HISTORIE. řízení letového provozu

HISTORIE řízení letového provozu

1911–2010

3

poslední strana předsádky

HISTORIE řízení letového provozu

1911–2010

Závodský

HISTORIE řízení letového provozu

Ing. Karel Závodský (1927 - 2006) Byl absolventem Vysokého učení technického v Praze a v československém civilním letectví nepřetržitě od roku 1947 až do svého odchodu do důchodu v roce 1989. Podílel se na poválečném budování zabezpečovací letecké techniky a spojů v bývalém Československu, později působil ve vedoucích hospodářských funkcích v rámci organizačních jednotek, které předcházely dnešnímu Řízení letového provozu České republiky, s. p. Ing.  Závodský byl uznávaným odborníkem v  oblasti zabezpečovací letecké techniky, který svoje zkušenosti předal několika generacím technických specialistů prostřednictvím své pedagogické činnosti na Českém vysokém učení technickém v Praze a Dopravní fakultě Žilinské univerzity.

1911–2010

1

úvodní slovo

pracovní portrét

2

Udit ulparum harchil maximaio. Busciur auditatque reped que vel in preptib earuptius millo ium as ad milisti oreperem velitatus verunte laboritiosam si officab ipites aut ipicaectem quam, omnihil ipsandi dit ut eveliquae repel iditat earcimaiore vit volendam audio quatios mollaccust, aut accab incipsa nihitatum rati temodis magnamus excernat arci bea apelluptate nis dellesc ienimi, officta tempos recaest di officat. Mintibe ruptio veresed excepelescil eariam num dit rem volore, quid quisi con cusa dolor ania accatur, opta sum et volupid quam volum non recusdam volore venem et, sum alia dia des nus idesenis quid que aut porerup tatios porem id ut alis nat volorem audaes dolenis itatem. Ut dem sero beribuscia dolorem quat quam que nus doluptur? Quis ulpa saepudi quasit, officim intiam fugitatiat eost, vendit untia desciliquas aut ex etur, offic temqui res que dit mos conseru mquiam faceaquibus, int, sit, volorum quatio ese vellaut volorit maximag nissum autempo remporro consequi quaeperit ut ea non pre vel et aritia sequi nihitatur re qui occabo. Nequam iminctiis esequi od ut alit ut mo quatecatibus ute volor sit labor amet vollatiis repudae plabore perupta a quame nonsedi offici omnihilique et a cum fuga. Rum essitat omnimet intium cum laborio et, asimus nienient am facere nobit quam que velit adis aceperspe qui diciistrum experumenti ipsam labore voluptatium et ut lanti quaecat ibustrumquia niendus ratemqu iandus res etur, quo is et faccatur, quiatur, ut pos sam aut volorum haribus re pra volesed ignimentis moles evelest, ut quam rehenis maximincto magnimi nciaestios voluptatio. Enis doluptati nimagnis erendae dolecus. Usame escit ento berchilla quid quo quatatem que ium fuga. Itam ute nihit aut ent ressitas ditaspidemos si aut ab int rernam, velendi gendita eperibus ad mi, culles duntiora simus

est, quianim fuga. Ut is estionsequos magnamusdam, sit quam que et dessedici quisitae omnime nonsequos ab iliquia solorro dolorio. Endandia in rem etur, non con exereium que nonsequia et volorpo riorest il et id magnis min niae peditaquibus volorate dero mo magnihit re placidus aut et quodips untiustrum facesti vel idelita taerspe evendel ectiorum sam voluptaquam, sectat. Namende litatus, quasperi digendam harum es acerchil ipienduciam is maximagnamet rem quianimin prorrovita simus et unto bla ium quunt labo. Ficae voluptatium qui dolest late mo quatur? Giatis pa velitat quatem fuga. Ectur, verovitam, ut ipsa et enditat et vit quati bercili quaturibus sequi dus modia consequassi as seque dolo dolore la intio voluptate por sedicia velictatem simetum id eni doluptam et debis nonserro te deliquossit quiassecabo. Nem landemolupis dolupta tiurem volorer spiciminus sum ditem utectae voloris volesto taquaturecum cor rem ut ullandi nonsectem iur, to offic tem quam voloribusto te re nus, optatis audis quaeperum vel id quis modios non corunto il isqui odiasim con reiuntion exerem aces aut voles dolorro que lautaerum faceste quias id quostiisque natiam rerum iducium haruptaturi qui cus mos et velici volorum ilicidenis de cones erumquuntes aut autatib usandi quossiment ut ma volupta ssitatusame cusa por sit maionsequid mo bla coritiam ius.

Ing. Jan Klas

ředitel ŘLP ČR, s.p.

3

úvodní slovo

pracovní portrét

V souladu s Leteckým zákonem České republi-

rozvoji soudobých systémů řízení letového provo-

ky je státní podnik Řízení letového provozu České

zu, právě zapisuje své řádky do historie českého

republiky pověřen poskytováním veřejných slu-

letectví.

žeb zajišťujících bezpečný, plynulý a uspořádaný

Cílem této publikace je zastavit se a ohlédnout

civilní letový provoz ve vzdušném prostoru a na

za osobnostmi a událostmi, které rozhodujícím

určených letištích České republiky. Úkol to není

způsobem ovlivnily vývoj řízení letového provozu

jednoduchý ani snadný sám o sobě a mezinárodní

a předznamenaly jeho současnou úroveň. Zároveň

odpovědnosti jej provázející jsou vysoké. Činnosti

je to i skromný příspěvek našeho podniku k 80. vý-

související s letovými navigačními službami zajiš-

ročí vzniku československého letectví.

ťujeme v prostředí dynamicky se rozvíjejícího me-

Tato publikace by nemohla spatřit světlo svě-

zinárodního civilního letectví a pohotové uskuteč-

ta bez Ing. Karla Závodského, který zpracoval

ňování změn v technologii, metodách a organizaci

většinu jejích pasáží. Uvolil se k  tomu jako jeden

je podmínkou udržení a posílení pozice podniku v

z nejpovolanějších, protože sám zasvětil civilnímu

evropském systému uspořádání letového provozu.

letectví a řízení letového provozu celý svůj život.

Včasným a cílevědomým zahájením potřebných

V letectví působil od roku 1945 až do odchodu na

změn jsme se v posledních letech dostali na evrop-

zasloužený odpočinek v  roce 1991 a během své

skou špičku a jsme si vědomi toho, že ještě nároč-

profesní kariéry byl iniciátorem řady úspěchů ci-

nější bude se mezi nejlepšími podniky letových na-

vilního letectví i svědkem jeho problematických

vigačních služeb udržet.

období.

V souvislosti s rozvojem podniku se v letectví

Využívám této příležitosti, abych všem bývalým

nejčastěji hovoří o nové technice; špičkovou mezi-

pracovníkům našeho podniku, i jeho předchůdců

národní kvalitu však určují v prvé řadě lidé a jejich

jménem svým i jménem svých současných kolegů

vysoce odpovědná a kvalitní individuální i týmo-

poděkoval za přínos pro československé a české le-

vá práce. To nejcennější, čím náš podnik disponuje,

tectví. Chci je ujistit, že činnost státního podniku

nejsou nové moderní technické systémy, ale kvalifi-

Řízení letového provozu České republiky nava-

kovaní zaměstnanci.

zuje na to nejlepší co v této profesi vytvořili. Na-

V roce 1998 státní podnik Řízení letového pro-

šim zákazníkům, letcům a cestujícím přeji užitek

vozu České republiky slaví dvacáté výročí své

z  létání a mnoho příjemných chvil strávených ve

existence jako samostatné organizace. Služba

vzdušném prostoru České republiky.

řízení letového provozu se však prolíná celou historií československého i českého letectví, se kterým zažívala jeho úspěchy i pády. Čas je neúprosný a pamětníků ubývá. Mnohdy si to neuvědomujeme,

Ing. Petr Materna

ale i dnešní generace pracovníků, která se podílí na

4 2

35

„Vzduch–naše moře“

„Vzdušný prostor je důležitým zdrojem národního bohatství“

T. G. Masaryk

J. F. Kennedy

Masarykovské heslo „Vzduch - naše moře!“ doprovázelo v  třicátých letech meziválečného Československa mohutný rozvoj civilního i  vojenského letectví, který přivedl ČSR mezi prvních deset nejvyspělejších evropských států v tomto oboru, ať již šlo o leteckou dopravu, letecký průmysl, vojenské letectvo, sportovní letectví, či počet a kvalitu letců. Toto heslo především pomáhalo posílit občanské sebevědomí v tom, že i když jsme vnitrozemský stát bez přímého přístupu k moři, můžeme být letecky přímo spojeni s  celým světem. Dále upozorňovalo toto heslo na nezbytnost posílit v době rostoucího ohrožení republiky její obranu proti útoku ze vzduchu vybavením armády moderními letadly a  vycvičením kvalifikovaných pilotů. Vzdušný prostor byl tehdy chápán především jako subjekt státní suverenity. Jeho kapacita byla využívána jen z  malé části, proto ekonomickým aspektům a  efektivnosti tohoto využívání nebyla věnována pozornost. Bezpečnost letecké dopravy byla v  počátečním období určována hlavně poruchovostí letadel, meteorologickými podmínkami, vybavením letišť a  pozemních zařízení a  konečně i  znalostmi a  zkušenostmi pilotů. Zabezpečování letového provozu spočívalo ve  shromažďování a  přípravě informací, poskytovaných pi-

6

lotům před letem a  v  technické asistenci před vzletem i  po  přistání. Později při postupném vybavování letišť a  leteckých pozemních zařízení, k tomu přibyla i péče o údržbu a obsluhu těchto (většinou vizuálních) zařízení, s  cílem poskytnout pilotovi co nejvíce informací, zejména pro usnadnění přistání. Od  počátku dvacátých let ve  vyspělých státech vznikala a  rychle se rozvíjela letecká doprava. Pro představu uveďme růst světové sítě leteckých linek v  meziválečném období, jejichž celková délka vzrůstala z 15 500 km v roce 1920 na  54  400 km (1925) 249  600 km (1930) a  464  800 km (1935). Tím začalo komerční využívání vzdušného prostoru. Ovšem podíl letecké dopravy na  celkových dopravních výkonech byl velmi malý. Omezené možnosti byly dány úrovní tehdejší letadlové techniky, malou nosností, doletem a  spolehlivostí letadel. Vyšší rychlost a tedy úspora času proti pozemní dopravě se však významně uplatňovala při dopravě pošty, denního tisku i jednotlivých pasažérů. K  narušování pravidelnosti letecké dopravy přispívala závislost na počasí i na charakteristikách a  stavu letišť. Zdánlivě nekonečného vzdušného prostoru však vždy bylo k dispozici dostatečné množství. Nikdo si tehdy nedovedl představit, že za  půl století bude právě nedostatek volného vzdušného prosto-

ru ve  vyspělých oblastech kritickým článkem a brzdou řádné funkce mohutné letecké dopravy. Dnes je proto již všude uznávána skutečnost, že vzdušný prostor je důležitým zdrojem národního bohatství každého státu a že jeho řádné využívání má velký vliv na  blahobyt jeho občanů. Proto se na  počátku osmdesátých let rozvinula široce založená teritoriální spolupráce zemí, v  jejichž vzdušném prostoru je intenzivní letový provoz. Byla vypracována a  realizována opatření pro účelné uspořádání a  řízení toku letového provozu, s  cílem zajistit jeho plynulost a  pravidelnost, při zachování nebo zlepšení jeho bezpečnosti. Instituce, které tyto funkce plní, pracují v součinnosti se složkami řízení letového provozu a  mnohdy jsou přímo začleněny do organizací, které služby řízení letového provozu zajišťují. Důležitým aspektem rozvoje letecké dopravy je od samého počátku proces zvyšování její bezpečnosti. V  pionýrských dobách letectví „aviatici předvádějící své létací stroje“ riskovali své životy a nemálo z nich zaplatilo tuto krutou daň pokroku. Letecká doprava byla na  počátku svého vývoje dopravou nejméně bezpečnou. Soustavným a  nepřetržitým úsilím všech zúčastněných složek bylo dosaženo toho, že v  současnosti je letecká jednoznačně nejbez-

pečnější mezi všemi ostatními druhy dopravy. Zatímco v  letech 1925-29 připadalo na  1 miliardu osobokilometrů 28 mrtvých, v  období 1945-1950 tento počet klesal ze 3 na 2 a v letech 1991-1995 dosáhl hodnoty od 0,5 do 0,3. Těchto výsledků bylo dosaženo především konstrukcí a kvalitou dopravních letadel, ale podílejí se na  nich i  další faktory, mezi nimi na  významném místě i  služby řízení a  zabezpečování letového provozu. Z  předchozího je zřejmé, že existence a rozvoj letecké dopravy i všeobecného, sportovního a  vojenského letectví je doprovázen rozvojem řízení, zabezpečování i  dalších letově provozních služeb. Rostoucí objem letového provozu a  efektivní využívání disponibilní kapacity vzdušného prostoru a  letišť způsobuje, že nároky na tyto služby progresivně rostou. To vede k  nezbytnosti budovat rozsáhlé řídicí, sledovací, komunikační a  informační systémy, které patří mezi nejsložitější, nejrozsáhlejší a nejnákladnější systémy v celém odvětví dopravy. Chceme-li v této publikaci shrnout historický vývoj, poslání a očekávanou budoucnost řízení a  zabezpečování letového provozu, není to možné bez úzké vazby na  historii a  vývoj letectví a  letecké dopravy, jejíž potřeby letové provozní služby musí uspokojovat.

7

Z historie českého letectví 1911–1989

kapitola

1

Na  počátku historie letectví byla dlouhá řada většinou osamocených odvážných nadšenců, snílků i nadaných konstruktérů, kteří krok za krokem realizovali odvěkou touhu lidstva létat. Podobně a možná ještě více, než v ostatních oborech, se první konstruktéři letadel setkávali s nepochopením, někdy i  výsměchem. Dopouštěli se i  omylů, které k cíli nevedly, neboť taková musí být cesta pokroku. První úspěšný let motorového letadla bratří Wrightů dne 17. prosince 1903 předcházela dlouhá řada pokusů méně úspěšných a méně známých vynálezců. V  podrobnější historické literatuře lze nalézt stovky údajů o jejich jménech, datech a místech jejich více či méně úspěšných pokusů.

8

Z historie českého letectví

V  roce 1909 vzbudil v  celém světě senzaci Blériotův přelet kanálu La Manche a  již v  listopadu 1909 si Pražané mohli prohlédnout jeho jednoplošník, vystavený v  hotelu Palace. A  hned v  lednu 1910 přihlíželo čtyřicet tisíc Pražanů v  Chuchli letové produkci Francouze Gambetty na dvouplošníku bratří Wrightů. Zamýšlený bohatý program se bohužel omezil na přelet závodiště v malé výšce, nuceně ukončený pro poruchu motoru. V  Čechách se většinou považuje za  prvního letce Ing. Jan Kašpar, který dne 13. května 1911 přeletěl více než 120 km dlouhou trať z Pardubic do  Prahy-Chuchle. Byl to tehdy v  Rakousku-Uhersku nejdelší let. Uznání však patří i  jiným konstruktérům a  pilotům, z  nichž se Evženu Čihákovi podařil krátký let již v  roce 1908. In memoriam mu FAI udělila čestný diplom, s  odůvodněním „je prvním Čechem

jenž v roce 1908 sestrojil letadlo a vzlétl s ním a v létech 1908 až 1914 sestrojil 10 letadel a létal s nimi.“ Zájem o  letectví nebyl jen ve  formě senzací pro veřejnost, ale měl i velmi seriozní naučnětechnické formy. Ještě před začátkem století bylo v  českém Technickém muzeu založeno vzduchoplavecké oddělení zásluhou Ing.  G.V. Fingera a v roce 1892 dal Dr.Vaněk podnět k založení České společnosti aeronautické, jejímž předsedou se stal profesor České techniky K.V. Zenger. K rozšíření znalostí českých techniků a inženýrů o letectví začal ve studijním roce 1910/11 profesor Viktor Felber posluchačům Českého vysokého učení technického přednášet teoretickou aeronautiku. Dne 7. ledna 1914 se konala v Praze ustavující valná hromada Českého aviatického klubu. Jeho činnost byla po  dobu

9

Z historie českého letectví 1911–1989

kapitola

10

války zastavena, ale v roce 1918 byla obnovena pod názvem Československý aeroklub, později Aeroklub RČS. Do  dalšího rozvoje české aviatiky však zasáhla první světová válka. Letuschopná letadla byla vesměs zkonfiskována, byly prakticky zastaveny všechny pokusy a lety civilních letců. Válka však velmi urychlila další vývoj letecké techniky a umožnila výcvik mnoha nových pilotů na obou stranách. Místo radosti z pokroků lidstva však letadla přinášela zkázu a zabíjení. Výroba letadel pro válečné účely na  celém světě nesmírně vzrostla a vznikl specializovaný letecký průmysl, který se již před koncem války začínal orientovat na  civilní uplatnění. Prokázalo se totiž, že letadlo je rychlejší než jakýkoliv z dopravních prostředků, že se udrží dlouho ve vzduchu a může překonávat značné výškové rozdíly. Od  prvního letu v  roce 1903 (trvání letu 12 sekund, výška letu 3 m, délka letu 36 m), byl již v  prvním roce války vytrvalostní rekord 24 hodin, výškový rekord 6120 m a rychlostní rekord 208 km/hod. a tyto hodnoty byly jistě během války překonány, i když nebyly registrovány. V důsledku složité a měnící se politické situace čeští letci bojovali ve světové válce na všech frontách na  obou stranách. Kromě letců zařazených do  letectva rakouské armády a  jednotlivých krajanů ve  spojeneckých armádách, byly činěny i pokusy organizovat československé letecké jednotky. Zásluhou M.R.Štefánika bylo ve Francii vycvičeno a nasazeno 9 našich vojáků. Byl mezi nimi i Vilém Stanovský, který později po 2. světové válce byl až do února 1948 šéfem československého civilního letectví a byl pak komunistickým režimem vězněn. Jiní čeští piloti bojovali v italské armádě a několik Čechů létalo i v Rusku, zmítaném revolucí. Pro mladou Československou republiku bylo důležité, že letci i  mechanici z  rakous-

ko-uherské i  ze spojeneckých armád a  legií bez odkladů aktivně začali budovat československé letectvo. Již 28. října 1918 se na Žofíně sešli příslušníci rakouských leteckých útvarů z  Prahy a  okolí a  pod vedením setníka Jindřicha Kotrby utvořili Letecký sbor. Během několika dnů měl útvar k  dispozici letiště v  Proseku u  Kbel, dvě opravená letadla, piloty, mechaniky, důstojníky a strážní oddíl. Sídlem Leteckého sboru, členěného na  výkonné letce a techniky, se stala Josefská kasárna, pro technické složky byl použit Strojnický pavilon na holešovickém výstavišti. Po výzvě v tisku se v  posádkách Čech a  Moravy přihlásilo mnoho příslušníků armády, kteří vytvářeli záložní skupiny leteckého sboru. Nejvýznamnější byly v Pardubicích, Brně a Olomouci. V leteckých opravnách bylo zkompletováno několik letadel Brandenburg, které sloužily k  první potřebě. Pak se již postupně vracely jednotky z fronty i se svými leteckými útvary. Čeští piloti přilétávali na rakouských letadlech, kontingent z  Francie dokonce zahrnoval 115 strojů a  záložní materiál. Tak vznikal základ československého vojenského letectva. Civilní letectví, které tehdy ještě nemělo převážně dopravní charakter, bylo počínaje rokem 1919 zařazeno do  kompetence ministerstva veřejných prací (MVP). V rámci MVP bylo vytvořeno „Vzduchoplavecké oddělení“, v  jehož čele byl z počátku Ing. Jan Kašpar. V témže roce bylo zřízeno první civilní letiště pro leteckou dopravu Praha-Kbely. Nově zřízený letecký úřad se přičinil i  o  přistoupení Československa k Mezinárodní úmluvě o úpravě civilního letectví, podepsané dne 13.10.1919 v  Paříži a  stalo se členem mezinárodní komise CINA (Commission Internationale de Navigation Aérienne) se sídlem v  Paříži. Zásady a  pravidla této mezinárodní konvence byly neprodleně aplikovány na  lety civilních letadel v ČSR. Tím se vytvářely základy legislativ-

1

ní úpravy československého civilního letectví, kompatibilní s  mezinárodními dohodami. Po  doplnění některých nezbytných interních ustanovení to vedlo k vypracování a schválení prvního československého leteckého zákona č.172 Sb. z 8.7.1925, který byl i ve srovnání s  ostatními vyspělými státy zcela na  úrovni doby. V prvních poválečných rocích byly lety pro civilní účely prováděny většinou upravenými vojenskými letadly. Přes hospodářské potíže se však stále naléhavěji prosazovala potřeba vybudování letecké dopravy v  pravém slova smyslu. Bylo třeba především opatřit letadla, konstruovaná již pro tento účel. Nově zrozené Československo bylo na  počátku své existence pod přímým politickým i  hospodářským vlivem Francie ve  vojenské i  civilní oblasti. Proto francouzský průmysl vyvíjel úsilí, podporované i našimi politiky, aby se prosadil v civilním i vojenském letectví i dodávkami svých letadel. Proti tomu se však energicky postavila skupina, podporující domácí vývoj a  výrobu v  českých továrnách. Francouzský průmysl se sice částečně prosadil, zejména vlivem jím ovládané Škodovky a některé typy byly v ČSR licenčně vyráběny. Český průmysl se však přesto úspěšně do  budování českého letectví zapojil a  během desetiletí získal v  Evropě respekt i exportní úspěchy. K  provozování letecké dopravy vznikly v roce 1920 v ČSR dvě soukromé letecké společnosti: První pražský letecký podnik FALCO a První český letecký podnik IKARUS. Provozovaly vyhlídkové lety a příležitostnou dopravu. Později se sloučily pod jménem Československá letecká akciová společnost - ČSLAS, se záměrem provozovat linku Praha - Drážďany - Berlín, k jehož realizaci však nedošlo. Na objednávku ČSLAS byla v  roce 1920 vyrobena dopravní verze československého vojenského letadla (Šmolík) s  krytou kabinou pro dva

cestující. Další objednávka na  vývoj a  výrobu v  továrně Aero umožnila vznik prvního československého dopravního letadla A-10. Ještě před jeho dokončením však ČSLAS zanikla a letadlo převzaly později založené Československé státní aerolinie. V  době vzniku podniků IKARUS a  FALCO podepsalo Československo dne 23.4.1920 20 % kapitálovou účast ve  francouzsko - rumunské společnosti, která od  října 1920 pod názvem CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne) létala na trati Paříž Štrasburk - Praha, od roku 1921 prodloužené do Varšavy. Od roku 1922 byla linka prodloužena z Prahy do Vídně, Budapešti, Bělehradu, Bukurešti a Istanbulu. Na linkách CIDNA létalo i několik českých pilotů a v dílnách pracovali i  naši technici. V  roce 1933 se nástupcem CIDNA stala společnost Air France. Československá republika se pochopitelně vedle mezinárodní účasti snažila vybudovat i  vlastní leteckou dopravu. Po  zániku ČSLAS uzavřelo ministerstvo veřejných prací v únoru 1923 dohodu s  ministerstvem národní obrany o  zřízení leteckého dopravního oddělení, které od  března 1923 zahájilo pokusné lety na  trati Praha - Bratislava - Košice. Byly získány cenné zkušenosti, avšak pro pravidelné provozování dopravy bylo řízení dopravního oddělení dvěma ministerstvy (MNO a  MVP) příliš těžkopádné. Proto byl tento útvar zrušen a  majetek vojenského dopravního oddělení byl převeden do nově vznikajících Československých aerolinií (ČSA). K  vybudování životaschopné vlastní letecké dopravy byla po  vzoru některých jiných zemí zvolena forma státem zřízeného a dotovaného podniku. Bylo proto navrženo zřídit Československé státní aerolinie, jako určitou analogii Československých státních drah. Text návrhu, předloženého v této věci ministerské radě, dobře ilustruje tehdejší poměry a  argu-

11

kapitola

mentaci: „Ministerstvo veřejných prací v  dohodě s MNO dovoluje si předložiti ministerské radě návrh na  zřízení Čsl. státní aerolinie Praha - Bratislava - Košice - Užhorod. Bude dopravována pošta, noviny, balíky a  zboží, později i  osoby. Provoz bude se v  roce 1923 prozatím konati v  době do  31. října. Linie bude provozována nákladem státním, prostřednictvím MNO, které převezme stránku dopravně technickou.

Z historie českého letectví 1911–1989

Důvody pro zřízení linie: a) Doprava pošty a  novin do  odlehlejších částí Slovenska a Podkarpatské Rusi trvá mnohem delší dobu než z  Budapešti, která byla před převratem centrem těchto území. V  důsledku toho jsou hospodářské styky s Budapeští (a  s  Vídní) snazší než s  Prahou. Tamní obyvatelé čtou tedy dříve časopisy budapešťské a  vídeňské a  časopisům pražským nebo moravským věnují pozornost podružnou, protože jejich zprávy jsou již opožděné. Vliv těchto cizích časopisů působí škodlivě pro československou státní myšlenku. b Doprava cestujících umožní dosažení Prahy za 1/3 doby, která je dnes nutna. c) Jest nutno poskytnouti příležitost, aby naše domácí aviatika našla pole pro svou působnost. Na  linii bude možno zaměstnávati značný počet odborných sil, bude možno vychovávati dorost a  konečně bude možno získati cenné zkušenosti z oboru stavby dopravních letadel, zejména velkoletadel, která bude vesměs prováděna za  součinnosti armádní správy. Čsl. továrnám bude poskytnuta možnost k dalšímu technickému rozvoji. d) Řečená linie bude míti civilní zaměstnance

12

jen pro komerční vedení. Všichni ostatní zaměstnanci budou propůjčeni jednotlivými vojenskými formacemi, které tím získají nejrozsáhlejší možnost výcviku.“ Tento návrh MVP z  19.5.1923 byl ministerskou radou schválen 19.7.1923. Výnosem MVP čj. 25a/618/37071 z  6. října byl pak vydán souhlas ke  zřízení státního podniku ČSA pro provozování vnitrostátní vzdušné dopravy. Zahajovací let se měl uskutečnit 28. října 1923 k  pátému výročí republiky. V  poledne, za účasti hostí bylo oficiálně zahájeno letecké spojení mezi Prahou a  Bratislavou. S  ohledem na  špatnou viditelnost byl pouze symbolicky proveden vzlet, okružní let kolem letiště a  přistání. Teprve následující den 29.10.1923 šéfpilot ČSA K.Brabenec uskutečnil s letadlem A 14 L-BARC let s jedním cestujícím a  790 g pošty. Ve  stejné době vzlétlo v  Bratislavě v  protisměru letadlo A  14 L-BARI řízené pilotem Cibulkou, rovněž s jedním cestujícím. V roce 1923 měla naše letecká doprava k dispozici pouze letiště v Praze a Bratislavě. Lety pokračovaly do  30. listopadu a  na  jaře byly zahájeny 3. března 1924. ČSA od  založení hospodařily v  rámci státního rozpočtu. Podnik řídil ministr veřejných prací ve  funkci předsedy správní rady, ve  které byla zastoupena ministerstva veřejných prací, národní obrany, pošt a telegrafů, obchodu, průmyslu a železnic. Operativní řízení provádělo ředitelství podle pokynů správní rady. V  roce 1923 ČSA přepravily 29 cestujících a 141 kg pošty či nákladu. V roce 1924 po dokončení letiště Barca byla linka prodloužena do  Košic. Od  května 1926 přistávala letadla ČSA v  Brně na  letišti v  Černovicích a  po  dobudování letiště v  Užhorodě v  roce 1929 se základní linka ČSA posunula ještě dále na východ. V roce 1926 zahájila firma Avia poštov-

1

ní linku Praha - Liberec a továrna Aero na základě povolení MVP provozovala dopravní linku Praha - Mariánské Lázně, kterou v roce 1927 převzaly ČSA. V roce 1927 byla společností Škoda založena Československá letecká společnost - ČLS a  jejím ředitelem byl jmenován K.Hupner, který do  té doby řídil ČSA. Na  jeho místo v  ČSA byl jmenován Ing.  František Stočes. Oba tyto podniky měly společně zajišťovat leteckou dopravu, ČSA vnitrostátní a ČLS zahraniční. V  březnu byl s  účastí ČLS zahájen provoz linky Vídeň - Praha - Drážďany - Berlín, z  počátku zajišťovaný rakouskými a  německými společnostmi V  roce 1928 začíná kvalitativní skok v  letecké technice užívané na  československých linkách. Na  linkách ČSA se objevily dvouplošníky Farman F-60 Goliath pro 12 cestujících a 2 piloty, jejichž licenční výrobu zadalo MVP v roce 1925 továrně Avia. V březnu 1928 nasadila ČLS na  svou linku Vídeň - Praha Drážďany - Berlín dvouplošníky BH 25 pro 5 cestujích a  dvoučlennou posádku, vyrobené Avií a  dodané s  tuzemskými motory Walter, a svůj park rozšířila i o dva osvědčené Fokker F-VII pro 8 cestujících a  dvoučlennou posádku. S nimi pak 1. května zahájila dopravu na  trati Praha - Mariánské Lázně -Kassel Rotterdam. Ještě v témže roce ČSA začaly používat dvouplošníky A  38, které vznikly vývojem z typu A 23 v továrně Avia. Piloti měli uzavřený pilotní prostor, posunutý dopředu a v kabině pro cestující bylo 8 sedadel. Vývoj letadel postupoval velmi rychle, zdokonalovaly se motory, opatřovaly se mechanickými nebo pneumatickými spouštěči, letadla byla vybavována brzdami. Zavádění vícemotorových letadel umožňovalo dokončit let i  při poruše jednoho motoru. Přelom dvacátých a  třicátých let lze tedy charakterizovat jako kvalitativní i kvantitativ-

ní rozvoj československého letectví a letecké dopravy, která se tak dostala na úroveň nejvyspělejších států, přičemž v  letadlové technice a zejména ve výrobě motorů se významně prosadil i český strojírenský průmysl. Klíčová letiště pro mezinárodní i  vnitrostátní leteckou dopravu byla dobře vybavena na  úrovni tehdy dostupné vizuální zabezpečovací techniky. V  roce 1930 byla již celá trasa Praha - Brno - Bratislava a Praha - Štrasburk vybavena světelnými otočnými majáky, instalovanými ve  vzdálenostech 20 - 30 km a  vydávajícími v  sekundových intervalech horizontální záblesky a  v  širokém vertikálním kuželu záblesky udávajícími v Morseově abecedě znak majáku. Na  počátku třicátých let bylo v  ČSR přes 40 civilních letišť, vybavených na  dobré úrovni. Pro zajištění bezpečnosti letů buď pro selhání letadlové techniky, nebo pro zhoršení meteorologických podmínek byla na  trati Praha - Brno - Bratislava vybudována pomocná letiště Nesvačily, Zbraslavice, Přibyslav, Křižanov a Břeclav pro umožnění nouzového přistání. Od  konce dvacátých let byla v  ČSR, stejně jako ve světě, věnována pozornost i uplatnění radiotechniky v letectví, což mělo zásadní vliv na bezpečnost letů a vznik nových navigačních a komunikačních systémů.

13

kapitola

2

K  důležitým pokrokům docházelo na  konci dvacátých let i  v  zabezpečování letů. V  počáteční etapě letecké dopravy pilot mohl být informován o skutečnostech důležitých pro let jen před odletem, a  od  vzletu až do  přistání zůstával bez komunikačního spojení. Poznatky ze země mohl získávat

Vidět a slyšet 1911–1989

jen pomocí zraku a  proto první generace informačních zařízení pro letce byla zařízení vizuální. Proto byly zaváděny a  postupem doby i  mezinárodně standardizovány vizuální prostředky kontaktu mezi pilotem a pozemními leteckými službami. Z větší části se jednalo a zařízení umožňující orientaci pilota a usnadňující mu provést bezpečně let do stanoveného cíle a po zamýšlené trati. Plnily tedy funkci navigační a  zabezpečovací, jako doplněk mapy, kompasu a hodinek, což byly jediné navigační pomůcky, které měl pilot na  palubě k dispozici. Během času se vyvinula zejména následující vizuální zabezpečovací zařízení:

14

Vidět a slyšet

a) Návěstní zařízení pro vyhledávání a určení letišť: Denní zařízení : Letištní poznávací značky. Na ploše letiště se umisťovala značka udávající jméno letiště, viditelná ze všech stran. Orientována byla od  západu k  východu, na  všesměrovém letišti byla doplněna kruhem. Výška písma byla nejméně 3 m. Jméno bylo nejčastěji vytvořeno z  cihel natřených vápnem, nebo vysypáno pískem. Světelná zařízení : Letištní maják. Sloužil k  vyhledání letiště ze vzdálenosti 50 km i  více za  letu v  noci. Dosažení potřebného světelného výkonu se dosahovalo soustředěním světla do  dvou protilehlých kuželů, otáčejících se okolo svislé osy. Byl umístěn zpravidla mimo letiště na  vyvýšeném místě nebo věžové konstrukci. Byl povinnou částí vybavení každého letiště, určeného pro noční provoz. Vyzařoval střídavě bílé a  zelené záblesky v  intervalu 3 až 5 sekund. Doba trvání záblesku byla nejméně 0,1

sekundy. Příkon žárovky byl 1 až 3 kW, pro malé majáky 500 W. Provedení bylo většinou s  otáčivým vodorovným bubnem s  optikou na obou stranách bubnu, na jedné straně se zeleným filtrem. Podobné majáky byly používány i jako traťové. Poznávací maják. Zřizoval se na letištích, která nebylo snadné v  noci podle světelných zařízení určit. Byl umístěn přímo na  letišti, vyzařoval zeleným světlem do  všech směrů značku tvořenou jedním až dvěma písmeny Morseova kódu, přidělenou příslušnému letišti. Protože jeho využití se omezovalo na vzdálenosti 5 -10 km, byla často používána žárovka o výkonu 500 W, umístěná ve skleněném svislém válcovém krytu s  pásovými Fressnelovými čočkami Přerušování světelných záblesků se provádělo zapínáním a vypínáním žárovky, pomocí stykače, ovládaného kontaktem na  obvodu klíčovacího kotouče s  vyznačenými Morse-písmeny. Docházelo však k tomu, že vlivem tepelné setrvačnosti vlákna žárovky byla čitelnost značek zhoršena a  kromě toho neustálé zapínání a  vypínání

15

Vidět a slyšet 1911–1989

kapitola

zkracovalo životnost žárovky. Proto se více osvědčil jiný způsob, že se totiž mezi žárovku a optiku umístila válcová clona se svislými zářezy, uspořádanými podle příslušných Morseových znaků. Otáčení válcové clony obstarával malý motor s  příslušnými převody. Předpis požadoval, aby poznávací značka byla vysílána v  Morseově kódu rychlostí 6 - 8 slov za  minutu, t.j. 1 značku za  1,5 až 2 sekundy.

vinách uspořádaných ve stejných vzdálenostech mezi vrcholem a  terénem umisťovala výstražná návěstidla tak, aby překážka byla vyznačena ve  všech úhlech azimutu. Barva světla výstražných návěstidel byla červená a jejich svit byl stálý, nepřerušovaný. Výstražná světla červené barvy se rovněž používala k  vyznačení letištních pohybových ploch, vyřazených z provozu pro jejich nepoužitelnost.

b) Návěsti pro označení překážek a nebezpečných míst :

c) Návěstní zařízení pro pohyby na ploše a v okolí letiště

Denní označení : K  dennímu označení překážek se používalo nátěrů leteckou oranžovou a  bílou barvou, ve  formě čtverců velikosti 1,5 m až 3 m, nebo v  případě podlouhlých předmětů ve  formě pruhů nejméně 0,5 a  nejvýše 6 m širokých, kolmých k  hlavní ose překážky. Dále se používalo označení ukazovateli ve  formě značek, nápadných a  viditelných z  výše nejméně 300 m. Další formou bylo označení pomocí praporků okolo překážky nebo nebezpečného místa, vzdálených od sebe nejvýše 15 m. Plocha praporku měla být viditelná a  rozeznatelná ze vzdálenosti nejméně 150 m, nikdy ne menší než čtverec o  straně 0,5 m. Barva praporků oranžová, nebo složená ze dvou trojúhelníků v  barvě bílé a oranžové.

Denní přibližovací zařízení : K  usnadnění přiblížení a  přistání v  případech, kdy dráha není v okolním terénu dobře rozeznatelná, se vytvářel z denních přibližovacích značek vhodný obrazec, zpravidla řada návěstidel po  50 - 100 m od  prahu dráhy do vzdálenosti alespoň 900 m. Užívalo se značek stříškových, nebo výrazně natřených sloupů či konstrukcí pro světelná přibližovací zařízení.

Světelné označení : K nočnímu označení se používalo překážkových světelných návěstidel, rozložených po  obvodě překážky. Zvlášť nebezpečná místa se označovala výstražnými světelnými majáky. U  vysokých překážek se vrchol označoval jedním nebo několika výstražnými světly. Při překážkách vyšších než 45 m se na každých načatých 45 m v mezilehlých ro-

16

Světelná přibližovací zařízení : Světelná přibližovací soustava sloužila pilotovi k vizuálnímu vedení letadla od přibližovacího portálu k prahu dráhy. Portálem se rozumí obdélník, ležící ve svislé rovině kolmé k prodloužené ose dráhy, kterým letadlo má proletět ve  vzdálenosti 1050 m od  prahu dráhy při správném přibližování na přistání. Řada světel ve  stejných vzdálenostech nejvýše po  100 m měla normálně délku 900 m a  byla buď v  prodloužené ose dráhy, nebo rovnoběžná s touto osou, nalevo od ní. Světelná návěstidla v  červené barvě vyzařovala do  všech úhlů azimutu a  byla žárovková. Později se osvědčila návěstidla neonová, ve formě vodorovných trubic, nebo těsně vinutých šroubovic.

2

Denní přistávací a pojezdová zařízení : Do  této skupiny patřily pomezní značky, ohraničující obvod letiště, které nemá ani pásy ani dráhy. Používalo se obvykle stříškových značek o  délce 3 m a  šířce 1 m s  hřebenem 0,5 m vysokým. Výrazný nátěr byl buď oranžový, nebo v  kombinaci s  bílou. Umisťovaly se po celém obvodu letiště ve vzdálenostech do 200 m, rovnoběžně s jeho hranicí. Dále to byly pásové značky, vyznačující hranice pásů letišť. Ty se umisťovaly podél obou stran pásů a  měly tvar kuželů nejméně 50 cm vysokých s průměrem 75 cm. Podél pásů měly nátěr oranžový, na  prahu pásů byly označeny segmenty bílé a  oranžové barvy. Na  pásových letištích s  nočním provozem se pásové kužele účelně spojovaly se světelnými návěstidly ohraničujícími pásy po setmění. Na dráhových letištích byly používány dráhové značky, vytvořené výraznou barvou (nejčastěji bílou) na ploše přistávacích a  vzletových drah. Patří sem číselné označení drah zaokrouhleným azimutem zkráceným na  desítky stupňů, osové značky na dráze, vzdálenostní značky označující 450 m od  konců drah, prahové značky, pojezdové značky pro vedení pilotů po  pojezdových drahách, značky vyčkávacích míst atd. Většina těchto vizuálních informací se používá i na současných letištích. Světelná přistávací a pojezdová zařízení : Pomezní světelná návěstidla vyznačovala obvod přistávací plochy na letištích bez přistávacích pásů nebo drah, avšak vybavených pro noční provoz. Zapínala se všechna současně a  vyznačovala přistávací plochu jako celek. Vydávala nepřerušované světlo bílé barvy, viditelné ze všech směrů. Čirá žárovka 40 až 50 W se skleněným krytem byla instalována svisle na vrcholu jehlancové nebo kuželové denní značky. Pásová světelná ná-

věstidla vydávala bílé nepřerušované světlo viditelné ze všech stran, vyznačovala hranice letištních pásů a  byla instalována většinou na  vrcholu denních pásových kuželů. Dráhová světelná návěstidla byla rozmisťována podél dráhy určené pro noční provoz a  vyznačovala její hranice a směr. Návěstidla byla vzdálena nejvýše 60 m od  sebe u  přístrojových drah a  nejvýše 100 m u  ostatních drah tak, aby spojnice protilehlých světel byla kolmá na osu dráhy. Viditelnost bílého světla byla zajištěna ve všech směrech až do elevačního úhlu 30 stupňů. Barva návěstidel na posledních 450 m odlehlého konce dráhy byla žlutá. Aby při vyjetí letadla z dráhy nedošlo k ohrožení letadla, byla armatura návěstidla upevněna na trubce, zeslabené u rozvodného hrnce tak, aby se snadno ulomila. Prahová návěstidla byla stejné konstrukce jako dráhová, avšak měla zelený filtr a  žárovku s větším výkonem

d) Návěstní zařízení k řízení provozu Ukazovatele : Ukazovatel směru větru. Ukazovatele směru větru byla zařízení indikující pilotovi směr přízemního větru. Látkový ukazovatel větru měl tvar komolého kuželu alespoň 3,6 m dlouhého, s větším průměrem nejméně 0,9 m, umístěného na  dobře viditelném místě, kde není ovlivňován vzdušnými proudy od blízkých objektů. Větrný pytel (rukáv) byl zhotoven z  látkových pruhů oranžové a  bílé barvy vyztužených rákosovými kroužky. Upevňoval se na kovový prstenec otočný na kuličkových ložiskách na trubkovém stožáru ve výši 4,5 až 6 m. Pro použití v  noci se na  vrchol stožáru upevňovalo překážkové světelné návěstidlo a  pytel se osvětloval svítidly, upevněnými nad ním na několikaramenné konstrukci.

17

kapitola

Vidět a slyšet 1911–1989

Ukazovatel směru přistání. Ukazovatel směru přistání vizuálně indikoval směr přistávání a  vzletů letadel, stanovený službou řízení letového provozu, který se mohl v určitých mezích odchylovat od směru přízemního větru indikovaného ukazovatele směru větru. Byl tvořen výrazným znakem ve  tvaru písmene T z  pásů v  bílé barvě, širokých nejméně 0,4 m, v rozměru nejméně 4,5 m x 4 m. Služba řízení letového provozu musela obstarávat jeho správné nastavení a  v  době kdy provoz nebyl řízen, musel být ukazovatel zakryt. Pro noční provoz byl ukazovatel směru přistání osvětlen, nebo ozářen.

18

Návěstidla k řízení provozu : Návěstní světlometka. Návěstní světlometka je přístroj, kterým řídicí provozu na věži, nebo startér na odbavovací ploše dával světelné návěsti k  řízení pohybů letadel na odbavovací a letištní ploše a  v  jejím okolí (na  okruhu). Světlometka musela umožňovat vydávání světelných značek v červené, zelené nebo bílé letecké barvě na  každý cíl v  dosahu viditelnosti. Rozptyl paprsků soustředěných optickou soustavou nesmí být menší než 10 a větší než 30 s možností střídání barev signálů a klíčování znaků Morseovy abecedy rychlostí nejméně 4 slova za minutu (20 znaků/min). Typická návěstní světlometka měla tvar válce o  průměru 20 25 cm a  délce 35 - 40 cm, opatřeného přední rukovětí pro ovládání barevných filtrů mezi žárovku a optiku a zadní rukovětí se spoušťovým spínačem pro klíčování značek. Dobře řešená světlometka při uvedeném rozptylu byla ve  dne viditelná na  vzdálenost nejméně 4 km. Barva světelného kužele byla patrná z  čirého hranolku, který je součástí zaměřovacího hledítka. Napájení světlometky se provádělo ze sítě transformátorem, nebo z přenosného akumulátoru.

Návěstní pistole. Návěstní pistole je pistole ráže 26 mm, z níž řídicí na věži nebo startér na letištní ploše vypaloval raketové náboje sloužící jako světelné návěsti v červené, zelené nebo bílé barvě, v souvislosti s řízením letového provozu. Vyčkávací dráhová návěstidla. Vyčkávací dráhová návěstidla se instalovala na dráhových letištích se silným provozem na levé straně pojezdových drah před jejich vyústěním do  přistávací dráhy, poblíž značky vyčkávacího místa. Skládalo se z  červeného a  zeleného návěstidla, stíněného před přímým slunečním zářením a  orientovaného tak, aby bylo dobře viditelné v  kabině letadla na vyčkávacím místě. Z řídicí věže se zapínáním červeného nebo zeleného světla signalizoval zákaz nebo povolení vjezdu letadla na dráhu. Návěstidla k povolení a zákazu přistání. Návěstidla k  povolení a  zákazu přistání sestávala ze zeleného šípu a  červeného kříže z výbojek umístěných v prodloužené ose na  obou koncích přistávací dráhy a  sloužila k  indikaci povolení nebo zákazu přistání. Typické návěstidlo tohoto druhu bylo vytvořené z  kříže, jehož jedno rameno v  ose dráhy začínalo 5 m od  prahu dráhy a  druhé bylo k  němu kolmé. Délka i  šířka kříže byla 25 m a ramena tvořilo 12 neonových výbojek dlouhých 2,3 m. Zelený šíp měl stejnou délku, byl umístěn vedle kříže těsně u osy dráhy a jeho hrot tvořily 4 výbojky v úhlu 300 k ose dráhy. Červený kříž zákazu byl opatřen přerušovačem, takže blikal čtyřicetkrát za  minutu, aby nemohl být přehlédnut. Návěstní desky a návěstní plocha. Tato plocha se na letišti zřizovala na místě z letadel dobře viditelném a na ní se vystavo-

2

vala různá vizuální návěstidla. Byla to vodorovná čtvercová plocha se stranou 9 m, zbarvená tak aby dobře kontrastovala s červenou, žlutou nebo bílou barvou návěstí. Červený čtverec 3 x 3 m se žlutou úhlopříčkou znamenal opatrnost při přistávání, červený čtverec se dvěma žlutými úhlopříčkami znamenal zákaz přistávání na letišti. Bílé návěstidlo ve  tvaru činky (dva kruhy o  průměru 1,5 m spojené pásem 0,4 x 1,5 m) vyznačovalo, že provoz je povolen pouze na drahách. Návěstidla k označení služebny řízení provozu. Návěstidla k  označení služebny řízení provozu se označovala svislou žlutou tabulí s  černým písmenem C. Praporek se 12ti čtverci střídavě žlutými a červenými umístěný v blízkosti tabule vyznačoval, že služba je v činnosti. Návěstidla pro směr vzletů. Umísťovala se na řídicí věži a byla to svislá deska s  dvouciferným číslem, označujícím dráhu v provozu pro vzlety a přistání. Návěstidlo QBI. Návěstidlo QBI vystavené na  řídicí věži znamenalo, že pro letiště bylo v  důsledku povětrnostní situace vyhlášeno létání podle přístrojů (IFR). Bylo tvořeno žlutou tabulí s  černě vypsanými písmeny QBI, v  noci osvětlenou. Kromě toho bylo vyhlášení QBI signalizováno světelným návěstidlem s  filtrem letecké žluté barvy, vydávajícím přerušované světlo. Bylo umístěno nad věží a svítilo po celou dobu trvání QBI i během dne. Nouzová světelná návěstidla Přestože letiště pro noční provoz byla vesměs vybavována pevně instalovaným světelným zařízením, předpisy požadovaly pro případ poruchy nebo mimořádné situ-

ace vybavení sadou nouzových přenosných návěstidel k umožnění nouzového přistání. K  tomu se mohlo použít přenosných elektrických svítilen (většinou akumulátorových), návěstních svítilen s  tekutým palivem, pyrotechnických zdrojů světla, ohňů z tekutých paliv a pod. K  přistání se vyznačovala jednoduchá řada, kterou pilot měl po  své levé ruce, nebo dvě rovnoběžné řady, mezi které pilot přistával. Délka řady se požadovala alespoň 1000 m, rozestavění návěstidel po  100 m. Začátek a  konec řady se vyznačoval skupinou 2 - 4 světel v  lince kolmé k  řadě. Při dostatečné svítivosti těchto světel se opatřovaly barevnými filtry, zelenými pro vstupní práh a červenými pro výstupní práh. Do kategorie vizuálních zabezpečovacích zařízení patří i světelné soustavy a zařízení pro přiblížení a  přistání za  špatné dohlednosti. Taková zařízení však byla ve  vývoji a  jsou na  moderních dopravních letištích důsledně využívána až po  druhé světové válce a zmíníme se o nich později, v souvislosti s radiovými přistávacími systémy. Z  předchozího poměrně obsáhlého výčtu vizuálních prostředků komunikace mezi letadlem a  letištěm je zřejmé, že byly vyčerpány téměř všechny možnosti styku, přičemž rozsah potřebných informací pro bezpečné provedení letu byl mnohonásobně větší. Ze dvou nejdůležitějších smyslů člověka, zraku a sluchu byl využit jen zrak a i to pouze částečně, vlivem velkých vzdáleností mezi letadlem a pozemními leteckými stanovišti a  vlivem omezujících podmínek vidění v noci a při nepříznivém počasí. Uvedli jsme již, že rychlý rozvoj letectví je považován za  jednu z  charakteristik pokroku lidstva ve  20. století. Shodou okolností je naše doba charakterizována i stejně

19

Vidět a slyšet 1911–1989

kapitola

20

bouřlivým rozvojem dalšího technického oboru, totiž radiotechniky, která umožnila vznik rozhlasu, televize, moderních telekomunikací i  výpočetní techniky. Začátky letectví a radiotechniky probíhaly téměř souběžně od  počátku století a  zrychlujícím se tempem se rozvíjely tak, že na konci století společně umožňují realizaci kosmických projektů, překonávajících veškerou fantazii našich předků. Bylo tedy přirozené, že již v prvních desetiletích se objevily snahy, využívat možností radiotechniky také v  letectví. Je zajímavé, že v  počáteční etapě se projevoval značný odpor proti uplatnění radiového spojení v  aviatice. Bylo to zčásti i  tím, že počátky radiotechniky byly charakterizovány používáním tzv.“jiskrových vysilačů“. Před vynálezem elektronek byly totiž obvody vyrábějící vysokofrekvenční elektromagnetické vlny (t.j. radiové vlny) buzeny elektrickými jiskrami nebo obloukem. To zřejmě způsobovalo averzi mezi příznivci balonového létání, kteří byli mezi aviatiky početně zastoupeni a obávali se výbuchu svých balónů, plněných vodíkem. Ale ani po zavedení elektronek nebyly tehdejší velmi rozměrné vysílací a  přijímací radiostanice příliš vhodné pro zabudování do  letadel, jejichž prostor i  nosnost byly značně omezené. Proto došlo k tomu, že ačkoliv náš rozhlas i  letecká doprava mají od  roku 1923 stejné narozeniny, jejich společné využívání začalo až od  začátku třicátých let. Z  hlediska historie zabezpečování a řízení letů je toto období velmi významné, protože v něm dochází ke  kvalitativnímu skoku, kdy radiová vlna dokázala překonat vzdálenosti mezi letadlem a  pozemními základnami a  pilot při plnění svých úkolů mohl využívat nejen zraku, ale i sluchu.

Podobně jako letectví, i  radiotechnika procházela dlouhým a  obtížným vývojem a její možnosti byly vždy omezeny stupněm dosaženého poznání a  zvládnuté technologie. Počáteční období využívání radiovln k bezdrátové telegrafii - od přelomu století do  počátku světové války, je charakterizováno jiskrovými vysilači a později i vysokofrekvenčními rotačními generátory. Vynález diody v  roce 1904 a  triody v  roce 1907 musel ještě dlouho čekat na  své praktické uplatnění. Těsně před rokem 1914 pracovalo na  světě asi 4000 radiotelegrafických stanic, z toho mobilní jiskrové byly vesměs na  lodích. Pro vojenské potřeby v  letech 1914/18 byly zdokonaleny triody a  ke  konci války je využívali západní spojenci, německé elektronky byly méně dokonalé. V  Čechách po  osvobození v  roce 1918 byl v  Praze na  Petříně instalován francouzský alternátor, který napájel anténu umístěnou na petřínské rozhledně a umožnil naše první radiotelegrafické spojení s  Paříží. V  československém prvním vysílacím radiotelegrafickém středisku v  Poděbradech byly v  roce 1924 instalovány dva francouzské alternátory, které při paralelním chodu vysílaly výkon 100 kW. Anténa poděbradské stanice byla střechovitá, zavěšená na  laně mezi dvěma stožáry 150 m vysokými. Stanice byla v blízkosti Labe, v atraktivně řešené budově, navržené architektem Kozákem. Vedle alternátorů byl na  této stanici instalován i elektronkový vysilač Telefunken pro radiotelegrafii i radiotelefonii. Tehdy k překlenutí velkých vzdáleností bylo potřeba velkých výkonů a  rozsáhlých antén zejména proto, aby přijatá energie postačila pro tehdejší málo citlivé detektory. V  té době ještě neexistovaly elektronkové zesilovače, které později umožnily příjem slabých elektromagnetických signálů.

2

Díky rychlému vývoji letecké dopravy i  radiotechniky vznikla ke  konci dvacátých let reálná možnost uplatnit radiotelegrafické spojení i  ve  styku posádky letadla s  pozemními stanicemi. V  USA byly pokusy o  spojení G/A (Ground/Air) pro vojenské účely činěny již ke  konci války, v  roce 1918 však byly zastaveny. Leteckým úřadem byl pak až ke konci roku 1926 zadán úkol vyřešit systém radiotelefonního spojení letadla se zemí a  v  dubnu 1927 byl již experimentální vzorek úspěšně předváděn. První pokusy provozovat spojení letadla se zemí se v  ČSR konaly v  roce 1928. Již předtím se ale na  některých letištích zřizovaly radiotelegrafické stanice, sloužící spojení s  jinými letišti a  služebnami (P/P Point to Point) k  rychlému získávání zpráv důležitých pro letecký provoz, zejména meteorologických. U  nás vybavovala ČLS jako první domácí letecká společnost svá dopravní letadla od  roku1929 radiotelegrafickými stanicemi, umělými horizonty a  dalšími přístroji usnadňujícími lety bez dohlednosti země. Piloti ČLS absolvovali v  tomto roce v  zahraničí kurzy přístrojového létání a  byli mezi prvními v Evropě, kteří ovládali létání a  přistávání za  špatné viditelnosti. Instalování radiostanic do  všech letadel ČLS bylo ukončeno v roce 1931, vybavení letadel ČSA bylo provedeno do roku 1933. S  ohledem na  technické možnosti bylo radiové spojení prováděno v  pásmu dlouhých vln, ve  kterém byly mezinárodními dohodami vyčleněny některé kmitočty pro letecké stanice. V Evropě byla pro toto spojení vesměs používána nemodulovaná radiotelegrafie, t.j. způsob vysílání při němž radiová vlna je pomocí telegrafního klíče zapínána a  vypínána v  rytmu značek Morseovy abecedy. Tento způsob umožňoval

největší dosah vysílání, byl značně odolný proti poruchám nebo šumům a  hospodárně využíval přidělené kmitočtové pásmo, protože se používala nemodulovaná nosná vlna. Nevýhodou však bylo, že k  provozování byl nezbytý speciálně vyškolený personál. Tato profese ovšem byla v  té době poměrně běžná v poštovním i drážním provozu. Do posádky letadla tehdy přibyl další člen - radiotelegrafista. Radiotelegrafní styk většinou nebyl veden v  otevřené řeči, ale ve  zvláštním kódu, ve  kterém jsou všechny standardní situace, informace, dotazy a  fráze vyjádřeny třípísmenovými výrazy. Protože každá třípísmenová skupina začíná písmenem Q, nazývá se tento kód Q-kód. Jeho používání v mezinárodní evropské letecké dopravě se velmi osvědčilo, protože byl mezinárodní, každý jeho výraz byl přesně stanoven a  posádka ho znala a  vnímala ve  vlastním jazyku. Tak se překonávaly jazykové bariéry právě v  oblasti velmi důležité pro bezpečnost letů, totiž při řízení a  zabezpečování letů. Později, po desetiletích, muselo být vynaloženo velké úsilí, aby hovorový styk posádky s pozemními stanovišti byl veden v jednom jazyku a v rámci přesně stanovené frazeologie. Přesto nejednou došlo v důsledku špatného jazykového dorozumění k  nebezpečným nebo i tragickým událostem. Zavedení radiotelegrafního styku mezi posádkou a  pozemními služebnami však nezajišťovalo jen komunikaci. Výzkum antén a  šíření radiovln umožnil sestrojit takzvané zaměřovací antény, které dokázaly určit směr, ze kterého přijímané elektromagnetické vlnění přichází. A  protože za  normálních okolností se elektromagnetické vlnění šíří přímočaře, bylo tímto způsobem možné určit směr, ve  kterém se v daném okamžiku vysílající letadlo nachá-

21

Vidět a slyšet 1911–1989

kapitola

22

zí. Základní zaměřovací anténou je anténa rámová, tvořená jedním nebo několika závity ve  svislé rovině a  ručně natáčená kolem svislé osy. Je-li rovina antény ve směru k  vysilači, je přijímaný signál maximální, je-li kolmá na  tento směr, je příjem nulový nebo minimální s  velmi ostrým minimem. Na tomto principu byly konstruovány radiové zaměřovače, neboli radiogoniometry, jak se tehdy říkalo. Byly tvořeny anténním systémem, tj.kruhovým závitem z  vodivé trubky, jejíž natáčení prováděl operatér od  zaměřovacího stolu, pomocí volantového kola, upevněného na otočné svislé nosné trubce antény. Natočení antény se odečítalo na  přesné, dobře čitelné úhloměrné stupnici, správně orientované podle místního magnetického severu s  přihlédnutím k  deklinaci. Zaměřovací anténa byla připojena na  vstup zaměřovacího přijímače, speciálně konstruovaného pro tento účel. Na  pracovišti byl dále telegrafní klíč a  dálkové zapínání vysílače, na  kterém zaměřovací stanice pracovala. Příjem radiotelegrafního spojení i zaměřování se prováděl výhradně na  sluchátka, aby bylo možno stanovit co nejpřesněji minimum při zaměřování. Kromě toho v  jednom domku zaměřovače bývalo instalováno více pracovišť, která by se při hlasitém příjmu vzájemně rušila. Postup při zaměřování byl takový, že palubní radiotelegrafista, který navázal nebo udržoval spojení s  některou zaměřovací stanicí, vyslal kódový znak QTF, což znamenalo žádost o zjištění polohy pomocí zaměřovačů. Operátor hlavního zaměřovače pak telefonicky požádal vhodnou vedlejší stanici, aby se připravila a kódem QSV vyzval letadlo k vysílání řady písmen V (...-). Během tohoto vysílání operátoři obou zaměřovačů zjistili natáčením antény směr k  vysílajícímu letadlu. Operátor vedlejší stanice sdě-

lil telefonicky zjištěný směr a  na  hlavním zaměřovači byla poloha letadla stanovena ze dvou azimutů vedených z  míst zaměřovačů. K  tomu účelu byla na  každém zaměřovači umístěna zaměřovací mapa ve formě velké vodorovné desky s podrobnou mapou republiky, na které byly v místech všech zaměřovačů upevněny úhloměrné stupnice 360o, v  jejichž středu bylo otočně upevněno vlákno, končící na  samonavíjecí cívce, uložené ve  válcovitém kovovém těžítku. Toto těžítko, nazývané „myš“, se pokládalo na  mapu tak, aby napjaté vlákno bylo přesně ve  směru zjištěném zaměřovačem a  průsečík dvou nebo i  více vláken udával polohu letadla. Ta pak byla oznámena letadlu, popřípadě při soustavném vedení letadla vyznačována barevnými špendlíky. Vyhodnocení polohy mohla provést i  posádka letadla, když si kódem QTE vyžádala zaměření od  dvou nebo více pozemních stanic a  zákres sdělených azimutů prováděl radiotelegrafista, nebo navigátor na své letecké mapě. Vyhodnocená poloha se udávala v  zeměpisných souřadnicích, ale mnohem častěji se uváděla v  kilometrech od významných bodů. Tak například „QCE 5 SW Mělník“ značilo polohu 5 km jihozápadně od Mělníka. Výhodné bylo použití zaměřovačů pro tzv. cílový let, t.j. let přímo k  zaměřovači, při kterém posádka v  časových intervalech vysílala sérii písmen V  pro zaměření a  pozemní stanice na  to sdělila příslušný kurs. Obdobný postup byl používán i pro přiblížení, sestup a  přistání letadla. Proto také většina zaměřovacích domků, kterým se říkalo „gonio“ byla situována do  prodloužené osy přistávací dráhy, do  vzdálenosti 1 - 3 km před prahem dráhy. Zajímavá a často užívaná metoda tzv.“píchání mraků“ byla prováděna v případě, když základna souvis-

2

lé mrakové vrstvy byla výše, než vrcholky překážek v  okolí letiště. Letadlo, které dostalo pokyn QFH, bylo nejdříve přivedeno nad letiště, tam dostalo sdělení QFG a  pak bylo vedeno v opačném směru, než byl příletový kurs. Po několika minutách se otočilo o 180o, přibližovalo se k letišti a klesalo. Když operátor zaměřovače zaslechl motory přilétávajícího letadla, oznámil to vysláním písmene M a označením světové strany (N,S,W,E) ze které hluk slyšel. Pilot opravil kurs, snižoval výšku a rychlost. Bylo-li letadlo ve  správném směru a  nad goniem, dostalo ze země signál ZZ a pak za dohlednosti země přistávalo. Přesnost měření závisela na  schopnosti a  zkušenosti operatéra i  na  podmínkách příjmu. Personál našich leteckých zaměřovacích stanic byl v Evropě dobře hodnocen, prováděl zaměření většinou s  přesností 1o až 2o a celá operace trvala sotva minutu. Díky dobré mezinárodní pověsti naše stanice často zaměřovaly i  letadla mimo naše území. Radiotelegrafní značky byly dobře slyšitelné i  za  nepříznivých podmínek a když po roce 1945 začalo spojení přecházet na  radiotelefonii, mnozí v  tom viděli krok zpět.

