Historický vývoj cest od neolitu po současnost Sedlčansko Matěj Polánek 2014
Úvod V následujícím textu bude mou snahou zachytit některé důležité informace o pravděpodobném významu a charakteru stezek, cest, silnic od pravěku po současnost. Časový rozsah sledovaných období byl zvolen od neolitu, kdy začal sílit vliv lidského osídlení na krajinu až do současnosti, vždy v souvislosti se zásadními změnami ať již přírodního či kulturního charakteru, které se promítaly do všech sfér života
lidí, včetně cest a cestování. Pokusím se pohledem do historie zachytit změny ve významu cest, posun od vnímání stezek jako fyzické i informační sítě krajiny, nedílné součásti přírody a jejího ducha po dnešní dobu, kdy se tyto rozměry zcela liší a vytrácejí. Možným cílem je i nastínění budoucího významu a postavení cest v našich podmínkách. Stezkami mám na mysli komunikace využívané jak pěšími, tak často stádovými zvířaty, později vozy a zvířaty domestikovanými. Pojem stezka přestal být podle písemných pramenů užíván ve 13. století a byl nahrazen slovem cesta či silnice - tedy silná stezka (zde se mohlo jednat o trasy buď pevné vzhledem k přirozenému povrchu, pevně ušlapané či zpevňované). Obecně byly však cesty zpevňovány jen lokálně a jejich stav závisel na počasí a ročním období. Tak tomu bylo na našem území od jejich vzniku až do 18. století (a to stále jen na některých důležitých trasách), kdy začaly být budovány skutečně stabilní (zejména) štětové cesty, využívatelné bez větších problémů i za deště. V oblasti středního Povltaví hrála vždy významnou roli i doprava vodní, ta však bude rozebírána jen velmi okrajově.
Cesty v prehistorii Zásadní historické souvislosti V období neolitu (cca 5300-4300 př. n. l.) začalo docházet k přílivu lidí zejmén z oblasti balkánu podunajím přes Slovensko do oblasti střední Evropy včetně oblasti našeho státu. Ti se z různých důvodů, kterými mohlo být mj. přelidnění a nedostatek úrodné půdy v oblastech kde původně žili, vydávali hledat nový domov a usazovali se zejména v úrodných nížinných oblastech podél řek. V souvislosti s touto migrací je spojeno označení „neolitická revoluce". Pojem revoluce signalizuje výraznou změnu v charakteru života tehdejších obyvatel, kteří začali upouštět od migrace za zdroji potravy a surovin (tedy od života tzv. lovců a sběračů) a počali se orientovat na zemědělský způsob života, aktivněji přetvářet své životní prostředí. Tato zásadní proměna s sebou postupně přinesla mnoho nového, trvalé osídlení způsobovalo změny ve všech sférách života lidí, změny způsobu bydlení, používaných nástrojů, sociálního života atp. Podoba krajiny Tato první sídliště se nacházela (převážně) v listnatých lesích, které měly pestrou věkovou skladbu. Střídaly se dospělé porosty se světlými plochami trav a křovin. Existenci těchto ploch měla na svědomí zejména stádová zvířata (zubři, mamuti, skot,...). Pravěcí zemědělci zapříčinili mimo jiné vznik požářišť, lesostepi a jiných do té doby neexistujících ekosystémů. Vliv obyvatel na krajinu se stupňuje od neolitu dodnes, příroda a kultura se o něj neustále přetahují. Význam stezek Dálkové cestování v této době bylo pravděpodobně podmíněno zejména cestami lovců za potravou a zdroji surovin, migrací obyvatel, obchodem, později také putováním vojsk. Již v době před stavbami pevných domů, kdy lidé žili v prozatímních přístřešcích či přírodních jeskyních, byly pravidelně používané stezky jistě určitým myšlenkovým pojítkem se známými místy. Zároveň se stávaly osami, podél nichž pravděpodobně probíhalo nejvýraznější zkulturňování krajiny (ve smyslu veškerého lidského konání od tvorby sídel, osad, veškerých staveb, orientačních a duchovních prvků,...). Kromě věcí tudy s lidmi a zvířaty putovaly znalosti, myšlenky, náboženství a informace všeho druhu. Od neolitu až po 20. století byly cesty jedinou informační sítí! [1]
Cesty byly dle dochovaných archeologických nálezů doprovázeny prvky jako kameny, sloupy, kultovními místy (obětiště, pohřebiště), která ležela opodál či poblíž cest (lze předpokládat, že i pozdější starověké a středověké prvky podél cest mohly být modifikacemi prvků již dříve užívaných, pohanských). Význam těchto prvků mohl být orientační, duchovní, přesné významy lze jen domýšlet. Pozůstatky z těchto dob jsou například kamenné menhiry, dolmeny, rondely či stále patrné půdorysy staveb. Lze předpokládat, že významnými místy na cestách byly zejména některé křižovatky, brody, sedla (zde vznikaly později ve středověku trhovy, obranné stavby - hrady, strážnice, či celá sídla, stejně tomu mohlo být i v neolitu). Již v raných obdobích neolitu je archeologickými nálezy dokládán dálkový transport nejrůznějších předmětů (opracované kameny, ozdoby z mušlí,...). Významným artiklem byla také sůl a jantar, potraviny, vzácné kovy, grafit, látky, zbraně, otroci či zvířata. Způsob cestování a charakter stezek Náklad byl pravděpodobně v počátcích přenášen či smýkán. Zhruba v období eneolitu (~4000 - 2000 př. n. l.) však začalo docházet k výraznému posunu ve způsobu cestování díky větší domestikaci koně a vynálezu čtyřkolového vozu s korbou [2]. Tento vynález je znám díky hliněným modelům, rytinám či přímým nálezům (např. Maďarsko). Tato informace signalizuje nutnost existence cest, které dopravu na vozech umožňovaly. Trasy stezek ve středním Povltaví a možné pozůstatky do dnešní doby Přesné určení trasy těchto cest je velmi subjektivní a obtížné, vždy je třeba brát v úvahu mnoho aspektů přírodních (klimatické změny, pohromy, geologické pochody,... ) i kulturních (válečné konflikty, hladomory, změny