Herziening Regeling maximumtarief taxi

Herziening Regeling maximumtarief taxi

Eindrapport

Datum 24 december 2002 Kenmerk AVV060.302

MuConsult B.V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Telefoon 033 – 465 50 54 Fax 033 – 461 40 21 [email protected] E-mail Internet www.MUCONSULT.NL

Inhoudsopgave Samenvatting

I

1. Inleiding

1

1.1 Achtergrond

1

1.2 Doel en onderzoeksvragen

2

1.3 Opzet van het onderzoek

3

1.4 Het eindrapport

3

2. Theoretische werking maximumtarief

5

2.1 Economische literatuur taximarkt

5

2.2 Buitenlandse ervaringen

9

2.3 Ervaringen in andere sectoren

15

2.4 Conclusies

16

3. (Kost)prijsontwikkeling taxivervoer

19

3.1 Ontwikkeling (maximum)tarieven

19

3.2 Kostprijzen straattaxivervoer

24

3.3 Tariefontwikkelingen in andere sectoren

28

3.4 Enkele andere prijsindexcijfers

29

3.5 Conclusie

30

4. Bevindingen interviews

31

4.1 Werking Regeling maximumtarief taxi

31

4.2 Beoordelingscriteria

33

4.3 Score Regeling maximumtarief taxi

36

4.4 Varianten maximumtarief

37

4.5 Publicatievormen (maximum)tarief

40

4.6 (Prijs)concurrentie door hogere organisatiegraad?

41

4.7 Enkele losse onderwerpen

41

4.8 Conclusie

43

5. Conclusies en aanbevelingen

46

Geraadpleegde literatuur Bijlage A Gesprekspartners Bijlage B Gespreksonderwerpen Bijlage C Vervoersgebieden Bijlage D Kostencomponenten in de kostprijsberekening van NEA

Samenvatting Achtergrond Eén van de elementen in de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer) die op 1 januari 2000 in werking is getreden, is een landelijk voorgeschreven maximumtarief voor de straattaxi (= de regeling maximumtarief). Het maximumtarief is ingesteld om de klant te beschermen tegen eventuele prijsopdrijvende effecten als gevolg van beperkte concurrentie op de markt voor taxivervoer. Echter, anders dan beoogd is het gemiddelde tariefniveau van het straattaxivervoer sinds de inwerkingtreding sterk gestegen. De vraag is of deze tariefstijging ondanks of juist vanwege het maximumtarief tot stand is gekomen.

Doel Gelet op de eerste ervaringen met de regeling maximumtarief heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer MuConsult opdracht verleend voor een onderzoek dat tot doel heeft te komen tot een (herziene) regeling maximumtarief die: 1. Zo goed mogelijk voldoet aan de volgende beleidsdoelen: 8 Bescherming van klanten tegen te grote tariefstijgingen. 8 Bieden van voor de consument transparante tarieven. 8 Faciliteren van meer mededinging, productvernieuwing en productdifferentiatie. 2. En tevens adequaat handhaafbaar is voor de aangewezen autoriteiten en voldoende uitvoerbaar door de bedrijfstak. Om dit doel te realiseren zijn elf vragen geformuleerd die tijdens dit onderzoek beantwoord moeten worden. Het gaat daarbij om de volgende vragen: 1. Hoe kan de effectiviteit van de regeling worden verbeterd? 2. In hoeverre wordt de bestaande tariefruimte al door ondernemers benut en hoe interpreteren zij de regeling? 3. Hoe kan de soms lastig te interpreteren ‘optelsom’ uit de regeling verdwijnen zonder de beleidsdoelen, de handhaafbaarheid en de uitvoerbaarheid geweld aan te doen? 4. Hoe kan de regeling beter handhaafbaar worden gemaakt? 5. Hoe kan de regeling worden aangepast, zodat de consument de tarieven van ondernemers in de praktijk gemakkelijker kan vergelijken? 6. Zal het vervallen van de vervoergebieden een probleem oproepen bij de uitvoering en handhaving van de regeling? 7. Hoe kan binnen de regeling op een handhaafbare en voor ondernemers uitvoerbare wijze ruimte worden gemaakt voor zogenaamde eenheid- en zonetarieven? 8. Wat zijn de voor- en nadelen van de verplichte publicatie van een “percentage variatie t.o.v. maximumtarief referentierit” voor de verschillende partijen? 9. Hoe kan in de regeling plaats worden gemaakt voor tarieven van de verhuur per zitplaats in plaats van per voertuig? 10. In hoeverre is het onderscheiden van een hoger maximumtarief voor het vervoer met (rolstoel)bussen nog relevant? 11. Hoe kan binnen de regeling maximumtarief een automatisme worden opgenomen die de maximumtarieven op rechtvaardige en zo eenvoudig mogelijke wijze aanpast aan relevante kostenontwikkelingen?

Aanpak Om bovenstaande vragen te beantwoorden is gestart met een literatuurstudie die tot doel had de theoretische werking van het maximumtarief te verklaren. Vervolgens is de ontwikkeling in de taxitarieven geanalyseerd en vergeleken met de ontwikkeling in de

HERZIENING REGELING MAXIMUMTARIEF TAXI – CONCEPT EINDRAPPORT

I

kostprijs van het taxivervoer en met de ontwikkeling in de tarieven in andere sectoren. Tenslotte zijn interviews gehouden met betrokkenen uit de taxisector. In deze samenvatting gaan we in op de belangrijkste resultaten van deze drie fasen van het onderzoek. Voor de beantwoording van de elf hiervoor geformuleerde onderzoeksvragen verwijzen we naar hoofdstuk 5 van het rapport.

Theor etische w erking van het maximumtarief (hoofdstuk 2) Op basis van de literatuurstudie is geconcludeerd dat het voeren van een maximum-tarief noch tot prijsmatiging noch tot prijsopdrijving lijkt te leiden. Dat wil zeggen, de ontwikkeling in de tarieven in landen waar een maximumtarief van kracht is (Nederland, Japan en Australië), verschilt niet substantieel van de ontwikkeling in landen waar geen maximumtarief gehanteerd wordt (Nieuw-Zeeland en Zweden). In alle beschouwde landen is sprake van een ontwikkeling van de tarieven die min of meer overeenstemt met de ontwikkeling in de consumentenprijsindex; hooguit is in het eerste jaar na de deregulering van de taximarkt sprake van een zekere inhaalslag. Het feit dat het hanteren van een maximumtarief geen invloed lijkt te hebben op de tariefontwikkeling is in lijn met economisch-theoretische beschouwingen van de taximarkt. De belangrijkste les hiervan is dat het gegeven de huidige marktstructuur voor taxibedrijven, en dan met name voor straattaxi’s, niet loont om op prijs te concurreren. Het hanteren van een lagere prijs zal namelijk niet meer klanten aantrekken, zodat de omzet als gevolg van de lagere prijzen zal dalen. Reden hiervoor is dat het door de hoge zoekkosten voor klanten niet loont om naar een goedkope taxi te zoeken. De zoektheorie leert dat in zo’n situatie de marktprijs op het niveau van de monopolieprijs zal liggen en onafhankelijk is van het aantal taxi’s op straat. Om (prijs)concurrentie te bevorderen zal de structuur van de taximarkt zodanig moeten veranderen dat de zoekkosten voor klanten worden gereduceerd. Dit vraagt om een vergroting van de organisatiegraad van taxibedrijven bijvoorbeeld door aansluiting van de bedrijven bij een beperkt aantal organisaties (taxicentrales; de bijbehorende marktvorm wordt aangeduid met de term oligopolie). Voor de klanten heeft een hogere organisatiegraad als voordeel dat de wachttijd op een ‘goedkope’ of ‘kwalitatief goede’ taxi afneemt, omdat er meerdere taxi’s van dezelfde organisatie beschikbaar zijn. Wanneer deze organisaties ook nog hun eigen kleurstelling (merk) voeren, vergroot dit de herkenbaarheid voor de klant. De vraag is of een dergelijke organisatiestructuur op de taximarkt zelf tot stand zal komen of dat de overheid hiervoor randvoorwaarden moet creëren. In ieder geval zal de rol van het maximumtarief hierbij naar verwachting beperkt zijn.

(Kost)pri jsontw ikkeling taxi vervoer (hoofdstuk 3) Op grond van het tarievenonderzoek onder taxibedrijven kan geconcludeerd worden dat de tarieven voor het straattaxivervoer tussen 1997 en 2001 met ruim 16% zijn gestegen. Met name het eerste jaar na inwerkingtreding van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer zijn de tarieven sterk gestegen (+10% in de periode 1999-2000 tegen +4% in de periode 1997-1999 en +2% in de periode 2000-2001).

II


De stijging van de tarieven weerspiegelt de ontwikkeling in de kostprijs van het straattaxivervoer die in diezelfde periode met 19% is gestegen. De tariefstijging tussen 1999 en 2000 kan dan ook worden gezien als een inhaalslag. Deze inhaalslag is terug te voeren op het feit dat de in de periode 1997-1999 per vervoergebied vastgestelde tariefstijging de kostenstijging niet volledig weerspiegelde. In 2000 is dit verschil rechtgetrokken, maar in 2001 blijft de stijging van de tarieven wederom achter bij de kostprijsontwikkeling.

Werking van huidige en alternatieve tariefstructuren (hoof dstuk 4) Het maximumtarief wordt anders dan beoogd vooral als een richtprijs gezien en niet zozeer als een plafond. Eén van de opties om taxibedrijven meer met elkaar op prijs te laten concurreren om zo de tarieven te doen laten dalen, is een herziening van de tariefstructuur en de regeling maximumtarief taxi. Concreet zijn tijdens dit onderzoek de volgende varianten aan bod gekomen: 1 De huidige tariefstructuur bestaande uit drie componenten, een opstaptarief, een kilometertarief en een wachttarief. 2 Tariefstructuren waarbij minder componenten worden onderscheiden, te weten: 1. Een kilometertarief (op basis van de feitelijke ritlengte) eventueel in combinatie met een opstaptarief; of 2. Een uurtarief (op basis van de duur van de rit) eventueel in combinatie met een opstaptarief. 3 Tariefstructuren waarbij de ritprijs al voorafgaand aan de rit vaststaat, te weten: 1. Een zonetarief; of 2. Een kilometertarief uurtarief (op basis van de ritlengte volgens een routeplanner) eventueel in combinatie met een opstaptarief. Tijdens de afweging tussen bovenstaande en eventuele andere varianten spelen in principe de volgende zes aspecten een rol: 1. Uitvoerbaarheid: Is het tariefsysteem inclusief het maximumtarief eenvoudig door taxibedrijven toe te passen. 2. Flexibiliteit: Biedt het tariefsysteem inclusief het maximumtarief taxibedrijven voldoende ruimte om op de vraag naar taxivervoer in te kunnen spelen. 3. Transparantie: Kan de klant voorafgaand aan de taxirit inschatten wat de prijs van die rit zal gaan bedragen. 4. Eenvoudige en eenduidige communicatie: Wordt tariefinformatie in dezelfde vorm en op dezelfde plek in de taxi vermeld. 5. Handhaafbaarheid: Valt te controleren of de ritprijs die bij klanten in rekening wordt gebracht het maximumtarief niet overschrijdt. 6. Fiscaliteit: Is de registratie van ritprijzen toereikend om de inkomstenopgave van taxibedrijven desgewenst te kunnen controleren. Tabel S1 toont de scores van de vijf varianten op deze zes beoordelingscriteria. Op basis van deze scores kan geconcludeerd worden dat met name vanuit het oogpunt van de klant tarieven die voorafgaand aan de rit al vaststaan de voorkeur genieten. Echter, uit het onderzoek komt ook naar voren dat het maar de vraag is of een vaststaand tarief op basis van het aantal zones of kilometers ertoe zal leiden dat taxibedrijven met elkaar op prijs zullen gaan concurreren. Daarvoor zijn de marges in de taxisector te klein. Taxibedrijven zullen eerder op kwaliteit gaan concurreren.


III

Tabel S1: Beoordeling tariefvarianten Variant

A. Huidige tariefstructuur B1. Kilometer- + opstaptarief B2. Uur- + opstaptarief C1. Zonetarief C2. Kilometertarief

Beoordelingscriteria Transparantie Eenvoudige en eenduidige communicatie –– ––

Uitvoerbaarheid

Flexibiliteit

+

+

+

+

–

+ 0 –

+ 0 0

– + +

Handhaafbaarheid

Fiscaliteit

––

–

––

–

–

–– + 0

– + +

– + +

Ongeacht de concurrentievorm die uiteindelijk zal ontstaan, een eerste stap richting een intensievere concurrentie zal een wijziging van de huidige marktstructuur moeten zijn. Met name zullen klanten meer mogelijkheden moeten krijgen om tussen taxibedrijven te kiezen. Een eerste vereiste daarvoor is dat de infrastructurele en sociale belemmeringen rond taxistandplaatsen worden opgeheven, zodat klanten zich niet genoodzaakt zien of gedwongen voelen de eerste taxi in de rij te pakken. Verder zal het voor klanten makkelijker moeten worden om het aanbod van de verschillende taxibedrijven te vergelijken. De alternatieve publicatievormen die in het onderzoek aan bod zijn gekomen, te weten het tarief of de korting ten opzichte van het maximumtarief voor één of meer referentieritten, maken dit voor klanten weliswaar makkelijker, maar vereisen nog steeds dat klanten zelf een inschatting moeten kunnen maken van lengte en duur van hun rit. De vergelijking wordt makkelijker wanneer een aantal grote taxicentrales op de markt actief is en deze taxicentrales op basis van hun unieke eigenschappen met elkaar concurreren en zo klanten proberen te werven. Klanten kunnen er in dat geval voor kiezen van de diensten van maar één taxicentrale gebruik te maken, omdat zij weten dat deze taxicentrale over voldoende taxi’s beschikt en zij dus niet lang hoeven te wachten. Het is echter niet waarschijnlijk dat een dergelijke marktstructuur op korte termijn zonder overheidsingrijpen (in de grote steden) zal ontstaan. Daarbij komt dat elke vorm van overheidsingrijpen in principe niet strookt met de filosofie achter het dereguleringsproces.

IV


1.

Inleiding

1.1

Achtergrond

Op 1 januari 2000 is nieuwe wetgeving voor het taxivervoer, de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer), in werking getreden. Eén van de elementen in de nieuwe Taxiwet is een landelijk voorgeschreven maximumtarief voor de staattaxi, de regeling maximumtarief. Dit landelijke maximumtarief vervangt de tarieven die tot dan toe per vervoergebied werden vastgesteld. Het maximumtarief is opgebouwd uit één vaste component, het starttarief, en twee variabele componenten, een tarief per kilometer en een wachttarief per uur. Het maximumtarief is ingesteld om de klant in de eerste jaren na deregulering van het taxivervoer te beschermen tegen eventuele prijsopdrijvende effecten als gevolg van beperkte concurrentie op de markt voor taxivervoer. Echter, anders dan beoogd is het gemiddelde tariefniveau van het straattaxivervoer in het eerste jaar na de inwerking-treding van de nieuwe wetgeving (2000) fors gestegen (met gemiddeld 12-14%), zonder dat daar 1 een kwaliteitsverbetering tegenover stond . De forse stijging van de gemiddelde tarieven in combinatie met de constatering dat de stap naar volledige concurrentie op de taximarkt nog moet worden gezet, is aanleiding geweest de regeling maximumtarief vooralsnog met twee jaar te continueren. De Minister heeft de Tweede Kamer in dat kader toegezegd de tariefsontwikkelingen in de taximarkt de komende tijd te zullen blijven volgen en na te zullen gaan in hoeverre de regeling maximumtarief van invloed is op deze tariefsontwikkelingen. De vraag daarbij is of deze stijging van de prijzen ondanks of juist vanwege het maximumtarief tot stand is gekomen. Daarnaast hebben de eerste ervaringen met het landelijke maximumtarief de volgende praktische problemen aan het licht gebracht: 8 De optelsom van starttarief, kilometertarief en wachttarief die samen het maximum vormen, laat ruimte voor interpretatie. 8 De regeling die uitgaat van bovengenoemde optelsom is in de praktijk moeilijk handhaafbaar. 8 De regeling maximumtarief met daarin een publicatieplicht van tarieven zoals die nu is vastgelegd, blijkt de klant in de praktijk nog maar beperkt houvast te bieden voor een vergelijking van het tarief voor de specifieke rit die hij van plan is te maken. 8 De maximumtarieven zijn gekoppeld aan de indeling in vervoergebieden die komt te vervallen. Ritten die de grenzen van de vervoergebieden overschrijden zijn nu van het maximumtarief uitgezonderd, maar zullen met het vervallen van de indeling in vervoergebieden wél onder de regeling maximumtarief vallen. De vraag is of deze wijziging een prijsopdrijvend effect zal hebben en in hoeverre vanuit beleidsmatig oogpunt aanvullende maatregelen gewenst zijn. 8 Eenheidstarieven of zonetarieven die de consument al bij het instappen duidelijkheid geven over het uiteindelijk te betalen tarief, zijn vanuit het oogpunt van de consument en het vigerende taxibeleid zeer welkom, maar blijken in de praktijk nog vaak moeilijk in overeenstemming te brengen met de uitvoering van de regeling maximumtarief. 8 Er is nog geen duidelijke systematiek voor het aanpassen van de maximumtarieven aan 1

In het tweede jaar (2001) was de gemiddelde tariefstijging met nog geen 2% beduidend lager dan de stijging van de consumentenprijsindex.


1

kostenontwikkelingen geregeld.

1.2

Doel en onderzoeksvragen

Gelet op de eerste ervaringen met de regeling maximumtarief heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, na aanbesteding van de opdracht en beoordeling van de offertes, MuConsult opdracht verleend voor een onderzoek dat tot doel heeft te komen tot een (herziene) regeling maximumtarief die: 1. Zo goed mogelijk voldoet aan de volgende beleidsdoelen: 8 Bescherming van klanten tegen te grote tariefstijgingen. 8 Bieden van voor de consument transparante tarieven. 8 Faciliteren van meer mededinging, productvernieuwing en productdifferentiatie. 2. En tevens adequaat handhaafbaar is voor de aangewezen autoriteiten en voldoende uitvoerbaar door de bedrijfstak. Om dit doel te realiseren dient in ieder geval te worden nagegaan: 1. Hoe de effectiviteit van de regeling kan worden verbeterd. 2. In hoeverre de bestaande tariefruimte al door ondernemers benut wordt en hoe zij de regeling interpreteren. 3. Hoe de optelsom van starttarief, kilometertarief en wachttarief uit de regeling kan verdwijnen zonder dat dit ten koste gaat van bovengenoemde beleidsdoelen, handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid, of de werking van de regeling op deze punten juist kan versterken. 4. Hoe de regeling beter handhaafbaar kan worden gemaakt. 5. Hoe de regeling kan worden aangepast, zodat de consument de tarieven van ondernemers in de praktijk gemakkelijker kan vergelijken (met daarbij specifiek aandacht voor de voor- en nadelen van de verplichte publicatie van referentieritten, zoals die in Zweden is voorgeschreven). 6. Of het vervallen van de vervoergebieden een probleem op zal roepen bij de uitvoering en handhaving van de regeling (met daarbij specifiek aandacht voor de mate waarin nu van de geboden vrijstelling gebruik wordt gemaakt en de mate waarin het onder de regeling maximumtarief brengen van bovenregionale ritten strijdig is dan wel strookt met bovengenoemde beleidsdoelen). 7. Hoe binnen de regeling ruimte kan worden gemaakt voor zogenaamde eenheid- en zonetarieven op een handhaafbare en voor ondernemers uitvoerbare wijze. 8. Wat de voor- en nadelen van de verplichte publicatie van een “percentage variatie t.o.v. maximumtarief referentierit” zijn voor de verschillende partijen. 9. Hoe in de regeling plaats kan worden gemaakt voor tarieven van de verhuur per zitplaats in plaats van per voertuig. 10. In hoeverre het onderscheiden van een hoger maximumtarief voor het vervoer met (rolstoel)bussen nog relevant is (nagegaan dient te worden welke onderzoeksacties noodzakelijk zijn om hierop een sluitend antwoord te genereren). 11. Hoe binnen de regeling een automatisme kan worden opgenomen die de maximumtarieven op rechtvaardige en zo eenvoudig mogelijke wijze aanpast aan relevante kostenontwikkelingen (met daarbij specifiek aandacht voor een oplossing op korte termijn voor de al op voorlopige basis ingevulde indexering voor 2002).

2


1.3

Opzet van het onderzoek

Binnen de onderzoeksopzet worden drie hoofdfasen onderscheiden, te weten: 8 Literatuurstudie (fase 1), waarvan het doel was de werking van het maximumtarief theoretisch te verklaren en de ontwikkelingen in Nederland te vergelijken met de ontwikkeling in andere landen waar de taxisector is gedereguleerd. 8 Analyse van de (kost)prijsontwikkeling in het taxivervoer (fase 2), waarvan het doel was de ontwikkeling in de taxitarieven te vergelijken met de ontwikkeling in de kostprijs van het taxivervoer en de ontwikkeling in de tarieven in andere sectoren. 8 Een interviewronde (fase 3), waarin o.a. is ingegaan op mogelijkheden voor en voor- en nadelen van een alternatieve vormen van de regeling maximumtarief (zie voor een overzicht van de gesprekspartners en gespreksonderwerpen bijlagen A en B). In de vierde en laatste fase van het onderzoek zijn de resultaten van deze fasen op systematische wijze geïntegreerd in een eindrapport.

1.4

Het eindrapport

Dit eindrapport bevat de resultaten van het onderzoek naar de (herziene) regeling maximumtarief taxi. Achtereenvolgens gaan we in dit rapport in op de theoretische werking van een maximumtarief voor taxi’s (hoofdstuk 2), de (kost)prijsontwikkeling in het taxivervoer en andere sectoren (hoofdstuk 3) en de resultaten van de interviews met betrokkenen uit de taxisector (hoofdstuk 4). In hoofdstuk 5 geven we tenslotte antwoord op de elf onderzoeksvragen in paragraaf 1.2. .


3

2.

Theoretische werking maximumtarief

Zoals hiervoor is aangegeven is de directe aanleiding voor dit onderzoek het feit dat de tarieven van het straattaxivervoer het eerste jaar na de inwerkingtreding van de nieuwe wetgeving sterker zijn gestegen dan de consumentenprijzen of de gemiddelde vervoer2 prijzen . Dit terwijl de Minister bij de behandeling van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer) in de Tweede Kamer juist aangaf te verwachten dat “de taxitarieven grosso modo zouden dalen” (TK 1998-1999, 25910 nr. 5). De vraag is daarom hoe deze stijging van de prijzen (theoretisch) valt te verklaren. Bij de beantwoording van deze vraag gaan we in dit hoofdstuk achtereenvolgens in op: 8 Relevante economische literatuur met betrekking tot tariefvorming op de taximarkt (paragraaf 2.1), 8 Relevante buitenlandse ervaringen met marktwerking in de taxisector (par. 2.2), en 8 Relevante ervaringen met maximumtarieven in andere sectoren (paragraaf 2.3).

2.1

Economische literatuur taximarkt

Bij de behandeling van de wet in de Eerste Kamer onderkende de Minister “de tendens dat een maximum tarief als richttarief kan gaan functioneren” (EK 1999-2000, 25910 nr. 8a). Toch verwachtte zij niet dat deze situatie zich gedurende langere tijd zou voordoen, omdat in dat geval een (nieuwe) ondernemer vervoer tegen een lager tarief aan zal gaan bieden om zodoende een substantieel deel van de vraag naar zich toe te trekken. Volgens Van Damme (1998) vereist dit een transparante markt, hetgeen gerealiseerd kan worden door de verplichting dat taxichauffeurs zich van tevoren tot een tarief committeren gekoppeld aan beleid dat kartelvorming ontmoedigt.

Waarom van pri jsconcurrentie geen sprake is Ongelijk de verwachtingen heeft de deregulering van het taxivervoer tot op heden niet geresulteerd in een neerwaartse druk op de prijzen voor straattaxi’s. In de economische literatuur worden drie redenen aangedragen voor het ontbreken van prijsconcurrentie op een gedereguleerde taximarkt (uit: Fingleton, Evans & Hogan 1997), te weten: 1. Beperkt aanbod als gevolg van een gereguleerde toetreding. 2. Informatie-ongelijkheid tussen taxichauffeur en klant. 3. Aanwezigheid van zoekkosten (‘search costs’).

1. Toetredingsdrempels De eerste reden, een beperkt aanbod als gevolg van gereguleerde toetreding tot de markt, is op de Nederlandse taximarkt niet langer van toepassing. De eisen om als nieuwkomer een taxibedrijf te beginnen zijn met de deregulering van het taxivervoer sterk versoepeld, hetgeen onder meer blijkt uit de sterke toename van het aantal taxi’s in met name de vier grote steden. Ook verminderen deze soepelere toelatingseisen de kans op kartelvorming door taxibedrijven.

2. Informatie-ongelijkheid De tweede reden betreft de informatie-ongelijkheid tussen klant en taxichauffeur. Met name voor straattaxi’s geldt dat deze gebruikt worden door mensen die niet bekend zijn met de lokale situatie, zelden gebruik maken van een taxi en/of fysiek of emotioneel (sociale

2

Zoals eerder aangegeven is inmiddels duidelijk geworden dat de gemiddelde tariefstijging in het tweede jaar (2001) met nog geen 2% beduidend ruim achterblijft bij de stijging van de consumentenprijsindex.