23

kapitola

3

Přestože jsme konec dvacátých a  začátek třicátých let charakterizovali jako dobu rozkvětu světového i československého letectví, z jiných hledisek to byla doba velmi neutěšená. Světové hospodářství, které se již vzpamatovalo z  poválečných potíží se vyvíjelo chaoticky a  vznikající disproporce se vyhrocovaly. V  roce 1929 zhroucením burzy v New-Yorku vypukla celosvětová hluboká a vleklá

Rozkvět a pád 1911–1989

krize, která zasáhla především všechny hospodářsky vyspělé země. Zotavování postižené ekonomiky bylo obtížné a zdlouhavé a v některých státech vedlo ke  vzniku totalitních režimů, které likvidovaly demokratické instituce a  slibovaly pod vládou pevné ruky diktátorů rozkvět a  blahobyt. K  tomu došlo především v Německu a do značné míry to změnilo politické poměry ve  střední Evropě. Československá republika se jako bašta humanitní demokracie stále více stávala zemí, ohroženou rozpínavým německým fašismem a  nacionalismem. Vedle starostí o  hospodářské zotavení se stále více dostávala do popředí otázka přípravy na obranu státu.

24

Rozkvět a pád

Skutečnost, že letectví v těchto poměrech nezastavilo, ale jen zpomalilo svůj rozvoj, svědčí o tom, že jeho rozvojový potenciál byl silnější, než vnější nepříznivé podmínky. Lze z  toho usuzovat, že bez těchto okolností by vývoj letecké dopravy byl ještě rychlejší a mohutnější. Kbelské letiště odbavovalo počátkem třicátých let denně asi čtyřicet dopravních civilních letadel. Vedle toho i  vojenské letectvo, jehož význam silně stoupal, využívalo kbelského letiště i sousedících továrních letišť a v blízkosti kbelského prostoru se konala cvičení, akrobatické a  skupinové lety. Koordinace civilních dopravních a vojenských letů byla stále obtížnější. Tyto nedostatky se začínaly projevovat již od  roku1928 a  proto komise odborníků ministerstva veřejných prací dostala úkol nalézt v blízkosti Prahy vhodný terén pro letiště, určené pouze pro civilní leteckou dopravu. Po shlédnutí mnoha míst v okolí Prahy byl doporučen terén na západním okraji Prahy, v katastru obce Ruzyně. Jeho výhodou bylo, že byl relativně rovný, bez velkých nároků na  přesuny půdy, byl na náhorní rovině nejvyšší v pražském okolí a  v  jeho blízkosti nebyly žádné převyšující překážky, měl dostatečné rezervy pro případné budoucí rozšiřování, byl dostatečně daleko od  kbelského provozu a  přitom byl od středu města vzdálen pouze 12 kilome-

trů. Z  těchto důvodů vláda na  návrh ministerstva veřejných prací rozhodla dne 24.3.1929 vybudovat nové letiště právě v tomto prostoru a uvolnila finanční prostředky pro zahájení příprav této stavby. Ještě v roce 1929 se začalo s výkupem pozemků o rozloze 108 ha a s jejich zcelováním. V roce 1931 byly zpracovány stavební, prostorové, technické a provozní požadavky a byla vypsána soutěž na ideový projekt a rozpočet této stavby. Byla omezena na  československé projektanty, kteří předložili 25 návrhů. Při vyhodnocení v  roce 1932 žádný nesplnil požadavky úplně, ale s  využitím pozoruhodných námětů vznikl podklad konečného projektu. Rychlý růst světové letecké dopravy si vynucoval budování letišť i  zabezpečovacích zařízení, začínalo se s  přípravou mezinárodních předpisů a  doporučení k  dimenzování leteckých pozemních zařízení. Bylo však málo provozních zkušeností a bylo nemožné nalézt vzor ideálního letiště. Proto původní projekt ještě nezahrnoval výstavbu dráhového systému, která byla realizována až v  letech 19381939 a dokončena až po válce. V  létě 1933 se prováděla terénní úprava letištní plochy a v následujícím roce výstavba tří velkých dvojitých hangárů, montážních hal, dílen, kanceláří, zkušebny motorů, garáží a hos-

25

Rozkvět a pád 1911–1989

kapitola

26

podářských objektů. V  letech 1935-1936 vznikala reprezentační odbavovací budova s  věží pro řízení letového provozu. Kromě moderní odbavovací haly, čekárny pro cestující a diplomatického salonku byly v  budově kanceláře ředitelství letiště, kanceláře a  dílny zabezpečovacích leteckých služeb, prostory pro pasovou a  celní kontrolu, poštovní úřad, sociální zařízení a  prostory pro odbavení cestujících. V  prvním poschodí byly prostory pro příjem meteorologických zpráv a předpovědní ústředí meteorologického ústavu. Pravé křídlo tvořila restaurace umožňující skleněnou stěnou výhled na letiště a s vyhlídkovou terasou. Všechny práce, včetně rozsáhlé parkové úpravy, byly dokončeny v prvním čtvrtletí 1937 a provoz byl zahájen dne 5.4.1937. Nové letiště Praha se stalo jedním z  nejmodernějších světových letišť a jeho řešení po architektonické i  technické stránce, vybavení špičkovou leteckou technikou a  zabezpečovacími službami bylo oceněno zlatou medailí na  Mezinárodní výstavě umění a  techniky konané v roce 1937 v rámci světové výstavy v Paříži. Výstavba moderního dopravního letiště Praha Ruzyně pochopitelně byla od konce dvacátých do poloviny třicátých let středem pozornosti státních orgánů odpovědných za  leteckou dopravu. Neznamenalo to však, že by byla zanedbávána přiměřená péče o  jiné potřeby letecké dopravy a její infrastruktury. Jednalo se především o  zlepšování bezpečnosti a  pravidelnosti letů. Bylo již uvedeno, že zabezpečování letového provozu vizuálními prostředky prakticky vyčerpalo své možnosti a že zavedení radiového styku mezi letadlem a zemí znamenalo překonání bariéry, omezující možnosti výměny informací, potřebných pro zabezpečování, řízení a  koordinování letového provozu. Proto souběžně s vybavováním dopravních letadel radiostanicemi, budovala státní správa síť pozemních stanic pro radiové spojení, včet-

ně sítě radiogoniometrických zaměřovacích stanic. To si vyžádalo nejen nemalé finanční prostředky, ale i potřebné personální vybavení. Protože nové profese radiotelegrafistů, radiomechaniků, telefonních mechaniků i  inženýrsko-technických pracovníků měly ve  státním aparátu nejblíže k resortu pošt, byly nově v letectví vznikající útvary pro tyto činnosti zařazeny do působnosti ministerstva pošt a telegrafů. Toto organizační uspořádání trvalo až do  zániku republiky a zřízení protektorátu, v němž postupně likvidované složky letecké dopravy byly převedeny pod protektorátní ministerstvo dopravy, přičemž obor civilního letectví v rezortu ministerstva dopravy zůstává i dnes. Vraťme se ale o  10 let zpátky, do  doby rychlého uplatňování radiotechniky v  letectví. Její využití v  navigaci tím, že pozemní zaměřovače zjišťovaly směr k  vysílajícímu letadlu, bylo podstatou evropské koncepce zaměřování a  zabezpečování letů. Byla k  tomu vybudována rozsáhlá síť leteckých zaměřovacích stanic, z  nichž československá gonia ve  středoevropském prostoru patřila k  nejlepším. Na  rozdíl od  Evropy se v  Americe prosadil jiný systém, který spočíval v tom, že s využitím směrových účinků rámových antén byly vybudovány směrové paprskové radiomajáky (radiorange). Poloha majáků a směry jimi vysílaných paprsků byly voleny tak aby vytyčovaly síť letových cest. K příjmu postačil normální dlouho- nebo středovlnný přijímač. Pilot letěl tak, aby slyšel ve  sluchátkách stálý tón, složený ze vzájemně se doplňujících znaků Morseovy abecedy, nejčastěji A a N. Jestliže se odchýlil od osy paprsku, začal ze stálého tónu vystupovat znak A nebo N tím silněji, čím větší bylo odchýlení. Systém umožňoval použití radiorange i  jako přibližovací systém. Maják se v  tom případě musel umístit v  blízkosti letiště tak, aby paprsek byl v ose přistávací dráhy. Konstruktéři palubních přijímačů se snažili

3

využít zaměřovacích antén i  na  letadle, protože by bylo výhodné, kdyby posádka mohla také sama zjišťovat směr k pozemním stanicím, bez pozemního zaměření. To však bylo obtížné, protože kvalita zaměření závisí mimo jiného i na umístění a velikosti otočné rámové antény, což bylo v  omezených prostorových podmínkách a  v  blízkosti kovových částí konstrukce letadla těžko splnitelné. Proto byla zpočátku zvolena jednodušší forma palubního zaměřovače, spočívající v tom, že v konstrukci letadla byla pevně symetricky k ose trupu zabudována dostatečně veliká rámová anténa a  pilot prováděl zaměřování tím, že natáčel celé letadlo směrem k  příslušnému vysílači. Tento tzv. radiopolokompas byl dobře použitelný pro cílový let k vysílači. Pro zaměřování ve směrech odchylných od  trasy letadla bylo jeho použití omezené, vhodné snad jen v  nouzových situacích. Teprve později byly vyrobeny palubní radiokompasy, vybavené kruhovou vícezávitovou rámovou anténou, umístěnou mimo trup letadla v kapkovitém nevodivém krytu. Anténu natáčel automaticky do příslušného směru servomotor a  tento směr byl současně indikován posádce. Pokud letadla byla vybavena radiokompasem nebo polokompasem, provádělo se podle potřeby zaměření dostatečně silných pozemních vysilačů na dlouhých nebo středních vlnách, jejichž poloha, frekvence i doba vysílání byla přesně známa. Zpočátku se k tomu používaly většinou rozhlasové vysílače, později byly postupně na významných letištích a na letových cestách instalovány dlouhovlnné vysílače konstruované pro tento účel. Nazývají se nesměrové radiomajáky (NDB - Non Directional Beacon) a na stanoveném kmitočtu opakovaně vysílají svůj identifikační znak (2 až 3 písmena Morseovy abecedy) následovaný dlouhým signálem nemodulovaného vysílání pro usnadněné zaměření. Síť NDB majáků se později rozšířila tak, že vyznačovala celou strukturu

letových cest a přestože byla později doplněna přesnějšími majáky VOR, přetrvává pro některé své výhody až do současné doby. Přestože radiové zaměřování přineslo letecké navigaci nesmírné pokroky, mělo používání rámových antén i  své nedostatky. Byla to především existence polarizačních chyb, z  nichž nejzávažnější byla tzv. noční chyba. Směr zjištěný rámovou anténou je totiž správný jen tehdy, když zaměřovaná elektromagnetická vlna má svislou polarizaci (směr elektrických siločar). Ve  dne, za  normálních podmínek to je splněno. V noci však, při vymizení slunečního záření, se rozpadá nejnižší vrstva ionosféry označovaná E a  dlouhé i  střední vlny se odrážejí od  výše položených vrstev F a  vracejí se k zemskému povrchu, takže dosah dlouhovlnných a středovlnných stanic se v noci zvětšuje. Při odrazu se však mění polarizace. Vodorovná polarizace vlnění může působit u  rámového zaměřovače chybu až 90 stupňů, aniž by to operátor mohl zjistit. Proto bylo vynaloženo velké úsilí na  konstrukci zaměřovacích antén na  jiném principu. Podařilo se to sestrojením antén, složených jen z  vertikálních prvků, jejichž vodorovné spojovací části byly proti radiovým signálům spolehlivě odstíněny. Podle svého původce se nazývají Adcockovy antény. Při výstavbě ruzyňského letiště byl mezi prvními v  Evropě vybudován v  blízkosti letiště Adcockův zaměřovač ve  Středoklukách, další pak v  Hradci Králové, Budějovicích, Ostravě, Bratislavě a Užhorodě. Ve srovnání s rámovými zaměřovači byly adcocky podstatně nákladnější, vyžadovaly rozsáhlý upravený pozemek se zemnícími sítěmi a v okolí nesměly být stavby ani jiné objekty působící odraz. Přesnost adcocků byla výrazně lepší proti rámovým anténám a  zejména v  nočních hodinách tato síť zajišťovala i na velké vzdálenosti spolehlivé zaměřování a vedení letadel. Pokroky, dosažené v  druhé polovině třicá-

27

Rozkvět a pád 1911–1989

kapitola

28

tých let v oblasti zabezpečování letového provozu, byly vesměs uplatněny při vybavení letiště Praha-Ruzyně. Kromě bohatého vizuálního vybavení, včetně otočného majáku, výstražného osvětlení překážek, světelných návěstidel a  pod. to bylo množství vysílačů a  přijímačů pro radiotelegrafní styk s  letišti, pro meteorologickou službu i pro radiotelefonní styk řídicí věže s  příslušně vybavenými letadly na  krátkých vlnách. V  ose sestupu letadel byl objekt gonia se zaměřovačem pro traťové lety a dalším zaměřovačem pro navádění na přistání, včetně vybavení k sestupu metodou ZZ s pomocným bočním zaměřovačem. Dále to byl dálkový zaměřovač Adcock pro noční provoz. Špičkovým zařízením byl VKV přistávací systém SBA (Standard Beam Approach), jeden z  prvních v  Evropě, navádějící pilota přesně do  osy přistávací dráhy a  zahrnující vertikálně vyzařující návěstidla ve  vzdálenosti 3 km a  300 m před prahem dráhy na její prodloužené ose. Všechna větší letiště v ČSR měla telefonické spojení s  Prahou a  přímá telefonní linka spojovala letiště Praha s letištěm Norimberk. Jako zajištění proti poruše elektrického napájení mělo letiště dva nezávislé přívody z veřejné sítě a kromě toho byl na  letišti instalován velký dieselagregát, zajišťující elektrickou energii pro veškerá radiotechnická, světelná a  jiná nezbytná zařízení při výpadku veřejné elektrické sítě. Aby četné přijímače, instalované na  různých pracovištích letiště, nebyly rušeny silnými signály blízkých vysílačů na letišti, byla ještě před válkou započata výstavba vysílacího ústředí leteckých služeb u obce Jeneč, přibližně 5 km jihozápadně od ruzyňského letiště. Protože většina vysílačů pracovala na  dlouhých vlnách, vyžadovalo to rozlehlé anténní systémy. Pro jejich uchycení bylo vybudováno 6 příhradových anténních věží 80 metrů vysokých. Pro představu si připomeňme, že tvarem podobná petřínská rozhledna má výšku 60 m. Po válce, při rozšiřo-

vání letiště se tyto věže staly leteckou překážkou a byly postupně z bezpečnostních důvodů demontovány. V  průběhu třicátých let se také začínaly konstituovat základy budoucích orgánů řízení letového provozu. V  počátcích letecké dopravy byl startér jedinou osobou, řídící letecký provoz. Byl to zpravidla zkušený pilot, který odpovídal za dodržování letištního řádu a řídil pomocí praporku vzlety, přistání a pojíždění na ploše. Vytyčoval přistávací T, ukazoval kam má rolující letadlo zaparkovat, vedl záznamy v  knize startů a  přistání a  potvrzoval palubní doklady. Byl vybaven i raketovou pistolí, kterou dával povolení (zelenou světlicí), nebo zákaz přistání (červenou světlicí). Signalizaci prováděl podle pravidel vydaných mezinárodní organizací CINA. Jeho možnosti však končily odletem letadla. Po zavedení radiotelegrafního spojení s letadlem byly zpočátku plněny především funkce informační. Za  průběh letu plně odpovídal pilot, který radiem dostával potřebné informace, doplňující jeho předletovou přípravu, aktuální informace o změnách počasí, o podmínkách na  cílovém letišti a  další informace, které si během spojení vyžádal. Brzy se ukázalo účelné, aby posádka informovala pozemní stanici o  průběhu a  podmínkách letu, což mohlo v  případě nehody nebo nouzového přistání urychlit záchranné práce. Sdělovala tedy letecké stanici svou polohu (pokud ji znala), výšku, povětrnostní podmínky a podobné údaje, které pozemní telegrafista zapisoval do  protokolu o  spojení. Tato výměna zpráv nemohla mít ještě jakýkoliv charakter řízení provozu a  veškerá odpovědnost zůstávala na pilotovi letadla. Zavedení radiogoniometrie umožnilo začátek kvalitativní změny, protože vznikala letecká zaměřovací služba, která součinností více zaměřovacích stanic mohla stanovit polohu letadla a  sdělit ji posádce, nebo soustavným

3

zaměřováním umožnit posádce cílový let při příletu nebo odletu. Tím se zaměřovací stanice stávala odpovědnou za  poskytovaná navigační data a  v  určitém rozsahu i  za  správnou trasu letu. K plnění těchto úkolů byly vytvořeny i organizační předpoklady a stanoveny postupy spolupráce. Síť radiogoniometrických stanic byla v ČSR rozdělena na čtyři provozní obvody. V každém byla určena hlavní stanice, která koordinovala součinnost pomocných stanic při procesu zaměřování. Tyto stanice měly telefonické i  radiotelegrafické spojení pro okamžité oznámení zjištěného zaměření a  výsledná poloha letadla byla neprodleně sdělena posádce. Je tedy zřejmé, že tyto stanice postupně začínaly plnit úkoly pozdějších středisek řízení letového provozu. Pracovníci radiogoniometrických leteckých stanic, ačkoliv byli funkčně zařazeni jako radiotelegrafisté v  resortu pošt a  telegrafů, byli prvními představiteli profese pozdějších kontrolorů letecké zabezpečovací služby, pak leteckých dispečerů a nyní řídicích letového provozu. Ve  výčtu profesí, významně se podílejících na bezpečnosti letového provozu, jsme se zatím nezmínili o  meteorologické službě, která je nejstarší a  pro letectví nepostradatelná. Historie meteorologických pozorování se odvíjí již od počátků civilizace. Počasí mělo vliv na  zemědělství, bylo významné pro námořní plavbu. O  tyto tradiční poznatky se opírali první vzduchoplavci. Zjišťovali však, že mají jen omezenou platnost, protože vycházely jen z  poznání dějů při zemském povrchu. Proto byla při výstupech balónů do  větších výšek prováděna měření směru a  síly větru, úbytku tlaku vzduchu, teploty, složení oblačnosti aj. Již před počátkem století začali meteorologové vypouštět malé balóny se zapisovacími přístroji, které dosahovaly výšek blízkých 20 000 m. Tradice povětrnostních pozorování v Čechách je úctyhodná, vždyť již v roce 1752

byla v  pražském Klementinu zřízena meteorologická observatoř, první ve střední Evropě. Z  obecné meteorologie se počátkem dvacátých let vyvinula i letecká meteorologie. V roce 1922 vznikla v Paříži Mezinárodní letecká meteorologická služba a  ČSR byla mezi 26 státy které se tehdy zavázaly ke  spolupráci v  této oblasti. Zajišťovalo ji tehdy ministerstvo veřejných prací, podobně jako leteckou dopravu. Organizaci a  řízení povětrnostní služby obstarával Státní meteorologický ústav v  Praze a na československých letištích byly úřadovny Správy povětrnostní služby letecké, jako výkonné orgány. V Praze a v Bratislavě bylo předpovědní ústředí, v  Brně, Košicích, Karlových Varech a Mariánských Lázních byly kanceláře, kde školení odborníci vysvětlovali letcům meteosituaci podle zpráv předpovědního ústředí. Letcům připravovali i  písemné informace pro uvažovanou trať, obsahující i  výstrahy před nebezpečnými meteorologickými jevy, mlhou, frontami, námrazou a  bouřkami. „Fiška“ (z francouzského affichage-oznámení) obsahovala i  předpokládaný vývoj povětrnosti v  uvažované oblasti. Kvalita předpovědí závisela zejména na množství a jakosti informací ze sítě pozorovacích míst. V počátcích meteorologové shromažďovali své informace telegraficky nebo telefonicky, později radiotelegraficky a  dálnopisem. Po  dešifrování v  předpovědních ústředích na letišti Praha a Bratislava a ve vyhláškových kancelářích kreslili povětrnostní mapy v 8.00 a 19.00 SEČ a vyvěšovali je pro informaci letců. Pro doplnění údajů z  pozemních pozorovacích stanic, kterých bylo počátkem třicátých let asi 30 hlavních a  20 pomocných, byly vypouštěny nápadné červené balóny naplněné vodíkem. Pozorovatelé je sledovali teodolitem, dokud nezmizely v  mracích, nebo ve  velkých výškách. Na hlavních letištích byly instalovány i  měřiče spodní základny oblačnosti, tvořené světlometem, vyzařující úzký světelný paprsek

29

Rozkvět a pád 1911–1989

kapitola

30

kolmo k  obloze a  měřením elevačního úhlu viditelné světelné skvrny na  mracích pomocí teodolitu, umístěného ve  vhodné vzdálenosti od  světlometu. Avšak v  některých lokalitách a  ročních obdobích přes veškeré úsilí nebyla spolehlivost předpovědí plně uspokojující, zejména v období výskytu mlh. Metody a technické vybavení letecké meteorologie se proto průběžně zdokonalovaly tak jako tomu bylo ve všech oblastech letectví. Nové letiště Praha-Ruzyně začalo důstojně reprezentovat československou leteckou dopravu. Poskytovalo cestujícím pohodlí a  moderním technickým vybavením se zvýšila pravidelnost letů i  bezpečnost přistávajících letadel. Pražské letiště přijímalo letadla z osmnácti pravidelných linek a  spojovalo naši metropoli s  jedenácti státy a  více než stem měst. Evropská letecká síť umožňovala celoročně cestování do všech větších měst v Evropě. Z ruzyňského letiště odlétalo více letadel, než bylo z  pražských nádraží vypravováno vlaků. Provoz na  tratích ČSA a  ČLS vzrůstal nepřetržitě až do  roku 1938 a  obě si udržely čestné místo mezi nejlepšími leteckými společnostmi, když celkem přepravily 60 808 cestujících a nalétaly 2 638 729 km. ČSA od roku 1924 do konce roku 1938 nalétaly 8 774 336 km a přepravily 148 661 cestujících, ČLS nalétala od roku 1928 do konce 1938 celkem 5 550 985 km a přepravila 75 337 cestujících. Náš letecký průmysl pomáhal svými výrobky vytvářet materiální základnu tohoto rozvoje. Jeho rozvoj byl vedle potřeb letecké dopravy podporován i přiostřující se vojenskopolitickou situací v Evropě a s tím spojenou poptávkou po  moderních vojenských letadlech. O  významném postavení našeho leteckého průmyslu na  tomto náročném trhu svědčí to, že vojenská letadla československé výroby byla v té době dodávána do Belgie, Bulharska, Jugoslávie, Norska, Polska, Řecka, Švédska, Turecka a  dalších zemí. Sportovní letadla nakupovalo

v ČSR více než 30 států. Úspěchy československých sportovních i  vojenských letadel vedly i  k  popularitě našich motorů, které se prodávaly po  celé Evropě. Uplatnily se dokonce i na italském trhu v soutěži s tradičními místními výrobci leteckých motorů a v menším počtu byly dovezeny i do USA. Události, které následovaly v  rychlém sledu dramatických dnů roku 1938 a  1939 zastavily tento rozvoj, zlikvidovaly všechny vyhlídky rozbitím ČSR i  okupací pohraničních území. Vstupem hitlerovských vojsk do okleštěné druhé republiky vznikl 15.3.1939 protektorát Čechy a Morava a na českých letištích ustal mezinárodní i vnitrostátní letecký provoz. Na  území protektorátu vstoupilo dne 26.4.1939 v  platnost „říšské letecké právo“ a  podle něj směla leteckou dopravu provozovat pouze společnost Deutsche Lufthansa. Činnost ČSA i ČLS byla zastavena, jejich majetek převeden DLH a  vše, co bylo v  letectví vybudováno - letiště, pozemní zařízení, letadla, technická i  opravárenská základna i  letecký průmysl, padlo do rukou okupantů. Na ruzyňském letišti byla zřízena vojenská letecká škola. Hangáry a  další objekty musely být uvolněny, materiál byl převezen do staré remízy tramvají v Košířích. Riskantními akcemi některých pracovníků civilního letectví z  MVV se podařilo část materiálu uchovat do  konce války. Ministerstvo veřejných prací bylo zrušeno, letecký odbor byl v  omezeném počtu jako skupina převeden do  protektorátního ministerstva dopravy a  techniky, odborní pracovníci, pokud nebyli persekvováni nebo propuštěni, byli postupně převáděni do válečného leteckého průmyslu v rámci totálního nasazení. Přesto zbylí pracovníci ilegálně potvrzovali průkazy letců prchajících do  ciziny, prováděli zkoušky a  vydávali vysvědčení. Vystavili, nebo prodloužili tak 92 leteckých průkazů. Letecký rejstřík byl tajně ukryt v  podzemí křižovnického kláštera

3

a  nedostal se do  rukou Gestapa, které ho hledalo jako zdroj informací o datech a fotografiích letců. Když klášter zabírala Todtova organizace, byl archiv za  dramatických okolností přemístěn do  uzenářského skladu v  Holešovicích, Osadní 5, kde zůstal až do konce války. Svaz letců a  Český národní aeroklub se tehdy stal základnou, organizující přechody dopravních, vojenských i sportovních letců za hranice a na jaře 1940 proto byla řada funkcionářů zatčena a  obě organizace byly rozpuštěny. Čelní pracovníci civilního letectví byli persekvováni, ředitel ČSA Ing.  F.Stočes a  vedoucí leteckého odboru Ing. E.Syrovátka byli popraveni, mnoho dalších umíralo a  trpělo v  koncentračních táborech. Okupanti získali civilní i  vojenský materiál, ale hlavní sílu letectva - dobře vycvičený personál získat nemohli. Stovky letců, mezi nimi i  posádky ČSA a  ČLS unikly do  ciziny, přes Polsko, Slovensko, Maďarsko do  Jugoslávie a odtud do Francie a po jejím pádu se téměř všichni dostali do Anglie. Během druhé světové války sloužila řada československých pilotů v  letectvech Spojenců. V  průběhu krátké kampaně ve  Francii v  roce 1940 dosáhli českoslovenští piloti 158 sestřelů a  provedli 134 bombardovacích a  průzkumných letů. Štábní kapitán A. Vašátko se se svými 15ti sestřely stal druhým nejúspěšnějším stíhacím pilotem francouzského vojenského letectva. Ve Velké Británii českoslovenští piloti sloužili nejen u československých stíhacích perutí (310., 312., 313.) a 311. bombardovací peruti, ale měli převahu i u 68. noční stíhací peruti a sloužili i u „anglických„ perutí RAF. Nejúspěšnější stíhací pilot RAF z období „Bitvy o Velkou Británii„, Čech sgt. Josef František (17 sestřelů), sloužil u 303. (polské) stíhací perutě. Českoslovenští stíhači ve Velké Británii sestřelili celkem 235 letadel Luftwaffe. Bombardovací piloti provedli 980 útoků na celkem 77 cílů, při kterých svrhli 1  131  640 kg pum a  95  438 ks zápalných

pum, přitom potopili 4 ponorky a nákladní loď Alsterufer a  sestřelili 4 noční stíhače. V  rámci krátkého nasazení 1. smíšené letecké divize v SSSR českoslovenští piloti zničili 20 letounů Luftwaffe a řadu pozemních cílů. Podíl československých pilotů v  leteckých bojích druhé světové války nebude nikdy zapomenut. Ti z nich, kteří přežili a řada dalších, kteří zkušenosti z letectví získávali až za války, ti všichni přispěli k rychlému rozvoji naší poválečné letecké dopravy a civilního i vojenského letectví.

31

Nové naděje 1911–1989

kapitola

Na jaře 1945 bylo již o výsledku druhé světové

račních táborů, lidí zavlečených na nucené práce,

války rozhodnuto. Většina okupovaného území

uprchlíků před válečnými hrůzami. Bylo třeba

evropských států byla již osvobozena a bojové ope-

dopravovat humanitární zásilky potravin, léků,

race se stále více přenášely na území agresorů, kteří

pošty a jiných nezbytných zásilek. Řízení obnove-

tuto nejhrůznější genocidu evropských dějin vyvo-

ného státu vyžadovalo umožnit urychleně osobní

lali a brutálně prováděli. Zdálo se být téměř ironií

dopravu do zahraničí i do vzdálenějších oblastí re-

osudu, že území dnešní České republiky, na kterém

publiky. Pozemní komunikace, silniční i železniční

válka svou předehrou v  březnu 1939 potupnou

síť byly válkou poškozeny a někde úplně zničeny,

okupací Čech a Moravy začala, bylo i místem kde

takže jejich obnova si vyžadovala dobu několika

padaly poslední výstřely a kde se dokonce bojova-

let. Bylo tedy naléhavě třeba obnovit leteckou do-

lo i v době, kdy již celý svět slavil 8. května pode-

pravu. Ovšem ani letiště a potřebná pozemní zaří-

psání kapitulace a  konec světové války v  Evropě.

zení v Evropě nebyla ušetřena válečné zkázy. Také

Byla obnovena Československá republika, ovšem

v ČSR byla zničena nebo poškozena většina letišť

z kvetoucího průmyslového státu zůstaly na mno-

a  jejich technického vybavení, letadla nezničená

ha místech jen trosky válkou zničených továren,

válkou byla vesměs úmyslně zničena ustupující

dopravních sítí i  obydlí. Podobně tomu bylo také

německou armádou. Na letištích nebyl zapracova-

v ostatních zemích postižených válkou. V té době

ný civilní personál.

bylo třeba repatriovat statisíce vězňů z  koncent-

32

4

Nové naděje

V této situaci bylo velkým štěstím, že ruzyňské letiště, na  kterém Němci zřídili vojenskou leteckou školu a opravny letadel Junkers Ju-52, se podařilo převzít do českých rukou bez vážného poškození. Pražské povstání, zahájené 5. května 1945 stavbou barikád v  ulicích města, mělo svůj odraz i v okolí letiště. Kapitulaci, ke  které německou posádku 5. května vyzvali příslušníci jednotek podléhajících České národní radě, německý velitel letiště odmítl. Z letiště pak startovala letadla, která bombardovala objekty ve vnitřním městě, v okolí Masarykova nádraží a zasahovala i do bojů s partyzánskými oddíly v  Jenči. Vysílací ústředí v  Jenči posléze nacisti vyklidili a  bylo beze škod převzato českými zaměstnanci letiště. O vlastní objekty letiště byly svedeny prudké boje od  večera 6. května do pondělí 7. května. Kromě pražských dobrovolníků a  partyzánských bojovníků se jich na  některých úsecích zúčastnili i  vojáci generála Vlasova. Letuschopná nacistická letadla postupně odlétávala, ostatní byla na letištní ploše zapálena nebo zničena náložemi. V noci na 8. května, opouštěli při světle několika zapálených okolních objektů Němci pražské letiště.

Letištní plochy byly pokryty vraky zničených letadel, do  objektů však nebylo radno během noci vstupovat z obavy před nastraženými náložemi. Čeští zaměstnanci proto obsazovali letiště až ráno, za svítání. Přitom byly v některých budovách nalezeny nálože třaskavin, naštěstí však nedošlo k  jejich aktivaci. První úsilí bylo věnováno odklízení vraků a  všemožných překážek z  přistávacích ploch, aby se umožnilo přistávání letadel spojeneckých armád. První z nich byl 8. května Šturmovik Il-2 pilota Begeldimova, který v doprovodu šesti stíhacích Jaků ráno startoval z letiště Fürstenwalde u Berlína, přistál a  po  získání informací, že letiště je již osvobozeno, odstartoval zpět. Vrátil se odpoledne ve 14 hodin se skupinou Šturmoviků. Přinesl zprávy o sovětských tancích, které ve dvou proudech přes Krušné hory spěchají na pomoc Praze. V  ranních hodinách 9. května dorazily některé z nich k ruzyňskému letišti a o 4 hodiny později se další tanky dostávaly k barikádám ve  středu města a  pomáhaly pražským bojovníkům likvidovat zbytky nacistických oddílů, které neodešly z  Prahy po  kapitulaci, dohodnuté s Českou národní radou předchozího dne.

33

Nové naděje 1911–1989

kapitola

34

Odpoledne již v Ruzyni přistál náčelník štábu sovětského letectva a další letadla. Československé civilní letectví, které mělo před válkou vysokou úroveň, muselo být po válečné zkáze budováno znovu. Naštěstí mnoho z  těch, kteří před válkou v  letectví působili, i  těch, kteří se s  ním seznámili za  války, se zapojilo do jeho poválečné obnovy. Ještě v květnu 1945 byla veškerá působnost v oblasti civilního letectví rozhodnutím vlády soustředěna v  ministerstvu dopravy, jehož letecký odbor řešil celostátní otázky, na  Slovensku prostřednictvím poverenictva Slovenské národní rady. Na  ruzyňském letišti převzaly od  sovětských vojsk správu československé vojenské orgány, které za spolupráce všech civilních zaměstnanců, vracejících se na letiště, nejprve obnovovaly chod leteckých služeb, nutných pro zajišťování letového provozu. Instalovala se zařízení poschovávaná za okupace a doplňovala se vojenským materiálem. Vysílací ústředí v  Jenči zůstalo nepoškozeno a  protože mezi prvními nastoupili do  služby i  radiotelegrafisté, bylo možné zajišťovat dopravní lety pro vojenskou správu i  pro cizí letadla. Řádný provoz těchto zabezpečovacích služeb byl započat již 1. června. Československý vojenský letecký dopravní oddíl byl posílen zapůjčením dvou dakot DC-3 (C-47), které SSSR získal od USA v rámci vojenské pomoci. V  červnu 1945 zahájila také československá meteorologická služba své pravidelné vysílání z Prahy a letecký dopravní oddíl zajišťoval letecké spojení mezi Prahou, Brnem a  Bratislavou. V  potřebném rozsahu byly prováděny i  mezinárodní lety do  Paříže a  Londýna. Pražská zaměřovací služba zajišťovala nejen lety nad územím ČSR, ale i  za  hranicemi, například francouzská repatriační letadla létající v Německu. Význam Prahy jako zaměřovacího střediska vzrostl, neboť v  sousedství naší republiky bylo na  leteckých pásmech ticho, v provozu byly pouze švýcarské stanice, Kodaň

a Malmö. Naše pozemní letecké stanice udržovaly trvalé spojení s Londýnem a Moskvou. Provoz letecké dopravy rychle rostl a  vedle našich letadel zahájila provoz i  letadla cizích společností. V  srpnu zahájil provoz Aeroflot na lince Praha - Varšava - Minsk - Moskva letadly Lisunov Li-2. V létě byla dána do provozu dvě opravená třímotorová letadla Junkers Ju352, na Slovensku létala mezi Bratislavou a Košicemi dvě letadla Siebel Si-204. V září zahájila lety Stockholm - Praha švédská společnost ABA, v listopadu začala létat Air France na lince Praha - Štrasburk - Paříž s letadly Ju-52. Nabízela se možnost, aby ČSR zaujala významné místo v  Evropě. Proto bylo důležité obnovit a  organizovat československý podnik pro leteckou dopravu. Bylo tedy navrženo soustředit československou leteckou dopravu v  jediném celostátním podniku, podřízeném ministerstvu dopravy. Na  návrh ministerstva dopravy z 31.7.1945 se vláda na své schůzi dne 14.10.1945 usnesla, že „československá letecká doprava bude v  budoucnu provozována jen jediným celostátním podnikem, který se bude nazývat Československé aerolinie; tento podnik bude organizován jako státní, podle zákona ze dne 18. prosince 1922 č.404 Sb. o úpravě hospodaření ve státních závodech, ústavech a zařízeních, jež převážně mají plnit úkoly správní. Soukromá Československá letecká společnost a.s. bude za účelem likvidace převzata státem.“ Současně byla zrušena i Slovenská akciová letecká společnost, zřízená v době války na Slovensku. V  listopadu pak ministerstvo dopravy převzalo od vojenské správy veškerou agendu civilního letectví, skončila činnost vojenské dopravní skupiny a v plném rozsahu byl obnoven civilní letový provoz. Agenda civilního letectví na  Slovensku byla začleněna do  Poverenictva pre dopravu a verejné práce a byla řízena v koordinaci s Leteckým odborem ministerstva dopravy ČSR.

4

Jestliže rok 1945 byl v  civilním letectví charakterizován snahou co nejrychleji uvést do  provozu poškozená nebo zničená zařízení v rozsahu podle a možností na konci války (ať již šlo o  letadla, letiště, nebo pozemní zařízení), rok 1946 znamenal start a  rychlý rozvoj československého civilního letectví ve  všech jeho oblastech plánovitě, se snahou dostat se na  přední místo v  Evropě a  uplatnit v  letecké dopravě obrovský technický pokrok, dosažený v letectví během války. Pracovníci civilního letectví mohli zároveň využívat toho, že československá exilová vláda podepsala v roce 1944 Chicagskou úmluvu, ze které vyplynulo založení prozatímní mezinárodní organizace pro civilní letectví PICAO se sídlem v  Montrealu. Tato organizace začala soustavně zpracovávat mezinárodně platné dokumenty a doporučení členským státům, takže při vydávání československých národních leteckých předpisů bylo možné opírat se o  tyto vzory. Pokud šlo o  výstavbu letišť a  zabezpečovacího zařízení, byly rovněž dostupné rozsáhlé zkušenosti, zejména z USA, Velké Britanie, Francie a dalších zemí. Jako základ letadlového parku ČSA byla z přebytků americké armády zakoupena transportní letadla Douglas C-47 (DC-3 Dakota). V pražské továrně Avia bylo upraveno 24 těchto letadel na civilní verzi pro 3+21 nebo 28 cestujících, která se svým vyleštěným povrchem a modrými pruhy s „vousy“ na přídi stala populárními posly našeho letectví na vnitrostátních i zahraničních letištích. Vedle dakot ČSA používaly ještě dožívající Ju-52, dále Siebel Si-204 D pro 2+8 cestujících vyráběné továrnami Aero a Letov a letadly Noordyun Norseman rovněž pro 2+8 cestujících. Kromě toho se do letecké dopravy v duchu tradic svého zakladatele Tomáše Bati zapojila i firma Baťa, která ze svého letiště Zlín-Otrokovice udržovala pro své potřeby leteckou dopravu letadly Ju-52, Norseman a Cessna. Vnitrostátní

doprava byla v  roce 1946 a  1947 provozována na  letištích Bratislava, Brno, České Budějovice, Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Olomouc, Ostrava, Piešťany, Poprad-Tatry, Praha-Ruzyně, Prešov, Sliač, Zlín. V zahraniční letecké dopravě byla obnovena téměř všechna spojení z  předválečné doby a  navázána četná další, včetně linky Pan American Airways (PAA) do  New Yorku. Díky doplnění letadlového parku ČSA a  uzavření potřebných leteckých dohod byl zaznamenán rychlý vzestup letecké dopravy. Již v roce 1946 létalo do Prahy třináct zahraničních společností, ČSA přepravily 57 tisíc cestujících a  v  roce 1947 tento vývoj velmi slibně pokračoval. Souběžně s výše naznačeným rozvojem probíhala i obnova poškozených letišť a zabezpečovacích zařízení na  území Československa, což se týkalo především letišť v Brně, Bratislavě, Košicích, Mariánských Lázních a  Sliači. Bylo použito vše, co bylo možné uvést do provozu, ať již opravením poškozených původních zařízení, nebo instalací vysílačů, přijímačů i dalších přístrojů získaných z trofejního materiálu po německé armádě, nebo převzetím materiálu od  spojeneckých armád při jejich odchodu z  našeho území. Zásluhu na  tom měli především pracovníci leteckých zabezpečovacích služeb, kteří podobně jako telegrafisti a spojaři nastupovali na  svá původní místa na  letištích, nebo přecházeli na  letiště z  válečného radiotechnického průmyslu, který měl v  ČSR tradičně vysokou úroveň. Jejich úloha byla zvlášť obtížná a  naléhavá proto, že trofejní materiál nahromaděný ve  skladech, továrnách, nebo i v terénu byl předmětem nežádoucí pozornosti laických „zlatokopů“, kteří pro získání motorku, měřidla nebo kabelu bezohledně ničili složité přístroje. Ministerstvo dopravy, kterému byla svěřena agenda civilního letectví, řídilo podnik ČSA a prostřednictvím odborných útvarů svého le-

35

Nové naděje 1911–1989

kapitola

36

teckého odboru řídilo i činnost leteckých provozních služeb, provoz a výstavbu letišť a leteckých pozemních zařízení i  provoz a  výstavbu zabezpečovacích zařízení. Letecký odbor tehdy sídlil v reprezentativní budově na Rašínově nábřeží č.60, mezi mostem Palackého a  Výtoní a  jeho odborná oddělení řídila dislokované organizační složky, jakými byly služebny zabezpečovací služby letecké, ředitelství a  správy letišť, stavební správy a  j. Pracovníci těchto složek byli zaměstnanci ministerstva dopravy, přidělenými k  výkonu služby na  příslušné letiště. Služebny ZSL zajišťovaly na  letištích radiotelegrafní a  zaměřovací službu, službu řízení oblastního provozu ATC (na  letištích Praha a  Bratislava), přibližovací službu řízení místního provozu APP, službu řízení letištního provozu ADC a službu informační letecké kanceláře (Briefing). Údržba zabezpečovacích zařízení se členila na dílny „Radio“ , „Slaboproud“ a  „Vysílací ústředí“. V  Praze pak byla zřízena „Radioelektrická zkušebna zabezpečovací služby letecké (RZK)“. Měla za  úkol kontrolovat technické parametry radiotechnických, elektronických a sdělovacích zabezpečovacích zařízení na  českých a  moravských letištích, provádět laboratorní měření pro údržbářské dílny na  letištích a  řídit po  odborné stránce údržbu a  obsluhu zabezpečovací techniky letišť a  pozemních zařízení, včetně poskytování pomoci při složitých poruchách. Součástí RZK byla laboratoř, dílny pro závažnější opravy a  montáž zabezpečovacích zařízení, centrální sklady přístrojů a  materiálu. Pro plnění svých operativních úkolů, často havarijního charakteru, byla vybavena potřebnými vozidly a mechanizačními prostředky. Kromě toho zajišťovala po  personální stránce obsluhu a  běžnou údržbu dislokovaných majáků, obstarávala periodické prohlídky a  preventivní údržbu, provádění periodických korekcí všech zaměřovačů prováděním pozemních měření a  ko-

rekčních letů zkušebního letadla. Povinností RZK bylo rovněž zúčastnit se svým zástupcem všech imatrikulačních letů československých dopravních letadel a  ověřovat provozuschopnost radiového komunikačního, navigačního a přistávacího vybavení těchto letadel. Letecký odbor ministerstva dopravy zřídil rovněž tzv.vládní letku, umístěnou na  ruzyňském letišti v hangáru C. Byla vybavena dvěma letadly DC-3 (OK-WAW, OK-WAJ) v  salonní verzi a ve verzi s rozšířeným navigačním vybavením, třemi letadly Siebel Si-204 D, z  nichž OK-ZDQ byl určen pro potřeby radioelektrické zkušebny při provádění letových zkoušek pozemních radiových zařízení, dvěma letadly Norseman, dvěma letadly Fairchild. Provoz a údržbu letadel zajišťovala skupina pilotů, navigátorů, radiotelegrafistů, palubních a pozemních mechaniků. Tento útvar pečoval i o několik letadel Piper, užívaných Aeroklubem letiště Praha pro výcvik a sportovní lety zaměstnanců letiště a leteckého odboru ministerstva dopravy, kteří měli nárok na bezplatný pilotní výcvik v rámci požadované kvalifikace. Bylo již řečeno, že rychlý rozvoj letecké dopravy na československých letištích byl umožněn rychlou obnovou a rozšiřováním letových provozních služeb. To bylo podmíněno dostatečným počtem a kvalifikací i pracovní morálkou provozního personálu, t.j. především radiotelegrafistů a leteckých kontrolorů a technického zabezpečovacího personálu. Projevila se tu nezměrná obětavost a zaujetí pracovníků, kteří se vrátili ke své předválečné profesi, nebo kteří se během války seznámili s letectvím nebo s  leteckou radiotechnikou. Pro ně se práce na  letištích nestala jen zaměstnáním, ale vášnivou zálibou. Bez ohledu na  pracovní dobu, často na úkor rodinného života a osobního pohodlí vyjížděli tito lidé okamžitě při výpadku některého zařízení na  jeho opravu, prováděli instalace nových zařízení, zpravidla téměř

4

vždy naléhavé. Nevěděli, kdy se z  takových akcí vrátí. Platila zásada, že provoz musí být co nejdříve obnoven, třeba za cenu provizorního řešení. Právě takové zaměstnance se podařilo v RZK soustředit a díky tomu byla v krátké době nejen obnovena, ale podstatně rozšířena síť pozemních zabezpečovacích a  komunikačních zařízení. Po  materiálové stránce se podařilo ze zásob po  německé armádě a  z  rozpracované výroby v  radiotechnických továrnách shromáždit a  po  případné opravě nebo úpravách vytvořit značné počty důležitých přístrojů a  zařízení pro zabezpečování letů. Byly to přijímače, vysílače, zaměřovače, návěstidla, přibližovací majáky i napájecí zdroje a pomocné přístroje, instalační materiál a pod. Tak se podařilo již v letech 1946 a  1947 do  jisté míry unifikovat zařízení na letištích. Jako příklady zde uveďme vojenské rámové zaměřovače EP 2a, které se staly standardním zařízením téměř na všech dopravních letištích v  ČSR. V  Notamu čís.11 z  roku 1947 nalezneme již 13 zaměřovacích stanic: OKLPraha ATC, OKL-Praha APP, OKC České Budějovice, OKM Mariánské Lázně, OKB Brno, OKO Ostrava, OKA Zlín, OKR Bratislava, OKK Košice, OKT Piešťany, OKV Prešov, OKZ Sliač, OKD Tatry. Ke každému zaměřovači pochopitelně patřily radiotelegrafní vysílače instalované na vysílacím ústředí, zpravidla zálohované. Byly používány vysílače různých výkonů, např. v Praze Lorenz 3 kW, Lorenz 1 kW, Mikrofona 800 W, na ostatních letištích Mikrofona 800 W nebo vojenský LS 100 W či Fug III o výkonu 70 W. Stojí za zmínku, že jeden z vysílačů vyrobených ve  strašnické továrně Mikrofona, v  době pražského povstání, když vysílač v  Liblicích u  Českého Brodu byl obsazen nacisty, zajišťoval náhradní vysílání z kostela Československé církve husitské ve  Strašnicích. Po  osvobození byl předán zabezpečovací službě letecké a  pracoval na  letištích Poprad a  Sliač. V  roce

1947 pracovaly již první tři nesměrové majáky (NDB) a  to OKL Praha ve  vysílacím ústředí Jeneč, na  hranicích republiky pak OKG Cheb a  OKN Náchod jako vstupní majáky na  letových cestách. V  následujících letech pak byly instalovány další traťové nesměrové majáky - na  vstupu letových cest do  ČSR od  Mnichova (Čachrov), od  Vídně (Dešná), od  Drážďan a  Berlína (Šluknov), od  Budapešti (Štůrovo), dále majáky na vstupu do TMA Praha od Chebu a  Čachrova (Rakovník), od  Brna a  Dešné (Benešov), od Ostravy a Náchoda (Benátky n.J.), od Šluknova (Roudnice) a postupně i mezilehlé traťové majáky Polná, Břeclav, Nitra, Sliač, Revúca (později Jelšava), Dubové, Moravská Třebová, Klecany a další. Letové provozní požadavky na  vybudování těchto majáků byly vždy velmi naléhavé a  jejich splnění normální investiční výstavbou by znamenalo nepřijatelně dlouhé termíny. Proto se umístění a instalace majáků musela řešit improvizovaně, podle místních podmínek. Většinou to dopadalo tak, že skupina pověřená montáží dostala úkol instalovat v prostoru, přibližně určeném z  hlediska zamýšlených letově navigačních postupů, nesměrový radiomaják vysílající na  stanoveném kmitočtu. Po  přípravě vysílačů a  náhradního zdroje v  dílně RZK vyjížděla montážní skupina, zpravidla tří- až pětičlenná, nákladním vozem (Avia) a  doprovodnou dodávkou Tatra T 57 do  určeného prostoru a  všechno ostatní bylo potřeba obstarat na  místě. Znamenalo to vytipovat objekt, který by byl vhodný pro umístění vysílačů a  anténního systému, projednat s  majitelem nebo místním národním výborem souhlas s instalací, získat od místní lesní správy anténní stožáry (pokud možno 18 - 20 m), provést výkopy pro stožáry a  zemnící síť, s případnou pomocí místních občanů postavit stožáry, položit zemnicí sítě, instalovat ve zvoleném objektu vysílače a náhradní zdroj, polo-

37

Nové naděje 1911–1989

kapitola

38

žit kabel pro napájení z  provizorního odběrního místa, uvést maják do provozu a vyžádat si telefonicky nebo krátkovlnnou radiostanicí od vhodných letištních goniostanic sledování a posudek o vysílání majáku. Místní podmínky pro umístění majáku bývaly značně rozdílné, a proto i výsledek byl značně různorodý. Například první instalovaný maják OKG-Cheb byl umístěn v  snad jediné zachované místnosti totálně vybombardované továrny na  chebském letišti. Služba na  tomto majáku byla dobrodružná, noční střelba nebyla vzácností, protože toto území bylo navštěvováno nacistickými záškodníky (Wehrwolf). Náchodský maják byl instalován ve  zpustlé osamělé chatě klubu turistů na kopci nad městem. Maják v Dešné byl uprostřed obce v domku stanice SNB. Majáky ve  vnitrozemí byly nejčastěji v  pronajaté místnosti soukromého domku místních obyvatel. Téměř v  ideálních podmínkách byly majáky Rakovník a Benešov, totiž v  objektu na  letišti místního aeroklubu. Téměř kuriózní provizorní umístění měl polohový maják na  letišti Poprad Tatry, který bylo třeba umístit v  ose dráhy, 1 km před prahem VPD. V nouzi byla použita dřevěná dvojbudka WC, používaná předtím na  staveništi letiště, v níž na vyztužená sedací prkna byl instalován v  každé kabince jeden vysílač FuG III, čímž umístění provozního i záložního majáku bylo vyřešeno. Dobrodružná byla i montáž majáku Revúca, který měl zpřesnit dodržování letové cesty A  42 mezi Sliačí a  Košicemi, aby nedocházelo k  narušování hranice s  Maďarskem. Protože se nepředpokládalo, že v  hornatém, málo osídleném terénu bude snadné nalézt objekt vhodný pro umístění majáku, byla v Praze provedena montáž vysilačů a  příslušenství do  trofejního německého vlečňáku, který byl spolu s vlečným dieselagregátem a skládacími anténními stožáry odeslán po železnici do Košic. Když bylo potvrzeno, že vagón již je v Ko-

šicích, montážní skupina odletěla do  Košic a z letiště se vypravila do prostoru kolem Revúce. K převezení byl od správy letiště zapůjčen traktor Zetor 15 a pro doprovod zapůjčen motocykl Jawa 250. Přestože pracovníci letiště varovali před takovou cestou na „divoký západ“, skupina vyjela přes Moldavu, Rožňavu a Jablonovský průsmyk do údolí, vedoucího Slovenským rudohořím až k  Muráni. Cestou budila značnou pozornost zejména u  cikánské mládeže, která nechtěla zmeškat možnost svést se na přívěsech pomalu jedoucí karavany. Získat informace o  nejvýhodnější trase od  místních obyvatel bylo nemožné, protože téměř všichni mluvili pouze maďarsky. Největší potíže však nastávaly při stoupání v kopcích, což bylo velmi časté. Traktor byl vzhledem k váze taženého nákladu slabý a lehký, při jízdě do kopce se přední kola zvedala, takže účastníci výpravy museli zatížit přední nápravu, což bylo dost obtížné, protože přetížený motor se přehříval a  pára unikající z  chladiče znesnadňovala držení. V táhlých stoupáních bylo nutné zařazovat přestávky k vychladnutí motoru a bylo nutné v nejobtížnějších úsecích odpojit přivěšený agregát a stožáry, vyvést samostatně vůz s vysílači a vrátit se pro zbytek karavany. Pak se nejvíce osvědčila jízda „přískoky“, kdy doprovod na motocyklu předjel karavanu o 1 - 2 km, uložil Jawu do příkopu a pěšky se vrátil k jedoucímu traktoru, aby pomohl zatížit přední nápravu, opět předjel atd. Přes všechny potíže se podařilo přepravu zvládnout a  přes Jelšavu dostat se romantickým údolím do okolí Revúce. Tam byl nalezen pozemek vhodný pro radiomaják v  sousedství evangelické fary v  obci Mokrá Lúka, vedle hřbitova. Po získání souhlasu byla provedena instalace vysílacího vozu a agregátu, Pro vztyčování anténních stožárů dokonce pan farář zorganizoval brigádu mládeže z této již slovensky mluvící obce. Maják byl několik málo let provozován, ale pak navigační odděle-

4

ní navrhlo přemístit ho do Jelšavy, aby se letová cesta posunula jižněji od hřebenů Nízkých Tater. V té době byla již montážní skupina lépe vybavena. Měla k dispozici autojeřáb Tatra 111 a  pro přepravu montážní skupiny i  materiálu sloužil upravený vlečňák, jaké se tehdy hromadně používaly s autobusy ČSAD nebo městské dopravy ke zvýšení kapacity. Takto vybavená skupina bez problémů demontovala maják Revúca a převezla do Jelšavy. Shodou okolností byl k umístění majáku rovněž vybrán církevní objekt, tentokrát na  neobsazené katolické faře. Vysílací vůz byl instalován na  zahradě, dieselagregát na zastřešené verandě a zbývalo pouze postavit pomocí autojeřábu na  zahradě anténní stožáry. K zahradě však byl přístup jen ze dvora, do  kterého se vjíždělo klenutou branou s  vraty. Při zajíždění s  autojeřábem se však zjistilo, že základní rameno jeřábu se ani v nejnižší poloze pod klenutí brány asi o čtvrt metru nevejde. Bylo přijato operativní řešení, že klenutí brány se na  obou stranách pomocí jeřábu nadzvedne a  podloží cihlami, které se po  skončení zase vyjmou a  brána bude v  původním stavu. Naneštěstí právě ve  chvíli, kdy operace byla v nejlepším, přijel na Pionýru pan farář z některé sousední vesnice, který v místním kostele suploval bohoslužby. V  rozčilení svolával na účastníky akce maďarsky i slovensky hněv boží a jeho proklínání se později alespoň částečně splnilo. Hospodářské budovy na faře totiž místní JRD používalo jako vepřín, hnojiště k  tomu patřící bylo v  rovině terénu zadní části dvora a jeho povrch vypadal docela nenápadně. Po úspěšném dokončení montáže se chystal odjezd a v poměrně stísněném prostoru dvora řidič autojeřábu při neopatrném couvání vjel na  nenápadný povrch hnojiště a  propadl se až do  úrovně dveří kabiny. Ještě několik měsíců kabina Tatry a karoserie autojeřábu připomínala čichovými vjemy tento trest boží.