náboženství,...). Kromě archeologických nálezů, písemných či mapových pramenů (což je možné až v pozdější době), je důležitým zdrojem pro hledání bývalých stezek znalost přírody a jejího vývoje, reliéfu, sítě toků (která se od dnešní velice lišila), pochopení jak příroda funguje, fungovala a vypadala v dávných dobách a jak na to lidé mohli reagovat. Kombinace těchto metod nám může poskytnout určitou (byť stále zkreslenou) představu o tom kudy mohly trasy vést. Vzhledem k poloze Českého státu ve středu Evropy se zde střetávalo mnoho mezinárodních dálkových tras, které spojovaly různá obchodní a kulturní centra. Od hlavních tras odbočovaly stezky regionálního a lokálního významu [3], [4]. Dnes jsou podrobovány zkoumání zejména trasy středověké, u kterých existují archeologické doklady či písemné zmínky. Bývají pojmenovávány většinou dle místa, kam vedly či zboží, které po nich bylo přepravováno (Jantarová, Zlatá/Solná, Linecká, Česká, Srbská,...). Dle různých nálezů je však zřejmé že již v neolitu existoval čilý obchodní ruch se vzdálenými státy. Trasy cest se jistě měnily v průběhu roku, vzhledem k počasí i podnebí daného (pre)historického období. Často bylo jistě nutné čekat, až bude zem pevná a nerozblácená, řeky zamrzlé, až se vybřežený tok vrátí do koryta či vytvoří nové, až bude vypěstováno obilí a bude tedy opět s čím obchodovat. V oblasti Povltaví je možné předpokládat jeho napojení na obchodní a jiné trasy již v prehistorii. Přímé doklady jsou však až pozdějšího původu. Jedná se například o keltská oppida z doby laténské a halštatské podél celého toku Vltavy. Příklady jsou třeba Závist u Zbraslavi (~555 př.n.l.), Hrazany u Slapské přehrady (~180 - 125 př.n.l.) či Třísov u Českého Krumlova (~150 př.n.l.) [5]. Tato opevněná keltská města byla dle některých zdrojů centry obchodu, kultury, řemesel, sklady surovin a potravin, zastávkami na dálkových trasách, obrannými body na udržení „ovládaných" ložisek (zlata, jiných kovů,..). Byla budována většinou takticky na vyvýšených ostrozích. Areály oppid dnes poskytují o cestách cenné informace. Otisky kol vozů v dlažbě dokládají využívání vozů i jejich rozměry. Tyto nálezy jsou důkazem o existenci sjízdných a širokých cest již v této době (online: pohanstvi.net). Dle [5] bylo oppidum Hrazany menším administrativním centrem a možnou zastávkou na obchodní cestě z Lince. Dle stejného zdroje je poblíž zmiňován výskyt zlatých ložisek (údajně v korytě potoku Mastník), což
mohlo být dalším důvodem pro zbudování centra. Čistě teoretickou indicií, která by nasvědčovala existenci stezky je fakt, že dle starých map z 18. a 19. století byl poblíž oppida na toku Vltavy ostrov. Ten by mohl být teoreticky usnadněním překonání toku, zda však ostrov existoval již v době před 2000 lety je hvězdách. Dnes je v místě původního ostrova již vzedmutá hladina vodní nádrže Slapy. Stezky existovaly jistě již v dobách dlouho před příchodem Keltů, jak o tom svědčí mnoho archeologických nálezů pocházejících ze vzdálených oblastí Čech i jiných zemí. Je možné předpokládat, že v některých případech byly trasy prehistorických cest zachovány do pozdějších dob (zejména tam, kde byl jejich význam vzhledem k obchodním či jiným stykům stále aktuální či nabyl významů nových). Je na místě také neopomenout řeku Vltavu, která zásadním způsobem ovlivňovala (a stále ovlivňuje) prostupnost území a měla jistě pro dopravu v neolitu velký význam nejen jako překážka, ale jistě i dopravní tepna pro plavbu.
Obr. 1: Poloha deseti zájmových vsí a Keltského oppida Hrazany, signalizující nutnost existence k němu vedoucích stezek.
Cestování ve středověku Zásadní historické souvislosti Hlavní dálkové stezky pravěkého původu mohly být využívány i ve středověku či ještě déle. Jejich funkce i uživatelé se jistě v průběhu věků mnohokrát změnily, jejich charakter však byl jistě stále velmi podobný a závislý na místních podmínkách, roční době, počasí,.......... Od pravěku vzniklo mnoho nových sídel a síť stezek byla postupně zahušťována. V tomto ohledu nastal vrchol v době středověké kolonizace (2. 1/2 12. - 14. století). Tehdy došlo až k trojnásobnému přírůstku počtu obyvatel vzhledem ke zvyšujícím se výnosům zemědělství (vhodné klima). Došlo ke vzniku mnoha měst a k celoplošné modernizaci společnosti. Ve 13. století dosáhl počet sídel historického maxima. Na vznik sídel se váže vznik nových cest, jejichž počet musel zaznamenat silný nárůst s postupným osidlováním méně výhodných poloh (zejména ve vyšších nadmořských výškách do 500 m n.m.). Tak docházelo k propojování dálkových stezek lokálními. V zemědělsky nevhodných oblastech docházelo k velkému rozvoji řemesel [6]. Kolonizace byla vnitřní i vnější. Vnitřní kolonizace probíhala pravděpodobně z prehistoricky osídlených nížiných oblastí podél hlavních stezek směrem do zalesněných vyšších poloh. Vnější kolonizaci představoval příliv obyvatel zejména z dnešního Německa (v případě Čech). Zakladateli měst byli lokátoři, často zvaní ze zahraničí. Ti měli za úkol vybrat vhodné místo pro budoucí sídlo, vymezit jednotlivé plochy tržišť, obydlí, zahrad, plužin. Následně se často stávali rychtáři nově vzniklých měst [6]. Podoba krajiny Krajina se stala organizovanou, téměř veškerá půda se stala předmětem vlastnictví, předem určené tvary plužin a sídel umožnily existenci pevné cestní sítě. Stezky a cesty vzniklé v této době se v podobných trasách a hojnosti dochovaly až do 20. století. Došlo k rozsáhlému odlesnění. Dřevo bylo zcela zásadní surovinou a palivem, zároveň byly lesy přeměňovány na zemědělskou