Gebruikersprocessen B&B-BR

TB/B&B-BR

Gebruikersprocessen B&B-BR Het rijden van treinen op het A15-tracé Versie 8.29.0

D0265 Gebruikersprocessen - Het rijden van treinen op het A15-tracé v9.0 (renv).docx

1 / 252

Configuratie Pagina

DOCUMENT IDENTIFICATIE Referentie:

TB/B&B-BR/D0265

REVISIE HISTORIE Versie

Datum

Reden voor nieuwe versie

0.1

22-6-2004

Conceptversie.

1.0

8-06-2005

Versie ter externe review

1.1

3-11-2005

Tussenversie bedoeld ter info voor overleg ERTMS Operational Rules.

1.2

7-12-2005

Bijgewerkte versie waarin alle gebruikersprocessen relevant voor A15 zijn opgenomen.

2.0

15-3-2006

Oplevering t.b.v. B&B-BR-dossier versie 1.0.

3.0

1-9-2006


4.0

1-11-2006


4.1

15-02-2007

Versie voor afstemming met VL, Portaal en IVW.

5.0

1-5-2007


6.0

1-6-2007


6.1

25-09-2007

Versie voor afstemming met VL.

7.0

1-10-2007


8.0

17-12-2008

Oplevering t.b.v. TVG.

8.13

26-0703-082011

Oplevering t.b.v. plaatsing ‘Stop-if-in-SR/Danger-for-shunting’ balises.

8.29.0

03-08201101-042012

Oplevering t.b.v. Betuweroute 2.3.0d

ACCEPTATIE Functie

Naam

Auteur

R.T.J. Stam

Safety Manager

H. Wassink

Projectleider

E.B.M. van den Berg

Handtekening

D0265 Gebruikersprocessen - Het rijden van treinen op het A15-tracé v8.2 (marked).doc 2 / 248

Datum


HISTORIE WIJZIGINGEN Versie

Hoofdstuk / Sectie

Wijziging

0.96

Alle

Conceptversies gebruikt tijdens – en aangepast naar aanleiding van werkgroepsessies met gebruikers.

1.2

Alle

Reviewcommentaar op versie 1.0 verwerkt. Terminologie aangepast aan BB21 begrippenlijst (‘besloten’ termen per 8-9-2005 in ERTMS termen v4) Reviewcommentaar (VL + intern) verwerkt. Conceptversies van resterende gebruikersprocessen relevant voor A15-tracé toegevoegd. Bijlage D t.e.m. G verwijderd (informatie staat al in hoofdstuk 3)

2.0

Alle

Reviewcommentaar op versie 1.2 verwerkt (RF’s R. v.d. Berg, P. Pieridis, J. B. Beekman en intern).

3.0

Alle

Mitigerende maatregelen van safetyteam verwerkt; reviewcommentaar verwerkt.

4.0

Alle

Reviewcommentaar op 3. 0 (P. Pieridis en intern) verwerkt. Paragraaf 3.16 (Infrabeheerder functies) verplaatst van document naar D0275 (gebruikersprocessen 1470 “Het instellen/verwijderen van een tijdelijke snelheidsbeperking” en 1245 “Het opruimen van onterechte bezetmeldingen”). Paragraaf 3.12 (Walgerelateerde storingssituaties) Gebruikersproces 4210 “De afhandeling van een melding van een storing in het systeem” verplaatst naar D0275.

4.1

Alle

Reviewcommentaar op 3.0 verwerkt (IVW, K. van Herwaarden) verwerkt; intern reviewcommentaar op 4.0 verwerkt. Consequenties resterende mitigerende maatregelen verwerkt. Gebruikersprocessen 1260 (“Het inrijden van ATBEG beveiligd gebied vanuit PZB-beveiligd gebied” en 1501 (“De afhandeling van het falen van de trein bij vertrekgereedmaken”) toegevoegd.

5.0

Alle

Nog openstaande punten n.a.v. mitigerende maatregelen verwerkt; Intern reviewcommentaar op v4.1 verwerkt.

6.0

Algemeen

Diverse aanvullingen en correcties. Zie reviewformulieren en gerenvooieerde versie van dit document voor details.

6.1

Algemeen

Diverse aanvullingen en correcties. Zie reviewformulier en gerenvooieerde versie van dit document voor details.

7.0

Algemeen

Diverse aanvullingen en correcties t.o.v. 6.0. Zie reviewformulier en gerenvooieerde versie van dit document voor details.

8.0

Algemeen

Zie reviewformulier en gerenvooieerde versie van dit document.

8.1

3.13.2Algeme en

Aanpassing van gebruikersproces 1450 (“Het rijden zonder radioverbinding van de trein met het RBC”) naar aanleiding van het plaatsen van ‘Stop-if-in-SR/Danger-for-shunting’ balises.Diverse aanvullingen en correcties t.o.v. 6.0. Zie reviewformulier en gerenvooieerde versie van dit document voor details.


8.02

Algemeen

Reviewcommentaar op v8.1 verwerkt. Zie reviewformulier en gerenvooieerdegerenvoieerde versie van dit document voor details.

8.13

Algemeen3.1 3.2

Textuele correctie KeyRail proces nr 1440, zie email MvD vrijdag 5 augustus 2011 13:05Aanpassing van gebruikersproces 1450 (“Het rijden zonder radioverbinding van de trein met het RBC”) naar aanleiding van het plaatsen van ‘Stop-if-in-SR/Danger-for-shunting’ balises.

8.29.0

Algemeen

RBC contactgegevens, vertrekproces [1030] [3260], spanningssluis afhandeling toegevoegd in verband met wijzigingen in de infrastructuur. Proces [1401] Passage van een helling door een goederentrein verwijderdReviewcommentaar op v8.1 verwerkt. Zie reviewformulier en gerenvoieerde versie van dit document voor details.

DISTRIBUTIE LIJST Functie

Naam

Bedrijf / Afdeling B&B-BR Keyrail Portaal BR Transmissie BR VL TB CT VMJB IVW Vervoerders RIO RDP Rail Training Service Center


Inhoudsopgave 1

Introductie 1.1 1.2 1.3

Inleiding Begrippen en afkortingen Opzet van dit document

9 9 10 15

2

Referenties

17

3

Procesbeschrijvingen

18

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

Inleiding 18 3.1.1 Contextafbakening 18 3.1.2 Uitvoering ERTMS 20 3.1.3 Cabinesignalering 21 3.1.4 Dialoog machinist - ETCS-treinsysteem bij vertrek 24 Het vertrekgereedmaken en wegzetten van de trein 26 3.2.1 [1010] Het vertrekgereedmaken van de trein 27 3.2.2 [1451] Het vertrekgereedmaken van een trein zonder radioverbinding met het RBC 32 3.2.3 [1071] Het weer opstarten van een locomotief na opzending 35 3.2.4 [1170] Het wegzetten van de trein 38 Het vertrek van de trein 40 3.3.1 [1021] Het vanuit het TAF-venster oprijden naar een normale rijweg in geval van een bekende treinpositie 41 3.3.2 [1040] Het vanuit het TAF-venster oprijden naar een ROZ-rijweg in geval van een bekende treinpositie 45 3.3.3 [3260] Het van buiten het TAF-venster oprijden naar een rijweg 48 3.3.4 [1030] Het oprijden naar een rijweg in geval van een onbekende treinpositie 52 3.3.5 [1160] Het vertrek van een trein die met de kop voorbij het sein staat 56 3.3.6 [1060] Afhandeling als een machinist wil vertrekken maar er geen rijweg is ingesteld 60 3.3.7 [1061] Vertrekprocedure bij het te laat instellen van de rijweg 62 3.3.8 [1050] Het vervolgen van een rijweg na een stilstand van korter dan 2 minuten 65 3.3.9 [1070] Het vervolgen van een rijweg na een stilstand van langer dan 2 minuten 66 Het rijden van de trein 68 3.4.1 [1100] Het rijden onder ERTMS-level 2 in ERTMS-level 2 gebied 68 3.4.2 [1560] Het rijden op glad spoor 71 3.4.3 [1130] Omschakelen volledig technisch beveiligd rijden naar rijden op zicht 74 3.4.4 [1140] Omschakelen rijden op zicht naar volledig technisch beveiligd rijden 76 Aanwijzingen 78 3.5.1 [1190] De passage van een stoptonend sein met aanwijzing STS 78


3.5.2 [1210] Rijden met aanwijzing SB of VR 83 3.6 Het herroepen van een rijweg 88 3.6.1 [1240] Het herroepen van een rijweg die nog niet aan een trein is toegekend 88 3.6.2 [1241] Het herroepen van een rijweg die aan een trein is toegekend waarbij de trein tot stilstand komt vóór het begin van de rijweg 91 3.6.3 [1242] Het herroepen van een rijweg die aan een trein is toegekend waarbij de trein tot stilstand komt op de te herroepen rijweg 94 3.6.4 [1246] Het herroepen van een over bezet spoor ingestelde ROZrijweg 98 3.6.5 [3250] Het herroepen van een STS-route (H-STS) 101 3.7 Rangeerbewegingen binnen het treinverkeersgebied 103 3.7.1 [1330] Het koppelen van een trein aan een tractieloos rangeerdeel104 3.7.2 [1340] Het combineren van twee treinen 108 3.7.3 [1350] Het splitsen van een trein 112 3.7.4 [1360] Het keren of kopmaken van een trein 117 3.7.5 [1370] Het omlopen van een locomotief 121 3.7.6 [1380] Het opzenden van tractiematerieel 126 3.7.7 [1550] Het wegslepen van een gestrande trein 128 3.8 De passage van bijzondere locaties 134 3.8.1 [1300] Het inrijden van ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit ATBEG beveiligd gebied 134 3.8.2 [1290] Het inrijden van ATBEG beveiligd gebied vanuit ERTMSlevel 2 beveiligd gebied 140 3.8.3 [1280] Het inrijden van ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit permanent rangeergebied 144 3.8.4 [1270] Het inrijden van permanent rangeergebied vanuit ERTMSlevel 2 beveiligd gebied 148 3.8.5 [1260] Het inrijden van ATBEG-beveiligd gebied vanuit PZBbeveiligd gebied 151 3.8.6 [1262] Het inrijden van het dekkingsgebied van een GSM-Rprovider 154 3.8.7 [1400] De passage van een gebied waar een stopverbod geldt 156 3.8.8 [1420] De passage van een spanningssluis 162 3.8.9 [1430] De passage van een fasescheiding 166 3.9 De individuele bediening van elementen uit de infrastructuur 168 3.9.1 [1702] De bediening van een wissel of beweegbare kruising 168 3.9.2 [1730] De bediening van de lichtsterkte van de seinverlichting 170 3.9.3 [3190] De bediening van een dienstoverpad 172 3.9.4 [3210] De planmatige bediening van beweegbare waterkeringen175 3.10 Het verhinderen van gebruik van delen van de infrastructuur 179 3.10.1 [1530] Het verhinderen van een element voor bediening (VHB) 179 3.10.2 [3230] Het toestaan van een element voor bediening (TSB) 181 3.10.3 [1540] Het verhinderen voor rijweginstelling (VHR(-E)) 183 3.10.4 [3240] Het toestaan van voor rijweginstelling (TSR(-E)) 185 3.11 Vrijgave rangeren 187 3.11.1 [2020] Het geven en nemen van een vrijgaverangerengebied 188


3.11.2 [2010] De lokale bediening van een wissel in een vrijgaverangerengebied 191 3.11.3 [2040] Het rangeren binnen een vrijgaverangerengebied 194 3.11.4 [2030] Het teruggeven en terugnemen van een vrijgaverangerengebied 198 3.12 De afhandeling van storingen en onregelmatigheden 200 3.12.1 [1310] Het terugzetten van een doorgeschoten trein 200 3.12.2 [1320] Het verder rijden met een doorgeschoten trein 203 3.12.3 [1504] De afhandeling van een onverwachte remingreep t.g.v. een snelheidsoverschrijding 207 3.12.4 [1490] De afhandeling van het uitvallen van de radioverbinding 211 3.12.5 [1502] De afhandeling van een voorwaardelijke noodstop 214 3.12.6 [1503] De afhandeling van een remingreep n.a.v. baliseinconsistentie 217 3.12.7 [1500] De afhandeling van het falen van de trein tijdens het rijden220 3.12.8 [1501] De afhandeling van het falen van de trein bij vertrekgereedmaken 223 3.12.9 [1523] Het herroepen van een ingestelde rijweg waarvan een wissel niet in controle komt. 225 3.12.10 [1390] De afhandeling van een tunnelincidentmelding 227 3.13 Het rijden met gedegradeerde functionaliteit 232 3.13.1 [1440] De afhandeling van het stranden van de trein t.g.v. falen ETCS-treinsysteem 232 3.13.2 [1450] Het rijden zonder radioverbinding van de trein met het RBC237 3.13.3 [1460] Het rijden met een trein zonder de zekerheid van juiste spoordetectie 242

Appendix A Overzicht dekking TSI Operational Rules

245

Appendix B Overzicht ERTMS systeemconstanten en regionale waardes

249

Appendix C Niet uitgewerkte gebruikersprocessen

252


1 1.1

Introductie Inleiding

Dit document beschrijft de gebruikersprocessen relevant voor het B&B-BR systeem gerelateerd aan het rijden van treinen op het A15-tracé van de Betuweroute. Doel van dit document is het beschrijven van de processen voor het gebruik van het B&B-BR systeem. Deze informatie wordt gebruikt: 1. Als basis voor de safety-analyses van (wijzigingen van) het B&B-BRsysteem, inclusief de handelingen van de gebruikers; 2. Als uitgangspunt de operationele testscenario’s waarmee de uitvoerbaarheid van de gebruikersprocessen getoetst wordt. De beschrijving van de gebruikersprocessen in dit document geeft “safety related application conditions” (SRAC’s) voor het gebruik van het B&B-BR systeem. Het document dient daarom als uitgangspunt voor de uitwerking van gebruikersprocessen in (aanpassing van) handboeken, procedures en werkinstructies. Ten opzicht van de vorige versie van het document is de belangrijkste wijziging een andere wijze van aankondiging van een spanningssluis en een fasescheiding. Dit document is daarom pas geldig voor BR na de upgrade van RBC naar ERTMS 2.3.0d (of V5.1 of na 30-6-2012).


1.2

Begrippen en afkortingen

In de onderstaande tabel worden de begrippen en afkortingen die in dit document worden gebruikt toegelicht (op alfabetische volgorde). Waar van toepassing wordt tussen accolades het Engelstalige equivalent vermeld zoals dat binnen de ERTMS-specificaties wordt gehanteerd.

(Euro)balise(groep) {(Euro) Balise (Group)}

Een (Euro)balise is een baken in het spoor waarmee binnen het ERTMS-systeem van wal naar trein wordt gecommuniceerd. Een balisegroep bestaat uit één of meerdere balises die vlak achter elkaar in het midden van het spoor liggen.

Actieve beveiligingssectie

Beveiligingssectie waarbij de volgordedwang uitsluitend bepaald wordt door de rijrichting. Een beveiligingssectie is actief als deze ligt tussen een (virtueel) sein en een laatste (virtueel) tegensein in de rijweg, of, als deze een wissel of beveiligingselement(zoals overweg, waterkering etc.) bevat. (Zie ook 'passieve beveiligingssectie'.)

ARI

Automatische Rijweg Instelling; onderdeel van VPT dat automatisch rijwegen instelt, aan de hand van een actueel plan en de gedetecteerde passages.

Aslast

De last (in ton) die op een as van de trein wordt uitgeoefend. Dit gegeven is relevant voor de bepaling van de rijweggeschiktheid van de trein.

{Axle load} Bediende baan

Spoor in treinverkeersgebied dat geen deel uit maakt van het emplacement. Bij ERTMS Level 2 komt de 'vrije baan' te vervallen: overal dienen rijwegen te worden ingesteld.

Bedrijfstoestand

Binnen ERTMS gedefinieerde toestand waarin het ETCStreinsysteem verkeert. De wijze waarop het ETCStreinsysteem zich gedraagt, is afhankelijk van de bedrijfstoestand waarin het verkeert.

{Mode}

Bevestiging spoorvrijverzoek {Acknowledgement of TAFrequest} Bewaking tegen wegrollen {Protection against roll away movement} Buiten bedrijf {Isolation Mode} Dienstsnelheid

Indicatie waarmee de machinist van de ERTMS-trein aan het systeem bevestigt dat het spoor tot aan het eerstvolgende stopplaatsmarkering vrij beschikbaar is (zie ook TAF-venster). ERTMS-veiligheidsvoorziening die er voor zorgt dat een trein zonder rijautorisatie niet meer dan een beperkte (geconfigureerde) afstand kan rijden. Bedrijfstoestand van de ETCS-trein waarbij de ETCSapparatuur losgekoppeld is van het remsysteem. De maximale snelheid waarmee treinen in exploitatie mogen rijden (treingebonden).


Doorschieten {Trip Mode}

Situatie waarbij er een onvoorwaardelijke noodremming plaatsvindt ten gevolge van het doorschieten van de ETCStrein tot voorbij het eindpunt van de rijautorisatie.

ERTMS

European Rail Traffic Management System. De Europese standaard voor treinbeheersingssystemen.

ERTMS/GSM-R-systeem

Het binnen ERTMS gestandaardiseerde radiocommunicatiesysteem dat wordt gebruikt voor bidirectionele communicatie tussen wal trein. GSM-R staat voor Global System for Mobile Communications for Rail systems.

ETCS

Treingedeelte van het ERTMS-systeem waarin de beveiligingsfunctionaliteit van de trein is ondergebracht. ETCS staat voor European Train Control System.

ETCS-bedientableau

De voorziening in de cabine van de trein ten behoeve van interactie van machinist met de ETCS-treinapparatuur.

{Driver-Machine Interface (DMI)} Gebied waar achteruitrijden is toegestaan

Deel van de infrastructuur waar technisch beveiligd achteruit gereden kan worden.

{Reversing area} Gebied waar stopverbod geldt {Non-stopping zone}

Gebied op de infrastructuur waar de ERTMS-trein onder normale omstandigheden niet dient te stoppen en waarin een rijautorisatie nooit eindigt.

GSM-R Telerail

Van GSM-R gebruikmakend telefoniesysteem o.a. voor communicatie tussen treindienstleider en machinist. Opvolger van het bestaande Telerail systeem.

In voorspan rijden

Manier van rijden met een trein waarbij er sprake is van meerdere tractie-eenheden die separaat door verschillende machinisten worden bediend.

{{Tandem Movement}} Keren

Het veranderen van rijrichting van een trein waarbij het treinnummer verandert.

Kopmaken

Het veranderen van rijrichting van een trein zonder dat het treinnummer verandert.

Omgrenzingsprofiel

Het omgrenzingsprofiel van een trein. Dit gegeven is relevant voor de bepaling van de rijweggeschiktheid van de trein.

{Loading gauge} Overdrukken

Het verstrekken van een instelopdracht voor een normale rijweg voor een volgende trein over een bestaande rijweg, op een moment dat de vorige trein nog bezig is de bestaande rijweg af te rijden.


Passieve beveiligingssectie

Beveiligingssectie waarbij de volgordedwang pas bepaald wordt als er een vervolgrijweg wordt ingesteld. Een beveiligingssectie is passief als deze niet actief is. Een trein kan keren zonder dat er een restrijweg achterblijft mits deze geheel binnen (een) passieve beveiligingssectie(s) staat. (Zie ook 'actieve beveiligingssectie'.)

PPLG

Primair procesleidinggebied. Eenheid voor afbakening van bedienbevoegdheden van een treindienstleider.

Procedureel beveiligd rijden

Manier van rijden met de ERTMS-trein waarbij de machinist in de gelegenheid gesteld om zonder rijautorisatie te rijden. {Staff Responsible Mode (SR)} Technisch wordt de trein alleen nog maar bewaakt wordt tegen het overschrijden van een plafondsnelheid en maximum afstand. Rangeertoestand {Shunting Mode (SH)}

Manier van rijden waarbij de ERTMS-trein beweegt een van het treinverkeersgebied afgeschermd (rangeer- of werk)gebied. De trein wordt bewaakt tegen het overschrijden van een bij deze manier van rijden geldende plafondsnelheid en er vindt een remingreep plaats wanneer de trein het afgeschermde gebied dreigt te verlaten. Rangeren op de Betuweroute is alleen toegestaan in daarvoor aangewezen gebieden

RBC

Radio Block Centre. Deelsysteem van het walgedeelte van het ERTMS-systeem, waarin communicatie met treinen (op basis van GSM-R) wordt afgehandeld.

Rijautorisatie

Autorisatie die door het walgedeelte van het ERTMS-systeem aan het treingedeelte van het ERTMS-systeem wordt verstrekt. Met een rijautorisatie wordt de machinist in staat gesteld om de trein met een bepaald snelheidsprofiel, tot een bepaald punt te rijden. Een rijautorisatie wordt uitsluitend verstrekt als een rijweg voor de trein beschikbaar is.

{Movement Authority (MA)}

Rijden op zicht (ROZ) {On Sight Mode (OS)}

Manier van rijden met de ERTMS-trein waarbij de machinist in staat wordt gesteld om te rijden over gedeeltelijk bezet spoor. De trein wordt bewaakt tegen het overschrijden van een, bij deze manier van rijden geldend, snelheidslimiet.Verder komt deze manier van rijden overeen met volledig technisch beveiligd rijden.

Rijweg

Een in opdracht van de treindienstleider gecreëerd pad over de infrastructuur bedoeld voor één specifieke treinbeweging.

Rijweg gealloceerd voor naderende trein

Een indicatie in het beveiligingssysteem dat een trein de ingestelde rijweg zo dicht genaderd is dat hij niet altijd ervoor tot stilstand kan komen.

{Approach-locked route}


Rijweggeschikheid {Route Suitability}

Start {Start-Of-Mission (SOM)}

Indicatie of de ERTMS-trein volgens de bij vertrekgereedmaken door de machinist ingevulde/bevestigde gegevens geschikt is om een ingestelde rijweg af te rijden. Telkens als de trein van de wal een rijautorisatie krijgt aangeboden wordt de rijweggeschiktheid gecontroleerd. Is de trein niet geschikt dan wordt de rijautorisatie door de trein afgewezen. Indicatie waarmee de machinist van de ERTMS-trein aan het systeem te kennen geeft dat het materieel rijklaar is en hij vertrekgereed is.

STM

Specific Transmission Module. Deelsysteem van het treingedeelte van het ERTMS-systeem dat een interface biedt naar apparatuur voor een specifiek conventioneel beveiligingssysteem. Hiermee wordt de ERTMS-trein in staat gesteld om, onder regie van de STM, over conventioneel beveiligd spoor te rijden. In een ERTMS-trein kunnen meerdere STM’s aanwezig zijn: één per type conventioneel beveiligingssysteem.

Stopplaatsmarkeringsbord (SMB)

Langs de baan aangebracht bord dat het einde van een rijweg markeert. Voor een trein zonder rijautorisatie heeft het bord de betekenis van stoptonend sein.

STS (stoptonend sein)

Sein dat het Seinbeeld 'stop' toont. In ERTMS-level 2 is dit equivalent aan het beginpunt op het spoor voor de ERTMStrein waar voorbij geen rijautorisatie is afgegeven terwijl dat normaal wel mogelijk is.

STS-route

Een door de treindienstleider gecreëerd pad over het spoor waarmee zoveel mogelijk een rijweg wordt nagebootst door het in de correcte stand sturen van elementen van een route (inclusief eiswissels), het verhinderen van de betrokken elementen voor bediening, en het verhinderen voor het instellen van rijwegen over strijdige routes. Hierbij wordt door het systeem geen rijautorisatie afgegeven maar moet de machinist met een aanwijzing STS de opdracht en toestemming krijgen om de route te berijden (met ingang van versie 26 van PRL wordt voor de STS-route ondersteuning geboden).

Stuurstroom

De stroomvoorziening van de stuurstand van de trein.

TAF-venster

Laatste stuk spoor voor het stopmarkeringsbord waar voorbij een rijweg is ingesteld (150 m). Een trein ontvangt een rijautorisatie mits hij met de kop binnen het TAF-venster staat. Gebruik van het TAF-venster is optioneel binnen ERTMS.

{Track Ahead Free (TAF) Window} Terugzetten van doorgeschoten trein

Handeling waarmee de trein achterwaarts teruggezet wordt nadat deze is doorgeschoten.

{Reversing after post-trip}


Tijdelijke snelheidsbeperking

Tijdelijke beperking van de toegestane treinsnelheid op een bepaald deel van de railinfrastructuur, die door de infrabeheerder wordt opgelegd en optioneel door het systeem kan worden afgedwongen.

Tractievorm

De tractievorm waarover de trein beschikt. Dit gegeven is relevant voor de bepaling van de rijweggeschiktheid van de trein.

{Power Supply} Treinverkeersgebied

Deel van het spoorwegnet bedoeld voor het uitvoeren van treinbewegingen.

TSR(-E)

Aanduiding van een functie van het procesleidingssysteem voor het toestaan voor rijweginstelling (met extra bediening). (Tegenhanger van VHR(-E).)

Uitsluitend Logische bezetmelding (ULB)

Toestand van een beveiligingssectie die zich niet meer bezet meldt, maar die ten gevolge van het gebruikte volgordedwangmechanisme, nog wel door het beveiligingssysteem als bezet wordt weergegeven.

ULB-zone

Eenheid voor zone waarbinnen uitsluitend logische bezetmeldingen d.m.v. een 'reset' kunnen worden verwijderd. (De ULB-zone-indeling is onafhankelijk van de PPLGindeling.)

Verder rijden zonder rijautorisatie

Indicatie waarmee de machinist van de ERTMS-trein aan het systeem te kennen geeft dat hij van plan is om verder te rijden zonder rijautorisatie.

{Override end-of-authority (EoA)} VHR(-E)

Aanduiding van een functie van het procesleidingssysteem voor het verhinderen voor rijweginstelling (met extra bediening). (Tegenhanger van TSR(-E).)

Virtueel sein

Sein dat voor wat betreft de logica in de beveiliging gelijkwaardig is aan een normaal sein, maar dat niet fysiek naast de baan staat.

Volgordedwang

Het mechanisme dat beveiligingssectie in een rijweg na vrijmelding pas mag worden vrijgegeven als de eropvolgende beveiligingssectie bezet is geraakt.

Volledig technisch beveiligd rijden

Manier van rijden waarbij het systeem de trein maximaal beschermt tegen overschrijding van de toegestane snelheid en het voorbijrijden van het einde van de beveiligde rijweg.

{Full Supervision Mode (FS)} Vrijlaatsnelheid {Release Speed}

Treinen die met rijautorisatie rijden worden bewaakt tegen overschrijding van de remcurve. Rijdt de trein met een lagere snelheid dan de vrijlaatsnelheid op het einddoel af, dan wordt de remcurve niet langer bewaakt


Werkzone

1.3

Vaste gebiedseenheid voor het buitendienststellen van delen van de infrastructuur in het kader van de VWI Regelgeving.

Opzet van dit document

Er is drietal documenten gedefinieerd waarin de gebruikersprocessen gerelateerd aan het B&B-BR systeem voor het A15-tracé worden beschreven. Dit zijn: •

D0265 Het rijden van treinen op het A15-tracé

•

D0270 Werken aan de infrastructuur

•

D0275 Beheer

Dit document, D0265, richt zich op de gebruikersprocessen rond het rijden van treinen op het A15-tracé van de Betuweroute. De context beperkt zich hierbij tot de processen die zich afspelen binnen de treinverkeers- en rangeergebieden. De kern van dit document wordt gevormd door hoofdstuk 3. Per paragraaf wordt een aspect behandeld. Na een korte inleiding op het aspect, worden de hieraan gerelateerde gebruikersprocessen (in subparagrafen) stuk voor stuk behandeld. De wijze waarop de gebruikersprocessen worden gepresenteerd is telkens dezelfde: •

Het gebruikersproces wordt kort toegelicht en, zo mogelijk, aan de hand van een situatieschets gevisualiseerd.

•

De interactie tussen het B&B-BR systeem en functionarissen is weergegeven in de vorm van een gedragsketen. Hierbij wordt aangeven op welke informatie de functionarissen acteren en welke acties dit tot gevolg heeft.

•

Waar dit een bijdrage geeft aan de beeldvorming worden ter illustratie voorbeelden gegeven van de aan de functionaris getoonde beeldscherminformatie (voor zover deze specifiek is voor het B&B-BR systeem). De voorbeelden beperken zich voor wat betreft de in de trein getoonde informatie tot de door Alstom te ontwikkelen treinapparatuur en de teksten zijn – in tegenstelling tot die in het uiteindelijke ETCS-bedientableau Engelstalig).

•

Aanvullende informatie, en overige relevante opmerkingen worden in de vorm van noten aan het einde van elke beschrijving opgesomd.

•

Aan het einde van elke paragaaf worden de consequenties voor de bestaande werkwijze per gebruiker (treindienstleider, machinist, e.a.) samengevat.

Waar in dit document geen uitspraak over gedaan wordt is het antwoord op de vraag of de gevolgen van een verandering van werkwijze in een handboek of in een werkinstructie terecht dient te komen. Evenmin wordt ingegaan op de vorm waarin dit beschreven zou moeten worden. Dit wordt overgelaten aan de gebruiksorganisatie van de desbetreffende functionaris waarop de verandering betrekking heeft.


Het in dit document gebruikte jargon sluit zoveel mogelijk aan bij dat van de bestaande handboeken. Gebruikte begrippen en afkortingen zijn opgenomen in de lijst van §1.2. Met de introductie van ERTMS wordt een aantal nieuwe begrippen geïntroduceerd die nog niet als jargon ingeburgerd zijn. Waar van toepassing is in de begrippenlijst tussen accolades het Engelstalige equivalent zoals dat binnen de ERTMS-specificaties wordt gehanteerd vermeld.

Appendix A geeft een overzicht van de mate waarin de in dit document beschreven gebruikersprocessen de zogenaamde ‘TSI Operational Rules’ (2) afdekken. Het betreft een verzameling regels met betrekking tot het operationeel gebruik van op ERTMS gebaseerde systemen. De regels gelden voor alle landen die binnen Europa gebruik maken van ERTMS. Op het moment van schrijven van dit document zijn veel van de gedefinieerde regels nog in conceptstadium. Bij de beschrijving van de gebruikersprocessen is rekening gehouden met de TSI Operational Rules. Daar waar deze een rol gespeeld hebben bij de invulling van de gebruikersprocessen is dit expliciet aangegeven. Appendix B betreft een overzicht ERTMS systeemconstanten en regionaal (voor het A15-tracé) geldende waardes. Bij de beschrijving van de gebruikersprocessen is uitgegaan van de in dit overzicht opgenomen waardes. Appendix C bevat een opsomming van gebruikersprocessen die zijn onderkend, maar niet zijn uitgewerkt omdat zij niet van toepassing zijn voor het A15-tracé c.q. wel van toepassing zijn maar waarvan op voorhand vast staat dat zij niet zullen wijzigen.