5

veiligheid) in hun keuzemogelijkheden beperkt worden. In zo’n situatie is het voor een taxichauffeur mogelijk een hoger tarief voor een taxirit te vragen dan in een situatie van volledige concurrentie. In het laatste geval zal de prijs gelijk zijn aan de marginale kosten van het taxivervoer, maar daarbij dient wel te worden aangetekend dat de zuiver marginale kosten van het taxivervoer de kosten van taxi en chauffeur tijdens de wachtperiode niet dekken (Van Damme 1998). De mogelijke gevolgen van de informatie-ongelijkheid voor de hoogte van de taxitarieven worden beperkt door de regeling maximumtarief. Door deze regeling zijn grenzen gesteld aan de tarieven die taxichauffeurs bij hun klanten in rekening mogen brengen. Niettemin mag verondersteld worden dat deze tarieven hoger zullen liggen dan de tarieven die gevraagd zouden worden in een situatie waar klanten en taxichauffeurs over dezelfde informatie beschikken. Om deze laatste situatie te kunnen bereiken, is het noodzakelijk dat klanten op de hoogte zijn van de nieuwe concurrentieregels en makkelijk kunnen beschikken over tariefinformatie. Met andere woorden, de informatie-ongelijkheid kan het gevolg zijn van een gebrek aan relevante informatie bij klanten, en dus van een communicatieprobleem. Van Damme (1998) beveelt met het oog op de informatiegelijkheid aan dat taxichauffeurs gedwongen worden zich van tevoren tot een tarief voor een taxirit te committeren. De boordcomputer kan daarbij in zijn ogen een belangrijke rol spelen in de zin dat de boordcomputer (i) vooraf de verwachte ritprijs kan berekenen en (ii) achteraf een uitdraai kan geven van de gevolgde route, de benodigde tijd voor elk deeltraject, en de afwijking ten opzichte van de normtijden. Op deze wijze kan de boordcomputer klanten ook beschermen tegen een te hoog tarief als gevolg van onnodige omwegen.

3. Zoekkosten (‘search costs’) De derde reden waarom op een gedereguleerde taximarkt vaak maar in beperkte mate op prijs wordt geconcurreerd, heeft te maken met de moeite die klanten zich moeten getroosten om een taxi te vinden die hen (tegen een lager tarief) naar de plek van bestemming brengt. Daarbij moet gedacht worden aan de (onzekere) wachttijd voor de volgende taxi arriveert, de psychische en/of sociale weerstand om ‘nee’ te zeggen tegen een taxichauffeur die een hoog tarief rekent, en het risico om een relatief goed aanbod mis te lopen door ‘nee’ te zeggen. In de economische literatuur wordt dit alles samengevat onder de term ‘zoekkosten’. Zijn de zoekkosten hoog dan is het voor taxichauffeurs niet aantrekkelijk om een lager tarief dan het (hoge) markttarief te vragen, omdat dit niet tot extra klanten zal leiden. Klanten zullen in dat geval een dure taxi niet snel voorbij laten gaan om eventueel met een goedkopere taxi te kunnen reizen, tenzij de tariefverschillen groot zijn. Daardoor is de kans om een klant op te pikken bij een lager tarief niet groter dan wanneer het markttarief wordt gevraagd. Van een compensatie van de lagere opbrengsten per rit door een hogere bezettingsgraad is dus geen sprake, waardoor de tariefverlaging per saldo een evenredige omzetdaling oplevert. Cairns en Liston-Heyes (1996) gaan zelfs zo ver dat zij stellen dat een taxichauffeur zelfs een tarief kan vragen dat hoger ligt dan het markttarief. In hun optiek kan een taxichauffeur namelijk een extra toeslag vragen die gelijk is aan de zoekkosten voor de klant voor de volgende taxi. Haan (1999) geeft echter aan dat dit alleen mogelijk is wanneer deze zoekkosten voor alle klanten even hoog zijn; verschilt de hoogte van de zoekkosten per klant dan loopt de taxichauffeur het risico een klant te verspelen wanneer hij een prijs in rekening

6


brengt die boven het markttarief ligt. De hoogte van de zoekkosten hangt af van de beschikbaarheid van taxi’s en de wijze waarop klanten een taxi zoeken. In het algemeen geldt dat de zoekkosten het hoogst zijn voor klanten die op een willekeurig punt in de stad (of in landelijke gebieden) een taxi willen aanhouden (een vorm van straatwerk die op dit moment in Nederland geleidelijk aan wordt toegestaan, vooral om de drukte bij taxistandplaatsen te verminderen). Deze klanten moeten namelijk per taxi beslissen of ze deze taxi nemen of dat ze op de volgende taxi wachten, waarbij niet zeker is hoe lang ze op deze volgende taxi moeten wachten en of deze taxi goedkoper zal zijn. De zoektheorie leert dat in deze situatie de marktprijs gelijk zal zijn aan de monopolieprijs, en niet afhangt van het aantal taxi’s dat in een gebied operationeel is (Diamond 1971; Van Damme 1998). Bij een taxistandplaats (een tweede vorm van straatwerk) is het vergelijken van tarieven eenvoudiger. Wel zijn er ook in dat geval situaties denkbaar waarin de mogelijkheden voor klanten om tarieven te vergelijken beperkt zijn, bijvoorbeeld wanneer (i) klanten minder mobiel zijn (vanwege lichamelijke klachten en/of bagage) of (ii) klanten alleen de eerste taxi in de rij kunnen kiezen (vanwege de inrichting van de taxistandplaats of informele gedragscodes). Verder bestaat de kans dat taxichauffeurs onderling prijsafspraken maken, waarbij geldt dat naleving van deze prijsafspraken juist bij taxistandplaatsen eenvoudig valt te controleren. Het is immers direct duidelijk welke taxichauffeurs onder het afgesproken tarief duiken. Vooropgesteld dat klanten de tarieven van taxibedrijven eenvoudig kunnen opvragen en vergelijken, zullen de zoekkosten relatief gezien het laagst zijn voor klanten die per telefoon of Internet een taxi reserveren (het belwerk). Zij zijn immers minder afhankelijk van het aanbod aan taxi’s op een bepaalde plaats en een bepaald moment, waardoor de onzekerheid ten aanzien van de wachttijd minder groot is. Ook de eerder genoemde fysieke belemmeringen spelen in deze situatie een minder grote rol, omdat klanten zich zelf niet hoeven te verplaatsen om de tarieven van verschillende taxibedrijven te vergelijken. Wel kan ook in deze situatie nog steeds sprake zijn van informele gedragscodes die ertoe leiden dat klanten niet snel ‘nee’ zullen zeggen tegen een taxibedrijf dat een hoger tarief rekent. Bij dit alles geldt dat klanten de zoekkosten die zij moeten maken uiteindelijk af zullen zetten tegen de kosten die zij denken te kunnen besparen. Met andere woorden, de moeite die klanten zullen doen om een goedkope taxi te vinden, zal afhangen van de omvang van de tariefverschillen tussen taxibedrijven. Zijn de tariefverschillen groot dan is het eerder lonend voor klanten om langer naar een goedkope taxi te zoeken; zijn de tariefverschillen klein dan 3 zullen meer klanten genegen zijn de eerstvolgende taxi te nemen . Zoals eerder is aangegeven is een vooronderstelling hierbij dat klanten de tarieven van taxibedrijven eenvoudig kunnen opvragen en vergelijken. In dat verband bevordert de huidige tariefopbouw de bereidheid van klanten om langer naar een goedkope taxi te zoeken niet. Het feit dat de tarieven aan de hand van een formule worden berekend, maakt dat het voor klanten niet in één oogopslag duidelijk is welk tarief zij voor hun taxirit moeten betalen, zelfs al worden de componenten waaruit het tarief is opgebouwd helder en eenduidig gecommuniceerd. 3

Merk op dat een soortgelijke redenering kan toepassing is wanneer kwaliteitsverschillen doorslaggevend zijn bij de keuze tussen taxi’s.


7

Implicaties voor de vorming van taxi tarieven in Nederland Met de deregulering van het taxivervoer in Nederland zijn twee van de hiervoor genoemde redenen voor beperkte concurrentie op taxitarieven (ten dele) weggenomen. Zoals aangegeven staat de taximarkt open voor nieuwe toetreders, waardoor van schaarste in principe geen sprake meer zal zijn. Dit geldt met name voor de (grote) steden waar een sterke toename van het aantal taxi’s is waar te nemen; in landelijke gebieden leidt het opheffen van de 24-uurs vervoerverplichting er echter toe dat gedurende bepaalde delen van de dag geen taxivervoer meer wordt aangeboden. Verder worden de gevolgen van een eventuele informatie-ongelijkheid tussen taxichauffeurs en klanten beperkt doordat de tarieven die taxichauffeurs in rekening mogen brengen gepubliceerd moeten worden en aan een maximum gebonden zijn. Malversaties met de tarieven worden tegengegaan doordat de ritprijs met behulp van een taxameter berekend moet worden. Niettemin is op de Nederlandse taximarkt nog steeds sprake van een informatie-ongelijkheid. Zo kennen veel klanten zelf de lengte van hun taxirit niet en kunnen zij dus niet controleren of de taxichauffeur heeft omgereden. Daarnaast is met de deregulering de tariefopbouw niet veranderd, waardoor klanten zelf de ritprijs moeilijk (op voorhand) kunnen inschatten. In ieder geval heeft de deregulering van de Nederlandse taximarkt de derde reden voor beperkte prijsconcurrentie, te weten de zoekkosten die klanten moeten maken, niet weggenomen. De zoekkosten maken het voor een klant – als hij al bekend is met de nieuwe concurrentieregels en de wijze waarop de benodigde informatie verkregen kan worden – niet aantrekkelijk om op een andere taxi te wachten. De verwachte kostenbesparing zal namelijk niet snel opwegen tegen de extra kosten die met het wachten op de eerstvolgende taxi gemoeid zijn. Daarbij komt dat deze taxi ook nog duurder kan zijn dan de taxi die men voorbij heeft laten rijden.

Conclusie Samenvattend is de conclusie dat het onder de huidige marktomstandigheden voor een taxichauffeur niet aantrekkelijk is voor een rit een lager tarief te vragen dan het markttarief. Het markttarief dat in deze situatie resulteert ligt op het niveau van het tarief dat een monopolist zou kunnen vragen. Het gevolg is dat maar weinig mensen met een taxi zullen reizen, de bezettingsgraad van taxi’s laag zal zijn en taxichauffeurs lang op nieuwe klanten zullen moeten wachten. Deze marktsituatie geldt met name voor taxi’s die op straat worden aangehouden of, zij het in iets mindere mate, bij taxistandplaatsen worden gekozen (het straatwerk). De taxistandplaatsen moeten dan wel zo zijn ingericht dat klanten niet gedwongen worden de eerste taxi in de rij te nemen. Bij taxi’s die per telefoon of Internet worden besteld (het belwerk), is het voor klanten in principe eenvoudiger om tarieven te vergelijken en de goedkoopste taxi te kiezen. Een vereiste daarbij is wel dat taxicentrales over een groot aantal taxi’s beschikken om zo 4 acceptabele wachttijden te kunnen garanderen . Ook hiervoor geldt namelijk dat het verwachte kostenvoordeel dat behaald kan worden door tarieven te vergelijken, op moet 4

8

Merk op dat taxicentrales met elkaar kunnen concurreren op wachttijd, waarbij zij de tarieven die zij hanteren af kunnen laten hangen van de lengte van de wachttijd (productdifferentiatie).


wegen tegen de kosten die gemoeid zijn met het opvragen van de informatie en het wachten op de taxi. De taximonitor (NIPO-KPMG/BEA 2001) laat echter een toename zien van het aantal taxibedrijven dat niet bij een taxicentrale is aangesloten. Tenslotte kunnen negatieve gevolgen van informatie-ongelijkheid tussen taxichauffeur en klant worden verminderd door de klant meer zekerheid te geven over (de juistheid van) het tarief per rit. De huidige wetgeving staat echter niet toe dat voor een enkele rit (al dan niet na onderhandeling) een vaste prijs wordt afgesproken, afwijkend van het metertarief. Voor meermalen te verrichten taxivervoer kan echter een schriftelijke overeenkomst met een taxibedrijf worden afgesloten, waarbij wel over het tarief mag worden onderhandeld (= contractvervoer).

2.2

Buitenlandse ervaringen

In deze paragraaf gaan we in op de vraag in hoeverre de insteek bij en de ervaring met deregulering van het taxivervoer in een aantal landen buiten Nederland overeenkomen en/of verschillen van de insteek en ervaring in Nederland. We baseren ons met name op twee vergelijkende studies van het EIM (2002; in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat) en Kang (1998 a/b; in opdracht van een internationale werknemersorganisatie). Het accent ligt daarbij op de ontwikkeling in de taxitarieven sinds de introductie van de marktwerking.

Zw eden In het kader van het dereguleringsproces van de taximarkt in Zweden werden in 1990 in vijf maatregelen doorgevoerd: 1. Restricties om als ondernemer tot de taximarkt toe te treden werden losgelaten. 2. Vrijheid van tarifering werd geïntroduceerd. 3. De eis aan taxibedrijven om bij een centrale aangesloten te zijn kwam te vervallen. Tegelijkertijd werden publieke taxicentrales geïntroduceerd om de concurrentie met en tussen private taxicentrales te vergroten. 4. Het licentiegebied was niet langer aan geografische grenzen gebonden. 5. De eis aan taxibedrijven om gedurende delen van de dag en week hun taxidiensten aan te bieden, werd losgelaten. De eerste jaren na de deregulering worden achteraf gekenschetst als zeer chaotisch en als een periode waarin crimineel gedrag (beroving, bedrog, excessieve prijzen) en allerlei buitensporige nevendiensten door taxichauffeurs (verkoop van frisdrank, etenswaren, e.d.) niet ongebruikelijk waren (EIM 2002, Arninge 1998). Na deze chaotische jaren zijn tussen 1994 en 2001, mede voor de bescherming van de reiziger, scherpere eisen geformuleerd. De herregulering betreft met name: 8 De eisen aan de taxichauffeur (rijvaardigheid, voertuigenkennis, EHBO-kennis, stratenkennis, gebleken gedrag); 8 De eisen aan de taxionderneming (vermogens-/liquiditeitspositie, ondernemersvaardigheden); 8 De eisen aan de taxi (herkenning, registratie); 8 De eisen aan prijszetting (uniforme methode); 8 De eisen aan de registratie ten behoeve van de fiscus (taxameter/boordcomputer); 8 De eisen aan de klanteninformatie (onderdelen + afgifte van de rittenbon, ID-pas,


9

(vermelding van een) referentietarief). Verder zijn op een aantal locaties de concurrentiemogelijkheden beperkt. Zo mogen sinds 1997 alleen de drie grootste taxicentrales gebruik maken van de gunstige ‘inner lane’ bij het centraal station in Stockholm en zijn de andere centrales/ongebonden taxi’s aangewezen op de ongunstige ‘outer lane’. Een soortgelijke situatie doet zich voor bij de luchthaven van Stockholm, waar 15 centrales het exclusieve recht hebben de taxistroken te gebruiken. Van deze 15 centrales mogen de 5 grootste centrales gebruik maken van de eerste lane en de overige 10 van de tweede lane.

Effecten van deregulering In de eerste twee jaar na de start van het dereguleringsproces is het aantal taxi’s in Zweden met 33% toegenomen; in Stockholm en Göteborg is het aantal taxi’s tussen 1989 en 1991 zelfs verdubbeld. Vanaf die tijd heeft het aantal taxi’s zich gestabiliseerd. De deregulering heeft ook geleid tot een sterke differentiatie in tarieven (bijvoorbeeld een speciaal tarief voor daluren). Daarbij stegen de taxitarieven na de start van het dereguleringsproces begin jaren ’90 in korte tijd met 40% (Marell en Westin 2002). Deze stijging was met name een gevolg van het feit dat vanaf dat moment voor taxidiensten 25% BTW betaald moest worden. In de daaropvolgende jaren is dit BTW-tarief in twee stappen teruggebracht tot 12%, hetgeen gepaard ging met een daling van de taxitarieven. In de daaropvolgende jaren stijgen de tarieven weer; tussen 1995 en 1999 met 8,7% hetgeen aanzienlijk hoger is dan de stijging van de consumentenprijs-index in diezelfde periode (+1,9%). Betrokkenen wijten deze tariefontwikkeling met name aan het feit dat de concurrentie op de Zweedse taximarkt tot op heden beperkt is geweest (EIM 2002). Dit is vooral een gevolg van het feit dat slechts een beperkt deel van de taxidienst potentieel gevoelig is voor directe concurrentie. Zo bestaat de taxiomzet voor meer dan 50% uit contractwerk (vervoer van gehandicapten, zieken en scholieren) en voor 25% uit vervoer van zakenreizigers. Het restant wordt gerealiseerd met het vervoer van particuliere consumenten. Teneinde deze laatste groep prijsbewuster te maken is in 2001 de vergelijkingsprijs ingevoerd. Volgens een Zweedse taxichauffeur heeft de liberalisering van de taximarkt vooral geleid tot sociale onrust en fraude. Taxichauffeurs moeten langere werkweken draaien en redden het dan nog niet altijd om het hoofd boven water te houden. Opengevallen plaatsen worden vervolgens ingenomen door nieuwe taxichauffeurs die gedurende 18 maanden actief zijn, geen administratie bijhouden of belasting afdragen en zich na die periode failliet laten verklaren.

Nieuw -Zeeland Met de inwerkingtreding van de Transport Service Licensing Act 1989 zijn er geen restricties meer ten aanzien van het aantal taxi’s dat een licentiehouder mag exploiteren. Ook zijn er geen restricties ten aanzien van de hoogte van de tarieven die

10


bij klanten in rekening worden gebracht. Wel zijn de taxiondernemers verplicht – via hun taxicentrale (aansluiting bij een taxicentrale is verplicht) – de tarieven die zij hanteren aan de overheid door te geven (vergelijkbaar met het CVV in Nederland) en zichtbaar op elke taxi aan te brengen (zichtbaar zowel van binnen als van buiten). Verder zijn de kwaliteitseisen met betrekking tot veiligheid, betrouwbaarheid en consumenten-informatie verscherpt, waarbij een systeem van strafpunten is geïntroduceerd dat kan leiden tot intrekking van de taxivergunning van een ondernemer/chauffeur voor een periode van vijf jaar.

Effecten van deregulering Vooral in de grote steden in Nieuw-Zeeland heeft het dereguleringsproces geleid tot een sterke toename van het aantal taxibedrijven en taxi’s. Dit heeft in deze steden geleid tot een diversificatie en daling van de reële tarieven (mogelijk als gevolg van de recessie in de jaren ‘90), maar in de kleinere plaatsen, waar de concurrentie minder groot is, zijn de tarieven juist gestegen. Opmerkelijk is het aantal innovaties in de sector, dat varieert van OV-busjes (vaste route en tijden) tot postbezorging. Ook slaagden taxibedrijven er in toenemende mate in exclusieve contracten met winkelcentra, hotels en uitgaansgelegenheden te sluiten (in een aantal gevallen zelfs tegen betaling) om zo de effecten van decentralisatie ten dele te kunnen ontlopen. Voor klanten betekenden deze ontwikkelingen een reductie van de wachttijd en meer variatie in de typen diensten waarvan gebruik kan worden gemaakt. Daarbij geldt dat na een initiële verslechtering van het serviceniveau van de taxichauffeurs (met name de bekendheid met de stad liet te wensen over), klanten nu meer tevreden over de taxidienst zijn dan een aantal jaar geleden.

Zuid- Australië ( Adelaide) In Australië verschilt de structuur van de taximarkt en de wijze waarop die markt gedereguleerd is per staat. In Zuid-Australië is sinds 1991 sprake van een gereguleerde toename van het aanbod met 15 taxilicenties per jaar. Tegelijkertijd werd in Adelaide, de hoofdstad van Zuid-Australië, geen maximum meer gesteld aan het aantal ‘huurtaxi’s’ (auto’s voorzien van de voor taxidiensten benodigde apparatuur die gedurende één of meerdere dagdelen gehuurd kunnen worden).

Effecten van deregulering De deregulering van het taxivervoer heeft in Zuid-Australië, en dan met name Adelaide, geleid tot een sterke toename van het aantal ‘huurauto’s’, taxi’s en het belang van de leasemarkt, hetgeen heeft geresulteerd in een beperkte afname van de wachttijden. De ontwikkeling van de tarieven hield gelijke tred met de inflatie. Dit laatste valt te wijten aan het gereguleerde tarievenbeleid; de voorgeschreven maximumtarieven worden door veel taxichauffeurs als richtprijs beschouwd. In tegenstelling tot de taxitarieven, zijn de prijzen van taxilicenties sterk gestegen; in vijf jaar tijd met 57% tot $ 152.000 in 1996. Daarentegen is de leaseprijs van taxilicenties in reële termen gedaald en is het belang van de leasemarkt toegenomen. Tezamen leiden de ontwikkelingen ertoe dat het reële inkomen van taxichauffeurs tussen 1987 en 1996 met 13% is gedaald.


11

Japan Het dereguleringsproces in Japan is in 1990 van start gegaan met een aanpassing van het tariefsysteem, waardoor het voor taxibedrijven makkelijker werd eigen tariefniveaus en – structuren te introduceren. Deze hervorming werd in 1997 gevolgd door de introductie van het zonetarief, waarbij het taxibedrijven werd toegestaan hun tarieven vrijelijk aan te passen binnen een marge van 10% van het door de overheid vastgestelde maximumtarief. In de tussentijd (sinds 1993) is ook de regulering van het taxi-aanbod versoepeld door taxibedrijven toe te staan beperkt te variëren met het aantal taxi’s dat wordt ingezet. Tenslotte is het aantal vervoergebieden tussen 1994 en 1996 met 17,5% afgenomen. In 1997 heeft de Japanse regering besloten het dereguleringsproces langs de ingeslagen wegen verder door te zetten, om uiteindelijk een markt te creëren waarop niet langer restricties aan het aanbod en de tarieven worden gesteld, en het aantal vervoergebieden met nog eens 50% wordt gereduceerd.

Effecten van deregulering Sinds de start van het dereguleringsproces is het aantal taxi’s in Japan licht toegenomen. Daarnaast is sprake van een grotere variatie in de tariefstructuur. Overigens heeft dit niet tot een verandering in het gemiddelde tariefsniveau geleid, aangezien de overheid ook in 1997 nog het maximumtarief vaststelde en de ruimte voor taxibedrijven om van dit tarief af te wijken weliswaar aanwezig maar beperkt is. Het dereguleringsproces heeft wel tot een aantal productinnovaties geleid, zoals de introductie van de ‘Blue line’ in Tokio en de deeltaxi. Er zijn echter geen aanwijzingen dat met deze introducties de kwaliteit van het taxivervoer is verbeterd (of verslechterd).

Vereni gde Staten De taximarkt is vooral in de middelgrote en kleinere steden in de Verenigde Staten enige tijd gedereguleerd geweest. Enkele voorbeeldsteden zijn Phoenix, San Diego en Seattle, maar zoals uit de beschrijving van het dereguleringsproces in deze steden naar voren komt is de deregulering in deze steden inmiddels weer (grotendeels) teruggedraaid.

Phoenix De gesloten taximarkt in Phoenix werd in 1982 opengesteld. Sinds die tijd worden uitsluitend nog eisen ten aanzien van de kapitaalkrachtigheid van de taxibedrijven gesteld. Wel is de marktwerking in de daaropvolgende jaren in bepaalde opzichten weer gereduceerd. Zo mogen niet alle taxibedrijven passagiers bij de luchthaven oppikken.

San Diego In San Diego zijn in 1979 de mogelijkheden om tot de taximarkt toe te treden vergroot (per maand werden 15 nieuwe licenties uitgegeven). Tegelijkertijd mochten bedrijven meer differentiëren in hun tarieven. De tariefstructuur werd in 1980 verder versoepeld. Midden jaren ’80 werden echter opnieuw toetredingsbarrières en een maximumtarief ingevoerd, o.a. in reactie op het grote aantal kleinere taxibedrijven dat failliet ging.

Seattle Deregulering van de taximarkt in Seattle vond in 1980 plaats. In dat jaar werden restricties ten aanzien van het maximum aantal taxilicenties en de taxitarieven opgeheven. De dereguleringsoperatie had echter niet het gewenste effect, en leidde tot een sterke toename van het aantal taxi’s in combinatie met een sterk verslechterende dienstverlening. Eind 1984 besloot de gemeente weer een maximum te stellen aan het aantal taxi’s en de tarieven.

12


Effecten van deregulering Het grootste effect van de deregulering van de taximarkt in delen van de Verenigde Staten was de toename van het aantal taxi’s door de lagere kosten voor een licentie. Met uitzondering van Phoenix, waar twee grote taxivloten ontstonden, gaat het vooral om een toename van éénmans- en kleinere taxibedrijven. Van de verwachte prijs-concurrentie was, enkele specifieke situaties daargelaten, geen sprake. In feite stegen de tarieven in de gedereguleerde steden met 12% extra ten opzichte van de tarieven in de gereguleerde steden, en taxibedrijven die de concurrentie op prijs aangingen zagen hun marktaandeel niet stijgen. De deregulering heeft niet tot een betere kwaliteit geleid, al zijn de gemiddelde wachttijden licht afgenomen door de lagere bezettingsgraad.