půdu a pastviny. Podoba krajiny se radikálně změnila, vznikla pravidelná mozaika plužin (1), pastvin a obcí zejména v pohraničí doplněná lesy. Odlesnění ve svažitých místech způsobovalo výrazný odnos půdy a její hromadění v nivách řek, což se také výrazně podepsalo na změnách okolí vodních toků. Pohanské symboly na významných místech byly nahrazeny křesťanskými, zejména pak kostely. (1) Plužiny = pozemky orné půdy přičemž název plužiny zároveň signalizuje její tvar či uspořádání a potažmo také způsob obdělávání. Existuje mnoho typů plužin např. úseková, záhumenicová, jí podobná je délková, dále např. traťová. Význam stezek Stezky měly stále stejné funkce jako v minulosti, panoval na nich čilý obchodní ruch, vznikla řada nových cest spojujících nová centra s hlavními tahy. Se vznikem nových měst se pojí také mýtní práva či práva nuceného skladu (je však velmi pravděpodobné, že toto vše bylo praktikováno již mnohem dříve), která ovlivnila putování obchodníků a přepravců. Některé cesty byly sjízdné i pro vozy s těžkými náklady, ale stále záleželo na povrchu stezky, roční době a počasí. Od konce 13. století začíná mizet označení zemská stezka a bývá již nahrazováno slovem cesta či silnice, ačkoliv se na podobě komunikací v podstatě nic nezměnilo [7]. Funkce cest jako informačních tepen byla stále nezastupitelná. Jen pohanské zvyky a symboly byly vystřídány křesťanskými. Kromě kostelů a kostelíků, jsou častými průvodci středověkých cest tzv. smírčí kříže, které byly tesány na paměť tragické události. Dalšími prvky byly stavby rize praktické jako mýtní brány, strážnice, mosty, místní zpevnění či brody (kamenné, trámové, haťové,...). Cestování se jako v minulosti týkalo obchodníků, dopravců (soumarů, formanů), poslů, panstva, vojsk, potulných mnichů, cikánských kočovníků, lupičů a žebráků i samotných poddaných. Ti putovali periodicky (prodej zboží na trzích v blízkých vsích a zpět domů) či například „do světa" za prací a vzděláním v oboru (tovaryši) [8]. Důvodem pro putování bylo kromě práce a zkušeností také náboženství, křesťanské pouti po stopách světců (do kostelů či klášterů) [9]. Tento fenomén byl ve větší míře vzkříšen v baroku, kdy byly náboženské pouti hromadnými a významnými událostmi [10].
Způsoby cestování a charakter stezek Cesty byly i přes pojezd nákladních vozů zpevňovány jen minimálně (například hatěmi = svázané otepi vrbového proutí, kameny, štěrkem). Byly často rozblácené a cestování muselo být velmi namáhavé. Nocleh a útočiště zajišťovaly hostince. Ty byly rozmístěny tak, aby bylo možné odpočinout po celodenním putování (přibližně do 30km /den) [11]. V místech, která se historicky stala obydlenými (z důvodu vybírání mýta, mostného, převozného,... ) často později vznikala celá sídla. Zprvu zde stávaly většinou kostel, hostinec, tržiště a několik obytných budov. Hygienické podmínky a úroveň noclehu či jídla byla velmi špatná, tak tomu bylo v mnoha případech až do konce 18. století [7]. Náklad byl jako dříve přenášen v nůších, krosnách, v bečkách či vozen na mezcích, koních, kárách a saních. Větší ovladatelnosti dosáhly až vozy z 15. století, které měly již otočnou přední nápravu [1]. Zajímavostí je bezpečnost na stezkách, která údajně nebyla valná, jak dokazují mnohé písemné záznamy. Preventivní opatření proti krádežím jsou známá například ze 14. století, kdy bylo nařizováno mýcení porostů okolo významných stezek. Jednalo se často o pásy široké i desítky metrů, což dokazuje nařízení z roku 1361 k mýcení porostů do vzdálenosti: „co by dohodil kamenem obepjatými prsty."[7] V tomto smyslu hrály důležitou roli strážnice a hrady. Ty byly rozmístěny více méně pravidelně na místech s dobrým rozhledem a sloužily ke kontrole dění a ochraně osob na cestách. Dále sloužily jako sídliště řemeslníků a kovářů opravujících vozy či postroje nebo dělníků majících na starosti údržbu brodů či mostů. Nejen vzhledem k velké nákladnosti a časové náročnosti údržby cest byla vybírána u zemských bran mýta, dále pak například výše zmíněné mostné či převozné (u přívozů, mostů, brodů) [12]. Trasy stezek ve středním Povltaví a pozůstatky do dnešní doby Středověké stezky v oblasti středního Povltaví pravděpodobně (alespoň částečně) navazují na prehistorické trasy. Nejvýznamějšími dálkovou tepnou byla tzv. Zlatá stezka (jinak také Pasovská či Solná). Obchodním artiklem byla stále především sůl z Pasova, dále kovy či přímořské zboží (ryby, šperky). Další důležitou tepnou byla stezka Linecká. Průběh její trasy je nejasný a názory se často liší, některé prameny uvádějí v některých místech souběh se Zlatou stezkou a jejich rozdělení u města Písku [13]. Jiní autoři předpokládaji vedení Linecké stezky od Českých Budějovic přes Týn nad Vltavou po pravé terase Vltavy. Její možný průběh je popisován například takto [14], původní zdroj se mi však najít nepodařilo, proto je nutné brát tuto informaci s rezervou: • Praha - Vrané nad Vltavou - Davle - Hradišťko - Štěchovice - Slapy -Chotilsko - Kamýk nad Vltavou Kostelec nad Vltavou - Zvíkovské Podhradí - Bechyně -Týn nad Vltavou - Hluboká nad Vltavou - České Budějovice - Zlatá Koruna - Český Krumlov - Rožmberk - Vyšší Brod - Studánky - Bad Leonfelden (Rakousko) - Linec. Kromě tahů majících návaznost na hlavní dálkové trasy (v tomto případě na Dunajskou) existovala samozřejmě celá řada cest regionálního a lokálního významu. Povltavím procházelo několik stezek spojujících města s kláštery a hrady panovníků. Konkrétně se jednalo například o tyto: •
Praha - jílové u Prahy - Neveklov - Sedlčany - Petrovice - Milevsko - Písek.
