GrenzBahn Megvalósíthatósági tanulmány A [Friedberg–] Oberwart – Szombathely vasútvonalra
1
Impresszum: Programfelelős Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) Program: Európai Területi Együttműködés (ETE) Megrendelő: Nyugat-Dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség
Szerkesztés: TMC – Transport und Media Consulting, 2103 Langenzersdorf Közreműködők: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Központ Témavezető: Albert Gábor központvezető A téma száma a vállalkozónál:
2121-002-1-4
Budapest, 2015. február
2
GrenzBahn Megvalósíthatósági tanulmány
Egy projekt az Európai Területi Együttműködés keretében
AUSZTRIA – MAGYARORSZÁG 2007-2013
Projektpartnerek:
Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség
TU Wien Institut für Verkehrswissenschaften
Land Burgenland
3
Tartalomjegyzék
1.
Megvalósíthatósági tanulmány háttere és követelményei................................................. 6 1.1 1.1.1
Kiindulási helyzet ......................................................................................................... 6 Hiányzó nemzetközi vasúti összeköttetések Burgenland és Magyarország között . 6
1.1.2 A határokon átnyúló regionális elérhetőség és szállítási feltételek javítása Burgenland és Nyugat-Magyarország között ......................................................................... 7
2.
1.2
Megvalósíthatósági tanulmányok alapvető követelményei ........................................ 7
1.3
Nemzetközi igények ..................................................................................................... 8
1.4
Regionális igények........................................................................................................ 8
Megközelítés, módszertan ................................................................................................ 11
3. Az áruforgalom, a regionális és a nemzetközi személyforgalom nagyságának meghatározásához használt forgalmi modellek ....................................................................... 12 3.1
VISUM forgalmi modell .............................................................................................. 12
3.1.1
Részletezés és pontosítás ....................................................................................... 12
3.1.2
Forgalmi körzetek részletezése .............................................................................. 13
3.1.3
A közösségi közlekedés (ÖV) megállói, viszonylatai és menetrendjei ................... 13
3.1.4 Az EMAH–Ökomobilitás az osztrák-magyar határtérségben c. projekt eredményeinek figyelembevétele – a határ menti vasúti és közúti közlekedési felmérések elemzése ............................................................................................................................... 14 3.2
Közlekedési modell .................................................................................................... 16
3.2.1
Hálózati modell....................................................................................................... 17
3.2.2
Hálózati elemek ...................................................................................................... 18
3.2.3
Általános szabályok a hálózatra vonatkozóan ....................................................... 19
3.2.4
Közúti hálózat ......................................................................................................... 20
3.2.5
Vasúti hálózat ......................................................................................................... 20
3.3
Igénymodell ............................................................................................................... 20
3.3.1
Személyközlekedési igénymodell ........................................................................... 22
3.3.2
Áruforgalmi igénymodell........................................................................................ 23
3.4
Közlekedési modellek kalibrálása .............................................................................. 23
3.4.1
Adatbázis a kalibráláshoz ....................................................................................... 24
3.4.2
Közúti közlekedés ................................................................................................... 24
4
3.4.3 4.
Vasúti közlekedés ................................................................................................... 25
Számítási eredmények a FRIEDBERG – SZOMBATHELY (FBSZ) vasútvonalra ................... 26 4.1
Teherforgalom ........................................................................................................... 26
4.2
Nemzetközi távolsági személyközlekedés ................................................................. 29
4.3
Regionális közlekedés ................................................................................................ 29
4.3.1 4.4
A regionális személyközlekedés vasúti forgalmi teljesítményei ............................ 31 Költségek és hasznok ................................................................................................. 32
4.4.1
Üzemeltetési koncepció és a járatok üzemeltetési költségei meghatározása ...... 33
4.4.2
A pályahasználati díjból (PHD) származó bevételek .............................................. 33
4.4.3
A személyforgalomból származó tarifális hasznok kiszámítása ............................. 33
4.4.4
Az áruforgalomból származó tarifális hasznok számítása ...................................... 34
Ábrajegyzék .............................................................................................................................. 37 Táblázatjegyzék ........................................................................................................................ 37
5
1. Megvalósíthatósági tanulmány háttere és követelményei 1.1 Kiindulási helyzet 1.1.1 Hiányzó nemzetközi vasúti összeköttetések Burgenland és Magyarország között Jelenleg Burgenlandnak nincsenek közvetlen nemzetközi vasúti kapcsolatai. A SETA korridor kiépítésével (Bécs/Pozsonyból Burgenlandon és Nyugat-Magyarországon keresztül Zágráb– Rijekáig, illetve Ljubljana–Koper/Triesztig, amelynek 2030-ra el kell készülnie), a megfelelő intézkedések után Burgenland lehetőséget kap közvetlen vasúti összeköttetésre •
az adriai kikötők felé, Rijekába, Koperbe és Triesztbe
• és a nemzetközi, 7-es, 8-as, 10-es, 11-es RNE korridorokhoz E közvetlen vasúti kapcsolatok mentén a tapasztalat szerint valamennyi régió azzal számolhat, hogy a meglévő nemzetközi üzleti központok fenntarthatóan fejlődnek és a cégek telephelyeinek elérhetősége javul. A SETA projekt keretében egy intézkedési programot dolgoztak ki annak érekében, hogy a korridor mentén 2020-ig gyorsabb és hatékonyabb vasúti összeköttetés lehessen létrehozni. Ebből konkrét intézkedések Burgenland számára az ebenfurthi deltavágány, és a steinbrunni forgalmi kitérő megépítése, a Wiener Neustadt–Sopron vasútvonal villamosítása, valamint második vágány kiépítése Neudörfl, Sauerbrunn és Mattersburg térségében. Az infrastrukturális intézkedések mellett szükség van még számos szervezésbeli változtatásra, (pl. a megállások számának és megállóhelyi tartózkodási idők csökkentése, a határellenőrzések optimalizálása), amelyek hozzájárulnak a jelenlegi forgalom jelentős mértékű felgyorsításához. Egy demonstrációs projekt keretében bebizonyítottuk, hogy a menetidő Zágráb-Bécs viszonylatban csupán a szervezésbeli problémák kiküszöbölésével 6 óra 15 percről 5 órára csökkenthető.
6
1. ábra: A SETA folyosó
1.1.2 A határokon átnyúló regionális elérhetőség és szállítási feltételek javítása Burgenland és Nyugat-Magyarország között Sem a keleti határnyitás (1989), sem Ausztria (1995), illetve Magyarország (2004) Uniós csatlakozása nem vezetett a határon átnyúló közlekedés számottevő javulásához a közösségi autóbusz közlekedés, valamint a jelenlegi vasúti közlekedési kínálat bővítése területén. Sopron–Ebenfurth valamint Friedberg–Szombathely térségében azonban egymáshoz képest jelentősen különböznek a határmetsző vasúti összeköttetésekre vonatkozó követelmények.
1.2 Megvalósíthatósági tanulmányok alapvető követelményei Jelen megvalósíthatósági tanulmány céljai • Az EU követelményeinek megfelelő pénzügyi, gazdasági és környezeti értékelés elkészítése a tervezett bővítési intézkedésekről •
Ezen értékelések eredményei alapján ajánlattétel a hatóságoknak a vizsgált vasútvonalakra vonatkozó jövőbeli intézkedésekről
• Az EU intézmények illetve alapok által való támogathatóság illetve finanszírozhatóság megítélésének alapjául ugyancsak ezen intézkedések európai dimenzióit kell azonosítani
7
1.3 Nemzetközi igények A Friedberg–Szombathely regionális vasútvonalon rövid átszállási kapcsolatokkal kell számolni úgy a nemzetközi, mint a régión belüli vasúti forgalomban. Ehhez alapvetően az szükséges, hogy a fő átszállási pontok menetrendi „pókokként“ funkcionáljanak és ezen kívül az egyéb közösségi közlekedési módokat is megfelelően kiszolgálják.