Engel and Belangrijk element in het dereguleringsproces binnen de taximarkt in Engeland is de Transport Act uit 1985. Deze wet beperkte onder andere de mogelijkheden voor overheden om toetreding van ondernemers tot de taximarkt te weigeren. Ook vergroot de wet de mogelijkheden voor deeltaxi’s. Tenslotte introduceerde de wet een onderscheid tussen twee typen taxi’s, te weten reguliere taxi’s (deze mogen alleen binnen hun eigen licentiegebied opereren) en PSV’s (Public Service Vehicles die ook buiten hun eigen licentiegebied mogen opereren, mits minimaal één stop binnen het eigen licentiegebied ligt). Daarbij geldt dat voor taxivervoer binnen de vervoergebieden maximumtarieven zijn vastgesteld, terwijl de tarieven voor taxiritten die de grenzen van de vervoergebieden overschrijden vrij zijn.

Effecten van deregulering In het algemeen is het aantal taxi’s en ‘huurauto’s’ in Engeland sinds de deregulering sterk toegenomen, waarbij de ontwikkeling verschilt en afhankelijk is van de mate van deregulering per regio. De ontwikkeling in de tarieven in de gedereguleerde regio’s verschilt niet van de ontwikkeling in gereguleerde regio’s. Van de tariefvrijheid die het maximumtarief biedt – taxibedrijven mogen lagere tarieven bij hun klanten in rekening brengen – wordt slechts mondjesmaat gebruik gemaakt; het maximumtarief wordt vooral als richtprijs gezien. Opvallend daarbij is dat in regio’s waar sprake is van een sterke toename van het aantal ‘huurauto’s’ taxitarieven onder druk kwamen te staan, terwijl in regio’s waar sprake is van een sterke toename van het aantal taxi’s de taxitarieven juist zijn gestegen. Tot kwaliteitsverbeteringen en/of innovaties heeft de deregulering niet geleid.

Conclusie In alle beschouwde landen is sprake van een ontwikkeling van de tarieven die min of meer overeenstemt met de ontwikkeling in de consumentenprijsindex; hooguit is in het eerste jaar na de deregulering van de taximarkt sprake van een zekere inhaalslag. Uitzondering in dit opzicht is Nieuw-Zeeland waar de tarieven, wanneer gecorrigeerd wordt voor algemene prijsstijgingen, zijn gedaald. Ook in Zweden zijn de tarieven, na een sterke stijging in het eerste jaar na de deregulering, in de daaropvolgende jaren gedaald, maar deze ontwikkeling is grotendeels terug te voeren op het BTW-beleid van de Zweedse overheid met betrekking tot de taxisector. Wordt hiervoor gecorrigeerd dan blijken de taxitarieven in Zweden gelijke tred te houden met de ontwikkeling in de consumentenprijsindex.


13

Tabel 2.1:

Vergelijking van de effecten van marktwerking tussen landen (gebaseerd op Kang 1997)

Land (stad)

Zweden

Nieuw Zeeland

Taxitarief Beleid Tarieven vrij, verplichte publicatie prijs referentieritten; grote veranderingen in BTW-percentages Tarieven vrij, maar verplichte publicatie via taxicentrales

In grote steden gedaald, in kleine steden matig gestegen Stijging vergelijkbaar met inflatie

Japan

Differentiatie tarieven, maar geen verlaging tarieven In alle steden sterker gestegen dan de tarieven in gereguleerde steden (12% extra) Geen grote verschillen; in alle gebieden tarieven gestegen, van tariefruimte wordt geen gebruik gemaakt Stijging met 12,5% tot 14%

VS (Phoenix, San Diego & Seattle) Engeland

Maximumtarief voor ritten binnen vervoergebieden, overige ritten vrij tarief

Nederland

Maximumtarief

Kwaliteit van dienstverlening

Innovaties

Arbeidsomstandigheden

Aantal klachten toegenomen, kwaliteit van chauffeurs is verslechterd

Grotere taxi’s en in toenemende mate specialisatie

Prestatiebeloning geïntroduceerd, langere werktijden

Aantal ondernemingen met 46% toegenomen en het aantal taxi’s met 48% (1989-1994) Aantal gehuurde taxi’s sterk toegenomen(1991– 1997) Met 1.500 toegenomen (1993-1996)

Wachttijd afgenomen evenals de kwaliteit van chauffeurs

Langere werktijden

Wachttijden licht afgenomen

Nieuwe diensten geïntroduceerd, ook postbezorging en reclame Geen nieuwe diensten

Geen bewijs voor grote veranderingen

‘Blue line’ in Tokio, gedeeld gebruik

In Phoenix met 83% toegenomen, in San Diego met 127%, en in Seattle met 33% Aantal taxi’s met 47% toegenomen, en aantal gehuurde taxi’s met 56% (1986-1991)

Geen bewijs voor concurrentie op kwaliteit, wachttijd licht afgenomen Naleving kwaliteitseisen was slecht, minder ‘ranks’ aangeboden

Geen nieuwe diensten

Ontwikkeling Stijging tijdens de eerste Initieel met meer dan 30% jaren, later een daling; per toegenomen (1990-1991) saldo wordt CPI gevolgd later weer afgenomen

Zuid-Australië Maximumtarieven met (Adelaide) verplichte publicatie Maximum (zone)tarief met een maximale speelruimte van 10% Tarieven vrij (inmiddels weer gereguleerd)

Aantal licenties (periode)

Aantal ondernemingen met Wachttijden niet 12% toegenomen en het gewijzigd aantal taxi’s met 17% (1999-2000)

Lonen met 13% gedaald (19871996) Geen bewijs van ingrijpende veranderingen Inkomen met 30% gedaald in San Diego



Inkomen taxichauffeurs onder druk

Opmerkelijk is dat met Nieuw-Zeeland en Zweden de twee landen zijn genoemd waar de tarieven volledig zijn vrijgegeven en de overheid geen maximumtarief is ingesteld (ook in Amerikaanse steden was dit het geval maar hier is de deregulering weer teruggedraaid). Op grond van het feit dat de tarieven in beide landen minder zijn gestegen dan in de overige landen ligt de conclusie voor de hand dat het instellen van een maximumtarief niet bijdraagt aan een gematigde tariefontwikkeling. Echter, onduidelijk is hoe de tarieven in de overige landen zich zouden hebben ontwikkeld wanneer geen sprake was geweest van een maximumtarief.

2.3

Ervaringen in andere sectoren

De taxisector is weliswaar niet de enige, maar wel één van de weinige sectoren waar sprake is (geweest) van een maximumtarief. Eén van die andere sectoren is het notariaat. Tot 1 oktober 1999 golden voor de onroerend goedpraktijk en de familiepraktijk (testamenten, huwelijks- en partnerschapvoorwaarden) vaste tarieven. Sinds de Wet op het notarisambt in werking is getreden, zijn de tarieven voor onroerend goedzaken geleidelijk vrijgelaten; voor deze zaken zijn sinds die tijd minimum- en maximumtarieven van kracht, waarbij de bandbreedte in de loop der jaren is verbreed. Voor familiezaken zijn alleen maximumtarieven van kracht. De tarieven voor andere vormen van dienstverlening door de notaris zijn volledig vrij. Evenals voor de taxisector geldt, is het de bedoeling dat de tarieven voor de onroerend goedpraktijk volledig vrijgegeven worden, tenzij evaluatie uitwijst dat dit tot ongewenste gevolgen leidt. De eerste resultaten van de evaluatie duiden erop dat de verwachte effecten van de deregulering van het notariaat nog niet volledig worden bereikt. Zo is weliswaar sprake van een substantiële prijsdifferentiatie tussen notarissen, maar zijn de tarieven gemiddeld genomen gestegen (zie ook paragraaf 3.3). De tariefstijging geldt zowel voor de onroerend goedpraktijk als voor de familiepraktijk. Dit laatste is voor de verantwoordelijke staatssecretaris aanleiding te laten onderzoeken in hoeverre de tariefstijging door een hoge(re) kostprijs gerechtvaardigd wordt. Een andere sector waar sprake is van prijsregulering is de markt voor huurwoningen. Voor deze sector geldt dat de jaarlijkse huurverhoging aan een maximum gebonden is. Veel woningbouwverenigingen zien dit maximum tevens als ondergrens voor de huurverhoging, waarmee de door het ministerie van VROM maximaal toegestane huurverhoging een richtprijs is geworden. Daarbij dient wel de kanttekening te worden geplaatst dat zonder de regeling van het ministerie veel woningbouwverenigingen naar alle waarschijnlijkheid een forsere huurverhoging zouden hebben doorgevoerd, omdat de huurprijs van veel sociale woningen beneden de marktprijs ligt. Daarmee verschilt de situatie op de markt voor huurwoningen van de taximarkt. Uit de taximonitor komt namelijk naar voren dat de gevraagde taxitarieven niettegenstaande de sterke stijging nog beneden het maximumtarief liggen. Een derde markt waar sprake is van prijsregulering is de boekenmarkt, zij het dat hier sprake is van minimum- in plaats van maximumprijzen zoals op de taximarkt het geval is. Op de boekenmarkt geldt dat boeken niet verkocht mogen worden voor een prijs die lager is dan de door de uitgever vastgestelde prijs. Uitzondering vormen boekenclubs als de ECI en NBC die boeken tegen een lagere prijs aan hun leden aan mogen bieden. Afschaffing van deze

HERZIENING REGELING MAXIMUMTARIEF TAXI – FASEN 1 EN 2: DESKRESEARCH EN INTERVIEWS

15

verticale prijsbinding hoeft overigens niet per definitie tot een daling van de boekenprijzen te leiden (Mulder 1999). Zo zijn in het Verenigd Koninkrijk de boeken sinds de afschaffing van de verticale prijsbinding niet goedkoper geworden. Weliswaar worden bestsellers soms met hoge kortingen aangeboden, maar de gemiddelde boekenprijs is met circa 15% gestegen, hetgeen meer is dan de inflatie in diezelfde periode. Al met al zijn de ervaringen met een maximumprijs buiten de taximarkt beperkt en echte lessen voor de taximarkt zijn op grond van deze ervaringen niet te trekken.

2.4

Conclusies

Op basis van dit hoofdstuk kan een aantal lessen getrokken worden met betrekking tot de werking van het maximumtarief. Een eerste les is dat het voeren van een maximum-tarief noch tot prijsmatiging noch tot prijsopdrijving lijkt te leiden. Dat wil zeggen, de ontwikkeling in de tarieven in landen waar een maximumtarief van kracht is (Nederland, Japan en Australië), verschilt niet substantieel van de ontwikkeling in landen waar geen maximumtarief gehanteerd wordt (Nieuw-Zeeland en Zweden). In alle beschouwde landen is sprake van een ontwikkeling van de tarieven die min of meer overeenstemt met de ontwikkeling in de consumentenprijsindex; hooguit is in het eerste jaar na de deregulering van de taximarkt sprake van een zekere inhaalslag. Het feit dat het hanteren van een maximumtarief geen invloed lijkt te hebben op de tariefontwikkeling is in lijn met economisch-theoretische beschouwingen van de taximarkt. De belangrijkste les hiervan is dat het gegeven de huidige marktstructuur voor taxibedrijven, en dan met name voor taxi’s die op straat worden aangehouden, niet loont om op prijs te concurreren. Het hanteren van een lagere prijs zal niet tot meer klanten en dus tot een lagere omzet leiden, omdat het door de hoge zoekkosten voor klanten niet loont om naar een goedkope taxi te zoeken. De zoektheorie leert dat in zo’n situatie de marktprijs op het niveau van de monopolieprijs zal liggen en onafhankelijk is van het aantal taxi’s. Een belangrijke vraag met het oog op de toekomstige tariefontwikkelingen en de noodzaak om blijvend een maximumtarief in te stellen is derhalve op welke wijze de zoekkosten voor klanten kunnen worden gereduceerd zodat prijsconcurrentie een grotere kans van slagen maakt.

Een mogelijke denklijn Het feit dat de taxitarieven vooralsnog niet zijn gedaald, zoals indertijd bij de behandeling van de wet werd verwacht, lijkt niet zozeer door (de hoogte van) het maximumtarief te komen, maar eerder door het feit dat de huidige structuur van de taximarkt taxibedrijven onvoldoende stimuleert om met elkaar op product, kwaliteit en prijs te concurreren. Bij de herziening van de regeling maximumtarief taxi moet dan ook de vraag centraal staan hoe een competitieve marktsituatie gecreëerd kan worden en welke rol het maximumtarief daarin kan spelen. Een belangrijk aspect in dit opzicht zijn het nut en de noodzaak voor taxibedrijven om onderling te concurreren. Hun stimulans is tot nu toe beperkt. Immers, concurrentie op prijs zal in de huidige marktstructuur niet tot extra klanten leiden, omdat (i) klanten het aanbod van de verschillende taxibedrijven maar moeilijk onderling kunnen vergelijken en (ii) de

16


kosten van het wachten op een volgende taxi te hoog zijn om de eerste taxi die beschikbaar is voorbij te laten rijden. Beide redenen lijken te worden veroorzaakt door de lage organisatiegraad in de taximarkt. Wanneer taxibedrijven zich in een beperkt aantal organisaties (taxicentrales) zouden verenigen, vergroot dit het nut om onderling te concurreren omdat klanten weten dat het de moeite loont om op een taxi van één van deze organisaties te wachten of er één telefonisch te bestellen. Daarnaast maakt een hogere organisatiegraad het makkelijker om met de sterke punten (‘unique selling points’) van de organisatie naar buiten te treden; elke organisatie kan zijn eigen productformule ontwikkelen en promoten (vergelijk bijvoorbeeld de situatie bij de supermarktketens, waar veel franchisenemers bij één van de grote ketens zijn aangesloten). De ontwikkeling van een keurmerk kan een stap in die richting zijn, zeker wanneer dit keurmerk een zelfde functie gaat vervullen als bij bijvoorbeeld de Keurslagers. Tenslotte zou de organisatie ook als inkooporganisatie kunnen fungeren, waardoor kostenbesparingen gerealiseerd kunnen worden (bijvoorbeeld bij de aanschaf van nieuwe taxi’s en taxi-apparatuur). Voor de klanten heeft een hogere organisatiegraad als voordeel dat de wachttijd op een ‘goedkope’ of ‘kwalitatief goede’ taxi afneemt, omdat er meerdere taxi’s van dezelfde organisatie beschikbaar zijn. Wanneer deze organisaties ook nog hun eigen kleurstelling voeren, vergroot dit de herkenbaarheid voor de klant. Deze kleurstelling moet dan zowel op de taxi’s zelf als op de taxistandplaatsen doorgevoerd worden. Tevens moet elke organisatie over een eigen taxicentrale beschikken om het gemak van de keuze van klanten tussen taxi’s te vergroten. De voorlopige conclusie is dat met een marktstructuur die aangeduid kan worden met de term oligopolie waarschijnlijk de meeste kansen biedt om de doelstellingen van het dereguleringsproces zoals die indertijd geformuleerd zijn, te realiseren. Een belangrijke vervolgvraag is of deze organisatiestructuur op de taximarkt zelf tot stand zal komen of dat er voor de overheid een rol weggelegd is om de randvoorwaarden te creëren die tot een dergelijke organisatiestructuur zullen leiden. Mogelijke maatregelen die de overheid hiertoe zou kunnen nemen, zijn: 8 Het contingenteren en verdelen van de schaarse ruimte op taxistandplaatsen, waarbij organisaties (taxicentrales) de mogelijkheid moet worden gegeven om hun taxistandplaatsen conform hun eigen kleurstelling in te richten zodat de herkenbaarheid voor de klant vergroot wordt. Beperking van het aantal taxistand-plaatsen kan tevens een oplossing bieden voor de huidige verkeersproblemen veroorzaakt door het grote aantal taxi’s in de vier grote steden. 8 Het opzetten van publieke taxicentrales om concurrentie tussen taxicentrales te bevorderen. Voorkomen moet worden dat één taxicentrale een monopoliepositie in een gebied verwerft. 8 Het opstellen en toetsen van regels ten aanzien van de maximaal toegestane marktmacht van organisaties (bijvoorbeeld door de NMa). Hierbij is een strategie voorstelbaar die vergelijkbaar is met de strategie die bij de aanbestedingen in het openbaar vervoer worden gevolgd.

De rol die het maximumtarief zelf bij dit alles speelt zal naar verwachting beperkt zijn. Wel kan een andere opbouw van het (maximum)tarief bijdragen aan het gemak waarmee klanten


17

het aanbod van concurrerende taxibedrijven kunnen vergelijken. Kern van de oplossingen zal zijn het aantal variabele componenten in het tarief te reduceren en gelijktijdig het gemak om de omvang van deze variabele component op voorhand in te schatten te vergroten. Een mogelijkheid is de indeling van Nederland in taxizones en naast het opstaptarief een tarief per zone te introduceren. Daarmee zou de opbouw van het taxitarief vergelijkbaar worden met de opbouw van het tarief voor stadsen streekvervoer en CVV.

18


3.

(Kost)prijsontwikkeling taxivervoer

Stond in het vorige hoofdstuk de theoretische werking van het maximumtarief centraal, in dit hoofdstuk gaan we in op de feitelijke ontwikkeling in de (kost)prijs van het taxivervoer in relatie tot de prijsontwikkeling in andere sectoren. Het hoofdstuk is verder als volgt opgebouwd. Paragraaf 3.1 toont de ontwikkeling in de maximumtarieven en de feitelijke tarieven voor het taxivervoer. De ontwikkelingen in de kosten van het taxivervoer staan centraal in paragraaf 3.2, waarbij we de kostenontwikkelingen zowel aan de hand van eigen berekeningen als aan de hand van berekeningen van het NEA schetsen. In paragraaf 3.3 verlaten we de taxisector en kijken we naar tariefontwikkelingen in enkele sectoren binnen en buiten het verkeers- en vervoersysteem. In paragraaf 3.4, tenslotte, vatten we de resultaten samen.

3.1

Ontwikkeling (maximum)tarieven

Tot 2000 werden taxitarieven per vervoergebied door de verantwoordelijke regionale overheden vastgesteld. Taxibedrijven mochten niet van deze tarieven afwijken. Die situatie is met de invoering van de nieuwe wetgeving per 1 januari 2000 gewijzigd. Vanaf dat moment zijn taxibedrijven vrij hun eigen tarieven te kiezen, met dien verstande dat de prijs die uiteindelijk bij de klant in rekening wordt gebracht nooit hoger mag zijn dan de prijs volgens de maximumtarieven die door de Minister van Verkeer en Waterstaat zijn vastgesteld. De vraag die in deze paragraaf centraal staat is wat het effect van deze wijziging op de taxitarieven is geweest. Daartoe gaan we allereerst in op het verloop van de maximumtarieven sinds de invoering van de nieuwe wetgeving (periode 2000 – 2002). Vervolgens gaan we in op de ontwikkeling in de tarieven die taxibedrijven daadwerkelijk bij hun klanten in rekening brengen.

Ontw ikkeling maxi mumtarieven Sinds de implementatie van de nieuwe wetgeving voor het taxivervoer per 1 januari 2000 is op het vervoer per straattaxi een maximumtarief van toepassing. Zoals uit tabel 3.1 naar voren komt, waren de maximumtarieven voor 2000, en dan met name het starttarief, beduidend hoger dan de tarieven die in 1999 gemiddeld voor de vervoer-gebieden golden. Een verklaring hiervoor is het feit dat er indertijd voor gekozen is het maximumtarief zodanig vast te stellen dat de maximumwaarde voor elke tariefcomponent hoger lag dan de waarden die door de verschillende vervoerautoriteiten waren vastgesteld. Voor het opstaptarief gold dat deze component voor de vervoergebieden in de provincie Drenthe een stuk hoger was dan voor de andere vervoergebieden (in 1997 C 4,15 in Drenthe tegen maximaal C 2,63 in de overige vervoergebieden). In het opstaptarief dat in Drenthe werd berekend waren echter de eerste twee kilometers van de rit inbegrepen. Wanneer het opstaptarief in Drenthe hiervoor wordt gecorrigeerd dan ligt dit met C 1,01 lager dan in de overige vervoergebieden. Het ligt in de lijn der verwachting dat wanneer de provincie Drenthe dit lagere opstaptarief had gehanteerd, de maximumwaarde voor het opstaptarief op een lager niveau zou zijn vastgesteld. Anno 2002 liggen de (voorlopige) maximumtarieven circa 10% hoger dan in 2000. Daarbij geldt dat met name de maximumtarieven voor de variabele componenten zijn gestegen; het maximum starttarief is minder sterk gestegen. Tabel 3.1: Ontwikkeling in de componenten van het maximumtarief (2000 = 100) 1999

1

2000

2001

2002


19

Component T/m 4 personen Starttarief Tarief per kilometer Wachttarief per uur 5 t/m 8 personen Starttarief Tarief per kilometer Wachttarief per uur

1 2

2

Index

2,46 1,42 22,79

55,9 87,2 82,1

4,92 1,67 23,65

68,5 87,9 85,1

C

2

Index

C

Index

4,40 1,63 27,77

4,61 1,75 29,59

104,6 106,9 106,5

4,79 1,81 30,76

108,9 110,8 110,8

7,19 1,91 27,77

7,51 2,02 29,59

104,4 106,0 106,5

7,81 2,10 30,76

108,6 110,2 110,8

C

2

C

Betreft een gemiddelde van de tarieven per vervoergebied, waarbij per component de twee hoogste en twee laagste tarieven buiten beschouwing zijn gelaten. Omgerekend van de maximumtarieven in guldens

Tarieven straattaxi ver voer De ontwikkeling in de maximumtarieven is slechts één kant van het verhaal. Belangrijker is hoe de tarieven voor het straattaxivervoer die bij klanten in rekening worden gebracht zich sinds de invoering van de nieuwe wetgeving per 1 januari 2000 hebben ontwikkeld. Tabel 3.2 toont per vervoergebied de ontwikkeling in de tarieven voor taxi’s t/m 4 personen. In 1997 en 1999 werden de tarieven nog door de bevoegde regionale overheden vastgesteld. Voor 2000 en 2001 zijn de gemiddelde tarieven per vervoergebied ontleend aan het tarievenonderzoek onder taxibedrijven dat door NIPO en KPMG/BEA is uitgevoerd. Het basisjaar 1997 is gekozen omdat het op die manier mogelijk is de ontwikkeling in de tarieven af te zetten tegen de ontwikkeling in de kostprijzen (zie paragraaf 3.2). Hoewel het aantal waarnemingen in veel gevallen beperkt is, is de eerste conclusie die op basis van tabel 3.2 getrokken kan worden dat slechts in enkele vervoergebieden sprake is van een daling van (één van de componenten van) het taxitarief. Ten opzichte van de tarieven in 1999 is in 2000 het gemiddelde starttarief in vijf vervoergebieden, het gemiddelde kilometertarief in drie vervoergebieden en het gemiddelde wachttarief in één vervoergebied gedaald. En in 2001 is in acht vervoergebieden het gemiddelde starttarief gedaald ten opzichte van de starttarieven die in 1999 in rekening werden gebracht. Een tweede conclusie is dat maar weinig taxibedrijven het maximumtarief bij hun klant in rekening zeggen te brengen. Met name het starttarief ligt met een gemiddelde van C 2,50 in 2000 en C 2,49 in 2001 nog ver onder het maximumtarief (respectievelijk C 4,40 en C 4,61). Daarentegen liggen het gemiddelde kilometertarief (C 1,58 in 2000 en C 1,62 in 2001) en het gemiddelde wachttarief (C 26,40 in 2000 en C 27,18) net onder de maximumtarieven (respectievelijk C 1,63 en C 27,77 in 2000 en respectievelijk C 1,75 en C 29,59 in 2001).