Východozápadním směrem vedla údajně kupříkladu trasa: •
Jihlava - Milevsko - Rožmitál pod Třemšínem - Plzeň.
Milevsko bylo bodem křížení těchto dvou. Právě zde byl již ve 2. 1/2 12. století založen premonstrátský klášter, nejstarší v Jižních Čechách, důležitý bod na obou trasách. Ten je možné již sledovat na starých mapách (např. na obsáhlé mapě Mikuláše Klaudyána z r. 1521).
Kromě zmíněných cest existovaly dle dochovaných informací také stezky spojující panská sídla s Prahou. Jednalo se o hrady Vrškamýk a Týnčany, není vyloučeno, že zde byla i trasa spojující oba hrady. Přívozy se údajně nacházely v Kamýku a u Zrůbku. Hrad Kamýk byl letním sídlem panovníků již od 1.1/2 13. století až do doby Jana Lucemburského. Karel IV již začal s budováním nového sídla - Karlštejna, který byl z Prahy mnohem lépe dostupný.
Obr.1: Podoba krajiny středního Povltaví z roku 1521 očima Mikuláše Klaudyána ukazuje malé zalesnění. Na mapě je vidět i velikost označení Milevska, což ukazuje významnost místního kláštera. Zdroj: http://archivnimapy.cuzk.cz/
Obr.2.: Vyobrazení loupežného přepadení formana na mapě Matyáše Klaudyána z roku 1521. Dílo má vysokou informační hodnotu, velká část je věnována popisu a vyobrazení společenských poměrů v českých zemích v 16. století. Zdroj: http://archivnimapy.cuzk.cz/.
Cestování v baroku (~1650 - 1780) Zásadní historické souvislosti Státy byly pevně rozděleny na protestantské a katolické, byly upevňovány absolutistické monarchie (Rakousko, Francie, Prusko, Rusko). Většinu Evropy zasáhla třicetiletá válka (1618 -1648), která byla největší pohromou dosavadních dějin. Došlo k úmrtí přibližně 43% naší populace a země byla mnohonásobně pleněna vojsky obou stran. Lidé se po válce z nedůvěry k humanistickým ideálům vraceli k mystickému uvažování a došlo k znovuvzkřísení křesťanské ideologie. Tři čtvrtiny pozemků byly zabaveny vzpurným stavům a rozděleno mezi šlechtice katolické (např. Albrechta z Valdštejna) [6]. Po 30. leté válce došlo ke kolonizaci pohraničních pohoří. Kromě války nastala další komplikace v podobě nepříznivého podnebí v období do r. 1710. V roce 1771 tak došlo k hladomoru, kdy zemřela asi 1/4 zbývajících obyvatel. To zapříčinilo i velký úbytek sídel a tedy i používaných stezek. Změnu znamenalo zavedení nových plodin, zejména pak brambor, které umožnilo pěstování i ve vyšších nadmořských výškách. Tato změna vedla k opětovnému nárůstu počtu obyvatel a k ukončení éry velkých hladomorů (v souvislosti s tím je používán pojem „bramborová revoluce") [6]. Podoba krajiny Sídla byla zakládána (vzhledem ke zdokonalení střelných zbraní) většinou bez opevnění (tuto roli zastávaly nové pevnosti a opevnění - např. Terezín či Josefov). Zbohatlí šlechtici si často vzhledem ke špatným hygienickým podmínkám ve městech zakládali zámky v jejich okolí, ty se často stávaly novými dominantami sídelní struktury i krajiny. Vznikala tak nová lokální centra, jejichž struktura byla zachována až do průmyslové revoluce. Docházelo k vnitřním přestavbám měst za účasti (zejména) italských umělců, ti k nám byli zváni panovníky. Umělecký sloh vycházel z předchozího období renesance, ale byl více mystickým, symbolickým, dynamickým. Nejvýraznější proměnou prošly zejména chrámy a kostely (někde i obytná stavení), které jsou ve velkém přestavovány do dynamičtějších, zprohýbaných forem. Dochází k omezenému používání stavebního dříví (kvůli požárům) a začíná se používat sušených či pálených cihel. Zámky jsou stavěny v návaznosti na velké parky, jsou zde hojně vysazovány aleje a budovány záměrné průhledy na krajinné dominanty [6]. Komponovaná krajina, záměrně formovaná krajina Stejně jako v architektuře a krajině sídel je postupováno při utváření krajiny volné, která je aktivně „umravňována", přibližována bohu. Snahou bylo dostat do krajiny řád, bylo využíváno osově souměrných kompozic pro zvýraznění harmonie a zvýšení pocitu pokory obyvatel. Do krajiny je zasazováno mnoho sakrálních symbolů (kapliček, křížků, soch, svatých obrázků...), které měly připomínat boha i mimo sídla. Z dob Marie Terezie pak pochází mnoho stromořadí a alejí, která měla kromě výše uvedené estetické funkce již spíše praktický význam. Byly zdrojem stínu a občerstvení zejména pro vojska, stala se také orientačním prvkem v krajině. Používané druhy dřevin se regionálně lišily (ve středních čechách se jednalo především o jabloně či švestky, výjimkou však nejsou ani třešně). Za zmínku stojí i kombinace architektury s alejemi (aleje poutající zrak ke kostelům apod.). Tyto výrazné lidské zásahy do krajin jsou protikladem přirozeného přírodního vývoje na místech opuštěných pozemků, které zahrnovaly asi 1/5 území. Radikální proměnou prošly také lesy, jejichž plocha byla ke konci 18. století výrazně nižší než dnes. Již od 2. 1/2 18. století byl nedostatek stavebního dříví (které dříve zajišťovaly více méně přirozené porosty). Začalo docházet k introdukci monokulturních lesů (nejprve borových, později smrkových) a k holosečnému způsobu hospodaření. Tyto lesy nahrazovaly pařeziny (pravidelně prosvětlované nízké lesy s mladými porosty). Způsoby hospodaření V podhůří došlo k úbytku lesů a často k proměně z lesní krajiny na zemědělskou. Vzhledem k přerozdělení pozemků mezi malý počet šlechtických rodů, bylo praktikováno hospodaření na velkých plochách formou roboty poddaných. Lidé museli pracovat i 150 dní zadarmo a poté ještě zajistit obživu sami sobě, což bylo velmi náročné a neefektivní. Velkou změnu v tomto ohledu přinesly tzv. Raabizační reformy. Došlo při nich
