegyestû, a kôbe zárt északi-fény, egy nem evilági léptékû orgona, az istenek amfiteátruma. Tetejére lépcsôsor vezet fel, a csúcsról elénk tárul az imént még felülmúlhatatlannak hitt Balaton panorámája. „Tetszik?” – kérdezi Tamás. Majd meg sem várva a választ, hozzáteszi: „Gyere, mutatok cifrábbat.” Visszakanyarodunk a fôútra, és pár perc múlva megérkezünk Köveskálra. Az egykori mezôváros a XIX. század végéig híresebb volt boráról, mint Badacsony. Ma országimázs-reklámfilmbe illôen helyreállított épületei miatt érdemel figyelmet, no meg, mert itt van a Káli-me-

A Balaton-felvidék a Balaton északi partján, nyugati-keleti irányban húzódó fennsík. A Bakonytól a veszprémi-nagyvázsonyi-tapolcai törésvonal választja el. A 300 méter fölé emelkedô magaslatot az eróziónak ellenálló tûzköves mészkô alkotja. A legmagasabb kiemelkedések a Som-hegy 440 méter és a Recsek-hegy 430 méter a Veszprémfajsztól a Káli-medencéig húzódó északi vonulatban. A part fölé emelkedô déli vonulat nem ilyen magas: a Vörösberény fölötti Megye-hegy 307 méter, a Csákány-hegy 327 méter, a Hegyestû pedig 337 méter. A Balaton-felvidék szerkezeti mélyedéseit rendszerint fiatalabb puha rétegek töltötték ki, melyek egy részét a talaj eróziója eltávolította. A községek általában ezekben a kis termékeny talajú medencékben épültek fel, többek között ilyen Balatonszôlôs, Pécsely, Tótvázsony, Nagyvázsony, Köveskál, Kôvágóörs. Kôvágóörs északi szegélyén több kilométer hosszúságban húzódott a híres kôtenger, amelyet nagy részben már kibányásztak, legszebb részei már csak Szentbékkálla határában láthatók.

35

Az ix35 szemmel láthatóan élvezi, hogy érvényesülni engedheti kevésbé civilizált énjét. Jól áll neki a porlepte kalandorlét, állapítom meg. Röviden idôzünk a katolikus templomnál, amelynek freskója a környéknek nevet adó Kál vitézt ábrázolja, akinek nemzetsége még a honfoglalás kori idôkben érkezett ide…

dencében (annak is a földrajzi középpontjában), a Balatonfelvidék emblematikus tájegységében. Kôhajításnyira van innen csupán a termelôi piacáról messze földön híres Káptalantóti, a remek vizû Kékkút, az egyháztörténeti jelentôségû Kôvágóörs, vagy Salföld, ahol a XXI. század gyermekei számára is élvezetes módon találkozhatunk a környék állatvilágával. „Majd ide is elkanyarodunk” – avat be most már nyíltan a terveibe Tamás. „Megnézzük az egykori Mária Magdolna pálos kolostor romjait (lám, így teremtenek a sokoldalú szabadidôjármûbôl vérbeli terepjárót a körülmények), de egyelôre mást ígértem, emlékszel?” Kertek alatt, szôlôbirtokok között kanyargó dûlôúton vágunk át Szentbékkállára. Az ix35 szemmel láthatóan élvezi, hogy érvényesülni engedheti kevésbé civilizált énjét. Jól áll neki a porlepte kalandorlét, állapítom meg. Rö-

36

viden idôzünk a katolikus templomnál, amelynek freskója a környéknek nevet adó Kál vitézt ábrázolja, akinek nemzetsége még a honfoglalás kori idôkben érkezett ide, majd áthajtunk az apró falun, és annak határában, egy ligetben állunk meg. Szürreális a látvány: gombaként kandikálnak ki a fûbôl az autónkkal vetélkedô méretû sziklák. Ez a Kôtenger. Hogyan kerültek ide ezek a hatalmas tömbök? Sehogyan: itt születtek. A mélybôl feltörô hévizek, a laza homoküledékek találkozásakor keletkeztek ezek a sziklák. Vérszemet kapok. Megigéz a vulkanikus múlt gondolata, a tudat, hogy az elénk táruló, idilli békét évmilliókkal ezelôtt természeti kataklizmák hozták létre. Elôkapom a telefonom, vadul böngészni kezdek, majd a kocsiba pattanok, és tovább megyek nyugat felé. Elhagyjuk a Káli-me-