20


Tabel 3.2:

Ontwikkeling in de tarieven voor straattaxi’s t/m 4 personen (in C)

Vervoergebied Olt Azam Duin- en Bollenstreek Drenthe Noord en Midden Drenthe Zuidoost Drenthe Zuidwest Eemland Flevoland Friesland Gelderland Goeree Overflakkee Groningen Leidse regio Limburg Midden-Holland Noord-Brabant Noord-Holland Rijnstreek Stedendriehoek Twente Utrecht (provincie) Utrecht BRU Voorne Putten/Roosenburg Waterland IJssel Vecht Zeeland Haagse regio Delft Westland (Zuid-Holland) Rotterdamse regio Zuid-Holland Zuid Alle taxibedrijven

1 2 3

Start 2,63 2,18 4,15 4,15 4,15 2,63 2,97 2,56 2,22 1,61 2,59 2,20 2,22 1,85 2,31 2,63 2,25 2,34 2,34 2,63 2,63 1,91 2,63 2,34 2,39 1,95 1,95 1,82 1,70

1997 Km 1,29 1,42 1,57 1,57 1,57 1,34 1,32 1,39 1,34 1,23 1,33 1,41 1,40 1,42 1,49 1,29 1,36 1,33 1,33 1,34 1,34 1,45 1,29 1,33 1,23 1,44 1,44 1,41 1,34

Wacht 26,32 22,20 19,60 19,60 19,60 23,81 23,73 20,60 20,65 18,58 18,25 22,19 21,76 21,37 21,89 26,32 21,44 19,69 19,69 23,81 23,81 21,83 26,32 19,69 22,41 22,10 22,10 21,78 22,69

Start 2,63 2,31 4,40 4,40 4,40 2,77 3,14 2,72 2,34 1,61 2,72 2,27 2,38 1,97 2,50 2,70 2,38 2,47 2,47 2,77 2,77 2,00 2,72 2,47 2,54 2,06 2,06 2,06 1,70

1999 Km Wacht 1,29 26,32 1,50 23,43 1,66 20,78 1,66 20,78 1,66 20,78 1,42 25,21 1,40 25,06 1,47 21,69 1,41 21,87 1,23 18,58 1,41 19,31 1,45 22,69 1,47 22,96 1,50 22,58 1,57 23,32 1,34 26,98 1,45 22,73 1,40 20,78 1,40 20,78 1,42 25,21 1,42 25,21 1,54 23,05 1,34 27,11 1,40 20,78 1,32 20,60 1,52 23,32 1,52 23,32 1,52 23,32 1,34 22,69

Start 1 2,32 2,36 2,78 4,40

2000 Km Wacht 2 1,59 28,28 1,53 23,91 1,44 21,00 1,63 29,50

2,78 2,81

1,52 1,55

21,95 24,66

2,72

1,41

19,31

2,86 1,97 2,81 2,95 1,91 2,37 2,57 3,11 2,73 ? 2,72 2,47 2,59 2,26 2,26 2,18 2,12 2,50

1,60 1,50 1,62 1,56 1,72 1,42 1,47 1,48 1,51 1,54 1,29 1,40 1,47 1,58 1,58 1,68 1,63 1,58

26,19 22,58 25,67 27,43 28,41 19,47 21,79 26,65 26,22 27,23 27,23 20,78 27,77 26,45 26,24 28,40 28,33 26,40

3

N 40 2 2 1 0 0 0 6 16 0 1 0 7 1 18 5 1 2 5 5 6 1 1 1 1 17 9 19 8

Start 2,321 2,28 3,73 3,73 3,73 2,95 2,69 3,06 2,72 2,28 2,86 2,28 2,79 2,63 2,71 2,88 2,28 3,27 3,27 2,95 2,73 2,28 2,88 3,27 2,75 2,59 2,15 2,28 2,49

2001 Km Wacht 1,62 27,45 1,67 28,37 1,752 29,54 1,75 29,54 1,75 29,54 1,75 29,59 1,57 27,28 1,66 27,03 1,52 24,72 1,67 28,37 1,75 29,50 1,67 28,37 1,51 28,30 1,79 27,23 1,66 24,97 1,61 29,31 1,67 28,37 1,45 24,96 1,45 24,96 1,75 29,59 1,69 28,49 1,67 28,37 1,61 29,31 1,45 24,96 1,42 23,37 1,68 28,41 1,63 1,67 1,62

28,55 28,37 27,18

Vet afgedrukt zijn die tariefcomponenten die in 2000 of 2001 lager zijn dan in 1999. Gearceerd zijn die tariefelementen die in 2000 of 2001 gelijk zijn aan of hoger liggen dan het maximumtarief in dat jaar, hetgeen overigens is toegestaan zolang het totaaltarief maar onder het maximumtarief blijft. In 2001 is de indeling van vervoersgebieden in het tarievenonderzoek aangepast (zie voor een overzicht van de wijzigingen in de onderscheiden vervoersgebieden bijlage C).

N 53 8 2 2 2 2 4 4 10 8 1 8 7 1 13 2 8 1 1 2 4 8 2 1 3 5 0 18 8

De gevolgen van deze gemiddelde tariefstelling voor de consument worden inzichtelijk wanneer gekeken wordt naar de tarieven voor twee modelritten die NIPO en KPMG/BEA ten behoeve van de tarievenmonitor hebben gedefinieerd. Het gaat daarbij om de volgende modelritten: 8 Een korte (stads)rit van 5 kilometer met een wachttijd van 10 minuten; en 8 Een lange (buiten)rit van 15 kilometer met een wachttijd van 5 minuten. De ontwikkeling in de tarieven voor deze beide ritten is per vervoergebied weergegeven in de tabellen 3.3 (korte (stads)rit) en 3.4 (lange (buiten)rit). Uit de tabellen komt naar voren dat de tarieven voor beide modelritten tussen 1997 en 1999 met gemiddeld 4,3% zijn gestegen. In de periode 1999-2000 is de stijging ruim twee keer zo groot; het gemiddelde tarief voor de korte (stads)rit is in die periode met 9,3% gestegen, het gemiddelde tarief voor de lange (buiten)rit met 9,9%. Ten opzichte van 2000 zijn de tarieven in 2001 van beide ritten met gemiddeld 2,0% gestegen, zodat de totale stijging in de periode 1999-2001 voor de korte (stads)rit op 11,5% en voor de lange (buiten)rit op 12,1% uitkomt.

Tabel 3.3: Ontwikkeling tarieven voor straattaxi’s t/m 4 personen voor een korte (stads)rit (= 5 km en 10 min wachttijd) in de periode 1997-2000 1997 Vervoergebied Olt Azam Duin- en Bollenstreek Drenthe Noord en Midden Drenthe Zuidoost Drenthe Zuidwest Eemland Flevoland Friesland Gelderland Goeree Overflakkee Groningen Leidse regio Limburg Midden-Holland Noord-Brabant Noord-Holland Rijnstreek Stedendriehoek Twente Utrecht (provincie) Utrecht BRU Voorne Putten / Roosenburg Waterland IJssel Vecht Zeeland Haagse regio Delft Wesland (Zuid-Holland) Rotterdamse regio Zuid-Holland Zuid Alle bedrijven 1

22

C 13,48 12,96 12,11 12,11 12,11 13,32 13,51 12,94 12,36 10,83 12,30 12,93 12,86 12,51 13,41 13,48 12,63 12,24 12,24 13,32 13,32 12,80 13,48 12,24 12,28 12,83 12,83 12,48 12,18 12,99

1999 C 13,48 13,70 12,83 12,83 12,83 14,07 14,30 13,69 13,02 10,83 13,00 13,31 13,58 13,25 14,21 13,89 13,43 12,93 12,93 14,07 14,07 13,55 13,93 12,93 12,55 13,55 13,55 13,55 12,18 13,55

Index 100,0 105,7 105,9 105,9 105,9 105,7 105,9 105,8 105,3 100,0 105,7 102,9 105,6 105,9 106,0 103,0 106,4 105,6 105,6 105,7 105,7 105,8 103,3 105,6 102,3 105,7 105,7 108,6 100,0 104,3

2000 C 14,97 14,01 13,47 17,49

Index 111,0 108,1 111,1 144,4

14,01 14,66

108,3 118,6

1

105,7

15,23 13,25 15,19 15,33 15,26 12,74 13,53 14,97 14,63

118,4 105,9 113,3 113,7 120,9 104,1 110,5 112,4 109,9

13,73 12,93 14,59 14,59 14,53 15,33 14,99 14,81

101,8 105,6 118,8 113,7 113,3 122,9 123,1 114,0

13,00

Gearceerd zijn die tarieven die in 2000 of 2001 gedaald zijn ten opzichte van 1999.


2001 C 15,00 15,34 17,39 17,39 17,39 16,62 15,09 15,88 14,44 15,34 16,51 15,34 15,07 16,13 15,18 15,82 15,34 14,69 14,69 16,62 15,91 15,34 15,82 14,69 13,76 15,74

Index 111,3 118,3 143,6 143,6 143,6 124,8 111,7 122,7 116,8 141,6 134,2 118,6 117,2 128,9 113,3 117,3 121,5 120,0 120,0 124,8 119,5 119,8 117,3 120,0 112,1 122,7

15,06 15,34 15,11

120,7 126,0 116,3

Tabel 3.4:

Ontwikkeling tarieven voor straattaxi’s t/m 4 personen voor een lange (buiten)rit (= 15 km en 5 min wachttijd) in de periode 1997-2000 1997

Vervoergebied Olt Azam Duin- en Bollenstreek Drenthe Noord en Midden Drenthe Zuidoost Drenthe Zuidwest Eemland Flevoland Friesland Gelderland Goeree Overflakkee Groningen Leidse regio Limburg Midden-Holland Noord-Brabant Noord-Holland Rijnstreek Stedendriehoek Twente Utrecht (provincie) Utrecht BRU Voorne Putten / Roosenburg Waterland IJssel Vecht Zeeland Haagse regio Delft Wesland (Zuid-Holland) Rotterdamse regio Zuid-Holland Zuid Alle bedrijven 1

C 24,22 25,27 26,13 26,13 26,13 24,76 24,69 25,11 24,02 21,54 24,12 25,15 25,07 24,93 26,46 24,22 24,45 23,85 23,85 24,76 24,76 25,51 24,22 23,85 22,71 25,37 25,37 24,73 23,67 24,82

1999 C 24,22 26,72 27,66 27,66 27,66 26,17 26,19 26,58 25,26 21,54 25,50 25,94 26,42 26,39 27,92 25,03 26,06 25,17 25,17 26,17 26,17 27,06 25,06 25,17 24,00 26,81 26,81 26,81 23,67 25,89

Index 100,0 105,7 105,9 105,9 105,9 105,7 106,1 105,9 105,1 100,0 105,7 103,1 105,4 105,8 105,5 103,3 106,6 105,5 105,5 105,7 105,7 106,1 103,5 105,5 105,7 105,7 105,7 108,4 100,0 104,3

2000 C 28,50 27,36 1 26,11 31,36

Index 117,6 108,3 99,9 120,0

27,34 28,08

108,9 116,9

25,50

105,7

29,07 26,39 29,25 28,65 30,14 25,37 26,37 27,59 27,51

116,0 105,8 110,5 118,3 123,3 106,4 110,5 111,4 111,1

24,39 25,17 27,02 28,22 28,14 29,80 28,92 28,45

100,7 105,5 119,0 111,2 110,9 120,5 122,2 114,6

2001 C 28,93 29,63 32,40 32,40 32,40 31,62 28,53 30,26 27,58 29,63 31,52 29,63 27,84 31,79 29,74 29,49 29,63 27,13 27,13 31,62 30,41 29,63 29,49 27,13 26,03 30,22

Index 119,4 117,3 124,0 124,0 124,0 127,7 115,6 120,5 114,8 137,6 130,7 117,8 111,1 127,5 112,4 121,7 121,2 113,7 113,7 127,7 122,8 116,2 121,7 113,7 114,6 119,1

29,00 29,63 29,02

117,3 125,2 116,9

Gearceerd zijn die tarieven die in 2000 of 2001 gedaald zijn ten opzichte van 1999.

Uit beide tabellen valt echter ook op te maken dat de ontwikkeling in de tarieven per vervoergebied verschilt. Weliswaar is in de meeste vervoergebieden sprake van een (forse) tariefsstijging, maar er is ook een aantal vervoergebieden waar de tarieven in 2000 op hetzelfde niveau zijn gebleven of zelfs zijn gedaald ten opzichte van 1999. In 2001 zijn de gemiddelde tarieven in alle vervoergebieden gestegen ten opzichte van 1999. Bij dit alles dient te worden aangetekend dat de gemiddelde tarieven zowel in 2000 als in 2001 onder het maximumtarief liggen. Zo ligt het gemiddelde tarief in 2000 voor de korte (stads)rit 13,9% en het gemiddelde tarief voor de lange (buiten)rit 8,9% onder het maximumtarief dat voor dergelijke ritten gevraagd mag worden (respectievelijk C 17,20 C 31,22). In 2001 ligt het gemiddelde tarief voor de korte (stads)rit 17,3% en het gemiddelde tarief voor de lange (buiten)rit 12,9% onder het maximumtarief dat voor dergelijke ritten gevraagd mag worden (respectievelijk C 18,29 en C 33,33).


23

3.2

Kostprijzen straattaxivervoer

Een belangrijke vraag is in hoeverre de in het vorige hoofdstuk geconstateerde tariefstijgingen veroorzaakt en/of gerechtvaardigd worden door de ontwikkeling in de kosten van het straattaxivervoer. In dit hoofdstuk vergelijken we de kostenontwikkeling volgens eigen berekeningen met de kostenontwikkeling volgens berekeningen die het NEA jaarlijks voor het KNV uitvoert.

Eigen berekening kostprijs straat taxi vervoer Om de ontwikkeling in de kostprijs van het straattaxivervoer te kunnen bepalen hebben we gebruik gemaakt van de volgende databronnen: (i) Het bedrijvenonderzoek dat in de periode 1997-2000 door het NIPO en KPMG/BEA is uitgevoerd (metingen in 1997, 1999 en 2000), (ii) CBS-gegevens, en (iii) De CAO voor het Taxivervoer. Van het bedrijvenonderzoek zijn uitsluitend die gegevens meegenomen die betrekking hebben op bedrijven die tenminste 90% van hun omzet uit straat- en belwerk halen. In 1997 ging het om 121 van de 414 bedrijven (29%) in de steekproef, in 1999 om 109 van de 375 5 6 bedrijven (29% ), in 2000 om 137 van de 388 bedrijven (35% ) en in 2001 om 126 van de 7 324 bedrijven (39% ). Van deze bedrijven zijn er in 1997 77, in 1999 75, in 2000 77 en in 2001 61 in één van de drie grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag gevestigd. In het vervolg van deze paragraaf schetsen we een beeld van de ontwikkelingen in de belangrijkste kostenposten voor deze bedrijven tussen 1997 en 2001. Daarbij staan we achtereenvolgens stil bij de capaciteits-, chauffeurs- en kilometerkosten.

Capaciteitskosten In tegenstelling tot het bedrijvenonderzoek uit 1997 bevat het bedrijvenonderzoek in 1999, 2000 en 2001 geen vragen met betrekking tot de nieuwwaarde en afschrijvingstermijn van de auto’s waarvan de taxibedrijven gebruik maken. Om toch enig zicht te krijgen op de ontwikkeling van de capaciteitskosten kijken we daarom naar de ontwikkeling in de nieuwwaarde van de categorie hogere middenklassers, een autotype die in 1997 qua nieuwwaarde vergelijkbaar is met de door taxibedrijven opgegeven gemiddelde nieuwwaarde van de taxi’s.

5

6

7

24

Het gaat hierbij om ongewogen percentages. Wordt gecorrigeerd voor en opgehoogd naar populatie-kenmerken dan bedraagt het aandeel bedrijven dat in 1999 tenminste 90% van de omzet uit straat- en belwerk behaalt 35%. Het gaat hierbij om ongewogen percentages. Wordt gecorrigeerd voor en opgehoogd naar populatie-kenmerken dan bedraagt het aandeel bedrijven dat in 2000 tenminste 90% van de omzet uit straat- en belwerk behaalt 47%. Het gaat hierbij om omgewogen percentages. Wordt gecorrigeerd voor en opgehoogd naar populatiekenmerken dan bedraagt het aandeel bedrijven dat in 2001 tenminste 90% van de omzet uit staat- en belwerk behaalt 53%.


Wanneer rekening gehouden wordt met het aantal verkochte auto’s per merk dan blijkt de gemiddelde nieuwwaarde van deze klasse auto’s tussen 1997 en 1999 met 4,5% per jaar te zijn gestegen. Trekken we deze ontwikkeling door dan komt de gemiddelde nieuwwaarde van de taxi’s in 2001 uit op C 39.100 tegen C 33.000 in 1997, C 36.000 in 1999 en C 37.500 in 2000. Er is geen informatie die erop wijst dat de gemiddelde afschrijvingsperiode in diezelfde periode is veranderd. Dit impliceert dat ook de gemiddelde afschrijvings- en rentekosten per jaar met 18,4% zijn gestegen tot respectievelijk C 5.200 en C 1.700 per jaar. Daarmee komen de totale capaciteitskosten in 2001 uit op C 6.900 tegen C 5.800 in 1997, C 6.300 in 1999 en C 6.600 in 2000.

Chauffeurskosten Bij de bepaling van de chauffeurskosten wordt uitgegaan van het CAO-loon voor gehuwden en werknemers van tenminste 23 jaar na drie dienstjaren. Dit maandloon à C 1.111 in 1997 8 is in vier jaar tijd opgelopen tot C 1.325 per 1 januari 2001 (in 1999 was het maandloon nog C 1.211, op 1 juli 2000 bedroeg het maandloon C 1.261), hetgeen neerkomt op een stijging met 19,2%. Voor arbeidsuren op maandag tot en met zondag tussen 22.00 uur en 6.00 wordt in 2001 een toeslag gegeven van C 0,91 per uur; in 1997 was dit nog C 0,79 per uur (+ 14,3%). Aangezien het aantal vakantie- en ATV-dagen noch het aantal arbeidsuren per week in vergelijking met 1997 is gewijzigd, zijn ook de kosten per uur met 19,2% gestegen tot C 13,29 in 2001 tegen C 11,15 in 1997, C 12,16 in 1999 en C 12,66 in 2000.

Kilometerkosten In de kostprijsberekening zijn de kilometerkosten opgebouwd uit brandstofkosten en onderhoudskosten. Bepalend voor de ontwikkeling in de brandstofkosten is de ontwikkeling in de dieselprijs. Deze blijkt in de beschouwde periode met 21% te zijn gestegen van C 0,68 per liter in 1997 naar C 0,69 in 1999, C 0,85 in 2000 en C 0,82 in 2001. Aangezien er geen aanwijzingen zijn dat het gemiddelde brandstofverbruik van straattaxi’s in diezelfde periode is gewijzigd, gaan we in de kostprijsberekening uit van een constant verbruik van 1 liter voor elke 10 kilometer. Onduidelijk is hoe de onderhoudskosten zich tussen 1997 en 2001 hebben ontwikkeld. In 1997 publiceerde Consumentenbond hierover nog gegevens, maar deze bron is in 2001 niet langer beschikbaar. Volgens de Kostenbarometer van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer zijn de onderhouds- en reparatiekosten in 2001 hetzelfde als in 1997. De Kostenbarometer site baseert zich daarbij op indexcijfers van het CBS met betrekking tot onderhoud en reparatie, maar deze cijferreeks eindigt op dit moment in 1997. Omdat het niet waarschijnlijk lijkt dat de onderhoudskosten in de beschouwde periode niet gestegen zullen zijn, nemen we ten behoeve van de kostprijsberekening aan dat de onderhoudskosten een ontwikkeling hebben doorgemaakt die vergelijkbaar is met de ontwikkeling in de CAO-lonen per uur in garagebedrijven. Concreet betekent dit dat we er vanuit gaan dat de onderhoudskosten sinds 1997 met 12,8% gestegen zijn tot C 0,01 per kilometer in 2001 (stijging in 1999 en 2000 bedraagt respectievelijk 6,3% en 9,3% ten opzichte van 1997).

8

Opgemerkt moet worden dat het betreffende maandloon volgens de CAO 2000-2001 feitelijk pas na vier jaar ervaring geldt; het maandloon na drie jaar ervaring is hetzelfde als na twee jaar ervaring.


25

Ontwikkeling kostprijs Tenslotte richten we ons in deze paragraaf op de kostprijsontwikkeling voor het straattaxivervoer door een referentie-ondernemer. Daarbij is de referentie-ondernemer gedefinieerd als een ondernemer die tenminste 90% van zijn omzet uit bel- en straatwerk haalt, en voor wie de jaarkilometrage, het aantal wagenuren en het aantal kilometers per wagenuur gelijk zijn aan de gemiddelde waarden. Deze laatste kentallen, de jaarkilometrage en het aantal wagenuren per taxi, en daarmee het aantal kilometers per wagenuur blijken per jaar dusdanig sterk te fluctueren dat besloten is de waarden die voor 1997 werden berekend ook voor latere jaren te hanteren. In 1997 werd een taxi gemiddeld 58 uur per 9 week geëxploiteerd en werd per uur gemiddeld 25,5 kilometer gereden . Zoals uit tabel 3.5 naar voren komt hebben alle ontwikkelingen tezamen in de periode 19972001 geleid tot een stijging van de kostprijs per wagenuur en per kilometer met ruim 19%. Daarbij geldt dat door de sterke stijging van de brandstofprijzen de kostprijs tussen 1999 en 2000 (+6%) sterker is gestegen dan in de twee voorafgaande jaren (gemiddeld +4%). In 2001 zijn de brandstofkosten weer licht gedaald ten opzichte van 2000. Tabel 3.5: Overzicht ontwikkeling kostprijselementen (eigen berekening) 1997 C Capaciteitskosten Nieuwwaarde Afschrijvingskosten Rentekosten Chauffeurskosten CAO-maandloon Kosten per uur Kilometerkosten Brandstofkosten Onderhoudskosten Minimum kostprijs referentie-ondernemer Kostprijs per wagenuur Kostprijs per kilometer

1999 C Index

2000 C Index

2001 C Index

33.035 4.388 1.411

35.940 4.774 1.535

108,8 108,8 108,8

37.482 4.979 1.601

113,5 113,5 113,5

39.116 5.196 1.671

118,4 118,4 118,4

1.111 11,15

1.211 12,16

109,0 109,0

1.261 12,66

113,5 113,5

1.325 13,29

119,2 119,2

0,068 0,009

0,069 0,010

102,0 108,8

0,085 0,010

124,0 113,5

0,082 0,010

120,8 112,8

15,04 0,60

16,27 0,65

108,2 108,2

17,25 0,69

114,7 114,6

17,39 0,72

119,2 119,2

Kostpri js str aattaxi ver voer volgens NEA NEA berekent jaarlijks in opdracht van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) de ontwikkelingen in het loonen prijspeil voor het taxivervoer. In haar jaarlijkse rapportage presenteert NEA een nacalculatie van de ontwikkelingen over het lopende jaar en een raming van de te verwachten ontwikkelingen over het komende jaar. De rapportage van oktober 2001 bevat derhalve een nacalculatie voor 2001 en een raming voor 2002. Bij de bepaling van de ontwikkeling in het loonen prijspeil onderscheidt NEA drie kostencategorieën, te weten: A. B. 9

26

Vaste (capaciteits-)kosten rijdend materieel Variabele (kilometer-)kosten rijdend materieel In 1999 bedraagt het gemiddelde aantal wagenuren per week 64 en wordt per wagenuur gemiddeld 20,1 kilometer afgelegd; in 2000 bedraagt het gemiddelde aantal wagenuren per week 54,2 en wordt per uur gemiddeld 35,6 kilometer afgelegd; in 2001 bedraagt het gemiddelde aantal wagenuren per week 49,0 en wordt per uur gemiddeld 19,8 kilometer gereden.


C.

Chauffeurskosten

Binnen elke kostencategorie onderscheidt NEA vervolgens diverse kostencomponenten (zie bijlage D voor de afzonderlijke kostencomponenten en de basis voor de bepaling van de ontwikkeling in deze kostencomponenten). De weging van van elke kosten-component is ontleend aan het Kostprijscalculatiemodel dat NEA in 1992 in opdracht van KNV heeft gemaakt. Hetzelfde geldt voor het aantal gereden kilometers (65.000 km p. j.), de gemiddelde rijsnelheid (28,5 km/u) en het aantal gereden wagenuren per wagen (2.280 uur p.j.) die bepalend zijn voor de kostprijs per wagenuur en per kilometer. Tabel 3.6 toont de ontwikkelingen in de kostprijzen van het taxivervoer tussen 1997 en 2000 zoals die door het NEA zijn berekend. De stijging van de kostprijzen per wagenuur en kilometer met bijna 13% blijkt vrijwel overeen te komen met de ontwikkeling in de kostprijzen die door ons werd geconstateerd (+15%). Wel geldt daarbij dat de kostprijzen tussen 1999 en 2000 volgens het NEA zelfs nog sterker zijn gestegen dan wijzelf constateren (+7%), maar is de kostprijsstijging tussen 1997 en 1999 volgens het NEA aanmerkelijk lager (gemiddeld +3%).

Tabel 3.6:

Overzicht ontwikkeling kostprijselementen (berekening NEA) 1997 C

Kosten per taxi Capaciteitskosten Chauffeurskosten Kilometerkosten Kostprijs Kostprijs per wagenuur Kostprijs per kilometer

1999 C Index

2000 C Index

12.819 33.625 8.101

13.481 35.673 8.392

105,2 106,1 103,6

14.397 37.777 9.332

112,3 112,3 115,2

23,92 0,84

25,24 0,89

105,5 105,5

26,98 0,95

112,8 112,8

Kanttekeningen bij de NEA-berekeningen Hoewel zoals gesteld de ontwikkeling in de kostprijzen van het taxivervoer volgens berekeningen van het NEA in grote lijnen overeenkomt met onze eigen berekeningen, ligt 10 het niveau van de kostprijzen per wagenuur en per kilometer bij het NEA beduidend hoger . Hiervoor is een aantal redenen aan te voeren: 1. NEA gaat bij haar kostprijsberekeningen uit van de kostprijs voor het gemiddelde taxibedrijf, wij gaan uit van de kostprijs voor taxibedrijven die tenminste 90% van hun omzet uit bel- en straatwerk halen. Deze bedrijven opereren vooral in de (grote) steden, en in veel mindere mate in landelijke gebieden. 2. De opbouw van de kostprijsberekening door het NEA is anno 2002 nog steeds gebaseerd op de (gemiddelde) bedrijfsvoering in 1992. De taximarkt heeft sinds die tijd een aantal ingrijpende wijzigingen doorgemaakt. Denk bijvoorbeeld aan de introductie van de Treintaxi, CVV-systemen, de aanbestedingen van en daardoor toegenomen concurrentie voor besloten taxivervoer (met name WVG- en leerlingenvervoer), en tenslotte de nieuwe wetgeving. Continuering van wegingen uit 1992 is derhalve niet wenselijk. Dit vraagt echter om een nieuw bedrijven-onderzoek dat uitgebreider is dan het bedrijvenonderzoek in de Taximonitor. 10

In 1997 komt KPMG/BEA tot een vergelijkbare conclusie (zie: KPMG/BEA (1997), Een goede prijs gewenst! Onderzoek Taxitarieven Noord-Holland).