2

Referenties

D0048

System/Subsystem Design Description (SSDD) B&B BR, BB21/B&B-BR/D0048, M. van Wilpe e.a., B&B-BR, 7.0, 1-10-2007

D0270

Gebruikersprocessen B&B-BR - Werken aan de infrastructuur, BB21/B&B-BR/D0270, G.A. Fries, V. Somhorst, B&B-BR, 9.0, 1-11-2008

D0275

Gebruikersprocessen B&B-BR - Beheer, BB21/B&BBR/D0275, G.A. Fries, V. Somhorst, M. van WilpeR.T.J. Stam, B&B-BR, 67.0, 1-11-200803-2012

DESG SysPar

Betuweroute - System Parameters, BR/DESG/0034, Alstom, 1.8, 14-3-2007

ERTMS

ERTMS baseline, ERTMS User Group

Handboek Machinist

Handboek Machinist, NS Reizigers

HB TRDL

Handboek Treindienstleider, ProRail, uitgave 2007

IDD VPT-PRL

VPT PRL V26.0 IDD Treindienstleider, PRL-260-IDDTRDL-035, B&I Telematica, 3.5, 29-10-2004

RVTO

Railverkeerstechnisch ontwerp A15-tracé, PoBR

TSI DMI

Technical Specification, Railway applications Communication, signalling and processing systems European Rail Traffic Management System – DriverMachine Interface, Part 1-6, CLC/TS 50459, CENELEC, 2.0, 31-1-2003ETCS Driver machine Interface ERA_ERTMS_015560 versie 3.0 19-02-2010.

TSI OPE

Technical Specification for Interoperability, 2006/9202008/231/EC, ERTMS User Group, 11-8200601-02-2008 Annex A to Technical specification operations and traffic management

WIJZ_REGELING

Wijziging Regeling spoorverkeer, Minister van Verkeer en Waterstaat, 24 mei 200729 juni 2010


3

Procesbeschrijvingen

3.1 3.1.1

Inleiding Contextafbakening

Hieronder een schematische overzicht van de interactie van de gebruikers met het systeem voor zover dit voor de context van dit document relevant is.

Communicatie (GSM-R Telerail)

ERTMSbeveiligingssysteem wal (B&B-BR)

Trein

ens egev

Rangeerder

Ne me n/t e (b rug ed ge ien ve ka n o stj ve e) rp ad

Bediening schuifdeuren (sleutel)

Infrabeheerder Wagencontroleur Gebiedsverantwoordelijke

Procesleidingssysteem (PRL26)

Opdrachten/ informatie (MMI)

Treindienstleider tie ica un ch) mm nis Co lefo (te

Al arm -/ (T incid TI- en sc he tme rm ldin ) g

ing

Lo ka le (b bed ed ie ien nin ka g w stj is e ) se ls Ne m vrij gav en/t e-r erug (be ange gev e die nka renge n stje bie d )

g Trein

Bed ien

Communicatie (KBV)

e /ne is ja lbu ne or) tun ect or det do ele ng ion eri ddit erv g (a res eg ldin rijw ntme e tor ica incid Ind rm-/ Ala

Machinist Ver eis tE rad ERT RTMS iov erb MS/GS level ind ing M-R en sge gev ens

Communicatie (Balisegroepen & ERTMS/GSM-R)

Nemen/teruggev en beweegbare waterkeringen (drukknoppen + lampjes)

Beveiligingssysteem trein (ETCS)

Remingreep

Gegevensinvoer/ Cabinesignalering (ERTMSbedienteableau)

Overpadgebruiker

Tunneltechnische installatie (TTI) /schuifdeuren

e icati mun Com

Onderhoudsmedewerker

Com

e( icati mun

ch) fonis (tele

ch) fonis tele

Figuur 1 Contextafbakening gebruikersinteractie

De machinist bedient de trein en interacteert via een bedientableau met het ETCS1 treinsysteem. Hij voert daarbij via ‘softtoetsen’ gegevens in en wordt via het beeldscherm geïnformeerd over de actuele status van het beveiligingssysteem (cabinesignalering en andere gegevensuitvoer). Het ETCS-treinsysteem is in staat om zelfstandig, op basis van in het systeem aanwezige statusinformatie, uit veiligheidsoogpunt noodzakelijk geachte beperkingen op te leggen en remingrepen te doen. Het beveiligingssysteem op de trein communiceert met het beveiligingssysteem langs de wal via ERTMS/GSM-R (tweerichtingsverkeer) en via balisegroepen

1

Afhankelijk van de uitvoering: toetsen rondom het scherm (zoals bijvoorbeeld bij Alstom-apparatuur) of aanraakgevoelig scherm.


(eenrichtingsverkeer van wal naar trein). Via ERTMS/GSM-R wordt gecommuniceerd over zaken als rijautorisaties, treinpositiemeldingen en statusinformatie. Het deelsysteem langs de wal dat de communicatie via ERTMS/GSM-R regelt wordt RBC genoemd. De communicatie van balisegroep naar trein dient voornamelijk ter herijking geografische positie van de trein (‘balise’ is het franse woord voor ‘baken’). Het ERTMS-beveiligingssysteem langs de wal communiceert met het procesleidingsysteem via het computernetwerk. Dit verloopt via een specifiek voor de BB21-systemen ontwikkelde interface die KBV wordt genoemd (Koppeling Bev21VPT) . Opdrachten van het procesleidingsysteem worden door KBV vertaald in opdrachten aan het walsysteem; (status)meldingen van het walsysteem worden doorgegeven aan het procesleidingsysteem. De treindienstleider geeft het systeem opdrachten en ontvangt meldingen uit het systeem dat via een terminal aangesloten is op het systeem Procesleiding Rijwegen (PRL). (Overigens wordt in de gebruikersprocessen geen onderscheid gemaakt tussen de functionaris treindienstleider en het PRL-deelsysteem ‘ARI’ dat automatisch instelling van rijwegen faciliteert: beide vallen voor wat betreft de context van dit document onder de noemer ‘treindienstleider’.) In de trein is GSM-R Telerailapparatuur aanwezig. Bij communicatie tussen machinist en treindienstleider geldt de gespreksdiscipline zoals dat in het handboek machinist gedefinieerd is. Bij het vertrekgereed maken van de trein dient de machinist bepaalde gegevens in te voeren. De wagencontroleur informeert de machinist treingegevens; de infrabeheerder omtrent vereist ERTMS-level en ERTMS/GSM-R-radioverbindingsgegevens. De gebiedsverantwoordelijke kan d.m.v. een geven/nemen-protocol, met toestemming van de treindienstleider, met behulp van een bedienkastje, tijdelijk de controle over een afgebakend vrijgaverangerengebied overnemen om rangeerders rangeerbewegingen te laten uitvoeren en wissels lokaal te laten bedienen. De onderhoudsmonteur kan d.m.v. een geven/nemen-protocol, met toestemming van de treindienstleider, tijdelijk de controle over de beweegbare waterkeringen overnemen en vervolgens de waterkeringen met vrijgekomen sleutel sluiten/openen. Incidentmeldingen van een tunneltechnische installatie, alsmede alarmmeldingen van de beweegbare waterkeringen worden via een TTI-beeldscherm gemeld aan de treindienstleider. De overpadgebruiker kan, met behulp van een bedienkastje aan weerszijden van het overpad, d.m.v. een geven/nemen-protocol, met toestemming van de treindienstleider tijdelijk de controle van het overpad overnemen. In de gedragketens die in dit document worden behandeld staat de interactie van de gebruikers betrokken bij het B&B-BR systeem centraal. Er wordt daarom in de diagrammen geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende deelsystemen.


3.1.2

Uitvoering ERTMS

Het ERTMS systeem kan op verschillende manieren worden toegepast. Zo’n specifieke toepassing wordt in ERTMS-jargon Level (niveau) genoemd. Het ERTMSlevel dat wordt toegepast hangt af van de combinatie van uitrusting van trein en baan. De volgende ERTMS-levels worden onderkend:

level 0

ERTMS treinen op baanvakken waar ERTMS noch conventionele beveiliging beschikbaar is.

level STM

ERTMS treinen op baanvakken waar conventionele beveiliging (bijv. ATB of INDUSI) beschikbaar is.

level 1

ERTMS treinen op baanvakken waar ERTMS beschikbaar is, maar waar geen ERTMS/GSM-R radio beschikbaar is.

level 2

ERTMS treinen op baanvakken waar zowel ERTMS als ERTMS/GSMR radio beschikbaar is, waarbij de treinintegriteit op conventionele wijze bewaakt wordt (sectiebezettingsdetectie door walzijde).

level 3

ERTMS treinen op baanvakken waar zowel ERTMS als ERTMS/GSMR radio beschikbaar is, waarbij de treinintegriteit door de trein zelf bewaakt wordt (autolocalisatie).

Op het A15 tracé wordt uitsluitend ERTMS-level 2 toegepast. Het gebruik van level 0 is niet toegestaan. Het ATB-systeem is niet beschikbaar. In een trein die onder ERTMS-level 2 rijdt, rijdt de machinist op cabinesignalering. Plaatsing van seinen langs de baan is daarbij optioneel. Op plaatsen waar bij conventionele beveiligingssystemen seinen stonden, staan in de situatie van het A15-tracé (enkele uitzonderingen daargelaten), zogenaamde stopplaatsmarkeringsborden. Het stopplaatsmarkeringsbord (SMB) markeert het einde van een rijweg. Voor een trein zonder ERMS/ETCS-rijautorisatie heeft het de betekenis van stoptonend sein. Het is uitgevoerd als een blauw bord met daarop een gele driehoek waarvan de punt richting bedoelde spoor wijst dat doorgaans is geplaatst te rechter zijde van het spoor. Onder het stopmarkeringsbord is een unieke nummering aangebracht. Dit nummer komt overeen met het ‘seinnummer’ zoals dat binnen het PRLsysteem aan de treindienstleider wordt gepresenteerd. Het stopmarkeringsbord wordt aangekondigd door reflectorplaatjes. De reflectorplaatjes zijn doorgaans aangebracht op de portalen van de bovenleiding. De Balisegroepen bestaan uit één of meer zogenaamde Eurobalises. Deze zijn 2 uitgevoerd als platte gele doosjesplaten en zijn geplaatst in het midden van het spoor.

2

In de uitvoering van Alstom voor het A15-tracé.


Stopmarkeringsbord (SMB) 4762

Reflectorplaatje Eurobalise

Figuur 2 Eurobalise, reflectoren en stopmarkeringsbord

3.1.3

Cabinesignalering

In de cabine van een met ETCS uitgeruste trein, is een bedientableau aanwezig dat de interface vormt tussen machinist en ETCS-treinsysteem. Het betreft een beeldscherm dat door middel van ‘softtoetsen’ bediend wordt (afhankelijk van de leverancier: uitgevoerd als aanraakgevoelig beeldscherm of met fysieke knoppen rondom het beeldscherm). De indeling en vormgeving van deze gebruikersinterface is gestandaardiseerd binnen ERTMS. Dat betekent echter niet dat de bediening van dit bedientableau overal waar binnen Europa ERTMS eveneens Level 2 gereden wordt identiek is. Dat hangt immers mede af van de uitvoering van de walzijde en regionaal te kiezen variabelen (zie appendix B). Ook is het zo dat de standaardisatie van het ETCS-bedientableau niet volledig is. Dit geldt met name voor de dialoogstructuren (de interactie met de machinist tijdens het invoeren van gegevens) die niet binnen de ERTMS-specificaties uitgewerkt zijn en daarom op details per leverancier van het ETCS-treinsysteem kunnen verschillen. Hieronder een plaatje waarop de functionele gebieden zoals die op het signaleringsscherm worden onderkend is weergegeven.


Figuur 3 Indeling functionele gebieden signaleringsscherm

De hoofdgedeelten (linker afbeelding) waarop remdetails (A), snelheidsinformatie (B) wordt weergegeven zijn altijd aanwezig. De gebieden waarop ondersteunende informatie (C) en planning (D) wordt weergegeven, en een deel van het gebied waarop statusinformatie (E) wordt weergegeven zijn ‘optioneel’. Dat wil zeggen dat de beschikbaarheid hiervan afhankelijk is van de uitvoering van trein en/of baan al dan niet beschikbaar is.

Hieronder, in het kort, per hoofdgedeelte de voornaamste karakteristieken.

Remdetails (A) Op dit gedeelte wordt de afstand van de voorzijde tot het doel (oftewel de plaats waar de trein stil dient te staan c.q. waar de snelheid van de trein tot de nieuwe doelsnelheid verlaagd moet zijn) weergegeven. De machinist wordt visueel geïnformeerd over nadering van de remcurve.

Snelheidsinformatie (B) De snelheid wordt zowel analoog als digitaal weergegeven. Behalve de actuele snelheid wordt in een verlichte boog rondom de snelheidsmeter de toegestane snelheid (in lichtgrijs) en de toegestane snelheid na de eerstvolgende snelheidsbeperking (donkergrijs) gevisualiseerd. Afhankelijk van de situatie worden waarschuwingsnelheid (oranje), gevaarsnelheid (rood) en vrijlaatsnelheid (geel) gevisualiseerd. Onder de snelheidsmeter is ruimte gereserveerd voor enkele iconen waarop de belangrijkste ondersteunende informatie (zie C) getoond wordt.

Ondersteunende informatie (C) Gebied waarop informatie getoond wordt die direct van belang is voor het handelen van de machinist zoals: status van rem, radioverbinding. Voorts is hier ruimte gereserveerd voor functionaliteit die binnen het A15-tracé niet beschikbaar is zoals vereiste bedienhandelingen machinist (bediening pantograaf etc.), vertraging trein en STM-specifieke informatie (zoals ATB)


Planning (D) In dit gedeelte wordt planningsinformatie weergegeven die zich uitstrekt van de positie direct voor de trein tot maximaal 32 km verderop. Het gaat hierbij om de volgende zaken (van links naar rechts weergegeven op het planvenster): •

Aankondigingen van objecten (tunnels, spanningssluis etc.) en opdrachten (pantograaf op/neer etc.). Deze informatie is voor wat betreft het A15-tracé niet beschikbaar.

•

Informatie over naderende hellingen (hellingprofiel).

•

Informatie over naderende snelheidsverminderingen (een deel van het zogenaamde ‘snelheidsprofiel’).

•

Afstand tot het begin van de eerstvolgende remcurve

Beschikbaarheid van informatie m.b.t. zowel hellingprofiel, snelheidsprofiel als afstand tot begin remcurve is afhankelijk van de uitvoering van de treinapparatuur. Deze informatie is niet noodzakelijk om op het A15-tracé te kunnen rijden.

Statusinformatie (E) Gebied waar, voornamelijk in de vorm van iconen, allerlei informatie van belang voor het veilig rijden van de trein getoond wordt zoals: supervisie-informatie, status remmen, status gladspoorknop en tekstberichten getoond worden.


3.1.4

Dialoog machinist - ETCS-treinsysteem bij vertrek

Hieronder is, in de vorm van een stroomschema, de dialoog van de machinist met het ETCS-treinsysteem gevisualiseerd. Het schema beperkt zich tot het vertrek van de trein vanaf ERTMS-level 2 gebied.

Trein is weggezet

Machinist voert zijn identificatiecode in

RBC -identificatie, -telefoonnummer en ERTMS level geldig?

Nee

Systeem stelt machinist in de gelegenheid om RBC-identificatie, -telefoonnummer en ERTMS Level (2) in te voeren c.q. te bevestigen.

Ja

Radioverbinding beschikbaar?

Nee

Ja

Treinpositieinformatie geldig?

Nee

Ja

Systeem in afwachting van start

Systeem in afwachting van start

Machinist kiest start

Machinist kiest start

Binnen TAF-venster voor ingestelde rijweg?

Nee

Ja Systeem verzoekt machinist te bevestigen dat spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is

Machinist bevestigt spoor vrij binnen 30 sec?

Nee

Ja

Rijautorisatie ‘volledig technische beveiligd’ of ‘op zicht’ afhankelijk van resp. 'normaal' of met ‘ROZ-kenmerk’ ingestelde rijweg)

Voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken

Figuur 4 Stroomschema dialoog machinist –ETCS-treinsysteem bij vertrek

Na inschakelen voert de machinist zijn identificatiecode in waarna het systeem controleert of RBC-identificatie, -telefoonnummer en ERTMS-level geldig zijn.


Zoniet dan wordt de machinist in de gelegenheid gesteld deze gegevens te corrigeren. Nadat RBC-identificatie, -telefoonnummer en ERTMS-level, zijn geaccepteerd, controleert het systeem of er een radioverbinding beschikbaar is. Is dit niet het geval dan wordt de machinist hieromtrent geïnformeerd en wordt hij in de gelegenheid gesteld procedureel beveiligd te vertrekken, zonder radioverbinding. Is er een radioverbinding beschikbaar dan controleert het systeem of de positieinformatie van de trein geldig is (wat nooit het geval is na opstarten vanuit spanningsloze toestand). Is dit niet het geval dan wordt de machinist hieromtrent geïnformeerd en wordt hij in de gelegenheid gesteld procedureel beveiligd te vertrekken (met radioverbinding). Als de machinist start kiest geeft en de positie-informatie is geldig, dan controleert het systeem of de trein in het zogenaamde TAF-venster staat (zie voor definitie de begrippenlijst). Is dit niet het geval dan wordt de machinist in de gelegenheid gesteld procedureel beveiligd te vertrekken (met radioverbinding). Staat de trein binnen het TAF-venster, dan krijgt de machinist het verzoek te bevestigen dat het spoor vanaf de voorzijde van de trein tot aan het eerstvolgende stopmarkeringsbord vrij is. Zodra hij dit bevestigt krijgt de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden (i.g.v. normaal ingestelde rijweg) of voor ‘op zicht’ rijden (i.g.v. met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg). De informatie in deze paragraaf dient als globaal referentiekader en wordt verder uitgewerkt in de beschrijving van de gebruikersprocessen in paragraaf 3.2.


3.2

Het vertrekgereedmaken en wegzetten van de trein

Nadat de trein rijklaar gemaakt is en de stroomvoorziening in de trein is ingeschakeld, schakelt de machinist de stuurstroom in, en meldt hij de trein bij het systeem aan als ‘vertrekgereed’. Na het bereiken van eindbestemming of keerpunt stopt de trein, schakelt de machinist de stuurstroom en daarna de stroomvoorziening uit. Hieronder is dit in de vorm van een toestandsdiagram grafisch weergegeven.

(1) De trein is weggezet De machinist schakelt de stroomvoorziening aan, schakelt de stuurstroom in en voert treingegevens in.

De machinist schakelt de stuurstroom uit en schakelt daarna de stroomvoorziening uit.

(2) De trein is vertrekgereed

De machinist krijgt toestemming om te rijden en kiest start.

(3) De trein heeft toestemming om te rijden

Figuur 5 Toestandsovergangen gerelateerd aan vertrekgereedmaken en wegzetten trein

Deze paragraaf behandelt de gebruikersprocessen gerelateerd aan het vetgedrukte gedeelte van het toestandsdiagram.


3.2.1

[1010] Het vertrekgereedmaken van de trein

Dit gebruikersproces beschrijft de normale gang van zaken voor het vertrekgereedmaken van de trein. Voor wat betreft het A15-tracé wordt de trein in normale situaties vertrekgereed gemaakt op de opstelsporen; niet in ERTMS-level 2 gebied. 3.2.1.1

Uitgangspunt

a) De trein staat ergens langs het spoor opgesteld. b) Er is een radioverbinding met het RBC beschikbaar (in tegenstelling tot [1451])

Figuur 6 Situatieschets voor het vertrekgereedmaken van de trein


3.2.1.2

Gedrag

Wagencontroleur

B&B-BR systeem

Machinist

1 Treingegevens 2

De machinist schakelt eventueel de stroomvoorziening in en schakelt de stuurstroom in.

3 Machinistidentificatie 4

5 Verzekert zich van ERTMS-level = 2 6 De machinist verifieert juistheid van treingegevens.

Radioverbinding beschikbaar 7

Opbouw radioverbinding met RBC

Voor vertrekgereed maken vereiste treingegevens. 8 Acceptatie treingegevens

Validatie treingegevens

9 De trein is vertrekgereed.

Figuur 7 Interactie tijdens het vertrekgereedmaken van de trein

De wagencontroleur informeert machinist omtrent treingegevens (1,2) De machinist schakelt eventueel de stroomvoorziening in; schakelt de stuurstroom in en voert via het ETCS-bedientableau zijn persoonlijke identificatiecode in (3,4). De machinist verzekert zich ervan dat de trein in ERTMS-level 2 staat (5,6). Op basis van de in de trein opgeslagen gegevens, wordt er door het systeem automatisch een radioverbinding tussen trein en RBC opgebouwd (6,7). Zodra de verbinding beschikbaar is kan de machinist de voor vertrekgereedmaken vereiste treingegevens invoeren/verifiëren (zie hieronder) (7,8).


Nadat de treingegevens door het systeem zijn gevalideerd wordt de machinist via zijn ETCS-bedientableau geïnformeerd omtrent acceptatie (8,9) waarna de trein vertrekgereed is. De onderstaande gegevens dienen als onderdeel van het vertrekgereedmaken van de trein ingevoerd/geverifieerd te worden door de machinist via het ETCS-bedientableau: •

Machinistidentificatie Dit is een unieke, persoonsgebonden code waarmee de machinist zich bekendmaakt bij het systeem.

•

ERTMS-level Vereiste ERTMS-level. Voor de A15 is dit te allen tijde level 2.

•

(Bevestiging van) treingegevens Reeds opgeslagen gegevens worden aan de machinist getoond waarop hij in de gelegenheid wordt gesteld de getoonde treingegevens te bevestigen c.q. te wijzigen conform de opgave van de wagencontroleur. Het gaat om de onderstaande treingegevens. Een deel van de gegevens is niet door de machinist wijzigbaar, maar is vast in de configuratie van de trein opgenomen: o

Maximum snelheid van de trein. Van belang voor de berekening van het dynamisch snelheidsprofiel van de trein. De waarde is nooit hoger dan de maximum snelheid van een van de wagens die deel uitmaken van de trein of zijn locomotief.

o

Treinlengte. Wordt door het systeem gebruikt om de positie van de achterzijde van de trein te bepalen.

o

Treincategorie. Afhankelijk van de uitvoering van de wal kunnen de trein meerdere statische snelheidsprofielen worden aangeboden. De internationaal gedefinieerde treincategorie wordt hierbij door het systeem als selectiecriterium gebruikt. Een trein kan in meerder treincategorieën vallenOp de Betuweroute vindt geen selectie plaats op grond van dit gegeven. Alle categorieën worden geaccepteerd;

o

Vertragingscapaciteit. Waarde die aangeeft met welke vertragingscapaciteit het systeem rekening dient te houden. Wordt door het systeem gebruikt bij de berekening van het dynamisch snelheidsprofiel.

o

Reactietijd afschakelen tractie. Reactietijd voor afschakelen tractie bij ingreep door het systeem. Wordt door het systeem gebruikt bij de berekening van het dynamisch snelheidsprofiel.

o

Reactietijd activering rem. Reactietijd voor activering rem na ingreep door het systeem. Wordt door het systeem gebruikt bij de berekening van het dynamisch snelheidsprofiel.

o

Omgrenzingsprofiel. Internationaal gedefinieerde categorie van belang voor de bepaling van de rijweggeschiktheid van de trein.

o

Maximum aslast. Van belang voor de bepaling van de rijweggeschiktheid van de trein.

o

Tractievorm. Een trein kan over meerdere tractievormen beschikken. Van belang voor de bepaling van de rijweggeschiktheid van de trein.

o

Treinnummer. Het ETCS-treinsysteem houdt een logboek bij voor de vastlegging van informatie die gebruikt wordt om na incidenten de toedracht te kunnen


achterhalen. Daarbij wordt gerefereerd aan het hier kenbaar gemaakte treinnummer.

Noten i.

Het bij vertrekgereedmaken invullen van het juiste treinnummer is niet noodzakelijk voor de goede of veilige werking van het systeem. De vervoerder kan er desgewenst voor kiezen hier een dummywaarde in te voeren.

ii.

Het invullen van een unieke identificatiecode van de machinist is niet noodzakelijk voor de goede of veilige werking van het systeem. De vervoerder kan er desgewenst voor kiezen ook hier een ‘dummywaarde’ in te voeren.

iii.

Het systeem gaat ervan uit dat de treingegevens, na bevestiging door de machinist, juist zijn. Dat deze gegevens juist zijn is van veiligheidsbelang; ze worden o.a. gebruikt voor de berekening van het dynamisch snelheidsprofiel van de trein (voorspelling van het remgedrag).

iv.

Omgrenzingsprofiel, maximum aslast, noch tractievorm zijn van invloed op rijweggeschiktheid van een trein voor het A15-tracé, maar dienen conform ERTMS ingevuld te worden omdat op andere trajecten mogelijk andere criteria gelden.

v.

Treinen die korter zijn dan 5 meter, niet sneller kunnen rijden dan 40 km/uur, of een aslast hebben van meer dan 25 ton worden niet toegelaten op het A15tracé (het walsysteem verstrekt voor deze treinen geen rijautorisatie).

vi.

Bij treinen met een aslast van meer dan 22,5 ton dient een maximumsnelheid van 80 km/uur opgegeven te worden.

vii.

ERTMS biedt ondersteuning voor het rijden met meerdere tractie-eenheden waarbij er slechts één door een machinist, en de andere op afstand bediend worden. Het is technisch weliswaar mogelijk, maar niet toegestaan, om te rijden met niet-bediende tractie-eenheid aan kop van de trein.

viii.

Vertrekgereedmaken voor in voorspan rijden is uitsluitend toegestaan als de veilige werking van in voorspan rijden onder ERTMS-level 2 door de vervoerder is aangetoond.

ix.

Om op neergaande hellingen een snelheidsingreep ten gevolge van het overschrijden van de bij vertrekgereedmaken ingevulde maximum treinsnelheid te voorkomen, is het van belang dat bij vertrekgereedmaken niet standaard de dienstsnelheid van 80 km/uur maar de daadwerkelijke maximumsnelheid van de treinsamenstelling in te vullen.


3.2.1.3

Bediening cabine ERTMS-trein

Figuur 9 Invoer treinnummer Figuur 8 Identificatie machinist

Figuur 10 Bevestiging treingegevens

3.2.1.43.2.1.3

Figuur 11 Invoer treingegevens

Consequenties van de werkwijze

Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Invoeren/bevestigen treingegevens

Wagencontroleur

Informeren machinist over treingegevens


3.2.2

[1451] Het vertrekgereedmaken van een trein zonder radioverbinding met het RBC

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken bij het vertrekgereedmaken van de trein indien de radio niet functioneert. De situatie kan zich voordoen na een bij het vertrekgereedmaken blijkend defect (waarbij de trein ergens op een opstelspoor in het permanente rangeergebied staat), maar ook als de trein weer vertrekgereed wordt gemaakt nadat de stuurstroomaf afgeschakeld na het tot stilstand komen van de trein ten gevolge van het uitvallen van de radioverbinding ([1490]) en daarna besloten wordt zonder radioverbinding verder te rijden ([1450]). Met het afschakelen van de stuurstroom is de trein niet langer vertrekgereed. Dat betekent dat de trein opnieuw als vertrekgereed moet worden aangemeld voordat verder gereden kan worden. Dit proces gaat in dat geval vooraf aan [1450].

3.2.2.1

Uitgangspunt

a) De trein staat ergens langs het spoor opgesteld. b) Er is in de trein geen radioverbinding met het RBC beschikbaar (in tegenstelling tot [1010]). c) De machinist krijgt toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord.

Figuur 8 Situatieschets Vertrekgereedmaken trein zonder radioverbinding met RBC


3.2.2.2

Gedrag

B&B-BR systeem

Machinist De machinist schakelt eventueel de stroomvoorziening in en schakelt de stuurstroom in.

Treindienstleider

1 Machinistidentificatie

Verzoek bevestiging doorgaan zonder radioverbinding

2

3 In afwachting van verder instructies treindienstleider

Vanwege defect aan de radio kan er geen verbinding met het RBC worden opgebouwd

Stelt treindienstleider op de hoogte 4 Toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord . 5

Bevestiging verder gaan zonder radioverbinding + invoer/bevestiging voor vertrek vereiste treingegevens. 6 Acceptatie treingegevens

7 Start 8 Voorstel procedureel beveiligd rijden 9 Bevestiging voorstel 10 Trein schakelt over op 'procedureel beveiligd rijden’.

Machinist zet aan en rijdt procedureel beveiligd verder. 11

Figuur 9 Gedragsketen vertrekgereedmaken trein zonder radioverbinding met RBC

De machinist schakelt eventueel de stroomvoorziening in; schakelt de stuurstroom in en voert via het ETCS-bedientableau zijn persoonsgebonden identificatiecode in. Vanwege een defect aan de radio kan de verbinding met het RBC niet worden opgebouwd. De Machinist wordt via het ETCS-bedientableau geïnformeerd en krijgt een verzoek om te bevestigen of doorgaan zonder radioverbinding gewenst is (2,3). De machinist stelt de treindienstleider op de hoogte (via GSM-R Telerail) (3,4). De treindienstleider stelt vast dat er een rijweg voor de trein beschikbaar is en geeft de toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (4,5).


De treindienstleider stelt vast dat er een rijweg voor de trein beschikbaar is.

De machinist bevestigt het doorgaan zonder radioverbinding en voert de voor vertrekgereedmaken vereiste gegevens in (5,6). Nadat de treingegevens door het systeem zijn geaccepteerd (6,7) kiest de machinist start (7,8) waarop het systeem voorstelt procedureel beveiligd te vertrekken (8,9). Hij bevestigt het voorstel (9,10), zet aan en rijdt procedureel beveiligd verder (22).

3.2.2.3


Figuur 14 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek zonder radioverbinding

Noten i.

Het invullen van de Machinistidentificatie als unieke identificatiecode van de machinist is niet noodzakelijk voor de goede of veilige werking van het systeem. De vervoerder kan er desgewenst voor kiezen ook hier een ‘dummywaarde’ in te voeren.

ii.

Tijdens het procedureel beveiligd oprijden naar het eerstvolgende stopmarkeringsbord dient de machinist waar te nemen dat het spoor onbezet is.

iii.

Voor procedureel beveiligd rijden geldt een snelheidsplafond van 30 km/uur (V_NVSTFF).

3.2.2.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geven toestemming oprijden eerstvolgende stopmarkeringsbord.

Machinist

Oprijden tot stopmarkeringsbord na toestemming.


3.2.3

[1071] Het weer opstarten van een locomotief na opzending

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het weer opstarten van een locomotief, nadat deze is opgezonden (conform [1380]). Dit gebruikersproces wordt gevolgd door het vertrekgereedmaken conform [1010], en daarna het vertrek vanaf een onbekende positie conform [1030].

3.2.3.1

Uitgangspunt

a) Een locomotief is na opzending losgekoppeld.

Na opzending afgekoppelde locomotief

Trein

Figuur 10 Situatieschets voor het opstarten van een locomotief na opzending

3.2.3.2

Gedrag

Infrabeheerder

B&B-BR systeem

Machinist

De opgezonden locomotief is losgekoppeld en de remkraan is in de rijstand gezet.

1

De machinist schakel de stroomvoorziening en stuurstroom in 2

Verzoek regionaal vereiste ERTMS-level en radioverbindingsgegevens 4

ERTMS/ETCSsysteem weer actief (trein beveiligd tegen wegrollen).

3

Vereiste ERTMS-level en ERTMS /GSM-R-radioverbindingsgegevens 5

Invoer ERTMS-Level=2 en binnen regio radioverbindingsgegevens 6 Acceptatie gegevens

Het ERTMS/ETCSsysteem is gebruiksklaar (de trein kan weer vertrekgereed gemaakt worden)

7

Figuur 11 Interactie voor het opstarten van een locomotief na opzending

De na opzending losgekoppelde locomotief wordt de remkraan weer in de rijstand geplaatst (1). Na het inschakelen van de stroomvoorziening en stuurstroom is het ETCS-treinsysteem weer geactiveerd (en wordt de trein beveiligd tegen wegrollen).