k rozdělení pozemků na tzv. dominikál a rustikál (tedy půdu patřící pánům a poddaným). Někteří rolníci tak rázem měli možnost hospodařit na vlastních pozemcích. Raabizační reformy se podepsaly i na podobě mnohých nově vzniklých sídel, která měla typický pravidelný tvar a unifikované uspořádání obytných a hospodářských částí včetně navazujících pozemků [6] Význam stezek Stezky měly jako dříve za úkol zejména obchodní spojení center, pohyb dopravců, poslů, vojsk, ale i poutníků a pocestných krajánků (tovaryšů), kočovných cikánů, kejklířů, mastičkářů. Na významu začaly získávat také poštovní instituce (od 16. století), které se staraly o přepravu osob i zásilek na určitých trasách a postupně téměř nahradily funkci poslů. Konkurencí jim byly formané (dopravci nákladů), kteří byli sdruženi v ceších již od 16. století. Formanské řemeslo bylo regulováno přísnými předpisy (o počtu vlastněných koní a vozů, váze nákladů, povolených trasách,... ) [7]. Význam lokálních stezek spočíval zejména v pohybu zemědělců na pole a zpět domů odpoledních hodinách, dále také pro osoby chodící prodávat zboží do blízkých sídel a večer zpět. Zajímavým fenoménem byly také náboženské pouti. Ty byly v baroku na rozdíl od středověku pojaty často masově. Lidé chodili buď sami nebo (na významné svátky) v procesích často s kříži a vlajkami, odříkávajíc za pochodu modlitby. Tyto výpravy mohly trvat i několik dní. Okolí poutních cest bylo doplňováno o boží muka, kapličky a před cílem často také o vyobrazení křížové cesty. V cíli byl většinou kostel či klášter, kde se lidé zúčastnili modlitby a následovalo často pohoštění. Cílem poutí mohla být však i zajímavá místa v přírodě, studánky, většinou však doplněna o křesťanské symboly [10]. Známé jsou i cesty osob ze zahraničí do lázenňských či jiných zajímavých míst na našem území. Lidé si dle dochovaných písemností vybírali často cestu i dle atraktivity krajiny a přilehlých zajímavostí. Toto se však většinou týkalo jen majetnějších cestovatelů. Zajímavostí jsou tzv. kavalírské cesty mladých aristokratů, kteří vyjížděli na známé evropské dvory učit se potřebným dovednostem, mravům a konverzaci. Cílem jim byla nejčastěji Paříž či Vídeň, ta byla vždy zajímavá vzhledem k poloze na rozhraní mnoha kultur [7]. Způsoby cestování a charakter cest Stezky byly kvalitou i trasami do velké míry stejné jako v minulosti, začíná však vznikat složitý zákonný aparát přikazující pravidla provozu na cestách, povinnosti placení mýtného apod. (tato opatření existovala již ve středověku a možná i dříve, v této době však nabyla daleko většího rozsahu). Na kvalitě cest to však až do 18. století nic nezměnilo, cesty byly stále nezpevněné a závislé na počasí a ročí době. Trasy byly rozděleny na hlavní a postranní. Dále bylo přesně určeno po kterých cestách je povoleno vozit náklady (pro pohyb formanů), což bylo závazné a přísně kontrolované (aby byl zajištěn příjem z mýtného). Do 15. století cestovali muži především koňmo (pokud nešli pěšky), vozy byly určeny spíše ženám a dětem (pokud nepočítáme formany - i ti ale většinou řídili vozy ze sedla koně, nikoliv z vozu). Tento způsob dopravy byl hojný ještě v 18. století a koně bylo možné si půjčit téměř všude jako dnes automobil. V baroku došlo také k velkému rozvoji kočárů, které byly daleko pohodlnější než neodpružené vozy a staly se velkou módou aristokracie [7]. Výstavba zpevněných cest Výstavba zpevněných silnic byla zprvu prováděna pouhým nahromaděním kamenů, štěrku a písku, který byl v daném místě k mání. Tento systém měl však jen velmi omezenou trvanlivost a časem byla vrstva rozježděna. Silnice byly na rozdíl od stezek občas situovány na výše položená místa, aby zde nedocházelo k zamokření, jejich trasa byla volena co nejvíce zpříma. Převrat nastal v Rakouské monarchii až v 17. století, kdy se začalo s budováním štětových silnic (jehlancovité kameny se špičkou směřující vzhůru, na které je navršen štěrk a zarovnán). Tento systém byl převzat z francie, kolébky silničního inženýrství a zajistil sjízdnost vozovek během celého roku. Budování stabilní cestní sítě bylo ukončeno kolem roku 1849, kdy již bylo zbudováno 505 mil cest [7].
Cestování se tak stalo daleko rychlejším a pohodlnějším (na silničně upravených trasách). Zpevněné stabilní vozovky umožnily prudký rozvoj dopravy, vozů, dostavníků a kočárů, později i koněspřežných a železničních tratí Barokní tvorba krajiny a estetické cítění sice dotvářelo cesty kompozicí stromořadí a architektury, přesto však stabilní cestní síť způsobila zásadní změny. Nové cesty umožnily jejich vnímání pouze jako prostředku k rychlému přesunu z bodu do bodu. Sepětí cestovatelů s přírodou, počasím, živly a periodicita cestování v závislosti na ročním období se tak postupně začínají vytrácet. Trasy stezek ve středním Povltaví a pozůstatky do dnešní doby Nejvýznamějšími spojnicemi se staly cesty z Prahy do Vídně a Lince, dále pak do Řezna a Norimberku. Z roku 1732 pochází vymezení šesti hlavních silnic vybíhajících paprskovitě z Prahy. Jednalo se o tyto silnice [7]: 1. Linecká 2. Žitavská 3. Říšská - spojnice Prahy s Bavorskem přes Rozvadovský hraniční přechod. 4. Lipská 5. Slezská - do Saska pře Trutnov a Královec. 6. Vídeňská - přes Čáslav, Chrudim do Vysokého Mýta a dále do Vídně. Nejblíže Vltavy probíhá právě Linecká stezka vedoucí přes Benešov, Tábor, Třeboň a České Budějovice do Dolního Dvořiště a dále do Rakouska. Není pochyb o tom, že sídla ve středním Povltaví propojovaly se silnicemi místní cesty.