27

3.

4.

5.

6.

Met betrekking tot de kentallen ten aanzien van het aantal gereden kilometers, de gemiddelde snelheid en het aantal wagenuren noemt NEA als bron “verschillende recente onderzoeken”. Maar de zinsnede en de kentallen zelf zijn in de rapportage van oktober 2002 exact gelijk aan die in de rapportage van oktober 1995. Zo is het aantal wagenuren per jaar, te weten 2.280, gebaseerd op een situatie waarin een wagen gedurende 285 dagen 8 uur per dag wordt ingezet. Dit betreft een gemiddelde over straattaxi- en contractwerk, en is vermoedelijk wel correct omdat (i) een groot deel van het contractwerk zich alleen op werkdagen of schooldagen afspeelt en (ii) het volume van het straattaxiwerk buiten de (grote) steden veelal gering is. Uit het bedrijvenonderzoek uit 1997 komt naar voren dat de ‘straattaxibedrijven’ hun taxi’s gemiddeld 3.000 uur per jaar inzetten, hetgeen ongeveer een derde meer is. De kosten voor afschrijving per wagen lijken aan de hoge kant te liggen. Hoewel niet met cijfers te staven is het beeld dat de gemiddelde nieuwwaarde van taxi’s daalt (bijvoorbeeld een Volkswagen Passat in plaats van een Mercedes). Overigens hebben wij in onze eigen berekeningen ook geen rekening gehouden met dergelijke verschuivingen in het type auto’s dat als taxi wordt ingezet. Onduidelijk is het renteverlies BPM (kostenpost A-2b). NEA geeft aan dat het vanaf eind 2000 mogelijk is het totale bedrag aan BPM in één keer van de fiscus terug te vorderen. Het renteverlies zou in dat geval in 2001 en 2002 gelijk aan 0 zijn en de ontwikkeling in deze kostenpost respectievelijk -100% en 0%. NEA geeft echter voor beide jaren een daling aan van respectievelijk 44,7% en 38,4%. Het belangrijkste verschil tussen onze eigen kostprijsberekeningen en de kostprijsberekeningen van het NEA betreffen echter de chauffeurskosten. Waar de chauffeurskosten per wagenuur volgens het NEA in 1997 C 14,75 bedragen, komen deze kosten volgens onze eigen berekeningen in dat jaar uit op C 11,15 per wagenuur. Onduidelijk is waardoor dit verschil à C 3,60 per wagenuur wordt verklaard.

Al met al lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat de kostprijsberekeningen van het NEA als een soort maximum kostenplaatje moeten worden beschouwd. De door het NEA veronderstelde uitgangspunten blijken echter maar van beperkte invloed te zijn op de ontwikkeling in de kostprijzen van het taxivervoer.

3.3

Tariefontwikkelingen in andere sectoren

Om te kunnen beoordelen in hoeverre de stijging van de taxitarieven ondanks of juist vanwege het maximumtarief tot stand is gekomen, zetten we in dit hoofdstuk de stijging van de taxitarieven af tegen de tariefstijgingen in andere sectoren, zowel binnen als buiten het verkeers- en vervoersysteem. In het bijzonder kijken we daarbij naar de ontwikkelingen rond het notariaat, waarvoor sinds de deregeluring per 1 oktober 1999 minimum- en maximumtarieven zijn vastgesteld.

28


Prijsontw ikkelingen binnen verkeer en vervoer Tabel 3.7 geeft voor een aantal vervoerwijzen de ontwikkeling in de prijzen weer. Uit deze tabel komt naar voren dat alleen de kosten die met het gebruik van privé-voertuigen gemoeid zijn tussen 1997 en 2000 sterker zijn gestegen dan de taxitarieven. De tarieven voor bus en trein en voor het nationaal goederenvervoer zijn minder sterk gestegen. Tabel 3.7:

Prijsontwikkeling verkeers- en vervoerdiensten (1997-2000)

Gebruik privé-voertuigen Bus Trein Nationaal goederenvervoer Taxivervoer Korte (stads)rit Lange (buiten)rit

1997 100 100 100 100

1999 103,6 104,4 102,3 103,8

2000 116,8 104,4 104,5 107,5

100 100

104,3 104,3

114,3 114,6

Bron: CBS-Statline voor Privé-voertuigen en nationaal goederenvervoer en de Kostenbarometer van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer voor de tarieven voor bus (15 strippenkaart) en trein (enkele reis 2e klas over een afstand van 40 kilometer

Notariaat In de onroerendgoedpraktijk en de familiepraktijk (testamenten, huwelijks- en partnerschapvoorwaarden) van de notaris golden tot 1 oktober 1999 vaste tarieven. Sinds de Wet op het notarisambt in werking is getreden, zijn de prijzen in de onroerendgoed-praktijk met het instellen van minimum- en maximumtarieven geleidelijk vrijgelaten (zie tabel 3.8 voor de ontwikkeling van de minimum- en maximumtarieven). In de familiepraktijk gelden alleen nog maximumtarieven, terwijl de prijzen van overige vormen van dienstverlening door de notaris vrij zijn. Daarnaast heeft de wet het vestigingbeleid voor notarissen geliberaliseerd. Tabel 3.8:

Bandbreedte tarieven onroerend goedpraktijk (t.o.v. vroegere vaste tarieven)

< C 158.823 C 158.823 – C 453.780 C 453.780 – C 18.151.209 > C 18.151.209

Per 1-10-1999 Min Max 90% 120% 80% 120% 80% 110% 80%

Per 1-10-2000 Min Max 80% 140% 60% 130% 60% 120% 60%

Per 1-10-2001 Min Max 60% 160% 40% 140% 40% 130% 40%

Evenals in de taxisector geldt dat het de bedoeling is dat de tarieven voor de onroerend goedpraktijk op 1 oktober 2002 geheel vrijgegeven worden, tenzij evaluatie uitwijst dat dit tot ongewenste gevolgen leidt. De eerste resultaten van de evaluatie duiden er op dat verwachte effecten nog niet volledig worden gerealiseerd. Zo is weliswaar sprake van een substantiële prijsdifferentiatie tussen notarissen, maar zijn de tarieven gemiddeld genomen gestegen. De tariefstijging geldt zowel voor de onroerend goedpraktijk als voor de familiepraktijk. Dit laatste is voor de verantwoordelijke staatssecretaris aanleiding te onderzoeken in hoeverre de tariefstijging gerechtvaardigd wordt door een hoge(re) kostprijs van deze akten.

3.4

Enkele andere prijsindexcijfers

Tabel 3.9 toont tenslotte de ontwikkeling in de prijzen voor enkele andere vormen van


29

dienstverlening. Zoals uit deze tabel naar voren komt is de prijs van deze vormen van dienstverlening minder sterk gestegen dan de prijzen van vervoersdiensten. Daarbij geldt dat de tariefstijging voor vormen van financiële dienstverlening minder groot, maar voor overige vormen van dienstverlening groter is dan de stijging in de consumentenprijs-index (CPI). Voor deze laatste index geldt dat de stijging ongeveer de helft is van de stijging van de taxitarieven zoals we die eerder hebben geconstateerd. Tabel 3.9:

Enkele prijsindexcijfers voor vormen van dienstverlening

Verzekeringen Bankdiensten Overige diensten Consumentenprijsindex (CPI)

1997 100 100 100 100

1999 101,0 103,2 102,6 104,2

2000 103,5 105,8 107,6 106,9

Bron: CBS-Statline,

3.5

Conclusie

De resultaten met betrekking tot de ontwikkeling in de tarieven voor straattaxivervoer kunnen als volgt worden samengevat. De ontwikkeling in de tarieven tussen 1997 en 2000 (+1415%) weerspiegelt de ontwikkeling in de kostprijs van het straattaxivervoer (+13-15%; zie ook tabel 3.10). Verder geldt dat de ontwikkeling in de taxitarieven tot en met 1999 in de pas lopen met de ontwikkeling in de NVB-tarieven (bus) en de consumentenprijsindex. Na 1999 is er echter sprake van een sterke stijging van de taxitarieven die niet volledig verklaard kan worden door kostprijsontwikkeling in diezelfde periode. Omdat dit laatste niet voor de gehele onderzoeksperiode geldt, kan geconcludeerd worden dat in de taxisector blijkbaar sprake is geweest van een inhaalslag; dat wil zeggen, de in de periode 1997-1999 per vervoergebied vastgestelde tariefstijging weerspiegelde de kostenstijging niet volledig en dit verschil is in het daarop volgende jaar rechtgetrokken. Tabel 3.10: Samenvatting resultaten Tarieven straattaxivervoer Korte (stads)rit Lange (buiten)rit Prijzen verkeers- en vervoerdiensten Gebruik privé-voertuigen Bus Trein Nationaal goederenvervoer Consumentenprijsindex (CPI) Minimumkostprijs referentie-ondernemer Kostprijs per wagenuur Kostprijs per kilometer NEA-kostprijs Kostprijs per wagenuur Kostprijs per kilometer

30


1997

1999

2000

100 100

104,3 104,3

114,3 114,6

100 100 100 100 100

103,6 104,4 102,3 103,8 104,2

116,8 104,4 104,5 107,5 106,9

100 100

108,2 108,2

114,7 114,7

100 100

105,5 105,5

112,8 112,7

4.

Werking van huidige en alternatieve tariefstructuren

De resultaten van de literatuurstudie en de analyse van de (kost)prijsontwikkeling zijn tijdens de derde fase van het onderzoek tezamen met een aantal specifieke onderzoeksvragen voorgelegd aan betrokkenen uit de taxisector. In dat kader zijn gesprekken gevoerd met 17 vertegenwoordigers van taxibedrijven, overheden, toezichthouders en consumentenorganisaties en met enkele externe deskundigen. Voor een overzicht van de mensen die zijn geïnterviewd verwijzen we naar bijlage A. Tijdens de interviews zijn de volgende onderwerpen aan de orde gesteld (de itemlijst is als bijlage B aan het rapport toegevoegd): 8 Ervaringen met de huidige regeling maximumtarief taxi (paragraaf 4.1) 8 Criteria aan de hand waarvan de werking van (alternatieve vormen van) de regeling maximumtarief taxi moet worden beoordeeld (paragraaf 4.2) 8 Score van de huidige regeling maximumtarief taxi op deze criteria (paragraaf 4.3) 8 Varianten van de huidige regeling maximumtarief taxi (paragraaf 4.4) 8 Publicatievormen van het (maximum)tarief (paragraaf 4.5) 8 Effecten van een hogere organisatiegraad (oligopolie) op de onderlinge concurrentie (paragraaf 4.6) 8 Enkele losse onderwerpen (paragraaf 4.7) In het vervolg van dit hoofdstuk beschrijven we per onderwerp de bevindingen van de interviews. De belangrijkste conclusies met betrekking tot de regeling maximumtarief taxi vatten we in paragraaf 4.8 samen.

4.1

Werking regeling maximumtarief taxi

Over het waarom van de regeling maximumtarief taxi bestaan weinig verschillen van inzicht tussen de geïnterviewden. Vrijwel allemaal geven zij aan dat bescherming van de klant tegen (te grote) tariefstijgingen in de eerste jaren na de deregulering door een maximum (plafond) vast te leggen indertijd de reden was om deze regeling in de wet op te nemen. Zij geven daarbij tevens aan dat sprake is van een tijdelijke regeling, waarbij het de bedoeling is dat taxitarieven op termijn volledig worden vrijgelaten.

Doel niet bereikt De ervaringen van de geïnterviewden is dat het maximumtarief niet als plafond wordt gezien, maar vooral als ijkpunt fungeert. Taxibedrijven stemmen hun tarieven af op het maximumtarief. Velen van hen gaan met hun tarieven net onder het maximumtarief zitten. Eén van de verklaringen voor deze handelswijze is dat taxibedrijven gewend waren dat de taxitarieven voor een bepaald vervoergebied door de betreffende vervoerautoriteit werden vastgesteld. Wanneer zij het beeld hebben dat het maximumtarief voor deze vaste taxitarieven in de plaats is gekomen en zij van oudsher niet gewend waren dat zij van deze tarieven mochten afwijken, kan een situatie zijn ontstaan waarin het maximumtarief als richttarief wordt gezien. Een andere verklaring voor de sterke stijging van de taxitarieven tijdens het eerste jaar na de deregulering is dat een inhaalslag heeft plaatsgevonden. Zo zijn de tarieven in het vervoergebied Olt Azam tussen 1998 en 2000 niet gewijzigd, waardoor stijgingen van de kostprijs van het taxivervoer niet werden gecompenseerd. De kostprijs van het taxivervoer is


31

ook na de deregulering verder gestegen, met name als gevolg van hogere loonen brandstofkosten. Deze kostprijsstijgingen reduceren de kansen op een prijsverlaging in de (nabije) toekomst, omdat de marges in de taxisector klein zijn.

Opstaptarief substantieel lager dan maximumtarief De eerste ervaringen laten dus een sterke stijging van (de componenten van) het taxitarief zien, waarbij de tarieven veelal net onder het maximumtarief liggen. Dit geldt echter niet voor het opstaptarief dat vaak beduidend lager is dan het in de regeling opgenomen maximum. Voor dit laatste worden door de geïnterviewden twee redenen aangevoerd. Een eerste reden is dat het maximum opstaptarief als (erg) hoog wordt ervaren. In paragraaf 3.1 hebben we al aangegeven dat dit hoge niveau (deels) een gevolg is van het feit dat er indertijd voor gekozen is het maximumtarief zodanig vast te stellen dat de maximumwaarde voor elke tariefcomponent hoger lag dan de waarden die door de vervoerautoriteiten waren vastgesteld. Daarbij lijkt geen rekening te zijn gehouden met het feit dat het opstaptarief in de provincie Drenthe een stuk hoger was dan voor de andere vervoergebieden (in 1997 C 4,15 in Drenthe tegen maximaal C 2,63 in de overige vervoergebieden). In het opstaptarief dat in Drenthe werd berekend waren echter de eerste twee kilometers van de rit inbegrepen. Wanneer het opstaptarief in Drenthe hiervoor wordt gecorrigeerd dan ligt dit met C 1,01 lager dan in de overige vervoergebieden. Het ligt in de lijn der verwachting dat wanneer de provincie Drenthe dit lagere opstaptarief had gehanteerd, de maximumwaarde voor het opstaptarief op een lager niveau zou zijn vastgesteld. Een tweede reden is dat taxibedrijven vrezen dat het hanteren van een hoog opstaptarief klanten zal afschrikken. De redenering daarbij is dat klanten met name gevoelig zijn voor deze tariefcomponent, omdat zij deze prijs in feite betalen zonder dat daar een levering van een dienst tegenover staat. Daarbij geven zij aan dat de inkomsten die door het in rekening brengen van een laag opstaptarief worden misgelopen in principe ook langs andere wegen te verkrijgen zijn.

Geen prijsconcurr entie te verw achten Het feit dat veel taxibedrijven het maximumtarief als richttarief beschouwen, wijst erop dat van concurrentie op prijs vooralsnog nauwelijks sprake is. Het ontbreken van prijsconcurrentie na de deregulering was het duidelijkst waarneembaar in Rotterdam waar de taxibedrijven in eerste instantie gezamenlijk hun tarieven publiceerden. Na tussenkomst van de NMa heeft men dit pad verlaten en valt in Rotterdam enige variatie in de taxitarieven waar te nemen. De geïnterviewden verwachten niet dat in de (nabije) toekomst wel sterk op prijs zal worden geconcurreerd. Eerder is al aangegeven dat de marges in de taxisector volgens de geïnterviewden klein zijn. In zo’n situatie zullen taxibedrijven uitsluitend hun tarieven verlagen wanneer zij vrijwel zeker weten dat hierdoor de vraag substantieel zal toenemen. In paragraaf 2.1 constateerden we echter dat als gevolg van de hoge zoekkosten voor klanten in de huidige marktsituatie deze toename niet valt te verwachten.

Daarnaast is het beeld van taxibedrijven dat klanten relatief ongevoelig voor prijsveranderingen zijn en concurrentie vooral op kwaliteit zal plaatsvinden. Dit beeld wordt ten dele bevestigd door onderzoek van NIPO Consult (2002) waaruit naar voren komt dat

32


met name zakelijke klanten prijs minder belangrijk vinden. Dit geldt echter niet voor klanten die de taxi gebruiken om een uitgaansgelegenheid te bezoeken of voor een rit van of naar het station. Tenslotte merken veel geïnterviewden op dat keuzevrijheid van klanten een noodzakelijke voorwaarde is voor intensievere concurrentie in de taxisector. Eén van de knelpunten in dit verband is het FIFO-systeem (First In First Out) dat, al dan niet noodgedwongen, op veel taxistandplaatsen nog wordt gehanteerd.

Tarieven dal en niet zoals in Zw eden Eén enkele uitzondering daargelaten, verwachten de geïnterviewden niet dat de taxitarieven in Nederland een daling zullen laten zien die vergelijkbaar is met de daling van de tarieven in Zweden. In het vorige hoofdstuk merkten we echter al op dat de stijging gevolgd door een daling van de taxitarieven in Zweden gedurende de eerste jaren na de deregulering voor een belangrijk deel zijn terug te voeren op BTW-maatregelen die in die periode zijn getroffen. Wanneer deze maatregelen buiten beschouwing worden gelaten dan blijkt de tariefontwikkeling in Zweden min of meer gelijke tred te houden met de ontwikkeling van de consumentenprijsindex aldaar. Uit de reacties van de geïnterviewden valt op te maken dat ook in Nederland de taxitarieven de kostprijsontwikkelingen, en daarmee de consumentenprijsindex, zullen volgen. Vrijwel alle geïnterviewden, en dan met name de taxibedrijven, hechten namelijk veel belang aan een jaarlijkse indexering van de maximumtarieven. Gelet op de kleine marges, lijkt het dan ook realistisch te veronderstellen dat taxibedrijven volop gebruik zullen maken van de tariefruimte die door de indexering wordt gecreëerd. Eén taxibedrijf geeft echter aan dat de tarieven in zijn regio in vergelijking met de tarieven in het eerste jaar na de deregulering licht zijn gedaald. De kleine marges zullen er volgens een aantal geïnterviewden uiteindelijk toe leiden dat vooral (nieuwe) kleine taxibedrijven op den duur het onderspit zullen delven. Daarmee zullen de ontwikkelingen in de taxisector op dit punt naar verwachting wel vergelijkbaar zijn met de ontwikkelingen in de Zweedse taxisector in de eerste jaren na de deregulering.

4.2

Beoordelingscriteria

Een (alternatief) systeem voor berekening van de taxitarieven en het eventuele bijbehorende maximumtarief kan vanuit verschillende invalshoeken beoordeeld worden. In deze paragraaf richten we ons op de eisen die vanuit het oogpunt van taxibedrijven, klanten en toezichthouders aan een tariefsysteem gesteld kunnen worden.

Taxibedri jven Voor taxibedrijven is het van belang dat ieder tariefsysteem eenvoudig toe te passen is (uitvoerbaarheid) en de bedrijven voldoende vrijheid biedt om op de vraag naar taxivervoer in te spelen (flexibiliteit). In de praktijk lijkt de uitvoerbaarheid geen doorslaggevend criterium te zijn bij de beoordeling van tariefsystemen en de opbouw van maximumtarieven. In feite is elke tariefstructuur in de taxameter (en in de toekomst in de boardcomputer) in te voeren, zodat taxibedrijven weinig problemen zullen ondervinden bij de toepassing van welke vorm van tariefstructuur dan ook (zie kader). Wel voelen taxibedrijven zich geremd om


33

bij klanten andere (lagere) tarieven in rekening te brengen dan de taxameter aangeeft. Dit vanwege extra administratieve handelingen die in dat geval verricht moeten worden (zie ook verderop in deze paragraaf).

Invoer en controle taxitarieven De ritprijs die voor straattaxvevoer bij klanten in rekening wordt gebracht, wordt berekend met behulp van taxameters. De oudere taxameters die in Nederland in omloop zijn, zijn voorzien van een enkelsysteemmeter. Deze meter berekent de ritprijs in principe op basis van de afgelegde afstand; komt de rijsnelheid echter onder een bepaald niveau dan wordt omgeschakeld op het wachttarief. Deze omschakelsnelheid is gelijk aan het afstandstarief / tijdtarief. Naast het opstaptarief, kilometertarief en wachttarief biedt de taxameter ook mogelijkheden om toeslagen in rekening te brengen (bijvoorbeeld wanneer sprake is van extra bagage). De taxameters die vanaf 1 augustus 1998 aangeschaft worden moeten zijn voorzien van zowel een enkel- als een dubbelsysteemmeter. De dubbelsysteemmeter registreert zowel de afstand als de duur van de gehele rit. In de praktijk wordt de dubbelsysteemmeter echter nog niet gebruikt en ook de regeling maximumtarief taxi biedt nog onvoldoende duidelijkheid over de maximumtarieven die in geval van een dubbelsysteemmeter in rekening gebracht mogen worden. Jaarlijks dient de taxameter gekeurd te worden door het Nederlands Meetinstituut (NMi). Het NMi checkt de nauwkeurigheid van de taxameter, maar niet of de tariefstelling aan de regeling maximumtarief taxi voldoet. Informatie over de tariefstelling is wel nodig om te kunnen bepalen of afstand en en omschakelsnelheid goed gemeten worden (de tijdregistratie zelf is nauwelijks te beïnvloeden. Afhankelijk van de snelheid van de taxi registreert de taxameter een aantal pulsen per minuut die het aantal afgelegde kilometers representeren. Tijdens de herkeuring checkt de NMi of het aantal pulsen per kilometer correct is en geeft dit aan op het keuringsbewijs. De instelling van het aantal pulsen is door de taxibedrijven zelf moeilijk te wijzigen (de instelling is beveiligd met een wachtwoord dat niet in het bezit is van de taxibedrijven zelf). De enige methode om de registratie van het aantal afgelegde kilometers te beïnvloeden is door de banden van de taxi te verwisselen, maar op het keuringsbewijs is ook de maat van de banden vastgelegd. De instelling van de tarieven zelf is beveiligd met een elektronisch zegel. Dit zegel is echter eenvoudig door de taxibedrijven te verbreken. Taxitronic, de marktleider in Nederland op het gebied van taxameters, adverteert zelfs met het feit dat taxibedrijven hun tarieven eenvoudig zelf kunnen aanpassen. Een vereiste daarbij is wel dat iedere wijziging op het keuringsbewijs wordt aangegeven.

Klanten De geïnterviewden zijn het erover eens dat bij de beoordeling van (elke alternatieve invulling van) het maximumtarief taxi vooral gekeken moet worden in hoeverre voor klanten duidelijk is hoe het tariefsysteem werkt (transparantie). Transparantie van de tarieven wordt het best bereikt wanneer klanten voorafgaand aan hun rit te horen krijgen wat zij voor de rit moeten betalen. Deze informatie maakt het voor klanten makkelijker het aanbod van verschillende taxibedrijven te vergelijken, hetgeen de onderlinge concurrentie kan bevorderen. Een ander beoordelingscriterium dat volgens de geïnterviewden voor klanten van belang is, betreft de wijze waarop tariefinformatie wordt gepubliceerd (eenvoudige en eenduidige communicatie). Met name overheden en consumentenorganisaties merken op dat vorm (lay-out) en locatie van de tariefinformatie van taxi tot taxi mag verschillen en taxibedrijven ook van deze ruimte gebruik maken. Hierdoor is de tariefinformatie niet in één oogopslag waar te nemen en zullen klanten minder gemotiveerd zijn om deze informatie te achterhalen en te vergelijken.