Operativní montáže radiomajáků ještě dlouhou dobu pokračovaly novými instalacemi, přemísťováním a  posléze definitivními montážemi v  objektech vybudovaných investiční výstavbou. Kromě traťových majáků byly na všech dopravních letištích v ose dráhy instalovány v prvním km a čtvrtém km tzv. polohové majáky, na mezinárodních letištích i ve vzdálenosti 7,2 km před prahem dráhy. Celkový počet NDB se postupně zvyšoval a  měnil podle prováděných změn, v  šedesátých až osmdesátých létech dosahoval stavu okolo 50 instalací. Zajímavé je, že již od  šedesátých let mezinárodní organizace ICAO plánovala nahrazení NDB a  radiokompasů modernějšími, přesnějšími systémy. Uplatnění integrovaných obvodů a  miniaturizace však umožnilo konstrukci cenově dostupných, malých a  lehkých radiokompasů i majáků. Proto několik mezinárodně stanovených termínů ukončení činnosti NDB skončilo neúspěchem a nesměrové majáky zůstanou ještě přes své nevýhody dlouhou dobu v  používání alespoň jako záložní, nebo pro malá letadla sportovního a všeobecného letectví. Vraťme se však zpět, k  dalším zabezpečovacím zařízením, používaným v době poválečného rozvoje našeho letectví. Základem řízení a zabezpečování letecké dopravy v Evropě byla síť pozemních zaměřovacích stanic, pracující vesměs s rámovými zaměřovači. Šťastnou shodou okolností zůstal na konci války v továrnách a skladech Wehrmachtu dostatečný počet polních rámových zaměřovačů EP 2, který postačil nejen k  vybavení předválečných goniostanic, ale také k vybavení zaměřovačů nově budovaných. V  počáteční etapě to byly většinou dřevěné objekty, které na letištích zůstaly po okupantech, nebo nově postavené z unifikovaných dřevěných dílců, které se po  celém Německu používaly v okolí vybombardovaných měst pro umístění nezbytných úřadů a  institucí. Gonia se vesměs umísťovala v přibližovacím prostoru

39

Nové naděje 1911–1989

kapitola

40

v prodloužené ose VPD ve vzdálenosti několik set metrů nebo i kilometrů před prahem dráhy. Služba na  nich byla zajímavá, většinou vykonávaná s  fandovským zaujetím, ale měla i  své stinné stránky. Sociální vybavení na  pracovišti bylo minimální vzhledem k  neexistenci inženýrských sítí v  okolí, umístění daleko od  komunikací znesnadňovalo přístup a noční služba v osamělém objektu daleko v polích nebyla příjemná ani z  hlediska bezpečnosti. Navíc tu bylo ještě jedno specificky letecké nebezpečí, totiž vlečné antény přistávajících letadel. Jak jsme již uvedli, komunikace s letadly a zaměřování se provádělo v pásmu dlouhých vln. Aby byl dosah jejich vysílání větší, je nutné používat dlouhou anténu, ideální by bylo několik set metrů. Anténa natažená pouze nad trupem letadla by měla velmi malou účinnost a  proto se na letadlech používala vlečná anténa, tvořená kovovým lankem v délce asi 70 m, na jehož konci bylo hruškovité litinové závaží, vážící přibližně 1 kg. Když letadlo vystoupalo do potřebné výšky, palubní radiotelegrafista vypustil vlečnou anténu, která za  letadlem vlivem odporu vzduchu vytvořila parabolickou křivku se závažím na  konci. Povinností posádky bylo před přistáním vlečnou anténu zatáhnout, ale navíjecí zařízení - většinou elektrické - mívalo poruchy, nebo posádka při složitějším sestupu na anténu zapomněla. Pokud posádka přistávala správně v ose, stávalo se, že nízko letící závaží hladce prorazilo dřevěnou stěnu gonia a ničilo vše, co bylo v  cestě. Stávalo se to zejména v Praze před dráhou 22, kde přistávalo nejvíce letadel. Stěna gonia odvrácená od letiště získala postupně četné díry a někdy i lanko prořízlo stěnu, takže radisti slabší povahy mezi osazenstvem gonia se při přeletu přistávajícího letadla preventivně schovávali do  lépe krytých částí budovy. Nejhorší pověst v  tomto ohledu měla letadla Siebel Si-204, na kterých často selhávaly dvě funkce: vyklápění podvozku a  zatahování

vlečné antény. To první se řešilo podle situace jednak střemhlavým letem s náhlým vybráním, nebo několikahodinovým létáním ve vyčkávacím prostoru až do  spotřebování zásoby benzinu a přistáním bez podvozku na břicho. To se podařilo i při oficiálním zahajovacím letu ČSA, které při jubileu založení Kroměříže zavedly letecké spojení s  Prahou letadly Siebel. Shromážděná honorace na  kroměřížském letišti pak přihlížela perfektnímu přistání na  břicho v  provedení šéfpilota a  inspektora ČSA Jana Kauckého (který se v roce 1949 proslavil přistáním s Dakotou během zkušebního letu na poli u Klecan a po naložení rodiny a známých odstartoval a úspěšně unikl pronásledování stíhaček ministerstva vnitra a  uletěl za  hranice). Ta druhá závada Siebelů se obvykle řešila dálkovým odstřihnutím vlečné antény v  neobydleném prostoru, ale když měly poruchu i nůžky, nebo posádka zapomněla, odneslo to gonio. Kromě rámových zaměřovačů byly postupně instalovány i dálkové dlouhovlnné zaměřovače typu Adcock firmy Marconi, přesnější a odolné proti nočním chybám rámových zaměřovačů. Nejprve byl obnoven adcock ve Středoklukách, pak nově vybudován v  Jistebníku u  Studénky a třetí obnoven v Ruseku u letiště Hradec Králové. Zařízení těchto zaměřovačů bylo vesměs ukryto po demontážích, nařízených za okupace. Kromě toho byly ještě převzaty a do civilního provozu zařazeny zaměřovače, instalované po  skončení války na  pražském letišti spojeneckými armádami pro zajištění jejich vojenské dopravy do Prahy. Byl to ruční adcock pro pásmo VKV od  americké USAF, krátkovlnný adcock od  anglické RAF a  ruský KV adcock od  sovětské armády. Po  přechodu letecké komunikace A/G (vzduch/země) na  krátkovlnná a  VKV pásma byly postupně dlouhovlnné zaměřovače rušeny. Velmi důležitým pro zabezpečování letů se během války stala přistávací zařízení. Bylo již

4

řečeno, že již při vybudování letiště v  PrazeRuzyni bylo instalováno přistávací zařízení vyráběné firmou Lorenz, označované zkratkou SBA (Standard Beam Approach). Toto zařízení bylo použito pro německé vojenské letectvo pod označením Bake a  válečným průmyslem bylo ve  značném počtu vyráběno.V českých továrnách a  skladech zůstaly dostatečné zásoby, aby v  poválečných letech mohl znárodněný průmysl z  kořistního válečného materiálu kompletovat dodávky zabezpečovacího zařízení pro vybavování československých letišť. Kromě přistávacích majáků to byly především dlouhovlnné a  krátkovlnné vysílače pro komunikaci nebo majáky. Tento sortiment byl vyráběn zejména v pražské továrně Mikrofona a po sloučení všech znárodněných továren radiotechnického a  slaboproudého průmyslu v n.p. TESLA byl v jeho rámci vytvořen specializovaný závod Tesla-Radiospoj v Praze na Žižkově pro úpravy a kompletace válečného leteckého materiálu pro potřeby letišť. Díky zásobám bylo tedy možné postupně vybavit téměř všechna dopravní letiště v  Československu přistávacím systémem SBA a rovněž všechna dopravní letadla ČSA měla potřebné vybavení palubními přijímači tohoto systému. To bylo velkým přínosem pro zajištění bezpečnosti a  pravidelnosti přistávání za  podmínek špatné dohlednosti. Pozemní část systému SBA byla tvořena kurzovým (dráhovým) vysílačem vodícího paprsku, vysílajícím na  VKV kmitočtu 33,3 Mhz, a  dvěma radiovými návěstidly na  kmitočtu 38 Mhz. Kurzový maják se umisťoval v prodloužené ose VPD několik set metrů za jejím koncem a  návěstidla se umisťovala v  příletovém sektoru v ose VPD ve vzdálenostech 300 m a 3000 m před jejím prahem. Vodicí paprsek vznikal tak, že kruhový vyzařovací diagram svislého půlvlnného dipólu tvořícího střed antény byl střídavě z levé a z pravé strany deformován jedním

z  půlvlnných reflektorů, aktivovaných sepnutím kontaktu uprostřed jejich délky. Kruhové vyzařování tím bylo periodicky deformováno na  kardioidu, orientovanou nalevo či napravo od osy VPD, podle toho, který reflektor byl v činnosti. Střídavé klíčování obou reflektorů na  sebe bezprostředně navazovalo tak, že (z  pohledu pilota) levý vyzařovací diagram je vysílán v době teček a pravý v době čárek. Ve směru kde se oba diagramy protínají, tečky i čárky byly vysílány stejnou intenzitou a protože na sebe navazují, pilot slyšel nepřerušovaný tón 1150 hz. Když byla orientace antén seřízena tak, aby se vyzařovací diagramy protínaly přesně v  ose VPD, slyšel pilot tečky tím silněji, čím více byl odchýlen doleva od osy VPD, a napravo od osy slyšel čárky. Přesnost tohoto směrového navádění na přistání byla asi 2 až 3 stupně, dobře vycvičení piloti dosahovali i větší přesnosti. Polohová návěstidla systému SBA byla instalována ve 3000 m a ve 300 m od prahu na prodloužené ose VPD a vysílala na kmitočtu 38 Mhz vertikálně vzhůru na vnějším návěstidle čárky modulované tónem 700 hz a na vnitřním návěstidle tečky tónem 1700 hz. Letadlo nad návěstidlem tedy dostalo informaci o vzdálenosti od prahu a mohlo si ověřit správnou výšku při sestupu. Na pražském letišti bylo ovšem kromě SBA již od roku 1945 k dispozici pro přistávání zařízení dokonalejší, totiž vojenský systém SCS 51 nainstalovaný americkou armádou na  VPD 22 pro zajištění přistávání spojeneckých letadel. Ten byl krátce poté organizací ICAO doporučen jako mezinárodně standardizovaný systém ILS (Instrument Landing System). Je tvořen kurzovým vysílačem označovaným LOC (Localizer), sestupovým vysílačem GP (Glide Path) a návěstidly MKR (Marker). LOC pracují v  kmitočtovém pásmu 108 až 112 Mhz na  mezinárodně přidělených kanálech, GP pracují v pásmu 328 až 336 Mhz a návěstidla MKR vysílají na kmito-

41

Nové naděje 1911–1989

kapitola

42

čtu 75 Mhz. Základní princip je podobný jako u  SBA. Ekvisignální rovina je vytvářena v  ose VPD jako průsečík dvou osově symetrických vyzařovacích diagramů, které u  SBA byly rozlišeny časově (klíčováním) a u ILS jsou rozlišeny modulací. Na levé straně (z pohledu pilota) od prodloužené osy VPD převažuje modulace tónem 90 hz, na pravé straně převažuje 150 hz. V  ose dráhy je hloubka modulace obou tónů stejná, jejich rozdíl je tedy nulový. Obdobným způsobem je v  přibližovacím prostoru vytvořena i  ekvisignální sestupová rovina, která je anténním systémem nastavena tak, aby v bodě dotyku na  VPD svírala s  vodorovnou rovinou úhel 3 stupně. Přitom nad sestupovou rovinou převažuje kmitočet 90 hz a  pod ní převažuje 150 hz. Návěstidla MKR vysílají vertikálně vějířovitý diagram, kterým letadlo přibližující se k  VPD proletí a  zachytí rozlišovací signály. Vnější návěstidlo se instaluje 7,2 km před prahem VPD a vysílá čárky tónem 400 hz, střední návěstidlo je v 1050 m od VPD a vysílá sled teček a  čárek tónem 1300 hz, vnitřní návěstidlo má být mezi 75 až 400 m a  vysílá tečky tónem 3000 m. Instalace SCS 51 na letišti Praha-Ruzyně byla jedna z prvních v osvobozené Evropě, na počátku padesátých let však muselo být toto zařízení z politických důvodů demontováno. Podobný osud postihl i  další americké zařízení, totiž paprskový radiomaják radio-range, který byl instalován u  obce Pavlova ve  vzdálenosti 3 NM (5 km) od  západního konce VPD 26. Vysílal pod značkou PG na  kmitočtu 310 khz ve  dvou na  sebe kolmých osmičkových vyzařovacích diagramech morseova písmena A a N klíčovaná tak, že mezery a značky se vzájemně doplňovaly tak, že ve  směrech, kde se kružnice osmičkových diagramů protínaly v  přijímači, byl slyšet nepřerušovaný tón. Při odchýlení na jednu stranu vystupovalo z tónu stále silněji písmeno A, při odchýlení na  druhou stranu písmeno N. Vodicí paprsky PG byly

ve směru 272o který mířil přes Cheb na Frankfurt, 092o směřoval přes Pardubice na Ostravu, paprsek 002o směřoval přes Frankfurt nad Odrou na Štětín a paprsek 182o na Linec. Tak byla ještě před existencí oficiálních letových cest usnadněna navigace. Kromě toho bylo možné radio-range PG používat pro přístrojový sestup až do výšky 120 m nad zemí. Také toto zařízení bylo v padesátých létech demontováno. Stav, kdy se pro vybavování letišť a  letových cest využívalo vesměs materiálu z  válečného období, ovšem mohl být jen dočasný a  bylo nutné usilovat o  zařízení vyhovující novým požadavkům. Závod Tesla -Radiospoj byl proto rozšířen, přestěhován do Podbaby a zabýval se pak malosériovou výrobou zabezpečovacích zařízení, která na objednávku ministerstva dopravy vyvíjel Výzkumný ústav sdělovací techniky A.S.Popova, kde byly konstruovány nejnutněji potřebné zabezpečovací prostředky. Ve  skupině sdělovacích radiových zařízení byla spojovací a  dispečerská pracoviště vybavena přijímači Tesla Lambda V  a  KV, vysílači Tesla 200 W - Pelikán a Tesla KUV 020. Pro dálkové radiové spojení byly dodány soupravy pro diversitní příjem ZVP 1 a krátkovlnné vysílače Tesla KRV 1. Pro leteckou komunikaci na VKV pásmech byl vyvinut VKV komunikační přijímač K  13A, vyráběný v  Tesle Přelouč a  VKV čtyřkanálový vysílač Tesla 100 W - VKV. Z radionavigačních zařízení byl vyvinut a dodáván vysílač pro NDB nesměrové majáky Tesla DV 200 W - Maják, polohová návěstidla 75 Mhz o výkonu 3 W a traťová návěstidla o výkonu 15 W Pro doplnění dispečerských pracovišť byl vyvinut a  dodáván patnáctistopý magnetofon z Tesly Bratislava. Mezi vyvíjenými přístroji byl i  automatický VKV zaměřovač. Prototyp byl zkoušen na letišti Praha, několik kusů prototypové série bylo vyrobeno v n.p.Tesla, ale v provozu se zařízení neosvědčilo a ve výrobě nebylo pokračováno.

4

Souběžně s  poválečným rozvojem letecké dopravy v ČSR se začala vyvíjet i služba řízení letového provozu. Uvedli jsme již, že na vrcholu předválečného vývoje se začínaly rýsovat počátky profese řízení letového provozu na dvou spolu nesouvisejících stanovištích. Byla to jednak funkce startéra, tradičně uznávaná již od dob počátku letectví a za druhé funkce vedoucího hlavního obvodního zaměřovače, který za spolupráce s vedlejšími zaměřovacími stanicemi organizoval a vyhodnocoval polohu zaměřovaného letadla. Tato dělba práce byla obnovena ještě po osvobození republiky, avšak v krátké době byly s přihlédnutím k praxi v západních spojeneckých státech vytvořeny služebny řízení letového provozu: – Řízení oblastního provozu ATC (pouze v sídle oblasti t.j. v Praze a Bratislavě) odpovědné za  civilní letecký provoz ve  vzdušném prostoru Čech a  Moravy (ATC Praha), resp. Slovenska (ATC Bratislava). K tomu se používaly údaje o  poloze letadel zjištěné zaměřovací službou, nebo hlášení posádek letadel o poloze či o  přeletu významných bodů a  tyto údaje se porovnávaly s  podanými platnými letovými plány. – Přibližovací služba řízení místního provozu APP, odpovědná za koordinaci provozu na letištích místního okrsku za  podmínek dobré viditelnosti (VFR). Za  podmínek IFR (v  Praze se vyhlašovalo při poklesu dohlednosti pod 5 km, nebo snížení základny mraků pod 300 m) řídila APP přibližování letadel na  letiště Ruzyně přímo a současně koordinovala provoz ostatních letišť uvnitř místního okrsku. Místní okrsek byl definován jako prostor v  okruhu 40 km od  středu letiště se spodní hranicí 200 m nad letištěm a  horní hranicí 3000 m nad mořem. Za  poskytování služby APP odpovídal místní kontrolor. Trvání podmínek IFR, označované QBI, bylo na  letišti signalizováno přerušovaným oranžovým

světlem na  řídicí věži. Jestliže se meteorologické podmínky zhoršily ve  dne pod 800 m dohlednosti či výšky mraků pod 50 m, nebo v  noci pod dohlednost 1,5 km či výšku mraků pod 150 m, vyhlašoval se zákaz přistání na letišti Praha, označovaný QGO a všechna letadla letící do Prahy obdržela s předstihem určení diverzního letiště. – Služba řízení letištního provozu ADC odpovídala za řízení a bezpečnost na letišti a v letištním okrsku. Letištní okrsek byl vzdušný prostor v okruhu o poloměru 8 km od středu letiště a sahající do výše 200 m nad rovinu letiště. Řízení ADC bylo prováděno nepřetržitě a  bylo viditelně vyznačeno vlajkou s  červenými a žlutými čtverci na řídicí věži. Za provádění služby ADC byl odpovědný letištní kontrolor. Do působnosti ADC patřila i služba startérů vykonávaná na dvou stanovištích: Startér na odbavovací ploše řídil pomocí terčů, praporků nebo svítilen pohyby letadel na  ploše, zaváděl je a  určoval jim místo pro parkování. Startér u  prahu VPD řídil starty a  přistávání letadel rovněž vizuálními prostředky a  jeho stanovištěm byl krytý vlečný vůz výrazně překážkově označený červenobílými čtverci, umístěný vedle dráhy, napojený na  letištní elektrickou síť. Toto vozidlo, nazývané „karavana“, sloužilo startérovi jako přístřeší a  bylo vybaveno potřebnými pomůckami, zejména radiostanicí pro styk s letadly a příposlech radiového spojení mezi letadlem a věží, signalizačními praporky a terči, signální pistolí a  světlometkou. V  blízkosti karavany startér rovněž rozkládal velké bílé přistávací T z plachtoviny. Když se při změně směru větru změnila používaná dráha, byla karavana odtažena k prahu jiné dráhy. Aby se piloti v době přesunu karavany mohli orientovat o směru větru, zapalovala se na původním stanovišti kouřová kamínka. Karavana byla rovněž vybavena nezbytným nouzovým

43

kapitola

Nové naděje 1911–1989

zařízením pro přistávání za tmy, což byly akumulátorové svítilny upravené z  hornických kahanců, dále tzv. „husí krky“, což byly konve naplněné petrolejem, z nichž trubkou vyčníval knot, který intenzivně hořel i za špatného počasí a konečně tzv.“fleury“ což byly bengálské ohně upravené pro dlouhé hoření.

44

Významnou součástí vzdušného prostoru místního okrsku byl tzv. vyčkávací prostor, ve  kterém se zdržovala letadla, která obdržela povolení ke  vstupu do  místního okrsku a čekala na povolení k zahájení poslední fáze řízeného přiblížení a  přistání. K  jeho vytýčení byl v  Praze instalován vyčkávací maják PA v  prostoru Klecan 14,2 km od  prahu VPD 22 na  její ose. Vyčkávající letadla byla vertikálně rozdělena po 300 m. Letadlo mající pořadí na  přistání (QGP) 1 zahajovalo nad majákem PA sestup z  výšky 300 m SOL, letadlo s  QGP 2 vyčkávalo v 600 m SOL, QGP 3 v 900 m atd. Vyčkávající letadlo muselo po přeletu PA odlétávat kurzem 040o od  letiště po  dobu 3 minut, po zatáčce 180o doleva se vracet kurzem 220o k  PA a  postup opakovat do  doby, než mu APP přidělila nižší pořadí. Při provozních špičkách se stávalo, že na přistávání vyčkávalo 8 až 12 letadel. ATC - stanoviště služby řízení oblastního provozu vzniklo z  nutnosti evidovat, koordinovat a  řídit lety na  letových cestách a  liniích v  rámci letové oblasti Praha, tj. vzdušného prostoru nad územím Čech a  Moravy. K  tomu muselo mít k  dispozici spojení se všemi sousedícími služebnami ATC a se všemi APP nebo ADS v  oblasti své působnosti. Podkladem pro činnost ATC byly údaje platných letových plánů, údaje o letadlech která vzlétla nebo přistála na  vnitrostátních letištích a  údaje od  sousedních ATC o  letadlech, která budou vstupovat do vzdušného prostoru ATC Praha.

Při rychle rostoucím počtu letadel v  československém vzdušném prostoru nebylo již možné vystačit s  evidencí a  přehledem zapisovaným v protokolu, tradičně vedeném na  všech stanovištích u  radiostanic a  na  zaměřovačích. Velký počet současně sledovaných letadel a  stále se měnící situace v  čase i prostoru kladl na pracovníka odpovědného za řízení provozu vysoké nároky na představivost. Pomineme-li individuální pomůcky ve  formě lístků různě umisťovaných, první metodou obecněji používanou bylo používání grafického znázornění pohybu letadla po  stanovené trati v  závislosti na  čase. Na  ATC pracovišti nazývaném „mapa“ bylo kromě podrobné mapy letových cest umístěno kreslicí zařízení podobné širokému kreslicímu prknu. Po  obou jeho stranách byly válcové držáky, mezi kterými se odvíjel 1 m široký pás kreslicího milimetrového papíru. Na  vodorovné ose se vynášel průběžně čas, na  svislé ose byly vzdálenosti, odpovídající délkám jednotlivých úseků letové cesty. Dvě letadla letící za  sebou stejnou rychlostí byla na  grafu vyznačena rovnoběžnými šikmými čarami. Časový i  vzdálenostní odstup bylo v  kterékoliv době a  vzdálenosti na  grafu vidět. Když rychlost obou letadel nebyla stejná, čára odpovídající rychlejšímu letadlu byla strmější a na grafu bylo vidět kdy a kde by došlo k  jejich sblížení. Podobně při protisměrných letech z  obou koncových bodů letové cesty byl z  grafu patrný čas a  vzdálenost setkání. Na těchto principech byla s využitím barevných čar rozpracována metoda, kombinující sledování na  mapě s  grafem, umožňujícím názorné zobrazení časových a  vzdálenostních rozestupů letadel letících po  stejné letové cestě. Oblastní stanoviště ATC Praha bylo na  ruzyňském letišti umístěno v  nástavbě nad prvním patrem letištní budovy v  rohu, kde nad levým křídlem pů-

4

vodní odbavovací budovy začínala přístavba do  tvaru L směrem z  letiště, postavená během okupace. Řízení provozu pomocí grafu bylo na  ATC Praha používáno až do  konce padesátých let, kdy se začalo prosazovat používání postupových tabulí. Rychlý vývoj se projevoval i  v  komunikaci mezi letadly a  pozemními stanovišti řízení letového provozu. Zatímco na  počátku poválečné obnovy bylo spojení prováděno vesměs radiotelegraficky na  dlouhých vlnách, postupně se stále více uplatňovalo radiotelefonické spojení přímo mezi pilotem a  řídícím letového provozu, tedy bez zprostředkování přes radiotelegrafistu. Používalo se zprvu většinou krátkovlnných pásem, např. služby letištního řízení ADC používaly kmitočty 2834 khz a  6440 khz, služby ATC a  APP při přístrojovém přiblížení pracovaly na  6400 khz. Kromě toho se hojně využívalo krátkovlnného spojení při styku mezi ATC a  jednotlivými APP nebo ADS na  letištích. Protože i KV radiofonické spojení mělo své nedostatky (rušení, nepravidelné šíření) uplatňovalo se stále více radiofonické spojení na pásmech VKV. Bylo však zprvu omezeno jen na letiště a letadla vybavená zařízením ze zemí západních spojenců, protože v  německé ani sovětské armádě se taková zařízení nepoužívala. Naštěstí díky tomu, že pro ČSA byla zakoupena a v továrně Avia upravována letadla DC-3, byla letadla ČSA pro VKV komunikaci vybavena a pro letištní služebny byly z  přebytků USAF zakoupeny palubní čtyřkanálové VKV radiostanice SCS 522 a po úpravě napájení na věžích instalovány. Základním kmitočtem pro všechny věže byl kanál 118,1 Mhz, používaný pro řízení ADS v  letištním okrsku, tj. do  výšky 200 m a nemohl se rušit s jinými letišti. Pro spojení letadel ve větších výškách, tj. styk s ATC nebo

APP, bylo již nutné používat jiné kanály, jejichž kmitočet se opakoval až v  dostatečně velké vzdálenosti, aby nedocházelo k rušení. Rychlý poválečný rozvoj vynesl opět československé letectví na přední místo v Evropě. Proto na  počátku roku 1948, když byl koncipován Marshallův plán evropské obnovy, byla mimo jiné uvažována i alternativa vybudovat v Praze s pomocí USA centrální letiště pro středoevropský prostor. Důvodem byla výhodná poloha Prahy v  těžišti tohoto prostoru a dále to, že pražské letiště bylo nejméně poškozeno válečnými událostmi a  mělo dobré podmínky pro další rozsáhlé rozšiřování. Československá vláda původně souhlasila s účastí v Marshallově plánu (v němž byla letecká doprava jen malou částí problematiky), SSSR se však kategoricky postavil proti účasti Východo- a  Středoevropských zemí na  této hospodářské pomoci. Vláda ČSR pak musela svůj souhlas s účastí zrušit. Tato situace později vedla ke vzniku železné opony, k  založení Severoatlantického paktu NATO a ve svých důsledcích v dalších letech k  dalšímu propadu československé letecké dopravy. Vzniklou situaci nejvýstižněji vyjádřil tehdejší ministr zahraničních věcí Jan Masaryk, který po návratu z Moskvy, kam byl povolán k  převzetí sovětského rozhodnutí, řekl: „Odjížděl jsem do  Moskvy jako československý ministr zahraničí a vracím se jako Stalinův podomek.“ V  únoru 1948 po  vládní krizi došlo k politickému puči, v němž se k  moci dostala komunistická strana, která předtím opanovala ministerstvo vnitra, policii a  vytvořila si ozbrojenou milici. Od  té doby začaly politické čistky, které během několika příštích let i v letectví rozvrátily většinu toho, čeho bylo poválečným vývojem dosaženo. Američané začali budovat evropské letiště Frankfurt. O  osudu Československa bylo na příštích čtyřicet let rozhodnuto...

45

Přežívání, obleva a jaro 1911–1989

kapitola

46

5

Vnitropolitická situace se koncem roku 1947

testní manifestaci, byla poloprázdná. Na směno-

a  počátkem 1948 neustále přiostřovala a  vyústi-

vých pracovištích všichni zaměstnanci svědomitě

la ve  dva antagonisticky rozdělené tábory. To se

drželi službu a  v  dílně radioelektrické zkušebny,

víceméně promítalo na všechna pracoviště, i když

kde se obvykle pracovalo s pájkou a šroubovákem,

většina neangažovaných a  pracovně či odborně

zaměstnanci celou hodinu vydrželi kladivy mlátit

zaměřených lidí zůstávala stranou těchto konflik-

do  plechových tabulí a  skříní. Takových projevů

tů. Většina národa tak podcenila nebezpečí vývoje

nesouhlasu bylo více, ale to všechno nemohlo za-

směřujícího k totalitě a pak již bylo pozdě. Samot-

stavit další vývoj. Prezident ustoupil vyhrůžkám

ný průběh památných dnů „Vítězného února „

a  podepsal. „Vítězství pracujícího lidu“ bylo do-

na pražském letišti nebyl příliš oslnivý. Výstražná

vršeno a začalo se s likvidací demokracie. Nastalo

stávka na  podporu požadavku KSČ, aby prezi-

období kádrového přebudování a  očisty civilní-

dent Beneš přijal demisi nekomunistických mi-

ho letectví, prováděné zvlášť důkladně proto, že

nistrů a jmenoval vládu navrženou Gottwaldem,

v  tomto oboru pracovalo mnoho letců ze západ-

dopadla tak, že hala hangáru A, ve které se měli za-

ních armád a odborníků podezřelých ze sympatií

městnanci v poledne za houkání sirén sejít k pro-

se Západem.

Přežívání, obleva a jaro

Při odstraňování nepohodlných odborníků vznikal ovšem problém s náhradou za ně. Tak například ve  službách řízení a  zabezpečování letového provozu vyvolalo hned po  únoru 1948 velké pobouření okamžité odvolání Zdeňka Rohna, který na  pražském letišti od  roku 1945 do  roku 1948 úspěšně řídil služby ATC, APP a ADC a který už pak nikdy neměl možnost uplatnit se v letectví. Během roku 1949 byl propuštěn ředitel letiště Praha-Ruzyně Ing.  Zdeněk Wencl, propuštěn a z letiště vystěhován byl také zástupce ředitele Ing.  Václav Vlasák, součást živé legendy československého letectví, který od  narození žil na  kbelském letišti, kde jeho otec Václav Vlasák od  založení civilního sektoru roku 1919 pracoval jako správce letiště. Ing.  V.Vlasák, vynikající letecký odborník a  propagátor sportovního letectví byl skromný, navýsost slušný člověk a o jeho oddanosti československému letectví ne-

mohlo být pochyb. Proto bylo mezi důvody jeho propuštění uváděno i to, že jeho rodina je příliš religiózní. Více než 10 let pak pracoval v  podniku Kovofiniš ve  Zruči nad Sázavou a posléze se do letectví vrátil a pracoval ve Státní letecké inspekci. Uvedené příklady jsou jen ilustrací morální úrovně tehdejší „očisty civilního letectví“, která podle odhadu postihla asi 230 pracovníků letišť, ČSA i ministerstva dopravy. Protože neschopnost nekvalifikovaných vedoucích v letectví byla příliš zřejmá, byla v  roce 1950 zřízena na  popradském letišti Ústřední dělnická škola civilního letectví, do  které měli být vybráni schopní, třídně a  politicky uvědomělí příslušníci dělnické třídy. V  průběhu dvouleté přípravy jim půldruhého roku vedle všeobecného a  politického vzdělávání přednášeli odborníci ze všech oblastí letecké dopravy základy odborné problematiky. V  posledním pololetí

47

Přežívání, obleva a jaro 1911–1989

kapitola

48

pak posluchači prodělávali stáže u  útvarů na  letištích a  v  ČSA. Ti, kteří měli potřebné schopnosti a  předpoklady se tak opravdu mohli seznámit se základní problematikou oboru. Problém však byl ve  výběru posluchačů. Někteří vedoucí využili této příležitosti, aby se zbavili pracovníků, které mohli postrádat. V jiných případech se ambiciózní nesebekritičtí straníci sami ucházeli o školení, na které pak nestačili. Na  poúnorovou kádrovou očistu téměř plynule navazovala v  roce 1951 celostátní akce „70 000 administrativních pracovníků do výroby“. Výběr těch, kteří byli do výroby uvolněni, byl pochopitelně zase prováděn ze stranických hledisek a  tak opět řada odborně zdatných pracovníků z  ministerstva i  podřízených složek musela z  letectví odejít. Podle přijaté teze, že novému poslání civilního letectví neodpovídá ani kádrové složení řídicích pracovníků, odborně technických inženýrských složek, létajícího personálu ani vlastní organizace, ČSA převzaly v průběhu roku 1951 správy letišť, složky řízení a zabezpečení leteckého provozu. Podnik ČSA se tak stal jedinou organizací celého československého civilního letectví, přímo řízenou ministerstvem. Tyto změny byly v tehdejším chaosu a porevolučním kvasu provedeny podle sovětského vzoru bez legislativního ošetření. Teprve 1. srpna 1952 byla vládním nařízením č.34/1952 Sb. zřízena při ministerstvu dopravu „Hlavní správa civilního letectví - Československé aerolinie (HSCL-ČSA)“, které byla svěřena jako právnické osobě působnost ministerstva i poverenictva dopravy ve věcech civilního letectví. Příkladem může být i  služba řízení letového provozu ( ATC, APP, ADC), která byla při převedení do ČSA změněna na  leteckou dispečerskou službu. Z  leteckých řídících se stali dispečeři,

kteří namísto dosavadních předpisů ICAO měli používat narychlo překládané sovětské předpisy. Letecká doprava po  únorovém puči sice díky předchozímu rozvoji ještě určitou dobu pokračovala, ale rychle upadala, zejména v  mezinárodní přepravě do  nekomunistických států. Vlivem stále se zhoršujících mezinárodních vztahů bylo v  listopadu československým letadlům zrušeno právo přeletu okupační zóny Německa na tratích do Říma, Curychu a  Londýna, v  září 1951 i  provoz linek do Paříže, Bruselu, Amsterodamu a dalších měst. Zatímco ve srovnání s rokem 1937 dosáhla československá letecká doprava v  roce 1947 téměř osminásobného výkonu (7,4 mil. tunokilometrů), což odpovídalo zvýšení dosaženému nejvyspělejšími státy, v  roce 1950 výkony ČSA poklesly na  6 milionů tkm, při čemž průměrný přírůstek států ICAO byl 65 %. Z  22 mezinárodních tratí ČSA v roce 1947 jich v roce 1951 zůstalo jen 11 a  v  roce 1952 pouze 7. Po  řadě let někteří ekonomové ČSA na  tuto dobu nostalgicky vzpomínali, protože západní zahraniční linky byly vesměs provozovány jako poolové a po zákazu pro ČSA létali pouze zahraniční partneři a o výtěžek z linky se museli s ČSA dělit. K vyrovnání zahraničních úbytků byly rozšířeny vnitrostátní linky, jak počtem spojů, tak frekvencí. V  rámci studené války západní státy omezily dovoz náhradních dílů, zejména pro dakoty DC-3, dovoz zabezpečovací letecké techniky a  dovoz leteckých pohonných hmot. Po  znárodnění společnosti ESSO vypověděly ostatní petrolejářské společnosti smlouvy s ČSA a pro udržení linek do  Skandinávie musel být dovážen do  Dánska letecký benzín z  Mostu. Potíže se zásobováním benzinem vedly pak k  zastavení linek do  Káhiry, Bejrůtu, Istanbulu a  Lyddy. V  rámci orientace na  SSSR bylo

5

počátkem padesátých let dovezeno několik sovětských letadel Iljušin Il-12 pro 18-23 cestujících a  Lisunov Li-2 pro 14 až 22 cestujících. Byly částečně upraveny pro potřeby ČSA, ale protože letecký průmysl SSSR se tehdy orientoval na  vojenské potřeby, bylo rozhodnuto, že československý letecký průmysl bude vyrábět vlastní dopravní letadla podle sovětské dokumentace. Továrna Avia připravila výrobu letadel Il-14, které později konstruktéři upravili z  24 místné verze na  40 místnou. Tato letadla pak zajišťovala mezinárodní a  později pouze vnitrostátní přepravu až do roku 1977. Organizační úpravy završené v  roce 1952 zřízením HSCL-ČSA se vzhledem k  chaotickému uspořádání a  nevyjasněným vztahům neosvědčily. Tato instituce obstarávala současně řídicí i  výkonné činnosti v  celém rozsahu civilního letectví, což nutně vedlo k  preferování operativních úkolů, včetně plnění plánu na  úkor bezpečnosti a  k  oslabování koncepčního řízení a  rozvoje. Proto byla od  1. srpna 1956 na  základě usnesení vlády č.1793 z 3. července výnosem ministra dopravy zavedena nová organizace, při které byl opětně pro leteckou dopravu zřízen podnik Československé aerolinie a  v  ministerstvu dopravy byla zřízena „Ústřední správa civilního letectví (ÚSCL)“, která obstarávala státní správu civilního letectví a  řídila podnik ČSA po  stránce hospodářské provozní a technické. V  roce 1956 byl 24. září schválen také zákon č.47/1956 Sb. o  civilním letectví (Letecký zákon), který nahradil do té doby již 31 let platný zákon č.172/1925 Sb. o letectví, dávno již překonaný rychlým vývojem letecké dopravy. Tak byla vytvořena právní úprava, zahrnující tehdejší stav všech oblastí civilního letectví a ponechávající možnosti přizpůsobovat právní úpravu dalšímu vývoji letecké

dopravy vydáváním zákonných opatření, vyhlášek a  nařízení ministerstva dopravy. Pro výkon řízení leteckého provozu byla novým leteckým zákonem právně konstituována letecká dispečerská služba, fakticky zřízená již dříve v  rámci HSCL-ČSA podle sovětského vzoru. Celostátní řízení leteckého provozu obstarávala Centrální dispečerská služba (CDS), které byly podřízeny Oblastní dispečerské služby (ODS) a  Letištní dispečerské služby (LDS). Podmínky pro činnost dispečerských služeb vytvářely letecké služby sdělovací, radionavigační, radiolokační a světelně-technická. V  roce 1957 vláda přijala nové zásady ke  zvýšení účinnosti řízení národního hospodářství, zahrnující i  zásady organizace veřejné správy a  ústředních úřadů. Z  toho vyplynula také nezbytnost dalších organizačních úprav civilního letectví. Ačkoliv v  tehdejší organizaci - na  rozdíl od  dřívějšího stavu - byla v  základních věcech oddělena činnost hospodářská, vykonávaná ČSA, od  činnosti správní, kterou obstarávala ÚSCL, nebylo toto rozdělení důsledné. V ČSA zůstaly některé činnosti, které přísluší vykonávat státní správě. Byly to zejména služby řízení a  zabezpečování leteckého provozu obstarávané leteckou dispečerskou službou a dále výstavba, správa a údržba letišť. Vedle toho však zase ÚSCL jako jediný orgán státní správy v civilním letectví obstarávala některé agendy výkonné povahy. Byly to například zkoušky způsobilosti leteckého personálu, přezkušování letadel a  letecké techniky, vedení leteckého rejstříku, obstarávání letecké informační služby, šetření leteckých nehod. Uvedený stav ztěžoval plnění vlastních podnikových úkolů ČSA a  zkresloval jejich hospodářské výsledky. Uvedené činnosti totiž nesloužily potřebám ČSA, ale i ostatním provozovatelům letecké

49

Přežívání, obleva a jaro 1911–1989

kapitola

50

dopravy, jejichž podíl na  celkových výkonech se v důsledku určitého uvolňování mezinárodního napětí a  rozvoje mezinárodní letecké dopravy zvyšoval. Řízení a zabezpečování leteckého provozu přímo podnikem ČSA vyvolávalo i  rozpory mezi požadavky bezpečnosti a  podnikovými zájmy na  překračování výkonů a  výnosů. Naproti tomu obstarávání operativních úkolů státní správy v  ÚSCL vedlo k  oslabování pozornosti, kterou tento orgán měl věnovat základním úkolům řídicím, koncepčním, normotvorným a kontrolním. K  odstranění uvedených nedostatků a  k  zlepšení organizace i  řízení civilního letectví bylo proto vládním nařízením č. 53/1958 Sb. z 30. 7. 1958 rozhodnuto: – z  podniku ČSA vyčlenit všechny činnosti povahy státní správy, t.j. zabezpečovací službu leteckou, správu, údržbu a  výstavbu letišť; – z agend dosud obstarávaných ÚSCL ministerstva dopravy vyčlenit všechny agendy výkonné povahy; – p ro výkon těchto činností zřídit rozpočtovou organizaci s  názvem „Státní letecká správa (SLS)“ se sídlem v Praze a s celostátní působností; Mezi hlavní úkoly Státní letecké správy náleželo: a) v ydávat osvědčení o  způsobilosti civilního letadla k  létání a  uznávat za  platná osvědčení, vydaná cizím státem; b) v ydávat průkazy způsobilosti výkonným letcům a  uznávat za  platné cizí průkazy, vydané státem, v němž je letadlo zapsáno do leteckého rejstříku; c) p rovádět administrativní šetření o  příčinách leteckých nehod, pokud si je nevyhradí ministerstvo dopravy; d) o bstarávat řízení a zabezpečování civilní-

ho leteckého provozu na území Československé republiky; e) v ykonávat správu a údržbu dopravních letišť; f) o bstarávat výstavbu dopravních letišť a letištních zařízení; g) v ykonávat odborný technický dozor nad bezpečností při práci v letectví a to v součinnosti s orgány inspekce práce jednotné odborové organizace; h) rozhodovat a  činit opatření v  dalších věcech civilního letectví, které na ni přenese ministerstvo dopravy Svou působnost vykonávala SLS podle uvedeného vládního nařízení a  podle vyhlášky ministerstva dopravy č.146/1958 Ú.l. o  působnosti SLS a  jejích organizačních složek z 31.7.1958. Tato vyhláška v §2 zejména : 1. u váděla v  bodech a) až u) agendy, ve  kterých SLS vykonávala působnost státní správy; 2. u váděla provozní činnosti správy civilního letectví, které obstarávala SLS: a) s lužbu řízení a  zabezpečení civilního leteckého provozu na území ČSR; b) s právu a údržbu dopravních letišť; c) v ýstavbu letišť a  letištních zařízení ve funkci přímého i vrchního investora; d) d ohled na veřejná civilní letiště po stránce jejich technicko-provozní způsobilosti; e) š kolení leteckého personálu a  dozor na školení ostatního personálu; f) v ýkon letecké informační služby NOTAM; g) vydávání leteckých map; V  §3 byly uvedeny podřízené organizační složky SLS, jimiž byly : a) správy dopravních letišť, b) ú tvary dispečerské služby (centrální, oblastní, přibližovací a letištní), c) l etištní i  mimoletištní služebny útvarů

5

spojovací, radionavigační a  radiolokační služby, d) technické dozorčí správy, vykonávající technický investorský dozor. V §4 byly k útvarům uvedeným v předchozím paragrafu uvedeny stručné charakteristiky jejich působnosti. Od  úpadku a  stagnace československé letecké dopravy na  počátku padesátých let do  zřízení Státní letecké správy v  roce 1958 se pochopitelně světová letecká doprava a letecká technika rychle rozvíjela. V té době již končilo období letadel s pístovými motory, jejichž výkony dosáhly hranice technicky možných mezí. Ve vojenském a následně i v civilním letectví se začaly uplatňovat turbinové (proudové a  turbovrtulové) pohonné jednotky, které měly při stejném výkonu několikanásobně menší hmotnost než pístové. Výrobně byly jednodušší a spolehlivější, jejich životnost i termíny údržby byly delší. Tyto motory s kontinuálním spalováním používaly levnější, bezpečnější palivo a  proto postupně ovládaly stále více i  leteckou dopravu. Anglický letecký průmysl nasadil jako první do  provozu svoje čtyřmotorové letadlo DeHavilland Comet, které mělo proti jiným téměř dvojnásobnou kapacitu a  rychlost, blížící se rychlosti zvuku. Brzy však nastalo zklamání, když došlo k  několika nehodám tohoto letadla a  k  jeho vyřazení z  provozu. V  té době v  SSSR byl dokončen vývoj a  zahájena výroba druhé generace dopravních letadel: proudového Tupolev Tu-104 a  turbovrtulových Tu-114, Iljušin Il-18 a  Antonov An-10. Po  zkouškách na  vnitrostátních tratích vykonalo letadlo Tu-104 v  červnu 1956 první zahraniční let do  Prahy a  v  prosinci 1956 začal pravidelný provoz na  této lince. Vedení našeho státu tehdy při projed-

návání koncepce letecké dopravy rozhodlo, že se bude opírat o  sovětskou letadlovou techniku. Nákupem Tu-104 a  později Il-18 mělo dojít ke  kvalitativní změně především na dálkových tratích. Pro vnitrostátní i krátké evropské tratě měla být nadále používána letadla Il-14 pro 40 cestujících, vyráběná v  pražské Avii, úspěšně dodávaná i  pro zahraniční zákazníky jako nejlepší letadlo ve své kategorii. V  druhé polovině padesátých let docházelo k  postupnému uvolňování mezinárodního napětí a  tedy i  k  příznivějším podmínkám pro československou leteckou dopravu. Hlásící se nástup nové generace dopravních letadel však odhalil značné zaostání pozemní základny a  infrastruktury letecké dopravy, nutné pro novou techniku. Vedle obnovy letadlového parku ČSA se tak stala naléhavě nutnou přestavba letišť, organizace odbavování, řízení letového provozu a  vybavení zabezpečovací leteckou technikou (ZLT). U  nových letadel se zdvojnásobila cestovní i přistávací rychlost, zvýšily se přepravní výkony i  sedadlová kapacita. To vyžadovalo prodloužení délky vzletových a  přistávacích drah a  zvětšování kapacity odbavovacích prostorů na  letištích. Letový provoz se přesunul z troposférických výšek (do  4000 m) na  hranice troposféry a  stratosféry (8000 m až 12  000 m), kde panovaly dosud ne zcela poznané atmosférické podmínky. Rostoucí hustota provozu si vynucovala zvýšení počtu letových cest a s ohledem na bezpečnost bylo nutno zavést horní vzdušný letový prostor a  výškový rozestup zvýšit ve výškách nad 6000 m z 300 m (1000 ft) na 600 m (2000 ft). Velikost řízeného prostoru se podstatně zvětšila, bylo nutné zavádět výškové sektory, využívat nové metody zobrazení a  sledování situace ve  vzdušném prostoru. Také zabezpečovací letecká tech-

51

Přežívání, obleva a jaro 1911–1989

kapitola

52

nika se velmi rychle zdokonalovala. Dlouhovlnné zaměřovače, radiokompasy a  nesměrové majáky NDB byly doplňovány, nebo nahrazovány novou generací radionavigačních zařízení na střední a krátké vzdálenosti, která pracovala již v pásmech velmi krátkých a ultrakrátkých radiových vln. Byly to zejména VKV všesměrové majáky VOR (VHF Omnidirectional Radio Range), UKV měřiče vzdálenosti DME (UHF Distance Measuring Equipment) a  přesné přibližovací systémy ILS (Instrument Landing System). Samostatnou skupinu pak tvořily radiolokátory, v  západních zemích označované zkratkou radar, které byly díky snižujícímu se napětí stále více uvolňovány vojenskými orgány pro civilní použití. Naléhavost všech těchto úkolů přispěla k zvýšenému tlaku na provedení organizačních úprav civilního letectví, což vyústilo v  již zmíněné zřízení Státní letecké správy. Při zpětném hodnocení v  dalších etapách organizačního vývoje bylo opakovaně konstatováno, že organizace SLS byla v  mnoha ohledech optimálním, organizačně čistým a  vysoce produktivním článkem struktury civilního letectví a  že její zásluhou byly v  krátkých termínech splněny úkoly, které se v  předchozích uspořádáních zdály být neřešitelné. Vždyť s nevelkým aparátem dokázala zajistit rozšíření dráhového systému na  letišti Praha a  jeho vybavení zabezpečovací technikou, připravit výstavbu nového odbavovacího areálu v  Praze, realizovat řadu investičních akcí na  ostatních dopravních letištích a zvýšit prestiž i úroveň práce složek řízení letového provozu tak, že zavádění provozu Tu-104 proběhlo bez komplikací. ČSA , které se díky tomu staly druhou společností provozující mezinárodní leteckou dopravu proudovými letadly, se v  této době dostávaly v  mezinárodních statisti-

kách na přední místa co do tempa přírůstku mezinárodní letecké dopravy. Modernizace zabezpečovací letecké techniky byla tehdy komplikována tím, že SSSR nikdy nebyl členem mezinárodní organizace ICAO a  neřídil se mezinárodními normami a  doporučeními této organizace. Československo, jako zakládající stát ICAO své členství v  padesátých létech sice nezrušilo, ale přestalo plnit své členské povinnosti, včetně účasti na  činnosti ICAO a  placení příspěvků i  poplatků za  užití navigačních zařízení při přeletech Atlantiku. Pro zabezpečování rozsáhlé vnitrostátní dopravy Aeroflotu i  pro zahraniční dopravu v  zemích RVHP sovětský radiotechnický průmysl vyvinul a  vyráběl zabezpečovací leteckou techniku s odlišnými parametry od ICAO. Byly to zejména přistávací systémy „Matěrik“ typ SP 50. Skládal se podobně jako ILS z kurzového majáku KRM (kursovoj radiomajak), sestupového majáku GRM (glisadnoj radiomajak) a  návěstidel (marker). KRM vysílaly na  šesti kanálech v pásmu 108.3 až 110,3 Mhz, GRM na  třech kanálech v  pásmu 332,6 až 335,0 Mhz, návěstidla na kmitočtu 75 Mhz. Vysílání KRM bylo modulováno navigačním kmitočtem 60 hz, který nalevo od  osy přibližování byl ve  fázi a  napravo od  osy v  protifázi s  referenčním kmitočtem, vysílaném na  pomocném nosném kmitočtu 10 khz. V  ose prodloužené VPD byla hloubka modulace navigačního tónu nulová a po stranách byla velikost odchylky od  osy úměrná hloubce modulace přijatého signálu. Vysílání sestupového majáku GRM bylo obdobné, jako u sestupového majáku ILS, avšak modulační kmitočty nad a pod sestupovou rovinou byly zaměněny, tj. nad sestupovou rovinou převládal kmitočet 150 hz a pod ní kmitočet 90 hz. Jednání o nákup těchto původně vojenských zařízení probíhala od roku 1956, v le-

5

tech 1957-1959 byla instalována na  mezinárodních letištích a  postupně během dalších let na všech důležitých dopravních letištích v  ČSR. Kromě tohoto vybavení, umožňujícího provoz letadel států RVHP, bylo v  polovině padesátých let usilováno o  povolení dovozu přistávacího systému ILS, který by umožnil bezpečné přistávání za zhoršené viditelnosti i letadlům západních společností, jejichž provoz do Československa a zejména do  Prahy vzrůstal. Nákup takových zařízení však byl embargován a  teprve za  vydatné podpory mezinárodní organizace ICAO byl uskutečněn nákup moderního systému ILS od anglické firmy PYE Ltd. v Cambridge a  nainstalován na  VPD 22. Později byl stejný systém instalován v  Bratislavě. Všechny takové akce byly prosazovány velmi obtížně nejen pro nutnost získat povolení k  vývozu takového zařízení na  straně dodavatele, ale i  pro zamítavý postoj resortu MNO k  provedení takového nákupu. Příkladem může být instalace prvního majáku VOR v  Československu v  první polovině šedesátých let. Na  základě požadavků mezinárodního sdružení leteckých aerolinií IATA měl být VOR instalován na  letišti Praha. Na  žádost o  stanovisko k  tomuto nákupu došlo vyjádření (se dvěma nulami), podepsané náčelníkem generálního štábu gen.por. O. Rytířem, že se s  nákupem majáku VOR nesouhlasí, protože toto zařízení by mohlo být použito k navádění letadel. Bohudík toto stanovisko bylo ignorováno a první elektronkový maják VOR od firmy Wilcox byl v ČSR instalován. Významným přínosem zabezpečovací techniky v padesátých létech bylo postupné uvolňování radiolokační techniky pro použití v  československém civilním letectví. Tento obor radiotechniky vznikl a  rozvinul se během druhé světové války zejména u západních spojenců, kde byl označován zkrat-

kou RADAR (Radio Detecting and Ranging). Jeho základní princip byl jednoduchý: vysílač radaru vysílá směrově soustředěné krátké impulsy elektromagnetické energie velkého výkonu do  prohledávaného prostoru a pokud toto vlnění narazí na vodivý objekt, část energie se odrazí a  z  toho velmi slabý signál je zachycen přijímačem radaru. Poloha cíle se určí ze směru anténního paprsku a  doby mezi vysláním impulsu a  příjmem odrazu. Praktická realizace tohoto principu však byla možná až po  zvládnutí techniky decimetrových a  centimetrových vln, zejména dostatečně výkonných vysilačů a  citlivých přijímačů pro tato kmitočtová pásma. Dosažené pokroky radarové techniky byly v  západních zemích poměrně brzy po  válce dány k  dispozici také civilnímu letectví, v  Československu se však po  roce 1948 staly předmětem vojenského tajemství. Ve  výzkumných a  vývojových ústavech ČSR byly sice konstruovány některé poměrně zdařilé radiolokátory, avšak do výroby nebyly zavedeny, protože v  armádě se stále více prosazovala unifikace výzbroje v rámci Varšavské smlouvy. V polovině padesátých let bylo dokonce přijato usnesení ÚV KSČ a Rady obrany státu o  likvidaci československého radiolokačního průmyslu. V  této situaci civilní letectví zachránilo československý radiolokační průmysl objednávkou vývojových prací, kterými by se s využitím dosavadních poznatků ověřovala možnost výroby leteckých přehledových radiolokátorů v  pásmu 3 cm pro sledování provozu v  okrsku letiště a v pásmu 10 cm pro sledování provozu v letové oblasti. V roce 1957 byl na řídicí věži letiště Praha-Ruzyně a  následně i  v  Bratislavě instalován první československy okrskový radiolokátor RL 1 v  pásmu 3 cm s  dosahem 25/45 km. Ve  stejné době byl na  letišti Praha-Ruzyně provozně ověřován přehledový

53

Přežívání, obleva a jaro 1911–1989

kapitola

54

radiolokátor v  pásmu 10 cm, označovaný „Pohon A“. Byl v mobilní verzi, bez možnosti přenosu zobrazení na  vzdálené pracoviště a  proto nemohl být při řízení oblastního provozu využíván. Ve vlečném voze umístěném na volné ploše letiště se střídali zkušení oblastní dispečeři, spojení s  ODS telefonicky a vizuálně na obrazovce sledovali letadla na letových cestách a liniích. Později, po vyřešení přenosu zobrazení byly pro potřebu SLS dodány radiolokátory OR 1, což byly pro civilní potřebu upravené, v  kontejneru nainstalované odvozeniny z  typu Pohon A. V  Praze bylo toto zařízení uvedeno do  provozu v roce 1958, v Brně v 1959 a v Bratislavě v roce 1960. Ve stejném roce byl v Praze ověřován již stabilní radiolokátor OR 2, krátce nato zdokonalený okrskový radiolokátor RL 2 a  posléze i  pro civilní potřebu konstruované přesné přibližovací radiolokátory RP 2. Tento druh radiolokátorů v  terminologii ICAO označovaný PAR (Precission Approach Radar) pracuje rovněž v  pásmu 3 cm a  skládá se ze dvou systémů: Kurzový radiolokátor snímá přehledově snímaný sektor v  rozmezí 10 stupňů od  prodloužené osy VPD do vzdálenosti cca 17 km od prahu dráhy. Sestupový radiolokátor snímá vertikální sektor od +6 stupňů nad do -1 stupňů dodržování správné sestupové roviny, která obvykle má sklon 3 stupně k vodorovné rovině. Zařízení PAR umožňovalo přesné přiblížení a přistání i letadlům, která nebyla vybavena přistávacím zařízením. Stačilo, když pilot udržoval na  stanoveném kmitočtu nepřetržité VKV spojení s  dispečerem, který podle zobrazení na  PAR opravoval jeho polohu tak, aby letadlo neustále bylo v  ose VPD a klesalo po správné sestupové rovině. Radiolokační výzkum a výroba se u nás v té době příznivě rozvíjely, rozptýlená pracoviště byla soustředěna pod Teslu Pardubice

(ÚVR Opočinek). Výše uvedené tři základní druhy radiolokátorů byly průběžně zdokonalovány a  nahrazovány modernizovanými typy. Díky tomu se brzy uplatnily i ve státech RVHP a  v  SSSR, kam byly postupně dodávány ve  velkých sériích, jakými se nemohli pochlubit ani přední světoví výrobci. Bylo již řečeno, že vznik a existence Státní letecké správy přinesly zásadní obrat do  organizačních vztahů a  jednoznačné dělby odpovědnosti mezi podnikovou sférou a výkonnými činnostmi státní správy. Proto se SLS od  počátku významně podílela na  vytváření podmínek pro oživení československé letecké dopravy, zejména v  souvislosti s nástupem proudových dopravních letadel. Dráhové systémy v  Praze, ale i  na  letištích v  Bratislavě, Košicích, Brně a  Ostravě byly postupně přizpůsobovány novým potřebám. V  zabezpečovací technice se začalo využívat přehledových i přibližovacích radiolokátorů. Na  mezinárodních letištích bylo instalováno zařízení podle norem ICAO, přistávací systém ILS a všesměrový radiomaják VOR. Také ve  službách řízení letového provozu se prosazovala snaha více respektovat mezinárodní předpisy a postupy podle ICAO. Rostoucí provoz a  nové kvalifikační nároky vedly k  potřebě zvýšit počty a  zkvalitnit výcvik leteckých dispečerů. Proto bylo na  letišti Poprad-Tatry vybudováno první středisko pro školení a  výcvik pracovníků této profese. Rozvoj civilního leteckého provozu a prohlubování činnosti SLS vedly k  rozhodnutí o dalších organizačních úpravách. Podle § 4 odstavec 2 zákona číslo 203/1964 Sb. o úpravě některých úkolů státní správy v  civilním letectví a podle § 67 a § 68 zákona číslo 47/1956 Sb. o civilním letectví ministr dopravy s účinností od 1.1.1965 zrušil vyhláškou č. 209/1964 Sb. Státní leteckou správu a vyčle-

5

nil z  ní Státní leteckou inspekci (SLI), a  pro obstarávání všech ostatních činností SLS zřídil Správu dopravních letišť (SDL) jako celostátní rozpočtovou organizaci. Tato změna byla učiněna proto, aby státní inspekční orgán byl nezávislý na jakékoliv provozní činnosti. Základním posláním SDL bylo: – řízení a zabezpečování civilního leteckého provozu; – správa, výstavba a  údržba veřejných letišť a ostatních leteckých pozemních zařízení; – zajišťování činností a  služeb, spojených s provozem letecké dopravy. SDL byla rozhodnutím ministerstva dopravy od roku 1965 zmocněna vykonávat též funkci oborového stavebního úřadu. SDL byla zřízena jako rozpočtová organizace a po experimentálním ověřování v roce 1967 byla od 1.1.1968 opatřením ministerstva dopravy změněna na  státní příspěvkovou organizaci. Od roku 1967 byla působnost SDL rozšířena o  funkci oborového střediska vědeckotechnických a  ekonomických informací (VTEI) a  o  funkci oborového výzkumného střediska a  koordinačního řídicího pracoviště státního výzkumného pracoviště státního výzkumného úkolu „Automatizace řízení mimoletištních letů (AŘML)“, řešeného společně pro resorty ministerstva dopravy a ministerstva národní obrany. Pro plnění těchto úkolů byl v  SDL zřízen samostatný odbor rozvoje vědy a techniky (ORVT). Politické důsledky 21. srpna 1968 znamenaly nové kádrové čistky, které obdobně jako po roce 1948 vedly k oslabení odborné úrovně československého civilního letectví.

55

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

6

V souvislosti s federativním uspořádáním státu byla v  roce 1969 Správa dopravních letišť rozdělena na  Českou správu na  dopravních letišť (ČSDL) a  Slovenskou správu dopravných letísk (SSDL). Obě organizace vykonávaly na  svém území působnost bývalé SDL a  v  otázkách společného zájmu spolupracovaly. Od roku 1972 byl pak opatřením ministra dopravy č. 56660/71 název obou organizací upraven na „Československá správa dopravních letišť Praha“ (ČSSDL Praha) s působností pro ČSR a „Československá správa dopravných letísk Bratislava“ (ČSSDL Bratislava) s působností pro SSR.