dence határait. Szemem már látja, a kanyargó út még nem találja a Szent-György hegyet, amint Tapolcától délre tör az ég felé. A népnyelvben kôzsáknak mondott, hatalmas bazaltoszlopok nyújtóznak itt a magasba. Nem csoda, hogy ezek láttán földbe gyökerezett a környékbeliek lába, és minden líraiságot nélkülözve egyszerûen Hegymagasnak nevezték el apró településüket nagyjából 750 évvel ezelôtt. Vajon mekkora volt, hogy nézett ki akkor a vulkáni tanúhegy? Vajon milyen látvány tárult azok elé, akik 230 éve felépítették az épen fennmaradt Tarányiprésházat? És ami most a leginkább foglalkoztat: mit fognak szólni a gyerekek, hogy idén nem töltjük az egész nyarat a Balaton partján, hanem olykor-olykor eltávolodunk a tó vizétôl? Nem nagyon, csak alig tíz kilométernyire. ■

37

P

A

R

T

N

E

R

Minden tesztnél keményebb

A drivingcamp Hungary felvezetô autói az elsô év után

próba

Amikor Közép-Európa legnagyobb vezetéstechnikai oktatóközpontjába instruktori autókat kerestek, melyek a Safety Car szerepét is betöltik, nem sokáig gondolkoztak a lehetôségeken. A döntés és az idô ôket igazolta: a Hyundai i30 minden „igyekezetük” ellenére strapabírónak és elpusztíthatatlannak bizonyult.

Mi a helyzet, ha nem rendeltetésszerûen használják az autókat? Pontosabban, ha az autók rendeltetése sehogy nem egyezik meg a mûszakilag számukra ideális bánásmóddal?

E

gy év használat: amikor a Hyundai kilométer-korlátozás nélküli öt évre garantálja autóinak megbízható, hibátlan mûködését, rendszerint említésre méltó események és nyomok nélkül telik el az autók életének elsô 12 hónapja. De mi a helyzet, ha nem rendeltetésszerûen használják az autókat? Pontosabban, ha az autók rendeltetése sehogy nem egyezik meg a mûszakilag számukra ideális bánásmóddal? A választ a zsámbéki drivingcamp Hungary vezetéstechnikai központ zegzugos aszfalthálózatán találjuk meg. A régió legnagyobb és legmodernebb vezetéstechnikai oktatóközpontja a biztonságos autózás mesterfogásait hivatott megtanítani az érdeklôdôknek – márpedig a bizton-

38

ság kérdése nem ideális körülmények között szokott felmerülni. És bár a résztvevôk rendszerint saját autójukkal mennek végig az akadályokkal, nehéz feladatokkal, pulzusgyorsító kihívásokkal tûzdelt pályán, van négy instruktori autó, amelyik az elmúlt egy évben újra és újra teljesítette a diákokra kirótt penzumot, naponta akár többször is. „Kevés autónak van rosszabb sorsa, mint egy vezetéstechnikai bemutató autónak” – mondja Zsurzs Jenô, a drivingcamp Hungary instruktora. „Ezek a kocsik mindent végigcsinálnak, amit az ügyfelek, csak rendszerint gyorsabban, keményebben és sokkal többször. Velük demonstrálja az oktató, hogyan kell vészfékezni, hogyan kell kikerülô manôvert végezni, milyen, ha túl- vagy alul-

kormányzottá válik a jármû. Hidraulikus rántópad nyúzza a futómûvüket, a kerekek vízakadályokba csapódnak nap mint nap. Mivel a veszélyhelyzetek elkerülésének fortélyát oktatjuk, meg kell teremtenünk ezeknek a hiteles körülményeit, tehát nagy gázzal, nagy fékezésekkel, rövid távokon, sok indítással közlekednek az autók. Egy-két perces használat után pihenô jön, majd ismét bemutató, idôközben kihûlt motorral, olykor reggeltôl estig.” Mintha egy jó autós horrorfilm forgatókönyve volna a drivingcamp menetrendje, pedig még nem is említettük a külsô, nagy kört, ahol a nagy sebességû gyakorlatokat hajtják végre. Itt tulajdonképpen versenykörülmények között autóznak, megtapasztalva a jármûvek határtartományát. Az 1.6 literes benzinmotorral szerelt Hyundai i30-asokra itt egészen másféle kihívások várnak: a normál kivitelû, 120 lóerôs autóknak úgy kell magabiztosan diktálniuk a tempót, hogy az ügyfelek olykor kétszer-háromszor erôsebb, sportfutómûvel szerelt sportkocsikkal követik ôket.