De machinist neemt contact op met de infrabeheerder met het verzoek om hem het vereiste ERTMS-level (altijd 2 voor het A15-tracé) en ERTMS/GSM-Rradioverbindingsgegevens (GSM-netwerkidentificatie, net RBC-identificatie en telefoonnummer) mede te delen, onder vermelding van de locatie (het seinnummer of – indien dit niet leesbaar is – de hectometreringkilometerering) (3,4). De regionale ERTMS gegevens zijn afhankelijk van de plaats waar de kop van de trein zich bevindt. Op de Betuweroute zijn er 3 RBC’s die gekoppeld zijn aan een specifiek bereik van de kilometrering. RBC ID

Kilometer start

Kilometer eind

001

0

44.165

002

44.165

80.985

003

80.985

105.750

Alle RBC’s van de Betuweroute zijn bereikbaar met de volgende gegevens Telefoonnummer

0031840880002

Landcode

425

netwerk identificatie

204 21

Nadat de infrabeheerder de vereiste gegevens heeft medegedeeld (4,5) voert de machinist deze in via het ETCS-bedientableau de gevraagde gegevens in (5,6). Zodra het systeem de gegevens heeft geaccepteerd (6,7) is het ETCS-treinsysteem weer gebruiksklaar (en kan de trein weer vertrekgereed worden gemaakt conform [1010]).

3.2.3.3


Figuur 17 Invoer ERTMS-level en radioverbindinggegevens


3.2.3.43.2.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Nadat remkraan in de rijstand is geplaatst ERTMS-level en ERTMS/GSM-R-radioverbindingsgegevens invoeren.

Infrabeheerder

Desgevraagd machinist informeren over vereiste ERTMS-level en ERTMS/GSM-R-radioverbindingsgegevens.


3.2.4 3.2.4.1

[1170] Het wegzetten van de trein Uitgangspunt

Binnen het treinverkeersgebied wordt de trein tot stilstand gebracht aan het einde van de rijweg, zo dicht mogelijk vóór de balisegroep voor het stopmarkeringsbord langs de baan (zie noot i.) en sluit de trein af. Het betreft hier voor wat betreft het A15-tracé een uitzonderingssituatie. Normaal worden treinen weggezet op opstelsporen (d.w.z. binnen permanent rangeergebied).

balisegroep

4088

Rijweg

Figuur 12 Situatieschets voor het wegzetten van de trein

3.2.4.2

Gedrag B&B-BR systeem

Machinist

Treindienstleider

De trein rijdt rijweg af. De trein stopt nabij de balisegroep voor het stopmarkeringsbord

1

3

4

2

De machinst schakelt de stuurstroom uit 5

De machinist schakelt de stroomvoorziening uit

Informatie over rijweg en spoorbezetting

6 De treingegevens zijn gewist.

De rijautorisatie wordt ingetrokken en de ERTMS/ GSM-R-radioverbinding tussen trein en wal wordt verbroken.

Figuur 13 Aan wegzetten trein gerelateerde interactie


Gedurende het rijden van de trein wordt de treindienstleider geïnformeerd over spoorbezetting en status van de rijweg (1,2). De machinist brengt de trein tot stilstand binnen het treinverkeersgebied, zo dicht mogelijk vóór de balisegroep voor het stopmarkeringsbord (3). De machinist schakelt de stuurstroom uit (4,5). Hierop wordt de rijautorisatie ingetrokken en wordt de ERTMS/GSM-R-radioverbinding tussen wal en trein verbroken (5). De machinist schakelt de stroomvoorziening uit (6) waarmee de tijdens vertrekgereedmaken ([1010]) door de machinist ingevoerde treingegevens worden gewist. (Voordat weer met de trein verder gereden kan worden dient deze opnieuw door de machinist als vertrekgereed bij het systeem aangemeld te worden.)

Noten i.

Er zijn twee redenen waarom de trein zo dicht mogelijk voor de balisegroep voor het stopmarkeringsbord weggezet dient te worden: 1) om onnodig ruimtebeslag te voorkomen: de ruimte vanaf de sectie waarin de achterzijde van de trein staat tot aan het eerstvolgende stopmarkeringsbord blijft toegewezen aan de trein. 2) om ervoor te zorgen dat de trein binnen TAF-venster staat opdat de trein, nadat deze weer vertrekgereed is gemaakt, kan vertrekken met volledige technisch beveiligde rijautorisatie (conform proces [1021]).

3.2.4.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Wegzetten vlak voor balisegroep voor stopmarkeringsbord.


3.3

Het vertrek van de trein

Nadat de machinist de trein rijklaar heeft gemaakt, en hij toestemming heeft om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord, meldt hij via zijn bedientableau dat de trein vertrekgereed is.

(1) De trein is weggezet De machinist maakt de trein rijklaar; schakelt de stroomvoorziening aan, schakelt de stuurstroom aan en voert de treingegevens in.

De machinist schakelt de stuurstroom uit en schakelt de stroomvoorziening uit.

(2) De trein is vertrekgereed.

De machinist heeft toestemming om op te rijden tot het volgende stopmarkeringsbord, kiest start en vertrekt.

(3) De trein heeft toestemming om te rijden

Figuur 14 Toestandsovergang gerelateerd aan vertrek trein

Deze paragraaf behandelt de gebruikersprocessen gerelateerd aan het vetgedrukte gedeelte van het toestandsdiagram. De toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord wordt verleend door de treindienstleider. Alvorens de toestemming verleend wordt, dient hij te controleren dat een tegengestelde treinbeweging uitgesloten is. Bij voorkeur dient er een vervolgrijweg ingesteld te zijn of dient het eerste tegensein te zijn verhinderd als eindsein.


3.3.1

[1021] Het vanuit het TAF-venster oprijden naar een normale rijweg in geval van een bekende treinpositie

Dit gebruikersproces beschrijft de ‘normale’ gang van zaken voor het vertrek van de trein direct na het vertrekgereedmaken, in de richting van een over onbezet spoor ingestelde rijweg. 3.3.1.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De positie van de trein is bij het systeem bekend (in tegenstelling tot [1030]). c) De trein staat vlak voor het stopmarkeringsbord (d.w.z.: binnen het TAFvenster, in tegenstelling tot [3260]). d) Het spoor vanaf de voorzijde van de trein tot aan het stopmarkeringsbord is vrij. e) Voorbij het stopmarkeringsbord is een rijweg ingesteld (in tegenstelling tot [1060]) f)

De rijweg is over onbezet spoor (normaal) ingesteld (in tegenstelling tot [1040]).

ZC3

4096

Vrij spoor

4088

TAF-venster

ZC4

Normaal ingestelde rijweg

Figuur 15 Situatieschets voor het oprijden naar een normale rijweg bij bekende treinpositie


3.3.1.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4. 2 De trein De trein is is vertrekgereed. vertrekgereed. 3 Start

De machinist neemt waar dat het spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is.

Verzoek om te bevestigen dat spoor vrij is.

4

5 Bevestiging dat het spoor vrij is.

Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden.

6

7 De machinist zet aan.

Figuur 16 Interactie gerelateerd aan oprijden naar een normale rijweg bij bekende treinpositie

De treindienstleider geeft het systeem opdracht een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4 (1,2). De machinist heeft de trein vertrekgereed gemaakt en kiest start (3,4). Het systeem vraagt de machinist om een bevestiging dat het spoor vrij is (4,5). De machinist bevestigt dit nadat hij waargenomen heeft dat het spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is (5,6). Het systeem geeft een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden af, in reactie waarop de machinist aanzet (6,7)


1

3.3.1.3


Figuur 23 Bevestiging dat het spoor vrij is

Noten i.

Overal binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé wordt het einde van elke rijweg gemarkeerd door een stopmarkeringsbord.

ii.

Overal binnen het treinverkeersgebied op de A15-tracé heeft het TAF-venster een omvang van 150m.

iii.

Als het spoorvrijverzoek niet binnen 30 seconden is bevestigd dan wordt op het ETCS-bedientableau het voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken getoond. De verdere afhandeling is dan conform de procedure voor het oprijden naar een rijweg van buiten het TAF-venster ([3260]).

iv.

De machinist mag alleen start kiezen als het spoor vrij is (om te voorkomen dat hij niet in staat zou zijn het spoorvrijverzoek binnen de hiertoe beschikbare 30 seconden te beantwoorden).

v.

De machinist mag er nooit van uit gaan dat hij een spoorvrijverzoek krijgt als hij een stopmarkeringsbord nadert, en evenmin dat hij een rijautorisatie krijgt als hij een spoorvrijverzoek bevestigt.

vi.

Mits er een rijautorisatie beschikbaar is schakelt de trein over op volledig technisch beveiligd rijden na bevestiging van het spoorvrijverzoek. De machinist mag pas aanzetten tot een hogere snelheid als de gehele trein het stopmarkeringsbord gepasseerd is.

vii.

De machinist dient te stoppen voor het SMB indien de rijautorisatie uitblijft en contact op te nemen met de treindienstleider. Om het SMB te passeren moet de treindienstleider een aanwijzing STS afgeven (conform [1190]) en kan de trein de route procedureel beveiligd vervolgen (om een rijautorisatie te verkrijgen bij het volgende SMB (indien de vervolg rijweg is ingesteld)).

viii.

Het systeem biedt een soortgelijke ondersteuning voor het ‘overdrukken’ van een rijweg als EBP: Een instelopdracht voor een normale rijweg over bezet spoor wordt door het systeem geaccepteerd. Wanneer de rijweg over bezet spoor geen bestaande rijweg overdrukt, krijgt de treindienstleider een melding waarin wordt verzocht om de rijweg te herroepen. B&B-BR (KBV) biedt hier dus een functionaliteit die niet door EBP wordt geboden.


ix.

Als de machinist een spoorvrijverzoek krijgt zonder dat het bijbehorende sein of stopmarkeringsbord zichtbaar is (kan zich alleen voordoen i.g.v. vernieling of bij nalatigheid na uitgevoerde werkzaamheden), mag hij het verzoek niet bevestigen en dient hij contact op te nemen met de treindienstleider.

3.3.1.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Bij overdrukken melding bij normale rijweg over bezet spoor i.g.v. geen bestaande rijweg.

Machinist

ERTMS-specifieke functionaliteit.


3.3.2

[1040] Het vanuit het TAF-venster oprijden naar een ROZ-rijweg in geval van een bekende treinpositie

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het vertrek van de trein direct na het vertrekgereedmaken, in de richting van een over bezet spoor (met ROZkenmerk) ingestelde rijweg. Dit is een uitzonderingssituatie die zich bijvoorbeeld voor kan doen bij het opstarten van een trein in de directe nabijheid van een aan te koppelen rangeerdeel ([1330]). 3.3.2.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De positie van de trein is bij het systeem bekend (in tegenstelling tot [1030]). c) De trein staat vlak voor het stopmarkeringsbord (d.w.z.: binnen het TAFvenster, in tegenstelling tot [3260]). d) Het spoor vanaf de voorzijde van de trein tot aan het stopmarkeringsbord is vrij. e) Voorbij het stopmarkeringsbord is een rijweg ingesteld (in tegenstelling tot [1060]) f)

De rijweg is met ROZ-kenmerk ingesteld over (door stilstaande trein of rangeerdeel) bezet spoor ingesteld (in tegenstelling tot [1021]).

g) De machinist is door de treindienstleider op de hoogte gesteld van de ROZsituatie.

ZC3

4096

Vrij spoor

spoorbezetting 4088

TAF-venster

ZC4

Met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg

Figuur 17 Situatieschets voor het oprijden naar een ROZ-rijweg bij bekende treinpositie


3.3.2.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een rijweg met ROZkenmerk in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4. 2 De trein is vertrekgereed 3 Start

Machinist stelt vast dat spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is.

Verzoek om te bevestigen dat het spoor vrij is

4

5 Bevestiging dat het spoor vrij is

De machinist zet aan tot voldoende lage snelheid om nog te kunnen stoppen voor stopmarkeringsbord 4088. Als de achterzijde van de trein het stopmarkeringsbord gepassseerd is, zet de machinist verder aan tot toegestane snelheid voor ‘rijden op zicht’.

Voorstel rijautorisatie voor 'rijden op zicht'

6

Trein krijgt rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4088.

8

Trein krijgt rijautorisatie voor ‘rijden op zicht’ van stopmarkeringsbord 4088 tot stopmarkeringskbord 4096.

7 Bevestiging 'rijden op zicht'

Figuur 18 Interactie gerelateerd aan oprijden naar een ROZ-rijweg bij bekende treinpositie

De treindienstleider geeft het systeem opdracht rijweg met ROZ-kenmerk in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4(1,2). De machinist heeft de trein vertrekgereed gemaakt en kiest start (3,4). Omdat de trein zich binnen het TAF-venster bevindt vraagt het systeem de machinist om te bevestigen dat het spoor vrij is (4,5). De machinist bevestigt dit nadat hij waargenomen heeft dat het spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is (5,6). De trein krijgt een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4088 (6). De machinist zet aan met voldoende lage snelheid om nog te kunnen stoppen voor stopmarkeringsbord 4088 (5). Het systeem stelt ‘rijden op zicht’ voor (6,7). De machinist bevestigt dit (7,8). De trein ontvangt een rijautorisatie voor ‘rijden op zicht’ van stopmarkeringsbord 4088 tot stopmarkeringsbord 4096 (8). De machinist zet verder aan tot de toegestane snelheid voor rijden op zicht als de achterzijde van de trein het stopmarkeringsbord gepasseerd is (7).


1

Noten i.


ii.

Overal binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé heeft het TAF-venster een omvang van 150m.

iii.

Voor ‘rijden op zicht’ binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé geldt net zoals elders in Nederland - een snelheidsplafond van 40 km/uur (V_NVONSIGHT).

iv.

Als het spoorvrijverzoek niet binnen 30 seconden is bevestigd dan wordt op het ETCS-bedientableau het voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken getoond. De verdere afhandeling is dan conform de procedure voor het oprijden naar een rijweg van buiten het TAF-venster ([3260]).

v.


vi.


vii.


viii.

Zoals uit de gedragsketen blijkt krijgt de trein na bevestiging van het spoorvrijverzoek een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden met een remcurve die eindigt bij het stopmarkeringsbord (de rijautorisatie wordt pas verlengd na bevestiging ‘rijden op zicht’). De machinist dient ervoor te zorgen dat hij voldoende langzaam rijdt om te voorkomen dat er een remingreep plaatsvindt onmiddellijk nadat hij het spoorvrijverzoek bevestigt.

ix.


x.

Telkens als de op zicht rijdende trein een stopmarkeringsbord nadert waarvoorbij opnieuw een rijweg met ROZ-kenmerk is ingesteld dient de machinist te bevestigen dat het spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is.

3.3.2.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Dialoog bedientableau.


3.3.3

[3260] Het van buiten het TAF-venster oprijden naar een rijweg

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het vertrek van de trein vanaf een positie buiten de directe nabijheid van een stopmarkeringsbord, direct na het vertrekgereedmaken, in de richting van een ingestelde rijweg. Het betreft hier een uitzonderingssituatie omdat een trein normaalgesproken wordt weggezet vlak voor het stopmarkeringsbord aan het einde van de rijweg (conform [1170]).

3.3.3.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De positie van de trein is bij het systeem bekend (in tegenstelling tot [1030]). c) De trein staat op enige afstand van het stopmarkeringsbord (d.w.z.: buiten het TAF-venster, in tegenstelling tot [1021] en [1040]). d) Het spoor vanaf de voorzijde van de trein tot aan stopmarkeringsbord 4088 is vrij. e) Voorbij stopmarkeringsbord 4088 wordt een rijweg ingesteld (in tegenstelling tot [1060]). Dit voorbeeld gaat het om een (normale) rijweg over onbezet spoor. De situatie voor wat betreft een met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg is, afgezien van het verschil tussen [1021] en [1040], identiek. f)

Om de trein in staat te stellen tot stopmarkeringsbord 4088 op te rijden wordt een rijweg met ROZ-kenmerk ingesteld tot aan het stopmarkeringsbord. (Dit hoeft alleen maar als er zich tussen voorzijde van de trein en stopmarkeringsbord 4088 wissels bevinden die niet in de vereiste stand zijn vergrendeld.)

ZC2

ZC3

4096

Met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg om op te kunnen rijden tot stopmarkeringsbord

4088

4080

TAF-venster

ZC4

Ingestelde rijweg

Figuur 19 Situatieschets voor het van buiten het TAF-venster oprijden naar een rijweg


3.3.3.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

1

2 De Trein is vertrekgereed. 3 Start

Voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken.

4

5 Verzoek om op te mogen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord Opdracht om een rijweg met ROZkenmerk in te stellen van spoor ZC2 naar spoor ZC3.

6

7 Status rijweg 8 Toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 4088 9 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek 10 De machinist zet aan. 11 Trein rijdt TAFvenster binnen Verzoek om te bevestigen dat het spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is

12

13 Bevestiging dat het spoor vrij is 14 Voorstel rijautorisatie voor 'rijden op zicht' 15 Bevestiging 'rijden op zicht' 16

Trein krijgt rijautorisatie voor 'rijden op zicht’ tot stopmarkeringsbord 4088 en rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden van stopmarkeringsbord 4088 tot stopmarkeringsbord 4096 Voorzijde trein passeert stopmarkeringsbord 4088

Omschakeling naar volledig technisch 17 beveiligd rijden Trein voorbij spoor ZC3

Opdracht om met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg van spoor ZC2 naar 19 spoor ZC3 te herroepen

18

20

Figuur 20 Interactie gerelateerd aan van buiten TAF-venster oprijden naar een rijweg


De treindienstleider geeft het systeem opdracht een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4 (1,2). De machinist heeft de trein vertrekgereed gemaakt en kiest start (3,4). Omdat de trein niet binnen het TAF-venster staat, doet het systeem het voorstel om procedurele beveiligd te vertrekken (4,5). De machinist mag nooit op eigen initiatief gaan rijden met een trein die binnen het treinverkeersgebied staat, en neemt daarom (via GSM-R Telerail) contact op met de treindienstleider met het verzoek op te mogen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (5,6). De treindienstleider constateert dat de trein op spoor ZC3 staat en geeft het systeem opdracht een rijweg met ROZ-kenmerk in te stellen van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (6,7) waarmee de trein in staat gesteld wordt om op te rijden tot de ingestelde rijweg. Zodra de treindienstleider via zijn PRL-scherm geïnformeerd wordt omtrent het inkomen van de rijweg (7,8), geeft hij de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (8,9). Hij noemt daarbij de naam van het stopmarkeringsbord. De machinist bevestigt procedureel beveiligd vertrek (9,10) en zet aan (11). Zodra de trein het TAF-venster binnenrijdt, vraagt het systeem om te bevestigen dat het spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is (12,13). De machinist bevestigt dit (13,14) waarop het systeem ‘rijden op zicht’ voorstelt (14,15). Nadat de machinist dit bevestigt (15,16) ontvangt de trein een rijautorisatie voor ‘rijden op zicht’ tot stopmarkeringsbord 4088, en volledig technisch beveiligd rijden van stopmarkeringsbord 4088 tot stopmarkeringsbord 4096 (16). Zodra de voorzijde van de trein stopmarkeringsbord 4088 passeert, schakelt de trein over op volledig technisch beveiligd rijden (17,18). De ‘over de trein’ met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg om op te kunnen rijden tot het stopmarkeringsbord wordt niet automatisch afgereden omdat de achterzijde van de trein reeds binnen de rijweg stond. Via zijn PRL-scherm wordt de treindienstleider geïnformeerd over de positie van de trein. Nadat de treindienstleider aldus waarneemt dat de trein spoor ZC3 gepasseerd is (17,19) herroept hij de rijweg van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (19,20).

Noten i.

Bij het verzoek om op te mogen rijden dient de machinist de locatie aan de treindienstleider te melden (het seinnummer of – indien dit niet leesbaar is – de hectometreringkilometrering).

ii.

Voor ‘rijden op zicht’ binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé geldt net zoals elders in Nederland - een snelheidsplafond van 40 km/uur (V_NVONSIGHT). Voor procedureel beveiligd rijden geldt daarentegen een snelheidsplafond van 30 km/uur (V_NVSTFF). In dit voorbeeld is de trein reeds voorbij het TAF-venster; de rijautorisatie kan daardoor om technische redenen niet meer aan de trein verstrekt worden. De trein rijdt daarom procedureel beveiligd verder (nadat de machinist dit aan het systeem kenbaar heeft gemaakt). De met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg wordt met een snelheid van ten hoogste 30 km/uur bereden.


iii.


iv.

Zolang de machinist het spoorvrijverzoek is niet bevestigt krijgt de trein geen rijautorisatie.

v.


vi.


vii.


viii.


ix.

Het ‘over een trein heen’ instellen van een ROZ-rijweg heeft als neveneffect dat, als een eventueel achterop rijdende trein zich aankondigt, deze een ROZrijautorisatie krijgt aangeboden. De bestaande procedure sluit in deze situatie uit dat de machinist zomaar een niet voor hem bedoelde rijweg afrijdt. Voor rijden op zicht is immers toestemming van de treindienstleider vereist ([1040] en [1130]).

3.3.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist

Vragen toestemming oprijden eerstvolgende stopmarkeringsbord.


3.3.4

[1030] Het oprijden naar een rijweg in geval van een onbekende treinpositie

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het vertrek van de trein direct na het vertrekgereedmaken, in de richting van een ingestelde rijweg in het geval dat het systeem niet op de hoogte is van de positie van de trein. Dit doet zich voor als de trein ‘koud opstart’ ergens in het treinverkeersgebied. Met het afschakelen van de stroomvoorziening is de treinpositie-informatie gewist. Deze treinpositie-informatie wordt zodra de trein een balisegroep passeert weer geactualiseerd.

3.3.4.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De positie van de trein is niet bij het systeem bekend (in tegenstelling tot [1021] en [1040]). c) De trein staat op een willekeurige afstand van het stopmarkeringsbord. In dit voorbeeld wordt de situatie voor vertrek vanaf een punt binnen het TAFvenster uitgewerkt. De gang van zaken voor wat betreft het vertrek vanaf een positie buiten het TAF-venster is - afgezien van het moment waarop bevestigd moet worden dat het spoor vrij is - identiek. d) De trein staat opgesteld voor de laatste balise voor het SMB die hij kan passeren zonder het SMB te passeren. e) Eventuele wissels en kruisingen liggen in de stand vereist voor het oprijden van de trein tot aan het eerstvolgende stopmarkeringsbord. f)

Het spoor vanaf de voorzijde van de trein tot aan het stopmarkeringsbord is vrij.

g) Er is een rijweg ingesteld. Dit voorbeeld wordt de situatie voor een (normale) rijweg over onbezet spoor uitgewerkt. De situatie voor wat betreft een over gedeeltelijk bezet spoor ingestelde rijweg (met ROZ-kenmerk) is, afgezien van het verschil tussen [1021] en [1040], identiek.

ZC3

4096

4088

Laatste Balisegroep voor stopmarkeringsbord

Trein waarvan positie onbekend is bij systeem

ZC4

TAF-venster Ingestelde rijweg

Figuur 21 Situatieschets voor het oprijden naar een rijweg bij onbekende treinpositie


3.3.4.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

Trein is vertrekgereed maar positieinformatie ontbreekt.

1

2

3 Start


4

5 Verzoek om op te mogen oprijden tot stopmarkeringsbord 4088. 6 Toestemming om op te rijden tot stopmarkeringsbord 4088 7

Mcn zet aan en rijdt procedureel beveiligd. Mcn let erop dat geen enkel SMB gepasseerd wordt

Bevestiging procedureel beveiligd vertrek. 8

9 Passage balisegroep Verzoek om te bevestigen dat spoor 10 tot aan stopmarkeringsbord vrij is 11 Bevestiging dat spoor vrij is Rijautorisatie voor volledig 12 technisch beveiligd rijden

Trein vervolgt rijweg met rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden.

13

Figuur 22 Interactie gerelateerd aan oprijden naar rijweg bij onbekende treinpositie


TRDL stelt vast dat de trein voor de voor hem bedoelde rijweg staat

De treindienstleider geeft het systeem opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4(1,2). De machinist kiest start (3,4). Omdat de positie van de trein niet bij het systeem bekend is, krijgt de machinist een voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken (4,5). De machinist mag nooit op eigen initiatieinitiatief gaan rijden, en neemt daarom (via GSM-R Telerail) contact op met de treindienstleider met het verzoek om op te mogen oprijden tot stopmarkeringsbord 4088 (5,6). Nadat de treindienstleider zich ervan heeft vergewist dat de door de machinist doorgegeven positie en rijrichting overeenkomt met die van voor het begin van de ingestelde rijweg, geeft hij de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (6,7). Hij noemt daarbij de naam van het stopmarkeringsbord. De machinist bevestigt het procedureel beveiligde vertrek (7,8) en zet aan (9). De machinist rijdt daarbij langs geen enkel stopmarkeringsbord. Immers de toestemming is alleen gegeven tot het een bord en geen enkel ander bord. Dit laatste om te voorkomen dat trein zich op een ander stuk spoor bevindt dan in de communicatie met de treindienstleider is aangenomen. Zodra de trein de eerste balisegroep passeert (10), wordt de treinpositie automatisch door het systeem geactualiseerd. Is er een rijweg ingesteld (uitsluitend als dat het geval is) dan vraagt het systeem om een bevestiging dat het spoor vrij is (10,11). De machinist bevestigt dit nadat hij waargenomen heeft dat het spoor vanaf de trein tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is (11,12) waarna de trein een volledig technisch beveiligde rijautorisatie ontvangt (12,13).

Noten i.

Bij het verzoek om op te mogen rijden dient de machinist de locatie aan de treindienstleider te melden (het seinnummer of – indien dit niet leesbaar is – de hectometreringkilometrering).

ii.


iii.


iv.

Zolang de machinist het spoorvrijverzoek niet bevestigt krijgt de trein geen rijautorisatie.

v.


vi.


vii.

De machinist dient te stoppen voor het SMB indien de rijautorisatie uitblijft en contact op te nemen met de treindienstleider. Om het SMB te passeren moet de treindienstleider een aanwijzing STS afgeven (conform [1190]) en kan de


trein de route procedureel beveiligd vervolgen (om een rijautorisatie te verkrijgen bij het volgende SMB (indien de vervolg rijweg is ingesteld)). viii.

De afstand van laatste balisegroep tot aan het stopmarkeringsbord is op emplacementen 33 meter. Voor de bediende baan geldt 250 meter en ter hoogte van grensovergangen naar anders beveiligde gebieden gelden afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden andere afstanden. Dit betekent dat de laatste balisegroep voor het stopmarkeringsbord - in tegenstelling tot het hier uitgewerkte voorbeeld - vóór het begin van het TAFvenster kan liggen.

ix.


x.

Zolang de trein nog niet over de ter plaatse geldende regionale waardes (zie Appendix B) beschikt, gaat het systeem uit van standaardwaardes. De standaardwaarde voor de snelheidslimiet voor procedureel beveiligd rijden (V_NVSTF) is 40 km/uur terwijl voor het A15-tracé een restrictievere snelheidslimiet van 30 km/uur geldt. De machinist dient hier rekening mee te houden.

3.3.4.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist



3.3.5

[1160] Het vertrek van een trein die met de kop voorbij het sein staat

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het vertrek van een trein waarvan de kop voorbij het sein (stopmarkeringsbord) staat. Deze situatie treedt op bij het keren of kopmaken met een trein die dusdanig lang is, dat de achterzijde van de trein voorbij het tegensein staat van waaraf de trein in tegengestelde richting dient te vertrekken. Dat dit proces zich op het A15-tracé voordoet is weliswaar theoretisch mogelijk maar het is onwaarschijnlijk dat het zich in de praktijk voor zal doen. Zie ook het gebruikersproces voor de passage van een stoptonend sein met aanwijzing STS ([1190]).

3.3.5.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De positie van de trein is bij het systeem bekend (in tegenstelling tot [1030]). c) De kop van de trein staat voorbij het stopmarkeringsbord van waaraf de trein dient te vertrekken. d) De trein is gekomen van de tegengestelde richting.

4044

e) Na vertrek blijft er een restrijweg achter, omdat na aankomst van de trein uit tegengestelde richting de sectie vóór stopmarkeringsbord 4062 niet vrijgekomen is.

Restrijweg ZB4

STS-route

ZC2

4080

TAFvenster

4072

4062

Lange trein

ZC1

Normale vervolgrijweg

Figuur 23 Situatieschets vertrek trein die met kop voorbij sein staat


3.3.5.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

1 Restrijweg Individuele bedienopdracht voor STS -route van ZB4 naar ZC1 (handmatig of via STSroute) en aansluitende normale rijweg tot ZC2.

2

3 De Trein is vertrekgereed. 4 Start


5

6 Verzoek om op te mogen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 7 Aanwijzing STS 8

De machinist zet aan en rijdt procedureel beveiligd de STSroute af.

Bevestiging procedureel beveiligd vertrek 9

10

Verzoek om te bevestigen dat het spoor tot aan het eerstvolgende 11 stopmarkeringsbord vrij is

Trein rijdt TAFvenster voor stopmarkeringsbord 4072 binnen

12 Bevestiging dat spoor vrij is

Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden Machinist passeert stopmarkeringsbord 4072 en rijdt daarna weer volledig technisch beveiligd verder naar stopmarkeringsbord 4080.

13

14

15 Trein voorbij spoor ZC1 Opruimen STS-route (handmatig c.q. via 16 herroepen STS-route) 17

Figuur 24 Interactie gerelateerd aan vertrek met kop voorbij sein


De treindienstleider heeft zich ervan overtuigd dat van ZB4 tot ZC1 het spoor ‘vrij en onbelemmerd is'’.

Op basis van informatie via zijn PRL-scherm wordt de treindienstleider geïnformeerd omtrent de restrijweg ten gevolge van het feit dat de kop van de trein voorbij het sein staat (1,2). De treindienstleider geeft het daarom systeem opdracht een STS-route te creëren nadat hij zich ervan overtuigd heeft dat van ZB4 naar ZC1 het spoor ‘vrij en onbelemmerd‘ is (2,3) en aansluitend, een normale rijweg tot ZC2. De machinist heeft de trein vertrekgereed gemaakt en kiest start (4,5). Omdat de trein niet binnen het TAF-venster staat, doet het systeem het voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken (5,6). De machinist mag nooit op eigen initiatief procedureel beveiligd vertrekken met een trein die binnen het treinverkeersgebied staat, en neemt daarom (via GSM-R Telerail) contact op met de treindienstleider met het verzoek om op te rijden tot het stopmarkeringsbord (6,7). De treindienstleider geeft hierop en aanwijzing STS af om op te kunnen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (4072) (7,8). De machinist bevestigt het procedureel beveiligde vertrek (8,9) en zet aan (10). Zodra de trein het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4072 binnenrijdt, vraagt het systeem om te bevestigen dat het spoor tot aan het eerstvolgende stopmarkeringsbord vrij is (11,12). De machinist bevestigt dit (12,13) waarop het systeem onmiddellijk een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden verstrekt (13,14). Zodra de treindienstleider op basis van spoorbezettingsinformatie waarneemt dat de trein de STS-route is gepasseerd, ruimt hij deze op (handmatig c.q. via herroepen STS-route).

Noten i.

Het PRL-systeem vertaalt de opdracht voor het instellen van een STS-route in een reeks individuele bedienopdrachten aan het beveiligingssysteem conform de voor de route vereiste wisselstanden.

ii.

Bij het instellen van een STS-route verschijnt de groene pijlpunt al vlak voordat alle verhinderingen zijn ingesteld.

iii.

Binnen het A15 tracé wordt nergens gebruik gemaakt van gekoppelde wissels maar van eiswissels (die bij individuele bediening dus apart bediend moeten worden).

iv.


v.

Tijdens het procedureel beveiligd rijden met aanwijzing STS dient de machinist waar te nemen dat het spoor onbezet is en dat wissels in hun eindstand liggen, en dient hij extra aandacht te hebben voor seinen langs de baan.

vi.


vii.


viii.



ix.


x.