56

Od normalizace k sametu

Pro řízení a  zabezpečování letového provozu v ČSR se stalo v listopadu 1972 významným mezníkem dokončení a  uvedení do  provozu technického bloku na  letišti Praha. Tento objekt, vyprojektovaný podle požadavků letových provozních služeb v  rámci Nové výstavby letiště Praha, byl při své realizaci opožděn vlivem událostí roku 1968 a  také pro složitost a  náročnost instalací, změny projektu v  průběhu instalací i pro dočasné odnětí priorit pro tuto akci. Objekt byl řešen jako dvanáctipodlažní železobetonový skelet o  půdorysu 24 x 30 m. Jádrem objektu je vnitřní železobetonové jádro zahrnující výtahy a schodiště, hygienická a sociální zařízení, silnoproudou a slaboproudou kabeláž, potrubí klimatizace, vytápění, vody a  kanalizace. Ostatní prostory jsou obvodové, dělené přestavitelnými příčkami, aby

bylo možné rozložení technologických pracovišť pružně přizpůsobovat vyvíjejícím se požadavkům. Objekt má samostatnou trafostanici jištěnou nezávislými přívody s  automatickým záskokem náhradního zdroje. Technologická zařízení letových provozních služeb, pro něž byl objekt vybudován, byla členěna do  tří základních leteckých kontrolních stanovišť: úplně nahoře v  ocelové konstrukci řídicí věže bylo řídicí pracoviště letištního provozu (TWR), v 7. patře bylo umístěno pracoviště přibližovací kontrolní letecké služby (APP) a v 5. patře bylo oblastní stanoviště řízení letového provozu (ACC).Všechna tato pracoviště byla vybavena dispečerskými stoly zahrnujícími indikátory přehledových, nebo přistávacích radiolokátorů, postupové tabule pro znázornění letové situace umisťováním letových

57

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

58

proužků (Flight Strips) nad význačnými body a  dále zde bylo úplné vybavení pro telefonní a radiové spojení, indikátory interní průmyslové televize pro přenos obrazových nebo grafických informací, např. meteorologických map, různých oznámení výstrah a  pod. Ve  4. patře byl situován technický sál, kde byla soustředěna kontrola a dálkové ovládání všech zabezpečovacích zařízení patřících k  letišti, t.j. radiových vysílačů a  přijímačů, modulačních linek k  nim, dálková kontrola a  ovládání nesměrových majáků NDB, přistávacích systémů ILS, všesměrových majáků VOR, oblastních, okrskových a  přibližovacích radiolokátorů včetně fotografických záznamů letového provozu zachyceného těmito radiolokátory. Dispečerská pracoviště na  všech stanovištích řízení letového provozu byla vytvořena z  unifikovaných stavebních prvků, vyrobených a instalovaných v dílnách útvaru Vývoj a výroba zabezpečovací letecké techniky (VVZLT), který v  SDL vznikl jako nástupce bývalé Radioelektrické zkušebny (RZK) a  pozdější Centrální údržby spojů (CÚS). Veškeré ovládací a  zesilovací radiové řetězce pro příjem a  vysílání z  dispečerských pracovišť i reléové prvky telefonního vybavení a  propojení dispečerských stolů byly soustředěny rovněž technickém sále, stejně jako automatický záznam všech telefonních hovorů a  radiové korespondence. Samostatnou část vybavení technického bloku byla automatická dálnopisná ústředna letecké pevné telekomunikační sítě AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network). Tato síť postupně nahradila radiový a  telegrafní provoz. Přímé spojení všech stanic, které se v původní letecké pevné službě AFS (Aeronautical Fixed Service) ukázalo jako nezvládnutelné, a  proto ICAO vypracovalo koncepci tranzitní sítě, v  níž má každá mezinárodní stanice přímé spojení jen se svými sousedními stanicemi a  přenášená zpráva opatřená adresou je postupně stanove-

nou cestou předávána od  odesilatele až k  adresátovi. V roce 1972 bylo v technickém bloku uvedeno do provozu zařízení ES1/ES3, zakoupené od firmy Philips a Praha se stala v zemích RVHP prvním střediskem, které zavedlo automatizovanou výměnu zpráv AFTN. Kromě toho dálnopisná ústředna zajišťovala i vnitrostátní napojení v poštovní síti Telex a interní dálnopisnou síť ČSDL. V  technickém bloku byly rovněž umístěny další letecké provozní služby, zejména letecká pátrací a záchranná služba SAR (Search and Rescue), letecká informační služba AIS (Aeronautical Information Service) a Operační kontrola ČSA, udržující vnitropodnikový radiový styk s letadly ČSA a dálnopisný i telefonní styk s pozemními provozními složkami ČSA. Z výše uvedeného je zřejmé, že pro složky řízení a  zabezpečování letového provozu představovalo uvedení technického bloku na letišti Praha do provozu významný kvalitativní skok. Tímto objektem skončila jedna z  důležitých etap výstavby mezinárodního letiště. Vývoj se však nezastavil, radiolokátory OR 2 zaváděné do  provozu v  šedesátých letech již morálně i technicky zastarávaly a byly nahrazovány novou generací oblastních přehledových radiolokátorů RL 41, pracujících ovšem opět v pásmu 10 cm, ačkoliv se již ve světě pro traťové radary považovalo za výhodnější pásmo 23 cm. Kromě toho se v té době stále více prosazovalo použití sekundárních radarů SSR (Secondary Suveillance Radar), které mají tu výhodu, že kromě přehledového zobrazení poskytují u  letadel vybavených odpovídači další údaje, např. identifikaci a  letovou hladinu, ke  kterým lze pomocí počítačů připojit i údaje letového plánu, rychlost a pod. V roce 1973 bylo v Moskvě v rámci sbližování uspořádáno americkou FAA americko-sovětské symposium o  letectví, na  kterém přední američtí výrobci nabízeli i  zabezpečovací le-

6

teckou techniku. Firma AIL, která již předtím dovážela na československá letiště přibližovací systémy ILS, vystavovala mj. i sekundární radar, který ve velkých sériích vyráběla pro americké letectvo a  námořnictvo a  který byl v  té době uvolněn i  pro civilní potřebu. Bylo proto doporučeno, aby modernizace oblastního radiolokátoru na pražském letišti byla realizována výstavbou sekundárního radiolokátoru AIL, sdruženého s  primárním přehledovým radiolokátorem Selenia, pracujícím v  pásmu 23 cm. V  průběhu schvalovacího řízení však firma Tesla uplatnila námitky proti nákupu radaru Selenia s tím, že její radiolokátor RL 41 se mu ve  všech parametrech vyrovná. Tento názor podpořili experti vojenského letectva a  proto byl SSR AIL instalován s přidruženým radiolokátorem RL 41. Po uvedení do provozu se však potvrdilo, že RL 41 vzhledem k použité vlnové délce je daleko více rušen výskytem tzv. „andělů“ (rychle se objevujících a zanikajících zdánlivých cílů) což zahlcovalo sledovací obvody, znemožňovalo filtraci pohyblivých cílů a  bránilo uplatnění RL 41 v automatizovaném systému. Proto byl později pro tento účel zakoupen primární radar francouzské firmy Thomson TR 23 MR, pracující v pásmu 23 cm a tato kombinace primárního a  sekundárního radaru se osvědčila. Dovoz programovatelného sekundárního přehledového radaru typu AN/TPX od  firmy Cuttler-Hammer, AIL Division, USA, podle smlouvy z  července 1974 byl uskutečněn za  cenu zařízení 478.936,- US$. Pětiletý dodavatelský úvěr 9,7 % činil 102.205 US$. Cena dodávky činila tehdy 12.900.415 Kčs. Rozhodnutí ČSSDL Praha zakoupit SSR firmy AIL se pak ukázalo jako velmi šťastná volba. Díky tomu, že šlo o vojenské zařízení, vyráběné ve značných sériích, bylo to zařízení naprosto spolehlivé. Později bylo stejné zařízení instalováno i v Bratislavě a za celou dobu jejich používání praktic-

ky nedošlo k poruše s výjimkou drobných závad v obvodech, které byly na přání zákazníka upravovány (změna námořních mil na kilometry a  stop na  metry). Také životnost součástek byla vynikající: velké obrazovky v  indikátorech na pracovištích nebyly za 19 let používání nikdy vyměňovány, ačkoliv např. obrazovky v radiolokátorech RL 41 (z výroby RVHP) měly z počátku životnost jen několik desítek hodin. Významnou kapitolou historie vývoje řízení a zabezpečování letového provozu je automatizace řízení letového provozu. Rychlý a trvalý rozvoj letecké dopravy si vynucoval nové zásadní řešení systému řízení letového provozu. Předchozí metody řízení, kterým se v  té době začalo říkat manuální, při stále rostoucí zátěži narážely na  kapacitní bariéry, které nebylo možné překonat ani zvyšováním počtu pracovníků na  řídicím stanovišti, ani zmenšováním sektorů za které jednotlivá stanoviště měla odpovídat. Proto se státy s  intenzivním letovým provozem začaly zabývat možností, jak překonat tyto bariéry uplatněním počítačů. Proto ICAO v  roce 1961 na  závěr oblastní evropské konference uspořádalo sympozium o automatizaci řízení letového provozu. Ukázalo se, že se názory států v  různých otázkách liší a  že je proto nutno se touto problematikou soustavně zabývat. Následně ICAO vytvořilo studijní skupinu ATCAP (Air Traffic Control Automation Panel), do které nominovaly členy zainteresované státy (Anglie, Austrálie, ČSSR, Francie, Holandsko, Irsko, Izrael, Japonsko, Kanada, USA a  později i  Švédsko). ATCAP zahájil činnost v roce 1962 a na pěti zasedáních vypracoval do  poloviny roku 1966 návrh dokumentů, umožňujících součinnost automatizovaných systémů navzájem i  s  neautomatizovanými systémy, návrhy na  změny k  Annexům ICAO a  jiným dokumentům. Tyto návrhy po  připomínkovém řízení členských států vstoupily v platnost v roce 1968. V ČSSR bylo řešení au-

59

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

60

tomatizace řízení letového provozu zahájeno od  roku 1962, z  počátku teoretickým výzkumem, zadaným katedře automatizace VAAZ Brno jako rezortní úkol ministerstva dopravy. V  roce 1966 byl úkol rozšířen i  o  resort MNO a zařazen do státního plánu RVT. Československé členství ve  výboru ATCAP bylo přínosné nejen tím, že umožňovalo usměrňovat řešení automatizace podle zkušeností z  nejvyspělejších zahraničních systémů, ale také tím, že spoluprací s nečlenskými východoevropskými státy a SSSR bylo umožněno zavedení nového typu letového plánu (přizpůsobeného automatizovanému zpracování) v celé Evropě, včetně bloku RVHP. V  souvislosti se zařazením úkolu AŘML do státního plánu bylo řešitelské pracoviště při VAAZ rozšířeno o  civilní pracovníky, kteří se stali zaměstnanci ČSSDL odboru RVT. Tento útvar se stal vedoucím koordinačním pracovištěm státního úkolu „Automatizace řízení mimoletištních letů“. Úvodní teoretický výzkum, zahájený od roku 1962, byl zaměřen na  analýzy stávajícího systému řízení letového provozu, včetně všech jeho subsystémů. Tyto práce byly omezeny na aplikace matematického aparátu teorie řízení na leteckou dopravu, bez možnosti uplatnění pokročilejší výpočetní techniky. Stačí uvést, že v  počátečním stadiu měli řešitelé na  VAAZ přístup jen k  počítači Ural, vybavenému ještě bubnovou pamětí. Na  základě provedených rozborů a  předpokládaného růstu provozu byly formulovány požadavky na  parametry automatizovaného systému řízení letového provozu a základní zadání pro jeho řešení, základní algoritmy programování a  požadavky na základní technické vybavení systému. První etapa rozšířeného státního úkolu AŘML zpětně zahrnula i  části předchozích prací a byla zaměřena na experimentální ověřování systému v  laboratorních podmínkách.

Nesla název SYLAB a jejím jádrem bylo vybudování systémové laboratoře a  její využívání pro řešení úkolu AŘML. Pro tento účel byly získány první dva počítače Tesla 200, což byly licenčně kompletované francouzské počítače Bull, kompatibilní IBM. Následující etapa APROS řešila systém automatizovaného procedurálního (tj.neradarového) řízení letového provozu. Byla rozdělena do  dvou fází. APROS 1 automatizoval zpracování letového plánu a  po  experimentálním ověřování byl dán do  řádného provozu 1.1.1977 a  zajišťoval tisk letových proužků pro ACC Praha a  ACC Bratislava. APROS 2 byl do provozu zaveden v roce 1979 a zajišťoval on-line styk dálnopisné sítě s  počítačem a  na  základě letových plánů podaných (FPL) i  stálých (RPL) tisk proužků speciálními tiskárnami na  čtyřech sektorech ACC Praha a dvou sektorech ACC Bratislava. Pro realizaci AŘML bylo vybudováno výpočetní středisko v  objektu vysílacího střediska Jeneč v  blízkosti pražského letiště, jehož původní účel dálkového mezikontinentálního styku byl v té době již neaktuální. Výpočetní středisko bylo po  rekonstrukci vybaveno sálovými počítači jednotné řady výpočetní techniky RVHP, typu EC 1011 vyráběné v Maďarsku. Další etapa ARAS (Automatizovaný radarový systém řízení letového provozu) zahrnovala experimentální ověřování automatizovaného zpracování informace SSR a dálkový úzkopásmový přenos této informace, automatizované přidělování kódů SSR pro ACC Praha a  Bratislava. Řešila i  uplatnění alfanumerických zobrazovacích jednotek s  funkční klávesnicí (digitatronu) při procedurálním i radarovém řízení při koordinaci mezi sektory, oblastmi, i při styku s  vojenskými stanovišti řízení letového provozu. Její realizace však již spadala do měnících se poměrů po  novém organizačním uspořádání.

6

Po vzniku ČSSDL Praha a ČSSDL Bratislava v roce 1972 se do tempa rozvoje letecké dopravy promítaly i  některé celostátní ekonomické obtíže a v souvislosti s ropnou krizí docházelo i  k  tlakům na  omezování vnitrostátní letecké dopravy. V následujícím období od roku 1974 byl opakovaně vyvíjen nátlak, aby i  v  civilním letectví byl zaveden střední článek řízení vytvořením jediné organizace odpovědné za  civilní letectví, podle vládního nařízení č. 91/1974 Sb. o  organizaci VHJ. Navrhovalo se vytvořit VHJ, nebo generální ředitelství civilního letectví. Teprve po  obsáhlém úsilí se tehdy tomu podařilo zabránit, poukazováním na specifiku letecké dopravy a na prokazatelně neblahé zkušenosti z padesátých let. Protože však rozbory prokázaly některé disfunkce v systému letecké dopravy a vážné závady byly konstatovány i  prověrkami, provedenými resortní kontrolou i  Výborem lidové kontroly a  na  nedostatky bylo poukazováno i  z  řad cestující veřejnosti, bylo rozhodnuto provést úpravy v  uspořádání oboru letecké dopravy, kterými mělo být dosaženo zejména následujících cílů: – podřízení civilních dopravních letišť jedné odpovědné organizaci; – uzavření odpovědnosti za  řízení a  zabezpečení civilního leteckého provozu v samostatné příspěvkové organizaci; – zřízení investorské organizace pro výstavbu letišť a letištních zařízení; – posílení inspekční a kontrolní činnosti SLI; – posílení řídicí činnosti odboru civilního letectví FMD. Z  těchto zásad vycházející návrhy na  organizační změny byly po  projednání schváleny a  opatřením ministra dopravy č. 20647/77 ze dne 24.10. 1977 provedena organizační úprava, při které 1. byla zřízena k 1.1.1978 a) státní příspěvková organizace „Řízení leto-

vého provozu ČSSR“ - ŘLP ČSSR, se sídlem v Praze; b) státní rozpočtová organizace „Výstavba letišť“ - VL, se sídlem v Bratislavě; 2. bylo rozšířeno základní poslání podniku ČSA o „ - výkon správy, údržby a zajišťování provozu veřejných dopravních letišť“; 3. byly zrušeny státní příspěvková organizace ČSSDL Praha a ČSSDL Bratislava. K  odstranění kritizovaných závad bylo současně uloženo, aby ČSA převzaly na  dopravních letištích do  své správy veškeré objekty, spolu s povinností zabezpečovat jejich provozuschopnost a údržbu. Spolu s převedením letišť bylo k ČSA delimitováno také více než 1000 pracovníků od ČSSDL Praha a Bratislava. ČSA kromě toho převzaly Sbor ozbrojené ochrany letišť (SOOL), vybudovaný při ČSSDL na  základě novely leteckého zákona č.43/1976 Sb. Bylo také uloženo podrobit organizační vztahy a  strukturu ČSA analýze a  nově je stanovit ve statutu a v organizačním řádu ČSA. Rovněž podniku Slov-Air byly do správy převedeny všechny objekty, které užíval k  plnění svých úkolů. Bylo uloženo dopracovat a upravit organizační strukturu podniku v  souladu s hranicemi působnosti orgánů řízení a správy československého zemědělství. Státní letecké inspekci bylo od  zrušené organizace ČSSDL Praha delimitováno 20 pracovníků a  příslušné technické vybavení měřicí letadla a zařízení - pro seřizování a kontrolu pozemních leteckých zabezpečovacích zařízení. Připomeňme si, že od dob, kdy radioelektrická zkušebna (RZK) po válce používala ke kontrolám letadla Siebel Si-204 a dakoty DC-3, byla tato letadla po roce 1950 převedena k  ČSA a  použita k  jiným účelům. Pak se letové zkoušky a  korekce zaměřovačů prováděly jen v  nejnutnější míře s  použitím letadel, která momentálně byla k  dispozici. Po  vytvoření

61

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

SLS v  roce 1958 byly letové kontroly prováděny letadlem Il-18 a  od  roku 1970 speciálně upraveným letadlem Il-14 imatrikulace OKLCE, které bylo po  všech letištích známé jako Emil. Protože vznikala potřeba provádět letové zkoušky i  ve  značných výškách používaných proudovými letadly, zakoupila Československá správa dopravních letišť v roce 1973 třímotorový Jak-40 s proudovými motory a přetlakovou kabinou. Toto letadlo bylo vybaveno speciální měřicí aparaturou T-FIS 7314 od firmy SIERA, Buffalo, USA. V následujícím roce bylo zakoupeno i letadlo L-410 firmy Let Kunovice a rovněž vybaveno speciální měřicí aparaturou. Základním posláním nově zřízeného Řízení letového provozu ČSSR bylo ve smyslu § l a § 30 zákona č. 47/1956 Sb.ve znění zákona č. 43/1976 Sb. a vyhlášky ministerstva dopravy č. 209/1964 Sb. ve znění vyhlášky FMD č. 104/1977 Sb. zajišťování bezpečnosti leteckého provozu nad územím ČSSR, zejména: – ř ízení a  zabezpečování civilního letového provozu nad územím ČSSR a koordinace řízení letového provozu s  vojenským letovým provozem, včetně zabezpečení společného pracoviště s federálním ministerstvem národní obrany; – s práva, udržování, zřizování a  provozování objektů a pozemních leteckých zařízení sloužících řízení a zabezpečení letů; –p  rovádění pátrací a záchranné služby v civilním letectví; –z  ajišťování letecké informační služby a vydávání leteckých map a příslušné dokumentace. V  rámci svého výše uvedeného poslání mělo ŘLP ČSSR plnit zejména tyto úkoly: – ř ídit a  zabezpečovat civilní letový provoz ve  vzdušném prostoru ČSSR a  na  veřejných dopravních letištích , metodicky vést řízení letového provozu na továrních letištích; – s   výjimkou světelného vybavení letišť pro-

62

vozovat a udržovat letecká pozemní zařízení určená k  zabezpečení a  řízení letového provozu, pro leteckou navigaci a leteckou komunikaci a tato zařízení pořizovat jako investor, pokud nebyla součástí budovaných staveb; – zajišťovat správu a údržbu objektů určených pro řízení letového provozu; – zajišťovat na  základě zvláštních dohod správu a údržbu objektů určených pro ŘLP ČSSR na vojenských letištích; – zabezpečovat odborný výcvik pracovníků pro řízení a technické zabezpečení letového provozu a provoz výcvikového střediska; – zajišťovat leteckou informační službu a vydávání leteckých map; – koordinovat řízení letového provozu s FMNO; – zajišťovat provoz výpočetního střediska pro automatizaci řízení letového provozu; – zajišťovat činnost výzkumné složky pro řízení letového provozu; – zajišťovat vývoj a  výrobu civilních leteckých zabezpečovacích a  spojovacích zařízení a speciálních mechanizmů; – zajišťovat provoz oblastních záchranných koordinačních středisek; – zabezpečovat využití údajů a informací letecké meteorologické služby; – zabezpečovat leteckou telekomunikační službu. Provedené organizační změny civilního letectví ve sféře činnosti ŘLP ČSSR bylo možné charakterizovat následujícími racionalizačními prvky: – uplatněním specializace činnosti tím, že působnost organizace byla soustředěna na řízení a zabezpečování letového provozu; – uplatněním celostátní působnosti organizace ŘLP ČSSR v souladu s globálním charakterem leteckého provozu, při adekvátním respektování národní působnosti v rámci ČSR a SSR;

6

– oddělením koncepčního a  metodického řízení od  operativních problémů vytvořením samostatného ředitelství, nespojeného s největší provozní jednotkou (letištěm Praha); – omezením počtu stupňů řízení a z toho plynoucím zjednodušením řídicích vztahů; – zjednodušením struktury ekonomického řízení přímým hospodářským napojením všech hospodářských středisek na plán, rozpočet a výsledky organizace. Negativní prvky nového uspořádání se projevily ve  zhoršení a  poklesu spolupráce mezi organizacemi civilního letectví v  důsledku ne zcela provázaných kompetencí, např. při zajišťování vzájemných služeb, při údržbě a  opravách staveb, strojů a  pozemků, při realizaci stavebních investic, při letovém měření a seřizování ZLT a podobně. Základní organizační úroveň byla členěna podle územního rozmístění zabezpečovacích letových středisek na jednotlivých letištích a řídicí vztahy byly liniové, převážně jednostupňové. V odborných činnostech a v metodickém řízení se vedle toho uplatňovaly funkcionální vztahy přes odborné náměstky ředitele, v ekonomické a technické sféře dvoustupňové, v letově provozní sféře prostřednictvím oblastních zabezpečovacích středisek (OZLS) třístupňové. Současně byla při reorganizaci většina vedoucích míst v  civilním letectví obsazena důstojníky, uvolněnými z  armády. To opětovně vedlo k  poklesu odborné úrovně ve  vrcholových funkcích československého civilního letectví, např. ve  ztrátě odborné autority rady ředitelů organizací civilního letectví při FMD. Na  nižších úrovních řízení u  jednotlivých organizací se tento nedostatek postupně eliminoval vytvořením neformálních řídicích vazeb. Moudřejší z  nových šéfů do  odborné problematiky nezasahovali a  postupně získávali zkušenosti i přehled a ti ješitní, nesebekritičtí,

se rychleji znemožňovali, takže později z  této garnitury nic nezůstalo. Při následném hodnocení z  hlediska ŘLP ČSSR bylo možné konstatovat, že základní rysy provedených změn v  oblasti řízení letového provozu se prokázaly jako správné. Byly vytvořeny podmínky k  řešení zásadních problémů řízení letového provozu a  modernizace ZLT. Nová organizace oproštěná od  problematiky provozu a  výstavby letišť se mohla plně věnovat metodickému řízení provozních složek, koncepčním otázkám rozvoje řízení letového provozu a  ZLT, přípravě nových pracovníků a zvyšování kvalifikace svých zaměstnanců. To se příznivě projevilo ve  zlepšování ukazatelů provozuschopnosti technických zařízení a celkové bezpečnosti letového provozu. Období po  vzniku ŘLP ČSSR lze charakterizovat rozvojem jeho materiálně technické základny, zkvalitňováním provozních služeb a  organizačního i  ekonomického upevňování. V tomto období však vznikaly i všeobecné hospodářské potíže, které se v  letectví projevovaly stagnací a  poklesem letových výkonů, zejména v  důsledku palivových omezení. Ve  srovnání s  rokem 1978 (100 %) v  roce 1980 poklesla přistání dopravních letadel (v tunách) na  91,3 %, z  toho tuzemská letadla na  78,9 %, pohyby letadel ve  vzdušném prostoru ČSSR na  87,6 %. Přesto však rozvoji a  modernizaci zabezpečovací techniky byla věnována pozornost. Svědčil o tom růst základních fondů za období 1978/80 o 221 mil. Kč, což bylo zvýšení o více než 50 %. Do provozu byla uvedena nová zařízení ZLT: – přesné přibližovací systémy ILS: Košice, Brno, Holešov, Praha, (před dokončením Sliač, Piešťany), – všesměrové majáky VOR: Roudnice, Nitra, Mladá Vožice, Sliač, – měřiče vzdálenosti DME: Brno, Bratislava, Košice, Mladá Vožice,

63

kapitola

Od normalizace k sametu 1911–1989

– oblastní  radary RSR Thomson: Praha, Bratislava, –p  ojezdový radar ASTRE Thomson: Praha, –p  řehledové radary SRE Tesla RL41: Košice, Bratislava, Brno, Ostrava (před dokončením Tatry, Sliač, Praha I, Praha II, Bratislava II), –p  řesné přistávací radary SRE Tesla RP-3G/4G: Praha, Brno, Holešov, Sliač, (před dokončením Ostrava, Bratislava, Košice).

64

Rozhodující část z  celkového 11 % nárůstu pracovníků byla soustředěna na  profesi řídicích letového provozu (+65) a pracovníků ZLT (+32). Souběžně s  náborem nových pracovníků bylo zřízeno specializační pomaturitní studium řízení letového provozu, které v roce 1978/80 absolvovalo 93 posluchačů. Součástí zvyšování kvalifikace řídících letového provozu bylo i zdokonalovací pomaturitní studium. Zlepšil se i ukazatel bezpečnosti letového provozu vyjadřovaný počtem událostí (hlášené porušení předpisů) z 16 (v roce 1978) na 12 (v roce 1980). V roce 1981 byly snahy o postupné zvyšování výkonů letecké dopravy postiženy vládním usnesením, které drasticky omezilo rozsah vnitrostátní letecké dopravy. I  ve  změněných podmínkách však ŘLP ČSSR vytvářelo předpoklady pro řešení hlavních problémů řízení letového provozu a ZLT. Zlepšilo se metodické řízení provozních složek, byla zpracována koncepce řízení letového provozu a  zabezpečovací letecké techniky, prohloubila se a zkvalitnila odborná příprava pracovníků. To se příznivě projevovalo zvyšováním bezpečnosti letového provozu a zlepšováním provozuschopnosti technických zařízení. Příznivé byly také ekonomické výsledky činnosti ŘLP ČSSR, když i  přes pokles výkonů leteckého provozu byly výnosy a  příjmy v  roce 1980 o 32,2 % vyšší než v roce 1978 a aktivní devizo-

vé saldo dokonce o 40 % vyšší, k čemuž přispěl i růst poplatků v evropských státech. Z předchozích odstavců je zřejmé, že zřízení ŘLP ČSSR vedlo k rozhodnému obratu ve vybavení letišť zabezpečovací technikou i k posílení a zkvalitňování personálního zajišťování služeb řízení letového provozu. K dosažení žádoucího stavu však nestačí jen vybavení letišť a obsazení stanovišť. Rozhodujícím předpokladem k  plnění základního poslání je vytvoření optimálního systému řízení letového provozu a technickým předpokladem k tomu je vybudování radarových, radionavigačních a  komunikačních sítí zahrnujících celý kontrolovaný vzdušný prostor. Z těchto důvodů se v průběhu osmdesátých let stále více dostávaly do  popředí pozornosti dva klíčové problémy. Jednak to byl postup a  dosahované výsledky při budování oblastní radarové sítě a za druhé postup a  dosahované výsledky při zavádění automatizovaného systému řízení letového provozu. Vytvoření radarové sítě složené z  traťových (oblastních) radarů umístěných na  letištích a  na  vybraných výškových kótách bylo předpokladem pro spolehlivou kontrolu vzdušného prostoru státu. Již nedlouho po vzniku SLS v roce 1958 byly na hlavních letištích používány radiolokátory OR 1 v pásmu 10 cm a následně československý průmysl vyvinul a  dodával i zdokonalenou stacionární verzi OR 2. V souvislosti s tím vznikl první záměr na vybudování radiolokační sítě, zahrnující kromě letišť Praha a Bratislava také kóty Buchtův kopec, Velká Javorina, Králova Hola a Slánské pohoří. Po roce 1962 v důsledku účasti ČSSR ve výboru ICAO pro automatizaci řízení letového provozu (ATCAP) začal teoretický výzkum automatizace řízení letového provozu na letových cestách. Při schvalování výsledků první etapy projevil resort MNO zájem o účast a od roku 1966 byl úkol rozšířen na celý vzdušný prostor. K jeho zajiš-

6

tění byl založen státní výzkumný úkol „Automatizace řízení mimoletištních letů (AŘML)“ a  Správa dopravních letišť byla pověřena jeho řízením a  koordinací. Součástí systémového návrhu bylo i stanovení požadavků na radiolokační síť, jako soustavu čidel poskytujících informace o poloze letadel v řízeném vzdušném prostoru. Bylo provedeno rozdělení a klasifikace vzdušného prostoru, pokud šlo o minimální (jednoduché) až maximální (trojnásobné) radiolokační krytí. Při výběru rozmístění stabilních radiolokačních středisek bylo vytipováno 55 vhodných výškových kót k  provedení užšího výběru a  vypracování projektů. Při schvalovacím řízení řešení AŘML v roce 1974 však resort MNO odstoupil od společného systému řízení letového provozu, se zdůvodněním, že vojenské řízení letů musí zůstat v  pravomoci velitelů útvarů a  že stacionární radiolokační síť je nepřijatelná, protože radiolokátory musí být v případě potřeby během několika hodin přemístěny. Řešení automatizace civilního řízení letového provozu pak probíhalo na úrovni resortního výzkumného úkolu a  bylo koordinováno s  pracemi ve  Stálé komisi civilního letectví (SKCL) Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) která se po  roce 1968 rovněž začala problematikou automatizace řízení letového provozu zabývat. Teprve v souvislosti s meziresortním jednáním FMD a FMNO, které bylo završeno dohodou o  „Jednotném systému řízení letového provozu“ (JSŘLP) na  počátku osmdesátých let, se vojenské letectvo do problematiky ASŘLP opět zapojilo. Tato dohoda byla ovšem z hlediska skutečného sjednocení řízení letového provozu značně problematická. Přetrvávala v  ní nadřazenost vojenského provozu nad civilním v  celém vzdušném prostoru, což bylo skryto za formulací, že vrcholovou odpovědnost za koordinaci letů má MNO. Tak to bylo zavedeno od padesátých let

a často to bylo k omezování civilního provozu zneužíváno. Obnovený vztah FMNO k řešení AŘML však byl velmi formální. Na  financování úkolu se FMNO nepodílelo, se zdůvodněním, že náklady jsou placeny ze státního rozpočtu. Využívání výsledků bylo pak řešeno dohodami v  rámci JSŘLP. Tento stav trval do začátku devadesátých let. V  osmdesátých letech se stále více uplatňovalo centralizované byrokratické řízení výzkumu i  investic. V  rámci resortního plánu RVT byly v úzkém okruhu úředníků zadávány a  po  ukončení bez širší oponentury schvalovány výzkumné úkoly nejrůznějšího druhu a  jejich realizace byla direktivně ukládána ŘLP ČSSR. Stejně tak zařazení a realizace investičních akcí, které pak byly schváleny usnesením předsednictva vlády pro jednotlivé pětiletky v rámci rozvoje a obnovy ZLT v ČSSR. Označení „JSŘLP“ a „Usnesení předsednictva vlády“ pak sloužila jako nedotknutelné zaklínadlo pro přípravu a realizaci nákladných investic, bez širšího posouzení ve  výběrových a  diskusních řízeních, bez odborných oponentur a expertiz. Nejstarší radiolokační středisko Buchtův kopec bylo původně vyprojektováno pro radiolokátor OR 2. Předpokládalo se nejprve místní vyhodnocování přehledového zobrazení, s  výhledem na  zavedení širokopásmového přenosu zobrazení radioreléovými televizními pojítky do  Prahy, což odpovídalo tehdejšímu stavu techniky. Projektová příprava a stavební realizace se však velmi opozdily, takže uskladněný radiolokátor OR 2 určený pro Buchtův kopec byl nakonec použit jako náhrada za  první OR 2 v  Praze, jehož životaschopnost byla již vyčerpána. Po  dohotovení stavby již nebyl žádný oblastní radar Tesla k dispozici a objekt byl později použit v rámci výzkumu k  ověřování prvního sovětského sekundárního radiolokátoru KOREŇ a k ově-

65

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

66

řování číslicového přenosu radiolokačních informací. Po  vzniku ŘLP ČSSR byl objekt radiolokačního střediska na  Buchtově kopci stavebně rekonstruován pro instalaci zařízení dodaného v rámci RVHP a to polského traťového primárního radaru AVIA C pracujícího v  pásmu 23 cm, kombinovaného se sekundárním radarem typu KOREŇ z výroby SSSR. Další oblastní radiolokační střediska Velký Javorník a středisko Praha-Jih byla již plně připravována a  realizována pro stejné vybavení AVIA C/KOREŇ v  rámci systému ARAS a  jejich výstavba byla zařazena do usnesení předsednictva vlády jako plnění programu JSŘLP. Budování radiolokační sítě tvořící součást automatizovaného systému ARAS nebylo plně vyhovující. K  plnému provoznímu využívání vybudovaných radiolokačních středisek nedošlo ani do  začátku devadesátých let. Prakticky do konce osmdesátých let se na úrovni ministerské, podnikové i  dodavatelské a  uživatelské uskutečnilo nespočetné množství porad a jednání, byly uloženy stovky úkolů, avšak všeobecně uspokojivé výsledky dosaženy nebyly. Provozní složky řízení letového provozu i ZLT byly vcelku spokojeny s  funkcí místních oblastních radarových středisek SSR AIL/Thomson na letištích v Praze a Bratislavě a zkoušení nových instalací KOREŇ/Avia nebylo bráno příliš vážně, protože řídicí letového provozu nevěřili, že by jim vedení organizace mohlo vnutit zařízení horší než dosavadní, již dlouho používané. Uvést výčet a časovou posloupnost tohoto konfliktního procesu je nad možnosti této publikace. Proto uvedeme jen některé zobecněné poznatky a závěry. Je nutné přiznat, že příprava a výstavba radiolokačních středisek se uskutečňovala v  podmínkách direktivního řízení, kdy z politických, ekonomických a vojenských důvodů bylo jednoznačně rozhodnuto, že traťová radiolokace

v  ČSSR musí být zajištěna technikou, vyráběnou radioelektronickým průmyslem zemí RVHP. Tato koncepce ovšem byla podmíněna povinností průmyslu RVHP, vyrábět zařízení na špičkové světové úrovni. Průmysl RVHP však zaostal v tomto oboru za světovou úrovní o  více než 10 let, což nesporně ovlivnilo přípravu, budování a  využívání radiolokačních středisek. Vybudovaná střediska však většinou nebyla použitelná pro spolehlivé využívání ani na nižší úrovni než ve vyspělých státech, takže docházelo ke  škodám v  neúčelném vynakládání investičních prostředků, ve  zbytečných provozních nákladech a neplnění technického rozvoje řízení letového provozu. Vedení ŘLP ČSSR nezajistilo potřebnou interní koordinaci, aby budování radiolokačních středisek bylo i  při existujících obtížích společným cílem všech organizačních složek ŘLP ČSSR. Technický úsek připravoval výstavbu a uzavíral kontrakty bez účasti provozního úseku s  odvoláním na  závaznost plánů schválených předsednictvem vlády a  ministerstvem dopravy. Provozní složky pohlížely na  budování středisek s  despektem a  ověřování jejich funkce bylo prováděno jen formálně a  pod nátlakem. V důsledku toho docházelo ke kontraverzním jednáním mezi technickým a  provozním úsekem, když obě strany hájily jen svá jednostranná stanoviska, bez úsilí nalézt kompromisní řešení. Nedostatečná koordinace se projevovala i  uvnitř technického úseku mezi útvary investic, zabezpečovací techniky a  výzkumu. Odpovědnost a pravomoc jednotlivých pracovníků byla často měněna, což omezovalo celkovou informovanost a  otupovalo pocity odpovědnosti. Vážným nedostatkem bylo, že v  rozporu se zkušenostmi z  podobných zahraničních projektů byla připuštěna absence finálního nebo generálního dodavatele radiolokační sítě. Ten by zajišťoval systémový přístup k celému pro-

6

jektu a  koordinaci subdodavatelů již od  předkontraktačního období, stanovení závazných technických podmínek, datových a  signálových rozhraní a  nesl by plnou odpovědnost za  integraci dílčích dodávek a  funkci celého systému. Původní záměr státního úkolu AŘML zavazoval pro tuto funkci Teslu Pardubice, avšak po vzniku ŘLP ČSSR bylo připuštěno odstoupení Tesly od této povinnosti (v souvislosti s  budováním servisní sítě Tesly v  celém SSSR k zajišťování velkého množství dodaných radiolokátorů Tesla). Tyto povinnosti neformálně přešly na  pražské pracoviště výzkumu řízení letového provozu. K  tomuto závazku došlo z  dobré vůle, avšak se zřejmým podceněním vlastních kapacitních možností i  zkušeností, stejně jako podceněním obtíží, vyplývajících ze zaostalosti a nižší kvality subdodávek. Škodlivé bylo také to, že polský i sovětský dodavatel radarové technologie usiloval jen o plnění plánu a ne o komerční prestiž své firmy. Jejich ochota ke vzájemné spolupráci byla minimální. Dílčí dodávky nebyly realizovány na základě výběrového řízení a podle zadaných požadavků, ale rozhodující byla dostupnost dodavatele. Zákazník nebyl pánem, ale žadatelem a  to vedlo k  tomu, že dílčí komponenty systému odpovídaly technickým podmínkám výrobce a  při kompletaci se projevovala nedostatečná signálová a  datová kompatibilita. Proto byly prováděny operativní úpravy, což nepřispělo ke stabilitě systému. Při postupném budování sítě radiolokačních středisek nebyly dostatečně využívány zkušenosti z  dříve vybudovaných středisek při výstavbě dalších. Jestliže bylo možno tolerovat určité nedostatky při budování prvního střediska, bylo těžko takto hodnotit i  výstavbu třetího střediska. K  tomu přispělo i  to, že výstavba středisek Velký Javorník a  Praha-Jih byla prosazována jako plnění usnesení předsednictva vlády. Vedení ŘLP ČSSR i leteckého

odboru ministerstva z počátku tvrdě potlačovalo připomínky k použitelnosti signálů střediska Buchtův kopec. Proto byla předstírána provozuschopnost a  provozní využívání tohoto střediska. Negativní vliv mělo to, že tyto nákladné investice byly budovány bez kritického posouzení účelnosti a  ekonomické i  provozní efektivnosti. V předchozích organizacích jako SLS, SDL a  ČSSDL, které byly investorem i  uživatelem takovou funkci plnila expertiza, jako ochrana ředitele před schválením neúčelných a nehospodárných akcí. V případě radiolokačních středisek tato prevence selhala, protože o akcích zařazených do usnesení předsednictva vlády se nesmělo pochybovat. Po  zřízení ŘLP ČSSR přešla funkce investora na Výstavbu letišť Bratislava a  jejím hlavním zájmem bylo předat středisko ve  stanovených termínech a objemech uživateli a tím splnit plán. Průběh budování a  využívání radiolokačních středisek byl také důsledkem nedostatečné koncepční činnosti. Pod názvem koncepce zabezpečovací letecké techniky byly jako příloha k usnesení předsednictva vlády vydávány seznamy dodávek a staveb, které se pak jen odškrtávaly, bez vazby na vývoj letového provozu a ekonomický rozvoj. Interní materiály vypracované pro vedení ŘLP ČSSR, označované někdy jako koncepce, byly často jen povrchní, účelově zaměřené zprávy, určené k  prosazování určitých návrhů, mnohdy značně subjektivních. Mnohamilionové škody vzniklé při budování a neúčelném využívání radiolokačních středisek potvrdily nezbytnost rehabilitace a profesionálního zajištění opravdové koncepční činnosti. Při zlomu politických poměrů na konci roku 1989 se uvolnila doposud potlačovaná kritika radiolokační sítě a  na  veřejných shromážděních byly vznášeny různé emotivní požadavky na  vyvození důsledků z  výše popsaného neu-

67

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

68

spokojivého stavu. V roce 1990 byla pozastavena plánovaná demontáž AVIA-C na  Buchtově kopci, jehož životnost skončila již v roce 1988. Sekundární radary KOREŇ na Buchtově kopci, Velkém Javorníku a Praha-Jih byly při menších nárocích využívány složkami FMNO v  normě RVHP, odchylné od ICAO. Polský dodavatel radaru AVIA-C změnil firmu a odmítal prodloužit záruky na dodané zařízení. Požadavky na  zakoupení moderní náhrady za SSR AIL dodaný v roce 1975 a primárního radaru Thomson TR 23 MR z roku 1980 byly kategorické a v pracovní skupině složené z techniků i  řídicích intenzivně probíhalo výběrové řízení a vyhodnocování nabídek předních světových výrobců radarů. Pokračování tohoto vývoje spadá již do další etapy historie ŘLP ČR. V  průběhu historie civilního letectví jsme sledovali i vznik a vývoj profese dnes souhrnně označované jako „řídicí letového provozu“. Původní profese kvalifikace radiotelegrafisty je již dávnou minulostí, počáteční jednoduché předpisy platné po válce, které se vešly do útlé brožurky, se množily a  prohlubovaly tak, že dnes tvoří mezinárodně koordinovanou, velmi složitou soustavu předpisů, jejichž znalost patří základním požadavkům při udělování licence řídicího. Vedle toho musí uchazeč splňovat velmi přísné zdravotní a psychické požadavky, prokázat znalost angličtiny a  letecké frazeologie, letecké meteorologie, letecké a  zabezpečovací techniky, navigačních metod a systémů, nauky o  letištích a  znalost speciálních předpisů mezinárodních i  národních. Školení pro získání takové kvalifikace se rovněž vyvíjelo, od počátečního krátkodobého školení v improvizovaných učebnách bez jakéhokoliv zázemí, přes první výcvikové středisko leteckých dispečerů vybudované na počátku šedesátých let na letišti Poprad-Tatry až po výstavbu samostatné budovy pro výcvikové středisko ŘLP ČSSR na  pražském letišti v  roce 1983. Toto středisko

se postupně vyvíjelo organizačně, technicky i personálně a dostalo se na standardní evropskou úroveň. Kromě učeben, vybavených všemi pedagogickými pomůckami, byly instalovány simulátory radarových pracovišť v  souladu s vybavením používaným v provozu, jazykové a počítačové učebny, kabinety, videostudio pro výrobu vlastních výukových pořadů, konferenční a přednáškové místnosti, technický sál, studovna, klubovna, knihovna, jídelna, ubytovna pro 30 osob, tělocvična, sauna a sportovní i společenské zázemí. Takto vytvořené podmínky umožnily, že ve středisku byly vycvičeny stovky řídicích letového provozu jak v základních kursech pro složení zkoušek u  Státní letecké inspekce a získání průkazu způsobilosti leteckého personálu (licence), tak i  v  mnoha typech kurzů udržovacího a zdokonalovacího studia řízení letového provozu. Přes obtížné politicko-ideologické podmínky byla brzy po  vzniku výcvikového střediska postupně prosazena orientace na  mezinárodní charakter letecké dopravy. Již od  roku 1984 byly v kurzech přednášeny Annexy ICAO (přílohy k úmluvě o mezinárodním civilním letectví), byla prosazována angličtina jako pracovní jazyk při řízení letového provozu, při instalaci sekundárních radarů v  Praze a  Bratislavě bylo středisko vybaveno simulátorem, který se shodoval s vybavením na sektorech ACC. To umožňovalo nejen naučit studenty obsluhovat a používat zařízení na  pracovištích, ale i  zjišťovat individuální schopnost jednotlivých studentů v  podmínkách simulovaného přetížení, jaké by nebylo možné připustit ve skutečném provozu. Díky dobrým výsledkům dosaženým při výchově vlastních zaměstnanců bylo možné postupně školit i externí posluchače, jak z tuzemských nedopravních letišť (tovární letiště, Svazarm, armáda), tak i  ze zahraničí. Po  roce 1989 bylo výcvikovému středisku umožněno zapojit se do  mezinárodních aktivit v  Evropě.

6

Výukový systém byl přizpůsoben harmonizačnímu programu EATCHIP (European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme). K mnoha desítkám posluchačům z  24 zemí budou přibývat další, zejména ze zemí bývalého Sovětského svazu. Po  rozsáhlé rekonstrukci se středisko ŘLP ČR stalo rovnocenným partnerem západoevropských škol tohoto typu nejen v oblasti kvalitního výcviku ale i v oblasti úrovně ubytování a služeb poskytovaných studentům. Podle programu připraveného ve spolupráci s IATA by se středisko mělo podílet na  přecvičení personálu řízení letového provozu z vybraných zemí SNS podle standardů ICAO. Přestože již za existence ČSSDL Praha v polovině sedmdesátých let byly profese řízení letového provozu a  podobně i  profese zabezpečovací letecké techniky uznány vedením organizace za klíčové a nosné pro plnění úkolů organizace, teprve vznik ŘLP ČSSR vytvořil optimální podmínky pro realizaci těchto zásad. Je však nutno uznat, že již v ČSSDL Praha byly zadány a zpracovány rozbory, výzkumné úkoly a argumentační materiály, které v pozdějších letech byly použity při přesvědčování nadřízených orgánů o  nezbytnosti upravit mzdové a  sociální podmínky těchto zaměstnanců ve  vztahu k  jednotným celostátním mzdovým předpisům. Zatímco objem letového provozu v  té době celkem pravidelně vzrůstal o  3 % až 8 % ročně, počty pracovníků na stanovištích řízení letového provozu se prakticky nezvyšovaly a zůstávaly podstatně nižší, než odpovídalo teoreticky stanoveným potřebám. Zároveň se však náročnost práce řídicích zvyšovala nejen rostoucím počtem řízených letadel, ale i  růstem složitosti letového provozu. Nepříznivě ji ovlivňoval rostoucí počet letadel s turbinovými motory, značně náročnějších na  vzdušný prostor než letadla vrtulová, dále společné využívání vzdušného prostoru s vojenským letectvem

a  rostoucí omezování civilního letového provozu vojenskými orgány. Řídící byli zatěžováni velkým počtem koordinačních úkonů a povinných hlášení. Požadavky na úpravu vzdušných prostorů a  koordinačních postupů vznášené z iniciativy ČSSDL Praha se nedařilo u FMNO prosadit. Složitost řízení byla ovlivňována i  tím, že pro letadla využívající československý vzdušný prostor nebyla stanovena striktní povinnost mít na palubě odpovídač SSR a přijímač VOR. To vedlo k časté nutnosti využívat při intenzivním letovém provozu standardních rozstupů, což se stávalo potenciálním zdrojem chyb a nedostatků. Tyto okolnosti vedly k prudkému vzrůstu fluktuace od roku 1974, zejména na oblastním středisku řízení Praha. Během tří let 1974/76 odešlo z ACC Praha 29 pracovníků, vesměs mladých, ve věku do 35 let. Jako důvod odchodu většinou uváděli: – nedocenění profese řídicích letového provozu a jejího mzdového zatřídění; – finanční ohodnocení neodpovídající pracovním nárokům, riziku a vysoké hmotné i morální odpovědnosti; – ne plně kvalitní vybavení pracovišť technickými prostředky a  jejich nespolehlivý chod, včetně energetického zajištění; – nespokojenost se sociálním zajištěním. Požadováno bylo provádění bytové výstavby dodavatelským způsobem, finanční zajištění řídicích v případě ztráty zdravotní způsobilosti, uzákonění čtrnáctidenní rehabilitace i  jiné výhody obvyklé pro zaměstnance dopravy, volné letenky, snížení pracovní doby na 36 hodin, zařazení do  prvé důchodové kategorie s  možností odchodu do důchodu za výsluhu let jako u létajícího personálu. Kritická situace na ACC Praha byla zhoršována i  tím, že např. v  roce 1977 bylo ze skutečného stavu 43 pracovníků pouze 29 plně kvalifikovaných řídicích letového provozu a 14 řídicích letového provozu bylo v zácviku.

69

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

70

To vedlo k vysokému počtu přesčasových hodin a  s  tím spojených negativních důsledků. Přes intenzivní nábor se nedařilo ani naplnit plánované stavy, které byly nižší než provozní potřeby (pro rok 1977 byla potřeba na ACC Praha 62 řídících letového provozu, plán 57 řídících letového provozu, stav 43 řídících letového provozu). Přitom v roce 1976 se přihlásilo celkem 55 zájemců, po  pohovoru byli všichni odesláni na  Ústav leteckého zdravotnictví, kam se jich již dostavilo jen 32. Z  nich bylo ÚLZ uznáno 12 schopných a 20 neschopných pro povolání řídícího letového provozu. Pracovní poměr byl uzavřen s  11ti zájemci, avšak během zkušební doby (v  době školení) dalo výpověď 5 pracovníků. Trvale se ukazovalo, že vysoké procento uchazečů odpadá na  základě přísného psychofysiologického výběru a  mnoha dalším je nepřijatelné nízké existenční zajištění v době přípravy a zácviku pro tuto profesi. Vedení ČSSDL v  této situaci opakovaně žádalo FMD o přehodnocení funkcí řídících letového provozu zvýšením tarifní třídy a uplatněním horní meze platového rozpětí a  zvýšením stabilizačních odměn. Byly zpracovány i  kalkulační podklady k  návrhu na zařazení pracovníků řídících letového provozu ve  zvýšených tarifních třídách pro hlubinné doly, jednání však byla neúspěšná. Při vzniku ŘLP ČSSR od  roku 1978 bylo při delimitaci od zrušených ČSSDL Praha a ČSSDL Bratislava převzato celkem 1071 zaměstnanců, z toho 218 řídicích letového provozu (na obou ACC a  všech dopravních letištích ČSSR), 251 pracovníků ZLT a  602 ostatních (technickohospodářských pracovníků a dělníků). Přestože situace na  nadřízených orgánech i  ekonomické podmínky se příliš nezměnily, během existence ŘLP ČSSR/ČSFR se do  roku 1991 zvýšily počty pracovníků nosných profesí řídících letového provozu (o 72 %) i ZLT (o 28 %), vzrostla hodnota a objem obhospodařovaných

základních prostředků (většinou zabezpečovací techniky - o  239 %), počet ostatních pracovníků poklesl (o 15 %), počet pohybů v oblastech vzrostl o 8 %, počet pohybů na letištích poklesl o 29 %. Během existence ŘLP ČSSR nevzrůstaly jen počty a  kvalifikace řídicích letového provozu. I  přes existenci bipolárního světa rozděleného na  dvě seskupení, charakter mezinárodní letecké dopravy umožňoval vznik a prohlubování mezinárodních odborných styků pracovníků civilního letectví a  to se týkalo zejména řídicích letového provozu. Nezískávali přitom jen poznatky a zkušenosti po stránce odborné, ale dostávali se do kontaktu i se zájmovými organizacemi, které ve  státech s  rozvinutým letectvím hájily existenční a sociální zájmy letových kontrolorů. Významnou úlohu hrála také mezinárodní federace IFATCA, která sdružovala odborové, zájmové a  odborné organizace řídicích letového provozu v  jednotlivých státech. V  Československu až do  roku 1990 existovala pouze jednotná odborová organizace ROH, takže oficiální členství v IFATCA nebylo možné. Přesto však neformálně a  poloilegálně vznikaly profesní zájmové skupiny, které se stále důrazněji uplatňovaly při jednáních o mzdových a sociálních požadavcích řídicích, které se vlekly od vzniku ŘLP ČSSR až do roku 1992, kdy došlo k vytvoření stávkových výborů a k vyhlášení stávkové pohotovosti. Tato akce konečně vedla k  tomu, že bylo zahájeno seriózní jednání o  řízení letového provozu nejen jako o profesi speciálního charakteru, ale i  o  budoucnosti řízení letového provozu v  ČSFR a  jeho začlenění do  evropských struktur. V osmdesátých letech se světová letecká doprava nepotýkala jen s udržováním sociálního smíru ve svých klíčových profesích, ale musela řešit zásadní systémové otázky, spojené s trvalým růstem letového provozu, jeho řízením

6

a  uspořádáním. V  Evropě i  v  USA docházelo opakovaně v  době sezónních špiček k  přetížení letecké dopravy. Při kritice stavu zabezpečení, řízení a uspořádání letů výbor pro budoucí letové navigační systémy FANS ustavený v rámci ICAO uváděl mezi hlavními příčinami mimo jiné nedostatečnou pružnost systému řízení a  zabezpečování letového provozu ve vyspělých státech. Zejména v Evropě tato situace vedla až ke kolapsům leteckého provozu na nejvíce frekventovaných letištích a letových cestách. Mnohahodinová zpoždění, nebo i rušení letů vyvolávalo nespokojenost a  tvrdou kritiku ze strany cestující veřejnosti, leteckých společností, komerčních složek cestovního ruchu a  zainteresovaných národních i  mezinárodních institucí. Proto byla v  koordinaci kompetentních národních i  mezinárodních organizací připravena a  realizována opatření k  nápravě. Významnou úlohu zároveň měly mezinárodní, popřípadě nadnárodní organizace (EANPG při evropské kanceláři ICAO, EUROCONTROL, ECAC a jiné), jakož i letecké úřady některých států (Německo, Francie, Velká Británie, Švýcarsko, Itálie, Dánsko, Belgie, Nizozemsko a další). Přijatá opatření zahrnovala široký okruh technických, provozních, organizačních, legislativních i  ekonomických problémů. Mimo jiné byly prováděny i změny, jejichž cílem bylo zdokonalování systémů řízení letového provozu, zejména pokud šlo o zvýšení jejich kapacity, propustnosti a pružnosti, k optimálnímu využití vzdušného prostoru. Sem patřilo i zdokonalování koordinace dvou hlavních uživatelů vzdušného prostoru, civilního a vojenského letového provozu. Cílem bylo vytvořit pro mimoletištní provoz jediný společný orgán pro uspořádání a řízení letového provozu. Ve vyspělých evropských státech byl vypracován a je postupně realizován Evropský harmonizační a  integrační program řízení letového provozu (EATCHIP).

Nedostatek flexibility, vytýkaný dosavadním systémům řízení letového provozu, se vztahoval především na provozní nepružnost - pevná struktura letových cest fixovaných na pozemní instalace majáků, pevná sektorizace vzdušného prostoru nepřizpůsobovaná provozní zátěži, pevná síť pozemních navigačních prostředků definujících rozdělení vzdušného prostoru atd.. To lze jisté míry odstranit zaváděním sofistikovaných automatizovaných systémů řízení letového provozu, využíváním globálních, zejména družicových systémů komunikace, navigace a  sledování (CNS-Communication, Navigation, Surveillance), zdokonalováním palubního vybavení uživatelů vzdušného prostoru atd. Byla však kritizována i  nepružnost systému řízení letového provozu co do  schopnosti reagovat dostatečně rychle na  poznatky a  požadavky, plynoucí z případů přetížení či úplného zhroucení letecké dopravy. Příčinou bylo to, že ve většině států bylo řízení letů jakožto výkon státní správy a suverenity nad národním vzdušným prostorem zařazeno do  rozpočtové sféry a muselo se řídit předpisy pro státní aparát. V  takových systémech bylo možné dosahovat odezvy na akutní potřeby podle rozpočtových pravidel, zpravidla v  horizontu dvou a  více let. Vyplývá to z  podstaty centrálního byrokratického systému řízení a platí to i v zemích, v  jejichž ústředních úřadech pracují odborně kvalifikovaní profesionálové. Proto se hledaly cesty, jak umožnit organizacím obstarávajícím řízení a  zabezpečování letů potřebnou flexibilitu v  oblasti naléhavých investic, výcviku a  odměňování personálu a  využívání metod moderního managementu. Pro taková opatření se používalo označení „organizační privatizace“ a  jejich podstata byla v  tom, že vhodnými legislativními kroky se organizace pověřené řízením o  zabezpečováním letového provozu převáděly ze sféry státního rozpočtového

71

Od normalizace k sametu 1911–1989

kapitola

72

hospodaření do  sféry soukromého obchodního práva, umožňujícího pružné komerční řízení. V  různých státech byly uplatněny různé konkrétní formy podniku, např. akciové společnosti, společnosti s  ručením omezeným, trusty a  jiné. Zkušenosti s  jejich uplatněním byly v  odborném tisku publikovány a  s  velkým zájmem sledovány v mnoha státech, které uvažovaly o  podobném kroku. Komercializace, privatizace a  harmonizace řízení letového provozu se staly pojmy velmi frekventovanými na všech jednáních a úvahách o rozvoji letecké dopravy do  a  po  roku 2000. Uplatnění zájmu státu, vyplývající ze svrchovanosti nad národním vzdušným prostorem a  z  odpovědnosti za  využívání vzdušného prostoru jako zdroje národního bohatství, bylo často řešeno úplným nebo částečným vlastnictvím nové organizace státem, vlastnictvím „zlaté akcie“ či rozhodujícího podílu akcií, závazným obsazením míst v  řídicích orgánech a  podobně. Komercializace, často spojená s  ekonomickou privatizací, se pak vesměs zaměřovala na  úpravy financování a  hospodaření organizací řízení letového provozu tak, aby se na  jedné straně vyhovělo mezinárodně uznávané zásadě neziskovosti letových provozních služeb, při současném vytváření dostatečných zdrojů pro financování činnosti, inovace a modernizace zabezpečovacích a řídicích systémů i jejich personálu. V této souvislosti přinesla osmdesátá léta i  některé nové názory k  problematice lidského faktoru ve  složitých řídicích a  zabezpečovacích systémech. Základním požadavkem na  systémy řízení letového provozu je zajištění bezpečnosti letů za  všech okolností. V  rámci úsilí o  splnění tohoto požadavku byla teoreticky propracována a  následně realizována vysoká spolehlivost všech technických prvků, částí i  celků komunikačních, radionavigačních a  počítačových systémů. To vedlo k  dramatickému zvýšení

spolehlivosti a  provozuschopnosti technických systémů řízení letového provozu a  ZLT. Lze to ilustrovat zlepšením ukazatelů, užívaných jako spolehlivostní charakteristiky zařízení. V oboru řízení a zabezpečování letového provozu se již dosahuje střední doby mezi poruchami MTBF (Mean Time Between Failures) v  hodnotách více než 104 hodin pro palubní zařízení a více než 105 hodin pro pozemní zařízení. Ještě před 10 - 20 roky byly tyto hodnoty běžně ve stovkách, vyjímečně přes tisíc hodin. Hodnoty využitelnosti systému SA (System Availability) jsou dosahovány větší než 0,9998 na  palubě a  větší než 0,99995 na  zemi. Teorie spolehlivosti dovolila při uplatnění počítačů navrhovat konstrukci a  uspořádání systémů s předem stanovenou spolehlivostí a při uplatnění statistických výběrových metod umožňuje zajistit kvalitu součástek a  komponentů zajišťující takto předem stanovenou spolehlivost. Ve  srovnání s  tímto stavem je jasné, že tzv. „lidský faktor“ automatizovaného systému řízení letového provozu je tím nejméně prozkoumaným subsystémem. Došlo k  určitému podcenění tohoto problému vlivem představy, že lidský faktor je pod kontrolou díky tradičně prováděnému výběru a  sledování zdravotní způsobilosti leteckého personálu. Kromě toho v subsystému lidského činitele nejde o soubor prvků s  přesně stanovenými vlastnostmi, ale o  množinu individuálních osobností, jejichž vlastnosti nejsou snadno zjistitelné a  navíc se mohou měnit ne přesně předvídatelným způsobem. Z těchto hledisek se člověk jako součást složitých technických systémů jeví jako nejslabší článek. Pak ovšem není oprávněný předpoklad, že „není přípustný takový stav rozpadu automatizovaného systému řízení letového provozu, který by řídicí po přechodu na manuální způsob řízení nezvládli“. Protože spolehlivost automatizovaných systémů řízení letového provozu je vysoká, je

6

jen malá pravděpodobnost, že se řídicí během praxe setká se selháním, rozsáhlou poruchou nebo degradací systému, aby získal zkušenosti, umožňující mu zvládnutí podobné situace. Proto do  programu výcviku řídicích mají být vedle simulace havarijních situací na  letadle zařazeny i simulace havárie systému řízení letového provozu. Při zavádění a  zdokonalování ASŘLP byla studována zátěž řídicích a bylo vypracováno více metod pro jejich kvantifikaci. I  když výsledky nejsou plně srovnatelné, shodují se v závěrech, že při diagnostických testech se má pozornost zaměřovat nejen na zdravotní, psychickou a  sociální způsobilost, ale zejména na  odolnost proti stresu a  na  adaptabilitu na stres. Vliv lidského činitele na vznik mimořádných situací při řízení letového provozu je nepopiratelný. V  USA bylo v  roce 1986 z  hlášených událostí v  letovém provozu 96 % převážně zaviněno lidským činitelem, v  roce 1987 to dokonce bylo téměř 98 %. Zatímco spolehlivost kosmických systémů, jaderných elektráren, ale i špičkových leteckých systémů dosahovala řádu 106 až 108, u  lidské činnosti ji lze vyjádřit hodnotami řádu 103 až 104. Přitom jen cca 5 až 15 % událostí lze identifikovat jako důsledek pracovního přetížení. Nepozornost, zapomnětlivost, nedostatek ostražitosti apod. měly vliv na vznik mimořádných situací častěji. Z provedených průzkumů vyplynulo, že dobře odpočinutí řídicí jsou méně náchylní k  chybám způsobeným nedostatečnou ostražitostí, že při téměř 50 % událostí byla spolupůsobícím činitelem nepozornost, že činnosti vyžadující ostražitost mají stresující dopad. Mnoho nepozorností vzniká „povídáním si“ na  pracovišti v období nízkého provozu. Při rozborech byla identifikována i  roztržitost, s  odhadovaným podílem 5 až 10 %, vznikající při více současně prováděných činnostech. Velmi nebezpečným faktorem je také nuda na  stanovištích, z  roz-

borů vyplynulo, že téměř 75 % událostí se přihodilo při nízké intenzitě letového provozu. Zlepšení v  těchto ohledech přináší soustavný dozor na  pracovišti, zvyšující disciplínu a  tím upevňující koncentraci. Proto se při výběru a profesní přípravě pracovníků v řízení letového provozu vedle orientace na  zvládání zátěžových situací věnuje pozornost i vlastnostem určujícím chování i v podmínkách malé zátěže, kdy dochází nejčastěji k mimořádným událostem. Jedná se například o kázeň, pracovní motivaci, důslednost a jiné charakterové vlastnosti. Počátek devadesátých let proběhl ve  znamení hledání co nejoptimálnější organizační struktury služeb řízení letového provozu, která by reflektovala změněné politické a již i ekonomické poměry, následující po listopadu 1989.