1.4 Regionális igények A regionális igények erre a vasútvonalra nagyon jelentősen különböznek a Sopron– Ebenfurthnál tapasztaltakhoz képest, mert • jelenleg teherszállítás csak Oberwart és Friedberg között működik • jelenleg itt nincs közvetlen átjárás Ausztria-Magyarország között • jelenleg egyáltalán nincs termelékeny közösségi közlekedés Oberwart és Szombathely körzete között • a meglévő összeköttetések e két szomszédos régió között jelenleg (még) meglehetősen csekély számúak • a két régióban teljesen eltérő fejlődési ütem mutatkozik • a Friedberg–Szombathely regionális vasút kiépítésétől jelentős gazdasági fellendülés várható Az új vasútvonal mindenekelőtt azzal járulhat hozzá a régió gazdasági fejlődéséhez, ha a SETA folyosóhoz csatlakozik, amely önmagában is jelentős javulást hozhat a termelési központok összeköttetésében, és ezáltal biztosíthatja • a jutányos hozzáférést az új dél-kelet európai import-export piacokhoz, valamint az adriai kikötőkhöz, • a jobb körülményeket a jövőben idetelepülő üzemek, vállalkozások számára, • a meglévő üzleti tevékenységek bővülésének fellendülését, • a meglévő egyes telephelyek elköltözésének megelőzését, azok elérhetőségének javításával Ezenkívül a közvetlen vasúti összeköttetés a teherforgalomban is bizonyos versenynyomást helyezhet a fuvardíjak csökkenésére (különösen az ömlesztett rakományt fuvaroztató vállalkozások esetében, pl. fa, gabona, műtrágya esetleg kavics, sóder), ami képes arra, hogy a jövőben növekedő teherautó fuvardíjakat csökkentse. A különböző fejlődési ütem már csak a helyi lakosság számának megváltozásában is megmutatkozik a jövőben lehetséges Friedberg–Szombathely vasútvonal mentén.
8
2. Ábra: Népességváltozás 1981-2014 között a jövőbeni vasútvonal menti településeken
3. Ábra: Népességváltozás 1981-2014 között Szombathely városában
Önmagában a népességváltozás viszonylag nagy növekedést mutat Oberwart körzetében, mindenekelőtt a Pinkafeld-Oberwart terület a folyamatos népességnövekedésével az 19812014 között Pinkafelden 15%-os, Oberwarton 22%-os többletet mutatott, amelyek átlag feletti értéknek számítanak. Ahogy a munkahyelyek száma is pozítivan változott az oberwarti 9
kerület központi térségében úgy ez a térség a lakóhelyi környezet javulása mellett a vállalati környezet javulását is igazolhatja. Ha csökken az elérhetőség színvonala, úgy a fejlődés üteme is csökkeni fog. Az osztrák határmenti térségben ebből következően népességszám csökkenés tapasztalható jelezve a lakó- és vállalati környezet gyenge voltát. A jövőbeni vasútvonal magyar szakaszán Szombathely lakosainak 10%-át elvesztette. Még a környező településeken is csak Sé tudott népességnövekedést mutatni. Ezért azt várhatjuk el a határon átmenő új összekötettésről, hogy az elérhetőség javításával ugyancsak nő a lakó-és vállalti környezet minősége.Úgyhogy a meglévő kedvező felődési dinamika Oberwarttól egészen Szombathelyig kiterjedhet a tervezett vasútvonal mentén.
Ettől a fejlődéstől elvárhatjuk, hogy • a határon átnyúló tevékenységek növekednek és egyben a magasabb rangú oktatási intézmények igénybevétele is növekedik • a gazdasági környezet javításával, felértékelésvel egyre valószínűbbé válhat a vasút vonal mentén az újonnan érkező vállaltok betelepülése •
mindehhez a vasútvonal építési és üzemeltetési szakaszában a vasútvonal regionális hatásai, értékei jelentősen megnőnek és ezáltal a két szomszédos régióban létrejöhetnek a feltételek a növekvő vállalkozói tevékenység kiszolgálására
10
2. Megközelítés, módszertan A GrenzBahn projekt keretében készült megvalósíthatósági tanulmányok a műszaki tanulmányokkal együtt adják a teljes adatmennyiséget, amely a Sopron–Ebenfurth és a Friedberg–Szombathely vasútvonalak beruházásának értékeléséhez szükséges. A műszaki tanulmányok mellett – ahol a nyomvonalváltozatok, valamint az azokra vonatkozó beruházási és üzemeltetési költségek meghatározása történt meg – a megvalósíthatósági tanulmányok az alábbi információkat nyújtották: • közlekedési potenciál a vasúti személy- és áruforgalomban, összefüggésben a változatoktól függően eltérő módon létrehozott vagy javított vasúti közlekedési kínálattal. A közlekedési igények meghatározása alapot teremt o egy vasút-üzemeltetési koncepció meghatározására (személyek száma > az utazási igények száma > utazási igények gyakorisága > szükséges vonatok száma) o a személy- és áruszállítás során keletkező pályahasználati díjból származó bevételek kiszámítására o a közlekedési módok igénybevételi arányának (Modal Split) kiszámítására, amellyel az egyes változatoktól függő közlekedési teljesítmények és a személy- és áruforgalomból származó bevételek valamint a közúti közlekedés volumenének csökkenéséből fakadó „megtakarítások” (pl. károsanyagkibocsátás csökkenése) meghatározhatók. A közlekedési forgalom nagyságának kiszámításához a VISUM (regionális közlekedés) és a TRANSTOOLS (áruforgalom és nemzetközi személyforgalom) modelleket használtuk fel. Az értékelés követelményeit az egyes vonalszakaszokra és nyomvonalváltozatokra készített műszaki jelentésekből valamint megvalósíthatósági tanulmányból állítottuk össze: • • • • • •
a kiépítési munkálatok beruházási költségei, az infrastruktúra karbantartási költségei, az infrastruktúra működtetési költségei, infrastruktúra-bevételek (pályahasználati díj, PHD) a személy- és az áruforgalomból, a közlekedés (személy-és áruforgalom) üzemviteli költségei, a személy-és áruforgalom díjszabás szerinti árbevételei.
Mindkét vonalszakasz esetében ugyanazt az eljárást alkalmaztuk a költség-haszon elemzéseknél.
11
3. Az
áruforgalom, a regionális és a nemzetközi személyforgalom nagyságának meghatározásához használt forgalmi modellek
3.1 VISUM forgalmi modell Jelenleg a hozzárendelési modellben állnak rendelkezésre forgalmi adatok a vizsgálati évre, 2013-ra és 2030-ra, a motorizált egyéni közlekedésre (MIV) és a közösségi közlekedésre (ÖV) vonatkozóan. 1. táblázat: Tényadatok a VKM modellhez
Funkció
Leírás
Modellverzió
VISUM 14
Forgalmi körzetek száma
2693, abból 1471 Ausztriában és 264 Magyarországon
Szakaszok száma
82128
Csomópontok száma
32259
Megállók száma
9.600
ÖV-vonalak
3571 12.151 menetidő profil
Igénystruktúra
35 aktivitási lánc
Bázisidőszak
Munkanapi forgalom hétfőtől péntekig (DTVw)
3.1.1 Részletezés és pontosítás Ez a forgalmi modell a VKM AT-SK-HU projekt eredményeire alapul. Az útvonalválasztások modellezéséhez le lett bontva minden csoport napi mobilitása, mérve az egyes zónák közötti utazásokat munkanaponként. Az EVA eljárásban a forrás- és célforgalmak általában egy átlagos munkanapra vonatkoznak. Csak a modell lánc végén található igénymátrixok kombinálhatók egy tapasztalati úton (háztartási kikérdezések) meghatározható napi lefolyással, annak érdekében, hogy az igényelemeket az egyes napszakokhoz rendelhessük. Az egyes aktivitások, pl. W: hazaút, A: munka, B: iskola, D: szolgálati út, E: bevásárlás, F: szabadidő, S: egyéb, tevékenységi párokat alkotnak, úgynevezett igényrétegeket. Így például a WA és AW igényrétegekre csak a foglalkoztatottak csoportja irányadó, míg a WE és EW rétegekre általánosan valamennyi társadalmi csoport figyelme beveendő. Az egyes kerületekben valamennyi társadalmi csoport létszáma az egyes igényrétegek forgalomkeltésére vonatkozó legfontosabb bemeneti változói egy részét képezik. További strukturális változók pedig az aktivitások intenzitását mérik a forrásnál vagy a célnál. A modell kalibrálása az egyéni és a közösségi közlekedés keresztmetszeti forgalomszámlálási adatain alapulva szükséges.