In de hier beschreven situatie (het vertrek in tegengestelde richting) is het niet mogelijk om een ROZ-rijweg in te stellen vanwege de bij het uitgangspunt genoemde restrijweg. In geval vertrek in dezelfde richting kan wel een ROZvervolgrijweg worden ingesteld.

3.3.5.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Procedureel beveiligd vertrek met snelheidslimiet 30 km/uur


3.3.6

[1060] Afhandeling als een machinist wil vertrekken maar er geen rijweg is ingesteld

Het betreft hier een uitzonderingssituatie die zich voordoet als de machinist in de veronderstelling is dat hij kan vertrekken terwijl er door de treindienstleider geen rijweg is ingesteld. (Het proces is equivalent met het sein dat op rood blijft staan omdat de rijweg niet wordt ingesteld.)

3.3.6.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De trein staat op een willekeurige positie in het treinverkeersgebied c) De machinist verwacht normaal voorbij het stopmarkeringsbord te kunnen rijden. d) Voorbij het stopmarkeringsbord is geen rijweg ingesteld (in tegenstelling tot [1021] of [1040])

4088

Figuur 25 Situatieschets intentie tot vertrek machinist terwijl er geen rijweg is


3.3.6.2 3.3.6.33.3.6.2

Gedrag

Machinist

Machinist is in de veronderstelling dat er een rijweg is ingesteld

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

1 Start


2

3 Verzoek om te mogen vertrekken vanaf stopmarkeringsbord 4088. 4 Afwijzing verzoek 5

TRDL stelt vast dat dat het niet de bedoeling is dat de trein vertrekt.

Trein vertrekt niet.

Figuur 26 Interactie gerelateerd aan intentie tot vertrek machinist terwijl er geen rijweg is

De machinist is in de veronderstelling dat er een rijweg is ingesteld en kiest daarom start (1,2). Omdat er geen rijweg is ingesteld krijgt de machinist van het systeem het voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken (2,3). De machinist neemt (via GSM-R Telerail) contact op met de treindienstleider (3,4). en verzoekt om te mogen vertrekken vanaf stopmarkeringsbord 4088. De treindienstleider wijst het verzoek af (4,5); de trein vertrekt niet.

3.3.6.43.3.6.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Op het moment dat de machinist intentie te vertrekken heeft is hij nog niet op de hoogte van niet ingestelde rijweg (geen rood sein langs de baan).


3.3.7

[1061] Vertrekprocedure bij het te laat instellen van de rijweg

Het betreft hier een uitzonderingssituatie die zich voordoet als de machinist in de veronderstelling is dat hij kan vertrekken terwijl er door de treindienstleider nog geen rijweg heeft ingesteld terwijl dit wel de bedoeling is. (Het proces is equivalent met het sein dat op rood blijft staan zolang de rijweg niet wordt ingesteld.)

3.3.7.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De trein staat vlak voor het stopmarkeringsbord (dit voorbeeld beperkt zich tot het oprijden vanuit het TAF-venster). c) De machinist verwacht met rijautorisatie voorbij het stopmarkeringsbord te kunnen rijden. d) Voorbij het stopmarkeringsbord is geen rijweg ingesteld (in tegenstelling tot [1021] of [1040]) e) Het is de bedoeling dat de treindienstleider alsnog de rijweg instelt (dit voorbeeld beperkt een normale rijweg; voor ROZ een equivalente procedure). ZC3

ZC4

4096

4088

TAF-venster Te laat ingestelde rijweg

Figuur 27 Situatieschets vertrekprocedure bij te laat instellen rijweg


3.3.7.2

Gedrag

Machinist

Machinist is in de veronderstelling dat er een rijweg is ingesteld

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

1 Start


2

3 Verzoek om te mogen vertrekken vanaf stopmarkeringsbord 4088.


4

TRDL stelt vast dat dat rijweg alsnog dient te worden ingesteld.

5 Indicatie dat rijweg is ingesteld 6 Informatie dat rijweg alsnog is ingesteld 7

Machinist stelt vast dat spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is.

Verzoek om te bevestigen dat het spoor tot aan eerstvolgende stopmarkeringsbord vrij is

8

9 Bevestiging dat het spoor vrij is Rijautorisatie voor volledig technisch 10 beveiligd rijden. 11 Trein vertrekt volledig technisch beveiligd

Figuur 28 Interactie gerelateerd aan vertrekprocedure bij te laat instellen rijweg

De machinist is in de veronderstelling dat er een rijweg is ingesteld en kiest daarom start (1,2). Omdat er geen rijweg is ingesteld krijgt de machinist een voorstel om procedureel beveiligd te vertrekken (4,5). De machinist neemt (via GSM-R Telerail) contact op met de treindienstleider (5,6), en verzoekt om te mogen vertrekken vanaf stopmarkeringsbord 4088. De treindienstleider geeft het systeem alsnog opdracht een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar ZC4 (4,5) kan via het PRL-scherm zien dat de rijweg inkomt (5,6). De treindienstleider bevestigt de machinist dat de rijweg alsnog is ingesteld (6,7).


Omdat er nu wel een rijweg is ingesteld en de trein binnen het TAF-venster staat, vraagt het systeem de machinist om een bevestiging dat het spoor vrij is (8,9). De machinist bevestigt dit na persoonlijke waarneming dat het spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is (9,10). De trein vertrekt met volledig technisch beveiligde rijautorisatie (10,11).

Noten i.


ii.


iii.


3.3.7.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist



3.3.8

[1050] Het vervolgen van een rijweg na een stilstand van korter dan 2 minuten

Dit gebruikersproces beschrijft de normale situatie voor het verder rijden van een trein na een korte stop (d.w.z. geplande stop of ongeplande stop korter dan 2 minuten)

3.3.8.1

Uitgangspunt

a) De trein maakt een korte stop (in tegenstelling tot ([1070]). b) De trein is al aan de rijweg begonnen (de trein heeft zijn rijautorisatie voor de rijweg al ontvangen) (conform ([1070]).

4096

4088

Trein maakt korte stop. Rest van ingestelde rijweg

Figuur 29 Situatieschets voor het vervolgen van een rijweg na stilstand korter dan 2 minuten

3.3.8.2

Gedrag

Uitgangspunt is dat de treindienstleider een rijweg heeft ingesteld en het systeem reeds toestemming heeft gegeven deze af te rijden (niet weergegeven in de gedragsketen). De trein stopt (1). De machinist kan, indien hij binnen twee minuten weer verder wil rijden, zijn trein weer ongehinderd in beweging zetten(2). Er is verder geen interactie met de treindienstleider.

3.3.8.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Geen.


3.3.9

[1070] Het vervolgen van een rijweg na een stilstand van langer dan 2 minuten

Dit gebruikersproces beschrijft de normale situatie voor het verder rijden van een trein na een ongeplande stop van langer dan 2 minuten. 3.3.9.1

Uitgangspunt

a) De trein maakt een ongeplande stop langer dan 2 minuten (in tegenstelling tot ([1050]). b) De trein is al aan de rijweg begonnen (heeft zijn rijautorisatie voor de rijweg al ontvangen) (conform ([1050]).

4096

4088

Trein staat langer dan 2 minuten stil Rest van ingestelde rijweg

Figuur 30 Situatieschets voor het vervolgen van een rijweg na stilstand langer dan 2 minuten

3.3.9.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Machinist maakt korte stop. 1

2 Verzoek toestemming om verder te rijden

Stilstand langer dan 2 minuten

3 Toestemming van treindienstleider om verder te rijden 4 Machinist mag weer verder rijden.

Figuur 31 Interactie gerelateerd aan vervolgen rijweg na stilstand langer dan 2 minuten

Uitgangspunt is dat de treindienstleider een rijweg heeft ingesteld en het systeem reeds toestemming heeft gegeven deze af te rijden (niet weergegeven in de gedragsketen). De trein stopt (1).


In het geval van een stilstand van langer dan 2 minuten mag pas verder gereden worden nadat de machinist hiertoe toestemming heeft ontvangen van de treindienstleider (3,4). Let wel: dit is volledig procedureel bepaald. Wat het systeem betreft blijft de rijweg voor onbepaalde tijd liggen Het systeem biedt geen voorzieningen om een trein die na een stilstand van langer dan 2 minuten tegen te houden.

3.3.9.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Geen.


3.4

Het rijden van de trein

3.4.1

[1100] Het rijden onder ERTMS-level 2 in ERTMS-level 2 gebied

Dit gebruikersproces beschrijft de normale situatie voor rijden onder ERTMS-level 2 in ERTMS-level 2 beveiligd gebied.

3.4.1.1

Uitgangspunt

a) Er wordt een rijweg ingesteld (van spoor ZC2 naar spoor ZC3). b) Er wordt een vervolgrijweg ingesteld (van spoor ZC3 naar spoor ZC4). c) De trein krijgt rijautorisaties voor beide rijwegen.

ZC2

ZC3

ZC4

4096

4088

4080 Rijweg

Vervolgrijweg

Figuur 32 Situatieschets rijden trein


3.4.1.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR systeem

Treindienstleider


1


3

2

De trein rijdt de rijwegen af. 4

6

Statuswijzigingen t.g.v. het rijden van de trein (o.a. sectiebezetting )

5

7

Informatie over spoorbezetting en status rijweg 8

Informatie over de rijautorisatie

Figuur 33 Gedragsketen rijden trein onder ERTMS-level 2

De treindienstleider verstrekt achtereenvolgens instelopdracht voor de rijweg van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (1,2) en de vervolgrijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 (3,4). De trein rijdt zijn rijweg af (5). Op basis van statuswijzigingen ten gevolge van het rijden van de trein (zoals wijzigingen in sectiebezetting), ontvangt de treindienstleider via het PRL-scherm informatie omtrent spoorbezetting en resterende rijweg (7,8) en wordt de machinist via zijn bedientableau geïnformeerd over rijautorisatie (7,5). Hierbij zorgt het systeem ervoor dat, mits er een vervolgrijweg beschikbaar is, de rijautorisatie van de trein tijdig wordt verlengd opdat de trein ongehinderd (d.w.z. zonder exploitatief ongewenste beïnvloeding van het snelheidsprofiel) zijn weg kan vervolgen.


Noten i.

Voor wat betreft rijweginstelling is er binnen B&B systeem voor het A15-tracé geen verschil tussen vrije baan en emplacement: zowel op het emplacement als op wat vroeger de ‘vrije baan’ heette dient de treindienstleider rijwegen in te stellen; P-seinen komen niet voor. Het begrip ‘vrije baan’ is daarom vervangen door het begrip ‘bediende baan’.

ii.

Bij ERTMS-level 2 zijn op de meeste plaatsen de lichtseinen vervangen door stopmarkeringsborden.

iii.

Het is de machinist niet toegestaan zonder aanwijzing STS of toestemming van de treindienstleider een stoptonend lichtsein te passeren (ook niet tijdens het rijden op cabinesignalering onder ERTMS-level 2).

iv.

In de situatie waarbij de trein een onverwachte remingreep krijgt, dient de machinist de trein tot stilstand te brengen en contact op te nemen met de treindienstleider (zie 3.12).

v.

In voorspan rijden is uitsluitend toegestaan als de veilige werking onder ERTMS-level 2 door de vervoerder is aangetoond.

3.4.1.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Instellen rijwegen op 'vrije baan'.

Machinist

Rijden op cabinesignalering en stopmarkeringsborden i.p.v. lichtseinen


3.4.2

[1560] Het rijden op glad spoor

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het rijden van treinen in geval van gladde sporen. N.b.: Het handboek treindienstleider bevat een procesbeschrijving voor de gang van zaken bij gladde sporen in stop-/doorsituaties (overwegen vlak achter seinen). Het hier beschreven gebruikersproces heeft betrekking op de gang van zaken bij het rijden op glad spoor in het algemeen, waarbij de treindienstleider geen rol speelt maar de vervoerder de machinist informeert omtrent de conditie van de sporen.

3.4.2.1

Uitgangspunt

a) Ter hoogte van de in te stellen rijweg zijn de sporen glad. b) De machinist wordt door de vervoerder op de hoogte gesteld van de gladspoorconditie.

3.4.2.2

Gedrag

Vervoerder

1

Machinist

B&B-BR systeem

Waarschuwing gebied waar sporen glad zijn. 2

Trein nadert het gebied waarvoor een waarschuwing voor gladde sporen is afgegeven.

3 Selectie gladspoorconditie 4

De machinist rijdt met aangepaste remgedrag verder

Systeem houdt bij berekening remcurve rekening met gladspoorconditie

5

Trein verlaat het gebied waarvoor een waarschuwing voor gladde sporen is afgegeven.

6 Opheffing gladspoorconditie 7

Systeem houdt bij berekening remcurve niet langer rekening met gladspoorconditie

Figuur 34 Gedragsketen rijden trein op glad spoor

De vervoerder waarschuwt de machinist dat de sporen in een bepaald gebied glad zijn (1,2).


Als de trein het gebied waar de gladspoorconditie geldt nadert, geeft hij het systeem opdracht om bij de berekening van de remcurve rekening te houden met de gladspoorconditie (3,4). De machinist rijdt tijdens de gladspoorconditie met aangepast remgedrag (5). wanneerWanneer de trein gebied met gladde sporen verlaten heeft, geeft de machinist het systeem opdracht om bij de berekening van de remcurve niet langer rekening te houden met de gladspoorconditie (6,7).

3.4.2.3


Figuur 42 Selecteren/opheffen gladspoorconditie

Figuur 43 Indicatie gladspoorconditie actief

Noten i.

De mogelijkheid die de machinist geboden wordt om bij de berekening van de remcurve rekening te houden met de gladspoorconditie is optioneel en dus mogelijk niet in alle treinen aanwezig (stappen 3,4 en 6,7).

ii.

Of de machinist gebruik maakt van de geboden mogelijkheid om de remcurve aan te passen aan de gladspoorconditie wordt overgelaten aan het oordeel van de machinist.

iii.

Als een machinist die geen gladspoorwaarschuwing heeft ontvangen glad spoor constateert, c.q. als een machinist die een gladspoorwaarschuwing heeft ontvangen constateert dat het niet langer glad is, dient hij dit aan de vervoerder te melden.


3.4.2.4


Gebruiker

Wijziging

Machinist

Remgedrag trein aanpasbaar aan gladspoorconditie.

Vervoerder

Informeren machinist


3.4.3

[1130] Omschakelen volledig technisch beveiligd rijden naar rijden op zicht

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het omschakelen van volledig technisch beveiligd rijden naar rijden op zicht. 3.4.3.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt volledige technisch beveiligd over een normaal ingestelde rijweg (in tegenstelling tot ([1040]). b) De trein nadert een met ROZ-kenmerk ingestelde vervolgrijweg (in tegenstelling tot ([1040]). c) De machinist is tevoren geïnformeerd omtrent reden en details van het op zicht rijden.

Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden

KC2

Rijautorisatie voor op zicht rijden

KC3

KC4

4096

4088

4080 Normaal ingestelde rijweg

Met ROZ-kenmerk ingestelde vervolgrijweg

Figuur 35 Situatieschets omschakelen volledig technisch beveiligd rijden naar rijden op zicht.

3.4.3.2

Gedrag

Machinist Trein rijdt volledig technisch beveiligd van stopmarkeringsbord 4080 naar stopmarkeringsbord 4088.

B&B-BR-systeem

1

Voorstel om op 'op zicht' rijden over te schakelen

2

De trein nadert het begin van de met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg (van spoor KC3 naar KC4; voorbij stopmarkeringsbord 4088)

3 Bevestiging 'rijden op zicht' 4 Rijautorisatie voor 'rijden op zicht'

Trein passeert 'op zicht' stopmarkeringsbord 4088 en rijdt op naar stopmarkeringsbord 4096.

5

Figuur 36 Interactie omschakelen volledig technisch beveiligd rijden naar op zicht rijden.

De trein rijdt volledig technisch beveiligd van stopmarkeringsbord 4080 naar stopmarkeringsbord 4088.


Op het moment dat het systeem detecteert dat de trein het beginpunt van de met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg van spoor KC3 naar spoor KC4 (voorbij stopmarkeringsbord 4088) nadert, doet het de machinist een voorstel om op rijden op zicht over te schakelen(2,3). Zodra de machinist dit bevestigt (3,4), ontvangt de trein een rijautorisatie voor rijden op zicht(4,5). De trein passeert op zicht stopmarkeringsbord 4088 en rijdt aldus op naar stopmarkeringsbord 4096.

Noten i.

Als de machinist het voorstel voor omschakeling van volledig technisch beveiligd rijden naar op zicht rijden niet bevestigt, komt de trein tot stilstand voor het sein. De trein kan (met op zicht rijautorisatie) verder rijden nadat de machinist de omschakeling alsnog bevestigt.

ii.

Bij de overgang van volledig technisch beveiligd rijden naar op zicht rijden zorgt het systeem ervoor dat het snelheidsprofiel is afgestemd op de voor rijden op zicht toegestane snelheid van 40 km/uur (V_NVONSIGHT).

iii.

Telkens als een op zicht rijdende trein een stopmarkeringsbord nadert waarvoorbij opnieuw een rijweg met ROZ-kenmerk is ingesteld dient de machinist te bevestigen dat het spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is.

3.4.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Bevestiging rijden op zicht.


3.4.4

[1140] Omschakelen rijden op zicht naar volledig technisch beveiligd rijden

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor de omschakeling van rijden op zicht naar volledig technisch beveiligd rijden. 3.4.4.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt op zicht over een met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg (in tegenstelling tot ([1030]). b) De trein nadert een normaal ingestelde vervolgrijweg (in tegenstelling tot ([1030]).

Rijautorisatie voor op zicht rijden


KZ2

KZ3

KZ4

4096

4088

4080 Met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg

Normaal ingestelde vervolgrijweg

Figuur 37 Situatieschets omschakelen op zicht naar volledig technisch beveiligd rijden.

3.4.4.2

Gedrag

Machinist Trein rijdt op zicht van stopmarkeringsbord 4080 naar stopmarkeringsbord 4088.

B&B-BR-systeem

1 De trein rijdt het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4088 binnen. Verzoek om te bevestigen dat spoor vrij is

2

3 Bevestiging dat spoor vrij is. 4

Voorzijde van de trein passeert stopmarkeringsbord 4088 Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden

Trein rijdt volledig technisch beveiligd verder van stopmarkeringsbord 4088 naar stopmarkeringsbord 4096.

5

6

Figuur 38 Interactie gerelateerd aan het omschakelen van op zicht naar volledig technisch beveiligd rijden.

De trein rijdt op zicht van stopmarkeringsbord 4080 naar stopmarkeringsbord 4088 (1).


Op het moment dat de trein het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4088 binnenrijdt, vraagt het systeem te bevestigen dat het spoor vrij is(2,3). De machinist bevestigt dit (3,4) waarna de trein onmiddellijk een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden ontvangt (4,5). De trein passeert volledig technisch beveiligd stopmarkeringsbord 4088 en rijdt aldus op naar stopmarkeringsbord 4096.

Noten i.

Omschakeling van op zicht rijden naar volledig technisch beveiligd rijden gebeurt pas op het moment dat de voorzijde van de trein daadwerkelijk het stopmarkeringsbord dat het einde van de met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg passeert; dus niet reeds zodra de machinist het spoorvrijverzoek bevestigt.

ii.


iii.

De trein meldt zijn positie in tijdsintervallen aan het walsysteem. In de uitzonderlijke situatie dat de trein zijn positie meldt op een moment dat de voorzijde van de op zicht rijdende trein zich juist tussen SMB (waarvoorbij een normale rijweg is ingesteld) en de vlak daar achter liggende sectielas bevindt, schakelt de trein om naar volledig technisch beveiligd rijden zonder dat de machinist het verzoek krijgt ‘spoor vrij’ te bevestigen.

iv.

Telkens als een op zicht rijdende trein een stopmarkeringsbord nadert waarvoorbij opnieuw een rijweg met ROZ-kenmerk is ingesteld dient de machinist te bevestigen dat het spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is.

3.4.4.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Bevestiging spoorvrijverzoek.


3.5

Aanwijzingen

3.5.1

[1190] De passage van een stoptonend sein met aanwijzing STS

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor de passage van een stoptonend sein met aanwijzing STS. Hierbij wordt de route voor de trein gecreëerd d.m.v. individuele bedienopdrachten (handmatig of automatisch, met behulp van een instelopdracht voor een STS-route). Het betreft hier een uitzonderingssituatie die optreedt als gevolg van een verstoring waarbij het systeem niet in staat is een rijautorisatie voor het getroffen spoor af te geven. 3.5.1.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt richting stopmarkeringsbord 4080 en dient volgens planregel door te rijden tot stopmarkeringsbord 4096 (van spoor ZC2 naar spoor ZC4). b) Er is een verstoring opgetreden waardoor er voorbij stopmarkeringsbord 4080 (van spoor ZC2 naar spoor ZC3) geen rijweg ingesteld kan worden. Stopmarkeringsbord 4080 dient met aanwijzing STS gepasseerd te worden. c) Voorbij stopmarkeringsbord 4088 (van spoor ZC3 naar spoor ZC4) is het spoor weer normaal beschikbaar.

Trein rijdt volledig technisch beveiligd

Trein rijdt procedureel beveiligd

Trein rijdt volledig technisch beveiligd

Bevestiging spoor vrij ZC2

ZC3

TAF-venster 4088

4080

Rest van ingestelde rijweg

4096

Venster voor voorbijrijden einde rijautorisatie

ZC4

STS-route

Vervolgrijweg

Figuur 39 Situatieschets passage stoptonend sein


3.5.1.2


Machinist

Trein rijdt volledig technisch beveiligd op naar stopmarkeringsbord 4080.

Treindienstleider

Individuele bedienopdrachten voor STS-route van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (handmatig of via instelopdracht STS-route).

1

2

De treindienstleider heeft zich ervan overtuigd dat van ZC2 naar ZC3 het spoor 'vrij en onbelemmerd' is.

3 Status infrastructuur 4 Trein komt voor stopmarkeringsbord 4080 tot stilstand.

5 Verzoek om stopmarkeringsbord 4080 te mogen passeren. 6 Aanwijzing STS voor stopmarkeringsbord 4080 7

Machinist zet aan, passeert stopmarkeringsbord 4080 en rijdt procedureel beveiligd verder.

Indicatie verder rijden zonder rijautorisatie (‘override') 8

9

De treindienstleider vergewist zich er van dat de situatie veilig is: hij controleert of alle verhinderingen die bij de aanwijzing horen zijn aangebracht, dat ARI is uitgezet voor planregels die strijdig zijn met de STS-route, en dat de route zoals bedoeld is ingesteld.

Trein schakelt over op 'procedureel beveiligd rijden’. Instelopdracht voor rijweg 10 van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

11

Verzoek om te bevestigen dat 12 spoor vrij is

Trein rijdt TAFvenster voor stopmarkeringsbord 4088 binnen.

13 Bevestiging dat spoor vrij is Rijautorisatie voor volledig 14 technisch beveiligd rijden. Machinist passeert stopmarkeringsbord 4088 en rijdt daarna weer volledig technisch beveiligd verder naar stopmarkeringsbord 4096.

15

Trein schakelt over op 'volledig technisch beveiligd rijden'

16 Spoorbezetting Opruimen STS-route (handmatig 17 c.q. via herroepen STS-route) 18

Figuur 40 Gedragsketen passage stoptonend sein

De trein rijdt volledig technisch beveiligd op naar stopmarkeringsbord 4080 (spoor ZC2) (1). De treindienstleider overtuigt zich ervan dat van ZC2 naar ZC3 het spoor ‘vrij en onbelemmerd’ is en creëert een STS-route door middel van individuele


bedienopdrachten (handmatig of automatisch, met behulp van een instelopdracht voor een STS-route) (2,3). De treindienstleider vergewist zich ervan dat de situatie veilig is: hij controleert (3,4) of alle verhinderingen die aan de STS-route gerelateerd zijn, zijn aangebracht (waarmee de instelling van strijdige rijwegen en de instelling van een rijweg in tegengestelde richting in het volgende blok wordt uitgesloten), dat ARI is uitgezet voor planregels die strijdig zijn met de STS-route, en of de elementen conform de bedoelde route zijn ingesteld (4). Er is bij nadering van stopmarkeringsbord 4080 geen vervolgrijweg beschikbaar (de rijautorisatie eindigt voor stopmarkeringsbord 4080). De machinist brengt daarom de trein tot stilstand (5) en neemt contact om met de treindienstleider met het verzoek om stopmarkeringsbord 4080 te mogen passeren (5,6). Waarop de treindienstleider een aanwijzing STS afgeeft voor stopmarkeringsbord 4080, waardoor de trein in staat gesteld wordt op te rijden tot stopmarkeringsbord 4088 (6,7) . De machinist geeft het systeem te kennen verder te rijden zonder rijautorisatie (‘override’) (7,8), zet aan en rijdt procedureel beveiligd verder (9). De vervolgrijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 wordt door middel van een normale opdracht ingesteld (10,11). Zodra de trein het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4088 betreedt (12), verzoekt het systeem te bevestigen dat het spoor vrij is (TAF) (12,13). Zodra de machinist deze bevestiging geeft (13,14) ontvangt de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden(14,15). Voorbij stopmarkeringsbord 4088 rijdt de machinist weer volledig technisch beveiligd naar stopmarkeringsbord 4096 (15). Zodra de treindienstleider op basis van spoorbezettingsinformatie waarneemt dat de trein de STS-route is gepasseerd (16,17), geeft hij het systeem opdracht deze op te ruimen (handmatig c.q. via herroepen STS-route) (17,18).

Noten i.


ii.

Binnen het A15 tracé wordt nergens gebruik gemaakt van gekoppelde wissels maar van eiswissels (die bij individuele bediening dus apart bediend moeten worden).

iii.

Een opdracht om een STS-route in te stellen wordt afgewezen als daarbij een wissel betrokken is dat onderdeel uit maakt van een gegeven of genomen werkzone (bijv. in de situatie waarbij geprobeerd wordt een STS-route in te stellen waarvan eiswissels in een gegeven werkzone liggen).

iv.

Bij het instellen van een STS-route verschijnt de groene pijlpunt al vlak voordat alle verhinderingen zijn ingesteld.

v.


vi.

De optie om het einde van de rijautorisatie voorbij te rijden is alleen beschikbaar bij stilstand van de trein (V_NVALLOWOVTRP=0 km/uur).


vii.

De omvang van het venster waarbinnen de optie om het einde van de rijautorisatie voorbij te rijden beschikbaar is, is 200m (D_NVOVTRP).

viii.

De tijdsduur dat de remingreep bij het rijden voorbij het einde van de rijautorisatie kan worden onderdrukt, is beperkt tot 60 sec (T_NVOVTRP=60 sec). Om hierna weer verder te kunnen rijden dient opnieuw ‘verder rijden zonder rijautorisatie’ (‘override’) gekozen te worden.

ix.

Binnen het venster waarbinnen de optie om het einde van de rijautorisatie voorbij te rijden beschikbaar is, geldt een snelheidslimiet van 15 km/uur (V_NVSUPOVTRP). Deze limiet is gelijk gekozen aan de vrijlaatsnelheid (V_NVREL).

x.

Mits er een rijautorisatie beschikbaar is schakelt de trein over op volledig technisch beveiligd rijden na bevestiging van het spoorvrijverzoek. Procedureel loopt de STS-route door tot aan het stopmarkeringsbord. De machinist mag pas aanzetten tot een hogere snelheid als de gehele trein het stopmarkeringsbord gepasseerd is.

xi.

De treindienstleider dient de machinist te informeren als er een snelheidslimiet van minder dan 30 km/uur geldt (bij het verstrekken van de aanwijzing).

xii.

De machinist dient een veilige snelheid aan te houden totdat hij er zeker van is dat de achterzijde van de trein het storingspunt is gepasseerd.

xiii.

In de nabijheid van personeel dient de snelheid beperkt te worden tot 10 km/uur.

xiv.

Tijdens het procedureel beveiligd rijden op aanwijzing STS dient de machinist waar te nemen dat het spoor onbezet is en dat wissels in hun eindstand liggen, en dient hij extra aandacht te hebben voor seinen langs de baan.

xv.

De aanwijzing STS beperkt zich tot de passage van het eerstvolgende sein (lichtsein of stopmarkeringsbord). Toestemming om een volgend sein te mogen passeren dient opnieuw expliciet te worden aangevraagd nadat de trein tot stilstand is gebracht.

xvi.


xvii.

Als de machinist een spoorvrijverzoek krijgt zonder dat het bijbehorende sein of stopmarkeringsbord zichtbaar is (kan zich alleen voordoen i.g.v. vernieling of bij nalatigheid na uitgevoerde werkzaamheden), mag hij dit niet bevestigen en dient hij contact op te nemen met de treindienstleider.

xviii.

Voor de STS-passage van de grens van ATB- met ERTMS-beveiligd gebied geldt de volgende bijzonderheid: vlak voordat de trein (rijdend onder STM)het laatste (stoptonend) lichtsein binnen ATB-beveiligd gebied passeert, geeft de machinist het systeem te kennen het eindpunt van de rijautorisatie voorbij te zullen rijden. Dit heeft tot gevolg dat de trein omschakelt naar procedureel beveiligd rijden zodra de voorzijde van de trein de transitiebalise passeert. (In het geval er, overeenkomstig [1300] noot vii, voorbij het CS-sein weer een normale rijweg is ingesteld krijgt de machinist bij nadering van het CS-sein het verzoek te bevestigen dat het spoor vrij is, ondanks het feit dat het CS-sein geen witte balk toont. De machinist mag in deze situatie een spoorvrijverzoek niet bevestigen zonder dat hij toestemming van de treindienstleider heeft om het CS-sein te passeren. Na bevestiging van het spoorvrijverzoek schakelt het systeem over op volledig technisch beveiligd rijden.)


3.5.1.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Procedureel beveiligd rijden met snelheidslimiet 30 km/uur


3.5.2

[1210] Rijden met aanwijzing SB of VR

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het rijden met aanwijzing ‘snelheid begrenzen’ (SB) of ‘voorzichtig rijden’ (VR). 3.5.2.1

Uitgangspunt

a) Er treedt een verstoring op waardoor de treindienstleider besluit aanwijzing ‘snelheid beperken’ (SB) of ‘voorzichtig rijden’(VR) af te geven.

4090

4082

b) Een trein nadert het gebied waar de aanwijzing geldt.

ZC3

Verstoring (reden aanwijzing)

Rijweg die met aanwijzing wordt afgereden

Figuur 41 Situatieschets rijden met aanwijzing SB of VR


4096

4088

Stopmarkeringsbord ('beginsein') waarvoor VHR-E wordt ingesteld

ZC4

3.5.2.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR systeem

Treindienstleider

VHR-E's met reden aanwijzing op beginseinen 4088 en 4090

1

2

De treindienstleider besluit n.a.v. verstoring dat tussen sporen ZC3 en ZC4 met aanwijzing dient te worden gereden.

Status VHR-E's 3

Instelopdracht voor rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

De treindienstleider verifieert dat VHR-E's zijn ingesteld

4

5 Afwijzing rijweg vanwege VHR-E

Aanwijzing SB vanaf sein 4088 tot sein 4096.

6

Handmatige instelopdracht voor de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

7

8

Trein nadert stopmarkeringsbord 4088 Rijautorisatie tot voorbij stopmarkeringsbord 4088

9

10

TSR-E's met reden aanwijzing op 11 beginsen 4088 en 4096

De machinist neemt de aanwijzing in acht. 12

Status TSR-E 's 13

De treindienstleider besluit dat de aanwijzingssituatie niet langer geldt.