73

Historie řízení letového provozu 1911 – 2010

Informace k novým kapitolám číslo 7 až 10 knihy „Historie řízení letového provozu“ Dílo Ing.  Karla Závodského „Historie řízení letového provozu“, které bylo zpracováno a vydáno v roce 1994 vycházelo z celoživotní zkušenosti autora, který se osobně (mimo období před druhou světovou válkou) podílel na  budování a  rozvoji služeb řízení letového provozu v bývalém Československu do roku 1989. Z této zkušenosti také vychází vnitřní struktura a uspořádání díla, které ve  dvacetiletých periodách zásadní změny a vývoj tehdejších institucí odpovědných za poskytování služeb řízení letového provozu i rozvoj používané technické infrastruktury a to vše v příslušných politických a společensko - historických souvislostech. Ambiciózní cíl, kterým bylo zpracovat období dynamického rozvoje řízení letového provozu v  českých zemích od roku 1989 do roku 2010 si stanovil i kolektiv autorů, který se shromáždil, aby dílo Karla Závodského o výše uvedené období v kapitolách číslo 7 až 10 doplnil. Zásadní společenské změny, dramatický nárůst provozu v českém vzdušném prostoru i na českých letištích a  svobodný přístup k  moderním západním technologiím si však od autorů vyžádal specifický pří-

84 74

stup ke zpracovávané látce. Ten vychází z jejich dlouhodobého profesního působení v rámci ŘLP ČR, s.p. Nová část knihy je tak rozdělena v  pětiletých intervalech na kapitoly, které se věnují vývoji podniku a poskytovaných služeb v  rovině provozní, technologické, ekonomické a  mezinárodní spolupráce se zvláštním zřetelem na  problematiku evropských integračních aktivit. Vzájemné věcné prolínání jednotlivých kapitol s sebou přináší riziko duplicit určitých témat, které však v tomto případě vyznívají ve prospěch knihy a nabízejí srovnání pohledů jednotlivých autorů na  klíčová rozhodnutí nebo okamžiky v historii podniku. Hlavním principem, kterým byla vedena práce autorů na této knize je srozumitelnost a snaha zajímavým způsobem přiblížit čtenářům vývoj společnosti, která primárně byla, je a bude spojena s bezpečností poskytovaných letových navigačních služeb. Kolektiv autorů věří, že se jim tohoto cíle podařilo dosáhnout a se ctí navázat na původní dílo Ing. Karla Závodského. Ing. Petr Materna, Ivan Krákora, Ing. Luboš Hlinovský, JUDr. Richard Klíma Praha 2013

85 75

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

kapitola

7

To svobodné nadechnutí bylo tedy jen opatrným nadechnutím čerstvého vzduchu, který se do České kotliny rozšířil po dlouhých letech politické tlakové níže. Někteří jen opatrně čekali, jestli ta zásadní změna bude opravdu trvalá, jiní se naopak nedočkavě snažili prosadit změny a nápady, jejichž realizace nebyla před tím, co jsme si zvykli nazývat sametovou revolucí, vůbec možná.

Nádech řídících na  letištních věžích a za radarovými obrazovkami

v  hlavách svých autorů, nebo na  útržcích papíru v jejich pracovních stolech, se objevovaly jako houby po dešti. Aktivitou překypovaly i všechny pra-

Počátek roku 1990 byl ve  všech organizacích

covní porady a jednání, jejich atmosféra byla zce-

civilního letectví, stejně tak jako i  všude jinde

la odlišná od  porad před rokem 1990. Realizace

v  Československu, ve  znamení významných po-

nápadů a podnětů na zlepšení ale ještě dost často

litických změn a  očekávání dalšího vývoje. Toto

narážela na odpor těch, kteří neuměli, nebo často

období se vyznačovalo velikou činorodostí a všeo-

ani nechtěli vybočit z kolejí, ve kterých se pohybo-

becnou snahou změnit celou řadu věcí, které do té

vali v minulých letech.

doby měnit nešly. Nápady, které dosud byly pouze

76

Svobodné nadechnutí

Změny organizační struktury podniku po roce 1990 Většina zaměstnanců podniku ŘLP ČSFR se řadila od  prvých dnů k  těm, kteří politickou změnu ve vedení státu přivítali. Již v průběhu prvých měsíců roku 1990 byla v podniku zahájena příprava na  změnu organizační struktury. Ta první změna, která byla zavedena od 1. 2. 1991, měla za cíl pružněji reagovat na nárůst letového provozu a vytvoření podmínek pro realizaci nutných provozní změn a  jejich rychlejšího prosazování do  praxe. I  po  této dílčí změně byly ale ve  struktuře podniku zachovány ne zcela funkční vazby jak mezi technickými, tak i provozními útvary. Teprve až další organizační změně, dokon-

čené koncem roku 1994, se podařilo optimalizovat propojení provozních a  technických složek na letištích v Praze. Vytvořené středisko letových provozních služeb SLPS Praha tak spojilo poprvé v historii podniku do jednoho organizačního celku nejen stanoviště ACC a  APP, ale i  technická oddělení letecké telekomunikační služby (LTS) a oddělení radarových a informačních systémů (RIS). Nová organizační struktura vstoupila v  platnost 1. 1. 1995, spolu s  novým statutem podniku, který se stal podnikem státním. Počáteční nedůvěra zaměstnanců z  takového spojení byla pochopitelná, klíčová stanoviště ACC a  APP byla totiž ve  všech předchozích podnikových strukturách vždy separována do samostatných celků s  vlastním hospodářským vedením. Praktické výhody tohoto uspořádání ale velmi brzo každého přesvědčily nejen o  plné funkčnosti a  efektivitě spojení provozních i technických složek do společné sekce, ale měly i  významný podíl na  zlepšení personálních vztahů mezi zástupci vedení jednotlivých stanovišť a  oddělení. Propojení provozních a  technických složek v  Praze do společných sekcí tak odpovídalo i organi-

77

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

kapitola

78

začnímu uspořádání zabezpečovacích středisek (ZS) na  jednotlivých letištích v  České republice, kde podnik ŘLP ČSFR poskytoval letové provozní služby. Právě na  střediscích regionálních letišť byly provozní i  technické složky dlouhodobě součástí jednoho organizačního celku pod jednotným hospodářským vedením. Počátek devadesátých let byl v celé oblasti civilního letectví ve  znamení obrovské aktivity většiny zainteresovaných organizací. S odstupem času lze konstatovat, že těmto aktivitám ale často neodpovídala pružnost státní správy při projednávání jednotlivých návrhů na změny, nebo i její zastaralá organizační struktura. Objem letového provozu ve  vzdušném prostoru ČSFR se pomalu zvyšoval, zvyšoval se postupně i  provoz na  jednotlivých letištích. Bylo jen otázkou času, kdy se politické změny v  Československu, spolu s  podstatně jednodušší možností cestování po Evropě i po zbytku světa, projeví na výraznějším nárůstu počtu pohybů na  jednotlivých letištích. Pro některé nedočkavce bylo zvýšení celkového počtu pohybů v Praze Ruzyni v roce 1990 na 48 948, proti 45 512 pohybům v roce 1989 příliš pomalé, ale výrazné zvýšení provozu mělo teprve přijít. Letecká doprava, stejně jako lidé, se potřebovala před další etapou nadechnout. Prvními příznaky otevření hranic byl ale již v roce 1990 vyšší průměrný nárůst počtu cestujících, který převyšoval nárůst počtu vzletů a přistání na  letišti Praha. Řada leteckých přepravců řešila zvýšený zájem o cestování do Československa a zejména do Prahy nasazováním letadel s větší sedačkovou kapacitou a tak v tomto období narůstal počet odbavených osob rychleji, než počet pohybů na  letišti. Vedení letiště Ruzyně i vedení Řízení letového provozu ČSFR se ale začalo v předstihu na zvýšený objem letového provozu zodpovědně připravovat již koncem osmdesátých let.

Obnova klíčových systémů pro poskytování ATS V rámci ŘLP ČSFR již v závěru osmdesátých let zahájily činnost dva klíčové projekty, které měly za cíl zajistit obměnu hlavního radarového systému a  hlavního komunikačního systému pro ACC a APP Praha a Bratislava. Nový radarový systém pro Prahu a Bratislavu Skupina provozních, metodických a  technických specialistů začala připravovat specifikaci pro nákup nového radarového systému pro potřeby ACC a  APP v  Praze a  Bratislavě, který by nahradil sekundární radar firmy AIL. Po  celý rok 1989 pokračovala komise v  upřesňování detailních uživatelských požadavků tak, aby byl budoucí systém plně využitelný pro potřeby ACC Praha i APP Praha. Proces výběru nového radarového systému byl zakončen určením vítězného systému francouzské firmy THOMSON-CSF – Eurocat 2000. Systém s označením Eurocat nahradil u firmy Thomson starý systém označovaný AIRCAT. Je asi pro naši národní mentalitu docela specifické, že nabízený radarový systém firmy Thomson čeští řídící nepovažovali za  hotový produkt, kterému budou muset podřídit svoji technologii práce. Zástupci ACC a  APP při jednáních s  francouzským dodavatelem naopak prosazovali úpravy jednotlivých funkcí tak, aby vyhovovaly potřebám ACC a  APP Praha. Specifikace nového radarového systému a  podrobná definice jeho uživatelských požadavků pro potřeby obou stanovišť probíhala střídavě v  Praze a v Paříži, přímo u dodavatele systému. Rychle se zvyšující objem letového provozu jak ve  vzdušném prostoru Československa, tak i  na  letišti Praha Ruzyně ale neodbytně připomínal urychlenou potřebu nového radarového systému. Z těchto důvodů bylo po dohodě s  dodavatelem rozhodnuto o  nasazení

7

nového systému ve  dvou samostatných krocích. Prvým krokem bylo nasazení systému označeného jako EUROCAT 200. Systém byl nainstalován do  jedné radarové konzoly na  Výcvikovém středisku ŘLP, kde rovněž proběhl výcvik instruktorů ACC a APP Praha, prováděný instruktorem firmy Thomson. Následně byl systém nainstalován do  rekonstruovaných prostor v  Technickém bloku ŘLP (TB) a přechod k jeho využívání zajistil již v průběhu letního období roku 1993 kvalitní radarovou informaci na pracovištích ACC i APP Praha. Druhým,- cílovým krokem, označovaným jako EUROCAT 2000, byl systém na zcela novém typu HW a bylo plánováno jej provozně nasadit co nejdříve po přechodu na Eurocat 200 a vyhodnocení zkušeností řídících s úplně novým systémem. Systém Eurocat 200 umožňoval multiradarové zpracování signálu ze čtyř radarových čidel, před řídícími na  sektorech svítily veliké barevné displeje, s vysokým stupněm rozlišení. Je nutno připomenout, že v létě 1993 při přechodu na  nový systém, byli řídící v Praze a Bratislavě úplně prvními na světě, kteří řídili letový provoz na  barevných monitorech 2Kx2K. Dost těžko by se hledal příměr mezi starým systémem AIL a  systémem Eurocat 200, podobné pocity může asi zažít jen řidič Trabantu po  přesednutí do  Mercedesu. Příprava na přechod na nový radarový systém, jeho testování u  výrobce a  příprava provozní dokumentace pro jeho využívání na  stanovištích ACC a APP, - to vše bylo ale ještě částečně ovlivněno rozpadem ČSFR na konci roku 1992 a  vznikem samostatné České a  Slovenské republiky. Projekt nazvaný CAMUS (Czechoslovak Automatic MUltiradar System), který byl od  počátku připravován pro využití v  Praze a  Bratislavě, musel být před svou závěrečnou fází rozdělen do  dvou samostatných projektů. Po  skončení továrních testů (FAT) v  Paříži následovala instalace technologie v Praze v rekon-

struovaných prostorách TB a  komplexní test systému před přechodem k  jeho provoznímu využívání. Harmonogram testů a jejich vyhodnocování, evidence závad a  chování systému v  různých provozních režimech – to vše bylo podrobováno detailní analýze. Tato fáze testování probíhala za trvalého dohledu specialistů firmy Thomson-CSF, evidované chyby a  závady byly analyzovány přímo u výrobce. Odstranění každé závady bylo následně ověřováno dřív, než byl SW systému, opravený o zjištěnou chybu, nainstalován zpět do hlavního systému. Systém pro hlasovou komunikaci Požadavky na  systém pro zajištění hlasové komunikace VCCS (Voice Communication and Control System) jak mezi piloty a řídícími, tak i mezi řídícími stanovišť řízení letového provozu navzájem, byly definovány za účasti podnikových techniků i  řídících letového provozu. Vítězný systém VCS od  firmy GAREX od  norské firmy byl svým rozsahem funkcí i  způsobem ovládání podstatně odlišný od  předchozího systému a  vyžadoval od  řídících mimo manuálního nácviku ovládání i hlubší pochopení základních principů. Systém GAREX byl prvně nainstalován na TWR Praha, protože stanoviště po celkové rekonstrukci a instalaci nových dispečerských stolů bylo uvedeno do provozu o několik měsíců dřív, než zahájila provoz ACC a  APP v  nových prostorech Technického bloku. Pro techniky tak bylo problematické zajistit provoz nového komunikačního systému na TWR a stávajícího systému na stanovištích ACC v pátém a APP Praha v sedmém patře Technického bloku. Potřebná rekonstrukce TB Praha Součástí příprav na  nákup a  instalaci nového radarového a komunikačního systému byla i  nutná rekonstrukce stávajících podnikových objektů na  letištích Praha Ruzyně a  Bratisla-

79

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

kapitola

80

va Ivánka. Klíčový objekt Technického bloku ŘLP na  letišti v  Praze svému účelu sloužil již od roku 1972 a jeho exteriér i interiér dával výrazně najevo, že kompletní rekonstrukce bude po  dvaceti letech využívání před instalací nových systémů nezbytná. Bylo nutné rekonstruovat nejen veškeré technické prostory, nutné pro instalaci nového radarového a  komunikačního systému, ale nainstalovat i potřebnou novou kabeláž. Rekonstruovat bylo ale nutno také vlastní prostory stanovišť ACC a APP Praha, protože zejména prostor stanoviště ACC Praha již neumožňoval instalaci nových řídících sektorů. Zvýšení jejich počtu bylo zcela nezbytné k  zajištění narůstajícího objemu letového provozu a navrhované konfiguraci sektorů ve  spodním i  horním českém vzdušném prostoru . Po  analýze veškerých provozních i  technických požadavků bylo rozhodnuto o  přemístění stanoviště ACC z  pátého do  třetího patra a APP ze sedmého do pátého patra. Protože rekonstrukce budovy TB zahrnovala i kompletní změnu jeho fasády, řídící letového provozu na ACC a APP Praha v určitých fázích přestavby seděli za  radovými obrazovkami odděleni od  vnějšího prostoru pouze provizorními dřevotřískovými stěnami. V  patrech pod nimi i  nad nimi vrčely vrtačky a  nepřetržitě probíhal čilý stavební ruch. Pouze práce, doprovázené silným hlukem, byly prováděny výhradně v  noci a  koordinovány s  vedoucími směny na ACC a APP Praha. Bezchybný výkon řídících letového provozu v  těchto složitých podmínkách i jejich vstřícnost k obtížné koordinaci stavebních prací si zaslouží i s odstupem času obrovský respekt. V  nových prostorách třetího patra Technického bloku tak byly po rekonstrukci nainstalovány čtyři řídící sektory ACC a  v  oddělené místnosti sektor FIC. V  důsledku velkého nárůstu počtu vnitrostátních i  mezinárodních letů všeobecného letectví do Prahy i na ostatní letiště v ČR, se podstatně

zvýšila i pracovní zátěž na sektoru FIC a vynutila si tak i odpovídající technické vybavení tohoto pracoviště. Na stanovišti APP Praha si zvýšení počtu letů všeobecného letectví do Prahy a zrušení povinnosti předkládání letového plánu (FPL) na  vnitrostátní lety prováděné podle pravidel letů za viditelnosti (VFR), vynutilo zřízení úplně nového pracoviště INFO. Pracoviště zajišťovalo výhradně provoz letadel za  VFR vstupujících do  řízeného okrsku letiště Praha a  směřujících na  letiště Ruzyně, odlety takových letadel z  Prahy, nebo průlety prostorem CTR. Rekonstrukce TWR Praha Harmonogram prací na  TB zahrnoval také poměrně zásadní rekonstrukci TWR Praha. Plánované stavební činnosti přímo na  TWR Praha vylučovaly v období jejich průběhu poskytování letových provozních služeb a  tak se hledala možnost náhradního stanoviště. Řešením se nakonec stal objekt TWR na starém letišti, kde bylo po dohodě s jeho provozovatelem vybudováno náhradní stanoviště letištní služby. Protože nebylo možno využít přímo prostor bývalého stanoviště TWR v nejvyšším patře objektu, odkud byly letové služby poskytovány až do roku 1972, bylo provizorní stanoviště vybudováno v  nižším podlaží. Vizuální kontakt na dráhu 06/24 z toho pracoviště možný nebyl vůbec, stejně tak ani na odbavovací plochu Sever. Pouze díky profesionalitě techniků ŘLP se podařilo zajistit v  této lokalitě funkčnost klíčových systémů, nezbytných pro poskytování letových provozních služeb, včetně zobrazení pojezdového radaru (ASMI). Od podzimu 1992 až do skončení rekonstrukce TWR na jaře 1993 tak personál APP/TWR Praha řídil letový provoz na letišti Praha Ruzyně za podmínek, které vracely kolo dějin o  dvacet let zpátky… Stejně jako řídícím na ACC a APP, je nutno složit dodatečný hold i  řídícím na  TWR Praha za  toto

7

období osmi měsíců ve  složitých a  naprosto nestandardních podmínkách. Je navíc nutno připomenout i fakt, že právě v roce 1992 se zvýšil celkový objem letového provozu na  letišti v Praze v porovnání s rokem 1991 téměř o celou čtvrtinu – ze 47142 pohybů na 58920. Zvyšující se provoz na letišti Praha Ruzyně a poměrně složité uspořádání provozní plochy letiště si vyžádalo zřízení dalšího pracoviště na  TWR Praha – DELIVERY. Zahájením činnosti funkce DELIVERY tak došlo k částečnému snížení zátěže na pracovišti GROUND, která byla zejména ve špičkových hodinách extrémní a která se tak mezi obě pracoviště rozdělila. Protože nový radarový systém EUROCAT 200 byl určen výhradně pro potřeby poskytování letových provozních služeb na ACC a APP Praha a Bratislava, probíhaly v rámci ŘLP ČSFR souběžně i projekty na výběr radarového systému pro využití na regionálních letištích. Na základě výběrového řízení byl nakonec v  ČR zvolen Automatizovaný Letištní Systém (ALSGATRACS), s  připojeným vstupem z  radaru RL-64, a  systém LETVIS pro letiště v  SR. Systém ALS byl na  letištích Ostrava, Brno a  Karlovy Vary postupně doplňován i  radarovým simulátorem AVION, pro umožnění provádění pokračovacího a udržovacího výcviku žáků na  každém středisku, bez nutnosti náročného a nákladného cestování na Výcvikové středisko ŘLP do Prahy. Rychle se zvyšující letových provoz vytvářel i  tlak na  úpravu hranic vzdušných prostorů a  vznik, nebo úpravu profilu tratí letových provozních služeb. Požadavky všech uživatelů vzdušného prostoru vytvářely obrovský tlak na změny jeho vnitřní struktury. Je asi pochopitelné, že některé předkládané požadavky byly často protichůdné a  jejich vyřešení bylo obrovským kompromisem všech zainteresovaných složek civilního i vojenského letectví. Jedním z takových problémů bylo stanovení opti-

málních vertikálních a  horizontálních hranic prostorů řízených okrsků letišť (CTR) a  koncových řízených oblastí (TMA) civilních i  vojenských letišť. Narůstající počet letů do Prahy, postupná změna typů dopravních letadel a jejich provozní charakteristiky (rychlosti ve stoupání, klesání, rychlosti při přiblížení), snaha o efektivní řazení letadel do přibližovacího sledu z  větší vzdálenosti, to vše byly důvody pro zvětšení prostoru TMA Praha. Na druhé straně ale stály zájmy letišť Aeroklubu v  okolí letiště Praha, potřeby vojenského letiště ve  Kbelích, továrního letiště ve Vodochodech a dalších uživatelů vzdušného prostoru. Doslova každý kubík vzduchu v  okolí letiště se stal předmětem dlouhých a  vášnivých diskusí. Často se v  nich věcné a závažné argumenty jedné strany setkávaly s  argumenty ne zcela korektními strany druhé. To vše ale k  čerstvě nabyté demokracii tak nějak patřilo, všichni se její principy teprve museli učit. Výsledným kompromisem bylo zredukování prostorů řízených okrsků letišť CTR na  nezbytné minimum a  úprava spodních hranic prostorů TMA tak, aby odpovídala profilu klesání letadel v průběhu přiblížení. Takové řešení znamenalo místo jedné hned několik úrovní spodní hranice prostoru TMA, postupně se zvyšujících od  hranic CTR směrem ke vstupním bodům do TMA. Toto řešení ale spolu s novým rozdělením vzdušného prostoru do tříd (třídy A až G nahradily předchozí tři kategorie vzdušného prostoru) umožňovalo volné lety všeobecného letectví pod spodní hranicí TMA až do těsné blízkosti hranic CTR Ruzyně bez vyžadování povolení od služby řízení letového provozu, nebo nutnosti koordinace takových letů. Po řadě jednání se zástupci složek řízení letového provozu na letišti Kbely a  Vodochody, se podařilo vyřešit i  optimální začlenění prostorů CTR a  TMA těchto letišť do  prostoru TMA Praha. Prostor TMA Praha tak překryl prostory CTR a TMA Kbely a Vodo-

81

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

kapitola

82

chody. Část přibližovací služby pro letadla směřujících na letiště Kbely a Vodochody tak na základě nové, společné trojstranné koordinační dohody, poskytovalo stanoviště APP Praha. Rekonfigurace vzdušných prostorů CTR a  TMA se tak spolu se zrušením povinnosti předkládat letový plán na  vnitrostátní lety, prováděné podle pravidel pro let za viditelnosti (VFR) a se změnou kategorizace vzdušného prostoru, stalo vysoce pozitivním a  uvolňujícím faktorem pro celou oblast všeobecného letectví. Další, velmi významnou změnou pro celé civilní letectví v  ČR, se stala změna zásad pro nastavení výškoměru u  letadel provádějících přiblížení na přistání. Dosud piloti nastavovali na výškoměru v průběhu klesání po průletu převodní hladinou údaj atmosférického tlaku na letišti (QFE), nebo tlaku na prahu příslušné dráhy pro přistání a jejich výškoměr tak po přistání ukazoval nulu. Zavedením této změny se na  výškoměru nastavovala hodnota atmosférického tlaku na  letišti, přepočtená na  střední hladinu moře (QNH) a  výškoměr tak po  přistání ukazoval hodnotu nadmořské výšky letiště, nebo dráhy, na které letadlo přistálo. Tato zásadní změna pravidel pro nastavení výškoměru se uskutečnila jako součást přerozdělení vzdušného prostoru ČSFR a změny jeho kategorizace. Při pouhém výčtu všech důležitých změn, kterými počátkem devadesátých let procházela celá oblast civilního letectví, je nutno zmínit i roli, kterou měli všichni zaměstnanci ŘLP ČSFR a po 1. 1. 1993 ŘLP ČR. Rozsah změn ve struktuře vzdušného prostoru a přechod na jeho novou kategorizaci, změny tratí letových provozních služeb i význačné změny letových předpisů L2, L11 a L4444, to vše kladlo na personál letových provozních služeb v poměrně krátkém časovém údobí obrovské nároky. Náročnost tohoto období byla navíc komplikována i trvalým nárůstem objemu letového provozu.

V  létě 1993 finišovaly veškeré dokončovací práce na nově vybudovaných stanovištích ACC a  APP Praha. Stanoviště byla vybudována tak, aby technické prostory nově instalovaných radarových a  komunikačních technologií i  pracoviště technického dohledu na  technickém sále, byly co nejblíže vlastním řídícím sektorům na  ACC a  APP Praha. Stanoviště ACC se tedy přemístilo z pátého do třetího patra, APP ze sedmého do pátého patra, technickému sálu bylo vyhrazeno celé čtvrté patro. Kabeláž mezi stojany technologií na technickém sále a radarovými konzolami na APP procházela stropem technického sálu, ke konzolám ACC byla naopak vedena jeho podlahou. Umístění radarových konzol na nových stanovištích ACC a APP bylo vyřešeno tak, že jejich zadní část byla přístupná pouze z technické chodby, do které měli přímý vstup výhradně techničtí specialisté. Přední část konzol s monitory a ovládacími prvky jednotlivých systémů byla oddělena od zadní části sádrokartonovou příčkou. Tímto řešením tak bylo možno zadní technický prostor klimatizovat na teplotu o pět až sedm stupňů nižší, než byla teplota na  stanovišti. Další nespornou výhodou tohoto řešení bylo provádění nezbytných zásahů technických specialistů do technologií umístěných v konzolách bez jejich přítomnosti na stanovišti. V nových prostorách stanovišť ACC i APP bylo vybudováno i odpovídající relaxační a sociální zázemí. Řídící ACC i  APP absolvovali náročný výcvik na nový radarový systém. Datum přechodu na  nová stanoviště a  současně na  systém EUROCAT 200, bylo stanoveno na  31. 7. 1993. Technici pečlivě vyhodnocovali a  analyzovali chování systému před závěrečným rozhodnutím o jeho provozním nasazení. Komise, složená z  vedení technických i  provozních útvarů, ředitele podniku i zástupců Státní Letecké Inspekce při svém nočním jednání posledního červencového dne vyhodnotila všechny závady

7

a  připomínky, které se ve  sledovaném období před termínem přechodu nahromadily, výsledky přeškolení řídících. Její závěrečné rozhodnutí přechod na nový radarový systém doporučilo. V půlnoci 31. července tak řídící na nových stanovištích ACC a APP převzali řízení letadel od  svých kolegů, kteří je až do  té doby řídili na  starých stanovištích. Od  okamžiku úspěšného přechodu řídící na  starých stanovištích již pouze plnili roli horké zálohy, pro potřeby případného návratu ke starému systému. Takový krok ale nutný nebyl. Nové kvalitní vybavení ale postupně dostávali i řídící i na stanovištích APP a TWR na jednotlivých letištích. Systémem, který již počátkem devadesátých let podstatně ovlivnil práci řídících na  letištních řídících věžích, byl systém AMS (Automatizovaný Meteorologický Systém). Systém pro zobrazování meteorologických dat a  ovládání a  regulaci světelného zabezpečovacího vybavení letiště, postupně umožňoval i  celou řadu dalších užitečných funkcí. Jeho obrovskou předností byl tuzemský dodavatel – firma Transcon z  Frýdku-Místku, který velmi flexibilně přizpůsoboval základní model provozním specifickým podmínkám jednotlivých letišť, požadavkům řídících i  zástupcům provozovatele letiště. Z řídících věží tak začátkem devadesátých let postupně mizely rozměrné panely s tlačítky ovládání přibližovacích a dráhových světel s desítkami kontrolek a nahrazovaly je monitory systému AMS-1. Prvými letišti vybavenými systémem AMS byla letiště Ostrava a Košice, v roce 1993 přišlo po dokončení rekonstrukce TWR na řadu i letiště Praha. V Praze Ruzyni se přistává i za mlhy. Systém AMS se, mimo svých základních funkcí, stal na letišti v Praze Ruzyni i systémem pro komplexní monitorování meteorologických podmínek, provozuschopnosti radiona-

vigačních zařízení i světelného vybavení letiště při provozu za  podmínek kategorie II. ICAO. Vedení letiště Praha Ruzyně si bylo dobře vědomo faktu, že vybavení alespoň jedné přistávací dráhy pro přiblížení za  nízkých dohledností, je naprostou nezbytností. Nezbytností, která umožní leteckým provozovatelům přistávat v Praze i za horších meteorologických podmínek, cestujícím poskytne vyšší jistotu, že přistanou skutečně tam, kam si koupili letenku, no a letišti Praha postup do jakési „vyšší evropské ligy“. Zvolena byla logicky dráha 24 a  byl to právě systém z  Frýdku Místku, který se stal nástrojem pro kompletní monitorování všech zařízení, jejichž řádný provoz byl pro takový druh přiblížení nutný. Specifikace požadavků na  jednotlivé funkce systému AMS se zúčastňovali zástupci Letiště Praha, ŘLP ČR i ČHMÚ, to vše za  přítomnosti zástupců SLI. Společná činnost při přípravě a definici funkčnosti systému AMS byla zúročena při jeho závěrečné certifikaci a  rozhodování o  provozním nasazení. Systém podstatně zjednodušil činnost řídícího na TWR. Za podmínek kategorie II., při poruše některého prvku, který byl pro daný druh přiblížení nezbytný, AMS signalizoval nejen degradaci kategorie II., ale podle druhu závady určil řídícímu i  vhodný náhradní způsob přiblížení na přistání. V  roce 1994 tak letiště Praha udělalo zásadní kvalitativní krok a  zařadilo se mezi ostatní evropská letiště, která umožňovala přiblížení za podmínek LVP (Low Visibility Procedures). To nadechnutí počátkem devadesátých let, lze pro všechny řídící letového provozu v Československu chápat také jako nadechnutí profesní. Bylo založeno a  zaregistrováno profesní sdružení československých řídících letového provoz CSATCA, které se následně stalo součástí mezinárodního sdružení IFATCA. Tajný sen a  snahu celé předchozí generace řídících

83

kapitola

se tak podařilo naplnit až po  zásadních politických změnách v  listopadu 1989. Výjimečná profese, výjimečné nároky na každého jedince a  vysoká míra osobní zodpovědnosti za  každé vydané letové povolení – tohle vše jsou základní atributy profese, které vytváří přirozené vazby mezi řídícími po celém světě. Příslušnost ke  sdružení tak vyjadřovala nejen stavovskou hrdost každého řídícího k  práci za  radarovou obrazovkou, nebo na řídící věži letiště, ale také snahu pozitivně ovlivňovat úroveň a  kvalitu služeb, které řídící jeho stanoviště ve svém prostoru odpovědnosti poskytují. Od  1. 1. 1993 se spolu s  rozdělením Československa rozdělila i profesní organizace řídících a vzniklo sdružení českých řídících letového provozu se zkratkou CZATCA.

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

Sny o  nových technologiích se stávají skutečností

84

Telekomunikace Na  počátku devadesátých let byla v  letecké telekomunikační službě provedena řada kroků směřujících k  zajištění provozu pevné telekomunikační sítě, sloužící k  výměně leteckých zpráv a  informací, tzv. Aeronautical Fixed Telecommunication Network, zkráceně AFTN. Probíhala rovněž příprava výběrového řízení na dodavatele aplikace CIDIN, neboli Common ICAO Data Interchange Network aneb mezinárodní sítě pro rychlý a bezpečný přenos zpráv o  civilním leteckém provozu. V  květnu 1990 byla na ATDÚ Praha provedena úprava distribuce mezinárodních zpráv, podle závěrů konference pořádané téhož roku v Paříži. V Praze proběhla na  podzim 1990 konference odborné skupiny pro telekomunikaci při ICAO (tzv. GERAC) a na základě jejích výsledků byly operativně upraveny požadavky výběrového řízení na  systém (aplikaci) CIDIN. Ve  stejné době započala postupná instalace koncových sta-

nic AFTN s  novým programovým vybavením. První z  nich začaly fungovat v  odd. NOTOF a  na  stanovišti ACC Praha. V  roce 1992 došlo k významné organizační změně : spojením tzv. dílny pro údržbu telekomunikací a referátu LTS tehdejší Letové sekce podniku vzniklo středisko Letecké Telekomunikační Služby. Do referátu tohoto střediska patřila rovněž dispečerská radiová a telefonní ústředna (RTÚ) a s ohledem na rostoucí požadavky bylo vypsáno výběrové řízení nové RTÚ s cílem vybrat dodavatele nového systému do  ledna 1992. Současně probíhala plánovitá obnova a  posílení fyzické části komunikačních systémů, tj pokládka nových metalických a optických spojů – to vše jako příprava k realizaci projektu CADIN (Czech Aeronautical Data Interchange Network) neboli české sítě pro výměnu leteckých dat. V roce 1994 započala fyzická instalace zařízení pro systémy CIDIN X.25 a CIDIN IP. Radiokomunikace V  r. 1991 byl realizován tzv. systém off-set, tedy možnost současného vysílání a  příjmu jednoho kmitočtu v různých lokalitách. Zprvu na  kmitočtech 127,1 MHz a  132,8 MHz z  lokalit VS Jeneč a RLB Buchtův Kopec. V roce 1992 byl podepsán kontrakt na dodávku moderního VKV zaměřovače (VHF) a probíhalo rovněž výběrové řízení na dodavatele nových VKV přijímačů a vysílačů. O dva roky později byl spuštěn projekt OBR (Obnova Radiokomunikací) jehož cílem bylo zlepšené radiové krytí VKV kmitočtů v celém prostoru FIR Praha. Radionavigace Významnou novinkou v  radionavigačním vybavení našeho území se stala instalace prvního dopplerského VORu (DVOR) v lokalitě Nitra. Bylo to v prosinci 1991. Z demontovaných dílů VOR JAN (Jánovce) a  DME VOZ (Vožice) byl sestaven mobilní VOR/DME pro dočasnou

7

instalaci v  lokalitě Zábřeh u  Ostravy ( ident. OKT). Současně probíhala projektová příprava na instalaci systému ILS na letištích Ostrava, Bratislava a  Košice. Z  výčtu míst je zřejmé, že pracovníci odd. RNAV zajišťovali akce na  celém území tehdejšího státu. V červnu byla dokončena instalace ILS RWY 28 na letišti v Brně. V květnu 1991 se podařilo plně zprovoznit i zařízení VOR BNO. V  souladu se změnami tratí a  postupů v  našem vzdušném prostoru došlo ke zrušení zařízení VOR RCE a některých traťových majáků NDB. Radiolokace Radarová část radiolokačního bodu PrahaJih ( PISEK) byla stále nedostatečně výkonná. Na  základě neuspokojivých výsledků upravil sovětský dodavatel společný primární a  sekundární extraktor APOI 3. Polský dodavatel souhlasil s prodloužením záruky radaru AVIA CM do října 1990. Do té doby slíbil upravit zařízení tak aby odpovídalo technickým parametrům zaručovaným v  kupní smlouvě na  toto zařízení. I  po  té však nebylo toto radarové primární a  sekundární čidlo běžně využíváno na  stanovištích v  Praze a  provozně jej využívala pouze MIL složka. (V té době byla objednána na  ČVUT konstrukce rozhraní, která by umožnila zobrazi data čidla PISEK na systému AIL a  tvořila tak zálohu pro případ totálního výpadku pražských radarových čidel.) V  roce 1992 byl kontrahován a  v  r.1993 byl uveden do provozu radar Tesla RL 64 na letišti v Brně. Málokdo tehdy tušil, že je to na příštích devatenáct let poslední primární radar domácí výroby zakoupený pro podnik ŘLP. V  rámci projektu CAMUS bylo rozhodnuto zakoupit monoimpulzní sekundární radar firmy Thomson RSM 970. V  návaznosti na  instalaci systému E 200 byl tento radar urychleně instalován do původní věže a anténního domku po zařízení Thomson TR 23 MR na pražském letišti V roce 1994

proběhlo rovněž výběrové řízení na nový okrskový primární radar Vzhledem k  nejisté budoucnosti domácího dodavatel a  k  hladkému zajištění integrace nového čidla do  stávajícího i připravovaného multiradarového systému byl nakonec zvolen typ Thomson TA 10 MTD. Počátkem roku 1995 začal být provozně využíván a plně nahradil i dožívající dva kusy radaru Tesla RL 41 na  letišti Praha. S  příchodem nových systémů se plného provozního využití dočkalo i radarové čidlo AVIA/KOREŇ, lokalita PISEK. Automatizované systémy Oddělení vývoje a  výzkumu ŘLP (VŘLP) pracovalo počátkem devadesátých let na  řadě úkolů nejen podnikových ale i rezortních, případně mimorezortních. Vedle řady projektů z  hlediska podniku prakticky nepoužitelných zde však byly i takové, jež se v budoucnu měly stát základem úspěšně rozvíjených a  používaných systémů. Jedním z  nich byl například ALS (automatizovaný letištní systém). Jednalo se o zařízení pro společné zpracování ukládání a presentaci dat letového plánu radarového přehledu na  stanovištích regionálních letišť. Záměrem bylo standardní technické vybavení na jednotlivých regionálních letištích, které se v té době velice lišilo a jehož efektivita byla v  některých případech dosti sporná. Probíhal i vývoj systémů pro zpracování, ukládání, distribuci a presentaci dat letového plánu. Zprvu v  aplikacích AZPL (automatické zpracování plánu letů) a  ARAS (automatický radarový systém) vznikla základana pro pozdější FDP systémy ASTA, ASTA 2 a ESUP nebo pro informační systém leteckých informací ASLI. Doba k  praktické realizaci zmíněných systémů dozrála v  r.1992, kdy byl dovezen první počítač typu BULL DPX 360. Jeho výkonnost a  malé rozměry umožnily realizovat a  provozně využít myšlenky, jež byly na monstrech typu EC 1011 neproveditelné.. V polovině roku 1993 tak

85

kapitola

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

byl ukončen provoz systému ARAS a  zahájeno využívání nového systému ASTA, běžícího již na  počítači BULL DPX. Ten byl již logicky umístěn v  technickém bloku, v  těsné blízkosti stanovišť řízení. (Název systému ASTA byl při přípravě dokumentace pro budoucí společný česko-francouzská projekt CAMUS rozklíčován jako Automatic System of Traffic Administration ale zlé jazyky tvrdily, že je to jméno hlídacího psa ve výpočetním středisku.) Na počítači BULL pak byla spuštěna i aplikace ASLI.

86

Multiradarový systém Po  neúspěchu systémů MOSAIC, tj. mozaikového spojení dat několika radarových čidel do různých částí zobrazení, se úsilí konstruktérů přesunulo směrem k úplné fúzi radarových dat z několika různých radarů s cílem optimalizovat radarové krytí a  přesnost radarové detekce v daném prostoru. Výsledný produkt, tzv. multiplot nebo multitrack (podle typu zpracování na přání zákazníka) mohl být presentován (zobrazen) dokonaleji díky rozvoji moderní počítačové grafiky a  nových zobrazovacích zařízení. Počátkem devadesátých let již bylo ve  světě nabízeno několik takových systémů a ŘLP sestavilo komisi v níž kromě pracovníků vývojových, provozních a  technických složek podniku zasedli i  zástupci armády a  konzultanti z  vývojových pracovišť domácího radarového průmyslu. Vítězem se stal francouzský multiradarový systém EUROCAT E 2000. Systém však bylo potřeba dokončit tak aby odpovídal co nejlépe požadavkům konečného uživatele, tj. řídících. Proto do  vývojového centra odjeli i dva zástupci řídících z pražských stanovišť aby na místě definovali vlastnosti systému podle požadavků ŘLP. Jednalo se o  základní vlastnosti radarové části systému,systému zpracování dat letového plánu a o podobu rozhraní člověk – stroj. Protože dodavatel odhadoval dobu vývoje na minimálně dva až tři roky bylo

rozhodnuto zatím nakoupit a nainstalovat jednodušší multiradarový systém E200 pro překlenutí naléhavé potřeby obnovy radarového systému. Systém EUROCAT 200 byl tzv. systém z regálu což znamenalo, že základní vlastnosti byly pevně dané a upravovalo se jen minimum pro přizpůsobení lokálním podmínkám uživatele. Systém zpracování dat letového plánu byl minimalizován a  na  rozhraní člověk- stroj se pouze změnily (k lepšímu) barvy pro jednotlivé kategorie cílů podle požadavku řídících. Zprovoznění systému EUROCAT 200 umožnilo i dobrou přípravu provozních koncových uživatelů i technického personálu na budoucí dokonalejší systém. Na  výcvikovém středisku byla v  rámci instalace systému postavena jedna kompletní pracovní stanice řídícího (CWS). Probíhal na  ní výcvik budoucích uživatelů a zároveň sloužila jako platforma pro ověřování funkčnosti drobných úprav programového vybavení. Nejen řídící ale i  technici si zvykali na nový systém práce, neboť těžiště jejich činnosti se přesunulo z  klasického odstraňování HW závad spíše do  průběžného testování a  monitorace činnosti systému s  převažující údržbou a  opravami pomocí softwarových prostředků. Od počátku byly spolu s výrobcem sledovány a vyhodnocovány spolehlivostní parametry systému, tj. jeho dostupnost, opravitelnost a střední doba mezi poruchami. Byl vypracován systém poruchových hlášenek a  každá evidovaná závada byla projednána na  pravidelných dvoustranných schůzkách s  cílem jejich odstranění a  zabránění jejich opakování. Statisticky byly vyhodnoceny nejporuchovější části HW a SW systému a byla přijímána opatření k jejich zlepšení.

Shrnutí V letech 1992 došlo v krátkém časovém úseku k několika významným změnám v ATM systé-

7

mech na stanovištích v Praze. Stavebně byla připravena nová stanoviště i technická pracoviště. Byly zkonstruovány nové stoly řídících, tzv. konzoly. Na nových stanovištích i pracovištích začala fungovat i  nová radiová a  telefonní dispečerská ústředna. Nová stanoviště byla v technickém bloku umístěna do podlaží sousedících s podlažím technických sálů. To bylo optimální z hlediska kabeláží i rychlé dostupnosti stanovišť pro technický personál při údržbě a  odstraňování závad. Na  projektové přípravě nových stanovišť i  technických pracovišť aktivně s vybranými projektanty a konstruktéry spolupracovali i zástupci budoucích uživatelů, řídící a  technici. Nová koncepce měla velkou podporu všech zúčastněných a  každý se snažil co nejlépe uplatnit své zkušenosti. Tato velká rekonstrukce a souběh několika úspěšně zakončených projektů se staly velkým kvalitativním skokem v  úrovni technické podpory činnosti řídících.Jako by do sebe zapadly připravované kamínky nové mozaiky, tak se podařilo současně a  harmonicky spustit jednotlivé telekomunikační, radiové, radarové a  informační systémy v novém , dosud neuskutečněném rozsahu. Vše samozřejmě trpělo i  dětskými nemocemi ale každodenní (a každonoční) úsilí o zjišťování příčina a odstraňování závad neslo své ovoce a nové systémy se staly základem možného dalšího rozvoje pro zbytek devadesátých let.

Ekonomika – všechno je jinak Řízení letového provozu vstupovalo do  období devadesátých let jako federální příspěvková organizace, která poskytovala letové provozní služby ve FIR Praha a Bratislava a na dvanácti civilních letištích. Kromě toho se zabývala mnoha dalšími činnostmi, více či méně souvisejícími s řízením letového provozu. Jednalo se o leteckou informační službu, měření leteckého hluku, výzkum, vývoj a výrobu zabezpečo-

vací letecké techniky a vývoj software pro řízení letového provozu. Tyto činnosti bylo nezbytné vykonávat vlastními silami vzhledem k z dnešního pohledu téměř neexistující možnosti získat cokoli přímým nákupem v potřebné době. Čistá hodnota aktiv federální organizace na konci roku 1989 činila 721 mil. Kč. Náklady dosáhly neuvěřitelných 186 mil. Kč, výnosy 128 mil. Kč. Podnik byl napojen na státní rozpočet poměrně komplikovaným systémem příspěvků na provoz a investice na jedné straně a odvodů z  takzvaného zlepšeného hospodářského výsledku na  straně druhé.. Pro představu, v roce 1989 získalo ŘLP ČSSR provozní příspěvek 87 mil. Kč a provedlo zpětný odvod 11 mil. Kč. Mzdové prostředky podléhaly samostatné regulaci., která fakticky trvala (v odlišné podobě) až do roku 1997. Faktory ovlivňující ekonomiku v  daném období Pětileté období do roku 1994 přineslo nejvýznamnější změny, které předznamenaly vývoj hospodaření v celých následujících dvaceti letech. • Rozdělení federace. Tato změna přinesla výchozí snížení majetku podniku, počtu pracovníků, rozsahu vzdušného prostoru i  počtu obsluhovaných letišť. Rozsah změn odpovídal vyčlenění FIR Bratislava a  letišť na  území nově vzniklé Slovenské republiky, a  střediska výpočetní techniky v  Bratislavě. Nicméně v  nástupnické organizaci správní aparát zůstal alespoň po  určitou dobu v  nezměněné podobě, včetně středisek, které využívala celá zaniklá federální organizace (LIS, výcvikové středisko) • Vyčlenění či privatizace některých činností a služeb. Jednalo se o výzkum a výrobu ZLT Praha, Výzkum řízení letového provozu Brno, Výzkum a  vývoj speciálních mechanismů Praha a Oborového pracoviště měření

87

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

kapitola

88

leteckého hluku. Podnik od  nově vzniklých subjektů nakupoval jen služby v  rozsahu, který aktuálně potřeboval • Převod přistávacích poplatků na  Správu dopravních letišť v  roce 1991. Řízení letového provozu v tomto roce přišlo tuto část příjmů téměř v plném rozsa (přistávací poplatky byly v  tomto roce vybírány pouze na  letištích Liberec, Holešov a Žilina) a následné zavedení poplatku za  přibližovací a  letištní služby řízení letů v roce následujícím. • Vypovězení dohody, která bývalým členským států RVHP garantovala osvobození od  poplatků za  služby řízení letového provozu. Díky tomuto kroku dosáhl podnik provozního zisku již v roce, 1990 kdy bylo toto zrušení uplatněno v dílčím rozsahu (poloviční sazby poplatků). Úplným zpoplatněním zákazníků ze zmíněných zemí bylo umožněno, že podnik dosáhl významného provozního zisku již v roce 1991. • Liberalizace cen v roce 1991 a devalvace české měny vůči dolaru a  ECU (předchůdce dnešního EUR) v témže roce. • Realizace programu obnovy zabezpečovací letecké techniky, jehož nejvýznamnější součástí byl nákup nového systému pro řízení letového provozu Provoz a výkony Z  ekonomického hlediska jsou ve  statistikách provozu významné nikoli pohyby, ale fakturační výkonové jednotky, na  které se kalkuluje cena. U traťového provozu se jedná o takzvanou přeletovou jednotku PJ, v případě letištního provozu (respektive přibližovacích a  letištních služeb řízení letů) se jedná o tunu maximální vzletové hmotnosti letounu TMTOW. Statistiky fakturačních výkonových jednotek jsou uvedeny v samostatné příloze. Nárůst počtu přeletových jednotek v daném období dosáhl hodnoty 35,6 %. V  případě tra-

ťové činnosti se jednalo o  konstantní nárůst, přerušený jen dílčím poklesem v  létě 1993, kdy byl uváděn do provozu systém EUROCAT 200. TMTOW narostly oproti roku 1989 o 14,76 %. Roky 1990 a 1991 znamenaly pro letištní a přibližovací službu řízení letů období poklesu, ovlivněné nejvíce poklesem tuzemské letecké dopravy. Toto se projevilo zejména poklesem podílu výkonů regionálních letišť na  celkových výkonech přibližovacích a  letištních služeb. V  následujících letech pokles výkonů této činnosti skončil, díky nárůstu provozu na letišti Praha Ruzyně. V roce 1994 byl výkon všech námí řízených letišť ČR z tohoto pohledu vyšší než výkon všech dopravních letišť federace v roce 1992. Ceny Z historických důvodů se ceny za letové provozní služby nazývají poplatky, což vyvolává dojem, že se jedná o typ správního poplatku. V oboru je to velmi často používaný, zažitý termín, přestože se jedná o  standardní nákladovou cenu, podléhající regulaci. V  dokumentech které ceny popisují či regulují se však vyskytuje často označení poplatek V následujícím textu proto najde čtenář oba termíny. Cenová politika byla prováděna již v  roce 1989 podle většiny  požadavků Úmluvy ICAO. Dodržování této politiky bylo krédem cenotvorby v  tomto i  ve  všech následujících obdobích. Úmluva říká, že za  letové provozní služby je možné účtovat cenu, která bude odpovídat nákladům na  tyto služby vynaloženým. Může pokrývat i  přiměřený zisk, odpovídající riziku odvětví. Cena musí být konzultována s  uživateli vzdušného prostoru. Ocenění musí brát v úvahu proletěnou vzdálenost a hmotnost letadla v adekvátním poměru. Poměrně jednoduchá pravidla pro regulaci monopolního odvětví, která, pokud jsou re-

7

spektována, mohou přinést prospěch oběma stranám. V popisovaném období se toto v ČR plně potvrdilo. V první polovině devadesátých let však byly, kromě výše uvedeného uplatňovány i  nižší, zhruba třetinové, ceny pro tuzemský provoz, a to na základě rozhodnutí státu. Existovaly až do vstupu ČR do organizace EUROCONTROL. Vzhledem k  objemu tuzemského provozu v tomto období a minimálnímu významu těchto cen , byla tato praxe zákazníky tolerována. Úmluva ICAO umožňuje státům uplatnit výjimky ze zpoplatnění, pokud nejsou náklady na  nezpoplatněné lety přenášeny na  jiné uživatele vzdušného prostoru. Toto pravidlo, bylo do  roku 1989 včetně uplatňováno v  rámci dohod mezi státy RVHP. Podle těchto dohod členské státy neúčtovaly poplatky za  letové provozní služby národním dopravcům těchto států. Je příznačné, že po  částečném zrušení této dohody (přechod na poloviční ceny) v roce 1990 dosáhlo ŘLP zisku a  po  jejím úplném zrušení dosáhlo míry zisku, který mohl zaručit jeho dlouhodobý rozvoj. Po tomto kroku, který byl pro hospodaření řízení letového provozu podstatný, však některé výjimky ze zpoplatnění těchto služeb zůstaly. Cenový vývoj je znázorněn v samostatné příloze. Z tohoto vývoje je patrné, že v roce 1994 došlo ke  skokovému nárůstu cen, a  to o  68 % (traťová služba) a  60 % (přibližovací a  letištní služba řízení letů). Tento krok byl předmětem dlouhých konzultací s  organizací IATA. IATA tehdy uznala argumenty řízení letového provozu, podložené probíhající obnovou zásadních komponentů systémů pro řízení letového provozu a  potřebou zvýšit počty provozního personálu a jeho finanční ohodnocení. Do roku 1990 vybíral podnik Řízení letového provozu poplatek za přistání,. V roce 1991 byl tento poplatek převeden na  tehdejší Správu dopravních letišť rozhodnutím Ministerstva

dopravy. V tomto roce nebyly poplatky za přibližovací a  letištní služby řízení letů vybírány. V  následujícím roce by zaveden poplatek za  tyto služby jehož podoba předrvala až do roku 2008. Traťové i přibližovací služby byly v celém sledovaném období účtovány v amerických dolarech, vlastními silami, včetně vymáhání plateb. Majetek a investice Na  konci roku 1989 disponovala federální příspěvková organizace Řízení letového provozu ČSSR majetkem v  zůstatkové hodnotě 721 mil. Kčs. Z toho 469 mil. Kčs byla hodnota hmotného a  nehmotného majetku. Na  konci roku 1992 byla tato hodnota 900 mil. Kč, přičemž hodnota hmotného a  nehmotného majetku vzrostla na 682 mil. Kč. Řízení letového provozu České republiky zahájilo v roce 1993 svou činnost s majetkem 612 mil. Kč. Tento majetek se již ke konci roku 1994 více než zdvojnásobil, díky ziskovému hospodaření a hlavně díky rozsáhlému investičnímu programu. Potřeba rozsáhlé obnovy zabezpečovací letecké techniky si vyžádala významné zvýšení zdrojů jejího financování. Vláda ČSFR přijala dne 10. října 1991 usnesení č. 637 „O  realizaci programu rozvoje radarové a  souvisící zabezpečovací techniky pro řízení letového provozu nad územím ČSFR“. Hlavní cíle transformace systému řízení a zabezpečení letového provozu nad územím České republiky k  doporučenému standardu ICAO byly dále potvrzeny vládou ČR a to usnesením čl. 373 ze dne 7.7.1993. Součástí usnesení byl úkol zajištění financování tohoto investičního programu. Výsledkem byla státní bezúročná půjčka, splatná do  roku 1997. Pro investiční program bylo dále podstatné, že zákazníci souhlasili se skokovým navýšením cen o  více, než 60% na  konci období. V  letech

89

kapitola

Svobodné nadechnutí 1990 – 1994

1993 – 4 ŘLP ČR tak proinvestovalo 672 mil. Kč., přičemž ze státního rozpočtu získalo zdroje ve výši 545 mil. Kč. Majetek podniku ke konci roku 1994 dosáhl hodnoty 1 572 mil. Kč, z toho 998 mil. Kč připadalo na  hmotný a  nehmotný majetek. V  obou případech se jednalo o  více než dvojnásobek hodnoty majetku bývalé federální organizace, kterým disponovala na počátku 90. Let. Náklady, výnosy, zisk Náklady federální organizace Řízení letového provozu ČSSR v  roce 1989 činily 186 mil. Kč. Odpisy a mzdové náklady se na celkových nákladech podílely téměř shodně 30 %. Výnosy podniku dosáhly 128 mil. Kč, z  toho 61% byly výnosy z traťových služeb a 20 % výnosy z přibližovacích služeb. Provozní ztráta byla dotována ze státního rozpočtu v plánované výši 89 mil. Kč., rozdíl mezi plánovanou a  skutečnou (58 mil. Kč) ztrátou si podnik mohl za určených podmínek ponechat pro vlastní V  roce 1994 mělo ŘLP ČR, výnosy 979 mil. Kč, celkové náklady dosáhly 704 mil. Kč a hrubý zisk činil 275 mil. Kč. Podnik stál před ukončením programu přeměny na  poskytovatele letových provozních služeb komerčního typu. Velikost podniku a rozsah jeho činnosti odpovídal poptávce po jeho službách v daném čase. Disponoval dostatečnými zdroji na financování provozu i  svého investičního rozvoje. Měl konsolidované vztahy se zákazníky a zapojoval se do evropských integračních procesů.

Strategické manažerské rozhodování ve svobodném ovzduší Nově otevřené příležitosti, spojené se svobodným nadechnutím, přímo vybízely k  rekonstrukci a  modernizaci organizačního uspořádání, které by zajistilo pružnost a  větší kapacitu letových provozních služeb.

90

Transformace podniku v roce 1994 do podoby státního podniku byla z hlediska organizace a vnitřního řízení nejvýznamnější změnou. Při všech činnostech, které byly spojeny s transformací na státní podnik i s přípravou na změnu organizační struktury, se vedení podniku mohlo spolehnout na  vlastní zaměstnance, jejich znalosti i  zápal pro věc. Nejednalo se pouze o  úzký okruh lidí, nebo jediný útvar, který by byl zpracováním nové struktury pověřen a proto předložený návrh maximálně využíval zkušenosti vlastních zaměstnanců a  respektoval skutečné potřeby racionální činnosti moderního podniku. Podstatným faktorem byla podpora většiny zaměstnanců a mimořádné nasazení nově nominovaných náměstků a  jejich týmů. S uspokojením lze hodnotit i spolupráci obou odborových organizací, tj. VVOO a  CZATCA. Díky jejich pochopení a součinnosti se v závěru roku podařilo nejen připravit volby do dozorčí rady podniku, ale i provést nejnutnější změny ve mzdovém systému, které otevřely cestu pro uplatnění nové organizační struktury. V  této souvislosti nelze nepřipomenout úroveň spolupráce, které se podnikudostalo i od partnerů na Ministerstvu dopravy ČR. Klíčovým momentem bylo rozhodnutí ministra, který na sebe vzal odpovědnost za zřízení státního podniku v situaci, kdy se komercializace našeho podniku standardním způsobem jevila jako zcela neprůchodná. Protože však státní podnik byl v té době pokládán za přechodnou formu státního vlastnictví, naše úsilí o  transformaci tím neskončilo. Faktor času však nebyl tak naléhavý, neboť z  ekonomického hlediska podnik tato forma v ničem neomezovala. Z hlediska vedení podniku však bylo toto řešení považováno za pouze provizorní , neboť vláda opakovaně deklarovala, že během následujících pěti let budou i státní podniky individuálně transformovány. Transformace podniku a  změna organizač-

7

ní struktury však nebyly jedinými důležitými úkoly v roce 1994. Úspěšně bylo zvládnuto nejen období náběhu EUROCAT 200, ale i  další významný nárůst letového provozu jak v  přeletech, tak i  na  letišti Praha. Plynule pokračoval rozvoj technické infrastruktury, zejména v  rámci projektu Progres 2. Zavádění automatizovaného systému zpracování leteckých informací INTERGRAPH pokročilo do  té míry, že bylo možno zahájit počítačové zpracování mapových podkladů. Byl úspěšně nainstalován a uveden do provozu nový TAR Praha, což v  praxi potvrdilo správnost výsledku výběrového řízení. Podnik se opět přiblížil strategickému cíli, dokončit na  přelomu let 1996/97 etapu zásadní modernizace systému ATS. Je třeba zdůraznit, že se tak stalo v  situaci, kdy podnik podstatnou část investic mohl financovat z  vlastních zdrojů a  z  plánované návratné finanční výpomoci ze státního rozpočtu 600 milionů KČ nebylo čerpáno více než 44%. Rok 1994 byl významný i  tím, že vláda schválila vstup České republiky do  organizace EUROCONTROL a  uložila příslušným ministrům zahájit nezbytné kroky. Před koncem roku odeslalo Ministerstvo zahraničí ČR potřebnou žádost, která musela být schválena členskými státy jednomyslně a  byla v  zájmu urychlení projednávána korespondenčně. V průběhu roku probíhaly za účasti našich zaměstnanců práce na projektu CEATS, který se dostával do  rozhodující fáze, kdy bylo nutno přijímat konkrétní řešení, na nichž měla záviset kvalita výsledku. Vedení podniku vyjádřilo jednoznačně podporu pouze takovým řešením, která budou odpovídat základnímu cíli naší činnosti – poskytovat lepší služby za nižší ceny. V  historii podniku však došlo i  k  události bezprecedentní. Po  téměř dvou letech skončilo neúspěšně jednání s majitelem letiště Holešov o úhradě našich služeb. Protože nebylo

dále možno subvencovat provoz soukromého letiště z  prostředků, získávaných od  dopravců, kteří služeb v Holešově nevyužívali, a provoz v Holešově rozsahu poskytovaných služeb neodpovídal, byla činnost ŘLP ČR na  tomto letišti k 31. 12. 1994 ukončena. Podle možnosti bylo zaměstnancům z  Holešova nabídnuto jiné zaměstnání, což v  několika případech vyústilo v  jejich další setrvání v  ŘLP ČR, s. p. Naproti tomu byla potvrzena další platnost smlouvy o poskytování služby řízení na letišti Liberec a na stejném základě byla zahájena jednání se společností EBA o  službách na  letišti Pardubice. Hodnotíme-li tedy rok 1994, lze bez nadsázky říci, že to byl rok úspěšný. ŘLP ČR úspěšně splnilo své poslání, formulované ve  zřizovací listině. Svůj vlastní rozvoj významně posunulo směrem, který byl v  souladu s  evropskými představami o  moderním způsobu zajišťování ATM, i s našimi plány a představami.