12
3.1.2 Forgalmi körzetek részletezése Itt a pontosítás elsősorban a forgalmi övezetek felosztásának finomítására utal. Jelen esetben az övezetek mérete a lakosságszám illetve a munkahelyek esetében 1000 és 3000 között lettek meghatározva.
3.1.3 A közösségi közlekedés (ÖV) megállói, viszonylatai és menetrendjei ÖV-modellezési hierarchia a VISUM modellben: Megállási pont Egy vagy több viszonylat konkrét indulási helye. Az ÖV-járatok utascsere céljából megállnak itt. A lehető legfinomabb modellezés esetén a megállási pont helye az autóbusz-közlekedésben a megálló jelzőtáblájánál, a vasúti közlekedésben pedig a peron egyik végénél található. Megállóhely területe A megállóhely területe több, térben egymáshoz közel elhelyezkedő megállóhelyet fog össze és az összközlekedési hálózathoz egyetlen közös hozzáférési ponton biztosít csatlakozást. Megállóhely Ez tartalmazza a megállási pontok és a megállóhelyi területek együttesét. A megállók hierarchiájában ez a legfelsőbb objektum, amely tartalmazza a megállási pontok nevét és egyéb, a megállóra vonatkozó attribútumokat. Ennek megfelelően a valós közlekedési hálózatban elsősorban szervezési jellegű szerepe van. Viszonylathálózat Ez az opcionális hálózati objektum felhasználja a viszonylathálózathoz rendelt valamennyi viszonylat kiértékelését. Egy-egy ilyen viszonylathálózatba hozzárendelhetőek akár olyan viszonylatok is, amelyek különböző közlekedési rendszerekhez tartoznak. Ez a hálózati objektum nincs hatással a menetrendek szerkezetére. Közösségi közlekedési útvonal A közösségi közlekedés kínálata útvonalakra osztható szét. A VISUM adatmodellen belül több viszonylat összefűzéséből áll. Minden közösségi közlekedési útvonal tehát legalább egy vagy több viszonylatból áll. Viszonylat Egy viszonylat pontosan egy közösségi közlekedési útvonalhoz tartozik és leírja az adott közösségi közlekedési útvonal térbeli lefolyását a hálózaton belül egy adott irányban (ezt a továbbiakban útvonaltervként említjük). Az útvonalterv az útvonalterv pontjainak egy rendezett soraként van megadva. Egy –egy útvonalterv hosszának megadása két egymást követő pont között van megadva. Egy útvonalterv pont lehet egy csomópont vagy egy megállási pont az útvonalterv mentén. Minden megállási pont az útvonal mentén ahol meg lehet állni az kötelező útvonalpontnak számít. Minden csomópont az útvonal mentén opcionálisan adható az útvonalpontokhoz. Az útvonaltervnek egy olyan megállási ponttal kell kezdődnie és végződni, amely egy csomóponton helyezkedik el.
13
Menetidőprofil Minden viszonylathoz egy vagy több menetidőprofil tartozik. Egy menetidőprofil a közösségi közlekedési útvonal időbeli lefolyását írja le a viszonylat mentén. Ezáltal nem konkrét indulási időpontok lesznek megadva, hanem menetidők két adott útvonalpont között. Járatok Egy üzemi járat egy vagy több közösségi közlekedési járatot ír le, amely (amelyek) mint egy adminisztratív egység egy adott viszonylatszám alá lesz (lesznek) egyesítve. Ezután a hálózaton alkalmazott közlekedési naptár valamennyi napján legfeljebb egy közlekedik e járatok közül. Járatszakaszok Normál esetben pontosan egy járatszakasz létezik járatonként. Ez egy járat beillesztésekor automatikusan létrejön. Egy járat opcionálisan több járatszakaszra osztható, amelyek az alábbi tulajdonságok alapján egymástól eltérhetnek • a közlekedési napok • szerelvény-összeállítás • kiindulási és célpont • szerelvényforduló előkészítési és nyomon követési ideje
3.1.4 Az EMAH–Ökomobilitás az osztrák-magyar határtérségben c. projekt eredményeinek figyelembevétele – a határ menti vasúti és közúti közlekedési felmérések elemzése
Az EMAH projekt keretében 2013 tavaszán és nyarán a közösségi közlekedés területén egy 3 napos keresztmetszeti utasszámlálás és célforgalmi utaskikérdezés zajlott le ezen túlmenően 2013 őszén a regionális jelentőségű közúti határátkelők osztrák oldalán egy 3 napos keresztmetszeti felmérés mindkét irányban, valamint az egyik irányban (jellemzően a Magyarország irányába) tartó utasok célforgalmi kikérdezése zajlott le. Mind a vasúti mind a közúti felmérések egy részletes képet adtak az ingázási és egyéb utazási szokásokról, amelyek a határrégióban történnek, és ezeket az eredmények a VISUM modellbe integráltuk. Ez alapján láthatóvá vált, hogy a vasúti szakaszok fontos szerepet játszanak mindkét ország regionális közlekedésében és a határt az összes utas kb. 35-40 %-a lépi át. A forgalmi áramlatok mindenekelőtt főleg a reggeli és délutáni csúcsidőszakban bizonyultak viszonylag magasnak, ahol a forgalmi növekmény reggel Magyarország felől Ausztria felé, délután pedig Ausztria felől Magyarország felé mutatkozott meg egyértelműen. Mindez arra utal, hogy Magyarországról Ausztria felé nagy számban ingáznak munkavállalók.
14
2013 októberében a 3 felmérési nap során a hét vizsgált határátkelőnél összesen 79554 gépjármű haladt át. A tapasztalat szerint Bucsu határátkelőhely vonzáskörzete viszonylag nagy, ahol az osztrák autók jelentős hányada Oberwart vagy Hartberg kerületekből érkezett.
A Bucsu – Schachendorf határátkelési pont forgalma A forgalomszámlálás adatai alapján a 2 munkanapon, kedden és pénteken összesen 2568 illetve 3143 autó lépte át a határt. Ahogy az alábbi táblázat adatai mutatják 2-3-szor több magyar, mint osztrák jármű lépte át a határt.
Kedd, 10.15.
Péntek, 10.18.
Vasárnap, 10.20.
Σ
HU
1.754
2.067
596
4.417
AT
565
821
386
1.772
Egyéb
249
255
87
591
Σ
2.568
3.143
1.069
6.780
A Bucsu- Schachendorf határátkelő egy messzire nyúló vonzáskörzettel rendelkezik Ausztria területén. A legtöbb jármű Oberwart és Hartberg kerületi rendszámmal rendelkezik, míg a Graz- Umgebung, Güssing és Graz kerületek is erőteljesen mutatkoztak. A magyar járművek a forgalom 68%-át adták, és az egyéb országokból érkező járművek száma is aránylag magas (10%) volt. Az óránkénti lebontásban észrevehető a Magyarország felől érkező hivatásforgalom dominanciája, úgyhogy a reggeli forgalom Ausztria irányába valamint a délutáni forgalom Magyarország irányába bizonyult magasabbnak. Az osztrák gépjárművek órás forgalma az egyéb okból történő utazások túlsúlyára (bevásárlás, látogatás, szabadidő) utal. Az utazások 58%-a a munkahelyre vagy onnan hazafelé történt.