De treindienstleider verifieert dat VHR-E 's zijn opgeheven

Figuur 42 Gedragsketen rijden met aanwijzing SB of VR

Er treedt een verstoring op tussen spoor ZC3 en ZC4 waarop de treindienstleider besluit dat sporen met aanwijzing SB of VR dienen te worden bereden. Hij geeft hiertoe het systeem opdracht VHR-E (verhinderen rijweginstelling met extra bediening) met als reden ‘aanwijzing SB of VR’ op beginseinen 4088 en 4096 en verifieert dat de VHR-E’s zijn ingesteld (2,3). De treindienstleider stelt een rijweg in van spoor ZC3 naar ZC4 (4,5). Het systeem wijst de opdracht af vanwege de VHR-E onder vermelding van de opgegeven reden (5,6).


In reactie hierop geeft de treindienstleider (via GSM-R Telerail) de aanwijzing ‘SB’ af aan de machinist (6,7) waarna hij de rijweg handmatig instelt met extra bediening (6,8). Als de trein stopmarkeringsbord 4088 nadert wordt de rijautorisatie van de trein verlengt tot voorbij het betreffende stopmarkeringsbord (9,10). De machinist neemt de aanwijzing in acht (10). Nadat de verstoring is opgeheven neemt de treindienstleider de aanwijzing weg door de VHR-E’s op te heffen door middel van TSR-E-opdrachten (toestaan rijweg met extra bediening) (11,12). Hij verifieert tenslotte dat de VHR-E’s zijn opgeheven (12,13). (Zolang de TSR-E’s niet zijn verstrekt herhalen de stappen 4 t.e.m. 10 zich voor elke zich aandienende trein.)

3.5.2.3

Bediening procesleiding


Figuur 43 Bediening VHR-E

Figuur 44 Bediening rijweg

Figuur 45 Bediening TSR-E


Noten i.

De door de machinist in acht te nemen snelheidslimiet t.g.v. de aanwijzing ‘snelheid begrenzen’ (SB) wordt niet door het systeem afgedwongen.

ii.

Overal binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé worden rijwegen ingesteld. ‘Bediende baan’ komt in de plaats van ‘vrije baan’. In aanwijzingssituaties wordt daarom de VHR-E op eindsein naar de vrije baan vervangen door VHR-E op beginsein voor de verstoorde rijweg.

3.5.2.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Vanwege bediende baan: VHR-E op beginsein (i.p.v. VHR-E op eindsein naar vrije baan).

Machinist

Geen.


3.6

Het herroepen van een rijweg

De treindienstleider kan op elk moment een ingestelde rijweg herroepen. Een herroepopdracht geeft niet de garantie dat een trein voor het sein of stopmarkeringsbord tot stilstand komt. Op het moment dat de treindienstleider de rijweg herroept kunnen de volgende situaties ontstaan: •

De herroepopdracht heeft betrekking op een niet ingestelde rijweg c.q. op een ingestelde rijweg waarvan het beginsein weer in stand stop staat. In dit geval wordt de herroepopdracht door het systeem afgewezen.

•

Er is geen trein in de buurt (oftewel: de trein is buiten de aankondiging van de rijweg ([1240] of [1246]).

•

De Treintrein staat nog ruim voor het begin van de rijweg, maar is wel in de aankondiging ([1241]).

•

De trein staat in de aankondiging vlak voor de rijweg en kan niet meer tijdig tot stilstand komen([1242])

3.6.1

[1240] Het herroepen van een rijweg die nog niet aan een trein is toegekend

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het herroepen van een rijweg die nog niet aan een trein is toegekend en die niet zal worden afgereden (waarvoor nog geen rijautorisatie verstrekt is). Het betreft een uitzonderingsituatie (bijvoorbeeld n.a.v. verstoring) omdat normaal een eenmaal ingestelde rijweg ook bedoeld is te worden afgereden. 3.6.1.1

Uitgangspunt

a) Er is een normale rijweg ingesteld (in tegenstelling tot ([1246]). b) De rijweg moet – om wat voor reden dan ook – worden herroepen. c) De rijweg is nog niet toegekend aan een trein (anders gezegd: er is nog geen trein geautoriseerd om de rijweg af te rijden) (in tegenstelling tot [1241] of [1242]) .

ZC3

ZC4

4096

4088 Te herroepen rijweg

Figuur 46 Situatieschets herroepen onbezette rijweg


3.6.1.2


Treindienstleider

Opdracht herroepen rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

Onbezette rijweg wordt herroepen.

1

2 Actuele status rijweg 3

Figuur 47 Gedragsketen herroepen onbezette rijweg

De treindienstleider geeft het systeem opdracht de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 te herroepen (1,2). Omdat er geen trein op de rijweg staat en ook geen trein in aankondiging van de rijweg staat, wordt de rijweg - en er in dit voorbeeld geen sprake is van de in noot ii genoemde uitzonderingssituaties - onmiddellijk herroepen. De treindienstleider wordt hieromtrent, via een indicatie op het signaleringsbeeld (groene lijn op PRL-scherm), geïnformeerd (2,3)

Noten i.

Rijwegen zijn tijdloos herroepbaar m.u.v. rijwegen vanaf de CS-seinen en rijwegen uit het permanent rangeergebied (zie het BVS).


3.6.1.3


Figuur 48 Bediening Herroepen rijweg (op sein)

3.6.1.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.


3.6.2

[1241] Het herroepen van een rijweg die aan een trein is toegekend waarbij de trein tot stilstand komt vóór het begin van de rijweg

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het herroepen van een rijweg die reeds aan een trein is toegekend (rijweg waarvoor reeds een trein is geautoriseerd) en waarvan het op het moment van herroepen nog niet bij de treindienstleider bekend is dat de trein tot stilstand zal komen vóór het begin van de te herroepen rijweg. Het betreft een uitzonderingsituatie (bijvoorbeeld n.a.v. verstoring) omdat normaal een eenmaal ingestelde rijweg ook bedoeld is te worden afgereden. 3.6.2.1

Uitgangspunt

a) Er is een rijweg ingesteld. b) De rijweg moet – om wat voor reden dan ook – worden herroepen. c) De rijweg is reeds toegekend aan een trein (anders gezegd: er is reeds een trein geautoriseerd om de rijweg af te rijden) (in tegenstelling tot [1240]). d) De trein rijdt op het moment van herroepen op een dusdanige afstand en snelheid dat deze tot stilstand zal komen vóór het beginpunt van de te herroepen rijweg (in tegenstelling tot [1242]). De treindienstleider kan dit echter nog niet weten.

ZC3

Ingestelde rijweg

4096

4088

Positie waar trein tot stilstand komt

Positie trein op moment van herroepen

ZC4

Te herroepen vervolgrijweg

Figuur 49 Situatieschets herroepen rijweg met trein in aankondiging die tot stilstand komt vóór de te herroepen rijweg


3.6.2.2


Machinist

Treindienstleider

Herroepopdracht voor de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

Inkorting rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4088.

2

1

Signalering dat rijweg van spoor ZC 3 naar spoor ZC4 wordt herroepen

3

4 Start herroeptimer

Trein komt tot stilstand vóór stopmarkeringsbord 4088

5

Voorbij stopmarkeringsbord 4088 blijkt het spoor nog steeds onbezet; de infrastructuur toegekend aan de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 (van stopmarkeringsbord 4088 naar stopmarkeringsbord 4096) wordt derhalve vrijgegeven.

Aflopen herroeptimer 6

Signalering dat de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 is herroepen 7

Figuur 50 Gedragsketen herroepen rijweg met trein in aankondiging die tot stilstand komt vóór de te herroepen rijweg

De treindienstleider geeft het systeem opdracht om de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 te herroepen (1,2). Nadat de herroepopdracht is geaccepteerd wordt de rijautorisatie van de trein ingekort tot stopmarkeringsbord 4080 (2,3). Omdat de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 reeds aan de trein is toegewezen (omdat de trein al geautoriseerd is te rijden tot voorbij stopmarkeringsbord 4080), wordt de rijweg niet onmiddellijk opgeruimd. Tegelijkertijd met het accepteren van de opdracht wordt door het systeem een herroeptimer gestart (2) en wordt de treindienstleider geïnformeerd dat de rijweg wordt herroepen (witte ‘H’ op PRLscherm) (2,4). Ondertussen komt de trein tot stilstand vóór stopmarkeringsbord 4088 (5). Na het aflopen van de herroeptimer, stelt het systeem vast dat het spoor voorbij stopmarkeringsbord 4088 nog steeds onbezet is, waarop de infrastructuur toegekend aan de rijweg wordt vrijgegeven (6). De treindienstleider wordt via een indicatie op het signaleringsbeeld geïnformeerd (vervallen groene lijn) omtrent het herroepen van de rijweg spoor ZC3 naar spoor ZC4 (6,7).


Noten i.

De herroeptimer (Route Timer) is voor het A15-tracé in de regel geconfigureerd op 3 minuten (in specifieke uitzonderingssituaties genoemd in het BVS kan dat iets langer zijn).

ii.

Normaalgesproken is de machinist door de treindienstleider op de hoogte gesteld van het herroepen van de rijweg.

3.6.2.3



3.6.2.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Geen.


3.6.3

[1242] Het herroepen van een rijweg die aan een trein is toegekend waarbij de trein tot stilstand komt op de te herroepen rijweg

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het herroepen van een rijweg die reeds aan een trein is toegekend (in aankondiging) en waarvan het op het moment van herroepen nog niet bij de treindienstleider bekend is dat de trein tot stilstand zal komen op de te herroepen rijweg. Het betreft een uitzonderingsituatie (bijvoorbeeld n.a.v. verstoring) omdat normaal een eenmaal ingestelde rijweg ook bedoeld is te worden afgereden.

3.6.3.1

Uitgangspunt

a) Er is een rijweg ingesteld. b) De rijweg moet – om wat voor reden dan ook – worden herroepen. c) De machinist is hiervan niet op de hoogte. d) De rijweg is reeds toegekend aan een trein (de trein is in aankondiging) (in tegenstelling tot [1240]). e) De trein rijdt op het moment van herroepen op een dusdanige afstand en snelheid dat deze niet meer tot stilstand zal komen vóór het beginpunt van de te herroepen rijweg (in tegenstelling tot [1241]). De treindienstleider kan dit echter nog niet weten.

ZC3

Positie waar trein na herroepen tot stilstand komt


Figuur 52 Situatieschets herroepen van een rijweg die aan een trein is toegekend waarbij de trein tot stilstand komt op de te herroepen rijweg


4096

Ingestelde rijweg

4088

Positie trein op moment van herroepen

ZC4

3.6.3.2


Machinist

Treindienstleider

herroepopdracht voor rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

Inkorting rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4088

De noodrem van de trein wordt geactiveerd.

2

3

6

Signalering dat rijweg van spoor ZC 3 naar spoor ZC4 wordt herroepen. Start herroeptimer

Verzoek tot stilstand komen na doorschieten te bevestigen

5

1

4

De trein passeert stopmarkeringsbord 4088 en komt tot stilstand

Machinist bevestigt tot stilstand komen na doorschieten 7 Vrijgave noodrem

8 Machinist lost noodrem

Voordat de herroeptimer is afgelopen raak de rijweg voorbij stopmarkeringsbord 4088 bezet; de infrastructuur vanaf de spoorbezetting tot stopmarkeringsbord 4096 (rest van de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4) kan derhalve niet worden vrijgegeven

9

Restrijweg vanaf spoorbezetting tot aan spoor ZC4. 10

11 Stelt treindienstleider op de hoogte 12 Informeert machinist omtrent reden herroepen rijweg . 13

+ Figuur 53 Gedragsketen herroepen van een rijweg die aan een trein is toegekend waarbij de trein tot stilstand komt op de te herroepen rijweg

De treindienstleider geeft het systeem opdracht om de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 te herroepen (1,2). Nadat de herroepopdracht is geaccepteerd wordt de rijautorisatie van de trein ingekort tot stopmarkeringsbord 4088 (2,3). Omdat de trein niet meer tijdig tot stilstand kan komen wordt de noodrem geactiveerd (rood noodremicoon wordt zichtbaar) (3). Omdat de rijweg voorbij stopmarkeringsbord 4088 reeds aan de trein is toegewezen (omdat de trein al geautoriseerd is te rijden tot voorbij stopmarkeringsbord 4088), wordt de rijweg van spoor ZC3 naar ZC4 niet onmiddellijk opgeruimd. Tegelijkertijd met het accepteren van de opdracht wordt door het systeem een herroeptimer gestart (2) en wordt de treindienstleider geïnformeerd dat de rijweg wordt herroepen (witte ‘H’ op PRL-scherm) (2,4). D0265 Gebruikersprocessen - Het rijden van treinen op het A15-tracé v8.2 (marked).doc 2 / 248

De trein passeert stopmarkeringsbord 4088 en komt tot stilstand (5) waarna de machinist het verzoek krijgt het tot stilstand komen na doorschieten te bevestigen (5,6). De machinist bevestigt het tot stilstand komen na doorschieten (6,7) waarop de noodrem wordt vrijgegeven (roodknipperend noodremicoon) (7,8). De machinist lost de noodrem (noodremicoon niet langer zichtbaar) (8) Voordat de herroeptimer is afgelopen, is er een bezetting voorbij stopmarkeringsbord 4088. Daarom kan de infrastructuur vanaf de bezetting tot aan spoor ZC4 niet worden vrijgegeven (9). De treindienstleider zal wanneer hij het signaleringsbeeld raadpleegt zien dat er een restrijweg (groene lijn) blijft bestaan (9,10). De machinist stelt de treindienstleider op de hoogte van het gebeurde (11,12). De treindienstleider informeert de machinist omtrent de reden voor het herroepen van de rijweg (12,13).

Noten i.

Er is een variant op dit gebruikersproces waarbij machinist tevoren op hoogte is gesteld van het herroepen van de rijweg (in welk geval stappen 11, 12 en 13 achterwege blijven).

ii.

Een trein is in de aankondiging nadat de rijweg is ingesteld en de walbeveiliging voorbereidingen treft om de trein het begin van de rijweg te laten passeren. Een trein wordt geautoriseerd nadat hij is aangekondigd.

iii.

Een restrijweg verdwijnt pas nadat een trein deze geheel, in dezelfde richting, heeft afgereden.

iv.

Over achterblijvend vastgelegd rijwegdeel kan een rijweg (met ROZ-kenmerk) worden ingesteld, maar alleen in dezelfde rijrichting.

v.

De herroeptimer (Route Timer) is voor het A15-tracé geconfigureerd op 3 minuten.


3.6.3.3


Figuur 63 Cabinesignalering noodremingreep

3.6.3.4 3.6.3.53.6.3.3



3.6.3.63.6.3.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist



3.6.4

[1246] Het herroepen van een over bezet spoor ingestelde ROZ-rijweg

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het herroepen van met ROZkenmerk ingestelde rijweg over gedeeltelijk bezet spoor (in een actieve beveiligingssectie). Het betreft hier een uitzonderingssituatie omdat een trein normaalgesproken de gehele rijweg afrijdt. In uitzonderlijke gevallen (bijv. bij het weghalen van gestrand materieel) kan deze situatie zich wel voordoen. 3.6.4.1

Uitgangspunt

a) Er is een rijweg met ROZ-kenmerk ingesteld over gedeeltelijk bezet spoor (in tegenstelling tot [1240]). b) De rijweg moet – om wat voor reden dan ook – worden herroepen. c) De spoorbezetting is in een actieve beveiligingssectie. d) De rijweg is nog niet toegekend aan een trein (anders gezegd: er is nog geen trein geautoriseerd om de rijweg af te rijden) (conform [1240]).

Na herroepen vrijgegeven rijwegdeel

Restrijweg na herroepen

ZC2

ZC3

4088

4080

bezette (actieve) sectie

Ingestelde (te herroepen) ROZ-rijweg

Figuur 55 Situatieschets herroepen over bezet spoor ingestelde ROZ-rijweg


3.6.4.2


1

Treindienstleider

Indicatie spoorbezetting tussen spoor ZC2 en spoor ZC3 2

Opdracht om rijweg met ROZ-kenmerk in stellen van spoor ZC2 naar spoor ZC3.

Rijweg met ROZkenmerk ingesteld over bezet spoor

4

3

Indicatie ingestelde rijweg van spoor ZC2 naar spoor ZC3 5

Rijweg tot aan bezette sectie wordt herroepen; restrijweg vanaf bezette sectie blijft bestaan.

Opdracht herroepen rijweg van spoor ZC2 naar spoor ZC3. 7

6

Treindienstleider besluit dat rijweg niet zal worden afgereden.

Indicatie restrijweg van spoorbezetting tot spoor ZC3 8

Figuur 56 Gedragsketen herroepen over bezet spoor ingestelde ROZ-rijweg

Via het PRL-scherm is informatie over spoorbezetting tussen spoor ZC2 en ZC3 beschikbaar voor de treindienstleider (1,2). De Treindienstleider stelt een rijweg met ROZ-kenmerk van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (3,4). Via het PRL-scherm is informatie omtrent ingestelde rijweg beschikbaar voor de treindienstleider (4,5). De treindienstleider besluit – om wat voor een reden dan ook - dat rijweg niet zal worden afgereden waarop hij de ingestelde rijweg herroept (6,7). De rijweg wordt deels herroepen: de rijwegvastlegging vanaf de bezette actieve beveiligingssectie tot aan het eindpunt van de rijweg blijft staan (7). De informatie omtrent de restrijweg vanaf de spoorbezetting tot spoor ZC3 is beschikbaar via het PRL-scherm (7,8).


Noten i.

Een restrijweg verdwijnt pas nadat een trein deze geheel, in dezelfde richting, heeft afgereden.

ii.

Op plaatsen waar gekeerd mag worden eindigt een rijweg in (een) passieve beveiligingssectie(s).

iii.

De situatieschets gaat uit van een sectiebezetting ergens halverwege. Dit zou evenwel ook de allereerste sectie kunnen betreffen, met als eindresultaat dat de gehele rijweg als ‘restrijweg’ blijft bestaan.

3.6.4.3



3.6.4.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Geen.


3.6.5

[3250] Het herroepen van een STS-route (H-STS)

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het opruimen van een STSroute. Het betreft hier de normale gang van zaken voor het opruimen van een STS-route. Een STS-route wordt niet, zoals een normale rijweg, afgereden. Deze moet achteraf expliciet worden opgeruimd.

3.6.5.1

Uitgangspunt

a) Er is een STS-route ingesteld. b) De STS-route moet worden opgeruimd. c) Er is geen trein op - of onderweg naar de STS-route.

ZC3

ZC4

4096

4088 Te herroepen STS-route

Figuur 58 Situatieschets opruimen STS-route

3.6.5.2

Gedrag

B&B-BR systeem

Treindienstleider

Opdracht herroepen STS-route van spoor ZC3 naar spoor ZC4 Eventuele exclusief aan STS-route gerelateerde verhinderingen worden opgeheven,

2

1

Actuele status STS-route + gerelateerde verhinderingen 3

Figuur 59 Gedragsketen opruimen STS-route

De treindienstleider geeft het systeem opdracht de STS-route van spoor ZC3 naar ZC4 te herroepen (1,2) nadat hij heeft vastgesteld dat dit uit veiligheidsoogpunt acceptabel is (er is geen trein op - of onderweg naar de STS-route).


De opdracht om de STS-route op te ruimen wordt afgehandeld door het PRL-systeem. Als verhinderingen voor bediening en/of verhinderingen voor rijweginstelling deel uit maken van de als onderdeel van het instellen van de STS-route dan worden met deze opdracht deze verhinderingen weer ongedaan gemaakt (2) (er vind geen individuele aansturing van elementen plaats). De informatie m.b.t. het opruimen van de STS-route is beschikbaar via het PRL-scherm (2,3).

3.6.5.3


Figuur 60 Bediening Herroepen STS-route (op sein)

3.6.5.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

PRL26+PRL functionaliteit


3.7

Rangeerbewegingen binnen het treinverkeersgebied

Deze paragraaf behandeld de verschillende rangeerbewegingen die binnen het treinverkeersgebied (niet zijnde het vrijgaverangerengebied) - d.w.z. onder ERTMSlevel 2 - kunnen worden uitgevoerd. Achtereenvolgens worden behandeld: •

Het koppelen van een trein aan een tractieloos rangeerdeel ([1330]);

•

Het combineren van twee treinen ([1340]);

•

Het splitsen van een trein (in twee tractievoerende delen) ([1350]);

•

Het keren of kopmaken van een trein ([1360]);

•

Het omlopen van een locomotief ([1370]);

•

Het opzenden van tractiematerieel ([1380]);

•

Het ophalen van een gestrande trein ([1550]).

In hoeverre de hier beschreven gebruikersprocessen zich op het A15-tracé zullen voordoen valt te bezien omdat bij de Betuweroute uitsluitend sprake is van goederentreinen waarbij rangeerbewegingen in de regel binnen rangeergebieden plaatsvinden (deze worden beschreven in paragraaf 3.11).


3.7.1

[1330] Het koppelen van een trein aan een tractieloos rangeerdeel

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het koppelen van een trein of losse locomotief aan een tractieloos rangeerdeel. . 3.7.1.1

Uitgangspunt

a) Het rangeerdeel staat in de passieve beveiligingssectie van de rijweg die eindigt voor stopmarkeringsbord 4074. b) Een locomotief rijdt vanaf stopmarkeringsbord 4090 op naar het rangeerdeel. c) De na koppeling ontstane nieuw ontstane treinsamenstelling bevindt zich buiten het TAF-venster van de rijweg die begint voorbij stopmarkeringsbord 4080. d) Na koppeling vertrekt de treinsamenstelling in tegengestelde richting (d.w.z. in de richting van stopmarkeringsbord 4080).

Passieve sectie Rangeerdeel

ZC2

Na koppeling ontstane trein

ZC2

Trein of locomotief die oprijdt naar rangeerdeel ZC3

ZC4

4090

Normale rijweg

4082

4074


1.

ZC4

4088

4080 TAF-venster

Normale rijweg

Figuur 61 Situatieschets voor het koppelen van een trein aan een rangeerdeel


4090

4082

4074

4088

4080 ZC3

2.

3.7.1.2

Gedrag Machinist locomotief

B&B-BR systeem

Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4082

Locomotief volledig technisch beveiligd op naar stopmarkeringsbord 4082.

Locomotief rijdt 'op zicht' van stopmarkeringsbord 4082 naar stopmarkeringsbord 4074. Machinist koppelt locomotief aan rangeerdeel

Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZC4 naar spoor ZC3

1

Opdracht om rijweg met ROZ-kenmerk in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC2

4


8

2

3

Rijautorisatie voor op zicht rijden tot stopmarkeringsbord 4074

Treindienstleider

5

6

7

9 Invoer/bevestiging van de voor vertrekgereed maken van de nieuw 10 ontstane treinsamenstelling vereiste gegevens 11 Informatie m.b.t. vertrekgereedheid 12 Start Voorstel om procedureel beveiligd te 13 vertrekken 14 Verzoek om op te mogen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 15 Toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord

De treindienstleider stelt vast dat trein oprijdt naar ingestelde rijweg voorbij stopmarkeringsbord 4080.

16 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek 17 Machinist zet aan 18

Verzoek om te bevestigen dat spoor vrij 19 is


20 Bevestiging dat spoor vrij is. Rijautorisatie voor volledig technisch 21 beveiligd rijden 22

Figuur 62 Aan koppelen trein aan rangeerdeel gerelateerde interactie


De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC4 naar spoor ZC3 (1,2). Bij nadering ontvangt de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot aan stopmarkeringsbord 4082 (2,3). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om een rijweg met ROZ-kenmerk in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC2 (4,5). Bij passage van stopmarkeringsbord 4082 schakelt de trein over op ‘rijden op zicht’ (5,6). De machinist koppelt de locomotief aan het rangeerdeel (7). De treindienstleider stelt (voor de nieuwe treinsamenstelling) een normale rijweg in van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (8,9) De vertrekgegevens van de nieuw ontstane treinsamenstelling worden door de machinist ingevoerd/bevestigd (10,11). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCS-bedientableau (11,12). De machinist kiest start (12,13) waarop – omdat de voorzijde van de trein buiten het TAF-venster staat – het systeem voorstelt om procedureel beveiligd te vertrekken. De machinist mag nooit op eigen initiatief procedureel beveiligd vertrekken met een trein die binnen het treinverkeersgebied staat, en neemt daarom contact op met de treindienstleider met het verzoek om op te mogen rijden naar het eerstvolgende stopmarkeringsbord (14,15). De treindienstleider stelt in overleg met de machinist vast dat de trein voor de, voor hem bedoelde, rijweg staat en geeft de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (15,16). De machinist bevestigt het procedureel beveiligd vertrek (16,17) en zet aan (18). Zodra de trein het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4080 binnenrijdt, vraagt het systeem om te bevestigen dat het spoor vrij is (19,20). De machinist bevestigt dit (20,21) waarop het systeem onmiddellijk overschakelt op volledig technisch beveiligd rijden (21,22).

Noten i.


ii.


iii.


iv.


v.

Zolang de machinist het spoorvrijverzoek niet bevestigt, krijgt de trein geen rijautorisatie.

vi.



vii.


viii.

In dit voorbeeld wordt gekeerd binnen een passieve beveiligingssectie. Daarbij blijft geen restrijweg achter.

ix.

Voor het (ont)koppelen is het noodzakelijk dat de trein enige bewegingsruimte heeft (voor het ‘opbufferen’). Het B&B-BR systeem is zo geconfigureerd dat zonder rijautorisatie 5 meter (D_NVROLL= 5m) heen of weer gereden kan worden alvorens een remingreep plaatsvindt. (bewaking tegen wegrollen). Een door het systeem uitgevoerde remingreep ten gevolge van wegrollen, dient door de machinist bevestigd te worden.

3.7.1.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist

Vragen toestemming oprijden eerstvolgende stopmarkeringsbord; bewaking tegen wegrollen


3.7.2

[1340] Het combineren van twee treinen

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het combineren van twee treinen, d.w.z. het samenvoegen van twee treinen tot één langere trein. . 3.7.2.1

Uitgangspunt

a) Trein 1 komt tot stilstand nabij het einde van zijn ingestelde rijweg (d.w.z. binnen het TAF-venster). b) Trein 2 komt vanuit dezelfde richting en koppelt aan trein 1. c) De na koppeling ontstane treinsamenstelling (trein 3) vertrekt in dezelfde richting als trein 1 gekomen is.

ZC1

ZC2

ZC3

ZC4

1. 4096

4088

4080

4072

Trein 1 komt tot stilstand nabij het einde van zijn rijweg.

Normale rijweg

ZC1

ZC2

ZC3

ZC4

2.

ZC1

4096

Normale rijweg

4088

4080

4072

Trein 2 rijdt op naar trein 1

ROZ-rijweg

ZC2

ZC3

ZC4

3.

TAF-venster

Figuur 63 Situatieschets voor het combineren van twee treinen


4096

4088

4080

4072

Na koppeling ontstaat trein 3

Normale rijweg

3.7.2.2

Gedrag Machinist trein 1

Machinist trein 2

B&B-BR-systeem

Treindienstleider



Trein rijdt op tot stopmarkeringsbord 3, stopt en sluit bedientableau

1

2

3

4

Spoorbezetting en status rijweg m.b.t. trein 1 Opdracht normale rijweg in te stellen naar spoor ZC2 en ROZ-kenmerk vervolgrijweg naar spoor ZC3

Rijautorisatie om volledig technisch beveiligd naar stopmarkeringsbord 4080 en 'op zicht' naar stopmarkeringsbord 4088 op te rijden

Machinist rijdt op naar trein 1, koppelt en sluit bedientableau

5

6

7 Melding koppeling uitgevoerd


Machinist trein 3 9

10 Voor vertrekgereed maken van trein 3 vereiste treingegevens. 11 Informatie m.b.t. accepteren treingegevens 12 Start 13 Machinist stelt vast dat spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is.

Verzoek om te bevestigen dat het spoor vrij is 14 Bevestiging dat het spoor vrij is 15 Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden 16

Machinist zet aan.

Figuur 64 Aan combineren gerelateerde interactie

De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (1,2). Bij nadering ontvangt trein 1 een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4088 (2,3).


8

Treindienstleide neemt aan dat conform het pla trein 1 tot stilsta is gekomen en gereed is voor koppeling

Trein 1 rijdt op tot stopmarkeringsbord 4088, stopt en sluit het ETCS-bedientableau(3). De treindienstleider gaat er conform het plan van uit dat trein 1 tot stilstand gekomen is op de positie waar de koppeling met trein 2 dient te geschieden (4,5). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om voor trein 2 een normale rijweg in te stellen tot aan spoor ZC2 en een vervolgrijweg met ROZ-kenmerk naar spoor ZC3 (5,6). Bij nadering ontvangt trein 2 een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4080 en aansluitend een ‘op zicht’ rijautorisatie om tot stopmarkeringsbord 4088 op te rijden (6,7). Trein 2 rijdt op tot trein 1, koppelt aan trein 1 en sluit het ETCS-bedientableau (7). De machinist van trein 2 meldt de treindienstleider dat de koppeling is uitgevoerd (7,8) waarop de treindienstleider het systeem opdracht om voor de nieuwe treinsamenstelling (trein 3) een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4 (8,9). De vertrekgegevens van de nieuw ontstane treinsamenstelling worden door de machinist ingevoerd/bevestigd (10,11). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCS-bedientableau (11,12). De machinist kiest start (12,13), waarop – omdat de voorzijde van de trein binnen het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4088 staat – het systeem vraagt om te bevestigen dat het spoor vrij is (13,14). De machinist bevestigt dit (14,15) waarop het systeem onmiddellijk overschakelt op volledig technisch beveiligd rijden (15,16).

Noten i.

Voor ‘rijden op zicht’ binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé geldt net zoals elders in Nederland - een snelheidsplafond van 40 km/uur (V_NVONSIGHT).

ii.

Overal binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé wordt het einde van elk blok gemarkeerd door een stopmarkeringsbord.

iii.


iv.


v.


vi.


vii.

In dit voorbeeld wordt niet gekeerd. Er blijft daarom geen restrijweg achter.

viii.

Na koppelen schakelt de toestand van de niet tractievoerende locomotief automatisch over van ‘Stand By’ naar ‘Sleeping’.


ix.

Voor het (ont)koppelen is het noodzakelijk dat de trein enige bewegingsruimte heeft (voor het ‘opbufferen’). Het B&B-BR systeem is zo geconfigureerd dat zonder rijautorisatie 5 meter (D_NVROLL= 5m) heen of weer gereden kan worden alvorens een remingreep plaatsvindt (bewaking tegen wegrollen). Een door het systeem uitgevoerde remingreep ten gevolge van wegrollen, dient door de machinist bevestigd te worden.

3.7.2.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Bewaking tegen wegrollen


3.7.3

[1350] Het splitsen van een trein

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het splitsen van een trein, d.w.z.: het loskoppelen van een trein in twee separate treinen die daarna elk huns weegs gaan. 3.7.3.1

Uitgangspunt

a) Trein 1 komt tot stilstand nabij het einde van zijn ingestelde rijweg (d.w.z. binnen het TAF-venster). b) Trein 1 wordt gesplitst in twee tractievoerende delen (trein 2 en 3). c) Trein 2 vertrekt in dezelfde richting. d) Trein 3 vertrekt daarna; eveneens in dezelfde richting.

ZC2

ZC3

ZC4

1. 4096

4088

4080

Trein 1 komt tot stilstand aan eind van zijn rijweg. Normale rijweg

ZC2

ZC3

ZC4

2. Afgekoppeld tractievoerend deel (trein 2) krijgt rijweg. TAF-venster

ZC2

4096

4088

4080

Afgekoppeld tractievoerend deel (trein 3)

Normale rijweg voor trein 2

ZC3

ZC4

3. 4096

4088

4080

Trein 3 (buiten TAF) krijgt rijweg

Normale rijweg voor trein 3

Figuur 65 Situatieschets voor het splitsen van een trein


3.7.3.2

Gedrag

Het diagram is vanwege de omvang gesplitst in tweeën.