91

kapitola

Sen všech letištních řídících v  Praze se stává skutečností

8

států bývalého Sovětského Svazu, měl za  důsledek vznik celé řady nových leteckých společností,

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

nových destinací, ale především – jednodušší ces-

92

Objem letového provozu se v druhé polovině de-

tování do zahraničí. Přeplnění některých letových

vadesátých let trvale zvyšoval jak ve vzdušném pro-

cest v Evropě se stalo každodenní noční můrou jak

storu ČR, tak i na letištích, významný nárůst pro-

řídících, pilotů, tak i zástupců leteckých společnos-

vozu byl patrný zejména na letišti Praha Ruzyně.

tí. Agentura Eurocontrol, jejímž řádným členem se

Možnost volného cestování bez jakýchkoliv omeze-

ČR stala 1. 1. 1996, se snažila vytvořením jednot-

ní, se zejména v letním období projevovala velkým

ného orgánu CFMU (Central Flow Management

nárůstem pravidelné i nepravidelné dopravy. Bur-

Unit) a  stanovením jednotných pravidel pro plá-

gas a Varnu nahradil Heraklion, Rhodos, Malaga

nování a  provádění letů v  evropském vzdušném

a další. Intenzita nočního provozu na letišti v Praze

prostoru, o  efektivní využití celého vzdušného

často připomínala provoz ve  dne. Právě ta narůs-

prostoru Evropy a  snížení narůstajícího objemu

tající intenzita provozu na letišti v Praze ale měla

zpoždění. CFMU tak v  březnu 1996 v  podsta-

za důsledek tlak na jeho omezení zejména v nočních

tě převzalo od  jednotlivých národních středisek

hodinách a následné zpřísnění hlukových postupů

ATFM zodpovědnost za  maximální vyváženost

a provozních omezení na letišti.

mezi poptávkou po  kapacitě jednotlivých částí

Letový provoz v polovině devadesátých let zvy-

evropského vzdušného prostoru a jeho skutečnou

šoval významně svůj objem nejen ve  vzdušném

kapacitou, danou technickým vybavením jednot-

prostoru ČR, ale i  v  celém prostoru evropského

livých stanovišť ATS a  personálními možnostmi

regionu. Rozpad zemí východního bloku, včetně

obsazování řídících pracovišť.

Řídící věž má být kulatá

Změna fondu pracovní doby řídících Náročnost a  vysoká zodpovědnost profese řídících, si spolu s narůstajícím provozem v ČR, vynutila některé významné změny v sociální a pracovněprávní oblasti. V  rámci kolektivního vyjednávání mezi zástupci CZATCA a  vedení podniku došlo k radikální redukci týdenního fondu pracovní doby řídících letového provozu na  34 hodin, do  režimu směny byly zařazeny bezpečnostní přestávky a významně se změnila i  pravidla pro tvorbu rozvrhu směn. Aplikace uvedených změn, zejména velké zkrácení týdenního fondu pracovní doby, mělo ale za  následek zhoršení personální situace na  stanovištích řízení letového provozu. Citelný nedostatek kvalifikovaných řídících letového provozu se projevil zejména za obrazovkami radarů na ACC a částečně i na APP Praha. Razantní zkrácení týdenního fondu pracovní doby ze 40 na  34 hodin, bez stanovení přechodného období na  zvýšení celkového počtu řídících, mělo u této profese za důsledek výrazný nárůst přesčasové práce. Situaci komplikoval trvalý nárůst objemu letového provozu, který zejména ve  špičkách vyžadoval aktivaci dalších řídících sektorů, které ale pro nedostatek řídících aktivovat nebylo možné. Omezený počet řídících na  ACC Praha měl za  důsledek i  zvyšující se objem průměrného zpoždění na jeden provedený let vzdušným prostorem ČR. Stejný problém v polovině devadesátých let při rychlém zvyšování objemu

provozu řešilo ale nejen stanoviště ACC Praha, ale i většina evropských stanovišť oblastní služby řízení letového provozu. Vedení stanovišť ACC a  APP Praha se snažilo personální situaci řešit přijímáním většího počtu žáků do základního kurzu pro řídící letového provozu. Náročnost základního kurzu a zejména náročnost praktického výcviku přímo na  stanovišti, měla ale často za důsledek předčasné ukončení výcviku žáků, kteří nesplňovali přísná kritéria pro praktické dovednosti, potřebné k získání licence. Svoji roli sehrávala i celková délka výcviku od nástupu do kurzu, až po získání licence, která je přibližně 24 měsíců. Tato skutečnost neumožňovala vedení stanovišť ATS pružně reagovat na potřeby provozu, aktivace sektorů byla limitována počtem kvalifikovaných řídících a jejich fondem pracovní doby. Nových řídících stanovištím přibývalo jen velmi pomalu, na rozdíl od počtu letadel, kterým bylo nutno poskytovat služby. Ve  snaze komplikovanou situaci řešit, požádala ČR jako členská země agentury Eurocontrol, o  provedení simulací, jejichž cílem měla být optimální sektorizace FIR Praha. Procesem simulace prošel i  systém standardních příletových a odletových tratí v Praze, který byl prověřen simulací ve středisku Eurocontrol v Brétigny. Pro plánované simulace bylo třeba na stanovištích ACC a APP Praha připravit velké množství podkladů a provozních dat, výsledek simulací a  jejich praktická využitelnost ale byla pro vedení obou stanovišť zklamáním.

93

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

kapitola

94

Stále se zvyšující zátěž řídících letového provozu a zrušení předchozí legislativy, která řídícím umožňovala odchod do důchodu za výsluhu let po odpracování 25 let ve funkci řídícího, se vedení podniku snažilo kompenzovat řadou opatření v sociální oblasti. Mimo již zmíněného zkrácení týdenního fondu pracovní doby, byl do Kolektivní smlouvy mezi vedením podniku a organizací CZATCA v roce 1997 zařazen tzv. Sociální program. Soubor těchto zásad byl připravován několik předchozích let a  garantoval řídícím základní jistoty pro případ ztráty zdravotní způsobilosti, nebo možnost k  přechodu z  vysoce zatíženého stanoviště řízení letového provozu na  méně exponovanou činnost po dosažení věku 55 let. Je nutno zdůraznit, že i přes neustále narůstající objem letového provozu, byly poskytované letové provozní služby na vysoké profesionální úrovni a počet událostí v letovém provozu se nezvyšoval úměrně narůstajícímu počtu letů. Potřebu kvalitního radarového simulátoru pro výcvik personálu stanovišť ACC a  APP Praha, jak pro potřeby udržovacího výcviku, tak i výcviku žáků, připravujících se na  závěrečnou zkoušku, se podnik rozhodl řešit cestou vybudování radarového simulátoru v TB. Centrální energetický velín ČSL, který byl již od výstavby nového letiště umístěn v  přízemí TB ŘLP, byl přemístěn do nově vybudovaného energetického centra Letiště Praha. Uvolněná část přízemí TB byla po  rekonstrukci prostor využita k  instalaci čtyř radarových konzol, jejichž vybavení a uspořádání bylo až na detaily shodné s radarovými konzolami na ACC a APP Praha. Simulátor pracoval s  ATG E2000, se shodným rozsahem uživatelských funkcí a způsobem jejich ovládání. Simulátor byl certifikován ÚCL (Úřad pro civilní letectví ČR) jako simulátor v  kategorii HIFI, dle specifikace EUROCONTROL. V rámci vybudovaného radarového simulátoru bylo instruktorům k dispozici i zařízení s ozna-

čením INCA, určené pro tvorbu nových, nebo úpravu stávajících radarových cvičení a pracoviště vedoucího instruktora cvičení. Z této pozice bylo možné v  jeho průběhu celé cvičení řídit a popřípadě i upravit jeho průběh, měnit meteorologické podmínky, nebo simulovat degradaci radarové informace. Tímto krokem se personál stanovišť ACC a  APP stal zcela nezávislým na  radarovém simulátoru na  Výcvikovém středisku . Současně byly realizací simulátoru vytvořeny i podmínky k výcviku řídících pro plánovaný přechod na druhý krok nového radarového systému, - Eurocat 2000. Nejen prvá, ale i  druhá polovina devadesátých let byla pro objekt Technického bloku ve  znamení pokračujícího čilého stavebního ruchu. Stavíme kulatou věž Řídící věž na  vrcholu budovy Technického bloku trpěla již od uvedení do provozu v roce 1972, základním provozním neduhem, - nebyla totiž kulatá, jejím půdorysem byl obdélník a navíc, - uprostřed měla železobetonové jádro a řídící měl tak výhled pouze na část letiště. Základní podmínka letištní služby řízení letového provozu – výhled v rozsahu 360o tak nebyl splněn. Trvale narůstající provoz na letišti a obtížný výhled do  některých částí letiště, nebo přilehlého vzdušného prostoru kolem něj, vyžadoval od řídícího častý pohyb a také dlouhý přívodní kabel mikrofonu. Nápad postavit na střeše té obdélníkové věže ještě jednu kulatou, se zdál zpočátku jako utopie. Pro realizaci záměru, mimo významné podpory ředitele ŘLP ČR, se stala i  nutnost obměny kompletní technologie pojezdového radaru, jehož anténa se točila nad střechou věže. Dalším rozhodujícím argumentem pro stavbu nové věže byla plánovaná výstavba paralelní dráhy 06R/24L v  Praze. Umístění nové vzletové a  přistávací dráhy na letišti bylo plánováno do jeho jihový-

8

chodní části, kam z pracovního místa řídícího TWR nebylo vidět vůbec. Projekt tak dostal v roce 1996 zelenou. Sen všech pražských řídících na APP/TWR se začal naplňovat. Ocelová konstrukce nové věže se začala objevovat na rýsovacích prknech projektantů a statiků. Od samého počátku projektu výstavby byla ale známa celá řada závažných rizik. Tím prvým byla skutečnost, že stavba té nové věže se musí uskutečnit za plného provozu na všech pracovištích té stávající, staré věže. Jenom obrovský kus profesního nadšení veškerého personálu TWR a  jejich vysoká profesionalita zajistily, že provoz na letišti Praha byl po celou dobu výstavby řízen bezpečně a plynule a navíc, - bez pomoci pojezdového radaru. Dalším rizikem bylo umístění a montáž ocelové konstrukce TWR na  vrchol budovy. Původní záměr dodavatele stavby Metrostavu, provést montáž konstrukce na Rohanském ostrově a následně ji přenést vrtulníkem na letiště a usadit na střechu TB, se ukázal jako příliš nákladný a také rizikový. Konstrukce byla tedy svařena a smontována ve dvou základních částech přímo na  letišti a  usazena na  místo speciálním jeřábem. Montáž na  střechu budovy ve  výšce 45 metrů byla docela náročnou operací pro montážní techniky a  atrakcí pro celé letiště v Ruzyni. Další závažné riziko se objevilo úplně náhodně. Po  dokončení montáže ocelové konstrukce a  jejím ukotvení do  betonového jádra budovy Technického bloku, se mladý stavbyvedoucí Metrostavu z radosti nad prvou úspěšnou etapou stavby nové TWR na jedné ocelové vzpěře konstrukce pohoupal. Následkem jeho počínání se ale rozcinkaly skleničky a hrníčky v kancelářích budovy o několik pater níž! Vibrace konstrukce se přenášely železobetonovým jádrem celé budovy a  hrozila demontáž konstrukce a ukončení celého projektu. Situaci vyřešila až specializovaná kancelář statiků, kteří

našli originální technické řešení, jak ukotvení konstrukce zpevnit a odstranit nežádoucí vibrace. Unikátní stavba nové věže byla završena montáží antény nového pojezdového radaru a osazením bočních skel. Skleněné tabule byly upevněny v  ocelové konstrukci s  přesně stanoveným negativním sklonem. Každá z  tabulí byla soustavou několika vrstev skla s  odlišnými vlastnostmi a  mezivrstvou plynu, která splňovala náročné požadavky na  odhlučnění vnitřního prostoru a potlačení reflexe vnitřního prostoru TWR. Kompletní tabule byly kontrolovány u  výrobce ještě před jejich instalací na  věži. I  přes několikanásobnou kontrolu se ale až po montáži na věži zjistilo, že jedna z tabulí má vážnou optickou vadu, která vyžaduje její výměnu. Výměna okenní tabule o  váze několika set kilogramů ve  výšce 50 metrů nad zemí byla dobrodružnou celodenní činností pro dvě desítky lidí z  několika specializovaných firem. Hladina adrenalinu všech členů projektového týmu už byla zcela vyčerpána a  tak dokončení interiéru TWR a instalace pracovních stolů, technologií a  kabeláže již proběhla bez větších problémů. Při prvních provozních testech nové řídící věže, které se prováděly v rámci certifikace stanoviště před uvedením do řádného provozu, se jednoznačně prokázaly přednosti nového stanoviště. Hluk vzlétávajících letadel, nebo pojíždějících pod věží po  pohybové ploše, pronikal do vnitřního prostoru jen velmi sporadicky, výhled z nové TWR do všech směrů bez omezení byl pro řídící ještě umocněn o sedm metrů vyšší polohou proti starému stanovišti. ŘLP ČR si výstavbou nové TWR vytvořilo kvalitnější podmínky pro poskytování letištní služby. Výstavbou si ale ŘLP vytvořilo i  nutnou rezervu pro poskytování služeb letištnímu provozu po  dokončení výstavby plánované paralelní dráhy. Prostory staré TWR po  zahájení provozu nové TWR zůstaly vyba-

95

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

kapitola

96

veny původními pracovními stoly i některými technologiemi a  byly využívány k  testování nových systémů, nebo k ověřování funkčnosti těch stávajících. Na letišti Praha Ruzyně v polovině devadesátých let stoupal počet letů i počet odbavených osob. Vedení letiště postupně rozšiřovalo kapacitu odbavovacích terminálů výstavbou „prstů“ A, B a C, rozšiřovalo i kapacitu odbavovací plochy a  přizpůsobovalo jednotlivá stání novým typům letadel. Zavedení přiblížení za  podmínek kategorie II. ICAO bylo ze strany leteckých provozovatelů přijato pozitivně a tak byla zahájena společná jednání mezi zástupci ČSL, ŘLP, ČSA a SLI/ÚCL o možnosti dalšího zkvalitnění - zavedení přiblížení za  podmínek Kategorie III.b ICAO. Přestup letiště z kategorie II. na kategorii III.b přiblížení, je zpravidla vyvážen vysokými finančními náklady na úpravu světelného vybavení letiště a  jeho monitorování, dokonalého záložního zdroje napájení, kvalitního radionavigačního vybavení dráhy, zařízení na  měření dráhové dohlednosti ve  třech bodech a  špičkových monitorovacích prostředků. Za  to vše dostává pilot jistotu, že pokud má odpovídající palubní vybavení, může na  takto vybavené dráze přistát i za nulové vertikální dohlednosti a dráhové dohlednosti, která není menší, než 50 metrů. Společnosti, provozující takto vybavená letadla tak mají téměř stoprocentní jistotu, že jim meteorologické podmínky na letišti přistání neznemožní. Pozitivní zkušenosti s  provozem systému AMS předurčily, že komplexním monitorovacím systémem i  pro kategorii III.b bude v  Praze systém z  Frýdku Místku. Rozhodnutí o  zavedení postupů kategorie II/IIIb. ICAO předcházelo u ČSL, s.p. klíčové rozhodnutí o nutnosti kompletní rekonstrukce světelného zabezpečovacího systému (SZZ) letiště a ovládání energetiky. Proces přechodu z kategorie II. na kategorii III.b byl řízen a kontrolo-

ván společnou komisí zástupců ČSL, ŘLP ČR, s.p., ÚCL, ČHMÚ a  za  účasti zástupců firem, podílejících se na  technologickém vybavení, nutném pro provoz za  nízkých dohledností. Systém AMS-2 se stal od  září 1997 společným systémem všech tří zainteresovaných organizací – ČSL, ŘLP a ČHMÚ, společná byla i smlouva, zajišťující provádění zásahů do SW systému AMS výhradně se souhlasem všech ří subjektů. Tímto způsobem se zamezilo neautorizovaným, nebo nekoordinovaným zásahům do systému, který se stal doslova klíčovým pro celé letiště Praha, nejen při zhoršených meteorologických podmínkách. Vkladem ŘLP ČR, s.p. do  systému LVP byl zcela nový pojezdový radiolokátor NOVA 9004, který byl namontován na střechu nové TWR. Druhá polovina devadesátých let byla významná i  pro stanoviště řízení letového provozu na letištích Ostrava, Brno a Karlovy Vary. Pro   Karlovy Vary byl vypracován projekt výstavby nové řídící věže a plán na rekonstrukci objektu, který využívá personál podniku. Architekti z  ateliéru AR18 splnili zadání vedení podniku a navrhli objekt TWR tak, aby v případě potřeby mohl být demontován a  přenesen na  jiné letiště. Počet dopravních letů, ani počet odbavených cestujících, se ale na  letištích v Karlových Varech, Ostravě i Brně nezvyšoval tak, jak se původně předpokládalo. Větší část provozu na  všech třech regionálních letištích byla převážně tvořena letadly o hmotnosti do 2 tun, v  letním období byly na  těchto letištích provozovány pravidelné i nepravidelné charterové lety do  oblasti středomoří. Počet pohybů na  regionálních letištích zvyšovaly výcvikové a  školní lety leteckých škol, které pružně reagovaly na  zvýšený zájem uchazečů o  získání, nebo rozšíření pilotní licence. Částečnou rekonstrukcí prošel i  objekt TWR v  Ostravě, kde byl v roce 1998 provozně nasazen nový radarový systém ALS, stejně jako na  letišti Brno

8

Tuřany. Byla zpracována projektová dokumentace na výstavbu nového objektu ŘLP ČR, s.p. v Brně, včetně výstavby nové TWR. Závěr devadesátých let byl ve znamení prudkého nárůstu letového provozu ve vzdušném prostoru ČR v důsledku krize v Kosovu a uzavření části vzdušného prostoru jižní Evropy. Skokové navýšení objemu provozu až o  40%, při ne zcela dostatečném počtu řídících letového provozu na  ACC Praha, mělo za  následek další nárůst zpoždění letů, prolétávajících vzdušným prostorem ČR. Intenzivní výcvik nových řídících pro ACC Praha byl omezen kapacitou pokračovacího výcviku prováděného na  stanovišti i  počtem kvalifikovaných instruktorů. Situace neměla a  ani nemohla mít žádné rychlé a  efektivní řešení. Vedení podniku zvažovalo několik variant, které by alespoň částečně pomohly kritickou situaci řešit. Bohužel, žádná z  nich nebyla realizovatelná tak rychle, aby mohla vyřešit výrazný nepoměr mezi požadavky na  kapacitu vzdušného prostoru ČR a reálnou kapacitou sektorů ACC Praha, s ohledem na omezený počet kvalifikovaných řídících. Dalším opatřením, zaměřeném na  efektivitu poskytovaných služeb a lepší součinnosti pracovišť ACC a APP Praha, bylo vyžádání odborného posouzení kapacity prostoru TMA Praha agenturou EUROCONTROL. Jako součást posouzení požadovalo ŘLP ČR, s.p. i návrh řešení, které přinese zvýšení kapacity TMA Praha. Zvyšující se počet letů ze západní části vzdušného prostoru ČR a směřujících na letiště v Praze způsoboval problémy na obou stanovištích. V atmosféře plné napětí a nedůvěry byl v roce 1999 připravován s  několikaletým zpožděním přechod na  konečnou verzi nového radarového systému – EUROCAT 2000/ESUP. Systém ESUP (Eurocat SUPport system) nahradil v  systému EUROCAT jeho vlastní část FDP (Flight Data Processing), která byla postupně

přizpůsobena požadavkům zástupců řídících ACC a APP, svými funkčními vlastnostmi však nebyla pro konečné uživatele, reprezentované zástupci profesního sdružení CZATCA, přijatelná. Sdružení CZATCA, původně založené jako profesní sdružení řídících letového provozu, převzalo postupně i  roli profesních odborů a stalo se tak partnerem vedení podniku při kolektivním vyjednávání o Kolektivní smlouvě. Fakt, že dlouho připravovaný přechod na systém EUROCAT 2000/ESUP nebyl úspěšný, tak pouze potvrdil rozpory mezi vedením podniku a zástupci řídících a současně prokázal existenci závažné komunikační krize uvnitř podniku. Složitou situaci v  podniku ŘLP ČR, s.p. se v  průběhu roku 1999 pokoušelo řešit i  ministerstvo dopravy ČR. Na  půdě ministerstva se scházeli na společných poradách představitelé sdružení CZATCA, jako reprezentanti řídících letového provozu, se zástupci vedení podniku. Jednání řídil ředitel odboru civilního letectví MD, ale ani tato jednání nevedla ke sblížení postojů obou stran a situace se naopak dále komplikovala. Do  roku 2000, prvého roku třetího tisíciletí, tak podnik vstupoval v poměrně složité vnitřní situaci, zhoršované vysokým objemem letového provozu ve vzdušném prostoru ČR a  nedostatečným počtem kvalifikovaných řídících na ACC Praha. I přes složitou vnitřní situaci v ŘLP ČR,s.p. muselo vedení podniku reagovat na  trvalý nárůst letového provozu a připravit koncepční materiál pro poskytování letových provozních služeb v ČR na následující období a rovněž koncepci provozních požadavků na ATM systémy a  technologie. I  přes rozsáhlou rekonstrukci objektu Technického bloku v Praze, která byla dokončena v  roce 1994, bylo zřejmé, že kapacita budovy je jak z  hlediska rozšiřování řídících sektorů na  ACC a  APP Praha, tak i  instalace nových ATM systémů, nutných pro poskytování letových provoz-

97

kapitola

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

ních služeb, zcela vyčerpána. Jedním ze závěrů zpracovaného koncepčního dokumentu „Koncepce poskytování ATS v ČR do roku 2010“ bylo jasné doporučení zahájit projekt výstavby nového střediska pro řízení letového provozu v Praze.

98

EUROCONTROL Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu. Byla formálně založena 1. března 1963 (formální vstup v platnost Úmluvy, podepsané v  roce 1960) šesti evropskými státy (Velká Británie, SRN, Francie, Belgie, Holandsko, Lucembursko) s  cílem plné integrace evropského vzdušného prostoru. Tento původní záměr ztroskotal na  otázce suverenity a neochoty členských států akceptovat výkonnou pravomoc Agentury. Ze čtyř připravovaných řídících středisek provozuje Eurocontrol jediné, a  to Maastricht UAC. Již od konce šedesátých let se organizace zaměřila na širší kontext spolupráce v oblasti řízení letového provozu. Rozsah činnosti a zaměření organizace se v  jednotlivých letech měnilo a jeho podrobný popis jde nad rámec této publikace. Čtenáři, kteří se zajímají o historii EUROCONTROL mohou navštívit webové stránky této organizace (www.eurocontrol. int), popřípadě tamtéž vyhledat publikaci EUROCONTROL History Book, autor John McInally, odkud autoři tohoto textu také většinou čerpali informace. V dalším textu se zaměříme na ty informace, které jsou podstatné pro historii řízení letového provozu v České republice ve sledovaném období. Činnost EUROCONTROL zajišťuje Agentura se sídlem v Bruselu. Součástí Agentury jsou: Středisko pro řízení letového provozu v  horním vzdušném prostoru Maastricht (MUAC), uvedené do  provozu v  roce 1972. Řídí letový provoz států Benelux a severního Německa nad FL 285

Výzkumné a vývojové středisko v Bretignysur-Orge (EEC) provádí výzkum a vývoj v oblasti řízení letového provozu. Uvedeno do provozu v roce 1967. Výcvikový institut Luxembourg (IANS) provádí výcvik v oblasti ATM (řízení a uspořádání letového provozu). Uveden do  provozu v roce 1969. Středisko pro traťové poplatky Brusel (CRCO) provádí fakturaci a  výběr traťových a v některých státech i terminálových poplatků. Uvedena do provozu v roce 1972. Středisko pro řízení toku letového provozu Brusel (NMOC, dříve CFMU) řídí tok letového provozu členských států. Uvedeno do  provozu v roce 1996. Středisko pro monitorování výkonnosti Brusel (PRU), založené v  roce 1999. Provádí monitorování výkonnostních parametrů poskytovatelů letových provozních služeb. Výčet se neshoduje se současnou organizační strukturou Agentury, ale pokrývá zásadní funkce, které Eurocontrol vykonává směrem k ŘLP ČR s. p. Ve  druhé polovině devadesátých let období docházelo k rozšiřování počtu členských států EUROCONTROL, což významně ovlivnilo zaměření této organizace. V  roce 1990 byl zahájen projekt EATCHIP (Evropské harmonizace a integrace řízení a uspořádání letového provozu), který byl po roce 2000 nahrazen projektem EATMP. Tento projekt nesplnil všechna očekávání, ale konkrétní výsledky nesporně má. Jmenujme například - vytvoření střediska pro řízení toku letového provozu (NMOC), - vytvoření databáze leteckých informačních služeb - ARTAS (ATM suRveillance Tracker And Server), který využívá I ŘLP ČR s. p. - celoevropský přechod na RVSM (reduced vertical separation minima) v lednu 2002

8

Jeden z klíčových projektů EUROCONTROL v devadesátých letech byl i CEATS, o kterém se píše na jiném místě této publikace. Od roku 2000 byla zahájena práce na realizaci strategie ATM 2000+, která později vyústila v podporu projektu EU pod názvem SES. SES má mnoho společných znaků s původním záměrem organizace EUROCONTROL z  60. let. V současné době má EUROCONTROL 39 členů: Albánie, Arménie, Rakousko, Belgie, Bosna and Herzegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Kypr, Česká republika, Dánsko, Finsko, Francie, SRN, Řecko, Maďarsko, Irsko, Itálie, Lotyšsko, Litva, Lucembursko, Malta, Moldávie, Monako, Černá hora, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Srbsko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Makedonie, Turecko, Ukrajina a  Velká Británie. Členem se zvláštním statutem je i EU. Česká republika je členem EUROCONTROL od  roku 1996, od  stejného roku je součástí mnohostanného systému pro traťové poplatky (CRCO).

Ekonomika – plnou parou do Evropy ŘLP ČR s. p. vstupoval do druhé poloviny devadesátých let jako státní podnik, vůči němuž stát vystupuje v  roli vlastníka a  který s  sebou nese veškeré povinnosti komerční jednotky, včetně povinnosti daňové. Podnik na  počátku tohoto období již neprovozoval žádnou činnost, která bezprostředně nesouvisela s  řízením letového provozu. Počet letišť, na kterých byl podnik povinen poskytovat své služby, se snížil o 2 (o letiště Liberec a Holešov), poskytování služeb na letišti Pardubice bylo postaveno na  komerční bázi. Díky rozsáhlé reorganizaci se významně snížil počet zaměstnanců, z  844 v roce 1993 na 690 v roce 1997.

V  období 1995-1999 pokračovaly významné změny jak na mezinárodní scéně, tak i v samotném podniku ŘLČR s. p. Nejednalo se o revoluční změny, ke  kterým docházelo prakticky v každém roce předcházejícího pětiletého období. V každém případě šlo ale o změny, které byly neopakovatelné a  jejichž význam přesahoval i hranice obou popisovaných dekád. • Vstup České republiky do organizace EUROCONTROL. Na vstupu do EUROCONTROL se podílel významně i ŘLP ČR s. p. Garantem bylo Ministerstvo dopravy, řádným členem se Česká republika stala od  1. 1. 1996, přípravné práce probíhaly v  letech 1994-1995. EUROCONTROL je pravděpodobně jediná mezinárodní organizace, kde je naše republika členským státem a do rozpočtu nepřispívá MZV, nýbrž přímo ŘLP ČR s. p. Důvodem je fakt, že tento příspěvek je zakalkulován v ceně traťových služeb ŘLP ČR s. p. • Česká republika se stala součástí systému CRCO, tedy traťové poplatky byly od  roku 1996 fakturovány a  vymáhány prostřednictvím tohoto systému. • Podpis smlouvy o  CEATS. Česká republika se účastnila integračních procesů již od roku 1994. V roce 1997 byla podepsána smlouva o CEATS (27. 6. 1997), společně s  revidovanou Úmluvou EUROCONTROL. V  roce 1999 bylo v Praze otevřeno středisko CSPDU – pro strategii a plánování projektu, • Od roku 1998 EUROCONTROL /CRCO změnil významným způsobem fakturaci traťových poplatků • Přeměna příspěvkové organizace na  státní podnik od  1. 1. 1995. Forma státního podniku do  značné míry předurčuje rozhodovací strukturu podniku i  způsob jeho hospodaření. Pro ŘLP ČR tato změna znamenala vyšší míru autonomie. Podobným způsobem byly přeměněny téměř všechny podniky tohoto typu v Evropě. Od 1. 1. 1997 byl schválen nový

99

kapitola

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

zákon o  státním podniku, který prakticky v nezměněné podobě platí dodnes. •V   roce 1998 ŘLP ČR s.p. přesídlilo ze Smetanova nábřeží, do  budovy nazývané Letištní objekt (LO), která je v blízkosti dnešního Leteckého úřadu a Terminálu 3 Letiště Praha. •V    roce 1997 byla v  plné výši splacena státní návratná půjčka na nákup zabezpečovací letecké techniky. • J ednorázové snížení fondu pracovní doby provozních pracovníků o 20 % v období největšího nárůstu provozu v historii podniku. •O  bnova regionálních letišť. Dvě z nich (Brno a Karlovy Vary) se dočkaly i nové budovy pro zázemí řízení letového provozu. Na  všech letištích proběhly významné investice do zabezpečovací letecké techniky. •D  okončení stavby terminálu letiště Praha Ruzyně v roce 1997, které významně přispělo nejen ke kapacitě, ale i k atraktivitě našeho nejvýznamnějšího letiště

100

Provoz a výkony Nárůst výkonových jednotek v  tomto období byl obrovský. Tento vývoj byl dán vyšší atraktivitou vzdušného provozu České republiky a  obecně východní Evropy. Významným faktorem byla i politická krize a války na jihu Evropy, v  jejichž důsledku se provoz přesunul z této geografické oblasti směrem na sever. Tato změna byla pravděpodobně nejmarkantnější v roce 1999, v době, kdy probíhala krize v Kosovu. Celkový nárůst přeletových jednotek v  daném období byl 104 %. Pokud však porovnáme rok 1999 s rokem 1994, dostaneme se k nárůstu o 145 %. Meziroční nárůst traťových výkonů v samotném roce 1999 oproti roku 1998 dosáhl 56 %. Od  roku 1994n do  roku 200 byl průměrný roční nárůst traťových výkonů 19,5 %. Takovýto nárůst výkonů ŘLP ČR s.p. pravděpodobně již nezažije.

Nárůst se týkal samozřejmě i výkonů na řízených letištích. Dominantní roli zde hrálo letiště Praha. Celkový nárůst TMTOW v roce 1999 oproti roku 1995 byl 34,88 %, průměrný roční nárůst dosahoval hodnot okolo 8%. Ceny Pětileté období 1995- 1999 podnik a  zahájil s  nejvyšší cenou za  traťové služby ve  své historii. K  jednorázovému zvýšení došlo v  roce 1994. Tento krok byl konzultován s IATA, která se zvýšením vyslovila souhlas, z  dnešního pohledu neuvěřitelný. Souhlas byl podmíněn použitím prostředků na  financování nákupu zabezpečovací letecké techniky, a  postupným snižováním traťové jednotkové ceny. Tyto závazky byly dodrženy,pokles cen traťových služeb pokračoval i  v  celém následujícím pětiletém období. Ceny za  přibližovací a  letištní služby řízení letů byly v  roce 1995 taktéž zvýšeny a  to ze stejného důvodu, tedy za  účelem financování rozvoje podniku, zejména investic do  letecké infrastruktury. Zvýšení jednotkové ceny o  7 % v  roce 1995, kterému předcházelo zvýšení o  60 % v  roce předchozím, bylo leteckými dopravci také akceptováno. Cena za  tyto služby byla po  celé období stabilní a  pohybovala se kolem 200 Kč za 1 TMTOW. Pro cenový vývoj byly důležité změny, ke kterým došlo v  tomto období. První z  nich byl vstup do EUROCONTROL a předání fakturace a vymáhání poplatků za traťové služby kanceláři CRCO. Kalkulační jednice se nezměnila, ŘLP ČR s. p. ji používal již delší dobu. Změnila se však zúčtovací měna, EUROCONTROL účtuje ceny v jediné měně a zákazníkovi posílá jedinou fakturu (což prezentuje jako jednu z  největších výhod systému). Tato měna byla ECU (předchůdce dnešního EUR). Do  roku 1995 byly traťové služby v ČR účtovány v amerických dolarech.

8

S  přechodem na  systém CRCO se změnil způsob výpočtu faktoru vzdálenosti v  přeletové jednotce. ŘLP ČR s. p.  účtoval do  roku 1995 skutečně proletěnou vzdálenost. EUROCONTROL využíval systém tzv. nejčastěji používaných tratí (most frequently used routes, MFUR). Systém fungoval tak, že EUROCONTROL/CRCO před začátkem každého roku vybral jeden měsíc provozu a  zjistil statisticky nejčastěji používané tratě mezi letišti (citypairs). Tyto tratě byly zařazeny do  katalogu a  katalog byl používán celý následující rok pro stanovení proletěné vzdálenosti pro každý citypair. Systém měl výhodu jednoduchosti, přehlednosti a  předvídatelnosti. Problém byl, že zcela nezohledňoval poskytnuté sužby, které jím byly účtovány. Rozdíl mezi poskytnutou službou a účtovanou cenou nastával v případě, kdy byla MFUR vedena územím jednoho státu, ale z  provozních důvodů (např. přetížení tratí letových provozních služeb) dopravce využil trať územím jiného státu, který ale nebyl v katalogu MFUR zařazen. Toto se týkalo i  České republiky, u těch letů které obvykle používaly vzdušný prostor Německa a Rakouska, ale velmi často, z  důvodu snížení zpoždění, využily i vzdušný prostor ČR. Ke změně došlo od 1. 1. 1998, ŘLP ČR s. p. byl jedním z iniciátorů této změny. Nový systém, platný dodnes, zohledňuje vždy průlet vzdušným prostorem daného státu, i když pouze ortodromickou vzdálenost mezi body vstupu a výstupu. Majetek a investice Hodnota aktiv podniku byl na  počátku období již 1,5 mld. Kč. Ke  konci období vyrostla o  62 %, na  2,9 mld. Kč. Hodnota fixních aktiv rostla mírnějším tempem (celkový nárůst of 57 %). Po  finanční stránce byl podnik po  celé období naprosto soběstačný, v  roce 1997 byla splacena poslední splátka státní návratné půjčky na  nákup zabezpečovací letecké techniky.

Ve sledovaném období podnik vynaložil na investice částku 1,7 mld Kč. Náklady, výnosy, zisk V  roce 1995 výnosy podniku přesáhly již 1 mld. Kč a  po  celé období neustále narůstaly. Na  konci období přesáhly výnosy hranice 2 miliardy Kč a celkově narostly o 78%. Největší podíl na výnosech měly výnosy z traťových služeb, jejich podíl přesáhl 70 %. Na druhém místě jsou výnosy z přibližovacích a letištních služeb řízení letů. Poměr výnosů za traťové a přibližovací služby byl 73:27 po celé období. Do  nákladů i výnosů se začal promítat významný faktor kurzových zisků a ztrát. Na ŘLP ČR s. p.  měly a  mají největší význam krátkodobé pohyby kurzu, jelikož cena za  traťové služby byla a  je přepočítávána na  ECU /EUR každý měsíc. Objem kurzových zisků a ztrát samozřejmě rostl s nárůstem obratu V roce 1999 dosahovaly kurzové zisky již cca 70 mil. Kč, naproti tomu ztráty dosáhly hodnoty 320 mil. Kč. Celkové náklady vzrostly z 814 mil. Kč (1995) na  1  492 mil. Kč (1999), tj. o  83 %. Osobní náklady měly nižší dynamiku nárůstu, zvýšily se o  73 %. Po  celé období se zvyšovaly odpisy, jejich objem se zvýšil o 150 % a podíl v celkových nákladech vzrostl ze 14 % na 25 %, samozřejmě v  důsledku investic do  zabezpečovací letecké techniky. Hospodářský výsledek podniku se pohyboval v  hranicích 240- 320 mil. Kč, s  výjimkou roku 1999, kdy dosáhl hodnoty 511 mil. Kč. Jedná se o historicky nejvyšší hrubý zisk dosažený podnikem. ŘLP ČR s. p.  byl oceněn jako nejlepší podnik v  kategorii produktivita v  anketě Czech top 100. Z  pohledu jednoho roku se jedná samozřejmě o  úspěch. Bylo jej však dosaženo díky enormnímu nárůstu provozu způsobenému krizí v Kosovu a přesunem části leteckého provozu na  území ČR. V  důsledku pravidel cenotvorby (a nesouhlasu CRCO s jed-

101

kapitola

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

norázovým snížením cen v  průběhu roku) se však zvýšené výnosy promítly do  obrovského snížení ceny v roce 2001. Hodnocení tohoto pětiletého období z  hlediska ekonomiky nemůže vyznít jinak než velmi optimisticky a  pozitivně. Podnik snížil počet zaměstnanců na hodnotu okolo 690, která se po celou dobu víceméně neměnila. Cena za  traťové služby neustále klesala a  podnik dosahoval zisků, které umožňovaly jeho samostatný rozvoj. Finanční situace byla stabilní a neustále se zlepšovala. Sídlo podniku se přestěhovalo z  centra Prahy na  staré letiště, tedy blíže k  provozním prostorům. Organizační struktura byla jednoduchá a přehledná, vztahy se zákazníky bez vážnějších problémů, provoz, tedy poptávka po  službách, narůstal tempem, které předčilo jakékoli očekávání. Podnik zahájil i program společenské odpovědnosti (CSR).

102

CEATS – Central European Air Traffic Services Historie projektu CEATS sahá do roku 1992. U jeho zrodu stála myšlenka vytvoření společného systému řízení letového provozu v  horním vzdušném prostoru států střední a  východní evropy. Ta navazuje na  prvotní záměr organizace EUROCONTROL z  počátku šedesátých let – sjednotit řízení letového provozu několika států do  většího celku. Do  projektu CEATS se zapojily Česká republika, Slovenská Republika (V době vzniku projektu samozřejmě ČSFR) Rakousko, Maďarsko, Slovinsko, Chorvatsko, a Bosna a Herzegovina a Itálie. Posledně jmenovaný stát do projektu zapojil svou severní část, FIR Padova. V době vzniku projektu prošla či procházela většina zmíněných států společenskopolitickými změnami a předpokládal se výrazný nárůst letového provozu nad touto částí Evropy. Eurocontrol v této době zahajoval projekt harmonizace a  integrace řízení letového provozu (EA-

TCHIP) a  rozšiřoval svoji členskou základnu právě o většinu těchto států. V tomto kontextu byl CEATS vnímán jako příkladná iniciativa a  EUROCONTROL jej zařadil jako jeden ze svých klíčových projektů V  roce 1997 byly dokončeny a  podepsány (27.6.1997 – ministři dopravy všech jmenovaných států projektu) ustavující dokumenty, ve  kterých byly popsány hlavní ekonomické, územní řídící a vlastnické parametry projektu. • Řídící středisko CEATS UAC bude vybudováno v Rakousku, jeho vlastníkem bude EUROCONTROL. • Výdaje střediska budou hrazeny členskými státy, Tyto výdaje se promítnou do  poplatků za traťové služby (tj. subdodavatelský model, fungující dodnes pro UAC Maastricht) • CEATS UAC bude poskytovat letové provozní služby nad hladinou 285 • Projekt bude podporován Rozvojovou a plánovací jednotkou v Praze, Výzkumným a vývojovým střediskem v  Budapešti a  Výcvikovým střediskem ve Forli) Česká republika ratifikovala smluvní dokumenty v  roce 2001. V  roce 1999 vznikla Rozvojová a  plánovací jednotka CEATS (CSPDU) v Praze. Jednalo se o první organizační složku EUROCONTROL na území střední a východní Evropy. Již v prvních letech první dekády bylo jasné, že projekt problém kapacity vzdušného prostoru nevyřeší a že myšlenka společného střediska nemá v členských státech podporu. Itálie z projektu vystoupila v roce 2005. V návaznosti na  tehdy vznikající program SES bylo dohodnuto, že členské státy zahájí projekt funkčního bloku vzdušného prostoru (FAB). Pro poskytování letových služeb bude v jeho rámci zvoleno distribuované řešení, tj. zachování stávajících či vznikajících středisek. Formálně byl projekt CEATS ukončen 5.5. 2011. Navazující projekt

8

FAB CE byl formálně zahájen 18. 11. 2009. Nutno poznamenat, že projekt CEATS nebyl jediným projektem EUROCONTROL na  zřízení střediska pro řízení letového provozu v  horním vzdušném prostoru, který zpětně převzaly členské státy. Střediska Karslruhe a  Shannon byla zahájena jako projekt EUROCONTROL a poté byla z různých důvodů převzata národními poskytovateli letových provozních služeb.

Moderní technologie jako předpoklad úspěchu Pojezdový radar V  předchozí kapitole o  stavbě kulaté věže je zmíněn nový pojezdový radar SMR (Surface Movement Radar), který nahradil po  patnácti letech provozu starý ASTRE od  francouzské firmy THOMSON CSF. Z  nabídek od  firem ALCATEL z  Německa, HITT z  Holandska, THOMSON-CSF z Francie a norského KONGSBERG Norcontrol byl v  roce 1997 vybrán typ NOVA 9004 norského výrobce. Mimo vhodné technické řešení a  celkovou výkonnost nabízené konfigurace radaru se štěrbinovou anténou nevyžadovala instalaci ochranného krytu (RADOME), jak tomu bylo u předchozího radaru a tím byl splněn požadavek projektu stavby věže minimalizovat zatížení i celkovou výšku nové věže. V roce 1996, při přípravě zadání výběrového řízení na pojezdový radar byl současně od budoucího dodavatele požadováno dodat projekt A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System) se záměrem pozdějšího zakoupení celého systému. S  vybranou firmou z Norska proběhlo úspěšné vyhodnocení projektu, ale realizace se omezila jen na instalaci radaru včetně extraktoru s  analogovým i  digitálním výstupem připraveným k  integraci do  budoucího A-SMGCS. Zobrazovací část

SMR (ELRAD97.1) dodala česká firma ELDIS Pardubice s tím, že později má být nahrazená plnohodnotným zobrazením A-SMGCS. Radar je používán od srpna roku 1998. A-SMGCS Neodmyslitelný element A-SMGCS je multilaterační systém (MLAT), který byl poprvé zkoušen v letištní konfiguraci. Multilaterace je geometrické určení polohy v  prostoru na  základě příjmu odpovědí sekundárního radaru (SSR). Jednoduchá testovací konfigurace instalovaná jen pro zkoušky v období let 1996 až 1998 potvrdila použitelnost této metody k detekci jak polohy letadel, tak i aut, pokud jsou vybavená vysílačem zpráv sekundárního radaru na kmitočtu 1090MHz. Ještě před rokem 2000 vzniknul první projekt zavedení MLAT systému na  letišti v  Praze, jehož realizace začala v  roce 2004 dodáním a  instalací prvních přijímacích stanic v  počtu 15 kusů od  české ERA, a.s. Pardubice s  pozdějším doplněním na současný stav 20 přijímacích stanic. Ve stejné době byla testovaná aplikace multilaterace pro detekci letadel ve  vzdušném prostoru WAM (Wide Area Multilateration). Přijímací stanice rozmístěné do  jednoduchého trojúhelníku (Slaný, Kbely, Bubovice) umožnily testovat provozní výkonnost WAM systému v celém TMA Praha. EUROCONTROL Počátku řádného členství České republiky v EUROCONTROL předcházelo důsledné sledování mimo jiné i  všech technických plánů, standardů, doporučení směřující k  mezinárodní unifikaci a  vzájemné slučitelnosti, dnes definované jako „interoperabilita“. Technici odpovědní za  metodickou činnost vstoupili do  řady pracovních skupin s  podílem na  přípravě společných dokumentů. Již v období plánování nového systému EUROCAT 200 a poz-

103

kapitola

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

ději i EUROCAT 2000 byla aplikována pravidla vznikajícího standardu pro formát výstupních dat radarů ASTERIX (All Purpose STructured Eurocontrol SuRveillance Information Exchange), specifikace OLDI (On-Line Data Interchange) pro výměnu dat letového plánu mezi různými systémy a řady jiných, v současné době plně zavedených dokumentů.

104

Y2K Noc z  31. 12. 1999 na  1.1.2000 byla velkým strašákem všech techniků pro katastrofické scénáře předpokládající kolaps výpočetní techniky, na  které již byly v  té době plně závislé všechny prvky technického vybavení pro letectví od  datových komunikací, přes radiokomunikační zařízení, radary, navigační systémy a  zejména ATM (Air Traffic Management) systémy jako EROCAT, ESUP, IDP a  všechny ostatní. Problém roku 2000 nebo též zkráceně Y2K (Year 2000) byl výsledkem dřívějšího programování základních funkcí software i hardware, kdy programátoři ve snaze šetřit počítačovou paměť zapisovali rok pouze pomocí dvou číslic. V  důsledku toho některé programy mohly přecházely z  čísla „99“ na  číslo „00“, čímž pro ně bylo nemožné rozlišit mezi rokem 1900 a  2000, jiné rok nadcházející po roce 1999 interpretovaly jako 19100. Některé scénáře mluvily i  o  možných výpadcích či dokonce haváriích elektráren, pozemního i  leteckého provozu a  podobně. Prakticky celý rok 1999 byl v  rámci projektu Y2K věnován důsledné kontrole sofware všech systémů ve spolupráci s výrobci, přípravě náhradních řešení pro případ negativních důsledků přechodu do roku 2000 a organizaci pohotovosti servisních oddělení dodavatelů programového vybavení zabezpečovacích zařízení. Finanční náklady na  prevenci byly hodně vysoké, ale jistota spolehlivosti měla přednost.

Dálkové ovládání a kontrola Nová zabezpečovací zařízení i  automatizované systémy byly na nejvyšší technické a technologické úrovni, vždy s  propracovanými funkcemi diagnostiky a  dálkovou kontrolou. Tato skutečnost si vynutila změnu zavedených praktik v technické obsluze, údržbě a preventivní kontrole. Vyšší spolehlivost a  možnost dálkového přístupu nevyžaduje vždy přítomnost obsluhy u  technických zařízení a  běžné denní nebo týdenní kontroly je možné provádět prostřednictví dálkové kontroly a  ovládání. Již s  příchodem systému EUROCAT 200 a  novým radarem RSM970 na  letišti v  Praze od francouzské firmy THOMSON - CSF v roce 1993, u kterých je shodná filozofie RCMS (Remote Control and Monitoring System), vznikla myšlenka centralizovat alespoň monitorování více zařízení případně i  z  různých oborů (radary, ATM systémy, komunikace a  podobné) do  jednoho systému a  zobrazení. Na  počátku, ještě před rokem 1996 byl projekt REMOCO (REmote MOnitoring and Control) odvozený od základní verze obdobného systémů dánského řízení letového provozu NAVIAIR s  označením TCC (Technical Control Centre). Na přípravě se také podílela dánská firma INTEGRA Consult APS, která působila jako poradce ŘLP ČR, s.p. mimo jiné i při managementu projektu CAMUS. Projekt REMOCO nebyl realizovaný až do provozního stavu a zůstal jen na úrovni studie, ze které byl odvozený systém TCMS (Technical Control and Monitoring System). TCMS dodávala česká firma CS-SOFT ke svým produktům ESUP, ASTA a  později i  pro IDP od  firmy Ifield Computer Consultancy Ltd (ICC). Nerealizované zůstaly moduly původně zamýšlené pro RMCDE (Radar Message Conversion and Distribution Equipment), RRR (Radar Recording and Replay), pro radary a energetické systémy. Neobvykle velký rozsah centralizovaného monitorovacího systému

8

se širokým spektrem dostupných interface vedl v  roce 1998 nejprve ke  zpracování podrobné studie a následně realizaci první verze zařízené CMOS (Centrální Monitorovací a  Ovládací Systém), který je ve  značně rozšířené podobě používaný i v současné době. Studii zpracovala firma CS-SOFT stejně jako první verzi provozního zařízení a další postupný rozvoj převzala opět česká firma LCOM Solution s.r.o. (dnešní název LVAC Solution s.r.o.). CMOS je stále doplňován a modifikován podle toho jak nová zařízení přibývají nebo stará jsou vyřazována z provozu. Technický informační systém TIS (Technický Informační Systém) je systém, který si také vynutila potřeba operativní evidence provozu všech leteckých pozemních zařízení současně s  možností poskytnout aktuální informace všem zainteresovaným zaměstnancům. TIS v počáteční verzi v roce 1994 do  značné míru nahrazoval papírové deníky zařízení s popisem závad , jejich příčin a způsobu oprav. I  tento systém doznal zejména po  roce 2000 značných změn a  zdokonalení, jak bude popsáno v další kapitole. V oboru radionavigací došlo v průběhu roku 1995 k výrazné organizační změně zavedením centralizovaného servisu pro vyšší úroveň revizí. Technici navigační skupiny na letišti v Praze rozšířili svoji působnost na všechna navigační zařízení ILS, VOR, DME a  NDB v  celé republice, to znamená i  na  regionální letiště, kde se postupně snížil počet zaměstnanců při současném zvýšení jejich kvalifikace v  ostatních oborech zabezpečovací letecké techniky. Na regionálních letištích zůstali technici ve  dvou skupinách, LTS (Letecké telekomunikační systémy) a  RIS (Radarové a  informační systémy) až do doby úplného sloučení do jedné skupiny s kvalifikací každého technika pro všechny zabezpečovací systémy po roce 2010.

Radionavigace Od začátku roku 1998 vstoupilo v platnost používání základní prostorové navigace B/RNAV založené na  informaci DME/DME. Krytí s  využitím národních DME a  DME okolních států bylo zajištěno pro celý FIR. Infrastruktura B/ RNAV založená na informaci VOR/DME s využitím národních VOR/DME a VOR/DME okolních států zajišťovala schopnosti RNP5 (Required Navigation Performance level 5) v převážné části FIR, snad s  výjimkou střední a  severní část, kde dosahovala horší přesnost, až RNP8. Využívání GPS jako doplňkového prostředku na  tratích ATS a  na  přímých tratích individuálně přidělených službou ATC byly popsány v AIC vydaném již v dubnu 1997. Zavedení B/ RNAV a RNP5 předpokládalo postupné ukončení provozu nesměrových středovlnných radiomajáků NDB (Non-Directional Beacon), které nedefinují tratě ATS. Do konce roku 1999 byla naplánovaná likvidace NDB Polná (POL), Ostrava (OTA), letiště Praha (OKL), Frýdlant (OKX), Cheb (OKG) a  Deštná (OKF). Vypnutí ostatních bylo plánované pro období po  roce 2000. Meteo Postupný odklon od  obnovy traťových primárních radarů po  roce 1997 v  souladu se strategií EUROCONTROL vynikla absence aktuální informace o  význačné oblačnosti. Terminální primární radar TA10MTD na letišti v  Praze byl dodatečně původním francouzským výrobcem doplněn meteo-kanálem a doplňkovým zpracováním od české firmy ELDIS s.r.o Pardubice. Primární radary RL-41 v Ostravě, RL-64 v Brně a OPRL-4 v Karlových Varech poskytovaly v radarovém zobrazení analogové informace jenom k  lokálnímu použití. Největší problém byl jak pro pracoviště na  ACC, tak i na APP Praha, kde řídící letového provozu měl k  dispozici buď textovou zprávu nebo

105

kapitola

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

zobrazení na  IDP přímo od  ČHMU se zpožděním až 15 minut. ČHMU používá zařízení od  firem GEMATRONIK umístěné nedaleko Prahy a od firmy EEC blízko Brna. Jsou to klasické v meteorologické radary s velmi pomalým pohybem antény s tužkovým diagramem s vertikálním snímáním prostoru při současném otáčení o 360 stupňů. Kompletní informace je vydána teprve po  celé otáčce a  zpracování dat v rozmezí 12 až 15 minut. Neaktuálnost zobrazení meteo-situace pro potřeby řízení letového provozu vedla k dohodě s ČHMU o úpravě provozního režimu antén meteo - radarů a následném zpracování informací zvlášť u ČHMU a  ŘLP ČR, s.p., každý svým způsobem a  pro svoji potřebu. K  tomu byla ještě před rokem 2000 zpracovaná podrobná realizační studie, na  jejímž základě vzniknul nejprve projekt a  následně vlastní systém MATRAD, který byl uvedený do provozu v roce 2006.

106

Radary V  radarové doméně bylo v  roce 1997 vydání standardu EUROCONTROL mezníkem pro další plánování radarové infrastruktury. Standard definoval výkonnost radarů pro aplikaci rozstupů 5 NM nebo 3 NM. Pro celou řízenou oblast se stalo podmínkou dosáhnout alespoň dvojnásobné pokrytí sekundárním radarem a pro provozně enormně zatížené TMA mimo sekundární krytí navíc ještě alespoň jednonásobné krytí primárním radarem. Pro stanoviště ACC není podle nového standardu i  při rozstupech 5 NM nutné používat primární radar, ale podmínkou je vybavenost všech letadel odpovídačem sekundárního radaru. Četnost a  charakter provozu v  TMA Karlovy Vary, Ostrava a Brno neodpovídá klasifikaci enormního zatíženého prostoru jako TMA Praha, i  když není radarovým standardem definované co je to „enormní“. Mimo používání dat sekundárního radaru ze slovenského Velkého Javorníku

(JAVOR) a rakouského Buschberg (BUSCH) již od  počátku devadesátých let vznikla potřeba lepšího pokrytí zejména západní části FIR Praha s dostatečným překrytím do hloubu německého vzdušného prostoru. Tomuto požadavku vyhovuje primární a sekundární radar umístěný na kopci Auersberg (AUERS) nedaleko Klínovce v Krušných horách stejně jako sekundární radar na kopci Mittersberg (MITTE) severně od  Mnichova i  primární a  sekundární radar na letišti v Drážďanech. V roce 1999 bylo zahájeno jednání s  německým DFS o  podmínkách používání dat z  těchto radarů, které vyústilo propojením do systémů ŘLP ČR, s.p na začátku roku 2001. Sekundární radar KOREŇ na Buchtově kopci byl v  roce 1995 po  dvanácti letech provozu definitivně vypnutý a po rekonstrukci celého objektu byl instalován radar RSM970, který je ve stejném provedení jako dříve postavený MSSR na  letišti v  Praze. S  přihlédnutím k  povětrnostním podmínkám v  nadmořské výšce přes 800 m je na anténě krycí kopule (RADOM) od irského výrobce ESSCO Collins. Distribuce radarových dat Na rozdíl od EUROCAT 200 skýtal připravovaný EUROCAT 2000 lepší možnosti ve zpracování vstupních dat a tím i možnost připojení více radarů v  jednotném formátu dat. V  roce 1997 bylo instalováno první zařízení pro příjem a distribuci radarových dat RMCDE (Radar Message Conversion and Distribution Equipment) se schopností konvertovat jak formáty, tak i  komunikační protokoly přijímaných dat. Specifikace distributoru dat i  aplikační software je od EUROCONTROL a hardware dodává německá firma COMSOFT GmbH. Zařízení RMCDE používá řada evropských států a čtyři z nich, Německo, Belgie, Holandsko a Lucembursko jsou ve  vzájemně propojené síti RADNET (RADar data NETwork) dnes přejmenované na SURNET (SURveillance data Network)

8

, ke  které se ŘLP ČR, s.p. přidružilo se svým RMCDE s  možností přijímat nebo poskytovat data z libovolného radaru komukoliv jen na základě vhodné konfigurace na  OSS (Operation Support System). Současně s RMCDE bylo pořízeno záznamové zařízení RRR (Radar data Recording and Replay System) s kapacitou záznamu všech vstupních radarových linek alespoň na 30 dnů. Zpracování dat letových plánů Po  přejímce EUROCAT 2000 od  výrobce a  před zahájením provozu bylo potřeba s  ohledem na  místní potřeby výrazně upravit část zpracování letových plánů (FDP – Flight Data Processing). Z  toho důvodu byla v  roce 1999 část funkcí FDP v EUROCAT 2000 omezená a  před systém byl předřazený nový prvek s  označením ESUP (EUROCAT Support) projektovaný i  programovaný u  ŘLP ČR, s.p. a  následně programovaný českou firmou CSSOFT. Zavedením ESUP do provozu bylo možné po vypnutí EUROCAT 200 ukončit provoz předchozího systému pro zpracování letových plánů ASTA. Informační systém Systém IDP (Information Display Process) byl původně plánovaný jako náhrada již zastaralého zobrazení ASLI s  textovými informacemi o  počasí, NOTAMech a  řady jiných údajů dříve používaných v  papírové podobě. Ve  skutečnosti se ale z  IDP stalo náhradní radarové zobrazení s  možností grafické prezentace informace o význačné oblačnosti z radarů od ČHMU a později i jiných provozních údajů a  zobrazení ASLI bylo používáno dále i  přes rok 2000. Od  roku 1999 systém ASTA 2 zastával podpůrné funkce pro podávání a distribuci dat letových plánů včetně datové komunikace s CFMU (Central Flow Management Unit) v Bruselu.