15
4. ábra: Az osztrák járművek Bucsu határátkelőhelynél bejelentési körzet szerint
3.2
Közlekedési modell
A TRANS-TOOLS modell – mint valamennyi más szoftvertermék – négy lépésben állítja elő a közlekedési modellt. Ezek a következők: 1) Forgalomkeltés E lépésben kiszámoljuk milyen sok utazás várható az egyes közlekedés zónákban. Az előállított utazások száma függ a régió szocio-demográfiai megoszlásától (népességszám, életkor, stb.) és gazdasági fejlettségétől (vállalkozások száma, munkahelyek száma, ingázók, stb.). 2) Forgalomelosztás Ebben a lépésben megállapítjuk, hogy hol van a keletkezett utazások célpontja. Az elosztás függ a vállaltok elhelyezkedésétől, a bevásárlási lehetőségektől, a szabadidőközpontoktól, irodáktól, adminisztratív egységektől, stb.
16
3) Forgalomszétosztás (közlekedési mód választása) Ebben a pontban valamennyi forrás-cél viszonylatra kiszámoljuk az egyes közlekedési módok arányát. Ennek nagysága függ az egyes módozatok jelenlegi infrastruktúrájától és kínálatától (személygépkocsik száma, vonatok, buszok száma, stb.). 4) Forgalomráterhelés, hozzárendelés Ebben a lépésben valamennyi közlekedési mód és forráscél viszonylat utazásait hozzárendeljük a közút illetve a vasút egyes szakaszaihoz. A hozzárendelés függ a rendelkezésre álló infrastruktúrától, kapacitástól és egyéb közlekedési feltételektől. E lépcső eredményei adják a hálózatban található összes közlekedési mód forgalmi áramlatát.
5. ábra: A négylépcsős közlekedési modell
3.2.1 Hálózati modell A közlekedési modell első lépés az európai TRANS-TOOLS modell igazítása a szükséges követelményekhez. Ehhez az egyes régiókban magasabb fokú finomítás szükséges. Ez azért kell, hogy a nemzeti és a regionális hatásokat valósághűbben ábrázolhassuk. Ehhez visszanyúlunk a SETA projektben már feldolgozott hálózathoz. A 2005-ben készült TRANSTOOLS hálózatot a SETA projekthez hozzáigazították 2010-re. A pontosítás elvégzéséhez a TRANS-TOOLS hálózatba regionális adatok kerültek be, melyeket a partnerek bocsátottak rendelkezésre. A SETA projektben ez a TRANS-TOOLS hálózat többek között Burgenland és 17
Magyarország területére is pontosítva illetve a követelményekhez igazítva lett, ennek következtében a SETA hálózat már megfelelő részletezettségi fokot mutat fel ebben a térségben és már csak néhány kismértékű változtatás volt szükséges ahhoz, hogy a GrenzBahn projektben használható legyen.
3.2.2 Hálózati elemek A TRANS-TOOLS hálózati modell a GrenzBahn közlekedési modell alapjául szolgál és magában foglalja a különböző hálózati elemeket: • közúti közlekedés • vasúti személy- és árufuvarozás • belvízi közlekedés (teherforgalom) • légi személyszállítás A hálózati modell egy közlekedési rendszer releváns adatait írja le. Közlekedési zónákból, csomópontokból és szakaszokból áll. Egy hálózati modellnek, amely a konkrét közlekedési rendszerrel foglalkozik (légi, belvízi, vasúti, közúti személy- és áruforgalom), valamennyi közlekedési mód időbeli és térbeli struktúráját le kell írnia. Ez okból kifolyólag a hálózati modell több hálózati objektumból áll, melyek a közlekedési zónák és a köztük lévő összeköttetések releváns adatait tartalmazzák. A legfontosabb ilyen objektumtípusok a TRANS-TOOL és ezáltal a GrenzBahn közlekedési modellben a következők: • Súlypontok (Centroids): e pontok ábrázolják a zónákat ( és a közlekedési cellákat is). A zónák az egyes utazások kiindulási és célpontjai. Ez azt jelenti, hogy minden utazás egy adott zónában kezdődik és egy adott zónában végződik. A zónák összekötik a közlekedési kínálatot (hálózati modell csomópontokkal és szakaszokkal) a közlekedési igénnyel (forrás-cél mátrixok), melyek a modell forgalmi áramlatait tartalmazzák a forrás és a cél között. A közlekedési igénymátrix egyes utazásait itt tápláljuk be a hálózatba. A TRANS-TOOLS közlekedési modellben a zónák a NUTS-III régióknak felelnek meg. A NUTS ( a francia "Nomenklatur d'unités territoriales statistiques" kifejezésből) régiók a meglévő nemzeti közigazgatási egységeken alapulnak. A szerkezeti adatok, mint pl. népességszám, munkahelyek száma, szállodai vendégágyak száma, motorizációs fok, itt érhetők el. Ezeket a közlekedési igények kiszámításához bemeneti adatokként használjuk fel (a személyközlekedés, a NUTS-III, a teherforgalom a NUTS-II szintek adatain alapul). • Konnektorok (Connectors): a súlypontok a konnektorokon keresztül lesznek összekötve a közlekedési hálózattal, Egy konnektor egy összeköttetésnek felel meg az adott zóna súlypontja és a zónában található, a hálózat részét képező csomópont között. A hozzárendelés akkor valósítható meg, ha minden zóna legalább egy konnektorral csatlakozik a súlyponthoz.
18
• Szakaszok (Links): a szakaszok kötik össze a csomópontokat és ezáltal leírják a hálózat (légi, belvízi, közúti, vasúti) struktúráját. •
Csomópontok (Nodes): A csomópontok pontszerű objektumok, amelyek pl. a kereszteződéseket illetve útvonalak egyesítési pontját jelentik. Ezek tehát egy-egy szakasz kiindulási és célpontjának felelnek meg. A csomópontok ( a konnektorokon keresztül) egyben összekötik zónákat a hálózattal.
6. ábra: Hálózat, Forrás: TRANS-TOOLS v2.0, Stephen Hansen, Rapidis
3.2.3 Általános szabályok a hálózatra vonatkozóan A TRANS-TOOLS alapján néhány általános szabálytól beszélhetünk, amelyeket a közlekedési modellhez használt hálózat részletezésekor követnünk kell: • minden súlypontnak, konnektornak, szakasznak és csomópontnak egy egyértelmű, egyedi azonosítóval(ID) kell rendelkeznie. • a szakaszoknak rendelkezniük kell egy FromNodeID és egy ToNodeID attribútummal, ezek alapján állapítható meg a szakasz helyzete és irányultsága • egy konnektor egy súlypontban kezdődik, és egy csomópontban végződik. Ezért egy CentroidID és NodeID attribútumokkal kell rendelkeznie • a zónáknak csak egy súlypontja lehet • a súlypontok több mint egy konnektorral is rendelkezhetnek 19
• a csomópontoknál több szakasz is összefuthat • NULL-értékek nem fogadhatók el az attribútum táblázatban Minden hálózatot ArcGIS adatbankban tárolunk. A földrajzi helyzet biztosítása érdekében valamennyi módosítást az ArcGIS programban kell elvégezni. Földrajzi változtatások lehetnek: • csomópont, konnektor, vagy szakasz hozzáfűzése, eltávolítása vagy módosítása Műszaki szempontból nincs akadálya, hogy a TRANS-TOOLS hálózatokat módosítsuk. Az általános követelmények mellett minden hálózatban megjelennek további problémák, melyeket figyelembe kell venni. Két zóna nem csatlakoztatható ugyanazon a csomóponton, mivel az nem megengedett, hogy két zóna konnektora között közvetlen kapcsolat jöjjön létre a szakaszok használata nélkül.