Machinist trein 1

B&B-BR-systeem

Treindienstleider




1

2

3

Tractievoernd deel wordt afgesplitst waardoor trein 2 en 3 ontstaan

4

5 Spoorbezetting en status rijweg m.b.t. trein 1


Machinist trein 2 7

8

Voor vertrekgereed maken van trein 3 vereiste treingegevens. 9 Informatie m.b.t. accepteren treingegevens

10 Start 11 Machinist stelt vast dat spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is.

Verzoek om te bevestigen dat het spoor vrij is 12 Bevestiging dat het spoor vrij is Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd 13 rijden 14

Machinist zet aan.

Figuur 66 Aan splitsen gerelateerde interactie deel 1 van 2


6 Treindienstleider gaat er van uit dat trein conform plan gesplitst is

Machinist trein 3

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

15 Spoorbezetting en status rijweg m.b.t. trein 2 Opdracht om normale rijweg in te stellen van 16 spoor ZC3 naar spoor ZC4 17

Treindienstleider gaat er van uit dat trein 3 conform plan vertrekgereed is.

18 Voor vertrekgereed maken van trein 3 vereiste treingegevens. 19 Informatie m.b.t. accepteren treingegevens 20 Start Voorstel om procedureel beveiligd te 21 vertrekken 22 Verzoek om te mogen oprijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 23 Toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 24 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek 25 Machinist zet aan. 26 Trein rijdt TAFvenster binnen 27 Machinist stelt vast dat spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is.

Verzoek om te bevestigen dat spoor vrij is 28 Bevestiging dat spoor vrij is Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd 29 rijden 30

Trein rijdt rijweg volledig technisch beveiligd af

Figuur 67 Aan splitsen gerelateerde interactie deel 2 van 2


TRDL stelt vast dat de trein voor de voor hem bedoelde rijweg staat

(Deel 1.) De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (1,2). Bij nadering ontvangt trein 1 een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4088 (2,3). Trein 1 rijdt op tot stopmarkeringsbord 4088, stopt en sluit het ETCS-bedientableau (3). Een tractievoerend deel van de trein wordt afgekoppeld waardoor trein 2 en 3 ontstaan (4). De treindienstleider concludeert uit de hem via PRL beschikbaar gestelde informatie dat trein 1 tot stilstand gekomen is op de positie waar de splitsing van trein 1 dient te geschieden (5,6). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om voor trein 2 een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4 (6,7). De vertrekgegevens van de nieuw ontstane trein 2 worden door de machinist ingevoerd/bevestigd (8,9). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCSbedientableau (9,10). De machinist van trein 2 kiest start (10,11) waarop – omdat de voorzijde van trein 2 binnen het TAF-venster van stopmarkeringsbord 4088 staat – het systeem vraagt om te bevestigen dat het spoor vrij is (11,12). De machinist bevestigt dit (12,13) waarop het systeem onmiddellijk overschakelt op volledig technisch beveiligd rijden (13,14).

(Deel 2.) De treindienstleider concludeert uit de hem via PRL beschikbaar gestelde informatie dat de rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4 door trein 2 is afgereden (15,16). De treindienstleider geeft het systeem opnieuw opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4; nu voor trein 3 (16,17). De vertrekgegevens van de nieuw ontstane trein 3 worden door de machinist ingevoerd/bevestigd (18,19). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCSbedientableau (19,20). De machinist van trein 3 kiest start (20,21). Waarop – omdat de voorzijde van trein 3 buiten het TAF-venster staat – het systeem voorstelt om procedureel beveiligd te vertrekken (21,22). De machinist van trein 3 neemt contact op met de treindienstleider met het verzoek te mogen oprijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (22,23). De treindienstleider constateert dat de trein voor de bedoelde rijweg staat en de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (23,24). De machinist bevestigt het procedureel beveiligd vertrek (24,25) en zet aan (26). Zodra trein 3 het TAF-venster binnenrijdt vraagt het systeem om te bevestigen dat het spoor vrij is (27,28). De machinist bevestigt dit nadat hij waargenomen heeft dat het spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is (28,29) waarop het systeem onmiddellijk overschakelt op volledig technisch beveiligd rijden (29,30).


Noten i.


ii.


iii.


iv.


v.


vi.


vii.


viii.


ix.

In dit voorbeeld wordt niet gekeerd. Er blijft daarom geen restrijweg achter.

x.

Voor het (ont)koppelen is het noodzakelijk dat de trein enige bewegingsruimte heeft (voor het ‘opbufferen’). Het B&B-BR systeem is zo geconfigureerd dat zonder rijautorisatie 5 meter (D_NVROLL= 5m) gereden kan worden alvorens een remingreep plaatsvindt (bewaking tegen wegrollen). Een door het systeem uitgevoerde remingreep ten gevolge van wegrollen, dient door de machinist bevestigd te worden.

3.7.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist



3.7.4

[1360] Het keren of kopmaken van een trein

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het keren of kopmaken van een trein. . 3.7.4.1

Uitgangspunt

a) Een trein komt tot stilstand nabij het einde van de ingestelde rijweg. b) De trein staat daarbij in zijn geheel in de passieve beveiligingssectie. c) De andere zijde van de trein staat buiten het TAF-venster van de rijweg in tegengestelde richting.

4082

4074

d) De trein vertrekt in tegengestelde richting.

Trein 1 komt tot stilstand nabij het einde van zijn rijweg .

ZC2

ZC3

1. 4088

4080 Passieve sectie Normale rijweg

TAF-venster

4074

4082

Normale rijweg

ZC2

ZC3

2.

Figuur 68 Situatieschets voor het keren of kopmaken van een trein


4088

4080

Trein 1 komt tot stilstand nabij het einde van zijn rijweg.

3.7.4.2


B&B-BR systeem

Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4088 3

Machinist schakelt de stuurstroom en daarna de stroomvoorziening uit aan de ene zijde van de trein Machinist schakelt de stroomvoorziening en daarna de stuurstroom in aan andere zijde van de trein

Treindienstleider


1


5

2

Trein rijdt volledig technisch beveiligd naar stopmarkeringsbord 4088.

4

6

7

Bevestiging van de voor vertrekgereed maken van de cabine aan de andere zijde vereiste gegevens 8 Informatie m.b.t. vertrekgereedheid

9 Start Voorstel om procedureel beveiligd te 10 vertrekken 11 Verzoek (via GSM-R Telerail) om richting stopmarkeringsbord 4082 te mogen rijden 12 Toestemming om op te rijden naar het eerstvolgende stopmarkeringsbord

De treindienstleider stelt vast dat trein oprijdt naar ingestelde rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC2

13 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek 14 Machinist zet aan 15



17 Bevestiging dat spoor vrij is. Rijautorisatie voor volledig technisch 18 beveiligd rijden 19

Figuur 69 Aan keren of kopmaken trein gerelateerde interactie


De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (1,2). Bij nadering ontvangt de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4088 (2,3). De machinist stopt; schakelt de stuurstroom en daarna de stroomvoorziening uit (4). De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC3 naar spoor ZC2 (5,6). De machinist schakelt de stroomvoorziening en daarna de stuurstroom in aan de andere zijde van de trein en bevestigt de treingegevens (7,8). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCS-bedientableau (8,9). De machinist kiest start (9,10) waarop – omdat de voorzijde van de trein buiten het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4082 staat – het systeem voorstelt om procedureel beveiligd te vertrekken (10,11). De machinist verzoekt de treindienstleider (via GSM-R Telerail) met het verzoek te mogen oprijden tot het stopmarkeringsbord (11,12). De treindienstleider constateert dat de trein voor de bedoelde rijweg staat en geeft de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (12,13). De machinist bevestigt het procedureel beveiligd vertrek (13,14) en zet aan (16). Zodra de trein het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4082 binnenrijdt, vraagt het systeem om te bevestigen dat het spoor vrij is (16,17). De machinist bevestigt dit (17,18) waarop het systeem onmiddellijk overschakelt op volledig technisch beveiligd rijden (18,19).

Noten i.


ii.


iii.


iv.


v.


vi.


vii.


viii.

In dit voorbeeld wordt gekeerd met een trein die in een passieve beveiligingssectie staat. Er blijft daarom geen restrijweg achter.

ix.

Zowel bij keren als kopmaken verandert de rijrichting van de trein. Bij keren krijgt de trein een ander treinnummer, bij kopmaken niet. Het gebruikersproces is voor beide situaties identiek.


x.

In de situatie waarbij een trein keert nadat hij op een op zicht ingestelde rijweg tot stilstand is gekomen, en vervolgens oprijdt naar een normaal ingestelde rijweg (niet in de gedragsketen weergegeven), ontvangt de trein – na bevestiging van het spoorvrijverzoek – tot aan het stopmarkeringsbord een rijautorisatie voor ‘rijden op zicht’ en daar voorbij een normale rijautorisatie.

3.7.4.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist



3.7.5

[1370] Het omlopen van een locomotief

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het omlopen van een locomotief 3.7.5.1

Uitgangspunt

a) Een trein komt tot stilstand nabij het einde van de ingestelde rijweg. b) De locomotief wordt losgekoppeld. c) Het achterblijvende rangeerdeel staat binnen de passieve beveiligingssectie. d) De trein rijdt om naar de andere zijde van het rangeerdeel. e) De locomotief koppelt aan de andere zijde aan het rangeerdeel.

4076

De nieuwe treinsamenstelling rijdt weg in tegengestelde richting.

4070

f)

ZC1

Trein komt tot stilstand aan einde van rijweg ZC3

ZC2

ZC4

1. 4096

4088

4080

4072

Passieve sectie

4076

4070

Normale rijweg

ZC1

Achterblijvend rangeerdeel

Afgekoppelde locomotief ZC3

ZC2

ZC4

2.

4076

4070 ZC1

4096

4088

4080

4072

TAF-venster

Normale rijweg

locomotief koppelt aan andere zijde van rangeerdeel ZC2

ZC3

ZC4

3. 4096

4088

4080

4072 Normale rijweg

Met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg TAF-venster

4076

4070

Normale rijweg

ZC1

ZC2

Nieuwe treinsamenstelling die rijweg in tegengestelde richting krijgt

ZC4

ZC3

4.


4096

4088

4080

4072

Figuur 70 Situatieschets voor het omlopen van een locomotief

3.7.5.2

Gedrag Machinist trein 1

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZC 2 naar spoor ZC3



1

2

3

Locomotief wordt losgekoppeld 4

5 Spoorbezetting en status rijweg Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZC 3 via ZC4, eindigend bij spoor ZC1. Aansluitend daarop een rijweg met ROZ-kenmerk naar spoor ZC2 . 7

8

Voor vertrekgereed maken van locomotief vereiste treingegevens. 9 Informatie m.b.t. accepteren treingegevens

10 Start


Verzoek om te bevestigen dat het spoor vrij 11 is 12 Bevestiging dat het spoor vrij is Rijautorisatie voor volledig technisch 13 beveiligd rijden

Machinist zet aan en rijdt volledig technisch beveiligd op tot stopmarkeringsbord 4072.

14

Voorstel om op ‘rijden op zicht’ over te 15 schakelen

De trein nadert het begin van de met ROZkenmerk ingestelde rijweg (voorbij stopmarkeringsbord 4080)

16 Bevestiging ‘rijden op zicht’ 17

Figuur 71 Aan omlopen gerelateerde interactie deel 1 van 2


6

Machinist locomotief

B&B-BR systeem

Treindienstleider De trein passeert stopmarkeringsbord 4080

18 Omschakeling 'rijden op zicht' 19 Trein rijdt 'op zicht' op naar rangeerdeel. 20

Machinist koppelt locomotief aan rangeerdeel

Invoer/bevestiging van de voor vertrekgereed maken van de nieuw 21 ontstane treinsamenstelling vereiste gegevens 22 Informatie m.b.t. vertrekgereedheid 23 Start Voorstel om procedureel beveiligd te 24 vertrekken 25 Verzoek om op te mogen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord Opdracht om normale rijweg in te stellen 26 van spoor ZC2 naar spoor ZC1 27 Status rijweg 28 Toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 29 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek 30 Machinist zet aan 31

32


Verzoek om te bevestigen dat spoor vrij is 33 Bevestiging dat spoor vrij is. Rijautorisatie voor volledig technisch 34 beveiligd rijden 35

Figuur 72 Aan omlopen gerelateerde interactie deel 2 van 2


(Deel 1.) De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (1,2). Bij nadering ontvangt de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd tijden tot stopmarkeringsbord 4088 (2,3). De trein rijdt op tot stopmarkeringsbord 4088, stopt en sluit het ETCSbedientableau(3). De locomotief wordt losgekoppeld (4). De treindienstleider concludeert uit de hem via PRL beschikbaar gestelde informatie dat de trein tot stilstand gekomen is op de positie waar het omlopen dient te geschieden (5,6). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om voor de losse locomotief een normale rijweg in te stellen die begint bij spoor ZC3, via ZC4 en uiteindelijk uitkomend bij spoor ZC1, en aansluitend daarop een rijweg met ROZkenmerk naar spoor ZC2 (6,7). De vertrekgegevens van de losse locomotief worden door de machinist ingevoerd/bevestigd (8,9). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCSbedientableau (9,10). De machinist kiest start (10,11) waarop – omdat de locomotief binnen het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4088 staat – het systeem vraagt om te bevestigen dat het spoor vrij is (11,12). De machinist bevestigt dit (12,13) waarop het systeem onmiddellijk overschakelt op volledig technisch beveiligd rijden (13,14). Op het moment dat de locomotief het beginpunt van de met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg nadert (stopmarkeringsbord 4080), doet het systeem de machinist een voorstel om op ‘rijden op zicht’ over te schakelen(15,16). De machinist bevestigt dit (16,17). (Deel 2.) Op het moment dat de voorzijde van de trein stopmarkeringsbord 4076 passeert, schakelt de locomotief over van volledig technisch beveiligd rijden naar ‘rijden op zicht’ (18,19). De machinist rijdt op en koppelt aan de andere zijde van het achtergebleven rangeerdeel (20). De vertrekgegevens van de nieuw ontstane trein worden door de machinist ingevoerd/bevestigd (21,22). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCSbedientableau (22,23). De machinist kiest start (23,24). Waarop – omdat er (nog) geen rijweg is ingesteld c.q. als er wel reeds een rijweg zou zijn ingesteld de trein buiten het TAF-venster zou staan – het systeem voorstelt om procedureel beveiligd te vertrekken (24,25). De machinist neemt (via GSM-R Telerail) contact op met de treindienstleider met het verzoek op te mogen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (25,26). De treindienstleider geeft het systeem opdracht een normale rijweg in te stellen van spoor ZC2 naar ZC1 (26,27). Zodra de rijweg inkomt verleent hij de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (28,29). De machinist bevestigt het procedureel beveiligd vertrek (29,30) en zet aan (31). Zodra de trein het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4076 binnenrijdt vraagt het systeem om te bevestigen dat het spoor vrij is (32,33). De machinist bevestigt dit (33,34) waarop het systeem onmiddellijk overschakelt op volledig technisch beveiligd rijden (34,35).


Noten i.


ii.


iii.


iv.


v.


vi.


vii.


viii.

In dit voorbeeld wordt omgelopen terwijl het rangeerdeel in een passieve beveiligingssectie staan. Er blijft daarom geen restrijweg achter.

ix.


3.7.5.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist



3.7.6

[1380] Het opzenden van tractiematerieel

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het opzenden van tractiematerieel, oftewel: het meesturen van een locomotief als niet tractievoerend onderdeel van een trein. Als onder normale omstandigheden een met ERTMS uitgeruste tractie-eenheid stil staat of is afgesloten, zorgt het systeem ervoor dat de trein bewaakt wordt tegen wegrollen. Voor opzending dient de remkraan uit de rijstand te worden gehaald waarmee de ERTMS-treinapparatuur wordt afgekoppeld van het remsysteem en de trein automatisch naar de voor verslepen vereiste toestand gaat. Een trein dient na opzending opgestart te worden en opnieuw gebruiksklaar te worden gemaakt conform [1071]. 3.7.6.1

Uitgangspunt

a) Een locomotief is gekoppeld als niet tractievoerend onderdeel van een trein.

tractievoerende locomotief

Tractieloze locomotief (op te zenden tractiematerieel)

Figuur 73 Situatieschets opzenden tractiematerieel

3.7.6.2

Gedrag

Machinist

De ERTMS/ETCS-apparatuur van de op te zenden locomotief is 'Stand By'; stilstands-bewaking is actief

1

B&B-BR systeem

Remkraan van op te zenden locomotief uit de rijstand 2

De ERTMS-apparatuur van de op te zenden locomotief is losgekoppeld van het remsysteem en gaat automatisch over naar de voor opzending vereiste toestand (‘No Power’).

Figuur 74 Interactie voor het opzenden van tractiematerieel

Het ETCS-treinsysteem van de op te zenden locomotief bevindt zich in de toestand ‘Stand By’ (1). In deze toestand wordt de stilstand van de trein bewaakt. Door de remkraan uit de rijstand te halen (1,2) wordt het ETCS-treinsysteem losgekoppeld van het remsysteem en gaat automatisch over naar de voor opzending vereiste toestand ‘No Power’.


Noten i.


3.7.6.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Geen.


3.7.7

[1550] Het wegslepen van een gestrande trein

Dit gebruikersproces beschrijft de situatie voor het wegslepen van een gestrande trein.

3.7.7.1

Uitgangspunt

a) Een trein strandt op een willekeurige plaats in het treinverkeersgebied b) Het ETCS-treinsysteem op de trein werkt niet meer. c) Er wordt een locomotief ingezet om de gestrande trein (in dezelfde richting) weg te slepen.

ZC1

Gestrande trein

4090

4082

4074

d) De trein staat vanwege tegensein 4082 niet in een passieve beveiligingssectie waardoor instellen van een ROZ-rijweg - in tegengestelde richting; voor de aan de gestrande trein te koppelen locomotief - niet mogelijk is.

ZC2

ZC3

1. 4088

4080

4072 ZC1 Restrijweg na stranden

Normale rijweg

ZC2

4090

Locomotief die oprijdt naar gestrande trein ZC3

4082

4074

STS-vervolgroute

2.

4090

4082

4074

4088

4080

4072 Na koppeling ontstane trein

ZC3

ZC2

3.

Procedureel beveiligd af te rijden restrijweg


Figuur 75 Situatieschets wegslepen gestrande trein


4088

4080

4072

TAFvenster

3.7.7.2


B&B-BR systeem

Treindienstleider

Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZC4 naar spoor ZC3 Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4082 Locomotief rijdt procedureel beveiligd op naar stopmarkeringsbord 4082.

1

2

3

Opdracht om STS-route in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC2

4

5 Status STS-route

Locomotief komt voor stopmarkeringsbord 4082 tot tot stilstand.

De treindienstleider heeft zich ervan overtuigd dat van ZC2 naar ZC3 het spoor 'vrij en onbelemmerd' is.

6

7 Verzoek om op te mogen rijden naar gestrande trein 8

De treindienstleider vergewist zich dat de situatie veilig is: hij controleert of alle verhinderingen die bij de lastgeving horen zijn aangebracht zijn en de route zoals bedoeld is ingesteld.

Aanwijzing STS voor stopmarkeringsbord 4082 9

Machinist zet aan en passeert procedureel beveiligd stopmarkeringsbord 4082

Machinist koppelt locomotief aan gestrande trein

Indicatie om het einde van de rijautorisatie voorbij te rijden 10

11

12

Figuur 76 Wegslepen gestrande trein deel 1 (t.e.m. koppeling)


Machinist Locomotief

B&B-BR systeem

Buiten bedrijf nemen ERTMS13 beveiligingsapparatuur van de gestrande trein 14

Treindienstleider

Stilstandsbewaking gedeactiveerd; gestrande trein gereed voor slepen.

Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZC2 naar spoor 15 ZC3 16 Invoer/bevestiging van de voor vertrekgereed maken van de nieuw 17 ontstane treinsamenstelling vereiste gegevens 18 Informatie m.b.t. vertrekgereedheid 19 Start Voorstel om procedureel beveiligd 20 te vertrekken 21 Verzoek (via GSM-R Telerail) toestemming om voorbij het eerstvolgende stopmarkeringsbord te mogen rijden 22 Toestemming op op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 23 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek. 24 Machinist zet aan 25

Verzoek om te bevestigen dat 26 spoor vrij is

De trein rijdt het TAFvenster voor stopmarkeringsbord 4080 binnen.

27 Bevestiging dat spoor vrij is.


28

29 Trein rijdt volledig technisch beveiligd verder.

Figuur 77 Wegslepen gestrande trein deel 2 (vertrek nieuwe treinsamenstelling)


(Deel 1) De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC4 naar spoor ZC3 (1,2). Bij nadering ontvangt de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4082 (2,3). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om een STS-route in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC2 (4,5). De treindienstleider vergewist zich ervan dat de situatie veilig is: hij controleert (5,6) of alle verhinderingen die aan de STS-route gerelateerd zijn, zijn aangebracht en of de elementen conform de bedoelde route zijn ingesteld (6). De machinist brengt de trein tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4082 (7). De machinist neemt (via GSM-R Telerail) contact om met de treindienstleider met het verzoek om op te mogen rijden naar de gestrande trein (7,8). Waarop de treindienstleider hiervoor een aanwijzing STS voor stopmarkeringsbord 4082 afgeeft (8,9) . De machinist geeft het systeem te kennen voorbij het einde van de rijautorisatie te rijden (9,10) en zet aan (11), passeert procedureel beveiligd stopmarkeringsbord 4082, en koppelt aan de gestrande trein (12). (Deel 2) De ERTMS-treinapparatuur van de gestrande trein wordt door de machinist buiten bedrijf gesteld waarmee tevens de bewaking tegen wegrollen wordt gedeactiveerd (13,14). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor ZC2 naar spoor ZC3 (15,16). In de zojuist gekoppelde locomotief worden de vertrekgegevens van de nieuw ontstane treinsamenstelling ingevoerd/bevestigd (17,18). De vertrekinformatie wordt zichtbaar op het ETCS-bedientableau (18,19). De machinist geeft het kiest start (19,20) waarop - ervan uitgaande dat de voorzijde buiten het TAF-venster staat – het systeem voorstelt om procedureel beveiligd te vertrekken (20,21). De machinist neemt (via GSM-R Telerail) contact op met de treindienstleider met het verzoek op te mogen rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (21,22). De treindienstleider stelt vast dat de trein vanuit de restrijweg richting vervolgrijweg naar spoor ZC3 staat, en geeft daarom de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (22,23). De machinist bevestigt het procedureel beveiligde vertrek (23,24) en zet aan (25). Zodra de trein het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4080 betreedt (26), verzoekt het systeem te bevestigen dat het spoor vrij is (26,27). De machinist bevestigt dit (27, 28) waarop de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden ontvangt (28,29) en de machinist normaal verder rijdt (29).

Noten i.

Afhankelijk van de plaats waar de gestrande trein staat is het soms technisch mogelijk een ROZ-rijweg in plaats van een STS-route in te stellen (i.g.v. gestrande trein binnen passieve beveiligingssectie staat omdat er geen


tegensein binnen de rijweg is). Dit voorbeeld gaat uit van de worstcase situatie waarbij STS noodzakelijk is. ii.


iii.

Tijdens het procedureel beveiligd rijden op aanwijzing STS dient de machinist waar te nemen dat het spoor onbezet is en dat wissels in hun eindstand liggen, en dient hij extra aandacht te hebben voor seinen langs de baan.

iv.


v.


vi.

De optie om het einde van de rijautorisatie voorbij te rijden is alleen beschikbaar bij stilstand van de trein (V_NVALLOWOVTRP=0 km/uur).

vii.

De omvang van het venster waarbinnen de optie om het einde van de rijautorisatie voorbij te rijden beschikbaar is, is 200m (D_NVOVTRP).

viii.

Binnen het venster waarbinnen de optie om het einde van de rijautorisatie voorbij te rijden beschikbaar is, geldt een snelheidslimiet van 15 km/uur (V_NVSUPOVTRP). Deze limiet is gelijk gekozen aan de vrijlaatsnelheid (V_NVREL).

ix.

Het ETCS-treinsysteem kan wel door de machinist buiten bedrijf gesteld worden, maar om het ETCS-treinsysteem weer in bedrijf te stellen is tussenkomst van een storingsmonteur noodzakelijk.

x.

Als de trein strandt maar het ETCS-treinsysteem werkt nog (dus als uitgangspunt b niet geldt), dan is buiten bedrijf stellen niet nodig. De koppeling geschiedt dan in overeenstemming met [1330].

xi.

Voor het (ont)koppelen is het noodzakelijk dat de trein enige bewegingsruimte heeft (voor het ‘opbufferen’). Het B&B-BR systeem is zo geconfigureerd dat zonder rijautorisatie 5 meter (D_NVROLL= 5m) gereden kan worden alvorens een remingreep plaatsvindt (bewaking tegen wegrollen). Een door het systeem uitgevoerde remingreep ten gevolge wegrollen, dient door de machinist bevestigd te worden.

xii.


xiii.


3.7.7.3



Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist

Het buiten bedrijf stellen van het ETCS-treinsysteem; vragen toestemming om te rijden tot eerstvolgende stopmarkeringsbord.


3.8

De passage van bijzondere locaties

Deze paragraaf behandelt een aantal bijzondere passages het gaat hierbij om: •

de overgang van ERTMS-level 2 van en naar anders beveiligde gebieden;

•

de passage van een gebied waar een stopverbod geldt;

•

de passage van een helling door een zware goederentrein;

•

de passage van een spanningssluis;

•

de passage van een fasescheiding.

3.8.1

[1300] Het inrijden van ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit ATBEG beveiligd gebied

Dit gebruikersproces beschrijft de overgang van ATBEG naar ERTMS-level 2 beveiligd gebied (voor tegengestelde richting [1290]). 3.8.1.1

Uitgangspunt

a) Een trein dient ERTMS-level 2 beveiligd gebied binnen te rijden vanuit ATBEG beveiligd gebied.

Hieronder is de situatieschets weergegeven voor de C-tak ter hoogte van de aansluiting Meteren. De overgang van ATBEG naar ERTMS-level 2 impliceert voor wat betreft het A15tracé ook de passage van een spanningssluis voor de overgang van 1500V= naar 25kV~. De passage van de spanningssluis wordt als apart gebruikersproces beschreven ([1420]) en is daarom uit de situatieschets weggelaten.

ATB

ERTMS Level 2

Post Utrecht aankondigings -balisegroep A

1

CK

aankondigingsbalisegroep B/C

Post Kijfhoek CC1 entreebalisegroep E

411

521

sectielas

402

4240

CAB

4190

122

CC2

4212 Witte balk.

Transitiebevestigingsvenster

rijweg 1

rijweg 2 tot aan de grens

rijweg 3 vanaf de grens

vervolgrijweg 4

Figuur 78 Situatieschets voor het inrijden van ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit ATBEG beveiligd gebied


Rijweg 1 is een normale rijweg in conventioneel gebied die begint voorbij sein 122 en eindigt bij sein 402. In deze rijweg ligt (voorbij het laatste wissel) een tweetal balisegroepen waarvan de eerste (A) de naderende ERTMS-trein aankondigt en de tweede (B/C) de eerstvolgende trein die de grens passeert aankondigt. De rijweg tot aan de grens begint voorbij sein 402 en eindigt bij sein 4190. Sein 402 is een normaal uitgevoerd sein dat het ERTMS-gebied afschermt; het sein op de grens (entreesein 4190) is niet in alle gevallen fysiek aanwezig ; het kan ook een virtueel sein zijn (zie noot i). Vlak voorbij het entreesein staat tevens een nieuwe type bord geheten ‘ETCS-cabineseingeving actief’. Sein 402 volgt de stand van entreesein 4190 (in een zogenaamde rood-roodschakeling: sein 402 mag pas uit stand stop als ook sein 4190 uit stand stop is). Onmiddellijk na de systeemgrens (die in dit voorbeeld samenvalt met de postgrens), nog voor de sectielas, ligt de entreebalisegroep (deze is voor wat betreft het onderhavige gebruikersproces verder niet van belang). (vlak voorbij entreesein 4190 ligt in werkelijkheid de spanningssluis die in de situatieschets is weggelaten). Sein 4212 is het zogenaamde CS-sein (cabineseingevingsein) betreft een nieuw type sein. Het toont een rood aspect terwijl de witte balk gedoofd is (stoptonend voor alle treinen) of het rode aspect is gedoofd terwijl de witte balk zichtbaar is (stoptonend voor niet ERTMS-level 2 trein, rijden op cabinesignalering voor ERTMS-level 2 trein, oftewel: identiek aan de betekenis van het stopmarkeringsbord). Vanaf het CS-sein tot stopmarkeringsbord 4240 wordt een normale vervolgrijweg ingesteld. De grens tussen ATB en ERTMS-level 2 valt hier samen met de postgrens Utrecht/Kijfhoek; er zijn echter ook beveiligingsgrenzen die binnen en post vallen (bijvoorbeeld binnen post Kijfhoek).


3.8.1.2

Gedrag

Machinist

Conventioneel systeem

B&B-BR systeem

Treindienstleider Post Utrecht

Opdracht om een normale rijweg 1 in te stellen naar de grens, van spoor 1 naar spoor CK.

Treindienstleider Post Kijfhoek

1

2 Sein 122 Geel

Inkomen rijweg 1-CK

3

4

Opdracht om een normale rijweg 2 in te stellen naar de grens, van spoor CK naar spoor CC1. 6

5

Aankondiging (prl-niveau)

Opdracht om een normale rijweg 3 in te stellen vanaf de grens, van spoor CC1 naar spoor CC2.

Sein 4190 Geel, sein 122 Groen

7

8

9 Rijwegvoorwaarde CK - CC1

Inkomen rijweg CC1 - CC2

10 Sein 402 groen

11 Inkomen rijweg CK - CC1

12

13 De trein passeert aankondigingsbalisegroep A

14 De trein meldt zich aan bij het systeem (via de RBC)

De trein passeert aankondigingsbalisegroep B/C

15

Sein 4212 toont CS-aspect 16

Het systeem concludeert dat de trein de eerstvolgende is die de grens zal passeren Opdracht om een normale rijweg 4 in te stellen van spoor CC2 17 naar spoor 521

18 Sein 4190 groen

Inkomen rijweg CC2-521

19

21 Voorstel omschakeling van ATBEG naar ERTMS Level 2

De voorzijde van de trein komt binnen het bevestigingsvenster van de transitie

20

22 Bevestiging omschakeling van ATBEG naar ERTMS Level 2 23

De trein passeert de entreebalisegroep ter hoogte van sein 4190.