34


Toezichthouder s Een vijfde beoordelingscriterium dat door geïnterviewden als belangrijk wordt ervaren betreft de handhaafbaarheid van een (alternatieve) regeling maximumtarief taxi. Veel geïnterviewden signaleren dat de capaciteit van IVW, de toezichthouder, geen gelijke tred heeft gehouden met de ontwikkeling van het aantal taxi’s. In principe zou de politie bij de handhaving van het maximumtarief een ondersteunende rol kunnen spelen, ware het niet dat de politie een lagere prioriteit aan de (orde)handhaving van de taxisector toekent. In relatie tot de handhaving van de regeling maximumtarief taxi geven meerdere geïnterviewden aan het een probleem te vinden dat verschillende overheidsinstanties andere eisen stellen ten aanzien van de tarifering van taxiritten. Voor IVW is vooral van belang dat zij moet kunnen nagaan of de ritprijs die bij klanten in rekening wordt gebracht onder het maximumtarief ligt. Dit vereist weliswaar dat taxi’s van een taxameter zijn voorzien, maar taxibedrijven hoeven de prijs die de taxameter aangeeft niet bij hun klanten in rekening te brengen; het geven van een korting is derhalve toegestaan. Het verstrekken van kortingen op de ritprijs maakt het voor de Belastingdienst echter moeilijk te controleren of de inkomstenopgave door taxibedrijven volledig naar waarheid wordt ingevuld. In principe volstaat het wanneer taxichauffeurs het lagere bedrag op hun dagstaat vermelden en dat vervolgens in hun bedrijfsadministratie verwerken. Bij taxibedrijven bestaat echter de angst dat de Belastingdienst hier niet mee akkoord gaat en in het uiterste geval het taxibedrijf op basis van de gegevens van de taxameter aanslaat. Navraag leert dat de taxameter bij de controle van de inkomstenopgave van taxibedrijven door de Belastingdienst maar een zeer beperkte rol speelt. De taxameter wordt vooral gebruikt om het aantal ritten te controleren. En in die gevallen dat de ritprijs volgens de taxameter wordt vergeleken met de ritprijs volgens de dagstaat, zal de individuele belastinginspecteur rekening houden met de lokale marktomstandigheden (welke kortingen zijn gangbaar). Niettemin is het raadzaam vooraf met de Belastingdienst afspraken te maken over eventuele vaste (gepubliceerde) tarieven die voor specifieke ritten worden gehanteerd (zoals in geval van de Schipholtaxi).

Samenvattend Op grond van de interviews kunnen zes criteria worden onderscheiden die een rol zouden moeten spelen bij de beoordeling van alternatieve tariefsystemen voor het taxivervoer inclusief de opbouw van het bijbehorende maximumtarief. Het gaat dan om de volgende beoordelingscriteria: 1. 2. 3. 4. 5.

Uitvoerbaarheid: Is het tariefsysteem inclusief het maximumtarief eenvoudig door taxibedrijven toe te passen. Flexibiliteit: Biedt het tariefsysteem inclusief het maximumtarief taxibedrijven voldoende ruimte om op de vraag naar taxivervoer in te kunnen spelen. Transparantie: Kan de klant voorafgaand aan de taxirit inschatten wat de prijs van die rit zal gaan bedragen. Eenvoudige en eenduidige communicatie: Wordt tariefinformatie in dezelfde vorm en op dezelfde plek in de taxi vermeld. Handhaafbaarheid: Valt te controleren of de ritprijs die bij klanten in rekening wordt gebracht het maximumtarief niet overschrijdt.


35

6.

4.3

Fiscaliteit: Is de registratie van ritprijzen toereikend om de inkomstenopgave van taxibedrijven desgewenst te kunnen controleren.

Score regeling maximumtarief taxi

De vraag die vervolgens aan de geïnterviewden is voorgelegd is in hoeverre de huidige Regeling maximumtarief taxi aan deze beoordelingscriteria voldoet. De geïnterviewden geven aan dat er ten aanzien van de uitvoerbaarheid van de regeling geen noemenswaardige problemen zijn. Zoals hiervoor is aangegeven kunnen de tarieven eenvoudig in de taxameter worden ingevoerd en op elk moment aangepast. Voorwaarde is dat de wijzigingen worden aangegeven op het keuringsbewijs dat jaarlijks via het NMi moet worden verkregen. Opvallend is dat taxibedrijven binnen de huidige regeling maximumtarief taxi over meer vrijheid beschikken dan zij zelf (lijken te) beseffen. Zo is het toegestaan een rit tegen een vaste prijs uit te voeren zolang tijdens de rit de taxameter maar blijft lopen en de ritprijs de maximumprijs niet overschrijdt. In de praktijk wordt al mondjesmaat van deze mogelijkheid gebruik gemaakt, bijvoorbeeld in geval van de Schipholtaxi. Verder is het taxibedrijven toegestaan om op bepaalde tijdstippen en aan bepaalde doelgroepen kortingen te geven. Wanneer dit een verlaging van (componenten van) het taxitarief betreft kan dit in de taxameter worden ingevoerd. De taxameters bieden namelijk de mogelijkheid om minimaal vier verschillende tariefstructuren te hanteren. Ook biedt de taxameter de mogelijkheid om negatieve toeslagen bij klanten in rekening te brengen, zodat ook een eventuele korting op de ritprijs via de taxameter kan worden verrekend. Hierdoor vormt de verantwoording van inkomsten aan de Belastingdienst een minder groot probleem, aangezien de taxameter en de dagstaat dezelfde ritprijs vermelden. Taxameters geen belemmering voor tariefdifferentiatie De huidige taxameters vormen geen belemmering voor de tariefstructuur die door taxibedrijven wordt gehanteerd. Daarbij is het mogelijk de gehanteerde tarieven te differentiëren naar doelgroepen. Alle taxameters bieden namelijk de mogelijkheid om minimaal vier verschillende tarieven te hanteren (het vroegere onderscheid tussen dagen nachttarief en tussen tarieven binnen en buiten de bebouwde kom). In de nieuwste taxameter van Taxitronic kunnen zelfs 32 tariefstructuren worden ingevoerd.

De huidige tariefstructuur inclusief de regeling maximumtarief taxi is weinig transparant. Zo is voor klanten op voorhand niet duidelijk welke prijs zij voor hun rit moeten betalen. Ook is de tariefinformatie vaak moeilijk traceerbaar, omdat taxibedrijven veel vrijheid genieten wat betreft de lay-out en locatie van de tariefinformatie. Het gevolg is dat de positie van de klant door zijn informatie-achterstand niet gelijkwaardig is aan de positie van de taxichauffeur, hetgeen de concurrentie op de taximarkt geen goed doet. Handhaving van de regeling maximumtarief taxi wordt met name bemoeilijkt door het wachttarief, één van de componenten van het taxitarief. Om te kunnen controleren of de ritprijs die bij een klant in rekening wordt gebracht de maximum toelaatbare prijs niet overstijgt, zouden inspecteurs achter taxi’s aan moeten rijden om de wachttijd vast te kunnen stellen. Omdat dit praktisch niet haalbaar is wordt de ritprijs met name getoetst op basis van het aantal verreden kilometers en het opstaptarief. De handhaafbaarheid van de regeling wordt vooral bemoeilijkt door het feit dat taxibedrijven vrij zijn voor één of enkele componenten een tarief te hanteren dat boven het in de regeling

36


opgenomen maximumtarief ligt. Voorwaarde is wel dat de ritprijs het maximumtarief niet mag overschrijden. Dit kan alleen na afloop van de rit gecontroleerd worden, en dan nog alleen wanneer snelheden en reistijd bekend zijn. Voor IVW is dit aanleiding om te concluderen dat de Regeling maximumtarief taxi in feite niet te handhaven is. Verwacht mag worden dat de handhaafbaarheid van de regeling vergroot wordt wanneer de ritprijs niet met behulp van de enkelsysteemmeter, maar met behulp van de dubbelsysteemmeter wordt berekend. In het laatste geval is namelijk geen sprake van een omschakeling van het kilometertarief naar het wachttarief en vice versa, maar worden beide tariefcomponenten gedurende de gehele rit geregistreerd. Bij de klant dient dan wel een lager kilometer- en tijdtarief in rekening te worden gebracht.

4.4

Varianten maximumtarief

Aan de geïnterviewden is een aantal varianten en uitbreidingen van het (maximum)tarief voorgelegd die tegemoet zouden kunnen komen aan de bezwaren ten aanzien van het huidige (maximum)tarief inzake transparantie en handhaafbaarheid.

Minder component en gew enst Voordeel van de huidige tariefstructuur, waarbij drie componenten worden onderscheiden, is dat deze rekening houdt met de kostenstructuur van het taxivervoer. Om die reden wordt deze tariefstructuur ook in veel van de ons omringende landen gehanteerd. De tariefstructuur is echter weinig transparant richting klanten. Eén mogelijkheid om de transparantie van het taxitarief te vergroten is volgens de geïnterviewden door het aantal componenten te reduceren. De voorkeur lijkt daarbij uit te gaan naar een tarief op basis van de afgelegde afstand, eventueel in combinatie met een opstaptarief. In dit kilometertarief kunnen taxibedrijven de gemiddelde wachttijd verwerken. Eventuele afwijkingen ten opzichte van deze gemiddelde wachttijd behoren tot het ondernemersrisico en zullen soms positief en soms negatief uitpakken. Wel zijn de compensatiemogelijkheden van onrendabele bedrijfsuren sinds de deregulering van de taxisector verminderd door de toetreding van vrije rijders op met name de drukke momenten waardoor het aantal klanten over meer taxi’s wordt verdeeld en de bezettingsgraad van de taxi’s tijdens deze momenten lager is dan in de periode voor de deregulering. Overigens is niet iedereen het eens met de keuze voor een kilometertarief. Enkele geïnterviewden geven aan dat beter gekozen kan worden voor een uurtarief voor de huur van een auto met chauffeur. Het argument daarbij is dat met name in grote steden taxichauffeurs met enige regelmaat op een klant moeten wachten (bijvoorbeeld bij een tussenstop). Een tarief alleen gebaseerd op verreden kilometers houdt hier geen rekening mee. Een argument dat genoemd wordt tegen invoering van een uurtarief is dat het taxichauffeurs uitnodigt langzamer te rijden om zo de opbrengsten per rit te verhogen. Minder componenten met huidige taxameter Reductie van het aantal tariefcomponenten is met de huidige taxameters geen probleem. De taxameters bieden namelijk de mogelijkheid om één van de tariefcomponenten op nul te stellen.


37

Zonetarief ver groot de transparantie Beperking van het aantal componenten waaruit het taxitarief is opgebouwd neemt nog steeds één van de belangrijkste bezwaren tegen de huidige tariefstructuur niet weg. Ook bij een tariefstructuur bestaande uit twee componenten weet de klant op voorhand niet wat de uiteindelijke ritprijs zal gaan bedragen. Om de tarieven van verschillende taxibedrijven te kunnen vergelijken zal de klant het omslagpunt – die afstand (of tijd) waarbij een ander taxibedrijf voordeliger wordt – moeten bepalen en vervolgens na moeten gaan of dit omslagpunt onder of boven de lengte (duur) van zijn rit ligt. In veel gevallen is de klant echter onbekend met de lokale situatie en kan dan ook geen inschatting maken van de lengte (duur) van zijn rit. Eén van de mogelijkheden om deze informatie-achterstand te verminderen is door een zonetarief te introduceren. Bij deze tariefstructuur hanteert het taxibedrijf voor elke combinatie van zones een vast tarief. Belangrijk hierbij is dat klanten inzicht krijgen in het aantal zones dat hun rit omvat. Dit kan bereikt worden door bij taxistandplaatsen zonekaarten (analoog aan het openbaar vervoer) op te hangen en deze zonekaarten ook (via Internet) publiekelijk beschikbaar te maken. Eén geïnterviewde geeft zelfs aan dat aan klanten als relatiegeschenk een calculator gegeven kan worden, waarmee de klant zelf de ritprijs kan berekenen. Daarnaast wordt het zonetarief als een beter handhaafbare tariefstructuur beschouwd dan de huidige tariefstructuur. Belangrijkste reden hiervoor is dat de elementen (instapzone, uitstapzone en eventueel opstaptarief) op basis waarvan het tarief wordt berekend eenvoudig en eenduidig zijn en zowel voorafgaand, tijdens als na afloop van de rit gecontroleerd kunnen worden. Dit geldt met name wanneer deze informatie met behulp van een boardcomputer wordt vastgelegd. Overigens merkt een aantal geïnterviewden op dat een verbetering van de transparantie ook wordt bereikt wanneer taxichauffeurs een kilometertarief hanteren en de ritlengte met behulp van bijvoorbeeld een routeplanner bepalen. Ook in dat geval kan de klant op voorhand duidelijkheid worden geboden over de ritprijs waardoor een stuk onzekerheid wordt weggenomen. De routeplanner kan in boardcomputers worden opgenomen en kan desgewenst rekening houden met verschillen in snelheid tijdens spits-, dalen avonduren. Hoewel een groot aantal geïnterviewden dus aangeeft het zonetarief (of andere tariefvorm waarbij de ritprijs op voorhand vastligt) vanuit het oogpunt van transparantie een verbetering te vinden ten opzichte van de tariefstructuur, is niet iedereen een voorstander van een dergelijke verandering. Eén van de genoemde argumenten tegen het gebruik van dergelijke tariefstructuren is dat deze onvoldoende rekening houden met de onzekerheid rond de duur van de taxirit en daardoor de risico’s eenzijdig bij de taxibedrijven legt. Een tweede argument, het feit dat zones en zonegrenzen moeilijk zijn te bepalen, lijkt minder steekhoudend omdat bijvoorbeeld aangesloten kan worden bij de huidige postcode-indeling. Daarentegen is de zone-indeling voor het stadsen streekvervoer met name in de grote steden te grofmazig, maar deze kan eventueel wel als basis dienen voor de zones die in het taxivervoer worden gehanteerd.

Zonetarief De mogelijkheid om bij klanten toeslagen in rekening te brengen en dit via de taxameter te registreren,

38


maakt het in principe ook mogelijk om het zonetarief met bestaande taxameters te registreren. In dat laatste geval dienen in ieder geval het kilometer- en het wachttarief op nul te worden gesteld. De toeslag bestaat dan uit het tarief dat per zone in rekening wordt gebracht. Door bij klanten per zone éénmaal de toeslag in rekening te brengen, al dan niet opgehoogd met een opstaptarief, kan de ritprijs volgens het zonetarief in de taxameter worden vastgelegd.

Zitplaatstarief alleen bij gr ote publiekstrekkers De introductie van een zitplaatstarief wordt door de taxisector gezien als een belangrijke middel om het innovatieve vermogen van de sector te stimuleren. Op dit moment mag het zitplaatstarief alleen gehanteerd worden voor contractvervoer. Het meest bekende voorbeeld hiervan is de Treintaxi die in opdracht van de NS wordt geëxploiteerd. Een ander voorbeeld is discovervoer waarover taxibedrijven met disco-eigenaren afspraken maken. Het zitplaatstarief lijkt ook met name kans van slagen te hebben bij vervoer van en naar grote uitgaansgelegenheden, toeristische attracties en andere locaties die veel publiek trekken, dus voor ritten met een vast begin- of eindpunt. Voor het reguliere straattaxivervoer schatten de meeste geïnterviewden de mogelijkheden voor het voeren van een zitplaatstarief minder hoog in. Eén van de argumenten daarbij is dat mensen het liefst alleen in een taxi zitten, waardoor een deeltaxi minder kans van slagen maakt. Een ander argument is dat rendabel straattaxivervoer voor een zitplaatstarief een aanzienlijk hogere bezettingsgraad vereist dan die van het Treintaxivervoer. Taxibedrijven verwachten niet dat die hogere bezettingsgraad ook kan worden gerealiseerd. Tenslotte zal het zitplaatstarief in veel gebieden concurrerend moeten zijn met de tarieven die voor CVV-systemen worden gehanteerd. Op Ameland wordt echter door beide taxibedrijven een deeltaxisysteem met vaste zitplaatstarieven geëxploiteerd. Beide taxibedrijven werden echter herhaaldelijk door IVW beboet omdat zij weigerden de verplichte taxameter in hun taxi’s te plaatsen. De taxibedrijven voerden daarvoor als reden aan dat zij de taxameters niet nodig hadden om de ritprijs te bepalen. Inmiddels heeft één taxibedrijf de taxameters toch geplaatst en heeft het andere bedrijf toegezegd dit op korte termijn te zullen doen.

De taxameters zijn nodig om het systeem met vaste zitplaatstarieven te kunnen handhaven. De taxameter wordt dan gebruikt om na te gaan op welke momenten ritten zijn gereden. Het is bij een deeltaxisysteem echter lastiger vast te stellen wanneer de ene rit eindigt en de volgende rit begint. Een ander probleem is dat het totaalbedrag aan zitplaatstarieven voor een rit boven het maximumtarief voor die rit kan komen. Het maximumtarief zou derhalve niet van toepassing moeten zijn voor deeltaxisystemen. Een aantal geïnterviewden geeft in dit verband aan dat het in feite de keuze van een groep klanten is of zij voor de zekerheid van het hogere zitplaatstarief kiezen of de prijs volgens de taxameter betalen. Vergelijkbare situaties doen zich nu ook al voor bij de Treintaxi die niet in alle situaties de goedkoopste taxivorm is. Al met al kan geconcludeerd worden dat het zitplaatstarief een tariefstructuur is die klanten transparantie biedt en die goed handhaafbaar is mits de ritprijs volgens het zitplaatstarief in bepaalde situaties het maximumtarief mag overschrijden en het zitplaatstarief duidelijk richting klanten wordt gecommuniceerd. Een probleem is nog wel dat het zitplaatstarief relatief fraudegevoelig is, omdat de inkomsten niet op basis van gegevens van de huidige


39

taxameter kunnen worden gecontroleerd. De enige controle-mogelijkheid is door steekproefsgewijs te controleren of het aantal geregistreerde klanten overeenstemt met het aantal mensen dat in de taxi zit.

Zitplaatstarief Registratie van het zitplaatstarief met behulp van taxameters vraagt een aanpassing van de huidige taxameters. Taxitronic heeft indertijd een taxameter ontwikkeld waarmee het mogelijk was om met vier passagiers apart af te rekenen, maar deze taxameter lijkt niet langer deel uit te maken van het assortiment van Taxitronic. In principe is het echter mogelijk met de juiste taxameter of de juiste software tarieven bij klanten in rekening te brengen die afhankelijk zijn van het aantal passagiers. Daarbij is het aantal passagiers met behulp van zitplaatscontacten elektronisch te registreren.

4.5

Publicatievormen (maximum)tarief

Transparantie van de ritprijs is één van de noodzakelijke voorwaarden om de concurrentie in de taxisector te bevorderen. In de vorige paragraaf zagen we dat deze transparantie bereikt kan worden door klanten vooraf duidelijkheid te verschaffen over de prijs van hun rit. In Zweden heeft men de transparantie trachten te vergroten door taxibedrijven te verplichten niet alleen de tariefinformatie te publiceren, maar tevens de prijs van enkele referentieritten aan te geven. De meeste geïnterviewden denken dat de publicatie van de prijs voor één of meer referentieritten ook in de Nederlandse situatie kan bijdragen aan de transparantie van tarieven. Aan de hand van de prijs van deze referentieritten kunnen klanten de tarieven die de verschillende taxibedrijven hanteren namelijk makkelijker vergelijken. Klanten geven zelf ook aan deze extra informatie als een waardevolle aanvulling te beschouwen (NIPO Consult 2002). Dezelfde informatie, maar dan in de vorm van een kortings-percentage ten opzichte van het maximumtarief wordt door geïnterviewden en klanten minder positief ontvangen. Een probleem bij het vergelijken van de tarieven van taxibedrijven op basis van de prijs van referentieritten blijft dat klanten zelf moeten kunnen inschatten op welke van een beperkt aantal referentieritten hun eigen rit het meest lijkt. Daarmee is deze variant niet te prefereren boven een situatie waarin klanten op voorhand te horen krijgen welke prijs zij voor hun rit moeten betalen. Deze laatste informatie kan echter niet in standaardvorm gepubliceerd worden. Daarmee zullen klanten vanuit het oogpunt van gemak om de informatie te achterhalen de voorkeur geven aan informatie over de prijs van enkele referentieritten boven informatie over de werkelijke ritprijs. Voorwaarde is wel dat de informatie over de prijs van referentieritten eenvoudig waargenomen kan worden, hetgeen in de huidige situatie niet altijd het geval is. Om dit te bereiken zullen niet alleen regels geformuleerd moeten worden ten aanzien van de inhoud van de tariefinformatie die taxibedrijven moeten publiceren, maar ook ten aanzien van de lay-out en de locatie van deze informatie. Tenslotte bestaat het risico bij referentietarieven gebaseerd op één tariefcomponent (kilometertarief of uurtarief) dat enkele taxichauffeurs beide tariefcomponenten laten meelopen bij de bepaling van de uiteindelijke ritprijs. De vraag is echter hoe groot dit risico in de praktijk zal zijn. Immers, klanten kunnen zelf controleren wat de afgelegde afstand (staat op de taxameter) of de reistijd (is op het eigen horloge af te lezen) is geweest, en kunnen

40


gegeven de opbouw van het referentietarief zelf vaststellen of de prijs die bij hun in rekening wordt gebracht (ver) boven het referentietarief ligt. Juist doordat het tarief uit één component is opgebouwd, wordt de controle van de prijs eenvoudiger. Bestaat niettemin de vrees dat de kans op fraude in de taxisector groter is dan in andere sectoren dan is een intensievere controle door de IVW noodzakelijk, zodat de pakkans van frauderende taxichauffeurs wordt verhoogd.

4.6

(Prijs)concurrentie door hogere organisatiegraad?

Transparantie van de tarieven is één manier om de concurrentie tussen taxibedrijven te bevorderen. Wel tekenen met name taxibedrijven daarbij aan dat de ruimte voor prijsconcurrentie door de lage marges in de taxisector beperkt is. Zij verwachten dat de concurrentie dan ook eerder op kwaliteit plaats zal gaan vinden. In het vorige hoofdstuk concludeerden we echter dat gegeven de huidige organisatiestructuur van de taximarkt voor taxibedrijven nut en noodzaak lijkt te ontbreken om onderling sterk te gaan concurreren. Daarbij was de inschatting dat nut en noodzaak groter zijn wanneer de taxibedrijven zich georganiseerd hebben, bijvoorbeeld door aansluiting bij een taxicentrale te zoeken. Via deze taxicentrales zou ook het zelfregulerende vermogen van de taxisector kunnen worden versterkt. Eén ondernemer uitgezonderd, zien de geïnterviewde taxibedrijven hier (op korte termijn) weinig mogelijkheden toe. Een eerste reden is dat veel nieuwkomers zich niet willen organiseren. Daarbij komt dat taxibedrijven die reeds bij een taxicentrale zijn aangesloten niet staan te springen om nieuwe taxibedrijven toe te laten, omdat dit (in eerste instantie) ten koste van hun omzet zal gaan. Tenslotte speelt bij nieuw op te richten taxicentrales het probleem dat het voor een taxibedrijf pas aantrekkelijk wordt om zich bij deze centrales aan te sluiten wanneer zo’n centrale veel ritten verdeelt. Maar om veel ritten te kunnen verdelen en niet te vaak ‘nee’ te hoeven verkopen, zal een nieuwe taxicentrale over een groot aantal taxi’s moeten kunnen beschikken. Eén van de mogelijkheden om deze cirkel te doorbereken, te weten het oprichten van publieke taxicentrales, wordt door taxibedrijven niet als een reële optie gezien, omdat dit niet strookt met de filosofie achter het deregeluringsproces, namelijk meer marktwerking. Overigens is de concurrentie tussen taxicentrales ook een vorm van marktwerking. Andere geïnterviewden denken dat taxicentrales met name een rol in de grote steden kunnen gaan spelen. De overheid kan daarbij via de uitgifte/verhuur van taxistand-plaatsen taxibedrijven stimuleren/dwingen om aansluiting bij een taxicentrale te zoeken. Daarmee wordt een situatie gecreëerd die vergelijkbaar is met sommige plaatsen in Zweden waar de uitgifte van taxistandplaatsen via taxicentrales is gereguleerd.

4.7

Enkele losse onderwerpen

Tenslotte zijn tijdens de interviews nog enkele op zichzelf staande onderwerpen aan bod gekomen. De bevindingen ten aanzien van deze onderwerpen worden in deze paragraaf beschreven.


41

Onderscheid taxi’s en (rolstoel)busjes niet noodzakelijk In de regeling maximumtarief taxi wordt een onderscheid gemaakt tussen de tarieven voor 14 persoonstaxi’s en 5-8 persoonstaxibusjes, waarbij geldt dat voor deze laatste vorm van taxivervoer hogere tarieven in rekening mogen worden gebracht. Dit onderscheid in de tariefstelling is mede ingegeven door het feit dat rolstoeltaxivervoer vooral met 5-8 persoonstaxibusjes wordt uitgevoerd. Er wordt vaak beweerd dat de kostprijs van dit type taxivervoer (aanzienlijk) hoger ligt dan die van het reguliere taxivervoer. Deze stelling is op zich al nader onderzoek waard. Volgens veel geïnterviewden is het bovendien niet langer noodzakelijk dit onderscheid ook bij het maximumtarief te maken. Het argument dat daarvoor wordt aangevoerd is dat het rolstoeltaxivervoer in toenemende mate als contractvervoer wordt uitgevoerd. Daardoor valt dit vervoer niet onder het maximumtarief, waardoor de toegevoegde waarde van een apart maximumtarief voor deze vervoersvorm beperkt is.