3.2.4 Közúti hálózat A közúthálózatot a személy- és tehergépjármű-forgalom ráterhelésére használjuk föl. Ennek megfelelően olyan attribútumokat kell tartalmaznia az elemeknek, mint pl. hosszúság, közúti kategória, sávok száma, sebesség illetve útdíj. A közúti kategória, a sávok száma és a sebesség a kapacitás és a tényleges sebesség kiszámításához használható fel. A hálózat a konnektorokon keresztül áll összeköttetésben a zónákkal. Ezek a konnektorok nyújtanak információt a hozzáférés sebességéről és hosszáról.
3.2.5 Vasúti hálózat A vasúthálózatot a személy és teherforgalom ráterheléséhez szükséges. Mivel a tulajdonságok eltérően alakulnak a személy- illetve az áruforgalomban, ezért két egymástól különböző hálózatot hozunk létre, mindenkor egyet a személy-, egyet pedig az áruforgalom számára. A hálózat legfontosabb attribútumai a hosszúságok, a vágányok száma, a vonatsűrűség, az utazási idők és a költségek. A hálózat a konnektorokon keresztül áll összeköttetésben a zónákkal. Ezek a konnektorok nyújtanak információt a hozzáférés sebességéről és hosszáról.
3.3 Igénymodell A TRANS-TOOLS egy olyan struktúra, amely több részmodellből áll, amelyek egymásba illeszkednek, egymással összeköttetésben állnak, és ezáltal egy átfogó modellt képeznek. Mind a személy, mind az áruforgalmi igényekre vonatkozó TRANS-TOOLS modellszámítások folyamatábrája a 4. ábrán (kereskedelmi modell nélkül) és az 5. ábrán (a kereskedelmi modellt magába foglaló) szerepel. A TRANS-TOOLS modell két időszakra mutatja be a közlekedési igényeket. Kiindulási értékként a 2005 évre készített, a személy- és áruforgalmi igényeket tartalmazó célforgalmi mátrix áll rendelkezésre. A 2010-es Status-quo ezen értékekből kiindulva lett meghatározva a SETA projekt számára, valamint ezt követően a GrenzBahn projekt számára (2015-ben). Egy további célforgalmi mátrix készült a TRANS-
20
TOOLS modellben a 2030-ra előrebecsült közlekedési igényekre vonatkozóan. A TRANSTOOLS gazdasági modul az egyes politikai forgatókönyvek hatását pénzügyi szempontból jelezte előre. A kiszámított alapforgatókönyvet figyelembe vevő, az egyes gazdasági szektorokra kiszámított relatív változások a NEAC modellen alapulnak. A TRANS-TOOLS modellel kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy a személyforgalmi igények viszonylag pontosan leírhatóak a személyközlekedési célforgalmi mátrixból. A teherforgalmi igények azonban szignifikáns különbségeket mutatnak a tényleges igényekhez képest. Ennek az az oka, hogy a közlekedési igénymodellhez szükséges adatbank előállítása nehézkes, mivel az egyes vállalatok gyakran nincsenek arra felkészülve, hogy a szállított árumennyiség értékét meg tudják adni. Ezért szükséges, hogy a számított eredményeket ennek megfelelően felülvizsgáljuk és az ismert regionális adatokkal kiegyenlítsük.
7 ábra: TRANS-TOOLS igénymodell folyamatábrája a kereskedelmi modell nélkül /TRANS-TOOLS userguide 2.1.10/
21
8. ábra: TRANS-TOOLS igénymodell folyamatábrája a kereskedelmi modellel együtt/TRANS-TOOLS userguide 2.1.10/
3.3.1 Személyközlekedési igénymodell A TRANS-TOOLS személyközlekedési igénymodul európai szinten a SCENES Vaclav és ASTRA közlekedési modellekre alapul. A ráterhelés kimeneti értékei unimodális személyközlekedési célforgalmi mátrixok lesznek NUTS-III szinten ahol az értékek a személyek számát jelentik közlekedési módonként, irányonként és utazásonként, de ugyancsak tartalmazzák a járművek számát is. A gazdasági modul kimeneti értéke egy szolgáltatási mátrix generalizált költségekkel valamennyi célforgalmi kapcsolatra vonatkozóan. A személyközlekedési igényt a NUTS-III szinten lévő közlekedési zónákra állítjuk elő. 22
9. ábra: TRANS-TOOLS igénymodell: NUTS szintek a közlekedési igénymátrix számára
3.3.2 Áruforgalmi igénymodell A TRANS-TOOLS áruforgalmi igénymodul a következő szubmodulokból áll: • TRANS-TOOLS kereskedelmi modul, amely az ETIS célforgalmi áruforgalmi mátrixot használja fel. Ennek kimenete egy célforgalmi mátrix az áruforgalomra, beleszámítva a kiindulási régiót. • TRANS-TOOLS Modal Split modul az áruforgalomra a NEAC modell alapján • TRANS-TOOLS logisztikai modul, a SLAM modellen alapulva, amely egy modullal csatlakozik a SCENES modellhez.
3.4 Közlekedési modellek kalibrálása A közlekedési modellek kalibrálása két lépcsőben történik: • a hálózati modell felülvizsgálata a célforgalmi mátrixok hozzárendelésével • az igénymátrix kalibrálása a kiszámított forgalmi áramlatok és a partnerektől begyűjtött adatok összehasonlításában.
23
Az első lépcső, ahogy fent említettük, a hálózati modell vizsgálata vagy felülvizsgálata, amely a célforgalmi mátrixok hozzárendelésével történik. A valós hálózati helyzettől jelentősen eltérünk (hiányzó összeköttetések, a közutak rossz osztályozása, stb.) akkor a hálózati modellt felül kell vizsgálni, és a nagyobb pontosságú adatok felhasználásával megfelelően korrigálni kell. A következő lépés az igénymátrix kalibrálása, amely matematikailag az úgynevezett járulékos tényezőmodell felhasználásával történik a sarokszámok kiegyenlítésével. Ha összehasonlítjuk a kiszámított forgalomnagyságokat, a forgalomszámlálások eredményeivel, akkor minden keresztmetszeti számlálás információkat nyújt a „korrekciós tényezőkről“, amelyeket figyelembe kell venni. Mindehhez arra kell figyelni, hogy egy forrás-cél kapcsolat több különböző keresztmetszeti számlálási ponton keresztül vezethet, vagyis ezekre esetleg több korrekciós tényező is hatással lehet egyszerre. A számítási folyamat két lépcsőben folyik: • minden számértékhez (zi) egy korrekciós tényezőt (ki) állapítunk meg. Ezek a korrekciós tényezők minden esetben érvényesek valamennyi kapcsolódó forgalmi áramlatköteghez (forgalmi pókhoz) amely a keresztmetszeti számlálási ponton keresztül vezet. Ezáltal adódnak a hozzátartozó célforgalmi változási potenciálok. Mivel az egy közlekedési övezethez tartozó korrekciós tényezők bizonyos feltételek mellett különböző számérték-korrekciós faktorból (zi…n) számítandók, ezért ezeket a faktorokat átlagolni és kiegyensúlyozni kell. Ezáltal korrekciós tényezők meghatározása szükséges a forrás- és célforgalomra, azok a forrásokra (a célforgalmi mátrix sorai) és célokra (a célforgalmi mátrix oszlopai) melyek a forgalmi áramlatkötegekkel találhatóak meg. Azon sorok és oszlopok, melyek nem találhatók meg a forgalmi áramlatkötegekkel, a fellelhető forgalmi áramlati elemekre vonatkozó korrekciós tényezőkből egy középső korrekciós értéket kapnak. • az igénymátrix értékeinek előzetes becslése a megállapított súlyozási tényezők által A számítási modell kalibrálása nem tekinthető egyszeri számítási folyamatként. A kalibrálás egy interaktív folyamat a számítógép és a feldolgozó között, amely által az igénymátrixok illetve a hálózati modell, az IST-állapot elemzése alapján, a hozzárendelés eredményei és a végrehajtott keresztmetszeti forgalomfelvételek eredményeinek összehasonlításával, folyamatosan javíthatók.