Cestování v době průmyslové revoluce (~1780 - 1900) V oblasti středního povltaví je minimum železničních tratí, které jsou tak typické pro další nebývalý posun ve způsobu a rychlosti cestování. Proto jen pro ucelenější formu v krátkosti zmíním důležité změny v pohledu lidí na cestování v této době a vliv průmyslové revoluce na podobu krajiny. Zásadní historické souvislosti Důležitým hybatelem byly osvícenské myšlenky, víra v lidský rozum a poznání. Z dnešního pohledu bychom mohli říci, že průmyslová revoluce byla z hlediska hospodaření a využívání zdrojů neudržitelná. Hlavním zdrojem energie se stalo uhlí, zemědělství bylo intenzifikováno a stalo se závislým na vstupech velkého množství hnojiv. Dalším fenoménem připomínající dnešek začalo být dopravování surovin a plodin na velké vzdálenosti a částečný ústup od samozásobitelství [6]. V roce 1781 bylo zrušeno nevolnictví, což uvolnilo velké množství pracovních sil (přestala být omezena svoboda pohybu zemědělců). Došlo k velkému rozvoji průmyslu, zejména zpracovatelského a vznikla agrárně průmyslová soustava. To vedlo i ke změnám plodin a způsobů hospodaření. To již nebylo trojpolní ale střídavé, žádná půda tedy neležela ladem. Pro udržení úrodnosti půdy musely být voleny plodiny obohacující půdu o dusík a začala být ve velkém množství využívána i hnojiva. Ve velkém byly pěstovány pícniny a krmné okopaniny pro dobytek (bylo potřeba velkého množství hnojiva, proto existovaly velkochovy zvířat) [6]. Začaly vznikat soupisy půdy (Tereziánský katastr, Stabilní katastr) a později i zanesení vlastnických vztahů do přesných map (Císařské otisky stabilního katastru, v Čechách vytvořené 1826 - 43).
Změny v cestování Převratem v pohodlí a rychlosti na cestách se staly koněspřežné dráhy (v Čechách existovaly jen dvě, první z Budějovic do Lince, druhá z Prahy do Plzně končící již u Lán). Zřízení této dráhy velmi urychlilo cestování a přepravu zboží, dráha se stala také vyhledávanou atrakcí. Ročně přepravila 100000 osob a 150000tun zboží. Koněspřežné dráhy byly předzvěstí parních železnic, které je začaly nahrazovat. Byly zřizovány často soukromé železnice iniciované zejména těžařskými společnostmi a bankami. Později byly tyto dráhy zestátněny. Parní lokomotivy byly využívány až do první třetiny 20. století. Velký provoz na existujících silnicích si vyžádal tvorbu dopravních předpisů a značení. Nad provozem dohlížela dopravní policie, která byla zřízena v 1/2 19. století [15]. V roce 1848 kdy byla zrušena robota (poddanství) došlo k prvnímu plošnému zcelování pozemků. Selští poddaní se stali plnoprávnými majiteli půdy, v krajině tak přibylo mnoho nových cest sloužících k zpřístupnění jednotlivých pozemků. Změny v krajině Ráz krajiny se v této době výrazně změnil. Mohla za to výstavba továrních komplexů, železnic, viaduktů, stájí pro velkochovy zvířat. Tovární komíny se staly symbolem doby. Další výraznou změnu přinesl nový střídavý systém hospodaření a v krajině tak zmizely plochy úhorů. Zvířata začala být častěji chována ve stájových chovech. Kvůli novým technickým vynálezům byly často vytvářeny pravidelné tvary pozemků pro snazší obdělávání. Pěstování brambor ve vysokých polohách způsobilo výrazné změny v odtokových poměrech řek. Byly vysušovány rybníky pro pěstování cukrové řepy. Smrkové monokultury a vysokokmenné lesy nadále nahrazovaly přirozenou druhovou skladbu (bučiny, doubravy). V krajině se také poprvé objevily produktovody a dráty elektrického vedení. Respekt k místním přírodním podmínkám začal být stále více podřizován vůli a výtvorům lidí, často se však jednalo o zásahy s dlouhodobými nežádoucími následky [6]. Cesty a cestování 20. a 21. století V průběhu 20. století docházelo k zahušťování železničních tratí, od konce 19. století bylo více využíváno dláždění silnic (zejména pak ve městech), od 20. let 20. století docházelo k testování nových povrchů silnic (betonových, asfaltových). Od počátku 20. století docházelo k výstavbě okresních silnic a od konce 30. let i dálnic [15]. Trasy silnic do velké míry kopírovaly stávající vyježděné trasy cest, což dokazuje například srovnání map stabilního katastru (1. 1/2 19.století) s leteckými snímky z 20. století. Některé dnešní významné tahy se v trasách shodují s dávnými cestami. S rozvojem automobilů, hromadné dopravy, dálnic je ještě více umocněna role cest (resp. silnic) pouze jako spojnic dvou bodů, vzhledem k rychlosti dopravy se vzdálenosti zkracují a lidé cestují častěji, mnohdy pracují daleko od bydliště. Dopravní stavby se staly výraznými, často dominantními krajinnými prvky vzhledem k masivnímu pojetí a souvisejícím u doprovodu (billboardy, výrazné mosty, mimoúrovňové křižovatky,...). Čím větší a významnější stavba, tím více ovlivňuje své okolí, často široké a ve všech sférách (sociální, ekologické, zdravotní,estetické,...). Toulava je v tomto ohledu poměrně netknutá, hustota