Opheffen ver voerr egio’s heeft geen eff ect op de prijzen Het opheffen van de vervoerregio’s kan voor taxibedrijven een positief effect hebben omdat hierdoor de bezettingsgraad van de taxi’s kan verbeteren. De opheffing vergroot namelijk de kans om ook op de retourrit een klant mee te nemen. De geïnterviewden verwachten echter niet dat dit in de praktijk vaak voor zal komen. Om dit te realiseren zijn namelijk één of meer landelijk opererende taxicentrales noodzakelijk, maar de kans dat die (op korte termijn) opgericht zullen worden, wordt niet hoog ingeschat. Derhalve komt het op een goede samenwerking tussen taxicentrales in verschillende steden neer.

Indexeri ng maximumtarief noodzakelijk Vrijwel alle geïnterviewden geven aan dat, gelet op de kleine marges in de taxisector, indexering van het maximumtarief een absolute noodzaak blijft. De meeste taxibedrijven maken ook dankbaar gebruik van de ruimte die de indexering van het maximumtarief biedt. Slechts één taxibedrijf geeft aan dat het zijn tarieven in de afgelopen jaren heeft verlaagd, hetgeen met name een gevolg is van de korting die hij aan klanten in bezit van zijn gratis klantenkaart verstrekt.

Procur atiehouder schap heeft problemen in de hand gew erkt Enkele geïnterviewden geven ongevraagd aan dat de problemen in de taxisector deels worden veroorzaakt door ontoereikende regelgeving rond het procuratiehouderschap. Deze regeling heeft de toetreding van nieuwe taxichauffeurs vergemakkelijkt doordat zij onder de vergunning van een ‘oud’ taxibedrijf een taxi kunnen exploiteren. De insteek daarbij was dat een procuratiehouder maximaal vijf taxibedrijven onder zich zou mogen hebben, zodat hij daadwerkelijk in staat zou zijn aan deze bedrijven leiding te geven. Dit maximumaantal is echter niet geregeld, waardoor het voorkomt dat procuratiehouders de namen van de bedrijven die onder hun vergunning rijden niet kennen. Wanneer de afdeling Handhaving van IVW een dergelijke papieren constructie constateert, geeft zij dit door aan de afdeling vergunningverlening die beslist of er bestuursrechtelijke stappen tegen deze procuratiehouders worden genomen. Het feit dat dergelijke constructies bestaan draagt echter niet bij aan het zelfregulerende vermogen van de taxisector, en dus ook niet aan de kwaliteit van het taxivervoer.

42


4.8

Conclusie

Uit de interviews komt naar voren dat het maximumtarief anders dan beoogd vooral als een richtprijs wordt gezien en niet zozeer als een plafond. Daarbij moet de tariefstijging die het eerste jaar na de deregulering optrad, vooral worden gezien als een inhaalslag; in de jaren voorafgaand aan de deregulering bleef de tariefontwikkeling achter bij de ontwikkeling van de kosten van het taxivervoer. En in paragraaf 3.1 zagen we al dat de tariefstijging in 2001 met 2% veel minder groot was dan het jaar daarvoor. Eén van de opties om taxibedrijven meer met elkaar op prijs te laten concurreren om zo de tarieven te doen laten dalen, is een herziening van de tariefstructuur en de regeling maximumtarief taxi. Concreet zijn tijdens de interviews de volgende varianten aan bod gekomen: 1 De huidige tariefstructuur bestaande uit drie componenten, een opstaptarief, een kilometertarief en een wachttarief. 2 Tariefstructuren waarbij minder componenten worden onderscheiden, te weten: 1. Een kilometertarief (op basis van de feitelijke ritlengte) eventueel in combinatie met een opstaptarief; of 2. Een uurtarief (op basis van de duur van de rit) eventueel in combinatie met een opstaptarief. 3 Tariefstructuren waarbij de ritprijs al voorafgaand aan de rit vaststaat, te weten: 1. Een zonetarief; of 2. Een kilometertarief uurtarief (op basis van de ritlengte volgens een routeplanner) eventueel in combinatie met een opstaptarief. Tijdens de afweging tussen bovenstaande en eventuele andere varianten spelen in principe de volgende zes aspecten een rol: 1. Uitvoerbaarheid: Is het tariefsysteem inclusief het maximumtarief eenvoudig door taxibedrijven toe te passen. 2. Flexibiliteit: Biedt het tariefsysteem inclusief het maximumtarief taxibedrijven voldoende ruimte om op de vraag naar taxivervoer in te kunnen spelen. 3. Transparantie: Kan de klant voorafgaand aan de taxirit inschatten wat de prijs van die rit zal gaan bedragen. 4. Eenvoudige en eenduidige communicatie: Wordt tariefinformatie in dezelfde vorm en op dezelfde plek in de taxi vermeld. 5. Handhaafbaarheid: Valt te controleren of de ritprijs die bij klanten in rekening wordt gebracht het maximumtarief niet overschrijdt. 6. Fiscaliteit: Is de registratie van ritprijzen toereikend om de inkomstenopgave van taxibedrijven desgewenst te kunnen controleren. Tabel 4.1 toont de scores van de vijf varianten op deze zes beoordelingscriteria. Op basis van deze scores kan geconcludeerd worden dat met name vanuit het oogpunt van de klant tarieven die voorafgaand aan de rit al vaststaan de voorkeur genieten. Tabel 4.1: Beoordeling tariefvarianten Variant

A. Huidige

Uitvoerbaarheid

Flexibiliteit

+

+

Beoordelingscriteria Transparantie Eenvoudige en eenduidige communicatie –– ––

Handhaafbaarheid

Fiscaliteit

––

–


43

tariefstructuur B1. Kilometer- + opstaptarief B2. Uur- + opstaptarief C1. Zonetarief C2. Kilometertarief

+

+

–

––

–

–

+ 0 –

+ 0 0

– + +

–– + 0

– + +

– + +

Echter, uit de interviews komt ook naar voren dat het maar de vraag is of een vaststaand tarief op basis van het aantal zones of kilometers ertoe zal leiden dat taxibedrijven met elkaar op prijs zullen gaan concurreren. Daarvoor zijn de marges in de taxisector te klein. Taxibedrijven zullen eerder op kwaliteit gaan concurreren. Ongeacht de concurrentievorm die uiteindelijk zal ontstaan, een eerste stap richting een intensievere concurrentie zal een wijziging van de huidige marktstructuur moeten zijn. Met name zullen klanten meer mogelijkheden moeten krijgen om tussen taxibedrijven te kiezen. Een eerste vereiste daarvoor is dat de infrastructurele en sociale belemmeringen rond taxistandplaatsen worden opgeheven, zodat klanten zich niet genoodzaakt zien of gedwongen voelen de eerste taxi in de rij te pakken. Verder zal het voor klanten makkelijker moeten worden om het aanbod van de verschillende taxibedrijven te vergelijken. De alternatieve publicatievormen die in het onderzoek aan bod zijn gekomen, te weten het tarief of de korting ten opzichte van het maximumtarief voor één of meer referentieritten, maken dit voor klanten weliswaar makkelijker, maar vereisen nog steeds dat klanten zelf een inschatting moeten kunnen maken van lengte en duur van hun rit. De vergelijking wordt makkelijker wanneer een aantal grote taxicentrales op de markt actief is en deze taxicentrales op basis van hun unieke eigenschappen met elkaar concurreren en zo klanten proberen te werven. Klanten kunnen er in dat geval voor kiezen van de diensten van maar één taxicentrale gebruik te maken, omdat zij weten dat deze taxicentrale over voldoende taxi’s beschikt en zij dus niet lang hoeven te wachten. Het is echter niet waarschijnlijk dat een dergelijke marktstructuur op korte termijn zonder overheidsingrijpen (in de grote steden) zal ontstaan. Daarbij komt dat elke vorm van overheidsingrijpen in principe niet strookt met de filosofie achter het dereguleringsproces.

44



45

5.

Conclusies

In dit hoofdstuk vatten we de resultaten van het onderzoek samen aan de hand van de elf onderzoeksvragen in paragraaf 1.2.

1.

Hoe kan de effectiviteit van de regeling worden verbeterd?

In de voorgaande hoofdstukken zagen we dat aan de stijging van de taxitarieven in het 11 eerste jaar na de deregulering een aantal oorzaken ten grondslag ligt, te weten: 1 Een inhaalslag die in een aantal vervoergebieden heeft plaatsgevonden. Deze inhaalslag is het gevolg van het feit dat de taxitarieven in de jaren voor de deregulering minder zijn verhoogd dan de kosten van het taxivervoer zijn gestegen. Zo zijn de tarieven in het vervoergebied Olt Azam tussen 1998 en 2000 zelfs helemaal niet verhoogd. 2 De beperkte keuzemogelijkheden die klanten met name bij taxistandplaatsen hebben. Door infrastructurele en sociale beperkingen zien klanten zich vaak genoodzaakt of voelen zich gedwongen de eerste taxi in de rij te pakken. 3 De slechte vergelijkbaarheid van tariefinformatie tussen taxibedrijven. Deze slechte vergelijkbaarheid wordt enerzijds veroorzaakt door het feit dat de taxitarieven uit drie componenten zijn opgebouwd en anderzijds door het feit dat er geen uniforme regels zijn waaraan de publicatie van taxitarieven moet voldoen (bijvoorbeeld ten aanzien van de lay-out en locatie van de tariefinformatie). 4 De hoge zoekkosten die kenmerkend zijn voor de taximarkt. Hierdoor levert het bieden van een lagere prijs een taxibedrijf niet of nauwelijks extra klanten op. Uitzondering vormen de taxi’s die besteld worden via een taxicentrale, omdat in dat geval de zoekkosten voor een klant beperkt zijn. Een vereiste daarbij is wel dat deze taxicentrale over voldoende taxi’s beschikt om zo de wachttijden voor de klant te minimaliseren. Al met al lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat een herziening van de regeling maximumtarief taxi op zichzelf niet of nauwelijks aan een sterkere prijsconcurrentie zal bijdragen. Zeker ook gelet op het feit dat veel betrokkenen aangeven dat de marges in de taxisector klein zijn en indexering van het maximumtarief daarom een vereiste is. Om een sterkere concurrentie te bereiken zijn andere maatregelen nodig. Daarbij valt in eerste instantie te denken aan het opheffen van het (door klanten zo ervaren) FIFO-systeem bij taxistandplaatsen en het verbeteren van de tariefinformatie richting klant waardoor de mogelijkheden voor vergelijking van en de keuze tussen taxibedrijven toenemen. De concurrentie tussen taxibedrijven zal verder toenemen wanneer de taxibedrijven zich organiseren, bijvoorbeeld rond taxicentrales. Een hogere organisatiegraad maakt het voor taxibedrijven namelijk makkelijker om zich te onderscheiden van hun concurrenten door bijvoorbeeld een eigen kleurstelling te voeren. Klanten zullen dan eerder geneigd zijn om voor een specifieke, duidelijk herkenbare taxicentrale en de aangesloten taxibedrijven te kiezen. Dit zal taxibedrijven motiveren om met elkaar te concurreren, bijvoorbeeld op prijs, en wel om drie redenen: 1. De duidelijk herkenbare taxi’s beperken de zoekkosten voor klanten die op zoek zijn naar een goede en goedkope taxi. 2. Doordat een groot aantal, duidelijk herkenbare taxi’s een lager tarief rekent, neemt de wachttijd totdat één van deze taxi’s beschikbaar kom sterk af. 3. De aanwezigheid van een groep taxibedrijven die lagere prijzen vragen, kan nieuwe

11

In het tweedejaar na de deregulering (2001) is echter sprake van een tariefstijging die met gemiddeld nog geen 2% beduidend lager is dan de stijging van de consumentenprijsindex.

klanten trekken die anders geen gebruik van een taxi zouden maken. Daarnaast biedt een hogere organisatiegraad een aantal efficiencyvoordelen (bijvoorbeeld bij inkoop en administratieve zaken) waardoor taxibedrijven lagere tarieven kunnen rekenen. Ook maakt de hogere organisatiegraad het eenvoudiger en goedkoper om met de lagere tarieven te adverteren. Wel dienen daarbij voldoende waarborgen te worden ingebouwd om te voorkomen dat de verschillende groepen taxibedrijven onderling prijsafspraken maken. Zo is in Zweden een aantal publieke taxicentrales opgericht om de concurrentie tussen taxicentrales te stimuleren. Ook in Nederland lijkt een dergelijke rol van de overheid noodzakelijk, omdat met name taxibedrijven aangeven niet te verwachten dat zich (op korte termijn) nieuwe taxicentrales zullen vormen. Overigens dient bij dit alles te worden aangetekend dat binnen de taxisector de verwachting niet is dat een eventuele concurrentieslag op prijs zal gaan plaatsvinden. Men acht het, gelet op de kleine marges in de taxisector, waarschijnlijker dat taxibedrijven zich op kwaliteit zullen willen onderscheiden (productdifferentiatie). Daarbij komt dat de kansen op concurrentie in de (grote) steden het grootst zullen zijn. De vraag naar en het aanbod aan taxivervoer is daar voldoende groot om enkele grote groepen taxibedrijven te kunnen vormen. In de landelijke gebieden is het aantal straattaxi’s dusdanig laag dat concurrentie tussen taxibedrijven voor de klant eerder met nadelen (langere wachttijden) dan met voordelen (tariefdalingen) gepaard zal gaan. Bij een beperkt aanbod is het namelijk wenselijk dat alle taxibedrijven bij dezelfde taxicentrale aangesloten zijn.

2.

In hoeverre wordt de bestaande tariefruimte al door ondernemers benut en hoe interpreteren zij de regeling?

Uit de taximonitor komt naar voren dat weliswaar sprake is van een sterke stijging van de taxitarieven, maar dat deze tarieven in 2000 gemiddeld 15% onder het maximumtarief liggen. Daarbij vallen een paar zaken op. Zo ligt het gemiddelde opstaptarief beduidend onder het maximaal toegestane opstaptarief, terwijl het gemiddelde kilometer- en wachttarief in de buurt van het maximumtarief liggen. Het maximale opstaptarief wordt door de geïnterviewden ook als hoog ervaren. Eerder merkten we al op dat dit hoge maximumniveau mogelijk verklaard wordt door het feit dat in het opstaptarief dat indertijd door de provincie Drenthe werd vastgesteld de eerste twee kilometers van de taxirit waren inbegrepen. Daarnaast zijn de verschillen in tariefontwikkeling tussen de vervoergebieden opvallend. Dit kan veroorzaakt worden door de grote verschillen in tarifering tussen deze gebieden in de periode voor de deregulering. Zo is in bepaalde vervoergebieden (bijv. Olt Azam) sprake geweest van een inhaalslag om de kostenontwikkeling in de jaren voorafgaand aan de deregulering te compenseren. Tenslotte valt op dat taxibedrijven zich niet altijd bewust zijn van de vrijheid waarover zij binnen de huidige Regeling maximumtarief taxi beschikken. Zo is het toegestaan een rit tegen een vaste prijs uit te voeren of om op bepaalde tijdstippen en aan bepaalde doelgroepen kortingen te geven. Voorwaarde is dat de taxameter tijdens de rit moet lopen en de ritprijs het maximumtarief niet overschrijdt. Wanneer het lagere tarief zelf in de taxameter kan worden ingevoerd – alle taxameters bieden de mogelijkheid om minimaal vier verschillende tariefstructuren in te voeren – vormt de verantwoording van inkomsten aan de Belastingdienst een minder groot probleem dan wanneer een korting op de ritprijs wordt


47

gegeven of met vaste prijzen wordt gewerkt (eventueel kan deze korting door het in rekening brengen van negatieve toeslagen in de taxameter worden geregistreerd). Overigens dient daarbij te worden aangetekend dat de taxameter bij de controle van de inkomstenopgave door de Belastingdienst een ondergeschikte rol speelt. Wellicht speelt bij dit argument de behoefte bij taxibedrijven aan controlemogelijkheden om de dagstaten die door hun eigen chauffeurs worden ingevuld, te controleren.

3.

Hoe kan de soms lastig te interpreteren ‘optelsom’ uit de regeling verdwijnen zonder de beleidsdoelen, de handhaafbaarheid en de uitvoerbaarheid geweld aan te doen?

De opbouw van het taxitarief, en dus ook van het maximumtarief, representeert in belangrijke mate de opbouw van de kosten van taxivervoer. Deze kosten zijn voor een belangrijk deel afhankelijk van de lengte en duur van de taxirit. Het vereenvoudigen van de optelsom vereist een vereenvoudiging van de tariefopbouw, en dan met name van de variabele elementen binnen het tarief (het kilometer- en het wachttarief). Wanneer tot een dergelijke vereenvoudiging wordt besloten dan lijkt de voorkeur uit te gaan naar het kilometertarief. Bij voorkeur wordt daarbij voorafgaand aan de rit aan klanten een inschatting gegeven van de ritlengte (bijvoorbeeld met behulp van een routeplanner) en daarmee van de uiteindelijke ritprijs. Bij dit alles geldt dat het verwachte oponthoud tijdens de rit in het kilometertarief zal worden verwerkt. Voor een aantal klanten zal dit gunstig uitpakken (bijvoorbeeld zij die tijdens de spitsperioden met een taxi reizen) en voor anderen nadelig (bijvoorbeeld zij die ’s nachts reizen), maar desgewenst kan tijdens spitsuren ook een ander kilometertarief in rekening worden gebracht dan tijdens dal- of avonduren. Voor de taxibedrijven geldt dat het verschil tussen het werkelijke en verwachte oponthoud tot het ondernemers-risico moet worden gerekend, waarbij dit risico in het ene geval in het voordeel en in het andere geval in het nadeel van de taxibedrijven zal uitpakken. De taxibedrijven moeten wel in staat zijn om de ongunstige gevallen te compenseren. Dit is echter niet altijd het geval; met name in de grote steden is tijdens de piekperioden een sterke toename van het aanbod aan taxivervoer waarneembaar onder andere als gevolg van een toevoer van taxi’s uit de omliggende regio.

4.

Hoe kan de regeling beter handhaafbaar worden gemaakt?

Een belangrijk probleem bij de handhaving van de huidige regeling maximumtarief taxi is het wachttarief dat deel van het taxitarief uitmaakt. Hierdoor is feitelijk voor IVW niet te controleren of de ritprijs die taxibedrijven bij hun klanten in rekening brengen onder het maximumtarief ligt. Wel moet het wachttarief in de taxameter worden ingevoerd, maar deze informatie is voor de controle niet toereikend, omdat de waarden die de taxibedrijven voor de afzonderlijke tariefcomponenten hanteren boven de in de regeling opgenomen maximumwaarden mogen liggen. Voorwaarde is wel dat de ritprijs zelf niet boven het maximumtarief uitkomt.

48


Reductie van het aantal componenten waaruit het taxitarief is opgebouwd, en dan vooral door de ritprijs in de toekomst uitsluitend op de ritlengte en eventueel een opstaptarief te baseren, zou de handhaafbaarheid van de regeling sterk verbeteren. Vanuit het oogpunt van de klant is het daarbij wenselijk dat zij op voorhand reeds inzicht in die ritprijs krijgt. Taxibedrijven zijn echter terughoudend wat betreft het werken met vaste prijzen. Eén van de redenen is dat zij, ook wanneer zij een vaste prijs hebben afgesproken, verplicht zijn de taxameter te laten lopen. Zij vrezen dat de Belastingdienst niet akkoord zal gaan met de lagere prijzen en bij de inkomstenopgave in belangrijke mate uit zal gaan van de gegevens volgens de taxameter. Een andere manier om de handhaafbaarheid van de regeling te vergroten is door over te stappen van de enkelsysteemmeter naar de dubbelsysteemmeter. Bij deze laatste meter, die standaard deel uitmaakt van de taxameters die sinds 1 augustus 1998 verkocht zijn, speelt de moeilijk te controleren omschakelsnelheid namelijk niet langer een rol. De dubbessysteemmeter berekent de ritprijs namelijk op basis van de totale lengte en duur van de rit.

5.

Hoe kan de regeling worden aangepast, zodat de consument de tarieven van ondernemers in de praktijk gemakkelijker kan vergelijken?

Het feit dat het taxitarief uit drie componenten bestaat draagt niet bij aan de vergelijkbaarheid van de tarieven die taxibedrijven hanteren. Reductie van het aantal tariefcomponenten draagt bij aan de vergelijkbaarheid van de tarieven, maar zolang de feitelijk prijs pas na afloop van een rit wordt bepaald blijft het voor klanten lastig om op basis van de tariefinformatie een keuze te maken. Dit vereist namelijk dat klanten zelf een beeld hebben van lengte en duur van de rit die zij van plan zijn te maken. Vanuit dit oogpunt is het dan ook wenselijk dat niet alleen met minder tariefcomponenten wordt gewerkt, maar dat een situatie ontstaat waarin lengte of duur van een taxirit al voor aanvang van die rit duidelijk is. Een optie is taxibedrijven te verplichten naast de componenten van het taxitarief ook het tarief voor enkele referentieritten te publiceren, zoals in Zweden momenteel het geval is. Dit neemt echter het eerdere bezwaar tegen de tariefopbouw niet weg. Het blijft voor klanten namelijk moeilijk om de relevante kenmerken van zijn/haar taxirit op voorhand in te schatten. Vergelijking van het tarief voor een referentierit zou daarom voor een klant verkeerd kunnen uitpakken, omdat zijn/haar rit bijvoorbeeld met een relatief lange wachttijd per kilometer gepaard gaat en het gekozen taxibedrijf juist concurreert op het kilometertarief. Tenslotte geldt bij dit alles dat klanten makkelijk achter de tariefinformatie moeten kunnen komen. Kost dit teveel moeite dan zullen zij niet snel genegen zijn voorafgaand aan hun taxirit de aanbiedingen van verschillende taxibedrijven te vergelijken. In de huidige situatie bestaan echter geen regels ten aanzien van de lay-out en locatie van de tariefinformatie en taxibedrijven blijken van de hier geboden ruimte volop gebruik te maken. Aanscherping van de regelgeving op dit punt is dan ook een vereiste om de (prijs) concurrentie in de taxisector te verhogen.


49

6. Zal het vervallen van de vervoergebieden een probleem oproepen bij de uitvoering en handhaving van de regeling? Het vervallen van de vervoergebieden kan tot (nieuwe) problemen leiden wanneer het maximumtarief onverkort van kracht blijft. Wanneer taxibedrijven zich gedwongen voelen ook de ritten die de grenzen van het vervoergebied overschrijden af te rekenen conform de tariefstructuur die ten grondslag ligt aan het maximumtarief, dan kan dit in specifieke gevallen tot forse tariefstijgingen leiden. Echter, ook bij de huidige regeling is het al mogelijk vaste, lagere tarieven voor dergelijke ritten te berekenen. Eerder zagen we echter dat een aantal taxibedrijven op dit punt terughoudend is, omdat zij vrezen dat vaste prijzen bij de inkomstenopgave tot problemen kunnen leiden. Taxibedrijven in de regio Den Haag hebben met de Belastingdienst echter afspraken kunnen maken over de vaste prijzen die zij voor bepaalde ritten in rekening brengen. Overigens zal het effect van het opheffen van de vervoergebieden op het aantal ritten dat in andere dan het eigen vervoergebied wordt uitgevoerd, naar verwachting klein zijn. Allereerst overschrijdt maar een klein deel van alle taxiritten de grenzen van de vervoergebieden. Verder zal het effect van deze maatregel op de bezettingsgraad van taxi’s en daarmee op de efficiëntie van de bedrijfsvoering beperkt zijn. Timmermans (2001) noemt hiervoor nog drie extra redenen, te weten: 1. 2. 3.

Taxichauffeurs hebben een thuisvoordeel omdat ze de verkeerssituatie en straten in de eigen stad of regio beter kennen. Een klant belt meestal naar een taxicentrale in de eigen stad of regio en die centrale weet niet dat een taxi ‘toevallig’ een bepaalde kant uit moet. Een taxichauffeur die bij een bepaalde centrale werkt is vaak hard nodig in de eigen regio en zal dus zo snel mogelijk naar de eigen regio terug rijden (overigens zou een verlaging van het maximumtarief taxibedrijven kunnen stimuleren om ook voor de terugrit een klant op te pikken).

7. Hoe kan binnen de regeling op een handhaafbare en voor ondernemers uitvoerbare wijze ruimte worden gemaakt voor zogenaamde eenheid- en zonetarieven? Invoering van een eenheid- of zonetarief vergroot de transparantie richting klanten. Wanneer overzichten van de zones die taxibedrijven hanteren publiekelijk beschikbaar zijn, zijn de klanten in principe in staat zelf de ritprijs te bepalen. Een enkel taxibedrijf gaat zelfs zover dat zij ten behoeve hiervan een taxitariefcalculator onder haar klanten wil uitdelen. Met de invoering van een zonetarief ontstaat een tariefstructuur die vergelijkbaar is met de tariefstructuur die voor CVV-systemen wordt gehanteerd. Daarbij staan taxibedrijven voor de keuze om een vlak, een oplopend of een aflopend tarief bij een groter aantal zones te hanteren. In het vlakke en oplopende tarief is in tegenstelling tot het aflopende tarief het huidige opstaptarief niet verwerkt. Ook bij een vlak (of oplopend) eenheid- of zonetarief kan met het opstaptarief rekening worden gehouden, door bij elke rit een extra eenheid of zone in rekening te brengen. Daarmee wordt het eenheid- of zonetarief qua opbouw vergelijkbaar met het tarief voor bus, tram en metro. Tenslotte zou een oplopend eenheid- of zonetarief vergelijkbaar zijn met het tarief dat voor een aantal CVV-systemen van kracht is en beoogt klanten te stimuleren een deel van hun reis met het reguliere OV af te leggen. Een belangrijke vraag bij het eenheid- of zonetarief betreft de optimale omvang van de eenheden of zones. Met name in stedelijke gebieden is de zone-indeling zoals die voor het

50


stadsen streekvervoer geldt te grofmazig. In die gebieden kan ervoor gekozen worden om aan te sluiten bij de bestaande postcode-indeling. Ook kan overwogen worden om uiteindelijk af te rekenen op basis van het aantal kilometers dat bijvoorbeeld door een routeplanner wordt aangegeven. Ook in het laatste geval heeft de klant namelijk voorafgaand aan de rit duidelijkheid over de prijs die hij uiteindelijk zal moeten betalen.