3.4.1 Adatbázis a kalibráláshoz Kalibrálási adatbázisként valamennyi elérhető információt összegyűjtünk a közúti és vasúti összeköttetések forgalmi volumenéről. A közlekedési modell regionális részeinek minősége és a szállított adatok egyértelműen befolyásolják a közlekedési modell eredményeit.
3.4.2 Közúti közlekedés A közúti közlekedés számára számos forgalomszámlálás érhető el olyan útszakaszokon, melyek közül a legtöbb elsőrendű főútvonal (autópálya és régiók közötti egyéb utak). Minden információt különböző forrásokból gyűjtünk össze a partnerektől (regionális partner honlapja, közúti közúthálózat fenntartója, közigazgatás, stb.). Az összegyűjtött adatokat a
24
projektpartnerek saját regionális hálózatukra nézve felülvizsgálják. Az első ráterhelés után az eredmények egy következő lépésben ismét felül lesznek vizsgálva a projektpartnerek által. E folyamat eredményeként a vizsgált terület közlekedési hálózatára egy megfelelő pontosságú adatbázis áll elő, amellyel a közlekedési modellt kalibrálhatjuk a közúti közlekedés számára.
3.4.3 Vasúti közlekedés A vasúti közlekedésre kevesebb adat áll rendelkezésre a közlekedési volumenekről és a forgalmi áramlatokról. Ebből kifolyólag nehézkesnek bizonyult, hogy a vasútra megfelelően nagy mennyiségű forgalmi adatot gyűjtsünk össze elsősorban a teherforgalom számára. A közlekedési volumen az első ráterhelés után írható le és vizsgálható felül a felelős projektpartner által. A személyközlekedésről rendelkezésre álló adatok lényegesen jobbak, mint az áruforgalmi adatok.
Intézkedések A tervezett intézkedések leírása: • Friedberg – Szombathely: 2030 projekt nélküli eset, 2030 Regionalbahn • Friedberg – Szombathely • •
1. változat: északi nyomvonalvezetés 2. változat: déli nyomvonalvezetés
Ezen intézkedések közlekedési volumenre gyakorolt hatásait és a forgalmi áramlatok szétosztását a 3. és 4. fejezetben mutatjuk be a forgalomnagyságok alapján.
Összefoglalva megállapítható, hogy az eredmények az egyes forgalmi típusokra (áruforgalom, nemzetközi távolsági személyforgalom, regionális forgalom) vonatkozóan a következők: egyrészt az értékelés keretében szemléltethetők az alábbi területeken megjelenő bevételek/ hasznok: • infrastruktúra (pályahasználati díj), • áruforgalom, • nemzetközi távolsági személyforgalom, • regionális forgalom, másrészt ezekből az eredményekből elvégezhetők a számítások • a közlekedési eszközök áthelyeződésével (mindenekelőtt a közúti közlekedéssel) kapcsolatban a közlekedési emissziók csökkenésére gyakorolt hatás számszerűsítésére, • az európai vasúthálózat bővítési intézkedései által módosuló elérhetőségi tényezőkkel kapcsolatban a vasúthálózat bővítésének regionális hatásai számszerűsítésére.
25
4. Számítási eredmények a FRIEDBERG – SZOMBATHELY (FBSZ) vasútvonalra 4.1 Teherforgalom Műszaki szempontból több építési változatot vizsgáltunk meg a Friedberg–Szombathely vasútvonal kiépítésére és a költségek, valamint az elérhető menetidők alapján egyetlen nyomvonal lett kiválasztva (északi változat). Nem volt szükség tehát a személy és áruközlekedési áramlatok kiszámításánál több nyomvonal variáns figyelembevételére. A vasúti teherforgalom becsléséhez a TRANSTOOLS modell számítási eredményein kívül különösen a kalibrációhoz több részletes vizsgálat állt rendelkezésre: • ÖIR: Friedberg–Oberwart áruforgalmi potenciálanalízis, 2012. október • Statistik Austria, áruforgalmi teljesítmények 2007, 2008 • IPE GmbH: Gesamtverkehrskonzept Burgenland 2020 (áruforgalmi előrejelzés), Eisenstadt 2010 • TMC: GrenzBahn, saját számítások, 2015 • SETA: TRANSTOOLS áruforgalmi előrejelzés 2030; Eisenstadt 2014 Jelenleg a meglévő Oberwart–Friedberg vonalszakaszon kb. 57.000 Nt-t szállítanak évente vasúton forrás- és célforgalomban. Elsősorban feldolgozott építőanyagokat szállítanak el, és fémárukat szállítanak ide. A régióban fennálló statisztikai közlekedési potenciál 2015-ben 204.000 Nt. A 2030-as évre a TRANSTOOLS modell segítségével az alábbi értékek prognosztizálhatók a vasúti áruforgalomra: • 350.305 Nt/év • 105.000 Nt a tranzitforgalomban, összesen, • 455.305 Nt/év A közúti áruforgalom (TGK-forgalom) kimutatása mindenekelőtt azért szükséges, hogy a vasútépítés következtében csökkenő közúti forgalmat számszerűsíthessük. A megadott 455.000 Nt/év a közúti forgalomban kb. 150 Tgk/nap csökkenést jelent, ami 2030-ra a közúti forgalom mintegy 4 %-os csökkenését eredményezi.
26
10. ábra:2015-ös vasúti teherforgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap]
11. ábra: 2030-as vasúti teherforgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap]
27
12. ábra: 2015-ös TGK-forgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap]
13. ábra: 2030-as TGK-forgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap]
28
4.2
Nemzetközi távolsági személyközlekedés
Nemzetközi távolsági személyközlekedésnek az olyan napi közlekedést nevezhetjük, melynek kiindulási vagy célpontja a vizsgálati területen (Bécs, Niederösterreich, Steiermark, Burgenland, Nyugat-Magyarország) kívül esik, vagy a vizsgálati területet, mint tranzitforgalom keresztezi. Nemzetközi távolsági személyközlekedés (utas/nap)
összesen
Friedberg Szombathely
kiindulási forgalom É/NY felé K/D felé
tranzit célforgalom Oberwart
136
50
57
20
9
272
100
114
40
18
A TRANSTOOLS modell alapján a Friedberg–Szombathely vonalszakaszon 272 utas várható a nemzetközi távolsági forgalomban naponta. Utazásaik túlnyomó része a vasútvonal szűk vonzáskörzetében alakulhat ki, ahol ezen utazások 40%-a Kelet-Magyarországon, Romániában és Horvátországban, 36%-a Nyugat-Ausztriában, Németországban vagy Csehországban végződik.
4.3
Regionális közlekedés
A vasúti regionális közlekedés meghatározásának alapjai: •
TU Wien számításai a regionális közlekedéshez
•
Adatállomány a TMC jelentésből: GREMO – Grenzüberschreitende Mobilität im Burgenland, Eisenstadt 2013
•
A megállóhelyek számáról és elhelyezkedéséről, egy folyamatos, a teljes vonalon alkalmazott egy órás ütemről, valamint a Friedberg–Szombathely távolságra mért 56 perces menetidőről szóló információk a műszaki jelentésből.