márkaszervizében alaposan átvizsgálták ôket – és gyakorlatilag semmit nem találtak. „A folyamatos ki- és beszállás sem az ajtó, sem a vezetôülés kárpitján nem hagyott nyomokat, a futómû elemei épek voltak, a hajtáslánc tökéletes állapotban volt. Jelentôs külsérelmi nyomok sem voltak az autókon, a lökhárítókon ejtettek csak egy-egy kisebb karcolást a használat során. Ha az abroncsok és a fékek nem lettek volna elkopva, nem mondtuk volna meg, hogy az a mindössze pár ezer kilométer, amit egy év alatt megtettek az autók, akár több évnyi megterhelést jelentett számukra. Különösen a bal elsô keréken járt élete vége felé az abroncs, de ez is érthetô: a driving-

„Egy-egy ilyen kör után szinte törvényszerûen jönnek oda álmélkodni az ügyfelek. Nem értik, hogyan lehet, hogy egy mezei kivitelû kocsi, ráadásul kombi, képes tartani a tempót a drága sportautójukkal. Mi már tudjuk: az i30 titka, hogy elképesztôen harmonikus. A motorteljesítmény éppen elég, a futómû kellôen precíz ahhoz, hogy az autó centire pontosan arra menjen, amerre az oktató parancsolja, és elegendô visszajelzést adjon ahhoz, hogy tudjuk, mikor hogyan fog reagálni. Ugyanakkor elég kényelmes és jóindulatú ahhoz, hogy a képzés vezetôjének ne kelljen minden idegszálával a vezetésre koncentrálni, hiszen az ô feladata, hogy menet közben a tréningen résztvevô ügyfeleket irányítsa és tanítsa” – folytatja Lacházy Sebastian, az intézmény vezérigazgatója. Az autókat 12 hónap használat után most lecserélték újakra. Az importôr Hyundai Holding Hungary központi

camp gyorsköre – az óramutató járásával megegyezô irányba halad, és csupa jobbkanyarból áll” – mondja a márkaszerviz mûszaki vezetôje, Horváth Krisztián. Az elmúlt hónapokban új jármûvek vették át a leadott bemutató jármûvek helyét, de az ügyfelek ebbôl semmit nem vesznek észre: az utódok ugyanolyan Hyundai i30asok, mint voltak. Zsurzs Jenô szerint nem véletlenül. „Prémium márkáknak is szoktunk programot szervezni, és ilyenkor rendszerint megkérnek, hogy az ô modelljeikkel mutassuk be a gyakorlatokat. Ezek szinte kivétel nélkül nagyobb teljesítményû és sokkal drágább autók, mint az i30asok – ugyanakkor ezen márkák képviselôi is meglepôdnének, milyen kiegyensúlyozott a vezetése, viselkedése a Hyundai instruktori autóknak, a prémium márkák egyes modelljeihez képest” – zárja beszélgetésünket Jenô.

…törvényszerûen jönnek oda álmélkodni az ügyfelek. Nem értik, hogyan lehet, hogy egy mezei kivitelû kocsi, ráadásul kombi, képes tartani a tempót a drága sportautójukkal. Mi már tudjuk: az i30 titka, hogy elképesztôen harmonikus.

„Ezek a kocsik mindent végigcsinálnak, amit az ügyfelek, csak rendszerint gyorsabban, keményebben és sokkal többször. Velük demonstrálja az oktató, hogyan kell vészfékezni, hogyan kell kikerülô manôvert végezni…

■

39

Az elmúlt hónapokban új jármûvek vették át a leadott bemutató jármûvek helyét, de az ügyfelek ebbôl semmit nem vesznek észre: az utódok ugyanolyan Hyundai i30-asok, mint voltak.