8.

Wat zijn de voor- en nadelen van de verplichte publicatie van een “percentage variatie t.o.v. maximumtarief referentierit” voor de verschillende partijen?

Deze variant lijkt sterk op het zonetarief zoals dat in Japan is ingevoerd. In een dergelijke situatie kan het maximumtarief als norm gaan dienen. In dat geval betekent een gemiddelde korting van 15% geen verandering ten opzichte van de huidige situatie. Daarbij is de vraag in hoeverre deze variant voor de klant meer (relevante) informatie biedt dan de prijs van de referentierit zelf. Uit onderzoek onder klanten komt naar voren dat zij zelf de voorkeur geven aan verplichte publicatie van tarieven voor enkele referentieritten. De verplichte publicatie van een “percentage variatie t.o.v. maximumtarief referentierit” scoort qua populariteit vergelijkbaar met de huidige Regeling maximumtarief taxi.

9.

Hoe kan in de regeling plaats worden gemaakt voor tarieven van de verhuur per zitplaats in plaats van per voertuig?

Spoedige invoering van een regeling voor het tarief per zitplaats is voor het KNV en de taxibranche een belangrijke voorwaarde voor productinnovatie. Het is echter maar de vraag of een dergelijke uitbreiding van de regeling tot belangrijke productinnovaties zal leiden. Deeltaxisystemen hebben de grootste kans van slagen bij vervoer van en naar grote uitgaansgelegenheden, toeristische attracties en andere locaties die veel publiek trekken, dus bij ritten met een vast begin- of eindpunt . In dergelijke situaties is het echter al mogelijk deeltaxisystemen in de vorm van contractvervoer te ontwikkelen. Willen ongesubsidieerde deeltaxisystemen kans van slagen hebben dan zal een bezettingsgraad moeten worden bereikt die beduidend boven de huidige bezettingsgraad van het Treintaxisysteem ligt. Een hoge bezettingsgraad wordt echter bemoeilijkt omdat klanten bij voorkeur een taxi voor hen alleen willen hebben. In feite zal de deeltaxi met CVVsystemen moeten concurreren. Van deze systemen is bekend dat reizigers de wachten/of reserveringstijd en de onbetrouwbare reistijd als belangrijkste nadelen zien. En in feite zullen dergelijke nadelen ook voor commerciële deeltaxi’s gaan gelden. Tenslotte is het zitplaatstarief met name moeilijk te handhaven wanneer de regel dat de totale ritprijs niet boven het maximumtarief mag uitkomen onverminderd van kracht blijft. Daarbij komt dat het in geval van deeltaxi’s moeilijk zal zijn vast te stellen wanneer de ene rit eindigt en de volgende rit begint. Handhaving van het zitplaatstarief vergt derhalve een aanvullend, door de Belastingdienst goedgekeurd registratiesysteem. Daarbij kan eventueel gebruik worden gemaakt van een taxameter die enige tijd op de markt is geweest en die de mogelijkheid bood om tijdens een rit de ritprijs voor maximaal vier klanten afzonderlijk bij te houden. De bezetting van de taxi kan in dat geval worden geregistreerd met behulp van elektronische zitplaatsdetectie.

10. In hoeverre is het onderscheiden van een hoger maximumtarief voor het


51

vervoer met (rolstoel)bussen nog relevant? In de regeling maximumtarief taxi wordt een onderscheid gemaakt tussen de tarieven voor 14 persoonstaxi’s en 5-8 persoonstaxibusjes. De maximumtarieven voor deze laatste vorm van taxivervoer liggen hoger. Dit onderscheid in de tariefstelling is mede ingegeven door het feit dat 5-8 persoonstaxibusjes vaak voor rolstoeltaxivervoer worden ingezet en verondersteld wordt dat rolstoeltaxivervoer andere kostenstructuur kent dan het overige taxivervoer. Het rolstoelvervoer vereist namelijk specifieke investeringen in het voertuig. Daarnaast duurt het in- en uitstappen langer en stelt het rolstoelvervoer hogere eisen aan de taxichauffeur. Dit betekent dat bij een herziening van de hoogte van de maximumtarieven voor deze vorm van taxivervoer de volgende vragen moeten worden beantwoord: 8 Wat is het aandeel van het rolstoeltaxivervoer in het totale straattaxivervoer? Des te kleiner dit aandeel is des te kleiner zal de noodzaak zijn om in de regeling maximumtarief taxi twee tariefstructuren te onderscheiden. 8 Hoe verhoudt de gemiddelde in- en uitstaptijd bij rolstoeltaxivervoer zich tot de gemiddelde in- en uitstaptijd bij straattaxivervoer? Een eventueel verschil tussen beide gemiddelden kan dan verwerkt worden in het opstaptarief. 8 Hoe verhoudt de kostprijs van rolstoelbussen zich tot de kostprijs van personen-taxi’s? Een eventueel verschil in kostprijs kan dan verwerkt worden in het kilometertarief. 8 Hoe verhouden de loonkosten van chauffeurs die op rolstoelbussen worden ingezet zich tot de gemiddelde loonkosten van taxichauffeurs? Een eventueel verschil in loonkosten kan dan verwerkt worden in het wachttarief en eventueel het opstaptarief. Op grond van de interviews lijkt een onderscheid in maximumtarieven voor beide vormen van taxivervoer echter niet noodzakelijk te zijn. Door de komst van WVG- en CVV-systemen in steeds meer regio’s wordt het rolstoelvervoer in toenemende mate in de vorm van contractvervoer uitgevoerd, en valt daarmee niet onder de regeling maximumtarief taxi.

11. Hoe kan binnen de regeling maximumtarief taxi een automatisme worden opgenomen die de maximumtarieven op rechtvaardige en zo eenvoudig mogelijke wijze aanpast aan relevante kostenontwikkelingen? De eerste vraag in dit verband is in hoeverre het noodzakelijk en wenselijk is dat de maximumtarieven aan loonen prijsontwikkelingen worden aangepast. Immers, maximumtarieven hebben een sturend karakter gericht op voorkoming van extreme prijsstijgingen als gevolg van een gebrek aan concurrentie tijdens de eerste periode na de deregulering van het taxivervoer. Dit pleit ervoor zolang de regeling maximumtarief van kracht blijft, de maximumtarieven niet jaarlijks te corrigeren voor loonen prijsstijgingen, omdat daarmee het sturende karakter van de maximumtarieven ten dele teniet wordt gedaan. In dat geval zou het tarief dat branche en overheid nog een acceptabel tarief voor een taxirit vinden, bepalend moeten zijn voor de hoogte van het maximumtarief. Indien de eerste vraag niettemin met ‘ja’ wordt beantwoord (dat wil zeggen, dat het wenselijk en noodzakelijk gevonden wordt om de maximumtarieven jaarlijks aan te passen voor loonen prijsontwikkelingen) is de volgende vraag hoe die correctie zou moeten plaatsvinden. Daarbij lijkt er geen reden te zijn om af te wijken van de door NEA voorgestelde indexcijfers. Voor de periode 1997 – 2000 hebben we kunnen constateren dat deze indexcijfers overeenkomen met de indexcijfers zoals die op grond van het bedrijvenonderzoek en algemene informatie over loonen prijsontwikkelingen konden worden vastgesteld. Weliswaar liggen de kostprijzen per wagenuur en per kilometer volgens het NEA beduidend

52


hoger dan de kostprijzen die uit eigen berekeningen voortvloeien, maar de grondslagen die gebruikt worden om de ontwikkeling in de kostprijzen te bepalen komen in beide methodieken grotendeels overeen. Dat deze indexcijfers hoger uitpakken dan de consumentenprijsindex wordt ten dele veroorzaakt door de relatief sterke stijging van de lonen van taxichauffeurs die deels wordt ingegeven door de krapte op de arbeidsmarkt en deels door de wens om beter geclassificeerd personeel in dienst te nemen en te houden. Indien het niet wenselijk wordt geacht dergelijke kostprijsopdrijvende factoren volledig in de maximumtarieven te verdisconteren, kan worden overwogen de maximumtarieven niet aan te passen op basis van de loonen prijsontwikkelingen in de taxisector zelf, maar op basis van bijvoorbeeld de consumentenprijsindex. Wordt voor deze laatste index gekozen dan valt ook nog te overwegen deze index te verminderen met een vast percentage die de beoogde efficiëntieverbetering in de taxisector representeert (vergelijkbaar met het huidige beleid inzake de tarieven voor elektriciteit en water). Maar net als bij de eerste vraag het geval was, gaat het ook bij deze overwegingen uiteindelijk om een beleidsmatige keuze. Tenslotte kan nog worden opgemerkt dat het afzien van een correctie van de maximumtarieven voor loonen prijsontwikkelingen geenszins hoeft te betekenen dat de tarieven voor het taxivervoer ook de komende jaren niet zullen stijgen. In paragraaf 3.1 hebben we immers vastgesteld dat de meeste taxibedrijven met hun tarieven nog onder het maximumtarief zitten. Daarmee beschikken taxibedrijven nog over de nodige ruimte om hun eigen tarieven met het door NEA berekende percentage te verhogen.


53

Geraadpleegde literatuur

Arninge, Pepe (1998), “Before and after deregulation: Stockholm, Sweden – 10 years experience,” Journal of Dial-A-Cab. AVV (2001), Taxistandplaatsen: Rijen of Rijden? Boroski, John W. (1998), “An economic analysis of taxicab regulation in Portland, Oregon,” Working paper. Butter, F.A.G. den & H.G. Bloemen (2001), Review NIPO Consult-KPMG/BEA rapport monitoring deregulering taxibranche. Cairns , R.D. en C. Liston-Heyes (1996), “ Competition and regulation in the taxi industry,”Journal of Public Economics, jaargang 59 (1), 1-15. Conijn, J.B.S. (1996), “Evenwicht op de huurmarkt,” ESB, jaargang 81, nr. 4067, p. 645. Coopers & Lybrand (1991), De taximarkt in Groot-Brittanië: De effecten van de “1985 Transport Act” voor het collectief vervoer. Coopers & Lybrand (1991), De taximarkt in de Verenigde Staten: Taxi in het openbaar vervoer, straattaxi. CPB (1997), Marktwerking en de invloed van de bezettingsgraad op prijzen. CPB (1997), Marktwerking in beschutte bedrijfstakken: De hoogte van de mark-up. Damme, E.E.C. van (1998), “Geen deregulering maar herregulering,” ESB, jaargang 83, nr. 4135, p. 33. Diamond, P.A. (1971), “A model of price adjustment,” Journal of Economic Theory, jaargang 3, p. 156-168. Dijk, Th. van (1998), “Regulering van prijzen van netwerkdiensten,” ESB, jaargang 83, nr. 4145, p. 253. EIM (1995), Internationale vergelijking taxisector. EIM (1995), Internationale vergelijking taxisector: Mate van regulering en prestatieindicatoren in de taxisector. EIM (2002), Fingleton, John, John Evans & Oliver Hogan (1997), “The Dublin taxi market: Re-regulate or stay queuing?” Working paper. Haan, Marco A. (1999), “Cruising taxis on Hotelling’s main street,” Working paper. Hassink, W.H.J. (1998), “Is er concurrentie tussen ziekenfondsen?” ESB, jaargang 83, nr. 4163, p. 616. Janssen, R.T.J.M., Th. Leers, A.C. Meijdam & H.A.A. Verbon (1998), “Centrale tarieven, te veel zorg,” ESB, jaargang 83, nr. 4144, p. 224. Kang, Choong-Ho (1998a), “Taxi deregulation: An international comparison,” International Transport Workers’ Federation. Kang, Choong-Ho (1998b), “Taxi deregulation: An international comparison,” Working paper. KPMG/BEA (1997), Een goede prijs gewenst! Onderzoek taxitarieven in Noord-Holland. Lever, M.H.C. (1997), “Concurrentie verlaagt lonen en prijzen,” ESB, jaargang 82, nr. 4118, p. 652. Ministerie van Economische Zaken (1998), Economische effecten van concurrentieverstoring door organisaties met exclusieve marktrechten. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001), Verslag van de klankbordgroep Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer. Mok, M.R. (1998), “V.P., weg ermee: Naschrift bij de beschouwing van Y. Montangie,” SEW, jaargang 5, p. 200-201. Montangie, Y. (1998), “Verticale prijsbinding: Moet kunnen,” SEW, jaargang 5, p. 196-200. Morrison, Philip S. (1997), “Restructuring effects of deregulation: The case of the New Zealand taxi industry,” Environment and Planning A, jaargang 29, p. 913-928. Mulder, R. (1999), “Boekenprijzen in het Verenigd Koninkrijk,” ESB, jaargang 84, nr. 4208, p.

54


455. NEA (2001), Loon- en prijswijzigingen taxivervoer 2002. Nowak, Maciek A., Chelsea C. White III & Bill Hiller (), “The impact of removing jurisdictional constraints on paratransit fleet efficiency,” ?? NIPO Consult – KPMG/BEA (2001), Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer: Eindrapport. NIPO Consult – KPMG/BEA (2001), Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer: Bijlagerapport Bedrijvenonderzoek 1999-2000. NIPO Consult – KPMG/BEA (2001), Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer: Bijlagerapport Consumentenonderzoek 1999-2000. NIPO Consult – KPMG/BEA (2001), Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer: Bijlagerapport Infrastructuur 2000. NIPO Consult – KPMG/BEA (2001), Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer: Bijlagerapport Vergunningverlening, handhaving en tarieven 2000. NIPO Consult (2002), Monitoring deregulering taxibranche: Conjunct onderzoek. Overlegorgaan Personenvervoer (2001), Brief aan de Minister van Verkeer en Waterstaat omtrent de Eindrapportage “Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer”. Ruyter van Steveninck, M.A. de (1996), “Weg met de vaste boekenprijs!” ESB, jaargang 81, nr. 4056, p. 397. Schaaijk, M. van (1996), “Liberalisering van de huurwoningmarkt,” ESB, jaargang 81, p. 640. Schaller, Bruce (1998), “Issues in fare policy: The case of the New York taxi industry,” Transportation Research Board. Timmermans, Wietske (2001), “Taxi!”ESB, jaargang 86, nr. ??, p. 917. Waarden, F. van (1998), “Transacties over taxi’s,” ESB, jaargang 83, nr. 4135, p. 28. Waarden, F. van (1998), “Het notariaat van markt naar staat,” ESB, jaargang 83, nr. 4163, p. 614. Yang, Hai & S.C. Wong (), “A network equilibrium model of urban taxi services,” Transportation Research

Bijlage A

Gesprekspartners

Beleidsm aker s Partij Gemeente Amsterdam Gemeente Rotterdam Provincie Noord-Holland

Persoon Mevr. A. Danenberg Dhr. G. Vermeulen Dhr. J. Caffin

Handhavers Partij IVW, sector Handhaving Ministerie van Financiën Nederlands Meetinstituut (NMi) Politie Amsterdam 1

Persoon Dhr. G. van der Rijst Dhr. F. van Bodegraven Dhr. P. Kok 1 Dhr. A. Smit

Was uiteindelijk niet bereid mee te werken aan het onderzoek

Taxibedri jven Partij Taxicentrale Amsterdam (TCA) Taxidirekt Rotterdamse Taxicentrale (RTC) Taxicentrale St. Job Haagse Taxi Mobilofoon Centrale (HTMC) Utrechtse Taxicentrale (UTC) De Vier Gewesten Taxinoord Cositax – Ameland 1

Persoon 1 Dhr. H.J. Grijpink Dhr. F. van Nimwegen Dhr. S. de Winter Dhr. H. Gros Dhr. J.G.F.W. Verbaan Dhr. Mijnders Dhr. W.J. Brouwer Dhr. J. Oostenburg 1 Dhr. C. de Boer

Was uiteindelijk niet bereid mee te werken aan het onderzoek

Branchevertegenw oordigers Partij KNV Rover Consumentenbond CSO

Persoon Dhr. J.E. van Schaik Dhr. Th. van Eck Dhr. H. Verhagen Mevr. A. Berkhout

Externe experts Partij Tijdschrift voor Personenvervoer Van Brandwijk Vervoersadvies

Persoon Dhr. W. Faber (hoofdredacteur) Dhr. R. van Brandwijk

Bijlage B

Gespreksonderwerpen

Al gemene vragen m .b.t. de Regeling maximumtarief taxi 8

8

8

8

8

Wat is volgens u indertijd het doel geweest van de Regeling maximumtarief taxi? In hoeverre is aan dit doel beantwoord en is er in de loop der tijd wellicht sprake geweest van een wijziging in de doelstelling? Wat is uw opvatting over de werking van het maximumtarief taxi? Het beeld bestaat dat dit maximumtarief als richtprijs fungeert waar taxibedrijven maar mondjesmaat van afwijken. Zijn er naast het maximumtarief andere factoren aan te wijzen die de sterke prijsstijging hebben veroorzaakt (denk bijvoorbeeld aan de kostenstijging, sterke concurrentie om contractwerk, of te lage tarieven voor de deregulering)? De sterke stijging van het tarief wijst erop dat van echte prijsconcurrentie nog geen sprake is. Wat is volgens u de invloed van het bestaan van een maximumtarief op de beperkte prijsconcurrentie? Of zijn er andere oorzaken die een (grotere) rol spelen bij het ontbreken van deze prijsconcurrentie? Valt op termijn een vergelijkbare daling van het taxitarief te verwachten als zich in Zweden heeft voorgedaan?

Toetsingscriteria bi j herzi ening Regeling maximumtari ef taxi 8

8

Als de Minister besluit tot een herziening van de Regeling maximumtarief taxi over te gaan, en u daartoe in de gelegenheid wordt gesteld aan de hand van welke criteria zult u haar voorstel dan beoordelen? Te denken valt aan: 8 Criteria waaraan de regeling moet voldoen om deze uitvoerbaar te maken? 8 Idem, maar dan handhaafbaar (belangrijk naast de fraudemogelijkheden met taxameters is de mate waarin prijsafspraken tussen taxichauffeur en klant tot stand komen)? 8 Idem, maar dan transparantie (denk aan aantal componenten waar het tarief is opgebouwd en de wijze waarop tariefstellingen gecommuniceerd worden)? Hoe scoort u de huidige regeling maximumtarief op elk van deze criteria?

Aanpassingen van de opbouw van het (maximum) taxitarief 8

Hoe kijkt u aan tegen en beoordeelt u de volgende varianten op de huidige tariefopbouw op basis van de door u genoemde toetsingscriteria? 8 Vervanging van de huidige componenten door een zonetarief 8 Uitbreiding van de Regeling maximumtarief taxi met een tarief per zitplaats (hoe hoog zou dit tarief dan moeten zijn i.r.t. de kenmerken van het product deeltaxi; in het bijzonder de vraag aan de taxibedrijven en KNV waarom zoveel belang gehecht wordt aan het bestaan van dit nieuwe tarief). 8 Publicatie van de prijs voor één of meerdere referentieritten. 8 Publicatie van een kortingspercentage ten opzichte van de maximumprijs voor één of meerdere referentieritten. 8 Afschaffing van het onderscheid tussen taxivervoer met personenauto’s en taxivervoer met (rolstoel)busjes.

Verhogen v/ d organisatiegraad als concurrentieverhogend middel 8

8

8

8

In de huidige marktsituatie is sprake van veel kleine taxibedrijven en is de organisatiegraad laag, hetgeen voor taxibedrijven niet aantrekkelijk maakt op prijs te concurreren (de lagere prijs gaat niet gepaard met een hogere omzet). Verwacht u op korte of middellange termijn veranderingen in deze situatie? Een redenering is dat door verhoging van de organisatiegraad (enkele grote organisaties in plaats van veel kleine) taxibedrijven gestimuleerd worden met elkaar de concurrentiestrijd aan te gaan. Deelt u deze visie? Als deze ontwikkeling niet vanuit de sector zelf komt, welke rol zou de overheid dan kunnen spelen om de organisatiegraad in de sector te vergroten (denk bijvoorbeeld aan de instelling van publieke taxicentrales of het verhuren van taxi-standplaatsen)? Welke maatregelen zou de overheid moeten treffen om te voorkomen dat de organisatietendens doorslaat naar een monopolistische situatie, en dus weer tot hogere prijzen (denk bijvoorbeeld aan marktmachtregels analoog aan de regels voor het stadsen streekvervoer)?

Losse onderw erpen 8

8

8 8

Het verwachte effect van het opheffen van de vervoerregio’s op de taxitarieven? De noodzaak om de Regeling maximumtarief taxi aan te passen aan deze wijziging. Het eventuele effect van deze wijziging voor de oprichting van landelijke taxicentrales. De noodzaak om het maximumtarief jaarlijks aan de kostenontwikkeling aan te passen? (De filosofie is dat onderlinge concurrentie ertoe leidt dat de taxitarieven beneden het maximumtarief liggen, waardoor aanpassing van het maximumtarief niet nodig is.) Werking en ijking van de taxameter Wijze van controle van de inkomstenopgave van taxibedrijven door de Belastingdienst

Bijlage C

Vervoersgebieden

Onderstaande tabel geeft de relatie aan tussen de vervoersgebieden die tot en met 2000 in het NIPO-onderzoek zijn onderscheiden en de gebieden die in 2001 zijn onderscheiden. Tabel C1:Relatie vervoersgebieden tot en met 2000 en gebieden in 2001 Vervoersgebieden tot en met 2000 Olt Azam Duin- en Bollenstreek Drenthe Noord en Midden Drenthe Zuidoost Drenthe Zuidwest Eemland Flevoland Friesland Gelderland Goerree Overflakkee Groningen Leidse regio Limburg Midden-Holland Noord-Brabant Noord-Holland Rijstreek Stedendriehoek Twente Utrecht (provincie) Utrecht BRU Voorne Putten/Roosenburg Waterland Ijssel Vecht Zeeland Haagse regio Delft Westland Rotterdamse regio Zuid-Holland Zuid

Gebieden 2001 Amsterdam en AZAM-gebied Zuid-Holland Drenthe Drenthe Drenthe Utrecht (provincie) Flevoland en Almere Friesland Gelderland Zuid-Holland Groningen Zuid-Holland Limburg Midden-Holland Noord-Brabant Noord-Holland Zuid-Holland Overijssel Overijssel Utrecht (provincie) Stad Utrecht Zuid-Holland Noord-Holland Overijssel Zeeland Den Haag en Haaglanden Westland Rotterdam en Rijnmond Zuid-Holland

Bijlage D

Kostencomponenten in de kostprijsberekening van NEA

Tabel D1 geeft een overzicht van de kostencomponenten die NEA in haar kostprijsberekening voor het taxivervoer onderscheidt. Tabel D1:

Kostencomponenten in de kostprijsberekening van NEA

Kostencomponent A. Vaste (capaciteits-)kosten rijdend materieel 1. Afschrijving wagen + apparatuur 2a, Rentekosten wagen + apparatuur 2b. Renteverlies BPM 3. Motorrijtuigenbelasting (MRB) 4. Verzekering 5. Rijklaarmaken/reinigen

6. Stalling 7. Overige capaciteitskosten 8. Algemene kosten B. 1. 2. 3. 4.

Variabele (kilometer-)kosten rijdend materieel Brandstof Olie en smeermiddelen Banden Onderhoud en reparatie

5. Algemene kosten C. 1. 2. 3.

Chauffeurskosten Arbeidsloon incl. sociale lasten Overige personeelskosten Algemene kosten

Basis De prijzen van de belangrijkste merken personenauto’s en busjes incl. apparatuur De gemiddelde rentestand Deze kostenpost is met ingang van 1-1-2001 vervallen Is niet langer van toepassing Gemiddelde stijging verzekeringspremies in combinatie met stijging auto- en busprijzen Opgebouwd uit loonkosten incl. sociale lasten, kosten water+materiaalgebruik & algemeen prijsindexcijfer voor bedrijven Ontwikkeling van de huren Niet genoemd Stijging gelijk aan gewogen stijging vorige kostenposten Gemiddelde dieselprijzen in een jaar Bandenprijzen Opgebouwd uit loonkosten, kosten uitbesteed werk, kosten materieelverbruik & overige kosten Stijging gelijk aan gewogen stijging vorige kostenposten De CAO voor het taxivervoer Opslagpercentage op het arbeidsloon Stijging gelijk aan gewogen stijging vorige kostenposten

Herziening Regeling maximumtarief taxi

Recommend Documents