silnic 1. třídy je tu minimální, druhé třídy rovněž malá, což je pro zdejší krajinu velkou devízou a potenciálem. Zajímavým fenoménem ve využívání cest (od silnic přes polní cesty po vyšlapané lesní stezky) se stal turismus, který je pro česko - slovenské prostředí typický. Na našem území je reprezentován zejména Klubem Českých Turistů fungujícím od roku 1888. KČT měl a má nemalý vliv na propagaci zdravého životního stylu, stará se o značení turistických cest, výchovu mládeže, péči o přírodní a kulturní památky, zřizování rozhleden, chat apod. Členové klubu českých turistů také položili základy zimních sportů a zimní turistiky v ČR. Během druhé světové války po zabrání sudet Německem byla značně omezena turistika v pohraničí, což paradoxně umožnilo větší rozvoji turistiky ve vnitřní oblasti státu. K rozvoji turistiky uvnitř Českých hranic docházelo i po nástupu komunismu, což bylo umocněno omezenou možností cestovat mimo ČR. Turistika se nejen díky KČT stala oblíbenou zábavou a nedílnou součástí cestovního ruchu a
výdělků státu. Dnes je cestování za přírodními a kulturními zajímavostmi ještě dostupnější vzhledem k rychlosti dopravy a týká se nejširší veřejnosti. Turistický cestovní ruch se již od turismu v pojetí KČT poněkud liší a často se jedná již jen o víkendové či prázdninové výlety, nikoliv o životní styl či postoj k přírodě. To však nic nemění na tom, že turistické trasy přivádí dodnes lidi všech věkových skupin do krajin, kam by se možná bez jejich existence nepodívali. Změny krajiny a jejího vnímání Krajina byla v průběhu 20. století podrobena mnoha zásadním proměnám, což bylo způsobeno zejména politickými převraty a způsoby nahlížení (nejen) na přírodu a životní prostředí. Následující odstavce se věnují zejména zemědělské krajině, která zahrnuje většinu nezastavěné plochy ČR. 20. století je možné rozdělit na 3 období, která se od sebe výrazně liší: 1. Do roku 1948 Toto období bylo velice různorodé, došlo k přechodu od monarchie k republice, k rozvoji průmyslu, stavebnictví, dopravy (viz. výše), k velkým majetkoprávním změnám a sociálním tlakům (zejména v pohraničí), změnám zemědělského hospodaření (střídavý způsob, viz. Průmyslová revoluce) to vše se na podobě a fungování krajiny podepsalo. Oproti období průmyslové revoluce se však krajina příliš nezměnila. 2. 1948 - 1989 Doba socialismu byla z hlediska krajinného vývoje zcela zásadní a její neblahé následky jsou patrné dodnes a ještě dlouho budou. Krajina byla nahlížena čistě jako výrobní prostor, který je nutné maximálně přizpůsobit novým technologiím, novému (zvrácenému) pohledu na život (snaha smazat rozdíl mezi městem a vesnicí a potlačit soukromé vlastnictví). Právě snaha o smazání vlastnických vztahů vedla k ničení hraničních prvků pozemků, byly odstraňovány meze, rozorávány staré cesty, rovnány hranice pozemků do geometricky optimálních tvarů. Lidé přestali hospodařit na vlastní půdě, což se podepisovalo na kvalitě hospodaření. Extrémní intenzifikace produkce si žádala velký přísun umělých hnojiv, zábor nevhodných neplodných pozemků a v případě potřeby jejich odvodnění. Změnila se struktura sídel, mnoho vesnic vyřazených ze střediskové soustavy často ztratilo svůj původní význam. Toto vše se podepsalo na společnosti, na zdraví půdy, vody, venkova i celé krajiny. V tomto ohledu měla velkou výhodu zejména členitá území s hůře dostupnými pozemky či nevhodnou strukturou pro velkoplošné hospodaření, která nebyla vystavena takovému tlaku. Tato situace se týká do velké míry i Toulavy, která je v tomto ohledu poměrně zachovalá. Přesto i zde došlo k velkým proměnám ve struktuře pozemků (viz. příloha č.4). 3. 1989 - současnost Již před rokem 1989 byla více diskutována otázka stavu životního prostředí, ke konkrétním řešením se však sáhlo až po revoluci. Stále roste povědomí o problémech spojených s nesprávným hospodařením na zemědělské půdě a ministerstva do jisté míry dohlížejí na dodržování správných zásad hospodaření. Tento dohled však není vždy zcela efektivní a způsoby hospodaření na velkých lánech mnohdy připomínají dobu kolektivizace. Dalším důležitým (často klíčovým) faktorem ovlivňujícím podobu běžné zemědělské krajiny je členství ČR v Evropské Unii. Politika Evropské unie často paradoxně neblaze ovlivňuje způsoby hospodaření (či strukturu pěstovaných plodin). Příkladem může být pěstování řepky na výrobu biopaliv či kukuřice jako zdroje biomasy pro bioplynové stanice. Ať jsou již zemědělci nuceni (či chtějí) podlehnout tomuto trendu, při přílišné intenzitě a nevhodnému volení plodin vzhledem k reliéfu či kvalitě půdy dochází k její velké degradaci, k erozi a dalším souvisejícím (a často nevratným) problémům. Navrácení původní podoby krajině je možné jen ve velmi omezené míře, o to cennější jsou místa, kde se krajinná paměť zachovala a je možné se z ní poučit a čerpat inspiraci pro budoucnost.