ERTMS Level 2 rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden 24 tot stopmarkeringsbord 4240 Status rijweg en spoorbezetting 25

26 De achterzijde van de trein passeert sein 4190 27

Komst trein binnen ERTMS-gebied/ post waarneembaar via signaleringsscherm

Status rijweg en spoorbezetting 28

Verlaten trein van ATB-gebied/post waarneembaar via signaleringsscherm

Figuur 79 Inrijden ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit ATBEG beveiligd gebied


De treindienstleider uit post Utrecht geeft het systeem opdracht een normale rijweg (1) in te stellen van spoor 1 naar spoor CK (1,2). Zodra de rijweg inkomt verandert sein 122 van stoptonend naar geel (2,3) en is het inkomen van de rijweg voor de treindienstleider waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (2,4). De treindienstleider uit post Utrecht geeft het systeem opdracht een normale rijweg (2) in te stellen van spoor CK naar spoor CC1 (5,7). Via een aankondiging (gefaciliteerd door het procesleidingssysteem - d.w.z. buiten het B&B-BR systeem om) wordt de treindienstleider van aangrenzende post Kijfhoek geïnformeerd over de naderende trein (7). De treindienstleider uit post Kijfhoek geeft het systeem opdracht een normale rijweg (3) in te stellen van spoor CC1 naar spoor CC2 (7,8). Zodra rijweg 3 inkomt verandert sein 4190 van stoptonend naar geel en verbetert sein 122 van geel naar groen. Het inkomen van rijweg (3) van spoor CC1 naar spoor CC2 is voor de treindienstleider van Post Utrecht waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (8,11). Met het uit stand stop komen van sein 4190 is aan een voorwaarde voor de rijweg (2) van spoor CK naar spoor CC1 voldaan (8,10) waardoor sein 402 groen kan tonen (10, 12). Het inkomen van de rijweg (2) van spoor CK naar spoor CC1 is voor de treindienstleider van Post Utrecht waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (10,13). (Zolang de rijweg van CK naar CC1 nog niet is ingekomen (stap 6 tot 10) is in het planvenster te zien dat de desbetreffende rijweginstelopdracht wordt afgehandeld (zeegroen) terwijl op het signaleringsscherm de vergrendelde wisselstanden groen getoond worden.) Als de ERTMS-trein aankondigingsbalisegroep A passeert (14), meldt deze trein zich (via de RBC) bij het systeem. Als de trein ook aankondigingsbalisegroep B passeert (15) concludeert het systeem dat deze de eerstvolgende trein is die de grens zal passeren waarop het CS-sein van aspect stoptonend (rood) verandert naar rijden op cabinesignalering (witte balk) (15,16); De treindienstleider uit post Kijfhoek geeft het systeem opdracht een normale vervolgrijweg (4) in te stellen van spoor CC2 naar spoor 521 (17,18). Zodra de rijweg er in komt verbetert entreesein 4190 van geel naar groen. Het inkomen van rijweg (4) is voor de treindienstleider van Post Kijfhoek waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (18,20). Op het moment dat de voorzijde van de trein het transitiebevestigingsvenster inrijdt, ontvangt de machinist het voorstel om over te schakelen van ATBEG naar ERTMSlevel 2 (cabinesignalering) (21,22). De machinist bevestigt dit (22,23). Bij passage van de entreebalisegroep ter hoogte van sein 4190 ontvangt de trein een ERTMS-level 2 rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4240 (24,25). Het binnenkomen van het gebied van post Kijfhoek is voor de treindienstleider van Post Kijfhoek waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (24,26). Als ook de achterzijde van de trein de grens passeert is op post Utrecht waarneembaar dat de trein het gebied verlaat (27,28).


Noten i.

Het sein op de grens (in dit voorbeeld 4190) wordt geplaatst indien de lengte van het aankondigingsgebied (in dit voorbeeld tussen sein 122 en sein 402) te kort is of het blok waarin het transitiepunt zich bevindt (in dit voorbeeld tussen sein 402 en sein 4190) te lang is (groter dan 2 km). In alle andere gevallen is het sein virtueel.

ii.

Situatieafhankelijk (niet in het voorbeeld) worden adviessnelheidlichtseinen geplaatst. Deze zijn bedoeld om de transitie van ATB-EG naar ERTMS vloeiend te laten verlopen opdat voorkomen wordt dat de trein een remingreep krijgt op het moment dat deze omschakelt naar ERTMS-level 2. De adviessnelheid is zichtbaar zolang het CS-sein voorbijrijden niet toestaat. (Toegepast bij Meteren van spoor 93 naar EE en van spoor CJ naar EE, en Elst van spoor BC naar KK2 en van spoor 92 naar KK2; niet bij Kijfhoek en Zevenaar.)

iii.

Bij Meteren (dit voorbeeld) en Elst valt de systeemgrens samen met de postgrens (de zogenaamde postkoppeling). Bij Kijfhoek en Zevenaar is dat niet het geval.

iv.

De in dit voorbeeld weergegeven rood-rood-schakeling wordt toegepast bij Meteren, Elst en Zevenaar spoor KL3; niet bij Kijfhoek en Zevenaar spoor ZL3.

v.

De transitie vindt plaats of op het moment dat de trein de entreebalisegroep passeert, ongeacht of de machinist het voorstel voor omschakeling naar ERTMS-level 2 heeft bevestigd. Als het voorstel 5 seconden na passage van de entreebalisegroep nog steeds niet bevestigd is, vindt een remingreep plaats.

vi.

Het is de machinist niet toegestaan zonder aanwijzing STS of toestemming van de treindienstleider een stoptonend lichtsein te passeren (ook niet tijdens het rijden op cabinesignalering onder ERTMS-level 2).

vii.

In de uitzonderlijke situatie waarbij een trein vertrekgereed wordt gemaakt terwijl de voorzijde van de trein zich bevindt tussen de grens en het CS-sein, en er voorbij het CS-sein een rijweg is ingesteld, krijgt de trein een rijautorisatie aangeboden (d.w.z. de machinist krijgt het verzoek te bevestigen dat het spoor vrij is) ondanks het feit dat het CS-sein geen witte balk toont. De machinist mag in dit geval niet vertrekken zonder toestemming.

viii.

In de uitzonderlijke situatie waarbij er tot aan het CS-sein een ROZ-rijweg wordt ingesteld met de bedoeling te combineren met een trein die stilstaat voor het CS-sein, toont het CS-sein een witte balk nadat de oprijdende trein aankondigingsbalisegroep B passeert.

ix.

De rijweg binnen ATBEG-gebied naar de grens en de vervolgrijweg binnen ERTMS-gebied kunnen, bij grensovergangen waar geen fysiek grenssein staat, alleen met hetzelfde kenmerk (‘normaal’ of ‘op zicht’) worden ingesteld.

x.

Als het toeleidende sein geel-knipper toont en het laatste lichtsein is uit stand stop krijgt een trein geen MA voorbij het grenssein indien: - er sprake is van een fysiek grenssein, of - er sprake is van een virtueel grenssein EN er is een sectiebezetting is tussen toeleidend sein en grenssein. Dit betekent dat een trein die in deze situatie de grens dient te passeren voorbij het grenssein tot stilstand zou worden gebracht, ondanks het feit dat het laatste lichtsein bij passage uit stand stop was. Deze operationeel


onwenselijke situatie kan worden vermeden door vanaf het laatste lichtsein geen rijweg maar een STS-route in te stellen en machinist het stoptonend sein met aanwijzing te STS laten passeren (1190). De machinist dient de trein voor het CAB-bord tot stilstand te brengen waarop de beschikbaar gekomen optie om verder te rijden zonder rijautorisatie (‘override’) bevestigd dient te worden. Hierna kan het CAB-bord gepasseerd worden. N.b. als in de situatie van het virtuele grenssein de sectiebezetting niet door een sectiestoring maar door een ULB veroorzaakt wordt, kan een STS worden voorkomen door de functie “ULB opheffen” uit voeren voordat de rijweg binnen ERTMS-gebied wordt ingesteld. xi.

In het signaleringsvenster is het inkomen van de rijweg zichtbaar zodra deze is ingesteld; ongeacht het aspect van het CS-sein.

xii.

Als de trein een rijautorisatie heeft maar het CS-sein blijft stoptonend of gedoofd dient de machinist de trein tot stilstand te brengen en contact op te nemen met de treindienstleider. De treindienstleider stelt vast dat er een rijweg beschikbaar is en geeft de machinist vervolgens toestemming om verder te rijden (conform de bestaande procedure voor onjuist seinbeeld/gedoofd sein).

xiii.


xiv.

Om te voorkomen dat de trein net voorbij de grens met noodremming tot stilstand wordt gebracht, dient de machinist ervoor te zorgen de grens te passeren binnen 2 minuten na ontvangst van het voorstel voor omschakeling naar ERTMS-level 2. (De gang van zaken om weer verder te kunnen rijden na een ingreep, verloopt overeenkomstig [1320].)

3.8.1.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

STS-vervolgroute na toeleidende ROZ-rijweg; Bij virtueel grenssein rijweginstelopdracht afgewezen als vervolgrijweg niet zelfde kenmerk (ROZ, normaal) heeft als toeleidende rijweg.

Machinist

Omschakeling op cabinesignalering; bebording en seinaspecten.


3.8.2

[1290] Het inrijden van ATBEG beveiligd gebied vanuit ERTMS-level 2 beveiligd gebied

Dit gebruikersproces beschrijft de overgang van ERTMS-level 2 naar ATBEG beveiligd gebied (richting tegengesteld aan [1300]).

3.8.2.1

Uitgangspunt

a) Een trein dient ATBEG beveiligd gebied binnen te rijden vanuit ERTMS-level 2 beveiligd gebied.

Hieronder is de situatieschets weergegeven voor de C-tak ter hoogte van de aansluiting Meteren (zelfde baanvak als bij [1300] maar in de tegengestelde rijrichting). De overgang van ERTMS-level 2 naar ATBEG impliceert voor wat betreft het A15tracé ook de passage van een spanningssluis voor de overgang van 25kV~ naar 1500V=. De passage van de spanningssluis wordt als apart gebruikersproces beschreven ([1420]) en is daarom uit de situatieschets weggelaten.

post-/ systeemgrens

Post Kijfhoek CAB

Post Utrecht

ATB

ERTMS Level 2

412

CC1

4236

166

CC2

transitiebalisegroep transitieaankondigingsvenster

Vervolgrijweg

rijweg vanaf de grens

rijweg tot de grens

Figuur 80 Situatieschets voor het inrijden van ATBEG beveiligd gebied vanuit ERTMS-level 2 beveiligd gebied

De rijweg tot aan de grens begint voorbij stopmarkeringsbord 4236 en eindigt bij sein 412. Sein 412 is een normaal uitgevoerd sein (in dit voorbeeld uitgevoerd met cijferbak voor maximum snelheid). Ter hoogte van dit sein staat tevens een nieuwe type bord geheten ‘Einde ETCS-cabineseingeving of ETCS-rijtoestemming’. De systeemgrens is in dit voorbeeld tevens postgrens (Kijfhoek/Utrecht). De grens ligt iets (zo’n 5 seconde baanvaksnelheid) voorbij het sein. Op enige afstand voorbij sein 412 ligt (op voldoende afstand om de ATB-installatie in staat te stellen de code op te pikken) de balisegroep die het ETCS-treinsysteem instrueert om te schakelen van ERTMS naar ATB In tegenstelling tot [1300] valt hier de systeemgrens niet samen met het transitiepunt. (De spanningsluis die in werkelijkheid in spoor CC2 ligt is hier weggelaten.)


521

3.8.2.2

Gedrag

Machinist

Conventioneel systeem

B&B-BR-systeem

Treindienstleider Post Utrecht

Treindienstleider Post Kijfhoek

Opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor 521 naar spoor CC2.

1

2 Rijautorisatie tot sein 412

Inkomen rijweg 521-CC2 Aankondi ging (prlniveau)

4 De machinist rijdt op cabinesignalering (ERTMS) Opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor CC2 naar spoor CC1 (en aansluitende vervolgrijweg). Sein 412 uit de stand stop (maximum snelheid zichtbaar)

6

5

Inkomen rijweg CC2 - CC1 Informatie over beschikbaarheid rijweg voorbij grens

7

3

Rijautorisatie tot sein 412; toegestane snelheid bij sein 412 hoger dan 0 km/uur

8

9

10 Trein rijdt transitievenster binnen Voorstel omschakeling 11 van ERTMS Level 2 naar ATBEG 12 Bevestiging omschakeling van ERTMS Level 2 naar ATBEG 13 De voorzijde va de trein passeert sein 412. 14 Status rijweg en spoorbezetting 15

16 Omschakeling van ERTMS Level 2 naar ATBEG

De machinist rijdt verder op seinbeeld (ATBEG) en passeert sein 166

De voorzijde van de trein passeert de transitiebalisegroep

Komst trein binnen ATBEG-gebied/ post waarneembaar via signaleringsscherm

17

18

Achterzijde van de trein voorbij sein 412 Status rijweg en spoorbezetting 19

Verlaten trein van ATBEG-gebied/ post waarneembaar via signaleringsscherm

Figuur 81 Inrijden ATBEG beveiligd gebied vanuit ERTMS-level 2 beveiligd gebied

De treindienstleider uit post Kijfhoek geeft het systeem opdracht een normale rijweg in te stellen van spoor 521 naar spoor CC2 (1,2). Via het signaleringsscherm is het inkomen van de rijweg waarneembaar (groene lijn) (2,3). De rijautorisatie van de zich aandienende trein wordt – met een snelheidsprofiel overeenkomstig seinbeeld 412 - verlengt tot sein 412 (2,4)


Via een aankondiging (gefaciliteerd door het procesleidingsysteem; d.w.z. buiten het B&B-BR systeem om) wordt de treindienstleider van aangrenzende post Utrecht geïnformeerd over het instellen van de rijweg naar de grens (5). In reactie hierop geeft de treindienstleider uit post Utrecht het systeem opdracht een rijweg vanaf de grens in te stellen van spoor CC2 naar spoor CC1 (en aansluitende vervolgrijweg) (5,6). Sein 412 komt uit de stand stop (en de maximumsnelheid wordt onder het sein weergegeven) (6,7). Via het signaleringsscherm is het inkomen van de rijweg waarneembaar (groene lijn) (6,8). Op basis van informatie over de beschikbaarheid van een rijweg voorbij de grens (6,9), wordt aan het einde van de rijautorisatie (bij sein 412) een snelheid hoger dan 0 km/uur toegestaan. Hiermee wordt de trein in staat gesteld het ERTMS-gebied te verlaten (9,10). Op het moment dat de trein het transitievenster binnenrijdt, doet het systeem de machinist het voorstel om te schakelen van ERTMS-level 2 naar ATBEG (11,12). De machinist bevestigt dit (12,13). Het binnenkomen van het ATBEG-gebied van post Utrecht - d.w.z.: de passage van sein 412 door de voorzijde van de trein - is uit de status van rijweg en spoorbezetting waarneembaar op het signaleringsscherm van post Utrecht (14,15). Op het moment dat de voorzijde van de trein de transitiebalisegroep passeert, doet het schakelt de trein om van ERTMS-level 2 naar ATBEG (16,17). De machinist rijdt verder op seinbeeld (onder ATBEG). Het verlaten van het ERTMS-gebied van post Kijfhoek - d.w.z.: de passage van sein 412 door de achterzijde van de trein - is uit de status van de rijweg en spoorbezetting waarneembaar op het signaleringsscherm van post Utrecht (18,19).

Noten i.

De transitie vindt plaats op het moment dat de trein de transitiebalisegroep passeert, ongeacht of de machinist het voorstel voor omschakeling naar ATBEG heeft bevestigd. Als het voorstel 5 seconden na passage van de transitiebalisegroep nog steeds niet bevestigd is, vindt een remingreep plaats.

ii.

Op sommige locaties (niet in het voorbeeld) geldt ter hoogte van het sein op de grens, vanwege de aanwezigheid van een helling, een tonnagebeperking voor alle treinen. Een dergelijke locatie is geconfigureerd als gebied waar niet gestopt mag worden. Hierbij komt het sein op de grens pas uit de stand stop als ook het volgende sein uit de stand stop is (hetzelfde effect als bij een roodrood-schakeling) en is het niet mogelijk om de rijweg naar het sein op de grens met ROZ-kenmerk in te stellen. Een gebied waar niet gestopt mag worden, wordt aangekondigd op het ETCS-bedientableau. (Toegepast bij Zevenaar en Kijfhoek; niet bij Meteren en Elst.)

iii.

Bij het verlaten van het ERTMS-gebied is het mogelijk dat op het ETCSbedientableau gemeld wordt dat de trein het ERTMS-gebied verlaten heeft zonder dat de trein bij de RBC is afgemeld. De machinist hoeft hierop geen actie te nemen.


3.8.2.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Bebording; Locatieafhankelijk gebied waar niet gestopt mag worden.


3.8.3

[1280] Het inrijden van ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit permanent rangeergebied

Dit gebruikersproces beschrijft de overgang van permanent rangeergebied naar ERTMS-level 2 beveiligd gebied (voor tegengestelde richting [1270]).

3.8.3.1

Uitgangspunt

a) Een trein rijdt binnen het permanente rangeergebied in bedrijfstoestand rangeren. b) De trein dient het ERTMS-level 2 beveiligd gebied binnen te rijden. c) Het gedeelte van het treinverkeergebied dat grenst aan het permanente rangeergebied is niet gegeven als vrijgaverangerengebied.

Hieronder is de situatieschets weergegeven voor het containeruitwisselpunt (CUP) ter hoogte van de overgang van de opstelsporen.

Treinverkeersgebied

Permanent rangeergebied

ERTMS Level 2

4606

4554

R

Onbeveiligd

721

TAF-venster 734 balisegroep

4m

rijweg vanaf de grens

Figuur 82 Situatieschets inrijden ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit permanent rangeergebied

Binnen het permanente rangeergebied ligt een balisegroep aan de hand waarvan de positie van de trein bij het systeem kenbaar gemaakt wordt. Vanaf de balisegroep tot aan het eerstvolgende stopmarkeringsbord 4606 is een TAF-venster geconfigureerd ca. 150 m). Ter hoogte van datzelfde stopmarkeringsbord staat een bord ‘Stop voor rangeerbewegingen’ (de witte lamp is gedoofd; zie noot i). Vanaf de grens wordt een normale rijweg richting ERTMS-level 2 beveiligd gebied ingesteld.


3.8.3.2

Gedrag

Machinist De trein rijdt in bedrijfstoestand ‘rangeren’ binnen het permanente rangeergebied.

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

1

De machinist stopt de trein 2 Einde rangeren 3

4 Vraagt treindienstleider toestemming om treinverkeersgebied in te rijden

Opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor 734 naar spoor 721.

5

6 Status rijweg 7 Toestemming om op te rijden naar het eerstvolgende stopmarkeringsbord 8

Voor vertrekgereed maken vereiste treingegevens. Validatie treingegevens 9 Acceptatie treingegevens

10 Start Voorstel om procedureel beveiligd te 11 vertrekken 12 Bevestiging procedureel beveiligd vertrek 13 De machinist zet aan en rijdt richting stopmarkeringsbord 4606. 14

De machinist neemt waar dat het spoor tot aan stopmarkeringsbord 4606 vrij is.


De voorzijde va de trein passeert de balisegroep.

16 Bevestiging dat het spoor vrij is Rijautorisatie voor volledig technich 17 beveiligd rijden

De machinist rijdt volledig technisch beveiligd op naar stopmarkeringsbord 4554

18 Voorzijde trein rijdt treinverkeersgebied binnen 19 Status rijweg + spoorbezetting 20

Figuur 83 Inrijden ERTMS-level 2 beveiligd gebied vanuit permanent rangeergebied


De trein rijdt in bedrijfstoestand ‘rangeren’ binnen het permanente rangeergebied (1). Zolang de trein in bedrijfstoestand ‘rangeren’ rijdt, zal het systeem bij het inrijden van het TAF-venster niet vragen om te bevestigen of het spoor vrij. De grens met het treinverkeersgebied dient immers niet te worden gepasseerd. De machinist stopt de trein en beëindigt het rangeren (2,3). De machinist verzoekt de treindienstleider om het treinverkeersgebied te mogen inrijden (4,5) waarop deze een normale rijweg instelt van spoor 734 naar spoor 721 (5,6). Zodra de treindienstleider via zijn PRL-scherm geïnformeerd wordt over het inkomen van de rijweg (6,7) geeft hij de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (stopmarkeringsbord 4606, op de grens met het treinverkeersgebied) (7,8). De machinist schakelt de stroomvoorziening weer in en voert de voor vertrek vereiste gegevens in (8,9). Nadat de treingegevens door het systeem zijn gevalideerd wordt de machinist via zijn ETCS-bedientableau geïnformeerd omtrent acceptatie (9,10) waarna de trein vertrekgereed is. De machinist kiest start (10,11) waarop het systeem – vanwege het ontbreken van positie-informatie - voorstelt om procedureel beveiligd te vertrekken (11,12). De machinist bevestigt het procedureel beveiligd vertrek (12,13), zet aan en rijdt op in de richting van stopmarkeringsbord 4606 (12). Als de voorzijde van de trein de balisegroep passeert, detecteert het systeem dat de trein binnen het TAF-venster van de ingestelde rijweg staat waarop de machinist een verzoek krijgt te bevestigen dat het spoor vrij is (15,16). De machinist neemt waar dat het spoor tot aan het stopmarkeringsbord vrij is en bevestigt het verzoek (16,17). De trein krijgt een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden waarna de machinist volledig technisch beveiligd oprijdt naar stopmarkeringsbord 4554 (17,18). Zodra de voorzijde van de trein de grens met het treinverkeersgebied passeert is dit waarneembaar voor de treindienstleider via het signaleringsvenster (19,20).

Noten i.

Het bord ‘Stop voor rangeerbewegingen’ is hier voorzien van een witte lamp. Dat komt omdat het permanente rangeergebied grenst aan een deel van het ERTMS-level 2 gebied dat van het treingebied af te zonderen is als vrijgaverangerengebied. Als het vrijgaverangerengebied is genomen dan brandt de witte lamp, waarmee het bord geen betekenis heeft.

ii.


iii.



iv.


v.

Mits er een rijautorisatie beschikbaar is schakelt de trein over op volledig technisch beveiligd rijden na bevestiging van het spoorvrijverzoek. De machinist mag bij het verlaten van het rangeergebied echter pas aanzetten tot een hogere snelheid als de gehele trein het stopmarkeringsbord gepasseerd is.

vi.


3.8.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Cabinesignalering; bebording


3.8.4

[1270] Het inrijden van permanent rangeergebied vanuit ERTMS-level 2 beveiligd gebied

Dit gebruikersproces beschrijft de overgang van ERTMS-level 2 beveiligd gebied naar permanent rangeergebied (voor tegengestelde richting [1280]).

3.8.4.1

Uitgangspunt

a) Een trein dient het permanente rangeergebied binnen te rijden vanuit ERTMSlevel 2 beveiligd gebied. b) De treindienstleider heeft van de gebiedsverantwoordelijke toestemming voor deze treinbeweging.

Hieronder is de situatieschets weergegeven voor het containeruitwisselpunt (CUP) ter hoogte van de overgang naar de opstelsporen.

Treinverkeersgebied

Permanent rangeergebied

ERTMS Level 2

721

Onbeveiligd

734

TAF-venster 4580 Met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg tot de grens

Figuur 84 Situatieschets inrijden permanent rangeergebied vanuit ERTMS-level 2 beveiligd gebied

De met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg tot aan de grens begint voorbij stopmarkeringsbord 4580 en eindigt bij het bord ‘Einde beveiliging’ (bestaand type bord). Vóór dat bord is een TAF-venster geconfigureerd.


3.8.4.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een rijweg met ROZ-kenmerk in te stellen van spoor 721 naar spoor 734.

1

2 Status rijweg 3 De machinist nadert stopmerkbord 4580 Voorstel om over te schakelen op 'rijden op zicht'

4

5 Bevestiging 'rijden op zicht' 6 Omschakeling 'rijden op zicht'

De machinist passeert stopmerkbord 4580 en rijdt op naar het bord 'Einde beveiliging'.

7

8

De trein rijdt het TAFvenster voor het bord ‘Einde beveiliging’ binnen.

Verzoek om te bevestigen dat spoor vrij is De machinist neemt waar dat spoor tot aan het bord onbezet is.

9 Bevestiging spoor vrij 10 Voorstel overgang naar rangeren 11 Bevestiging overgang naar rangeren

De machinist passeert het bord 'Einde beveiliging' en rijdt op naar het opstelspoor.

12 Het systeem schakelt om naar rangeren (SH). 13 De achterzijde van de trein passeert de grens .

14 Status rijweg en spoorbezetting 15

Verlaten trein treinverkeersgebied waarneembaar via signalringsscherm

Figuur 85 Inrijden permanent rangeergebied vanuit ERTMS-level 2 beveiligd gebied

De treindienstleider geeft het systeem opdracht een rijweg met ROZ-kenmerk in te stellen van spoor 721 naar spoor 734 (1,2). Via het signaleringsscherm is het inkomen van de rijweg waarneembaar (groene lijn) (2,3). Als de trein stopmarkeringsbord 4580 nadert krijgt de machinist het voorstel om te schakelen naar rijden op zicht (4, 5). De machinist bevestigt dit (6,7) waarop het systeem omschakelt naar rijden op zicht (6,7). De machinist passeert stopmarkeringsbord 4580 en rijdt op zicht in de richting van het bord ‘Einde beveiliging’ (7). Als de trein het TAF-venster binnenrijdt, verzoekt het systeem te bevestigen dat het spoor vrij is (8,9). De machinist neemt waar dat het spoor tot aan het bord vrij is en bevestigt het verzoek (9,10). Hierna stelt het systeem voor om te schakelen naar


rangeren (10,11). De machinist bevestigt het voorstel, waarop het systeem omschakelt naar rangeren (11,12). De machinist passeert het bord ‘Einde beveiliging’ en rijdt op naar het opstelspoor (13). Het passeren van grens door de achterzijde van de trein is waarneembaar via het signaleringsscherm (14,15).

Noten i.

De machinist mag er nooit van uit gaan dat hij een spoorvrijverzoek krijgt als hij het bord ‘Einde beveiliging’ nadert, en evenmin dat de trein omschakelt naar rangeren als hij het spoorvrijverzoek bevestigt.

ii.

De gebiedsverantwoordelijke is verantwoordelijk voor de veilige regeling van de treinen rangeerbewegingen in, van en naar het rangeergebied. Alvorens hij de treindienstleider toestemming geeft een rijweg naar het rangeergebied in te stellen zorgt hij ervoor dat alle rangeerders binnen het gebied op de hoogte zijn van de veilige ruimte die hen voor het uitvoeren van de rangeerbewegingen ter beschikking staat.

iii.

Voor rangeren geldt een snelheidsplafond van 30 km/uur (V_NVSHUNT).

iv.

Er is veiligheidstechnisch geen bezwaar om een normale rijweg tot aan de grens in te stellen. Het handboek treindienstleider schrijft echter voor dat de rijweg met ROZ-kenmerk wordt ingesteld. Daarom is deze situatie hier uitgewerkt.

3.8.4.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Omschakeling bedrijfstoestand 'rangeren'; snelheidslimiet 30 km/uur.


3.8.5

[1260] Het inrijden van ATBEG-beveiligd gebied vanuit PZB-beveiligd gebied

Dit gebruikersproces beschrijft de overgang van PZB- (Indusi-) naar ATBEG-beveiligd gebied.

3.8.5.1

Uitgangspunt

a) Een trein dient ATBEG beveiligd gebied binnen te rijden vanuit PZB-beveiligd gebied (Indusi). b) Het P-sein vlak voorbij de grens is uit de stand stop.

Hieronder is de situatie weergegeven voor het grensbaanvak Emmerich-Zevenaar.

Nederland

ATB

Duitsland

Landsgrens

13

5604

13

PZB

EZ

5601

Transitiebalisegroep

Aankondigingsbalisegroep

transitiebevestigingsvenster rijweg vanaf de grens

rijweg tot de grens

Figuur 86 Situatieschets voor het inrijden van ATBEG-beveiligd gebied vanuit PZB-beveiligd gebied

Vóór de grens passeert de trein achtereenvolgens een snelheidverminderingsbord (130 km/uur), een aankondigingsbalisegroep, een snelheidsbord (130 km/uur) een Psein (5604) en een transitiebalisegroep. De machinist dient de transitie van STM PZB naar STM ATB te bevestigen. Het venster waarbinnen hij daartoe de gelegenheid heeft strekt zich uit van tenminste 5 seconden voordat de voorzijde van de trein de transitiebalisegroep passeert (5 sec i.g.v. baanvaksnelheid) tot 5 seconden nadat de voorzijde van trein de transitiebalisegroep passeert. In het spoor liggen ook nog balisegroepen voor de tegenrichting, de GSM-Rbalisegroep ([1262]) en de aankondigingsbalisegroep voor de verder gelegen transitie van ATBEG naar ERTMS-level 2 ([1300]). Deze zijn echter niet van belang voor dit gebruikersproces en zijn daarom uit de situatieschets weggelaten.


3.8.5.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem De trein passeert aankondigingsbalisegroep 1 ATB-EG paraat

2

Verzoek bevestiging omschakeling van STM PZB->ATB 4

3

Voorzijde trein minstens 5 sec voor passage transitiebalisegroep

Bevestiging omschakeling STM PZB->ATB 5

De trein passeert transitiebalisegroep STM PZB gedeactiveerd, STM ATB actief

6

7 De trein passeert sein 5604 8

Figuur 87 Inrijden ATBEG beveiligd gebied vanuit PZB-beveiligd gebied

Op het moment dat de trein de aankondigingsbalisegroep passeert is het ATBEGsysteem paraat (1). Tenminste 5 sec voordat de trein de transitiebalise passeert, doet het systeem de machinist het verzoek de aanstaande omschakeling van STM PZB naar STM-ATB te bevestigen (3,4). De machinist bevestigt dit (4,5). Op het moment dat de voorzijde van de trein de transitiebalisegroep passeert, schakelt de trein om van STM PZB naar STM ATB (6,7). De machinist rijdt verder op seinbeeld onder ATBEG.

Noten i.

De transitie vindt plaats op het moment dat de trein de transitiebalisegroep passeert, ongeacht of de machinist het voorstel voor omschakeling naar ATBEG heeft bevestigd. Als de machinist 5 seconden na passage van de transitiebalisegroep nog steeds niet bevestigd heeft, vindt een remingreep plaats als gevolg waarvan de trein tot stilstand zal komen ergens voorbij het Psein (afhankelijk van de snelheid).

ii.

De mens-machine-interface in de cabine voor rijden onder STM is niet binnen ERTMS gestandaardiseerd. Het is daarom mogelijk dat er, afhankelijk van de uitvoering, aanvullende bedienhandelingen noodzakelijk zijn die niet in de gedragsketen zijn weergegeven.


iii.

De omschakeling van STM-PZB naar STM-ATB (stap 6) neemt enige tijd in beslag (afhankelijk van de uitvoering van de treinapparatuur) maar is in elk geval voltooid voordat de trein het P-sein passeert.

iv.

Op enige afstand voor de transitie (niet in de situatieschets afgebeeld) staan nog twee borden: achtereenvolgens een ATB-inschakelbord en een ATBcodebord. Deze zijn uitsluitend bedoeld voor conventionele treinen en hebben geen betekenis voor de machinist van een ERTMS-trein.

v.

Als de omschakeling naar STM-ATB om wat voor reden dan ook niet lukt, dient de machinist de trein tot stilstand te brengen en contact op te nemen met de treindienstleider 9. Afhandeling verloopt conform de bestaande procedures voor ATB-storingen.

3.8.5.3


Gebruiker

Wijziging

Machinist

Bevestigen omschakeling van STM ATB naar STM PZB; PZB- en ATBindicatie via STM; Negeren ATB-inschakelbord en ATB-codebord.


3.8.6

[1262] Het inrijden van het dekkingsgebied van een GSM-R-provider

Dit gebruikersproces beschrijft de situatie voor het inrijden van het dekkingsgebied van een GSM-R provider (voor de Nederlandse situatie is ProRail de provider). 3.8.6.1

Uitgangspunt

a) Een trein nadert het ProRail dekkingsgebied. b) Er is een radioverbinding beschikbaar.

Hieronder is de situatie weergegeven voor het grensbaanvak Emmerich-Zevenaar.