B E S Z É L G E T Ô S A R O K

„A túlélés kulcsa a folyamatos Tavaly év eleje óta a fôvárosban és Székesfehérváron mûködô Ivanics-csoport is a Hyundai országos hálózatát erôsíti a székesfehérvári kereskedéssel. A családi vállalkozás vezetôivel, idôsebb és ifjabb Ivanics Lajossal irányadó értékeikrôl, a jelen kihívásairól, tévutakról és egy különleges egyesületrôl beszélgettünk.

fejlôdés” kakörben. Az ô részvételük a vállalkozásban soha nem volt kötelezô program vagy bármiféle szülôi elvárás, noha a magunk részérôl igyekeztünk tudatosan bevonni ôket a vállalkozás mindennapi ügyeibe, de ha úgy döntenek, bármikor választhattak volna mást. Valójában az volt a családi stratégia, hogy az Ivanics-csoport mûködésének minden részét ismerjék meg. (ifj. I. L.) – Világéletemben autók vettek körül, soha semmi más nem érdekelt. Ugyanakkor meg kellett találnunk azt a mûködési területet, ahol jól kiegészítjük egymást, anélkül, hogy interferenciáktól kellene tartani. Mivel egészen más részterületeken dolgozunk, ha úgy hozza a helyzet, egyenrangú felekként tudunk dolgozni a feladatok, kihívások megoldásán. – Két évtizedes tapasztalat birtokában mit gondolnak, mi a legnagyobb kihívás az autókereskedelemben? (ifj. I. L.) – Az emberi kapcsolatok kezelése. Manapság

egyébként is komoly feladatot jelent nem morális, hanem gazdasági alapon döntéseket hozni. Tudatosan vissza kell terelni mindent az üzleti síkra, és nem érzelmi alapon dönteni. Régen nálunk is elôfordult példa az utóbbira, de ma már minden stratégiai kérdést közösen, konszenzusos alapon hozunk meg, az impulzív helyzetekre pedig olyan rutinokat alakítottunk ki, amelyekkel megelôzhetôk a forrófejû döntések. Ilyen szempontból jól kiegészítjük egymást, mi, férfiak törtetôbbek vagyunk, nôvérem és édesanyám a „fontolva haladás” hívei.

Az Ivanics Kft. 1991 óta mûködik feleségem és személyem vezetése alatt. Ez a mai napig így van, de gyermekeink is a csoportnál dolgoznak, más-más munkakörben.

– Mi volt nehezebb: húsz év alatt elérni vagy – a jelenlegi piaci környezetben – fenntartani azt a szintet, ahol az Ivanics-csoport áll? (id. I. L.) – Úgy gondolom, most sokkal nehezebb megtar-

tani azt a színvonalat, amihez korábban hozzászoktattuk ügyfeleinket. Az elmúlt néhány év részben ennek jegyében, részben az üzleti élet és a gazdasági helyzet megkövetelte innovációkkal, a változó elvárásoknak való megfeleléssel telt. Ezt nehezíti, hogy ezek az elvárások olykor egészen irracionális léptéket öltenek, olyat, amely már nem feltétlenül üzleti, hanem inkább morális kérdéseket vet fel. – Ha már szóba kerültek a kezdetek, mindig is több generációs családi vállalkozásban gondolkoztak? (id. I. L.) – Az Ivanics Kft. 1991 óta mûködik feleségem és

személyem vezetése alatt. Ez a mai napig így van, de gyermekeink is a csoportnál dolgoznak, más-más mun-

40

– Mintha pontosan ugyanígy egészítenék ki egymást az Ivanics-csoport által képviselt márkák… (ifj. I. L.) – Igen. A kezdet kezdetétôl képviselünk egy pré-

mium autómárkát, melyet kiegészít egy általunk forgalmazott másik autómárka is, néhány évvel ezelôtt pedig felvállaltuk egy sportos motorkerékpár-márka képviseletét is. Ezek testesítik meg az érzelmi alapú döntéseket. A Hyundai múlt évben lépett be a csoport életébe. Azért szorgalmaztuk a kapcsolat kiépítését az importôrrel, mert hittünk a Hyundai értékeiben, piaci potenciáljában, de minket is meglepett, milyen intenzív érdeklôdés mutatkozott a márka iránt még azelôtt, hogy elkezdtük volna hirdetni. Mivel szerviz- és flottaszolgáltatásokat is végzünk, rengetegen megfordulnak nálunk, és gyorsan elterjedt a híre itt Székesfehérváron, hogy az Ivanicsnál a Hyundai teljes modellpalettája kapható. Furcsa manapság ezt mondani, de egyáltalán nem nehéz eladni a márka autóit. Kifejezetten jó a termékpalettája, ami alatt két dolgot értek: egyrészt jól