Klepání na evropské dveře Do  druhé dekády devadesátých let vstupovalo Řízení letového provozu České republiky v  nové právní formě státního podniku. Forma příspěvkové organizace byla nevyhovující a  podnik vyvíjel velmi intenzivně snahy o  její změnu. Důvody byly očividné – příspěvek státu na hospodaření nebyl pro ziskovou jednotku třeba. Rozpočtová a  organizační omezení, které s sebou příspěvková organizace nese, již postrádala jakýkoli smysl. Reakce Ministerstva dopravy a  následně Vlády České republiky vedla logickým a  jediným možným směrem. Založení státního podniku, vůči němuž bude vykonávat funkci vlastníka a regulátora odborné ministerstvo, v našem případě Ministerstvo dopravy. Současně se změnou organizačně právní formy přišla i změna organizační struktury. Vývoj letového provozu a  rozvoj zabezpečovací letecké techniky vyžadoval nový přístup ke způsobu vnitřního řízení . Nová organizační struktura byla vytvořena ad hoc pracovní skupinou zaměstnanců podniku ze všech oborů. Odbornou podporu poskytla firma Olsen Int. z  Velké Británie. Čtyři odborné sekce, dvě samostatná střediska a tři regionální letiště (od roku roce 1995 ŘLP ČR s. p. již neposkytoval služby na letišti Holešov, které přešlo do soukromých rukou) byly přímo podřízeny generálnímu řediteli. Takto bylo zvoleno nové uspořádání, které se stalo výchozím bodem pro organizaci podniku i v dalších letech. Vývoj provozu a potřeba změny vnitropodnikové komunikace si vyžádaly jeho rozšíření až na  počátku dalšího pětiletého období. V  roce 1996 vstoupila Česká republika do mezinárodní organizace EUROCONTROL, přístupem k  Mezinárodní úmluvě EUROCONTROL a  Mnohostranné úmluvě o  traťových poplatcích. Tomuto vstupu předcházela

107

Řídící věž má být kulatá 1995 – 1999

kapitola

108

dvouletá příprava, na které se společně s Ministerstvem dopravy podílel i ŘLP ČR s. p. Česká republika musela přijmout pravidla pro zpoplatnění traťových služeb, zajišťovaných nově Střediskem pro traťové poplatky (CRCO). Nutno říci, že tato pravidla byla z větší části respektována podnikem již v době, kdy si tuto službu zajišťoval vlastními silami. Zaměstnanci podniku se ve velké míře podíleli na činnosti pracovních skupin a rozhodovacích orgánů této organizace. Letecké spoje mezi Prahou a Bruselem nebyly četné ale pravděpodobnost, že v některém z nich potkáte zaměstnance ŘLP ČR s. p., byla velmi vysoká. Druhá polovina devadesátých let byla též ve  znamení mezinárodní integrace a  zapojení ČR to tohoto procesu. EUROCONTROL velmi podporoval projekt CEATS, do  kterého se zapojilo osm středoevropských států včetně ČR. ČR stála u jeho zahájení v roce 1992. Eurocontrol měl velký zájem na vytvoření tohoto integračního celku podle stejného modelu, na kterém funguje středisko Maastricht, považoval to za jeden ze svých pilotních projektů. Nutno říci, že v této době měl projekt, v podobě v jaké byl předložen, silnou podporu i  od  organizace IATA. Mezinárodní úmluva o  CEATS byla předložena k podpisu v květnu 1997, ve stejné době jako Revidovaná úmluva Eurocontrol. Žádná z  těchto mezinárodních úmluv se však nedočkala svého naplnění. Nicméně od  roku 1997 začala vznikat na straně EUROCONTROL struktura, která měla projekt podporovat. CSPDU v Praze a CRDS v Budapešti byla první střediska EUROCONTROL na území východní Evropy. Vídeň se svého řídícího střediska CEATS však již nedočkala. V roce 1996 byla založena další mezinárodní organizace, na jejímž vzniku se ŘLP ČR s. p. významně podílel. Jedná se o CANSO, sdružující poskytovatele letových provozních služeb celého světa. V  devadesátých letech měli naši

zákazníci několik fungujících mezinárodních uskupení, která hájila jejich zájmy. Poskytovatelé letových provozních služeb takovýto nástroj postrádali. Ve stejné době sílil tlak na oddělení poskytování služeb od  jejich regulace a  na  komercializaci poskytovatelů těchto služeb. Státy, které obhajovaly zájmy svých poskytovatelů se ocitly v pozici regulátora a vlastníka. Mezinárodní organizace, poskytovatelů letových provozních služeb, která sdružuje a  obhajuje zájmy svých členů byla logickou reakcí na tuto situaci. ŘLP ČR s. p. se v tomto období stalo významným a viditelným hráčem na scéně mezinárodního civilního letectví.

8

109

kapitola

Rychlému nárůstu objemu letového

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

provozu už Technický blok nestačí

administrátorů jednotlivých systémů a  celého vedení podniku, jen příležitostí k popřání úspěšného nového roku...

Začátek nového tisíciletí byl u ŘLP ČR očeká-

Rok 2000 se stal ale také rokem hledání cesty

ván s  obavami minimálně ze dvou důvodů. Tím

z  problémů, které komplikovaly činnost podniku

prvým, byl samotný vstup do  roku 2000 z  hle-

ŘLP ČR v celé řadě oblastí v roce 1999. To byl ten

diska funkčnosti ATM systémů. Obavy se nena-

druhý důvod obav z roku 2000. Pro zajištění po-

plnily, přechod byl u  systémů a  všech technologií

třebné nestrannosti a objektivity do procesu kon-

hladký a  úspěšný. Vlastní přechod přes půlnoc

solidace podniku, byl uzavřen kontrakt s dánskou

do  prvého dne prvního roku třetího tisíciletí, byl

poradenskou firmou SCANAVIA. Cílem činnos-

administrátory jednotlivých systémů pro posky-

ti této firmy bylo objektivní posouzení organizační

tování letových provozních služeb dlouhodobě

struktury ŘLP a návrhy jejích úpravy. V čele pora-

připravován a  testován. Prověrka všech systémů

denského týmu stála osobnost pana Vala Eggerse,

a  jejich programového vybavení byla provedena

bývalého ředitele úřadu dánského civilního letectví

naprosto precizně a detailně. Proto se nakonec sta-

a prezidenta ECAC.

la silvestrovská půlnoc za účasti všech technických

110

9

Stavíme nové středisko

Po deseti letech nová organizační struktura podniku. Do začátku roku 2001 vstoupilo ŘLP s úplně novou organizační strukturou, která byla ovlivněna předcházejícím obdobím konfliktů mezi vedením podniku a  částí řídících letového provozu. Nová organizační struktura podniku vznikala za podpory dánské poradenské firmy SCANAVIA a  měla za  cíl posílit vedení klíčových provozních i technických složek a vytvořit lepší podmínky pro interní komunikaci v podniku. Na  vrcholu podnikové struktury byla funkce ředitele podniku povýšena na  funkci generálního ředitele. Vedení čtyř podnikových divizí, jako základních organizačních útvarů, vykonávali jednotliví ředitelé. Do  divize provozní bylo mimo Sekce oblastních navigačních služeb (SONS) se střediskem Pátrání a záchrany, Sekce provozních letových služeb Praha (SPLS), do  které byla začleněna i  tři střediska zabezpečovacích letových služeb tří regionálních letišť Ostrava, Brno a Karlovy Vary, Sekce

ATM systémů (ATMS), do divize bylo začleněno rovněž středisko Letecké informační služby, a  zcela nově i  Oddělení simulátoru, které se stalo od 12. 1. 2001 součástí Provozní divize a  bylo podřízeno přímo jejímu řediteli. Tato personálně nejsilnější podniková divize byla, jako jediná ve své organizační struktuře, posílena funkcemi tří náměstků ředitele. Do funkce ředitele Provozní divize byl na  základě výběrového řízení vybrán a následně i schválen generálním ředitelem podniku, externí manažer s bohatou praxí ve vedoucích funkcích. Vzdušný prostor ČR i  letiště Praha je pro letecké provozovatele atraktivní Letový provoz ve  vzdušném prostoru ČR zvyšoval trvale svůj objem, stejně se zvyšoval i počet pohybů na letišti Praha Ruzyně. Letový provoz ve  vzdušném prostoru ČR i  na  letištích, kde podnik ŘLP ČR, s.p. poskytuje letové provozní služby, v  prvých letech třetího tisíciletí trvale stoupal. Objem provozu

111

kapitola

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

stoupal v celém vzdušném prostoru České republiky, z letišť byl nejvyšší nárůst provozu zaznamenán na letišti Praha. V roce 2003 se zvýšil celkový počet pohybů ve  vzdušném prostoru ČR o 17,5% proti roku 2002 a dosáhl celkového počtu 435  976 pohybů. Nárůstu objemu provozu, při přetrvávajícím nedostatku kvalifikovaných řídících na ACC Praha, odpovídala bohužel i  míra zpoždění, vyjádřená v  minutách na  jeden provedený let. Analýza zpožděných letů prokázala, že většina zpoždění ACC byla generována u  letů prováděných do  a  z  letiště Praha Ruzyně. Tato skutečnost byla nepřijatelná zejména pro provozovatele operujících na  Letišti Praha. Kapacita stanoviště ACC Praha byla v  průběhu roku postupně vyčerpána a  ve  druhém pololetí roku 2003 tak poptávka po  kapacitě vzdušného prostoru výrazně převýšila jeho skutečnou kapacitu. Vedení podniku kritickou situaci řešilo zásadní personální změnou ve vedení divize provozní a následně i změnou ve vedení sekce SONS.

112

Zvyšování kapacity letiště Praha Ruzyně Provoz na letišti v Praze se kumuloval zejména do  několika denních období, kdy ve  špičkových hodinách docházelo k  naplnění, nebo často i  překračování stanovené kapacity dráhového systému letiště. Snahou ŘLP ČR, s.p. i  ČSL bylo průběžné navyšování kapacity. Výraznějšímu navýšení kapacity ale bránilo uspořádání provozní plochy letiště, zejména rozmístění rychlých odbočení z  dráhy 24 i  dráhy 06. Ve  spolupráci s  agenturou EUROCONTROL byla v  roce 2004 provedena podrobná analýza kapacity dráhového systému a  rovněž posouzena řada opatření, jak kapacitu letiště navýšit. Na základě výsledků analýzy a po řadě jednání mezi zástupci ČSL, s.p., ČSA, a.s. a ŘLP ČR, s.p. bylo rozhodnuto o  realizaci několika investičních akcí, které byly doporučeny závěry studie EUROCONTROL. Všechny akce byly zamě-

řeny na  zvýšení kapacity dráhového systému. Jednalo se zejména o vybudování zcela nového rychlého odbočení z RWY 06 s výjezdem na pojezdovou dráhu (TWY) „L“, úpravu zakřivení rychlého odbočení „D“ z RWY 24 a vybudování TWY „G“, paralelní s TWY „A“. Zahájení stavebních prací bylo naplánováno až na jaro 2005. Již v roce 2004 bylo ale nutno rekonstruovat povrch křížení RWY 13/31 a  TWY F, v  rámci jarní opravy dráhového systému. Každý řídící TWR v Praze ví, že pojezdová dráha F je páteřní komunikací pro obě hlavní dráhy i celé letiště Praha. V době této uzávěry bylo možno vyklízet dráhu 24 letadly po  přistání pouze zpětným pojížděním po dráze, tzv. „back trackem“. APP řadila letadla na přistání tak, aby přibližně po čtyřech přistáních udělala vždy v toku přilétávajících letadel časovou mezeru a  letadla po přistání, vyčkávajících mimo dráhu, mohla zpětným pojížděním po dráze zamířit na odbavovací plochu. Doslova „žhavé jaro 2004“ skončilo pro řídící na TWR v Praze i piloty směřující na letiště s kódem LKPR v polovině června. Asi jen ti, kteří v  době rozsáhlé rekonstrukce provozní plochy letiště provoz na  ruzyňském letišti řídili, ví, jak náročné období to bylo. Provoz na letišti se okamžitě po skončení této jarní akce, kdy byla kapacita letiště záměrně omezena, šplhal neustále k vyšším číslům a tak dne 1. 7. 2004 v Praze během 24 hodin přistálo a odstartovalo 524 letadel. Systém EUROCAT 2000 se konečně prosadil Přetrvávající nárůst objemu letového provozu měl ale mimo řady negativních důsledků i jeden důsledek pozitivní. Pozitivním důsledkem lze označit sílící potřebu nasazení radarového systému EUROCAT 2000, jehož provozní nasazení bylo několikrát odloženo. Pod tlakem nárůstu provozu a  vysokého počtu zpracovávaných letových plánů se negativně projevil důsledek odkládání přechodu na radarový sys-

9

tém EUROCAT 2000. Radarový systém EUROCAT 200/ASTA, který byl uveden do  provozu v  létě 1993 jako prvý krok k  systému EUROCAT 2000 a měl být pouze přechodným řešením, začal po sedmi letech provozu vykazovat zvýšený počet závad i nedostatek kapacity. Řešením bylo urychleně přejít na  nový systém. Systém EUROCAT 2000 byl postupně funkčně přizpůsoben technologii práce na  ACC i  APP Praha, roli FDP převzal systém ESUP (Eurocat SUPport), vyvinutý českou firmou CS-soft. Dohledem nad organizací vlastního přechodu na E2000 byl pověřen pan Val Eggers ze společnosti SCANAVIA. V  listopadu 2000 byl na  simulátoru E2000/ESUP v TB zahájen přeškolovací výcvik řídících ACC a APP Praha a v únoru 2001 se EUROCAT 2000/ESUP stal konečně hlavním radarovým systémem na  stanovištích ACC a APP Praha. Přechod na  systém EUROCAT 2000/ESUP byl nejen provozní potřebou, ale současně i  nutnou podmínkou pro některé provozní změny a  zavedení nových provozních postupů. Takovou změnou byl přechod k využívání nového systému letových hladin, nazvaného Reduced Vertical Separation Minima (RVSM). 24. ledna 2002 tak Česká republika spolu s dalšími 41 zeměmi Evropy a Severní Afriky udělala významný krok k vyšší propustnosti horní části vzdušného prostoru ČR. Přechod na nový systém ale umožnil i další provozní opatření, která byla realizována s ohledem na neustále se zvyšující se výkony letového provozu ve  vzdušném prostoru ČR i  na  letišti Praha Ruzyně. Takovou změnou byla zásadní změna sektorizace ACC Praha, která reagovala na aktuální vývoj letového provozu v horní části vzdušného prostoru ČR. Změna sektorizace byla realizována od 18. dubna 2002 tak, aby zvýšený letní provoz probíhal co nejefektivněji a s minimem zpoždění. Po  této zásadní změně sektorizace ACC následovaly další úpravy provozních po-

stupů. Po projednání mezi zástupci ACC Praha a DFS byly v listopadu 2002 zavedeny do praxe změny toku letového provozu v  západní části FIR Praha. Akce ale nebyla v rámci provozní divize dostatečně koordinována s  vedením APP Praha, a  tak tato změna vyvolala  řadu následných problémů, týkajících se předávání letadel mezi stanovišti ACC a APP Praha. Odlety z  Prahy a  přílety do  Prahy řídí ve špičkách dva sektory Zvyšující se objem provozu na  letišti Praha, snaha po zjednodušení postupů pro odlétávající a přilétávající letadla a v neposlední řadě i potřeba snížit vysokou zátěž řídícího APP, vedla v červnu 2002 k zavedení dalšího sektoru APP Praha – odletového sektoru DEP (DEPARTURE). Vytvoření dalšího sektoru na  APP Praha doporučovaly jednoznačně závěry studie agentury EUROCONTROL, která byla zakázkou ŘLP z roku 1998. Navrhovány byly dvě varianty dělení prostoru TMA Praha. Ta prvá rozdělovala TMA prodlouženou osou RWY 06/24 na dva geograficky oddělené prostory, druhá varianta rozdělovala kompetence za poskytované služby letadlům v TMA mezi pracoviště výhradně určené k  řízením příletů (ARR) a  pracoviště pro odlety (DEP). Po  provedených simulacích na radarovém simulátoru CASS byla na základě jejich výsledků preferována jednoznačně druhá varianta.Sektor DEP byl realizován jako obsazován pouze jedním řídícím (běžně používaný název „jednomužný“ nepovažuje autor tohoto textu za vhodný, protože navíc nevystihuje fakt, že řada skvělých řídících na APP Praha patří k  té hezčí polovině populace…) a  byl aktivován pouze v období provozních špiček. Karlovy Vary mají úplně novou řídící věž. V  květnu 2000 byla na  letišti Karlovy Vary uvedena do řádného provozu nová letištní řídící věž. Dílo pana ing. arch. Žilky z ateliéru AR18

113

kapitola

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

se stalo novou dominantou letiště v  Olšových Vratech. „Zmrzlinový kornout“, jak se začalo objektu přezdívat, se stal domovem nejen pro pracoviště řídícího TWR, ale rovněž pro řídícího APP. V  rámci výstavby nové TWR byl rekonstruován i objekt, ve kterém je umístěno administrativní a  technické zázemí střediska ZLS Karlovy Vary.

114

Novou věž má i letiště Brno V srpnu 2001 byla uvedena do provozu nová TWR na  letišti Brno Tuřany, spolu s  novým objektem, kde je mimo sálu APP soustředěno kompletní administrativní, technické a  technologické zázemí. Po  Karlových Varech se tak stává v pořadí už druhý „zmrzlinový kornout“ přirozenou dominantou letiště. Stanoviště APP Brno má dostatečnou plošnou rezervu pro budoucí rozšíření počtu sektorů, kvalitní zázemí bylo v  novém objektu vytvořeno i  pro účely výcviku řídících i ostatního personálu střediska. Skvělou práci opět odvedl tým pana ing. arch. Žilky z ateliéru AR18, stejně jako celé vedení střediska ZLS Brno. Stavíme nové středisko řízení letového provozu Hned počátkem roku 2001 byl zahájen naprosto klíčový projekt, který ovlivnil na  několik dalších let celý podnik ŘLP ČR, s.p. – projekt výstavby nového národního střediska řízení letového provozu. Projekt byl zahájen pod označením ATCC a  původně řešil pouze výstavbu nového provozního objektu pro stanoviště ACC a APP Praha, středisko pátrací a záchranné služby (RCC), FIC, FMP, AMC, radarový simulátor a  samozřejmě kompletní technické a  technologické zázemí celé provozní divize. Urychlené rozhodnutí zahájit projekt výstavby nového střediska byl další posun data realizace projektu CEATS a zahájení činnosti plánovaného střediska UAC ve Vídni. Jak se v pozdějších

letech ukázalo, rozhodnutí vedení podniku bylo nejen správné, ale i prozíravé. Nejužší vedení projektu bylo tvořeno vedoucím projektu a  třemi vedoucími podprojektů – stavba střediska, ATM systémy a  ATM postupy. Vedoucí projektu byl současně členem řídícího výboru projektu, který dohlížel nad celým projektem a kontroloval průběžně dodržování jeho rámce, finančního rozpočtu i dodržování časového harmonogramu. Pro zajištění odborného stavebního dozoru nad celým projektem výstavby byla vybrána hned na  začátku projektu firma Bovis Lend Lease (BLL). Firma BLL, resp. její „mateřská“ Londýnská centrála, měla profesní zkušenosti z  výstavby národního střediska ve Swanwicku na jihu Anglie. Jednáním dokument „Uživatelský záměr ATCC“, který podrobně definoval požadavky investora na  uspořádání i  vybavení budoucího objektu. Tento dokument se stal základním dokumentem pro architekty a projektanty při jejich práci. Rozsah i  název projektu se ještě začátkem roku 2003 změnil, - písmeno „I“ v  názvu projektu i  budoucího střediska vyjadřoval fakt, že budované středisko bude civilně-vojensky „Integrované“ v rozsahu oblastní služby řízení letového provozu a střediska RCC. Dne 3. února 2003 nabylo stavební povolení ke stavbě střediska právní moci a téměř okamžitě byly zahájeny přípravné práce v  Jenči. Dodavatelem stavby byla vybrána firma HOCHTIEF VSB a.s. Vlastní výstavba střediska IATCC byla zahájena 1. července 2003.s vedením Letiště Praha, s.p. bylo vybráno v  areálu letiště několik lokalit, vhodných pro výstavbu střediska, které částečně splňovaly nároky z hlediska napojení na inženýrské sítě, dostupnosti lokality a  v  neposlední řadě i  vysoké nároky na  bezpečnost. Po  zvážení všech faktorů bylo vedením podniku rozhodnuto stavbu střediska realizovat na vlastním pozemku v blízkosti Vysílacího střediska v Jenči. Bylo rozšířeno i  zadání projektu –  plánovanou vý-

9

stavbu pouze provozního objektu nahradilo rozhodnutí realizovat výstavbu objektu pro celé ŘLP. Na  letišti tak zůstal objekt Letecké školy ŘLP, objekt Technického bloku s  TWR a  technickým zázemím a  Ohlašovna letových provozních služeb (ARO) Praha. Rozhodnutí tak spojilo většinu provozních, technických i  administrativních útvarů podniku do  jednoho objektu. Z architektonické soutěže byl v lednu 2001 vybrán návrh firmy STOPRO, s.r.o a tak se nad prvními skicami začali scházet architekti s členy projektu. Členové projekčního týmu ŘLP zpracovali poměrně obsáhlý dokument obsahující požadavky na  budoucí využívání objektu, který se stal základním vodítkem generálního projektanta při jeho další práci. Národní integrované středisko řízení letového provozu IATCC Praha Cílem projektu IATCC Praha se stalo vytvoření kvalitního prostředí a infrastruktury pro poskytování letových provozních služeb a  podmínek pro jejich další rozvoj v České republice. V tomto smyslu představuje výsledné dílo efektivní řešení pro zajištění potřebných kapacit na  špičkové evropské úrovni v  horizontu výrazně přesahující rok 2020 a současně vhodné prostředí pro naplnění cílů v  oblasti evropské integrace ATM Stejně jako u všech projektů, které mají za cíl zásadně změnit a zlepšit kvalitu a úroveň určité oblasti lidských aktivit, byla i potřeba nového střediska řízení letového provozu vyvolána komplexním souborem důvodů, které s sebou přinesl dramatický vývoj civilního letectví v evropském i světovém měřítku. Neméně významným důvodem byly také objektivní podmínky pro poskytování služeb řízení letového provozu v České republice. Technický blok na letišti Praha byl v průběhu více než třiceti let vystaven řadě významných změn. Průběžně se zvyšovaly prostorové náro-

ky provozních stanovišť, do objektu se instalovaly nové moderní technické systémy, budovaly se zálohované energetické sítě a rozvody informačních technologií. V roce 1997 byla na Technickém bloku realizována rozsáhlá a ze stavebního hlediska velmi náročná nástavba nové řídící věže. Přes veškerou modernizaci a snahu o rozšíření bylo v roce 2000 jasné, že stavba nového střediska bude nevyhnutelná. Úkol, který proto stál před členy projektového týmu v roce 2001, kdy bylo o realizaci nového střediska rozhodnuto, by se dal velmi stručně charakterizovat jedinou větou. Vybudovat a uvést do provozu nové moderní středisko řízení letového provozu tak, aby vyhovovalo svému účelu minimálně dalších třicet let a plnilo náročné požadavky na  bezpečnost a  kvalitu poskytovaných služeb, ale i  vyhovovalo nárokům na klidné pracovní prostředí. Složení projektového týmu proto odpovídalo požadavku, aby jeho jednotliví členové svými zkušenostmi a  odbornostmi zastupovali hlavní části projektu – vlastní stavbu střediska, jeho vybavení speciálními technologiemi a úpravy technologie práce při poskytování letových provozních služeb. Samotný projekt IATCC Praha byl členěn do  tří samostatných podprojektů: ATM systémy, ATM postupy a podprojekt Stavba Posláním podprojektu Stavba bylo zajištění a  řízení výstavby IATCC Praha dle schválené projektové dokumentace včetně zajištění infrastruktury pro bezproblémové využívání střediska. Podprojekt ATM systémy zahrnoval další dílčí aktivity rozdělené dle oborů ATM systémů definovaných pro nové středisko tak, aby všechny požadované systémy nutné pro zahájení poskytování letových provozních služeb z IATCC Praha byly ověřeny v rámci zkušebního provozu a uvedeny do provozního využívání.

115

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

kapitola

116

Podprojekt ATM postupy se zabýval úkoly, které měly za  cíl stanovit základní principy a pravidla technologie práce a po jejich ověření bezpečnostními studiemi a schválení je dále rozpracovat do konkrétních směrnic pro výkon služby na  jednotlivých pracovištích nového střediska. Projekt IATCC Praha byl dokončen v  souladu s  věcným, časovým a  finančním harmonogramem v  nejvyšší kvalitě. Profesionální projektové řízení a  načasování realizace nového střediska řízení letového provozu se stalo zárukou toho, že bezpečné letové provozní služby ve vzdušném prostoru České republiky budou poskytovány na  špičkové úrovni i  v  budoucnosti. Nové středisko tak bylo od  17. února 2007 připraveno začít plnit svoje poslání. Jako první obdržel pokyn řídícího z  nového střediska let nizozemské společnosti KLM 429 na  lince z Amsterodamu do Dubaje. O pět minut později zazněl první provozní pokyn také ze střediska přibližovacích a  letištních služeb Praha pro let společnosti Lufthansa na lince z Frankfurtu. Tímto okamžikem byla po  35 letech zahájena nová etapa poskytování letových provozních služeb v České republice. Nové národní integrované středisko řízení letového provozu se stalo důkazem profesionality a kvality práce všech zaměstnanců podniku, dodavatelských firem a  orgánů státní správy, kteří se na  jeho realizaci podíleli ve  všech jeho etapách. Byli to právě oni, kteří přispěli k posílení dobrého jména českého civilního letectví. Úspěšnost projektu nezůstala nepovšimnuta jak na  národním tak i  mezinárodním úrovni.V rámci mezinárodní konference a  výstavy Air Traffic Control Global 2008 v Amsterdamu získal projekt IATCC Praha prestižní cenu „ATC Global Award 2008“ vyhlašovanou časopisem Jane´s Airport Review. Český projekt byl nominován v kategorii „Service Provision“, která hod-

notila nejvýznamnější přínos k  bezpečnému a  efektivnímu poskytování služeb řízení letového provozu. Na domácí úrovni získal projekt titul „Stavba roku 2005“ a „Investice roku 2007“. Rušno v tomto období ale nebylo jen na staveništi v  Jenči, ale také na  TWR Praha. Již od roku 1999 probíhaly na TWR Praha činnosti v rámci významného projektu BETA, který měl za cíl ověřit technologie určené k jednotlivým fázím nasazení systému A-SMGCS. Systém se složitou zkratkou označuje systém určený zejména k efektivnímu a bezpečnému řízení pojíždění letadel i vozidel po ploše letiště, přenos instrukcí a informací z TWR na paluby letadel i  posádkám vozidel, včetně informací o  možných konfliktech, umožňuje řídícímu TWR udržovat dokonalý přehled o  pohybu letadel i vozidel a v neposlední řadě i informace o možných konfliktech na  drahách i  pojezdových drahách. Z  těchto důvodů byla vozidla pohybující se po provozní ploše letiště postupně vybavena odpovídači GPS a Modu S. Většina testů byla prováděna na pracovištích staré TWR, bez ovlivnění poskytování ATS letištnímu provozu. Projekt BETA byl formálně ukončen v říjnu 2002 a návazně na výsledky projektu bylo rozhodnuto o instalaci systému A-SMGCS na pracovištích DELIVERY, GROUND a na pracovišti řídícího TWR Praha. Letiště Praha Ruzyně se tak stalo prvním evropským letištěm, na  kterém byl systém A-SMGCS instalován v obdobném rozsahu. 3D simulátor TWR v Langenu přivítal řídící z Prahy Významný nárůst provozu na  letišti v  Praze i  poměrně složité uspořádání provozní plochy letiště a nasazování nových systémů, to vše kladlo na řídící TWR v Praze vysoké nároky. Čím dál citelněji se projevovala absence udržovacího výcviku řídících TWR a nácviku nouzových situ-

9

ací. Stejný problém, možná ale ještě závažnější, byl výcvik nových řídících letového provozu. Silný letištní provoz a  často i  špatné meteorologické podmínky neumožňovaly koučům svěřené žáky na pracovištích TWR v rámci výcviku nechat pracovat, výcvik se tak neúměrně prodlužoval. Již v průběhu počátku roku 2001 byly proto zahájeny činnosti, směřující k  provedení udržovacího výcviku řídících TWR Praha na 3D simulátoru v zahraničí. Za přímé podpory řídících ze SPLS Praha byl odbornou SW firmou ze SRN zpracován 3D model letiště Praha Ruzyně a připravena první cvičení pro TWR simulátor. Na  přelomu dubna a  května 2002 již absolvovalo všech 65 řídících z Prahy na 3D simulátoru TWR v  Langenu v  SRN udržovací výcvik. Prostředí akademie DFS (Deutsche Flug Sicherung) zajistilo řídícím z  Prahy optimální podmínky pro provedení výcviku. Poměrně složitá byla pouze logistika celé akce – stanovení přesného harmonogramu střídání žáků i  instruktorů, zajištění letenek a  přeprava mezi Langenem a letištěm ve Frankfurtu. Již poznatky a zkušenosti z  historicky prvého udržovacího výcviku řídících na simulátoru TWR potvrdily, že stejně jako výcviky řídících na  kvalitním radarovém simulátoru, patří i simulátor TWR nutně do výcvikového programu řídících TWR. Kvalitní 3D simulátor umožnil mimo zátěžových cvičení i cvičení zaměřená na řešení nouzových situací při poskytování letištní služby. Historicky prvý výcvik prováděný na simulátoru TWR naznačil, že zejména pro silně provozně zatížená stanoviště TWR je 3D simulátor nezbytnou součástí výcviku nových řídících letového provozu i výcviku udržovacího. Nárůst provozu vykazoval vzdušný prostor České republiky i letiště Praha V  roce 2003 došlo k  personální výměně na  funkci ředitele provozní divize a  následně i  vedení sekce SONS. Ředitel provozní divize

spolu s  vedením SONS se snažili nalézt optimální sektorizaci ACC i systém aktivace sektorů tak, aby co nejlépe odpovídal provoznímu zatížení v průběhu denní i noční doby a v jednotlivých částech vzdušného prostoru ČR. Cílem bylo dosažení maximální flexibility a efektivity využívání stále významně omezeného počtu kvalifikovaných řídících. Na  období letního provozu byla připravena poprvé v historii konfigurace sedmi sektorů ACC, čímž se kapacita stanoviště zvýšila o 12%, až na hodnotu 108 pohybů za hodinu. Omezené prostorové zázemí stanoviště ACC v Technického blokuby už další instalaci řídících sektorů neumožnilo a tak se jasně potvrdila nutnost výstavby nového střediska. Letiště Praha Ruzyně zaznamenalo v  roce 2003 výrazný nárůst jak počtu odbavených cestujících, tak i nárůst celkového počtu pohybů. Počet odbavených osob se proti roku 2002 zvýšil o 18,2%, počet pohybů se zvýšil o 11,4%. V obou letních měsících roku 2003 objem provozu na letišti Praha vůbec poprvé ve své historii přesahoval 11 tisíc pohybů. Letový provoz se navíc kumuloval do  několika denních špiček, kdy hodinový provoz atakoval stanovenou kapacitu dráhového systému letiště. Tlak provozu si v  září 2004 vyžádal na  letišti v  Praze zavedení postupů HIRO (High Intesity Runway Operations), které svým důsledkem byly dalším vkladem do snahy o zvýšení kapacity letiště a  efektivního využívání vzletové přistávací dráhy i celé provozní plochy letiště. Rok 2004 byl doslova zlomový pro SPLS Praha. Nárůst objemu provozu se proti roku 2003 zvýšil o 25%, celkově se na letišti v Praze Ruzyni v roce 2004 uskutečnilo 145 242 pohybů. Kapacita vzdušného prostoru TMA Praha často překračovala v obdobích špičkového provozu stanovenou kapacitu 42 pohybů i  přes skutečnost, že byl v těchto špičkách aktivován sektor DEPARTURE. Omezujícím faktorem se

117

kapitola

ve  špičkových hodinách stávala kapacita dráhového systému letiště Praha a  poprvé v  historii APP a  TWR Praha bylo nutno přistoupit k  vyhlášení regulace toku letového provozu prostřednictvím CFMU Brusel. Vývoj provozu na letišti v Praze zejména v období letního provozu roku 2004 v každodenní praxi potvrzoval nutnost urychlené výstavby nové paralelní dráhy 06R/24L. Postupné zvyšování kapacity letištních terminálů umožňovalo i  postupné zvyšování počtu odbavených cestujících, rozšiřování počtu parkovacích stání umožňovalo i provoz většího počtu letadel, jejichž počet byl ale výrazně omezen kapacitou dráhového systému letiště Praha.

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

V  oblasti investičního rozvoje zaujal dominantní postavení projekt nového střediska letových provozních služeb v  Jenči, který po  úspěšném ukončení představuje novou etapu poskytování letových provozních služeb v České republice.

Ekonomika – kapacita za  každou cenu ŘLP ČR s. p.  vstupoval do  nového milenia jako zcela rovnocenný partner obdobných podniků, nebo jak se v  té době začalo říkat, poskytovatelů letových provozních služeb (ANSP), z celé Evropy. Objem provozu vzrostl oproti počátku předchozí dekády několikanásobně, a  to jak ve  vzdušném prostoru, tak i  na  letišti Praha. Česká republika se začlenila do Eurocontrol a zahajovala první fázi středoevropské integrace. Obojí bylo fakticky zajišťováno zaměstnanci ŘLP ČR s. p. Letecká doprava prožívala období nevídaného rozmachu prakticky na celém světě. V  období 2000-2004 byl nejvýznamnějším faktorem ovlivňujícím ekonomiku ŘLP ČR s.

118

p. neustále narůstající provoz. V tomto období zažívala prakticky celá Evropa bezprecedentní nárůst poptávky po  kapacitě vzdušného prostoru. Hlavní téma prosazované uživateli vzdušného prostoru na  všech fórech byla kapacita a samozřejmě s ní související zpoždění. Kapacita a  zpoždění byly hlavním tématem i  pro Performance Review Commission, která vznikla na počátku tohoto období (a v níž měl ŘLP ČR s. p.  v  prvních dvou funkčních obdobích své zástupce). Westminster university zpracovala studii, která vyčíslila hodnotu jedné minuty zpoždění. Poskytovatelé letových provozních služeb byli neustále konfrontováni s takto popsanými dodatečnými náklady zákazníků, které zpoždění způsobuje. Požadavek byl jednoznačný – investovat do kapacity vzdušného prostoru. Nárůst poptávky po  letových provozních službách vyvolal i  změny ve  způsobu řízení podniku, zejména v  jeho provozní části. Od roku 2001 byla zavedena nová, třístupňová organizační struktura. Toto se samozřejmě odrazilo i v nárůstu počtu zaměstnanců podniku. Na počet zaměstnanců měl vliv i nábor a výcvik řídích letového provozu. V roce 2001 bylo přijato rozhodnutí o výstavbě nového řídícího střediska v  Jenči u  Prahy. Jednalo se o  lokalitu, ve  které byl umístěn vysílač a  kde kdysi sídlilo i  výpočetní středisko podniku. Výše zmíněný nárůst provozu vyvolával nároky na provozní prostory, které v Technickém bloku nebylo již možné dále rozšiřovat. Stávající prostory kapacitně nevyhovovaly prakticky žádnému z útvarů podniku. Výstavba nové provozní a  administrativní budovy byla největší investicí v dosavadní historii podniku a  ovlivnila všechny jeho stránky, včetně té ekonomické. Její financování bylo částečně zabezpečeno komerčním úvěrem, uzavřeným na konci tohoto období.

9

Provoz a výkony Jak již bylo řečeno, nárůst provozu byl dominantním faktorem, který určoval vývoj podniku nejen po  stránce ekonomické. Podíváme-li se nejprve na vývoj přeletových jednotek, v daném období jejich počet narostl o 87 %, průměrný roční nárůst v  pětiletí činil 13,3%. Nejvyšší nárůst ve  sledovaném pětiletí jsme zaznamenali v roce 2004 (27 %). Rekord roku 1999 (57%) pravděpodobně však nebude nikdy překonán. Obdobná nárůstová čísla jsme zaznamenali i  u  výkonů přibližovací a  letištní služby řízení letů. Nárůst TMTOW v  daném pětiletém období činil 87 %, průměrný roční nárůst pak 13,3 %. I u této služby bylo dosaženo rekordního nárůstu v roce 2004 (29 %). Přibližovací a letištní služba řízení letů neprožila v  roce 1999 skokový nárůst a  rok 2004 tak zůstane rokem rekordního nárůstu pravděpodobně po  velmi dlouhou dobu. Nárůst se týkal především Letiště Praha Ruzyně. Ceny Po stránce cen za letové provozní služby bylo toto období pravděpodobně nejbizarnější. Cena za traťovou službu zahajovala na 1 326 Kč (35,36 €) za  přeletovou jednotku v  roce 2000. Mezi členskými státy Eurocontrol byla na  22. místě (z tehdejších 28.). Na konci období, v roce 2005 tato cena činila 841 Kč (26,63 €). Nižší cenu za přeletovou jednotku mělo jen Portugalsko – FIR Santa Maria. I v tomto období však náklady na jednotku výkonu traťové služby (od kterých se cena odvíjí) dosahovaly hodnot okolo 40 €. Nicméně obrovské a  nepředvídatelné nárůsty provozu v jednotlivých letech ovlivňovaly cenu v období následujících, dle principu nazvaného cost recovery. Ten říká, že pokud se na poplatcích v  jednom roce vybere více peněz než činí náklady (včetně ziskové marže), o dva foky později se o tuto částku (zvanou overrecovery) sníží základna pro výpočet ceny. Platí to samo-

zřejmě i  naopak. Snížení nebo zvýšení ceny v průběhu roku bylo za určitých podmínek také možné, ale jedná se o poměrně komplikovaný krok, který lze prakticky uskutečnit maximálně 1 x ročně. Eurocontrol na tento krok potřebuje cca 2 měsíce. Z pohledu ekonomiky je to závažné rozhodnutí, jehož konkrétní důsledky nelze přesně odhadnout zejména v  době, kdy musí být přijato. Vždy (v  našem případě) souvisí s  významnou odchylkou skutečného provozu od prognózy předchozího roku. Největší objem provozu se odehrává v letní sezóně, tudíž přijmout takovéto rozhodnutí na jejím počátku je poměrně rizikový krok. V  rozměrově malém vzdušném prostoru může snadno dojít k  odklonu provozu a  následné finanční ztráty by bylo poté obtížné (od roku 2012 díky regulačním pravidlům téměř nemožné) plně vyrovnat. Nárůsty provozu v  tomto období však umožňovaly tyto kroky přijmout. Úprava ceny v  průběhu roku byla provedena pouze v  roce 2003 (od 1. 6 z 36,57 € na 34,80 €) a v roce 2004, ( od 1. 8. na 24,40 € z již zmíněných 26,63 €). Ceny za  přibližovací a  letištní služby řízení letů měly rostoucí tendenci po většinu období. Celkový nárůst ceny za období činil 8,3 % (1,6 %) ročně. Její vývoj odrážel nárůst nákladů na tuto službu. Na konci období však vzrůstal tlak ČSA na  snížení této ceny, což souviselo s  tehdejší ekonomickou situací našeho největšího zákazníka. V roce 2004 tak došlo k jejímu snížení z  220 Kč na  205 Kč za  jednu tunu maximální vzletové hmotnosti. V  roce 2004 došlo k  další významné změně, totiž ke  zrušení snížených sazeb poplatků pro tuzemské lety. Majetek a investice Objem investic velmi úzce spojen s  výstavbou střediska IATCC v  Jenči. Ekonomickou a  finanční stránku podniku ovlivňoval tento projekt až na konci období. Na jeho financování podnik využil druhé půjčky ve  své historii.

119

kapitola

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

Tentokrát se jednalo o půjčku komerční, která vzešla z obchodní soutěže. Vítězem se stala Komerční banka a  podmínky půjčky odpovídaly rizikovému ratingu podniku a  jeho finanční stabilitě. Hodnota aktiv podniku vzrostla na  konci období o  60 % na  4  793 mil. Kč. Hlavní podíl na  tomto nárůstu měla fixní aktiva, jejichž hodnota vzrostla ve  stejném období o  140 % na 3 960 mil. Kč. Podíl fixních aktiv v majetku podniku vzrostl z  55,08 % na  82,62 %, což je nejvyšší hodnota v celém dvacetiletém období. Ve sledovaném období vynaložil podnik investice ve výši 4,5 mld. Kč.

120

Náklady, výnosy, zisk Objem celkových výnosů v  daném období vzrostl o 37,5 %. Tržby za traťové služby vzrostly o 43,6 % na 2,28 mld. Kč. Do jejich objemu se promítl narůstající provoz ale také snižující se cena za  traťové služby. Podíl traťových služeb na výnosech z obou hlavních činností klesal ze 72 % na 65 %. I  v  tomto období ovlivňovaly výsledek hospodaření kurzové vlivy, jejichž výše dosahovala od 40 do 80 mil. Kč na výnosové i nákladové straně. Náklady podniku rostly v  daném období mírnějším tempem než výnosy. Jejich celkový nárůst dosáhl 31,8 % a  na  konci období čnil jejich objem 2 022 mil. Kč. Podíl osobních nákladů na celkových nákladech vzrostl z 34,62 % na počátku období na 51,1 % na jeho konci. Naproti tomu podíl odpisů klesal z 27,64 % v roce 2000 na 17 % v roce 2004. V této době byl podnik na  konci investiční periody, investovaný majetek nebyl v plné míře uveden do provozu, a tudíž nebyl ještě odpisován. Zisk podniku se pohyboval v rozmezí 133 mil Kč (2003) až 378 mil. Kč (2004). V této době byl zisk ANSP a  jeho výše častým tématem nejen pro letecké dopravce ale i pro EU, která uzáko-

nila v rámci závazné cenotvorby i pravidla pro jeho regulaci. Jedná se o poměrně jednoduché pravidlo - součástí cenové kalkulace je i zisková marže, která se odvíjí od objemu nákladů, je kalkulována jako její procentní část. Toto procento se odvíjí od rizikovosti daného podniku, v průměru se pohybovalo mezi 5-7 %. Na zisku podniků poskytujících letové provozní služby je podstatný i fakt, že dle pravidel ICAO musí být použit na  obnovu letecké infrastruktury. Konkrétní výše zisku v  daném roce je potom ovlivněna pravidlem cost recovrery, takže faktickou ziskovost podniku bylo možné hodnotit až s  delším časovým odstupem. Podstatné kritérium tohoto hodnocení je potom fakt, zda podnik je či není schopen zajistit svůj rozvoj vlastními zdroji. ŘLP ČR s. p.  v  tomto kritériu obstál. Z pohledu hospodaření byl ŘLP ČR s. p. stabilní zisková hospodářská jednotka s ambiciózním investičním programem. Jeho organizační struktura se rozrostla o jednu vrstvu, prozatím pouze v provozní části.

Zaměřeno na  cíl – EUROCAT 2000 do provozu Hlavní ATM systém Celý rok 2000 byl věnován úpravám systému EUROCAT 2000 na základě poznatků z  přerušeného přechodu v předchozím roce. Systému EUROCAT 2000 již s pevnou vazbou na funkce ESUP byl od října podroben funkčním i zátěžovým testům, které byly zakončené úspěšným přechodem do plného provozu v prvním čtvrtletí roku 2001. EUROCAT 200 byl definitivně zrušen a s ním i systém ASTA. Krátce po uvedení EUROCAT 2000 do provozu nastal v rámci pod-projektu ATM systémy čas přípravy nového hlavního systému pro plánované národní integrované středisko řízení letového provozu

9

IATCC Praha. Ze studie proveditelnosti popisující řadu alternativ řešení vzešel ekonomicky, časově i  pracností nejlepší návrh neměnit funkční vlastnosti EUROCAT 2000 a  pouze převést aplikační software na novou platformu hardware a operačního systému s výrazně větší kapacitou výpočetní techniky, která umožní budoucí průběžný rozvoj. Výsledkem bylo uzavření kontraktu s  původním dodavatelem, firmou THALES ATM v lednu 2002 s termínem dodání v květnu 2005, tedy necelé 2 roky před plánovaným zahájením provozu nového střediska. Nová generace hardware umožnila rozšířit některé funkce, zejména pro pracoviště APP, použití LCD technologie velkoplošných monitorů, integraci trackeru ARTAS jako zdroje přehledové multi zpracované informace a řadu podobných technických i funkčních vylepšení. Souběžně s  novým systémem, pro další označeným EUROCAT 2000 PU (Prague Upgrade) byl připravován i  simulátor s  požadovanou HIFI kvalitou a  úplnou shodou s  provozním systémem. Systém ESUP se stal nedílnou součástí hlavního ATM systému pro IATCC v Jenči. Nový informační systém Nový systém WALDO uvedený do  provozu ve  třetím čtvrtletí roku 2002 nahradil zobrazení ASLI. WALDO jako základní informační systém na  pracovištích ATS je úzce svázán se systémem IDP využíváním stejné hardwarové a  softwarové platformy, sdílí společně část dat a  používá stejné serverové řešení. Hlavní předností ve  srovnání s  předchozím ASLI je možnost grafického vyjádření všech informací, rychlost reakce celková kapacita zobrazitelných informací. Systém byl uveden do provozu pro ACC, AMC, FIC, RCC, dále pro APP, ATIS a TWR Praha. Na regionálních letištích je provozován jako základní ATS informační systém na stanovištích APP a TWR. Kromě informačních funkcí je WALDO základním nástrojem

pro FUA, FMP, AMC a pro tvorbu a distribuci AUP/UUP. Radary a mód S Radarovou doménu jsme zavedením nové technologie do  provozu přejmenovali na  doménu přehledovou, která zahrnuje zdroje přehledových dat, radary i multilateraci a v nedaleké budoucnosti i ADS-B, zařízení pro distribuci a zpracování dat s nezbytnými nástroji pro přístrojové vyhodnocování kvality přehledových dat. Vývoj a  příprava zavedení selektivního dotazování sekundárním radarem, tak zvaný mód S, definovaný v  ICAO dokumentech, byl u EUROCONTROL rozpracován do podrobné specifikace v  rámci POEMS programu (PreOperational European Mode S). Po  roce 2000 již bylo několik výrobců schopno připravit k  testování hotové radary, při kterých velmi době obstál mimo jiné i francouzský THALES, budoucí dodavatel pro ŘLP ČR, s.p. Kopec Písek v brdských lesích se stal prvním místem instalace radaru se schopnosti provozu v módu S. Primární a  sekundární radar AVIA-CM a  KOREŇ instalovaný v osmdesátých letech a popisovaný první kapitole byl demontovaný a celý objekt na  vrcholu kopce prošel obnovou tak, aby od  roku 2004 bylo možné spustit základ pozemní infrastruktury pro mód S, radar RSM970S ve  verzi POEMS. ŘLP ČR, s.p. se stalo jedním z prvních v Evropě s plně provozně využívaným radarem v módu S. Multilaterace Prostor TMA Ostrava nebyl v nižších výškách dostatečně radarově pokrytý, protože okolní kopcovitý terén do značné míry zvyšoval rádiový horizont radarů na Buchtově kopci (BUKOP) i Buschberg (BUSCH) v Rakousku. Primární radar RL-41 instalovaný v  roce 1980 již dosahoval konec technické životnosti a  navíc neměl digitalizovaný výstupní signál. Po podrobných

121

kapitola

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

rozvahách byla zvolena zcela nová technologie pro přehled a  vzdušné situaci, kterou je multilaterace v  konfiguraci WAM (Wide Area Multilateration). Česká firma ERA Pardubice instalovala zařízení s  označením P3D-40, kde číslo mělo vyjadřovat přístrojový rozsah v NM, tedy kruh okolo letiště o  poloměru více než 70 km pokrývající celé TMA Ostrava. Ve  skutečnosti rozsah byl větší a výstupní data P3D-40 byla sloučena v trackeru v systému ALS od české firmy RADAS z Brna s daty radarů BUKOP a BUSCH. Po dlouhodobém zkušebním provozu bylo v závěru roku 1993 úřadem civilního letectví vydáno osvědčení provozní způsobilosti číslo 95-03, poprvé pro WAM přehledové zařízení. Mezi Ostravou a Insbrukem v Rakousku se stále vedou spory, kdo první na světě používal WAM systém pro řízení letového provozu. Radarová sítě pro CEATS Ke dříve zakoupenému RMCDE, zařízení pro distribuce přehledových dat, byla v  roce 2002 přidána druhá souprava pro zvýšení redundance i  celkové kapacity přenosových linek. Ve stejné době byla v projektu CEATS projektovaná obdoba západoevropské RADNET sítě s označením CERAN (Central European Radar Network), do  které měla být druhá jednotka RMCDE připojená zatím co první RMCDE je stále připojené k RADNET. Ve skutečnosti byl CERAN ustanovený jen na  krátkou dobu pro testovací účely a  s  omezeným počtem radarů od ŘLP ČR, s.p., slovenského LPS SR a rakouského AustroControl. Radionavigace V  oboru radionavigačních zařízení po  roce 2000 pokračoval postupný úbytek NDB a  začala realizace plánovaného cílového stavu, kterým je instalace DME (Distance Measurement Equipment) s každým GP (Glide Path) v systému ILS (Instrumental Landing System). VKV vše-

122

směrové radiomajáky VOR v provedení DVOR (Doppler) jsou v  lokalitách Frýdlant (OKX), Vožice (VOZ) a letiště Ruzyně (OKL) a v provedení CVOR (Conventional) jsou v poloze Cheb (OKG), Neratovice (NER), Vlašim (VLM), Deštná (OKF), Brno (BNO) a Ostrava (OTA). Všechny radiomajáky DVOR i CVOR jsou vždy doplněné dálkoměrem DME. Dálkové ovládání a kontrola navigačních zařízení byla v Praze soustředěna do systému NAVSYS a radiokomunikační vysílače i přijímače jsou soustředěny v systému RCOM. Na regionálních letištích jsou systémy NAVCOM, společné pro radiové i  navigační vybavení. Všechny tyto systémy předávají souhrnné informace do hlavního monitorovacího a ovládacího systému CMOS, který je podrobně popsaný v předchozí kapitole. Mimo CMOS jsou informace o provozu NAV a COM zařízení prezentované také v systému AMS (Airport Monitoring System) místěném na  řídící věž všech letišť. Systém AMS, dodávaný českou firmou TRANSCON Electronic System je určený pro monitorování, signalizaci a ovládání letištních systémů a  zařízení, ovládání dráhových světel, prezentaci výstupů meteorologických zařízení i pro signalizaci plnění podmínek při provozu za snížené dohlednosti.

Turbulentní start do nového milénia Vstup do nového tisíciletí Do  posledního roku dvacátého století vstupoval státní podnik Řízení letového provozu České republiky s plně funkčními počítačovými systémy a s nejlepšími finančními výsledky ve  své historii, avšak s  dluhem v  podobě vysokého zpoždění letů v roce 1999 a napjatých vztahů s  částí řídících letového provozu. Podniku hrozila ztráta důvěry zákazníků i  ztráta dobré pověsti v  českém letectví a  ve  světě. To vše v  situaci, kdy se očekával další nárůst poptávky po  vzdušném prostoru České republi-

9

ky a  podnik čekal i  náročný úkol při zajištění provozu v  souvislosti se zasedáním Mezinárodního měnového fondu v září 2000 v Praze. K dosažení tohoto cíle bylo nutné co nejrychleji a nejúčinněji obnovit komunikaci na všech úrovních a zlepšit vnitropodnikové vztahy. Vedení podniku připravilo a  vyhlásilo „Program 2000“, jehož cílem bylo zvýšení kapacity a propustnosti vzdušného prostoru České republiky při udržení nebo zvýšení bezpečnosti. Program obsahoval čtyři základní principy – doplnění stavu řídících letového provozu v  oblastním středisku řízení Praha, vytvoření podmínek pro dočasnou výpomoc řídících letového provozu ze stanovišť APP na ACC Praha, optimalizaci rozložení zátěže mezi horním a spodním vzdušným prostorem změnou vertikální hranice odpovědnosti a rozvoj klíčových systémů a provozních postupů, nezbytných pro efektivní poskytování letových provozních Dalším vkladem do budoucnosti podniku byl projekt NOSTRUM. Nová organizační struktura, jejímž cílem bylo využít zkušeností roku 1999 a  zároveň připravit státní podnik Řízení letového provozu České republiky na existenci v konkurenčním a náročném mezinárodním prostředí, vznikala sice s  asistencí zahraniční konzultantské firmy, ale za  účasti prakticky všech zaměstnanců. Dosavadní mimořádně plochá a  úsporná organizační struktura byla změněna na  strukturu členitější s  důrazem na prohloubení kontaktů zaměstnanců s liniovými vedoucími a na rovnováhu mezi odpovědností a  pravomocemi. Tato změna byla provázena řadou výběrových řízení na nové funkce, přivedla do podniku nové tváře a odhalila nové talenty uvnitř podniku. Vyžádala si velké úsilí zaměstnanců na  všech úrovních, protože byla provázena změnami pravidel, předpisů, programového vybavení a  v  neposlední řadě i  změnou dislokace prakticky ve  všech objektech, zejména v  Praze. Výsledkem však bylo,

že podnik vstupoval do třetího tisíciletí v nové podobě. Rok na který se nezapomíná Do nového tisíciletí podnik vstoupil s novou organizační strukturou, která byla výsledkem společného úsilí klíčových profesí v  podniku, aktivních jednotlivců i  všech, kteří chtěli svými nápady a  zkušenostmi k  rozvoji podniku přispět. Nově jmenovaní vedoucí zaměstnanci se s maximálním nasazením ujali svých rolí a  jejich snaha, co nejlépe je naplnit, přinesla výsledky. Ve  stanoveném  termínu, byl po  intenzivním výcviku řídících letového provozu uveden do  provozu modernizovaný systém EUROCAT 2000. Snížení vertikálních rozestupů v horním vzdušném prostoru bylo nejradikálnější změnou v  letectví za  posledních padesát let. To si společně se zavedením nových tratí a nové sektorizace na ACC Praha vyžádalo účast a  úsilí všech provozních zaměstnanců. Vysoké pracovní nasazení, optimálně zvolená strategie a priority, to vše vedlo v roce 2001 k významnému nárůstu provozu jak ve  FIR PRAHA, tak na  letišti Praha-Ruzyně a  v  principu i  na  regionálních letištích. Postavení podniku na evropském trhu bylo tedy v roce 2001 velmi dobré a stabilní a tomu odpovídaly i dosažené hospodářské výsledky. Podnik tak mohl úspěšně čelit recesi v letecké dopravě, kterou události 11. září významně urychlily. Odpověďˇ ŘLP ČR, s.p. na žádost leteckých společností o podporu v  obtížném období recese byla jednoznačná. Na  celý rok 2002 došlo ke  zmrazení přeletových a přibližovacích poplatků. Změněná situace v letectví však ovlivnila plánované záměry. Především byl schválen úsporný plán pro rok 2002, k  jehož přípravě se všichni vedoucí zaměstnanci postavili zodpovědně. Restrikce neomezila rozvoj podniku a  jeho schopnost trvale poskytovat kvalitní a  cenově příznivé letové provozní služby. Plánovaný rozvoj za-

123

kapitola

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

hrnoval nejen výcvik řídích letového provozu, ale i  technický rozvoj podniku a  udržení sociálních výhod pro zaměstnance. S  tímto záměrem byl sladěn i audit letových provozních služeb, který vedení podniku v dohodě s profesní a odborovou organizací řídících letového provozu připravilo ve spolupráci s konzultační divizí DFS. Audit a implementace jeho závěrů byla příležitostí k  modernizaci způsobu práce provozních složek a  zajištění konkurenceschopnosti podniku v nastupujícím období liberalizace letových provozních služeb. To bylo ostatně prioritou podniku.. Do  roku 2002 tak podnik vstoupil dobře připraveni na další rozvoj letecké dopravy a obstál i v konkurenčním prostředí integrující se Evropy. Znovu se však prokázalo, že rozvoj letectví však nespočívá jen v konkurenci, ale je podmíněn i vzájemnou spoluprací.