A modell eredetileg azt feltételezi, hogy a buszközlekedés, amely a vasúttal párhuzamosan fut, a vasútállomásokhoz betér, és az utasok innentől a gyorsabb illetve kényelmesebb (úgy értve, hogy kevesebb átszállással összekötött) közlekedési módokat használhatják különböző utazási céljaik eléréséhez. Ez a feltételezés egy durva becslésen alapszik (vö. előadási anyagok). További részletek csak egy integrált vasút-autóbusz rendszer keretében határozhatók meg, amely nem szerepelt ennek a projektnek a hatókörében. Egy ilyen integrál vasút-autóbusz koncepciónak azt az esetet is vizsgálnia kell, amikor a vasút az autóbuszos desztinációkat nagymértékben helyettesíteni tudja (pl. utazások Bécsbe, Wr. Neustadtba, Szombathelyre). Ez főleg ahhoz kell, hogy a maximális potenciált megállapíthassuk a vasútra vonatkozóan.
29
A fent megadott feltételek mellett a Friedberg – Oberwart szakaszra a napi forgalom kb. 2900 utasra tehető. Ha feltételezzük, hogy a vasút által is kiszolgálható viszonylatokban a vasút kiváltja a jelenlegi buszközlekedést, a maximális napi utasforgalom kb. 4000 főt is kitehet. 2. táblázat: Friedberg–Szombathely Modal Split 2013-2030 2013
2030/0
Busverkehr
6.585
6.803
5.784
IV Gesamt
25.384
30.445
29.416
Bahn
2030/1 2.892
14. ábra: Friedberg–Szombathely Modal Split 2013-2030
30
Ha nem épül ki a vasút az egyéni gépjármű forgalom 2013-2030 között 20 %-kal emelkedhet. Az autóbusz-közlekedésben ugyanerre az időszakra egy gyengébb (kb. 3%-os) emelkedés konstatálható, úgyhogy a Modal Splitben (közlekedési mód választása) a közösségi közlekedés részaránya 20%-ról 18%-ra zsugorodna. Ha ezt összehasonlítjuk a vasútvonal megépítésének változatával, akkor a közösségi közlekedés részaránya 24%-ra emelkedhetne. A vasúti forgalmat az alábbiak alkotnák: • Kb. 800 újonnan létrejövő utazás, • Kb. 1000 utazás, melyek napjainkban a vasút hiányában autóbusszal bonyolódnak le, • kb. 1000 utazás az egyéni közlekedésből.
4.3.1 A regionális személyközlekedés vasúti forgalmi teljesítményei A Friedberg – Oberwart szakasz személyszállítási szolgáltatásának felvétele folyamán vett aktuális állapotra (2013) és a Friedberg – Szombathely regionális vasút kiépítése esetén kialakuló állapotra számolt vasúti forgalmi teljesítményeket (=személyközlekedési áramlatok a vasúti közlekedésben) egymással szembehelyezzük. A legutolsó szakaszon (Pinkafeld – Friedberg) már csak önmagában Pinkafeld állomásának jó elhelyezkedésével és a Bécs felé irányuló közvetlen kapcsolatokkal akár 1500 utassal számolhatunk a személyforgalom újrafelvétele esetén.
15 ábra: Vasúti forgalmi teljesítmények a Friedberg–Oberwart szakasz vasúti forgalmának újrafelvétele esetén
Ezek a forgalmi terhelések már nem a legutolsó (legerőteljesebben kihasznált) vonalszakaszra korlátozódnak, ha azt a 2030-as helyzetképet nézzük, ahol megépül a regionális vasúti összeköttetés.
31
16 ábra: Vasúti forgalmi teljesítmények átmenő közvetlen regionális Friedberg–Szombathely kapcsolat esetén
Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy az itt prognosztizált utasszámok (kb. 2900 fő) nem jelentenek elégséges érvet a vasútvonal újraépítése kapcsán. A meglévő, kb. 4200 utast jelentő vasúti közlekedési potenciált kiaknázzuk, akkor az előrejelzett utasszám már jó érvet biztosít a hiányzó vasúti szakasz újraépítésére. Ez az összehasonlítás önmagában világosan azt mutatja, hogy a vonalszakaszok újjáépítésével egy integrált közösségi közlekedési koncepció (a közúti és vasúti közlekedés részletes összehangolása) fontos előfeltétele a népesség optimális közösségi közlekedési kiszolgálásának és a kereslet által vezérelt ellátásnak.
4.4 Költségek és hasznok A következőkben megadott számítási elvek és eljárások egy összefoglaló kivonatot képeznek a „költség-haszon elemzés“ tanulmányhoz, és a megvalósíthatósági tanulmány szerves részét képezik. A megvalósíthatósági tanulmány keretében minden, a célforgalmi mátrixból meghatározható értékelési alapelv kidolgozásra és rendelkezésre bocsátásra került. Ide tartozik • az üzemeltetési koncepció létrehozása (a személy- és tehervonatok száma alapján) mint a jármű üzemeltetés költségei meghatározásának alapja • a vonatok száma, mint a pályahasználati díjból származó bevételek számításának alapja • utazások száma, mint a személyközlekedésben keletkező hasznok meghatározásának alapja
32
• teherforgalom nagysága, meghatározásnak alapja.
mint
az
áruforgalomban
keletkező
hasznok
A személyközlekedés költségbecsléséhez a magánszektorban működő regionális vasutak tapasztalati értékein alapuló egységárakat vettünk alapul. A hasznokat teljes árú jeggyel számítva határoztuk meg, a vasúttársaság közvetlen bevétele (a teljes bevétel 15%-a) a jegyeladásból feltételezhető, a fennmaradó összeg egyenértékű a szolgáltatási szerződés alapján járó finanszírozással (nettó megbízás). Az árufuvarozás költségbecslésekor egy durva költség-haszon becslést végzünk, egy adott vasúttársaság költségbecslésein a teherforgalom pályahasználati díj (PHD-) számításain és a közzétett, és a vasúti megrendelők által rendelkezésre bocsátott tarifákon alapulva.
4.4.1 Üzemeltetési koncepció és a járatok üzemeltetési költségei meghatározása Az üzemeltetési koncepció a vasútvonalra egy egyórás ütemet irányoz elő, ami naponta 36 járatot jelent. Az üzemeltetési koncepció alapján a személyi közlekedésben megteendő km-ket meghatározhatjuk, és ebből kiszámolhatjuk a szükséges szerelvényegységek számát. Az összes, évente megtett km-t Friedberg – Oberwart – Szombathely között az osztrák szakaszon 674.082,00 km-t, míg a magyar szakaszon 216.810,00 km-t tesz ki, amely által évente 890.892,00 km adódik. A teljes költség meghatározásakor az egyes költségtényezőkből (szükséges járművek száma (3), a mozdonyvezetők száma,a szerelvények beszerzési ára, bérlése és biztosítása valamint karbantartása, tisztítása és energiafogyasztása, valamint további általános költségek) összesen 7,0013 EUR adódik km-ként. Az üzemeltetési költségekhez már beszámítottuk a pályahasználati díj költségeit is. Ha ezt az értéket beszorozzuk a tervezett éves futásteljesítménnyel (890.892,00 km/év) akkor megkaphatjuk a személyi közlekedésben felmerülő éves összesített költséget: 6.237.362,04 €/év.
4.4.2 A pályahasználati díjból (PHD) származó bevételek A PHD futott km-kénti értéke 2,0243 €-ban állapítható meg, mely a pályahasználati díjak súlyozott átlagából adódik, külön az osztrák, külön a magyar szakaszokra, beleértve az állomáshasználati díjakat Ausztriában és Magyarországon, valamint az egyéb díjakat.