lefedi a piacot, és minden szegmensben tud kiváló árat kínálni, másrészt, ami inkább hosszú távon bíztató, hogy ugyanazt az innovatív, komoly szellemi tôkére épülô üzleti és termékfilozófiát vélem felfedezni a Hyundainál, amire mi is alapozni igyekszünk mûködésünket. Akármerre nézek Európában, azt látom a számok alapján, hogy a Hyundai jó döntés az ügyfélnek és a kereskedônek is, és szerintem a jövôben ez fokozottan fog érvényesülni. – Apropó, minek tekintik magukat elsôsorban, értékesítônek vagy kereskedônek? (id. I. L.) – Az Ivanics-csoport küldetése, hogy ügyfelei

mindig eljussanak A-ból B-be. Ehhez biztosítunk autót,

A családban marad

Idôsebb Ivanics Lajos

Ivanics Lajos a családi vállalkozások jelentôségérôl szólva nem beszél a levegôbe. Alapító tagja annak a Felelôs Családi Vállalatokért Magyarországon Közhasznú Egyesületnek, amelyet 2009ben az ország legismertebb hazai vállalkozásai és családjaik – hívtak életre azért, hogy találkozási és elrugaszkodási pontként szolgáljon a hozzájuk hasonló, akár határokon túl is sikeresen mûködô hazai magánvállalkozások számára. „Az egyesület feltett célja, hogy meghitt, bensôséges keretek között tudjon mûködni, mint egy igazi, klasszikus klub. Jelenleg több mint ötven tagunk van” – hangsúlyozza Ivanics Lajos, aki különösen büszke arra, hogy az egyesület tagja lehet. „Rendszeres hazai és külföldi találkozókat szervezünk, meglátogatjuk egymás üzemeit, érdekeltségeit, és elbeszélgetünk azokról a fontos témákról, amelyek mindannyiunkat érintenek. Ezek közül most a legaktuálisabb talán az utódlás kérdése, hiszen többségében elsô generációs vállalakozásokról van szó, amelyekben az alapítóknak, azaz nekünk lassan tovább kell adnunk a stafétabotot.”

flottaszolgáltatást, szervizt, amire az ügyfélnek szüksége van. A legtöbb esetben ha egy vállalkozás az egyik oldal felé tendál, óhatatlanul sérül a másik. Meg kell próbálni középen maradni, hogy egyforma erôvel bírjon az értékesítési és az ügyfélkapcsolati oldal. – Hogy látják a következô idôszakot a jelenlegi gazdasági környezetben, lehet akár több évre, mondjuk öt évre elôre tervezni? (IFJ I. L.) – Túlzó kijelentés lenne, ha azt mondanám, le-

het. Legjobb esetben is egyéves távlatokban gondolkodhatunk. Egyre több a lehetséges irány, egyre nagyobb a hibalehetôség, és egyre nagyobb a hibázás tétje. Manapság az lehet sikeres vállalkozó, aki megalapozott döntésekkel tud mindig a helyes irányban maradni. A túlélés kulcsa a folyamatos fejlôdés és a változásra, változtatásra képes gondolkodás. (id. I. L.) – Manapság minden eddiginél tudatosabban kell készülni arra, hogy megfeleljünk a változó kihívásoknak, és mindig tudjuk, merre kell elmozdulni. Folyamatosan és gyorsan kell fejlôdni, azt szoktam mondani, muszáj innoválódni. – Válságkörnyezetben vajon nem utópia innovációban gondolkodni? (id. I. L.) – Korántsem. Azt valljuk, az innováció a túlélés

kulcsa, a stagnálás egyszerûen megöli a vállalkozásokat. Az Ivanics-csoport tevékenységeiben fontos szerepet