124

Těžko na cvičišti, lehko na bojišti Samotný rok 2002 byl pro civilní letectví rokem krizovým. Byl ve znamení dalšího snížení v  zájmu o  leteckou dopravu i  poklesu důvěry v  letectví a  jeho bezpečnost. Příjmy leteckých společností dále klesaly, zatímco pojistné pro dopravce a  podniky řízení letového provozu se zvyšovalo. Důsledkem této situace byl pokles provozu ve  vzdušném prostoru většiny evropských států i  států mimo Evropu. I  ŘLP ČR, s.p. vstoupil do  roku 2002 poznamenán touto nejistotou, ale posílen výsledky let předcházejících a  důvěrou ve  schopnosti podniku a jeho zaměstnanců. Vedení podniku stanovilo po 11. září 2001 vhodnou strategii: pokračovat v  programech zásadní důležitosti pro rozvoj letových provozních služeb a  připravovat se na konjunkturu, která se po kratší či delší recesi nevyhnutelně dostaví. To znamená zvyšovat bezpečnost letového provozu a kvalitu služeb, doplňovat počet řídících letového provozu a rozvíjet technickou infrastrukturu. Nedílnou

součástí strategie byl rozpočet, jehož cílem bylo zmrazit přeletové a přibližovací poplatky, jako odpověď na  žádost leteckých společností o pomoc při řešení dopadů recese. Pro podporu strategie byl zpracován soubor priorit státního podniku ŘLP ČR, jehož naplnění se stalo trvalou povinností všech vedoucích základních organizačních útvarů i  jejich podřízených. Byly stanoveny konkrétní úkoly, s konkrétními odpovědnostmi a termíny v oblasti provozní výkonnosti, bezpečnosti a  kvality, bezpečnostní politiky v  oblasti finanční i  personální. Do  priorit byl zahrnut i  projekt IATCC Praha, civilní a vojenská integrace, naplňování konceptu Gate to Gate i účast v projektu CEATS. Stanovení konkrétních cílů se pozitivně projevilo na  výsledcích podniku v  roce 2002. Tento rok byl také rokem řady změn. Klíčovou událostí bylo především úspěšné zavedení evropského projektu RVSM, který se stal příkladem spolupráce všech složek evropského letectví. Změna přinesla očekávaný výsledek ve  zvýšení propustnosti vzdušného prostoru a snížení zpoždění v Evropě. V jejím důsledku nedošlo k žádné mimořádné události v letovém provozu. Blýská se na lepší časy Po  roce 2002, který byl ve  znamení kratkodobé recese civilní letecké dopravy, zasažené tragickými událsitmi v USA a souvisejícím ekonomickým poklesem byl rok 2003 ve znamení zotavování letecké dopravy. Většina evropských států zaznamenala mírný nárůst přeletových jednotek a  výrazně ubylo zemí, které dále trpěly poklesem letového provozu. Přes tento pozitivní vývoj ve  výkonech, většina evropských států EUROCONTROL přistoupila k  výraznému zvýšení přeletových poplatků. A právě tyto poplatky se staly jedním z rozhodujících ukazatelů, podle kterých letecké společnosti plánovaly své trati, pokud ovšem měly

9

možnost volby. Ukázalo se tak, že i v podmínkách regulovaných cen může vzniknout konkurenční prostředí. To vedlo i ke změnám v tradiční struktuře využívání vzdušného prostoru, zejména ve střední Evropě. V České republice se díky vysoké kvalitě a bezpečnosti služeb Řízení letového provozu, zdravé cenové politice podniku a optimální nabídnuté kapacitě zvýšil počet přeletů nad naším územím o více než 17% a pohyby na určených letištích narostly o více než 12% ve srovnání s rokem 2002. Bezpečnost a  kvalita služeb státního podniku ŘLP ČR byly vždy výsledkem cílevědomého úsilí a každodenní tvrdé práce. To potvrdil ve zvýšené míře i rok 2003, kdy podnik dosáhl dvou historických rekordů, a sice v denním počtu přeletů a  denním počtu pohybů na  letišti Praha-Ruzyně. Hlavní cíle podniku byly obsaženy v souboru priorit, zahrnujícím především oblast provozní, finanční, investiční a  oblast podnikové kultury a  mezilidských vztahů. Všechny cíle v  tomto roce byly splněny a  byl tak vytvořen dobrý základ pro zajištění bezpečnosti letového provozu a  rozvoje podniku v dalších letech. Trvalý rozvoj infrastruktury informačních technologií doplnil, avšak neuzavřel řadu probíhajících i  ukončených modernizačních projektů. Systematická a náročná příprava vyústila v  certifikaci podniku podle ISO 9001:2000, provedenou mezinárodně uznávanou agenturou. Nadstandardní nárůst letového provozu si vyžádal nové postupy zejména při výchově a výcviku nových řídících letového provozu. Příznivý vývoj letového provozu a  rozpočtová kázeň se i  v  roce 2003 promítly v  dobré finanční situaci podniku. Podnik byl schopen v řádných termínech dostát všem svým závazkům ke  státu, dodavatelům i  zaměstnancům. Jednou z  nejnižších cen za  služby mezi státy EUROCONTROL podnik naplnil další a možná nejvýznamnější požadavek leteckých spo-

lečností. Čas ukázal, že na  základě vývoje letového provozu ŘLP ČR, s.p. i  při náročných investicích v roce 2004 mohl pro tento rok dále významně snížit ceny za služby a vytvořit si tak příznivou základnu pro léta budoucí. V  oblasti mezinárodní spolupráce byl rok 2003 významný s ohledem na spoluúčast podniku na  mezinárodní Technické konferenci ATCA a ministerstva obrany USA - Civil Military Air Traffic Conference 03 v Praze. Podniky letových provozních služeb v předstihu spolupracovaly i na multilaterálním nebo bilaterálním základě tak, aby přispěly k  dosažení cílů „Jednotného evropského nebe“, při udržení maximální efektivity a  přiměřených tranzitních nákladů. Rok 2003 byl pro ŘLP ČR, s. p.  dalším rokem kvalitativních změn, které prolamovaly dlouhodobě zavedené tradice. Pro zaměstnance to nebyly změny lehké, ale jak ukázaly celoroční výsledky pochopili jejich nezbytnost a přijali je. České letectví v Evropě Dynamický rozvoj civilní letecké dopravy v Evropě i ve světě byl v roce 2004 jasným potvrzením důvěry cestující veřejnosti ke  službám poskytovaným leteckými společnostmi a  ostatními subjekty letecké dopravy. Podstatnou měrou se na pozitivním hodnocení a rozvoji v evropském regionu podílelo i ŘLP ČR, s. p., neboť díky úrovni služeb, míře bezpečnosti a  strategii podniku byl o  český vzdušný prostor mezi leteckými dopravci stoupající zájem. V  roce 2004 byl v  rámci České republiky bezkonkurenčně největší meziroční nárůst letového provozu v Evropě o téměř 22 %. Vstup České republiky do Evropské unie dna 1. května 2004 se stal významným milníkem v  historii Českého státu. Představoval nejen nové možnosti, ale i inspiraci pro všechny, kteří chtějí uspět v  náročných podmínkách jednotného evropského trhu. Výjimkou nebylo ani

125

Stavíme nové středisko 2000 – 2005

kapitola

126

poskytování letových provozních služeb, což bylo potvrzeno přijetím základního legislativního rámce projektu Single European Sky (SES). Tento ambiciózní projekt se stal potřebným a  především životaschopným transformačním nástrojem současného systému ATM v  Evropě. Z  pohledu na  dlouhodobou implementaci projektu je třeba přiznat, že původní představy o  dokončení projektu SES byly příliš optimistické. Zaměstnanci ŘLP ČR s.p. se však již v průběhu roku 2004 aktivně účastnili činnosti pracovních skupin, které se na úrovni Evropské komise i  EUROCONTROL podílely na  vzniku prováděcích předpisů v  rámci jednotlivých nařízení SES. Jako velice prozíravé se tomto smyslu prokázalo úzké zapojení ŘLP ČR s.p. do činnosti organizace CANSO. Stejně jako v předcházejících letech ŘLP ČR, s.p. i v roce 2004 věnoval velkou pozornost náboru, výběru a  výcviku nových řídících letového provozu. Implementace sofistikovaných nástrojů pro zkvalitnění výběru uchazečů na  pozici řídícího, vytvořených ve  spolupráci EUROCONTROL a vědeckých institucí, kvalitní studijní výsledky a následné výkony nových řídících letového provozu na  provozních stanovištích potvrdily, že se podnik ubíral správným směrem Projekt Jednotného evropského nebe – Single European Sky Vzdušný prostor nad Evropou, tvořený  mozaikou národních prostorů vymezených státními hranicemi, ve  kterých jednotlivé státy aplikují svoji úplnou a  výlučnou suverenitu začal na konci devadesátých let minulého století představovat závažný problém zejména v  oblasti bezpečnosti, jako primárního ukazatele leteckého provozu. Bylo proto jasné, že tehdejší institucionální uspořádání systému letového provozu v  Evropě dosáhlo svého limitu. Vzhledem k této situaci Evropská komise

zahájila v roce 1999 práci na ambiciózním projektu „Jednotné evropské nebe – Single European Sky (SES)“. V roce 2004 schválil Evropský parlament čtyři základní legislativní předpisy pokrývající regulační, bezpečnostní, provozní, technologické, ekonomické a  institucionální aspekty řízení letového provozu, včetně dopadů na  životní prostředí. Velká pozornost byla samozřejmě věnována potřebám a rozvoji řídících letového provozu, coby nenahraditelných klíčových profesí. Mimo základních rámcových opatření týkající se obecných principů fungování SES legislativa předpokládá vytváření funkčních bloků vzdušného prostoru bez ohledu na hranice států, pouze s důrazem na hlavní toky letového provozu. Další důležitou změnou bylo také zavedení jednotné evropské certifikace poskytovatelů služeb řízení letového provozu a řídících letového provozu jako strategické pracovní síly, u které je žádoucí zajistit její mobilitu v rámci členských států EU. V  roce 2009 byla po  vyhodnocení dosažených výsledků Evropskou komisí předložen tzv. druhý balíček“ legislativy SES, který se týkal především problematiky výkonnosti poskytovatelů služeb řízení letového provozu a to ve čtyřech primárních oblastech – bezpečnost, kapacita, nákladová efektivnost a  ochrana životního prostředí. Ve  všech těchto oblastech byly poskytovatelům služeb řízení letového provozu stanoveny v  rámci tzv. pětiletých referenčních obdobích ( první referenční období bylo stanoveno jako tříleté 2012 – 2014) měřitelná klíčová kriteria, které jsou schvalovány a kontrolovány v podobě obchodních plánů přímo Evropskou komisí. Výsledky ŘLP ČR, s.p. na počátku prvního referenčního období naplňují všechny stanovené ukazatele a  dávají předpoklady pro dosažení silné a nezaměnitelné pozice mezi evropskými poskytovateli služeb řízení letového provozu.

9

V  oblasti technologické je projekt jednotného evropského nebe podporován projektem SESAR (SES ATM Research), který je prostřednictvím společného podniku SESAR (SESAR Joint Undertaking) zaměřen na spolupráci dodavatelského ATM průmyslu, leteckých společností, poskytovatelů služeb řízení letového provozu a technických univerzit při vývoji, výrobě a modernizaci ATM systémů v oblasti bezpečnosti, výkonnosti a vzájemné kompatibility.

127

kapitola Stěhování z letiště do Jenče provází tak trochu i nostalgie

10

se snažilo dílčími úpravami provozní i pohybové

plochy vytvořit podmínky pro navýšení kapacity

Středisko i domov pro třetí tisíciletí 2005 – 2010

dráhového systému, stejnou snahu vyvíjelo i vede-

128

Klíčovým projektem z  hlediska priorit celé-

ní SPLS Praha. Ruzyňské letiště zaznamenávalo

ho podniku ŘLP ČR, s.p., se stal v  tomto období

výrazný nárůst počtu letů nízkonákladových pře-

projekt výstavby nového střediska řízení letového

pravců i  celkového počtu odbavených cestujících

provozu v Jenči, instalace ATM systémů, příprava

a  číslo vyjadřující celkový roční objem provozu

na přechod stanovišť ACC a APP Praha z objek-

na letišti se začalo blížit číslu, které prezentovalo

tu TB do IATCC v Jenči a nakonec i sám vlastní

za stejné období letiště ve Vídni.

provozní přechod.

Trvalý nárůst provozu ale vytvářel tlak vedení

Tak, jak finišovalo stavební dokončování stře-

ACC i APP Praha. Obě stanoviště hledala opti-

diska, směřovala většina činností všech podniko-

mální podmínky pro zjednodušení postupů pro

vých útvarů k  přípravě na  přemístění do  nového

letadla směřující na  letiště v  Ruzyni zejména ze

objektu. Zkratka IATCC a  název obce Jeneč se

západní části FIR Praha formou úpravy stan-

ve slovníku zaměstnanců ŘLP ČR, s.p. objevova-

dardních příletových tratí, změnami sektorizace

lo čím dál častěji a tak se pomalu centrum podniku

ACC i  úpravou koordinačních dohod. Znovu se

přesouvalo z letiště o pár kilometrů západně.

posuzovalo stanovení optimální horní hranice

Letový provoz ve  vzdušném prostoru ČR

TMA Praha. Často protichůdné návrhy řešení

i na letišti v Praze vykazoval trvalý nárůst. Vede-

a složité hledání kompromisu vedlo nakonec k za-

ní SONS se úspěšně dařilo snižovat propad mezi

hájení nového projektu. Projekt vedený náměst-

poptávkou po  kapacitě vzdušného prostoru ČR

kem ředitele DPLR, měl za  cíl kompletní změnu

a  reálnou kapacitou stanoviště ACC, s  ohledem

průběhu příletových i  odletových tratí z  Prahy

na počet kvalifikovaných řídících. Vedení ČSL, s.p.

a celkovou rekonfiguraci prostoru TMA.

Středisko i domov pro třetí tisíciletí Postupné zvyšování objemu letového provozu ve vzdušném prostoru ČR i na letišti v Praze Ruzyni si vyžadovalo komplexnější úpravy tratí letových provozních služeb v dolní části vzdušného prostoru a navazujících standardních odletových a příletových tratí z a na letiště Praha. Všechny předchozí úpravy hranic vzdušných prostorů, provedených v  devadesátých letech, řešily vždy pouze dílčí problémy, nebo reagovaly na uvolnění některých prostorů, nebo vojenských letišť, jako bylo například letiště v  Žatci. Personál stanovišť ACC a  APP Praha měl navíc poměrně rozdílné představy zejména o  vertikální hranici prostoru TMA Praha i podobě jeho horizontálních hranic. Pod vedením divize plánování a rozvoje (DPLR), která zastřešovala metodicky poskytování ATS v  ČR, byl tedy u  ŘLP zahájen významný projekt. Projekt měl za  cíl sladit požadavky obou klíčových stanovišť a stanovit nové hranice prostoru TMA Praha tak, aby vyhovovaly záměru na  vybudování paralelní dráhy 06R/24L v Praze, aby respektovaly záměr na změnu charakteru letiště Vodochody a v neposlední řadě měl projekt umožnit navýšení kapacity vzdušného prostoru TMA Praha. Do projektu byli zapojeni zástupci ČSA, Letiště Praha, AČR, Letiště Vodochody, Aeroklubu ČR i Úřadu pro civilní letectví. Zahájení projektu i jeho stanovený cíl všichni přivítali a považovali za jediné možné řešení komplikovaného problému. S  trochou nadsázky lze ale konstatovat, že to byl nadlouho jediný bod, na kterém se všechny

strany shodly. Společná jednání se vyznačovala často zcela protichůdnými stanovisky zástupců jednotlivých organizací, neústupností při řešení dílčích problémů a kompromis se tak hledal poměrně těžko. Desítky několikahodinových společných jednání se střídala s  pouze dvoustrannými schůzkami, zaměřenými na vyřešení dílčího problému. Složitá jednání často připomínala obdobná jednání ze začátku devadesátých let, ale ta současná byla komplikována víc než dvojnásobným objemem letového provozu, závazky vyplývajících z členství České republiky v NATO a řadou dalších faktorů. V květnu 2005 bylo nové středisko řízení letového provozu úspěšně zkolaudováno. Závěrečný akt kolaudace byl opravdu jen administrativním potvrzením kvality stavby, která svým exteriérem vytvořila novou dominantu obce Jeneč. Již vyjádření a hodnocení prvních zahraničních návštěv střediska potvrdily, že středisko IATCC se zařadí mezi nejkvalitnější stavby s podobným zaměřením v Evropě. Mezi největší přednosti stavby se řadila kvalita stavebních prací, funkčnost a  provázanost jednotlivých částí objektu a  špičková kvalita technologického vybavení budovy. V  listopadu 2005 bylo zahájeno postupné stěhování administrativních útvarů podniku z  objektů na letišti do Jenče, v jarních měsících následujícího roku byl přesun dokončen. Lidé si tak postupně zvykali nejen na nové prostředí, ale i na fakt, že letiště zůstalo bez nich. Většina zaměstnanců přesídlení z  letiště Ruzyně do  Jenče hodnotila

129

kapitola

Středisko i domov pro třetí tisíciletí 2005 – 2010

pouze z hlediska kvality nového prostředí, nebo delšího cestování do  práce. Dost ale bylo i  těch, kterým prostě ta zvláštní atmosféra letiště po přestěhování do Jenče chyběla...

130

Na ACC se netisknou stripy Ke  zcela zásadní změně došlo v  listopadu 2005, na  ACC Praha – papírový letový proužek (strip), který v  různých podobách sloužil řídícím od  druhé poloviny šedesátých let, byl nahrazen monitorem systému ESUP, s  elektronickou podobou letových údajů o  každém letu. Tužku, kterou dělal řídící záznamy v  papírovém stripu vytištěném tiskárnou, nahradila počítačová myš. Asi jenom někdo, kdo někdy seděl za  radarovou obrazovkou ví, jak zásadní změna to pro řídícího je. Tato změna byla zcela zásadní zejména pro starší generaci řídících, kteří se s postupovou tabulí a papírovými stripy setkávali od  samého počátku praktického výcviku. Pro ně byla postupová tabule a seřazené stripy jedinou pomůckou pro udržení přehledu o  vzdušné situaci i  v  případě výpadku radarového zobrazení. Hustota letového provozu ale postupně donutila řídící k jiné formě zobrazení údajů o každém letu, protože elektronická forma umožnila celou řadu nových funkcí a především – zvítězila rychlost. Zvyšování kapacity letiště Praha Ruzyně Na letišti v Praze Ruzyni probíhala na jaře 2005 výstavba nových částí provozní plochy, které mají za cíl zvýšení propustnosti provozní plochy a navýšení kapacity dráhového systému. Nová rychlá odbočení z RWY 24 i RWY 06 umožní pilotům letadel uvolnit dráhu při vyšší rychlosti a zkrátit tak pobyt letadla na  dráze po  přistání na  minimum. Významnou akcí bylo i  prodloužení pojezdové dráhy G od křížení s TWY B až do prostoru prahu dráhy 24. Výstavba této části TWY G, paralelní se stávající TWYA až do prostoru nájezdu na dráhu a vybudování spojek mezi oběmi

pojezdovými drahami, i rozšíření vyčkávací plochy u prahu dráhy, umožnilo řídícím TWR Praha flexibilnější řazení letadel na vzlet z dráhy 24, případě provést i dodatečnou změnu v pořadí letadel na vzlet, pokud si to provozní situace vyžádala. Na letní sezónu 2005 dostali řídící na TWR v Praze kvalitního pomocníka v podobě systému A-SMGCS, který byl uveden do řádného provozu. Počet pohybů v každém ze tří letních měsíců roku 2005 překročil hodnotu 15000, celkový počet pohybů za  tento rok překročil 160000, tedy přibližně dvojnásobek celkového počtu pohybů dosaženého v roce 1996. V  roce 2006 bylo zobrazení A-SMGCS zpřístupněno i  na  pracovišti APP Praha. Radarový řídící měl díky instalaci tohoto systému neustále aktuální informaci jak o letadlech pojíždějících na vzlet, tak i o letadlech po přistání a způsobu vyklizení dráhy. Instalace A-SMGCS na  pracovišti APP Praha umožnila v roce 2006 navýšení deklarované kapacity letiště z 38 pohybů za hodinu na 40. V roce 2006 se proti roku 2005 mírně zpomalilo tempo nárůstu provozu na letišti Praha, ve špičkových hodinách ale běžně počet pohybů překračoval i 50 pohybů. ACC Praha v roce 2005 i 2006 využívala konfiguraci se sedmi řídícími sektory. Doba aktivace sektorů byla ale přísně podřízena provozní zátěži, aktivaci většího počtu sektorů na delší dobu neumožňoval přetrvávající nedostatek kvalifikovaných řídících letového provozu. Letní provoz ve vzdušném prostoru ČR v roce 2006 vykázal mírný nárůst o 2.2% proti roku 2005 a praktické zkušenosti potvrdily fakt, že přechod na  elektronickou prezentaci dat bez tištěného papírového proužku, byl krokem správným směrem. Přechod do IATCC Praha Celý rok 2006 byl významně ovlivněn instalacemi systémů v IATCC a přípravou na jejich provozní nasazení. Dvanáct měsíců naplněných ověřováním jejich funkčnosti, zpracováním veškeré

10

provozní dokumentace, výcvikem technického i provozního personálu a jeho přípravou na provozní přechod. Systémy, jejichž funkčnost již byla potvrzena, procházely procesem certifikace a získání provozní způsobilosti od Úřadu civilního letectví. Kompletní zodpovědnost za  všechny činnosti, spojené s  provozním přechodem do  IATCC převzal v  roce 2006 tzv. Přechodový tým, pod vedením ředitele DPRO, jako představitele budoucího provozovatele všech klíčových ATM systémů. Přechodový tým ve svém složení integroval členy projektového týmu IATCC, metodické a  technické administrátory jednotlivých systémů, vedení všech tří sekcí provozní divize a  oddělení simulátoru. Je nutno připomenout fakt, že úplně stejný personál na jednotlivých odděleních zajišťoval provoz systémů využívaných na TB k poskytování služeb a současně se podílel na instalaci a oživování nových systémů v IATCC. Nelze asi spočítat, kolikrát za jediný den projela služební podniková vozidla mezi letištěm a Jenčí a obráceně. Intenzivní výcvik řídících v  novém středisku IATCC byl zahájen v  listopadu 2006. V  novém středisku je vše nové a je tedy třeba si na všechny změny postupně zvykat. Jiné jsou radarové konzoly, jiné je rozmístění monitorů v  nich a  úplně odlišný je hlavní komunikační systém VCS. Dotykový panel (TED) umožňuje přímé telefonní volání na  spolupracující pracoviště, monitor hlavního radarového systému umožní naklopením každému řídícímu optimální pohled na obrazovku, přední hranu pracovní desky na konzole lze předehřát, aby nestudila. Provozní přechod z  jednoho střediska řízení letového provozu do jiného, je asi jedna z nejobtížnějších operací vůbec. Své o tom vědí všude, kde takový krok uskutečnili – od  Langenu v  Německu až po Swanwick v Anglii. Krok, který je nutné někdy i několikrát opakovat. Přechodový tým pro IATCC z těchto důvodů připravil plán, který byl založen na  opakova-

ném, krátkodobém poskytování letových provozních služeb z nového střediska v Jenči v období nejnižšího provozu. Označení Paralelní provoz plně vystihoval fakt, že v tomto období byla funkční stanoviště ACC a  APP v  novém středisku i  v  Technickém bloku na  letišti, vždy s kompletními směnami řídících. Účelem paralelního provozu bylo ověřit chování všech systémů v provozním režimu, zvykání technického i provozního personálu na nové prostředí a prověrka všech koordinačních vazeb. Obě naplánované prověrky probíhaly vždy v noci, prvá v polovině prosince 2006, druhá v  polovině ledna 2007. Všechny ATM systémy po  takovém testu byly vždy podrobeny podrobné analýze, drobné závady byly odstraněny před dalším testem. Personál stanovišť ACC a APP v IATCC prověřoval správnost a  aktuálnost provozní dokumentace, vybavení stanovišť pomůckami i funkčnost a  vybavení sociálního zázemí. Co bylo ale asi nejdůležitější – úspěšný paralelní provoz posiloval ve všech zaměstnancích důvěru ve funkčnost všech systémů instalovaných v Jenči a snižoval obavy z  vlastního provozního přechodu, který byl naplánován na sobotu, 17. února 2007. I s odstupem času je možno konstatovat, že preciznost přípravy přechodu se vyplatila a tak úsilí všech členů přechodového týmu a  celé řady dalších zaměstnanců podniku završila posádka linky KLM 429, letící na  lince z  Amsterodamu do  Dubaje, která jako prvá navázala spojení s  ACC Praha po  úspěšném zahájení provozu střediska IATCC v Jenči. Letový provoz, který byl na období přechodu do IATCC záměrně omezen, se v následujících týdnech rychle šplhal zpět k rekordním hodnotám. Denní počet letů ve vzdušném prostoru ČR se v letním období blížil magické hodnotě 2000, zlepšená personální situace na  ACC umožnila v  novém středisku obsazovat ve  špičkách až 8 sektorů z  celkového počtu dvanácti. Obdobný vývoj měl letový provoz na  letišti v  Praze Ru-

131

Středisko i domov pro třetí tisíciletí 2005 – 2010

kapitola

132

zyni. V období letních měsíců průměrný denní počet pohybů na  letišti překračoval hodnotu 550, počet letů ve špičkových hodinách překračoval 50 vzletů, nebo přistání. Na letišti vzrůstal i počet odbavených cestujících – jenom od počátku roku 2007 do 15. října jich bylo odbaveno víc, než 10 miliónů. Na trvalé zvyšování provozu na letišti Praha reagoval jak provozovatel letiště, tak i ŘLP ČR. Na letišti byla realizována další investiční akce, která svým důsledkem bude znamenat efektivnější pohyb letadel po  provozní ploše a  tím i vyšší propustnost plochy letiště. Výstavba nové části pojezdové dráhy D v jednotlivých etapách stavby znamenala omezení provozu v  některých částech letiště a  podstatně ztěžovala práci řídících na TWR. No, a aby těch problémů na letišti bylo ještě víc, bylo třeba provést částečnou rekonstrukci TWR Praha. Důvodem rekonstrukce byla výměna všech dispečerských stolů, které svojí konstrukcí umožnily instalaci zcela nových dotykových terminálů VCS. Demontáž starých stolů byla spojena s úpravou vnitřního prostoru tak, aby bylo možno navýšit počet nových stolů tak, aby jejich počet vyhovoval budoucí technologii práce po  uvedení plánované paralelní dráhy do  provozu. Na  tomto místě je třeba připomenout, že na  jaře 2007, kdy byla rekonstrukce interiéru TWR zahájena, byl plánovaný termín uvedení nové dráhy do provozu v  roce 2011. Součástí jarní rekonstrukce TWR byla i výměna jedné prasklé okenní tabule a tak se náročná operace výměny skla po  deseti letech zopakovala. Rozsah prací na  TWR si vynutil přechod personálu na starou, „hranatou“ TWR. Zpět na svou „kulatou“ se po dokončení prací řídící vraceli 18. dubna 2007. Tímto krokem tak byla dokončena obměna hlavního komunikačního systému, jejíž první etapa byla spojena s přechodem stanovišť ACC a APP Praha do IATCC, v únoru 2007.

Měníme Frankfurt za Mnichov Rok 2007 byl rokem význačné změny i v oblasti výcviku řídících TWR Praha. Náklady na pronájem simulátoru TWR v  Langenu od  DFS se meziročně neustále zvyšovaly a tak vedení SPLS Praha hledalo alternativní simulátor, který by technicky vyhovoval již zpracovanému 3D modelu letiště Praha a umožnil požadovaný rozsah výcviku řídících za  ekonomicky výhodnějších podmínek. Nabídka pronájmu simulátoru FMG (Flughafen München GMBh.) na letišti Mnichov byla porovnána s nabídkou DFS na pronájem simulátor v Langenu a z důvodů nižších nákladů byl finálně uzavřen kontrakt s  FMG München. Simulátor určený dosud k výcviku provozního personálu provozovatele Mnichovského letiště, se tak stal zázemím i pro výcvik pražských řídících. Jako první akce se v Mnichově uskutečnil výcvik žáků SPLS, kteří se připravovali na  složení zkoušky pro získání letištní kvalifikace na  podzim 2007, v  dalším roce již v  Mnichově simulátor posloužil i  k  udržovacímu výcviku všech řídících z  Prahy. Simulátor TWR firmy FMG v  Mnichově neměl tak rozsáhlé zázemí jako simulátor v  Langenu, ale personál FMG vytvářel pro všechny výcvikové aktivity českých řídících optimální podmínky, včetně potřebného technického i organizačního zázemí. Vedení FMG dokonce přizpůsobilo vybavení pracovišť pseudopilotů a  žáků na  simulátoru tak, aby se co nejvíce blížilo vybavení pracovišť na  TWR v Praze. Výcvik letištních řídících z Prahy na simulátoru TWR se ukázal jako nezbytný, vysoké náklady na  jeho absolvování na  pronajímané technologii, spolu s vysokými cestovními náklady ale znovu prokázaly potřebu rozvahy o  nákupu vlastního zařízení. Výsledkem rozvahy bylo v roce 2008 rozhodnutí o zahájení projektu realizace vlastního 3D simulátoru TWR v  Praze. Nejvhodnější lokalitou pro umístění technologie simulátoru i  nezbytného provozního a  technického zázemí

10

byla vybrána část bývalého letištního objektu ŘLP, ve  které byla před přemístěním do  Jenče umístěna dílna autoprovozu. Druhá polovina roku 2008 byla po několikaletém trvalém růstu provozu, ve  znamení jeho stagnace. Počátkem roku 2009 se počty pohybů letadel na  letišti v  Praze Ruzyni v  jednotlivých měsících postupně snižovaly a  např. v  březnu 2009 na  letišti přistálo, nebo odstartovalo přibližně o celý tisíc letadel méně, než ve stejném měsíci roku 2008. Průměrný pokles objemu provozu na letišti v Praze v roce 2009 lehce přesahoval 10%. Letový provoz se ale vyvíjel značně nerovnoměrně, období provozních špiček si zachovávala přibližně stejné provozní kapacity a  naopak provoz klesal v  obdobích mimo provozní špičky. Počet pohybů klesal mimo jednotlivých letišť i v celém vzdušném prostoru ČR, ale jeho pokles činil přibližně pouze 4%. V roce 2009 probíhala v celém objektu Technickém bloku kompletní rekonstrukce vnitřních prostor, spojená i  s  obměnou technické a  technologické infrastruktury, kterou bylo nutno přizpůsobit novému rozsahu a způsobu využívání objektu Technickém bloku . Rozsáhlá rekonstrukce všech podlaží, včetně suterénních prostorů, se ale stala v listopadu 2009 důvodem pro úplné zastavení letového provozu na letišti v  Praze. Požár, který vznikl v  suterénu objektu Technickém bloku letištní hasiči sice rychle zvládli, ale štiplavý kouř ze spálených baterií postupně naplnil celý objekt technického bloku až nahoru po věž. Rozhodnutí vedoucího směny TWR ukončit provoz na  letišti a  evakuovat celou směnu TWR mimo objekt Technickém bloku nebylo jednoduché, ale rozhodně bylo nutné. Těch několik hodin nucené výluky TWR a následného zastavení provozu na celém letišti zdůraznilo nejen klíčový význam objektu Technickém bloku , ale rovněž potřebu vybudování záložního stanoviště TWR v jiné lokalitě letiště. Hned počátkem roku 2010 byl dne 26. ledna

v  Praze uveden do  provozu nový 3D simulátor TWR. Technologie simulátoru umožní využití pro všechny druhy a stupně výcviku řídících letového provozu, ale rovněž umožní simulovat a ověřovat změny provozních postupů na letišti ještě před jejich zavedením. Dne 8. dubna 2010 byly uvedeny do provozu kompletní změny hranic prostorů CTR a TMA Praha, včetně zcela nově definovaných standardních odletových a  příletových tratí. Výsledná podoba restrukturalizace prostoru TMA Praha, včetně prostorů CTR a TMA letišť Vodochody a  Kbely je výsledkem dlouhé a  náročné práce členů projektového týmu, který na tomto úkolu začal pracovat v  roce 2007. Výsledek tří let práce byl ve  své konečné podobě kompromisem, jehož hodnota bude ověřována v následujících letech. Zavedení rozsáhlé změny provozních postupů v  TMA Praha bylo pro řídící i  piloty částečně zjednodušeno pokračujícím poklesem objemu letového provozu na  letišti v Praze Ruzyni. Duben 2010 se stal ale významným měsícem pro leteckou dopravu nejen provozními změnami v  TMA Praha, ale zejména erupcí sopky Eyjafjallajökull. Následný mrak sopečného popela postupně uzavřel vzdušný prostor celé Evropy a stovky letišť musely postupně ukončit svůj provoz. Statisíce cestujících tak zůstaly bezradně sledovat informační tabule na mezinárodních letištích, na kterých nápis CANCELED vystřídal časy plánovaných příletů a  odletů. Příroda ukázala nám lidem kdo je tady na Zemi pánem...

Ekonomika – cena nade vše V roce 2005 zahájil podnik stěhování do nové budovy IATCC Jeneč. Stěhování bylo ukončeno přesunem provozních složek v únoru 2007. Tato změna se odrazila nejen v provozu a vzájemné komunikaci jednotlivých složek podniku, ale také v jeho hospodaření.

133

Středisko i domov pro třetí tisíciletí 2005 – 2010

kapitola

134

Evropská komise dokončila na počátku období první část projektu Jednotné Evropské Nebe (Single European Sky, SES). Na jeho konci byla hotová další část, v podpbě ekonomické regulace a zakotvení poplatkové politiky Eurocontrol do Evropské legislativy. Rok 2008 s sebou přinesl hospodářskou krizi, která je srovnávána snad jen s krizí první poloviny třicátých let minulého století. Dotkla se citelně i letecké dopravy, poklesem letového provozu v  řadě evropských států, včetně ČR. Zároveň se zvýšil tlak na  pokles cen letových provozních služeb ze strany zákazníků. Z cen se stalo hlavní téma pro vývoj legislativy SES, ostatní aspekty poskytování služeb ATM jakoby přestaly existovat.. V  posledním roce tohoto období, konkrétně v  dubnu 2010, jsme měli příležitost zažít, jak na  krátkou dobu vypadá vzdušný prostor bez letového provozu, díky erupci islandské sopky Eyafjalajokull. ŘLP ČR s. p. na počátku období získal rating A+/czAaaa od společnosti CRA, která v ČR zastupovala agenturu Moody’s. Provoz Porovnáme-li hodnotu provozních výkonu roku 2010 a  roku 2004, uvidíme Opět významné nárůsty : 20,8 % (pohyby ve  FIR Praha), 26,6 % (přeletové jednotky ve  FIR Praha) a 15,1 % (TMTOW na určených letištích). Průměrné meziroční nárůsty jsou také významné: 3,2 % (pohyby ve  FIR Praha), 4,0 % (přeletové jednotky ve FIR Praha) a 2,4 % (TMTOW na určených letištích). K získání uceleného obrátku po provozu v daném období je však třeba provést stejné porovnání pro rok 2008. Zmiňované nárůsty oproti roku 2004 byly v roce 2008 v  případě výkonových jednotek již výrazně překročeny. TMTOW na  určených letištích byly v  roce 2008 o  více než 30% vyšší oproti roku 2004 a  průměrný nárůst za  toto období dosahoval hodnoty 6,8 %.

Tento vývoj zastavila hospodářská krize. Počet přeletových jednotek ve  FIR Praha i TMTOW na určených letištích od roku 2008 klesal. V případě TMTOW pokles souvisel i s hospodářskými problémy největšího tuzemského zákazníka, ČSA a. s.. Ceny Toto období zahájil podnik historicky druhou nižší cenou za  traťové služby, 841 Kč za  přeletovou jednotku (základní cena publikovaná EUROCONTROL 26,63 €). Na její výši se podílel vysoký nárůst provozu v  roce 2003 a  pravidlo cost recovery. V  roce 2005 byla tak cena za  traťové služby druhá nejnižší ze států sdružených v  EUROCONTROL. Vysoké nárůsty traťového provozu, vyšší než veškeré dostupné prognózy, se v  cenotvorbě projevovaly až do roku 2009. Pro porovnání, Česká republika byla v roce 2010 na 18 místě z 38 cen vyhlašovaných EUROCONTROL (s  cenou 1203 Kč 47,54 € za přeletovou jednotku). V tomto roce bylo, pro porovnání, nejdražší Španělsko – kontinentální část s  cenou 84,11 € za  přeletovou jednotku. Tlak zákazníků na  snížení jednotkové ceny za přibližovací a letištní služby řízení letů vedl, kromě nezbytných nákladových úspor, i  k  zahájení projektu nákladové realokace podle pravidel ICAO. Významně k němu přispěla studie, zpracovaná na toto téma společností HELIOS. Jejím výsledkem byla změna alokace nákladů na  ty části přibližovací a  letištní služby řízení letů, které dle většinového názoru a  používané praxe patří do  traťových nákladů. Realokace nákladů byla následně podrobena důkladnému auditu ze strany EUROCOTROL, který prokázal správnost tohoto přístupu. ŘLP ČR souhlasilo s jeho zveřejněním na webu EUROCONTROL. V  roce 2007 tak došlo k  výraznému snížení ceny za tyto služby ze 195 na 156 Kč za 1 TMTOW.

10

Současně byla zavedena dle požadavků zákazníků takzvaná preferenční sazba pro letouny nad 100 TMTOW. Dle očekávání však tato sazba nepředstavovala pro zákazníky motivaci k používání námi řízených letišť a proto byla na konci roku zrušena. Od roku 2008 byla zavedena nová jednotka pro zpoplatnění přibližovacích a  letištních služeb řízení letů, takzvaná přibližovací jednotka. Vypočítá se jako počet tun maximální vzletové hmotnosti, umocněný na  0,7. Jedná se o jednotku, kterou vyžaduje příslušné nařízení Evropské komise a povinná je pro všechny členské státy od roku 2015. Majetek a investice V roce 2010 dosáhla aktiva podniku hodnoty 4,7 mld. Kč. Oproti roku 2003 se jedná o nárůst o15 %. Podíl fixních aktiv na  celkových aktivech ve sledovaném období klesal, jelikož hlavní investice, budova IATCC včetně technického vybavení, byla již uvedena do  provozu a odepisovala se. V této době patřil ŘLP ČR s. p.  podle zprávy ACE, zpracované Performance Review Commission, mezi podniky s nejvyšším podílem fixních aktiv na jednotku výkonu v oboru. Náklady, výnosy, zisk Výnosy ŘLP ČR dosáhly v roce 2010 hodnoty 3,3 mld. Kč. Oproti roku 2004 vzrostly o 37,8 %. Zatímco traťové výnosy vzrostly o  70 %, u  výnosů z přibližovacích a letištních služeb došlo k poklesu o 30 %.. V roce 2010 se poměr výnosů z obou klíčových činností ustálil na poměru 80:20, který je ve  většině evropských států obvyklý. Náklady podniku vzrostly v  uvedeném období o 55,8 %. Největší podíl na tomto zvýšení měly odpisy, jejichž podíl na celkových nákladech vyskočil až na 20 %. Zisk podniku se pohyboval v rozmezí 88 – 186 mil. Kč.

ŘLP ČR s. p. byl na konci roku 2010 podnikem, který patří ve svém oboru mezi evropskou i světovou špičku, je připraven čelit všem konkurenčním i regulačním tlakům, které EU na konci tohoto období začala horečnatě vytvářet. Byl stabilní součástí funkčního bloku vzdušného prostoru FAB CE a stabilní hospodaření umožnily další rozšíření jeho produktového portfolia.

V technologiích vždy na špici Nová věž v Karlových Varech V  roce 2000 byla dokončená stavba nové řídící věže v Karlových Varech a při té příležitosti nebylo již nové pracoviště osazeno indikátory radaru OPRL-4, který TESLA Pardubice jako jubilejní stý vyrobený kus instalovala v  roce 1977. Radar byl přemístěn do  leteckého muzea ve  Kbelích a  stanoviště TWR dále využívá data multi-radarově zpracovaná v  Praze. Přechod do IATCC Přechodu od  IATCC Praha, jak je popsáno v  minulé kapitole, předcházela intenzívní činnost všech techniků nejméně od roku 2005, kdy byla dokončená stavba. S výjimkou kancelářské výpočetní techniky jsou dnes úplně všechny ATM systémy v IATCC nové, projektované specificky pro rozsah a uspořádání pracovišť v Jenči. Obstarání nových systémů bylo nutné jak pro značné stáří celého vybavení v technickém bloku na starých pracovištích, tak i pro potřebu provozovat vše paralelně po dobu téměř 2 roky při zkušebního provozu a  zácviku řídících letového provozu i techniků. Systémy ESUP, IDP i WALDO prošly transformací na nové hardware a  software platformy stejně jako EUROCAT 2000 PU a tím automaticky i celý HIFI simulátor. Komunikační zařízení VCS (Voice Control System), které zajišťuje hlasovou radiovou komunikaci mezi řídicím letového provozu a  letadlem (A/G) a  hlasová telefonní komunikaci ke  mezi

135

kapitola

řídícími navzájem (G/G). Celkem bylo úřadem pro civilní letectví vydáno 19 osvědčení provozní způsobilosti (OPZ) na  ATM systémy a  další na  elementy energetické infrastruktury zahrnující UPS, diesel generátory, náhradní napájení a  centralizovaný energetický monitorovací systém MONE.

Středisko i domov pro třetí tisíciletí 2005 – 2010

CMOS a nový TIS V roce 2006 byl v souvislosti s novými pracovišti uveden do provozu informační systém pro technickou obsluhu TIS (Technický Informační Systém), který na rozdíl od předchozí verze měl textovou část pro evidenci závad a popisu jejich odstranění a grafickou část se všemi elektrickými a funkčními schématy. TIS je také propojení na  některé funkce centrálního monitorovacího systému CMOS.

136

Multilaterace Po  zkušenostech s  provozem P3D-40 v  Ostravě byl postavený druhý WAM systém v okolí Prahy. U systému P3D-40 v Ostravě jsou použity radioreléové širokopásmové spoje pro přenos signálu mezi bočními stanicemi a centrální procesorovou jednotkou s  následným zpracováním teprve v  centru. Pražský systém je založen na  distribuovaném čase, tedy s  použitím běžného telefonního spojení po  pronajatém okruhu od externích poskytovatelů jako České Radiokomunikace nebo EUROTEL. Ke  zprávám posílaným z přijímacích stanic jsou z GPS přidány časové údaje, které při zpracování poslouží ke  kompenzaci proměnného zpoždění na pronajatých datových okruzích. Systém okolo Prahy má celkem 10 přijímacích stanic a reálná rozsah je 80 až 90NM. Systém WAM Praha je schopen zpracovat data módu S  i  ADS-B a  byl dokončen na  konci roku 2006 s  následujícím velmi dlouhým obdobím testů a  rekonstrukce pro obtíže s nedostatečnou kapacitou datového spojení. Uvedení do  provozu mimo jiné bránil

10

stále odkládaný doplněk software systému ARTAS pro multi-zpracování přehledových dat od  EUROCONTROL. Mezi tím byl doplněný první provozní WAM systém v  Ostravě novým výkonnějším procesorem a  k  původním pěti přijímacím stanicím přibylo dalších 6 zejména pro zpřesnění polohy a  zvýšení pravděpodobnosti detekce v  prostoru letiště a  na  zemi pro s ohledem na provoz za podmínek LVP. Krátce před rokem 2010 byl postavený třetí WAM systém v okolí letiště Brno s celkovým počtem sedmi přijímacích stanic.

LUX, jižní část Anglie a  východní část Francie, dodatečně i  Švýcarsko. Projekt zahrnoval pozemní přehledovou infrastrukturu, úpravy všech dotčených ATM systémů, zejména EUROCAT a ESUP a odpovídající výcvik řídících.

Nový radar pro Prahu Na letišti v Praze nastal čas po patnácti letech obnovit sekundární radar současně i  s  primárním, který měl za sebou již více než 13 let nepřetržitého provozu. Z  výběrového řízení vzešel vítězně francouzský THALES AS s  primárním radarem STAR2000 a  sekundárním radarem RSM970S verze CIRIUS se společnou montáží antén a s ochrannou kopulí (RADOME) od irské firmy ESSCO Collins. Před stavbou nové ocelové konstrukce od architekta Vlado Miluniče byly smontovány do té doby odděleně provozované starý primární radar TA 10MTD a  sekundární radar RSM970. Po dobu nejméně půl roku byly v provozu obě soupravy radarů, starý i nový pro případ, kdyby se vyskytli nějaké počáteční obtíží. Primární radar STAR2000 je u  ŘLP ČR, s.p. prvním polovodičovým radarem a  sekundární radar je v  provozu v  módu S  stejně jako radar RSM970S od roku 2004 na kopci Písek.

Studie dalšího rozvoje přehledové infrastruktury V roce 2007 byla zpracovaná první verze studie proveditelnosti zaměřená na otázky zda obnovit primární radary na  regionálních letištích nebo zda řídit provoz neradarově. Rokem 2010 je datovaná studie proveditelnosti zaměřená na  obnovu sekundárního radaru na  Buchtově kopci (BUKOP), kde je od roku 1996 MSSR typ RSM970 se schopností provozu v módech A/C. Ze strategie projektu zavedení módu S  v  české republice vyplývá potřeba osadit i  stanoviště BUKOP radarem v módu S.

Projekt módu S V lednu 2008 byl aktivovaný projekt módu S, kterým mají být vytvořené podmínky pro rutinní používání nejprve ELS (Elementary Mode S) a  následně i  EHS (Enhanced Mode S). Časováním i rozsahem zadání pro projekt se ŘLP ČR, s.p. připojilo k  EUROCONTROL plánům pro „Core Area“ zahrnující Německo, státy BENE-

Ostrava bez radaru Na  letišti v  Ostravě byl v  červenci roku 2009 ukončen provoz radary RL-41, který sloužil nepřetržitě od  roku 1980, v  poslední době již s  omezenou rychlostí otáčení antény na  7,5 za minutu pro značné mechanické opotřebení.

Sebevědomě a aktivně doma i v Evropě Celé období let 2005 – 2010 se dá bez nadsázky označit obdobím změn, při kterém se pozice všech subjektů v civilním letectví někdy otřásala ve významných stoupajících a klesajících vývojových trendech, které vzápětí vystřídalo dočasně hladký let. ŘLP ČR, s.p. se především musel velice rychle vyrovnat se všemi požadavky, které pro něj vyplývaly z evropských právních předpisů implementující program „Jednotného evropského nebe (SES)“. Nejvýznamnějším milníkem v  tomto smyslu bylo v roce 2006 získání evropské certi-

fikace poskytovatele služby řízení letového provozu, jako principiálního požadavku Evropské komise v této oblasti. Naplnění jednotných požadavků v rámci provozní bezpečnosti, kvality, investic. Lidských zdrojů a finančních toků podle stanovených a na evropské úrovni unifikovaných kritérií přezkoumal v podmínkách ŘLP ČR, s.p. tzv. Národní dohlížecí orgán, jehož úlohu plní v  českých podmínkách Úřad pro civilní letectví České republiky. Ten také ŘLP ČR, s.p. po úspěšně provedeném auditu vydal příslušný certifikát s platností od roku 2006 do roku 2011. Ve stejné době však v Evropě intenzivně pokračovaly práce na  legislativě tzv. druhého balíčku SES a poskytovatelé letových provozních služeb i jejich organizace CANSO měli na její přípravě významný podíl. Legislativní činnost vyvrcholila v roce 2009, kdy Evropská komise prosadila svoje návrhy zejména v  oblasti výkonnosti poskytovatelů služeb řízení letového provozu, kterým dominovala problematika bezpečnosti, kapacity, nákladové efektivnosti a  ochrany životního prostředí. Podstatnou změnu museli poskytovatelů služeb řízení letového provozu akceptovat i v rámci změny financování poskytovaných služeb, kde předchozí model „Úplného pokrytí nákladů“ nahradil nový, spravedlivější systém „Sdílení rizik“, který riziko propadu vývoje letového provozu přenáší z  leteckých dopravců částečně i  na  jejich bedra. Prakticky ihned po  ukončení legislativních prací na druhém balíčku SES předložila Evropská komise svoji dalších regulačních aktivit v tomto smyslu v horizontu let 2013 a dál, které se velice brzy staly předmětem intenzivní a do jisté míry konfliktní komunikace mezi Komisí, členskými státy a organizacemi zastupující zájmy leteckých dopravců a  poskytovatelů služeb řízení letového provozu. Globální ekonomická krize, kterou odstartovaly bankroty významných bankovních domů v  USA , spojených s  krachem překotného hypotečního rozvoje se v  roce 2008 brzy přelila

137

Středisko i domov pro třetí tisíciletí 2005 – 2010

kapitola

138

i  do  Evropy. Prohloubila se konkurence mezi nízkonákladovými a  tradičními leteckými dopravci a  trh vzápětí negativně ovlivnily vysoké ceny leteckého paliva. Tento faktor převážil nad výhodou nízkých poplatků v českém vzdušném prostoru a letečtí dopravci se začali vracet na přímé tratě. Vysoká dynamika nárůstu přeletů, které podnik čelil v minulých šesti letech, se v průběhu roku snížila. Pozitivním dopadem však bylo, že významně klesla i míra zpoždění. Tradiční letecké společnosti se následně přizpůsobily vysokým cenám paliva, nízkonákladoví dopravci sklízeli ovoce svého obchodního modelu a snažili se i nadále rozšířili dále svou činnost. Poskytovatelé letových provozních služeb nezůstali neteční a  vyšli vstříc snižováním nákladů a  snížením nebo alespoň udržením cen za služby. ŘLP ČR, s.p. v období let 2005 – 2010 realizoval v oblasti provozní, technické a  hospodářské řadu kroků, kterými v  rámci svých kompetencí přispěl k  trvale udržitelnému rozvoji českého i mezinárodního civilního letectví. Nárůst letového provozu nad Českou republikou sice již přestal dosahovat dvouciferných čísel (v roce 2009 došlo po 15 letech poprvé i k mírnému meziročnímu poklesu provozu ve  FIR Praha), ale ŘLP ČR, s.p. i  v  této zajistil pokrytí svých nákladů, překročil plánovaný zisk a dostál všech svým závazků vůči zaměstnancům, státní správě i dodavatelům. Recese civilního letectví a s ní spojené problémy byla podnikem vnímána také do  jisté míry i  jako výzva a  příležitost. Jednalo se zejména o konsolidaci činnosti ŘLP ČR, s.p. a aplikaci příslušných opatření pro přípravu na další požadavky leteckých dopravců v oblasti kapacity, kvality a  minimálního zpoždění v  blízké budoucnosti. Podnik přizpůsobil zejména úroveň a  rozsah svých služeb skutečným potřebám zákazníků. Tato opatření se projevila mimo jiné i  vznikem nové divize regionálních služeb a  logistiky. Výsledkem byla vyšší efektivnost poskytovaných služeb a  současně snížení nákladů na  letištích

v  Brně, Ostravě a  Karlových Varech prostřednictvím realizace programu „Racionalizace poskytování letových navigačních služeb na regionálních letištích“. Vývoj civilní letecké dopravy a  postupná stabilizace celého odvětví po  roce 2010 potvrdil správnost postupu ŘLP ČR, s.p. v  tomto období a  zajistil jeho dobrou připravenost a  schopnost nabídnou svým zákazníkům své služby v potřebné kvalitě a kapacitě. Důležitým a již neopominutelným prvkem života podniku se i přes obtížnější ekonomickou situaci stal prvek aplikace principů společensky odpovědné firmy. Společenskou odpovědností přejal ŘLP ČR, s.p. kontinuální podnikatelský závazek chovat se eticky a  přispívat k  ekonomickému růstu a zároveň se zasazovat o zlepšování kvality života zaměstnanců a jejich rodin, stejně jako lokální komunity a společnosti jako celku. ŘLP ČR, s.p., proto dlouhodobě a programově naplňuje stanovené cíle v oblasti firemní společenské odpovědnosti, zejména v oblasti sponzorského programu a ochrany životního prostředí, a přispívá tak k vytváření kulturního podnikatelského prostředí v České republice. ŘLP ČR, s.p., prostřednictvím realizace principů společenské odpovědnosti také začal soustavně posilovat svou důvěryhodnost ve  vztahu k  okolí a  to s  ohledem na  vysokou loajalitu svých zaměstnanců. Současně s tím podnik dlouhodobě informoval své zákazníky, partnery i zaměstnance, jaký je jejich podíl při realizaci jeho dlouhodobých cílů. Mnohem složitější situace se však objevila v  oblasti vývoje provozu na  letišti Praha. Již od  počátku roku 2009 se velice výrazně začala projevovat snaha managementu Českých aerolinií, jako nejvýznamnějšího zákazníka ŘLP ČR, s.p. na  pražském letišti, o  významnou redukci pravidelných linek z a do Prahy. Tento vývoj s sebou přinesl i zrušení dálkové flotily ČSA a kontinuální redukci strojů pro střední tratě. Dalším důležitým faktorem, který se zcela zásadně a negativně promítl do  provozních výsledků podni-

10

ku, byl bankrot nízkonákladové společnosti Sky Europe, která na letišti představovala pro podnik hned po ČSA druhého nejvýznamnějšího zákazníka v  segmentu přibližovacích a  letištních služeb. I přes pozitivní analýzy, které předpokládaly, že se místo po Sky Europe brzy zaplní jinými nízkonákladovými společnostmi, se tato tvrzení až do roku 2011 nepotvrdily. K velice významným změnám v tomto období došlo také na české a vnitropodnikové úrovni. Za nejdůležitější změnu lze zcela určitě označit úspěšný provozní přechod a zahájení poskytování letových provozních služeb z nového střediska IATCC v Jenči. Tímto okamžikem si podnik nejenom vytvořil všechny předpoklady svého úspěšného fungování na  vznikajícím  konkurenčním evropském trhu letových provozních služeb, ale zároveň našel moderní a důstojný domov pro třetí tisíciletí. V roce 2007 odešel do důchodu na základě vlastní žádosti po téměř 17 letech ve funkci generálního ředitele podniku Ing. Petr Materna. Na základě rozhodnutí ministra dopravy byl novým generálním ředitelem jmenován Ing.  Jan Klas, který se podniku vrátil z předchozího působení na vysokých manažerských pozicích v Evropské agentuře pro bezpečnost letového provozu (EUROCONTROL) S nástupem nového generálního ředitele byla v letech 2008 a 2009 bylo spojeno i přejetí nové vize podniku a  jeho dlouhodobé strategie a  to i s reflexí probíhající globální ekonomické recese. Vizí podniku se proto stal závazek budovat ŘLP ČR, s. p., jako spolehlivý a  dynamicky se rozvíjející prvek civilního letectví v České republice a  současně v  rámci liberalizačních procesů v  ATM prostředí dále zvyšovat jeho hodnotu a konkurenceschopnost. Po rekapitulaci vnějších a vnitřních podmínek stanovilo vedení podniku základní strategii, která má tři imperativy. Za prvé se jednalo o podporu rozvoje stávajících kmenových služeb a další rozšíření jejich rozsahu při zachování vysoké kvality

za přiměřenou cenu. Druhým pilířem nové strategie se stala podpora rozvojových integračních aktivit v evropském regionu, zejména se aktivně účastnit projektu „Středoevropského funkčního bloku vzdušného prostoru“, který nahradil méně úspěšný projekt CEATS. Posledním stavebním prvkem strategie se stalo rozvíjení komerčních aktivit jak přímo na české úrovni a regionu střední Evropy, tak i  v  jiných dynamicky se rozvíjejících regionech, kde lze najít potenciál pro využití podnikových zkušeností s  odborným vzděláváním, realizací projektů a regionální integrací. Tato základní byla dále rozpracována do  souboru strategických cílů definovaných ve  čtyřech perspektivách tak, aby byly vyváženě pokryty různé potřeby a očekávání. Pro každý ze strategických cílů byly současně stanoveny měřitelné ukazatele a trendy jejich dlouhodobého vývoje, které byly ve střednědobém horizontu upřesňovány a každoročně vyhodnocovány. Ke každému strategickému cíli byly přiřazeny také konkrétní klíčové akce, jejichž uskutečněním budou za  daných podmínek k  naplňování poslání a  vizi podniku v horizontu pěti až osmi let. Právě na základě třetího pilíře nové podnikové strategie se v  jejím  rámci začala velice silně komerčně krystalizovat Letecká škola ŘLP ČR, s.p. V roce 2009 došlo k postupné aplikaci obchodních přístupů a  strategií rozvoje Letecké školy stanovených v tříletém obchodním plánu. V souladu s  tímto plánem byla představena nová obchodní značka CANI (Czech Air Navigation Institut), pod kterou začaly být služby Letecké školy nabízeny zahraničním klientům. Značka CANI byla poprvé představena na  mezinárodní výstavě ATC Global 2009 v Amsterdamu a stala se tak prvním krokem pro realizaci budoucí koncepce Aviation Academy, jako centralizovaného střediska výcviku a vzdělávání veškerého licencovaného leteckého personálu, tedy zejména pilotů, řídících letového provozu, palubního personálu a dalších kvalifikací.

139

3 500 000

2 500 000

Náklady podniku v Kč

Přeletové jednotky ve FIR Praha (do roku 1992 kvalifikovaný odhad na základě počtu pohybů)

2 000 000

1 500 000

3 000 000

Výnosy podniku z traťových služeb v Kč

2 500 000

Výnosy podniku z přibližovacích a letištních služeb řízení letů v Kč (Do roku 1993 se jedná o výnosy z přistávacích poplatků)

Hospodářský výsledek v Kč

2 000 000

1 000 000

1 500 000

500 000

1 000 000

0 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 500 000

5 000 000

T MTOW určená letiště ČR

0

4 500 000

-200 000 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

4 000 000

3 500 000

5 000 000

3 000 000

Hodnota aktiv podniku v Kč

4 500 000

2 500 000

(do roku 1992 se jedná o hodnotu federální organizace)

4 000 000

2 000 000

3 500 000

1 500 000

3 000 000

1 000 000

2 500 000

500 000

2 000 000

0 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1 500 000

1 000 000 2 000

500 000

1 900

Cena za traťovou službu v Kč

1 800 1 700

(O traťových cenách v letech 1989 - 1991 nejsou k dispozici dostatečné podklady, předpoklad autora je že cena 43,64 USD nebyla v těchto letech měněna.)

1 600 1 500 1 400

0 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1 300 1 200

1 400

1 100 1 000

1 300

900

1 200

800

1 100

700

Cena za přibližovací a letištní službu řízení letů v Kč

600 500

(Do roku 1993 nebyly poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů účtovány. Od roku 2008 byla změněna účtovací jednotka, hadnota byla získána pomocnou kalkulací nákladů na jednotku výkonu.)

400 300 200

1 000 900 800 700 600

100 0

140

Počet pracovníků

500 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

141

142

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

143

144

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

145

146

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

147

148

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

149

150

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

Sam ut apelibus ipsaped ut aruntur? Ercium doluptas eat aruptio eum iurepercillo experitatem fugiam, conse

151

Zkratkovník Zkratka

Význam

ACC

Area Control Centre

Stanoviště oblastní služby řízení

MFUR

Most Frequently Used Routes

APP

Approach Control

Stanoviště přibližovací služby řízení

CSR

Corporate Social Responsibility

FIC

Flight Information Centre

Pracoviště letové informační služby

UAC

Upper Area Control Centre

VFR

Visual Flight Rules

Pravidla pro let za viditelnosti

ANSP

Aior Navigation Services Provider

CTR

Control Zone

Řízený okrsek letiště

ACE Report

ATM Cost Effectinveness Report

ASMI

Aerodrome surface movement indicator

Zobrazení pojezdového radaru

PJ

Přeletová jednotka

TWR

Control Tower

Letištní řídící věž

MZV

Ministerstvo zahraničních věcí

TMA

Terminal Area

Koncová řízená oblast

CRDS

CEATS Research and Development and Simulation Centre

RWY

Runway

Vzletová a přistávací dráha

CANSO

Civil Air Navigation Services Organisation

ARO

Aerodrom Reporting Office

Ohlašovna letových provozních služeb

ADS-B

Automatic Demendent Surveillance – Broadcast

A-SMGCS

Advanced Surface Movement Ground Control System

Systém pro řízení pohybů na letištní ploše

ATDÚ

Automatická Telegrafní Dálnopisná Ústředna

TWY

Taxiway

Pojezdová dráha

AFTN

Aeronautical Fixed Telecommunication Network

FAT

Factory Acceptance Test

Test zařízení u výrobce

AMC

Airspace Management Cell

FPL

Flight Plan

Letový plán

APOI

Aparatura Pervičnoi Obrabotlky Informacii

FL

Flight Level

Letová hladina

ARAS

Automatický RAdarový Systém

SES

Single European Sky

Jednotné evropské nebe

A-SMGCS

Advanced Surface Movement Guidance and Control System

EC

European Commission

Evropská komise

ASTERIX

All purpose STructured Eurocontrol SuRveillane Information Exchange

FAB CE

Functional Airspace Block

Funkční blok vzdušného prostoru

ATM

Air Teaffic Management

Úřad pro civilní letectví

AUP/UUP

Airspace Use Plan/Updated Airspace Use Plan

AZPL

Automatické Zpracování Plánu Letů

Flight Informatoin Region

CFMU

Central Flow Management Unit

LIS

Letecká informační služba

CMOS

Centrální Monitorovací a Ovládací Systém

ZLT

Zabezpečovací letecká technika

CWS

Controlers Working Station

ECU

European Currency unit, předchůdce Euro

ČHMU

Český Hydrometeorologická Ústav

TMTOW

Tonne of Maximal Také Off Weight

DME

Distance Measurement Equipment

ICAO

Incapable to Conceive any Outcome

ESUP

Eurocat SUPport

RVHP

Rada vzájemné Hospodářské Pomoci

FDP

Flight Data Processing

SES

Single European Sky

FMP

Flow Management Position

IATA

International Air Transport Association

FUA

Flexible Use of Airspace

ILS

Instrumental Landing Systém

G/G

Ground to Ground

MUAC

Maastricht Upper Airspace Control Centre

IDP

Information Display Systém

EEC

Eurocontrol Experimental Centre

ILS

Instrumental Landing Systém

IANS

Institute of Air Naigation Services

LTS

Letecké Telekomunikační Systémy

CRCO

Central Route Charges Office

MLAT

Multilateration

NMOC

Network Manager Operations Centre

MSSR

Monopulse Secondary Surveillance Radar

CFMU

Central Flow Management Unit

NDB

Non Directional Beacon

PRU

Performance Review Unit

OBR

OBnova Radiokomunikací

EATCHIP

European Air Traffic Control Harmonisation and Integratioin Programme

OLDI

On-Line Data Interchange

EATMP

European Air Traffic Management Programme

OPZ

Osvědčení provozní způsobilosti

ATM

Air Traffic Management

OSS

Operational Support Systém

CEATS

Central European Air Traffic Services

POEMS

Pre Operational European Mode S

CSPDU

Ceats Strategic Planning and Development Unit

RADNET

Radar Data NETwork

LO

Letištní objekt

ÚCL FIR

152

153

rozkládací mapa (3 strany)

154

rozkládací mapa (3 strany)

156

tiráž nebo obsah

158