4.4.3 A személyforgalomból származó tarifális hasznok kiszámítása A GrenzBahn projekt keretében megállapítottuk, hogy a bevételek becsléséhez bázisként a bevételek 15%-t jegyeladásból, és a fennmaradó összeget a jövőbeni közszolgáltatási szerződés alapján az állami szektor (tartomány vagy állam) által biztosítandó forrásokból nyerjük. Ezekhez a számításokhoz a teljes árú viteldíjakat vesszük alapul, hogy a felmerülő
33
hasznok pontos értékét megbecsülhessük. Ez esetben a közszolgáltatási szerződésben szereplő támogatási szabályozást vesszük alapul. Az osztrák szakaszon adott 82.210 utaskm/nap értéket egy nettó 0,19 EUR/utaskm (bruttó 0,209 €/utaskm) nagyságú fiktív jegyárat alapul véve 365 nappal szoroztuk be. A magyar szakaszon adott 15.745 utaskm/nap értéket egy nettó 0,051 EUR/utaskm (bruttó 0,07 €/utaskm) nagyságú fiktív jegyárat alapul véve 365 nappal szoroztuk be. E számítás alapján a teljes Friedberg–Oberwart–Szombathely szakaszon felmerülő összes haszon 5.994.356,68 €/év.
(5.701.249,05 Ausztriában; 293.101,07 Magyarországon)
4.4.4 Az áruforgalomból származó tarifális hasznok számítása Az áruforgalom költségei és hasznai durva becsléséhez a következő költség-hasznon komponenseket vettük fel: Költségek: • vonatköltség/km: 14,00 € (PHD-val együtt) • tolatás, rendezés/vonat: 2.500,00 €/vonat • szóló vagon közlekedtetéséből fakadó többlet költség: 500,00 €/vonat • általános költségek: 15% Hasznok: • A fa- és fémiparban példaképpen 1.669,00 és 2.510,00 €/1000 km között • Vagonegyüttható: 1,10 • Tonna/vagon: 50 A költségek és hasznok meghatározásánál a következő áruforgalmi potenciálokból indultunk ki [1]: • 2015-ös helyzetkép (Friedberg – Oberwart): 138.870 Nt/év • 2030-as projekt nélküli eset (Friedberg – Oberwart – Szombathely): 200.305 Nt/év • 2030-as GrenzBahn-eset: 350.305 Nt/év • GrenzBahn tranzitforgalommal: 455.305 Nt/év A személy- és áruforgalmi területre becsült költségek és hasznok azt mutatják, hogy a költségek megtérülése a megvalósíthatóság határán belül helyezkedik el. A személyközlekedés területén a becsült utasszámokon és utaskm-eken alapulva egy enyhe hiány tapasztalható, évenként 133.813,79 € értékben, itt azt feltételezzük, hogy egy részletes tervezés keretében a költségek és hasznok egymáshoz igazításával elérhető a költségmegtérülés. A teherforgalom területén folyamatosan biztosítható a költségek csekély mértékű megtérülése a számítások alapján.
34
A költségek számítása Ausztriában az egyéb hálózati elemekre kiszabott pályahasználati díjakon, Magyarországon pedig a MÁV és a GYSEV által alkalmazott pályahasználati díjak átlagolásán alapulva ment végbe. Ezekkel a költségértékekkel a személyközlekedés enyhe hiánya állapítható meg, egyúttal azonban egy enyhe többlet jelenik meg az üzemeltetés és az infrastruktúra karbantartás területén, úgyhogy a részletes tervezésnél még marad némi mozgásterünk a PHD érték igazítása területén.
A személyforgalom kiszámításának bázisaként használt utasszám- és vasúton lefolytatott utazás-becslések azt mutatják, hogy a Friedberg – Oberwart – Szombathely vasútvonal az ÖBB Ziel-Netz 2025+ programjában szereplő rendszer-megfelelőségi kritériumokat a személyforgalomban (2.000 utas/nap) eléri. Az áruforgalom kiszámításának bázisaként használt vasúti áruforgalmi potenciálok azt mutatják, hogy Friedberg – Oberwart – Szombathely vasútvonal az ÖBB Ziel-Netz 2025+ programjában szereplő rendszer-megfelelőségi kritériumokat e teherforgalomban (250.000 Gbt/év) csak akkor éri el, ha minden a helyi forgalomban fellelhető potenciál – beleértve a tranzitforgalmat– kiaknázásra kerül. A személyforgalom viszonylag kedvező éves költsége a megadott formában csak a lehető legnagyobb hatékonyság, gazdaságosság, takarékosság szinergia-kihasználás, a regionális vasutakra vonatkozó egyszerűsített viszonyok és a magánvasutakra jellemző egyszerűbb szervezeti struktúrák alkalmazása esetén érhető el. Továbbá abból kell kiindulni, hogy a magyar vasúti csomóponton, Szombathelyen az irányadó szolgáltatások rendelkezésre állnak majd, mert e szolgáltatásokat egy osztrák üzemeltetési központból nyújtva a költségek kb. 20- 25%-kal megnövekednének. A személy és áruforgalmi szolgáltatásokat egy megfelelő meglévő szerkezeti struktúrával rendelkező külső vasúttársaság számára történő kiszervezését feltételezzük. Gazdaságilag nem jövedelmező egy olyan vasúttársaságon keresztül fenntartani a kizárólagos üzemeltetés irányítást, amely pl. csak a Friedberg – Oberwart – Szombathely vasútvonal személyközlekedését üzemeltetné.
A költség- és haszon számítások eredményeként a következő táblázat áll elő a Friedberg – Szombathely vasútvonal kiértékelésének alapjául.
35
3. táblázat: Költségek és hasznok 2030-ban a Friedberg–Szombathely vonalon
36
Ábrajegyzék 1. ábra: A SETA folyosó ............................................................................................................... 7 2. Ábra: Népességváltozás 1981-2014 között a jövőbeni vasútvonal menti településeken ...... 9 3. Ábra: Népességváltozás 1981-2014 között Szombathely városában .................................... 9 4. ábra: Az osztrák járművek Bucsu határátkelőhelynél bejelentési körzet szerint................. 16 5. ábra: A négylépcsős közlekedési modell .............................................................................. 17 6. ábra: Hálózat, Forrás: TRANS-TOOLS v2.0, Stephen Hansen, Rapidis .................................. 19 7 ábra: TRANS-TOOLS igénymodell folyamatábrája a kereskedelmi modell nélkül /TRANSTOOLS userguide 2.1.10/ .......................................................................................................... 21 8. ábra: TRANS-TOOLS igénymodell folyamatábrája a kereskedelmi modellel együtt/TRANSTOOLS userguide 2.1.10/ .......................................................................................................... 22 9. ábra: TRANS-TOOLS igénymodell: NUTS szintek a közlekedési igénymátrix számára ......... 23 10. ábra:2015-ös vasúti teherforgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap] ..................... 27 11. ábra: 2030-as vasúti teherforgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap] .................... 27 12. ábra: 2015-ös TGK-forgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap] ............................... 28 13. ábra: 2030-as TGK-forgalom Friedberg–Szombathely között [t/nap] ................................ 28 14. ábra: Friedberg–Szombathely Modal Split 2013-2030....................................................... 30 15 ábra: Vasúti forgalmi teljesítmények a Friedberg–Oberwart szakasz vasúti forgalmának újrafelvétele esetén .................................................................................................................. 31 16 ábra: Vasúti forgalmi teljesítmények átmenő közvetlen regionális Friedberg–Szombathely kapcsolat esetén ....................................................................................................................... 32
Táblázatjegyzék 1. táblázat: Tényadatok a VKM modellhez ............................................................................... 12 2. táblázat: Friedberg–Szombathely Modal Split 2013-2030 ................................................... 30 3. táblázat: Költségek és hasznok 2030-ban a Friedberg–Szombathely vonalon .................... 36
37