Cesty na venkově - shrnutí postřehů Venkov je poměrně těžko definovatelný pojem a jeho definic je celá řada. Nedá se říci o každé vesnici, že má venkovský charakter, naopak městské části (které byly dříve vesnicemi) mohou mít stále venkovského ducha. Tím co dělá venkov venkovem je kromě menší anonymity také tempo, kterým se zde žije/žilo, menší měřítka staveb a větší kontakt s okolní krajinou. Cesty jsou pojítkem a prostředkem, které tento kontakt umožňují, ale mohou být i cílem samy o sobě. To lze podpořit tím, že obyvatele do krajiny pozveme, učiníme jí obytnější. Zde je malé shrnutí toho jací lidé venkovské cesty využívají a jak, pro které cesty se rozhodují a proč, co je přitahuje či odrazuje a co je jejich cílem. Je třeba rozlišovat návštěvníky odjinud od místních. 1. Cizí návštěvníci mohou buďto vesnicí projíždět nebo je obec přímo cílem jejich cesty, záleží, co návštěvník hledá. Pokud se jedná o návštěvníky motoristy, týkají se jich pravděpodobně spíše cesty uvnitř obce (kam přijeli kupříkladu za historickou zajímavostí) či cesty v blízkém okolí, kam se vydají na krátkou procházku. Pro ty bude pravděpodobně zajímavá cesta, která zaujme na první pohled (zelení, povrchem, vidí na jejím konci zajímavý blízký cíl jako kostelík, hřbitov, zajímavý strom, křížek, rybník...). Pěších turistů či cyklistů se již týkají cesty vedoucí dále do krajiny, pro ty je vesnice jen případnou zastávkou na trase. Záleží, jaký druh cest mají návštěvníci rádi, někteří ocení přírodní charakter s kameny či trávou, jiní zase upravený štěrkový či asfaltový povrch. Pravděpodobně je pro ně lákadlem zejména krajina, kterou projíždí a jistě tak ocení zajímavý výhled, stín stromu, ovoce které si mohou utrhnout, studánku či jen lavičku, kde si mohou odpočinout a posvačit, rozhlédnout se po kraji. 2. Další kapitolou jsou příbuzní či přátelé místních, kteří přijíždí na návštěvy. Záleží na věkovém složení, ale pro rodinnou odpolední procházku pravděpodobně poslouží kratší známá cesta se schůdným povrchem, kde si člověk nezašpiní běžnou obuv. Cíl v podobě místní zajímavosti, hřbitova, kostelíka či domu přátel se zastávkou na pozdrav přes plot, může být dobrou záminkou pro volbu trasy. 3. Místní obyvatelé využívají cest různě v závislosti na dni v týdnu, roční době, na věku, fyzické kondici či cíli cesty. Zde je shrnutí některých postřehů. Staří lidé Starší obyvatelé se většinou nevydávají na dlouhé trasy, jejich kroky vedou zpravidla za nákupy, na návštěvy k přátelům či na procházky ať již o samotě, s rodinou, dětmi či čtyřnohými přáteli. Důležité je umožnit a zprostředkovat možnost pohodlně se na cestách (v obci i mimo) pohybovat, či si odpočinout. Odpočinek (například) v podobě lavičky by měl následovat po namáhavém úseku a v rovinatém terénu v přiměřené vzdálenosti (řekněme po 300m), celková délka trasy se může v průměru pohybovat kolem 1km. Lavička by měla mít ideálně opěradlo, aby byla pohodlná a bezpečná, neměla by být příliš nízká, aby nebyl problém z ní vstát. Dalším důležitým bodem je kam lavičku umístit a kam směřovat výhled. V obci je dobré umístit jí do dostatečné vzdálenosti od potenciálního ohrožení (silnice, hřiště pro míčové hry, ...), ale zároveň na dohled zajímavému dění, životu (na návsi před hospodou, nedaleko hřiště, školy,...), pocit bezpečí dodají také krytá záda (umístění u zdi, stromu,...). Povrch cesty by pak měl být schůdný, či sjízdný pro kolo, které je staršími často využíváno nejen k jízdě, ale také jako opora či věšák na nákupy. Samozřejmě záleží na fyzické kondici každého člověka. Ze vsi vycházejí důchodci často v podvečer při mírném západním Slunci, než začnou večerní zprávy, trochu se provětrat, protáhnout. Volí většinou trasu nejbližší k jejich domu a často ani nezáleží na její vizuální atraktivitě. Případné posezení je dobré umístit tak, aby nic nestínilo blahodárnému Slunečnímu svitu, který je odpoledne již příjemný, na rozdíl od poledního ostrého Slunce.
Dospělí Ti mají na procházky většinou méně času, pokud na ně jdou, pak často jako doprovod dětí, při venčení psů či za sportem. V případě vycházek se psi jdou nejčastěji nejkratší cestou na volnou plochu a to většinou ven ze vsi. S dětmi je již situace jiná, tady se většinou vybírá trasa sice ne příliš vzdálená, ale ideálně (z pohledu dětí) něčím lákavá, což více rozeberu v odstavci věnovanému dětem. Dalším častým důvodem využívání cest dospělými je sport - jízda na kole či bruslích, běh. V tomto případě jsou již využívány také cesty vedoucí dále ze vsi. Záleží na osobních preferencích, které se mohou značně lišit, proto je dobré mít na výběr z několika variant různých povrchů, terénů a obtížností. Na rozdíl od starších osob, které míří často stejnou trasou zpět, je v případě sportovního využití dobré mít k dispozici okruh. Doba podobných sportovních výpadů se pohybuje okolo 1 hodiny (v případě že hovoříme o pracovním týdnu). Dospívající (přibližně od puberty do 18 let) Ti tráví většinou čas ve skupinkách s kamarády a rádi se vydají cestou kousek za humna, kde na ně není příliš vidět. Pokud je jich však více, nejistota se rychle vytrácí a nastává opačný případ. Jsou hraví a rádi se předvádějí. Vyhledávají místa, kde mohou posedávat, postávat, klábosit, blbnout -lavičky, klandry, zastávky, někdy místa romantická jako skály, světlé remízky, sady, zídky, hřbitovy, či vybydlené objekty, .. Pokud je místo, o kterém je známo že ho mladiství rádi navštěvují a není to nežádoucí, pak zde jistě ocení posezení pro celou partu. Dobré je, když je na světlém místě, s krytými zády. Pokud je bytelné, není to na škodu, kvalita provedení bude jistě prověřena. Doplnit místo o odpadkové koše také není od věci. Lidé v tomto věku mají smysl pro nápaditost a originální provedení je jistě zaujme. Děti Za humna chodí mnohem méně než dříve, rodiče se o ně často více bojí a mají důvod. Veřejného prostoru, kde nehrozí kolize s automobily velice ubylo. Pokud se za humna vydají, pak většinou s rodiči. Nepotřebují konkrétní, prvoplánový cíl cesty, cílem může být sama cesta, ideálně pestrá a členitá co do svého povrchu i okolí, která nabízí prostor pro fantazii a všestranný rozvoj. Cílem může být vše: strom, kámen, materiál cesty, skládka dříví, listí, tráva, bláto, voda v kaluži... Každé počasí a roční doba nabízí něco jiného a čím pestřejší cesta, tím lépe. Zeleň okolo cest je velkou kapitolou. Z pohledu obyvatel je zpravidla příjemná, poskytuje mimo jiné stín a ochranu před větrem či prachem, plody, zvlhčuje vzduch a je hezká na pohled, činí cestu zábavnější, zajímavější. Ačkoliv se někomu může zdát jako pouhá kulisa, většina lidí ji jistě (více či méně vědomě) ocení (pokud se zrovna nejedná o alergiky).