játszanak a szolgáltatások. Ügyfeleink megszokták, és most már el is várják tôlünk, hogy minden évben valami újat, jobbat nyújtsunk nekik. Nem feltétlenül forradalmi változásokról van szó, de egy megújult honlap, egy átdolgozott alkalmazás, egy új szolgáltatás – bármi lehet, de évrôl évre többet kell kapniuk tôlünk. Az iparban dolgozó valamennyi szereplônek észre kell vennie, hogy a vásárlók nagyságrendekkel tudatosabbak, mint akár öt évvel ezelôtt. Az innováció magával hozza a fejlôdés szükségességét is: nem feltétlenül kell terjeszkedni, de áldozni kell arra, hogy minôségileg folyamatosan javuljunk, mert csak így vagyunk képesek megfelelni az egyre komolyabb és komolyabb elvárásoknak. ■

41

Ifjabb Ivanics Lajos

T

A

R

T

O

Z

É

K

Go! Brazil tartozékcsomagok 2014 a brazil labdarúgó-világbajnokság éve, a Hyundai pedig az esemény fôtámogatójaként Önre is gondolt! Öt legnépszerûbb modellünkhöz kínálunk teljes körû kiegészítôcsomagot – világbajnok színvonal, világbajnok árakon!

Alumíniumhatású küszöbborítás Mert a siker záloga a látványos, sziklaszilárd védelem. Mint a csomag minden eleme, megrendelhetô az i10, i20, ötajtós i30, valamint ix35 modellekhez.

Átlátszó rakodóperem-védôfólia A profik ismérve, hogy újra és újra képesek hibátlanul végrehajtani a rájuk bízott feladatot. Óvja csomagtartója peremét átlátszó védôfóliával, és autója évek múltán is eredeti, karcmentes szépségében tündököl majd.

Textil padlószônyeg A zöld gyepszônyeget nem hozhatjuk el Önnek, de méretre szabott padlószônyegeinket a Hyundai-tól megszokott, kiváló minôségben, Go! logóval díszítve kínáljuk.

Típus-specifikus csomagtértálca Diszkrét, de hatékony védelem a legkellemetlenebb öngólok ellen. Óvja autója csomagterét a kiömlô folyadékok, piszkos lábbelik, éles peremû rakományok okozta sérülésektôl.

42

Connex

Fedezze fel a szabadidôeltöltés és utazás új dimenzióját!

szállodautalványok A MyHyundai kártya és a Connex a nyaralás eddig ismeretlen élményét hozza el, kizárólag a Hyundai tulajdonosok számára.

A

MyHyundai kártya olyan, egyedülálló szolgáltatási csomag, amely több szinten képes megkönnyíteni ügyfeleink mindennapjait és különleges pillanatait. Alaphelyzetben hûségkártya, amely megkönnyíti a kapcsolattartást az ügyfél és a márkakereskedés vagy a márkaszerviz között: nyilvántartja az aktuális szervizek idôpontját, értesítést küld a tulajdonost érdeklô témákról vagy termékekrôl – mindent egybevéve értékesebbé, teljesebbé, élményszerûbbé teszi a Hyundai modellek vásárlását, használatát és fenntartását. A MyHyundai program azonban ennél jóval többre is képes: hidat épít a Hyundai ügyfelei és üzleti partnerei között, ezáltal olyan kiváló ajánlatokat is elérhetôvé tesz vásárlói számára, amelyek létezésérôl csak kevés beavatott tud Magyarországon. Ilyen lehetôség például a

A MyHyundai program hidat épít a Hyundai ügyfelei és üzleti partnerei között, ezáltal olyan ajánlatokat is elérhetôvé tesz vásárlói számára, amelyek létezésérôl csak kevés beavatott tud Magyarországon. Connex exkluzív szállodautalványa, amelyekkel minden MyHyundai kártyatulajdonos kedvezményes áron vehet igénybe rövid utazási csomagokat minôségi európai szállodákban. A Connex ajánlatai a közeljövôben minden MyHyundai kártyatulajdonos számára a saját, személyre szóló honlapján rendelkezésre fognak állni. A Connex közel harminc éve van jelen az európai utazási ajándékutalvány piacon, testre szabott szolgáltatásait ügyfelei tíz országban vehetik igénybe marketing promóciókon és hûségprogramokon keresztül. A szállo-

dautalványokban szereplô több mint 1200 partnerszálloda közül biztos, hogy mindenki megtalálja az igényeinek és idôbeosztásának leginkább megfelelô ajánlatot, legyen szó pihenésrôl, aktív nyaralásról, síhétvégérôl vagy akár gasztronómiai körútról. Töltse szabadidejét igényesen, kényelmesen és kedvezményesen: a Connex ajánlatairól érdeklôdjön a MyHyundai honlapján vagy a www.connexhotelcsekk.com/vital internetes oldalon. ■

43

H

…piaci elemzések szerint az autó kategóriájának egyik legjobb értéktartású modellje: három évvel a vásárlást

Í

R

E

K

Rendkívül keresett az i10 Mindössze négy hónappal bemutatása után máris elképesztô sikert ünnepelhet a Hyundai i10. A modellre április végéig 58 ezer megrendelés érkezett Európában, ezzel a márka történetének legkeresettebb városi modellje lett az i10. Nem véletlenül tudhat magáénak máris tucatnyi elismerést, Lengyelországtól Franciaországig elcsavarva a fogyasztók fejét és szívét. Nem mellékesen az új

gyasztók is szavazhattak a legkiválóbb márkákra, hiszen a díj nemcsak a szakma, hanem a vásárlók tájékoztatására is szolgál. Az ezt célzó, 800 fôs reprezentatív kutatáson szintén kiemelkedô eredményt ért el a Hyundai. A Superbrands programot 1995-ben indították útra a marketing és kommunikáció területén dolgozó brit szakemberek. A program ma már öt földrész közel 90 országában ad rendkívül nehezen megszerezhetô exkluzív minôsítést. Valahol Európában Egy lelkes zsûritag, egy rugalmas gyár és egy mindenre elszánt városi modell: ennyire volt csupán szükség ahhoz, hogy létrejöjjön az év egyik legkülönlegesebb expedíciója. Okan Altan, a kelet-európai Autóbest díj zsûrijének tagja gondolt egy merészet, és elhatározta, saját lábán visz el egy Hyundai i10-est a törökországi gyártó-

követôen az autó Németországban újkori árának 48,6 százalékát ôrzi meg; ugyanez az érték a francia piacon 54,1 százalék, Spanyolországban 46 százalék, Nagy-Britanniában pedig 49,8 százalék.

generációs Hyundai i10 hosszú távon is sikeresnek ígérkezik: piaci elemzések szerint az autó kategóriájának egyik legjobb értéktartású modellje: három évvel a vásárlást követôen az autó Németországban újkori árának 48,6 százalékát ôrzi meg; ugyanez az érték a francia piacon 54,1 százalék, Spanyolországban 46 százalék, Nagy-Britanniában pedig 49,8 százalék. A Hyundai i10 az i20-assal közös üzemben, a törökországi Izmit 508 millió eurós beruházással elôkészített gyártólétesítményében készül. Jók közül is a legjobb A Superbrands Magyarország díj alapításának tizedik évében a Hyundai – 2013 után – 2104-ben is elnyerte a legkiválóbb, legismertebb, legmegbízhatóbb márkáknak járó Superbrands elismerést. A Hyundai új belépôként mindjárt duplázott, ugyanis az idén hetedszer kiosztott

… a Hyundai elnyerte a legkiválóbb, legismertebb, legmegbízhatóbb márkáknak járó Superbrands elismerést. Business Superbrands címet is megszerezte. A közelmúltban átadott díjakat különös jelentôséggel ruházta fel az az újdonság, hogy immár második alkalommal a fo-

44

üzembôl a varsói díjátadó ünnepségre, ahol az év legjobb autója díjat vehette át a modell. A török szakújságíró egytôl egyig felkereste az Autobest zsûritagok országait, köztük Magyarországot is, majd miután az i10 megkapta a neki járó kitüntetést, hazafelé vette az irányt, hogy összesen 7000 kilométeres út végén a diadalmas, kontinensjáró autót visszaadja a gyárnak. Okan Altan tudatosan egy alapkivitelû modellel vágott neki a hosszú útnak, ám a háromhengeres motorral felszerelt autó minden várakozást felülmúlóan teljesített. A 15 tagú zsûri helyes döntését igazolta, hogy a kényelmesnek bizonyuló Hyundai i10 meghibásodás nélkül teljesítette a túrát. ■