Nederland

Landsgrens

Duitsland

ProRail dekkingsgebied GSM-R GSMR-balisegroep

Figuur 88 Situatieschets inrijden GSM-R-dekkingsgebied van ProRail

Bij de grensovergang Emmerich-Zevenaar liggen ook nog balisegroepen voor de tegenrichting, de balisegroepen voor de transitie van PZB naar ATBEG ([1260]) en de aankondigingsbalisegroep voor de verder gelegen transitie van ATBEG naar ERTMS-level 2 ([1300]). Deze zijn echter niet van belang voor dit gebruikersproces en zijn daarom uit de situatieschets weggelaten.

3.8.6.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

1 Status radioverbinding 2

De trein passeert GSM-Rbalisegroep ProRail GSM-R radioverbinding met ProRail wordt opgebouwd

Figuur 89 Inrijden GSM-R-dekkingsgebied van ProRail


Na passage van de GSM-R-balisegroep voor het ProRail dekkingsgebied wordt de GSM-R radioverbinding opgebouwd (1). De status van de radioverbinding is zichtbaar op het ETCS-bedientableau.

Noten i.

Indien het opbouwen van de radioverbinding mislukt zal het CS-sein dat toegang geeft tot het ERTMS-level 2 gebied ([1300]) niet uit stand stop komen en de trein geen rijautorisatie krijgen. De machinist dient in dat geval contact op te nemen met de treindienstleider, hem te melden dat hij voor het CS-sein tot stilstand is gekomen en dat er geen GSM-R-radioverbinding beschikbaar is, en verdere instructies af te wachten.

3.8.6.3


Gebruiker

Wijziging

Machinist

Opbouw radioverbinding zichbaar op ETCS-bedientableau .


3.8.7

[1400] De passage van een gebied waar een stopverbod geldt

Dit gebruikersproces beschrijft de situatie voor de passage van een gebied waar een stopverbod geldt (voor alle treinen). 3.8.7.1

Uitgangspunt

c) Een trein dient een gebied waar een stopverbod geldt te passeren. d) De 1e rijweg eindigt in het gebied waar een stopverbod geldt. e) De aansluitende vervolgrijweg eindigt op een plaats buiten het gebied waar het stopverbod geldt.

Hieronder is de situatieschets weergegeven rondom de tunnel bij Zevenaar in rijrichting oost.

Ineens te verstrekken rijautorisatie Gebied waar stopverbod geldt

ZL2

(Gesloten tunnelbak)

ATB

ZL4

ZL3

ZM

Vervolgrijweg (2)

5116

5108

4762

4752 Rijweg (1)

ERTMS Level 2

Vervolgrijweg (3)

Figuur 90 Situatieschets passage gebied waar stopverbod geldt

Een trein dient achtereenvolgens stopmarkeringsbord 4752, 4762, sein 5108 en sein 5116 te passeren. Het gebied waar het stopverbod geldt begint ergens voorbij sein 4752 en eindigt vlak voorbij sein 5108 (en omvat het gesloten gedeelte van de tunnelbak). Tussen sein 5108 en 5116 een transitiebalisegroep ten behoeve van de omschakeling van ERTMS naar ATB. De transitie zelf wordt verder buiten de context van dit gebruikersproces gehouden. Hier volstaat de opmerking dat de rijautorisatie eindigt bij de transitiebalisegroep met een snelheid hoger dan 0 km/uur waarmee de trein in staat gesteld wordt de resterende rijweg tot sein 5116 onder ATB af te rijden (zie voor de transitie gebruikersproces [1300]). De trein ontvangt de weergegeven rijautorisatie in één keer, nadat de trein stopmarkeringsbord 4752 nadert en alle weergegeven rijwegen zijn ingesteld.


3.8.7.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een normale rijweg in te stellen naar spoor ZL2, en een vervolgrijweg naar spoor ZL3.

1

2

3

Informatie omtrent status rijweg en spoorbezetting 4

Opdracht om een normale rijweg in te stellen van spoor ZL3 naar spoor ZM.

Zou er op dit moment een trein stopmarkeringsbord 4752 naderen, dan zou de treindienstleider kunnen waarnemen dat de trein stil komt te staan vóór ZL2, ondanks dat er een aansluitende rijweg tot ZL3 beschikbaar is.

5

6

7

Rijwegen ingesteld en trein nadert stopmarkeringsbord 4752

Rijautorisatie tot transitiebalise 8 De trein begint aan het afrijden van de rijweg

9

Informatie omtrent status rijweg en spoorbezetting 10

Figuur 91 Gedragsketen passage gebied waar stopverbod geldt


Via het signaleringsscherm is waarneembaar dat de de rijweg van ZL2 tot ZM door de trein afgereden wordt

De treindienstleider stelt een normale rijweg in naar spoor ZL2, en een vervolgrijweg naar spoor ZL3 (1,2). Zou de treindienstleider verzuimen een vervolgrijweg in te stellen, dan zou hij via het signaleringsvenster kunnen waarnemen dat de trein bij nadering stil komt te staan vóór ZL2, ondanks dat er een aansluitende rijweg tot ZL3 beschikbaar is (3,4). De trein krijgt in dat geval namelijk nog geen rijautorisatie voorbij stopmarkeringsbord 4752. De treindienstleider stelt een vervolgrijweg in van spoor ZL3 naar spoor ZM (5,6). Bij nadering van stopmarkeringsbord 4752 ontvangt de trein een rijautorisatie tot de transitiebalisegroep (7,8). Via het signaleringsscherm is voor de treindienstleider waarneembaar dat de rijweg van ZL2 naar ZM wordt afgereden (9,10).

3.8.7.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Waar rijweg eindigt in gebied waar stopverbod geldt ontvangt de trein pas een rijautorisatie nadat een vervolgrijweg tot buiten dat gebied is ingesteld.

Machinist

Geen.


3.8.8

[1401] De passage van een helling door een zware goederentrein

Dit gebruikersproces beschrijft de situatie voor de passage van een helling door een zware goederentrein. 3.8.8.1

Uitgangspunt

a) Een zware goederentrein dient een helling waar L/H-seinen staan te passeren.

Hieronder is de situatieschets weergegeven voor een helling in de Sofiatunnel.

KA4

KA5

KA6

L 4026

4016

4006

3994

L

hellin g

KA7

(spanningssluis)

Vervolgrijweg (3)

Vervolgrijweg (2)

Rijweg (1)

Tekstbericht "Let op: L/H sein” zichtbaar

Figuur 102 Situatieschets passage helling

Het L-sein is geplaatst ter hoogte van stopmarkeringsbord 4026. Het H-sein (ter hoogte van stopmarkeringsbord 4016 is dusdanig ver vóór de helling geplaatst dat een zware goederentrein voldoende snelheid kan maken om niet op de helling te blijven steken. Stopmarkeringsbord 3994 is dusdanig geplaatst dat een zware goederentrein voldoende ruimte heeft om stil te kunnen staan met de achterzijde voorbij de helling. De L/H-seinen branden zolang er vanaf stopmarkeringsbord 4026 een rijweg is ingesteld die niet tenminste doorloopt tot stopmarkeringsbord 3994. Het tekstbericht “LET OP: L/H sein” is zichtbaar op het ETCS-bedientableau zolang te trein in de aangegeven richting onder ERTMS rijdt en zich bevindt tussen de weergegeven balise (op enige afstand voor het L-sein) en het H-sein. (Ter hoogte van spoor KA6 bevindt zich ook nog een spanningssluis. De gang van zaken bij de passage van de spanningssluis wordt als apart gebruikersproces beschreven en is daarom hier verder weggelaten.)


KB1

3.8.8.2

Gedrag Machinist zware goederentrein

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een normale rijweg (1) in te stellen van spoor KB1 naar spoor KA7.

Rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4016 3

Machinist neemt brandend L-sein waar en houdt er derhalve rekening mee de trein tot stilstand kunnen brengen voor het H-sein.

Machinist brengt trein tot stilstand voor brandend H-sein ter hoogte van stopmarkeringsbord 4016.

2 Status rijweg

L/H-seinen gaan branden

Tekstbericht "LET OP: L/H sein” zichtbaar

5

6

Rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4006

1

Trein passeert de balisegroep voor het L-sein ter hoogte van stopmarkeringsbord 4026

3 4

Opdracht om een vervolgrijweg (2) in te stellen van spoor KA7 naar spoor KA6.

7

8 Status rijweg

10

9

11

Opdracht om een vervolgrijweg (3) in te 12 stellen van spoor KA6 naar spoor KA4. Rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 13 3994 Status rijweg

15 Machinist neemt waar dat H-sein dooft en zet aan.

L/H-seinen doven

Tekstbericht "LET OP: L/H sein” niet 16 langer zichtbaar

Trein passeert het H-sein ter hoogte van stopmarkeringsbord 4016

14

17

Figuur 103 Gedragsketen passage helling

De treindienstleider stelt een normale rijweg (1) in van spoor KB1 naar spoor KA7 (1,2). Zodra de rijweg is ingesteld gaan de L/H-seinen branden (2). De naderende trein ontvangt een rijautorisatie tot aan stopmarkeringsbord 4016 (2,3). Het inkomen van de rijweg is voor de treindienstleider waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (2,4). De trein passeert de balisegroep voor het L-sein ter hoogte van stopmarkeringsbord 4026 waarop op het ETCS-bedientableau het tekstbericht “LET OP: L/H sein” zichtbaar wordt (5, 6). De machinist neemt een brandend L-sein waar en houdt er derhalve rekening mee te de trein tot stilstand te kunnen brengen voor het H-sein (6). De treindienstleider stelt een vervolgrijweg (2) in van spoor KA7 naar spoor KA6 (7,8). Nadat de rijweg is ingesteld wordt de rijautorisatie van de naderende trein verlengd tot


aan stopmarkeringsbord 4006 (8,10). Het inkomen van de rijweg is voor de treindienstleider waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (8,9). De machinist brengt de trein tot stilstand voor het brandende H-sein ter hoogte van stopmarkeringsbord 4016 (11). De treindienstleider stelt een vervolgrijweg (3) in van spoor KA6 naar spoor KA4 (12,13). Zodra deze rijweg is ingesteld doven de L/H-seinen (13). De rijautorisatie van de trein wordt verlengd tot stopmarkeringsbord 3994 (13,15). Het inkomen van de rijweg is voor de treindienstleider waarneembaar via het signaleringsscherm (groene lijn) (13,14). De machinist neemt waar dat het H-sein dooft en zet aan (15). Het tekstbericht verdwijnt van het ETCS-bedientableau zodra de trein het H-bord hoogte van stopmarkeringsbord 4016 (16) passeert.

Noten i.

Het tekstbericht “LET OP: L/H sein” is zichtbaar op de ETCS-bedientableau’s van alle treinen (dus niet alleen zware goederentreinen) die in de aangegeven richting onder ERTMS rijden en is zichtbaar ongeacht de status van de rijweg en de L/H-seinen (dus bijv. ook als de trein met aanwijzing STS procedureel beveiligd rijdt).

3.8.8.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Ter hoogte van L/H-seinen is tekstbericht "LET OP L/H sein" zichtbaar.


3.8.93.8.8

[1420] De passage van een spanningssluis

Het A15-tracé is voorzien van een bovenleidingspanning van 25kV~. De aangrenzende sporen zijn uitgevoerd met een bovenleidingspanning van 1500V=. In de overgangsgebieden passeert de trein een gebied zonder bovenleidingsspanning, de zogenaamde spanningssluis.

3.8.9.13.8.8.1

Uitgangspunt

a) Er is een rijweg ingesteld. b) De rijweg begint in een gebied met een bovenleidingspanning van 25kV~ en eindigt in een gebied waar met een bovenleidingspanning van 1500V=. c) De trein rijdt de rijweg af.

De procedure is in beide richtingen (d.w.z. ook bij een overgang van 1500 V= naar 25kV~) identiek. Hieronder is de situatieschets weergegeven voor de spanningssluis vlak voor de ingang van de tunnel bij Zevenaar.

1500 V= bovenleidingsspanning

25 kV ~ bovenleidingsspanning Spanningssluis

ZL1

4752

ca. 180 m (zichtafstand)

300m

ca. 150 m

Rijweg

Venster w aarbinnen Pantograaf Neer icoon getoond wordt

Figuur 92 Situatieschets passage spanningssluis


Op zichtafstand (ca 200m) vóór het bord ‘Aankondiging stroomafnemers neer’ ligt een balisegroep die er voor zorgt dat op het ETCS-bedientableau een tekstbericht wordt gepresenteerd m.b.t. de naderende spanningssluis.Op een afstand overeenkomend met 17 seconden maximale baanvaksnelheid voor de spanningssluis wordt aan de bestuurder middels een icoon de spanningssluis aangekondigd. De spanningssluis begint waar het bord ‘Stroomafnemers neer’ staat, 300m voorbij het aankondigingbord. Het tekstbericht blijft zichtbaar totdat de voorzijde van de trein bord ‘Stroomafnemers op’ passeert. Ook de borden voor de tegengestelde rijrichting zijn in de situatieschets weergegeven.

3.8.9.23.8.8.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een normale rijweg in te stellen naar spoor ZL1. Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4752.

2

3 De trein begint aan het afrijden van de rijweg

Tekstbericht "Let op: spanningssluis 25kV -> 1500V" zichtbaar op cabinesignalering.

4

De voorzijde van de trein passeert de balisegroep die de spanningssluis aankondigt

8

De trein passeert bord 'stroomafnemers op'

5 De trein passeert bord 'Aankondiging stroomafnemers neer'. De trein passeert bord 'stroomafnemers neer' en de daarachter liggende spanningssluis

6

De machinist laat de stroomafnemers neer en schakelt de tractiespanning om

7

Tekstbericht m.b.t. spanningssluis niet langer zichtbaar op cabinesignalering .

De machinist zet de stroomafnemers weer op en vervolgt zijn rijweg.

9


1

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Opdracht om een normale rijweg in te stellen naar spoor ZL1. Rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4752.

2

3 De trein nadert spanningssluis op circa 500 meter.

De trein begint aan het afrijden van de rijweg Spanningssluis middels icoon aangekondigd

4

5 De trein passeert bord 'Aankondiging stroomafnemers neer'. De trein passeert bord 'stroomafnemers neer' en de daarachter liggende spanningssluis

6

De machinist laat de stroomafnemers neer en schakelt de tractiespanning om

7

8

De trein passeert bord 'stroomafnemers op'

Icoon pantograaf op De machinist zet rekening houdend met de positie van alle stroomafnemers deze op.

9

Figuur 93 Interactie gerelateerd aan de passage van een spanningssluis


1

De treindienstleider stelt een normale rijweg in naar spoor ZL1 (1,2). Bij nadering ontvangt de trein een rijautorisatie voor volledig technisch beveiligd rijden tot stopmarkeringsbord 4752 (2,3). De machinist begint aan het afrijden van de rijweg (3). Op een gegeven moment passeert de voorzijde van nadert de trein de balisegroep die de spanningssluis aankondigt (op zichtafstand van het bord aankondiging stroomafnemers neer’).circa 500 meter. Op dat moment wordt op de machinist via het ETCS-bedientableau daarover geïnformeerd door het tekstbericht “Let op: spanningssluis 25kV -> 1500V” (4,5).middels een icoon. De kleur van het icoon bepaalt de vereiste actie van de machinist nadere informatie is terug te vinden in de [TSI DMI]. De trein passeert het bord ‘aankondiging stroomafnemers neer’ waarop de machinist de stroomafnemers neerlaat en de tractiespanning omschakelt (6). De trein passeert het bord ‘stroomafnemers neer’ en de onmiddellijk daarachter liggende spanningssluis (7). Als de treinNa passage van het bord ‘stroomafnemers op’ passeert verdwijnt en het tekstbericht, waaropverschijnen van het icoon stroomafnemers op mag de machinist de pantograaf opzetten als er zekerheid is dat alle stroomafnemers weer ophet bord ‘stroomafnemers op’ zijn gepasseerd,en laat enhij de trein zijn rijweg vervolgtvervolgen (8,9).

Noten i.

Het tekstbericht in de andere rijrichting dan het uitgewerkte voorbeeld (“Let op: spanningssluis 1500V -> 25kV”) wordt alleen getoond als de spanningssluis op voldoende afstand van het begin van het ERTMS-gebied ligt (is dit niet het geval dan is het tonen van het tekstbericht niet wenselijk omdat de machinist immers nog niet omgeschakeld is op het rijden op cabinesignalering).

ii.i.

In situaties waarbij de spanningssluis slechts met beperkte snelheid gepasseerd kan worden (i.g.v. tijdelijke snelheidsbeperking of aanwijzing; niet in het voorbeeld uitgewerkt) is de machinist verantwoordelijk voor het inschatten of de snelheid voldoende hoog is om de spanningssluis te kunnen passeren. Indien dit niet het geval is dient hij de treindienstleider op de hoogte te stellen.

ii.

Afhankelijk van de uitvoering in de trein wordt de spanningssluis in het planningsvenster (D) en snelheidsinformatievenster (B) getoond. De borden buiten geven dan uitsluitsel over het moment van neerlaten van de pantograaf.

3.8.9.33.8.8.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Aankondiging spanningssluis via tekstbericht op ETCSbedientableau .


3.8.103.8.9

[1430] De passage van een fasescheiding

In de 25KV bovenleiding zijn op diverse plaatsen fasescheidingen aangebracht (in de vorm van een stukje isolatie in de bovenleiding). Om de vorming van vlambogen te voorkomen is het noodzakelijk dat de tractiestroom tijdens de passage van de trein is uitgeschakeld. 3.8.10.13.8.9.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt een rijweg af en nadert een fasescheiding.

Fasescheiding

Venster w aarbinnen icoon getoond w ordt ca 300 m tr

Figuur 94 Situatieschets passage fasescheiding

Op enige afstand voor de fasescheiding staat het bord ‘tractiestroom uitschakelen’. Vlak na de fasescheiding staat het bord ‘inschakelen tractiestroom toegestaan’. Ook de borden voor de tegengestelde rijrichting zijn in de situatieschets weergegeven. Op zichtafstand (ca 200m)circa 300m vóór de fasescheiding staat het bord ‘tractiestroom uitschakelen’ ligt een balisegroep dieen verschijnt er voor zorgt dat op het ETCS-bedientableau een tekstbericht wordt gepresenteerd m.b.t. de naderende fasescheiding.icoon uitschakelen “Neutrale sectie” Het tekstberichticoon blijft zichtbaar tot het moment er zekerheid is dat de voorzijde van de trein het bord ‘inschakelen tractiestroom toegestaan’ passeert.de fasescheiding is gepasseerd. De kleur van het icoon bepaalt de vereiste actie van de machinist nadere informatie is terug te vinden in de [TSI DMI]. Afhankelijk van de uitvoering in de trein wordt de fasescheiding in het planningsvenster (D) en snelheidsinformatievenster (B) getoond. De borden buiten geven dan uitsluitsel over het moment van afschakelen van de tractie.


3.8.10.23.8.9.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

1 De trein nadert de fasescheiding tot op 300 meter

De trein rijdt richting fasescheiding

2 Icoon “Neutrale sectie” 3

De trein passeert bord 'tractiestroom uitschakelen' .De machinist schakelt de tractiestroom af

4

Icoon m.b.t. fasescheiding niet langer zichtbaar. 6

5

De trein passeert bord 'inschakelen tractiestroom toegestaan'

De machinist schakelt de tractiestroom weer in.

Figuur 95 Interactie gerelateerd aan de passage van een fasescheiding

De trein rijdt richting fasescheiding (1). Op het moment dat de voorzijde van de trein de balisegroep passeert die de fasescheiding aankondigt (op zichtafstand van het bord ‘tractiestroom uitschakelen’) wordt de machinist via het ETCS-bedientableau geïnformeerd (2,3) door het tekstbericht “Let op: fasescheiding”. De machinist schakelt de tractiestroom van de trein af (3) en passeert het bord ‘tractiestroom uitschakelen’(4). Als de trein het bord ‘inschakelen tractiestroom toegestaan’ passeert verdwijnt het tekstbericht, waarop de machinist de tractiestroom weer inschakelt (5,6).

3.8.10.33.8.9.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Aankondiging fasescheiding via tekstberichticoon op ETCSbedientableau .


3.9

De individuele bediening van elementen uit de infrastructuur

3.9.1 3.9.1.1

[1702] De bediening van een wissel of beweegbare kruising Uitgangspunt

a) Het wissel of de kruising is vrij beschikbaar (d.w.z. niet verhinderd, niet in bezette sectie en niet betrokken bij een ingestelde rijweg). b) Het wissel of de beweegbare kruising wordt bediend.

3.9.1.2


Treindienstleider

Opdracht individuele bediening wissel of beweegbare kruising 2 Wissel of beweegbare kruising bereikt nieuwe toestand

1

Actuele toestand wissel of beweegbare kruising 3

Figuur 96 Gedragsketen bediening wissel of beweegbare kruising

De treindienstleider geeft opdracht een wissel of beweegbare kruising in een bepaalde stand te sturen (1,2). De treindienstleider wordt via het PRL-scherm geïnformeerd over de nieuwe toestand van het wissel of de beweegbare kruising (2,3).


3.9.1.3


Figuur 97 Bediening wissel of kruising (KBV variant)

Noten i.

3.9.1.4

Binnen het A15 tracé van het A15-tracé wordt nergens gebruik gemaakt van gekoppelde wissels maar van eiswissels (die bij individuele bediening dus apart bediend moeten worden).


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Aparte bediening overloopwissels (eiswissels i.p.v. gekoppelde wissels)


3.9.2

[1730] De bediening van de lichtsterkte van de seinverlichting

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor de bediening van de lichtsterkte van de seinverlichting.

3.9.2.1

Uitgangspunt

a) De lichtsterkte van de seinverlichting wordt bediend.

3.9.2.2


Treindienstleider

Opdracht bediening lichtsterkte seinverlichting

1

2 Acceptatie opdracht 3 Lichtsterkte seinverlichting schakelt 4

Nieuwe toestand lichtsterkte seinverlichting 5

Figuur 98 Gedragsketen bediening lichtsterkte seinverlichting

De treindienstleider geeft opdracht de lichtsterkte van de seinverlichting te bedienen (1,2). Na acceptatie van de opdracht (2,3) kan de treindienstleider via het PRL-scherm de nieuwe toestand van de lichtsterkte van de seinverlichting waarnemen (4,5).


3.9.2.3


Figuur 99 Bediening lichtsterkte seinverlichting

Noten i.

Op het A15-tracé van het A15-tracé staan slechts een beperkt aantal lichtseinen.

ii.

De lichtsterkte van de seinverlichting voor de L/H-seinen wordt bediend vanuit Kijfhoek. De lichtsterkte van de overige seinen op het A15-tracé wordt bediend vanuit de nevenliggende installaties.

3.9.2.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.


3.9.3

[3190] De bediening van een dienstoverpad

Binnen het A15-tracé van het A15-tracé is sprake van één dienstoverpad: bij Meteren ten noord oosten van boog C (kilometrering 46,730), in de directe nabijheid van de spanningssluis. De treindienstleider kan met behulp van het geven/nemen mechanisme de controle over het spoor tijdelijk overdragen aan een overpadgebruiker. De treindienstleider vervult deze taak ook wanneer het gebied waarin het overpad ligt gegeven is als werkzone. Het overpad bestaat uit een aan weerszijden van het spoor aangebrachte uitsparing in het geluidsscherm die wordt afgesloten door middel van een hekwerk. Aan weerszijden van het overpad staat, buiten het hekwerk, een bedienkastje met twee indicaties: een groene lamp met daaronder tekst “TOEST. VPT” (toestemming VPT) en een witte lamp met daaronder de tekst “TOEST. OVER” (oversteken toegestaan), en twee schakelaars: “BEZETTING” (oversteken gewenst) en “VRIJGAVE” (oversteken beëindigd).

Afsluitbaar hekwerk

Bedienkastje

Geluidsscherm

TOEST. VPT

Overpad

TOEST. OVER

BEZETTING VRIJGAVE OVERPAD

Geluidsscherm Afsluitbaar hekwerk

Bedienkastje

Figuur 100 Situatieschets bediening dienstoverpad

3.9.3.1

Uitgangspunt

a) De controle van het spoor ter hoogte van het overpad is in handen van de treindienstleider (het overpad is niet gegeven). b) Er zijn geen rijwegen over het overpad ingesteld. c) Een overpadgebruiker dient zich aan. d) De sporen die het overpad doorkruist zijn vrij beschikbaar.


3.9.3.2


Overpadgebruiker

Treindienstleider

Oversteken gewenst 1 Verzoek om overpad te gebruiken (via GSM-R Telerail) 2 Geven VR-element 3 Groene lamp brandt; witte lamp gedoofd 4

Indicatie VR-element gegeven 5

Schakelaar “BEZETTING” bedienkastje ene zijde ingedrukt 6 Groene + witte lamp branden

Indicatie VR-element genomen Hek ontgrendeld

7

8

Openen hekken , oversteken en weer sluiten hekken .

9

Schakelaar “VRIJGAVE” bedienkastje andere zijde ingedrukt 10 Groene lamp brandt; witte lamp gedoofd

Indicatie VR-element (terug-)gegeven Hek weer vergrendeld.

11

Terugnemen VR-element

12

13 Groene en witte lamp gedoofd . 14

Figuur 101 Gedragsketen bediening dienstoverpad

De overpadgebruiker meldt zich via GSM-R Telerail bij de treindienstleider (1,2). De treindienstleider geeft het met het overpad corresponderende VR-element (2,3), waarop op het bedienkastje de groene lamp (“TOEST. VPT”) gaat branden (3,4) en het geven van het VR-element op het signaleringsscherm waarneembaar wordt (3,5). Met het indrukken van schakelaar “BEZETTING” geeft de overpadgebruiker te kennen dat hij wenst over te steken (4,6) waarna op het bedienkastje behalve de groene lamp ook de witte lamp (“TOEST. OVER”) gaat branden (6,7), de hekken ontgrendeld


worden (6) en het nemen van het VR-element op het signaleringsscherm waarneembaar wordt (6,8). De overpadgebruiker opent de hekken, steekt over en sluit de hekken weer (7). Zodra de overpadgebruiker schakelaar “VRIJGAVE” op het andere bedienkastje indrukt, dooft de witte lamp (“TOEST. OVER”) weer (10,11) , worden de hekken weer vergrendeld, en wordt het teruggeven van het VR-element op het signaleringsscherm waarneembaar (10,12). De treindienstleider neemt tenslotte de controle van het overpad weer terug door het VR-element weer terug te nemen (12,13), waarop de groene lamp (“TOEST. VPT”) eveneens dooft (13,14).

Noten i.

Het procesleidingssysteem kent geen specifiek ‘overpadelement’. Daarom wordt gebruik gemaakt van een VR-element.

ii.

Het overpad is alleen toegankelijk voor personeel dat in het bezit is van een NS-sleutel en dat de beschikking heeft over GSM-R Telerail apparatuur.

iii.

Omdat het overpad wordt afgesloten door een hekwerk zijn er geen WIDO’s geplaatst.

iv.

Het overpad kan niet worden teruggegeven zolang de hekken niet zijn gesloten.

v.

Als de hekken niet gesloten (kunnen) worden dient de treindienstleider dit te melden aan het SMC.

vi.

Het overpad kan alleen worden gegeven als aan alle veiligheidsvoorwaarden is voldaan en er geen sprake is van spoorbezetting of ingestelde rijwegen bij het overpad.

vii.

In het geval dat het gebied waarin het overpad ligt als werkzone is gegeven (niet in de gedragsketen uitgewerkt) stemt treindienstleider af met de LWB alvorens de treindienstleider het overpad geeft of weer terugneemt.

3.9.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geven/nemen VR-element

Overpadgebruiker

Bedienkastje; afsluibaar hekwerk; geen WIDO.


3.9.4

[3210] De planmatige bediening van beweegbare waterkeringen

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor de planmatige bediening van de beweegbare waterkeringen. Beweegbare waterkeringen worden toegepast in de Sofiatunnel en in de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. De waterkeringen dienen vanwege onderhoudswerkzaamheden gesloten te kunnen worden. De treindienstleider kan met behulp van het geven/nemen mechanisme de controle over de waterkering tijdelijk overdragen aan een onderhoudsmedewerker ter plaatse. De treindienstleider vervult deze taak ook wanneer het gebied waarin de waterkering ligt gegeven is als werkzone. De gang van zaken vertoont - voor wat betreft de treindienstleider - grote overeenkomst met die van het geven en weer terugnemen van een vrijgaverangerengebied ([2020] en 2030]).

3.9.4.1

Uitgangspunt

a) Het spoor ter hoogte van de tunnel maakt deel uit van het treinverkeersgebied b) Er zijn geen rijwegen door de tunnel ingesteld. c) De sporen door de tunnel zijn vrij beschikbaar. d) De waterkeringen zijn niet gegeven. e) De waterkeringen dienen planmatig te worden gesloten.


3.9.4.2



Treindienstleider

Geplande sluiting waterkeringen 1 Verzoek om waterkeringen te geven (via GSM-R Telerail) 2 VHR's voor rijwegen richting tunnel 3 Status VHR's 4 Geven VR-element voor waterkeringen

Toestemming om waterkeringen te nemen (geel lampje brandt) 6

Waterkeringen kunnen met behulp van sleutel worden gesloten.

Waterkeringen weer open en sleutel weer in vergrendelkast

Indicatie VR-element voor waterkeringen gegeven 7

Drukken knop voor nemen waterkeringen

Waterkeringen genomen (geel lampje dooft; groen lampje brandt) 9

5

8

Indicatie VR-element voor waterkeringen genomen 10

De sleutel in vergrendelkast komt vrij

I.g.v. gebied als werkzone is gegeven stemt de LWB af met de treindienstleider alvorens de treindienstleider het VR-element terugneemt.

11

12 Drukken knop voor teruggeven waterkeringen Waterkeringen teruggegeven 13 Indicatie VR-element voor waterkeringen (groen lampje dooft; geel lampje brandt) teruggegeven 14

Terugnemen VR-element voor 15 waterkeringen

Sleutel weer vergrendeld

Waterkeringen teruggenomen 16 Indicatie VR-element voor waterkeringen (geel lampje dooft) teruggenomen (=niet gegeven) 17

18 TSR's voor rijwegen richting tunnel 19

Figuur 102 Gedragsketen bediening beweegbare waterkeringen

De onderhoudsmedewerker meldt zich via GSM-R Telerail bij de treindienstleider met het verzoek de waterkeringen van de betreffende tunnel te geven (1,2).


De treindienstleider voorkomt d.m.v. VHR’s dat er rijwegen richting de tunnel worden ingesteld (2,3). Nadat de treindienstleider heeft geverifieerd dat de VHR’s zijn ingesteld (3,4), geeft hij het met de waterkeringen corresponderende VR-element (4,5), waarop de onderhoudsmedewerker via een geel lampje de indicatie krijgt dat de hij toestemming van de treindienstleider heeft om de waterkeringen te nemen (5,6) en het geven van het VR-element op het signaleringsscherm van de treindienstleider waarneembaar wordt (5,7). Nadat de onderhoudsmedewerker op de knop voor het nemen van de waterkeringen drukt (6,8) krijgt hij hiervan een indicatie te zien (geel lampje dooft; groen lampje gaat branden) (8,9); wordt het nemen van het VR-element op het signaleringsscherm van de treindienstleider waarneembaar (8,10) en komt de sleutel in de vergrendelkast vrij (8). Aan deze sleutel is middels een gesmede ring een tweede sleutel bevestigd waarmee de waterkeringen bediend kunnen worden. Er vindt onderhoud plaats waarbij de waterkeringen met behulp van de sleutel kunnen worden gesloten (11). Nadat de onderhoudsmedewerker zijn werk heeft voltooid opent hij de waterkeringen weer en plaatst hij de sleutel terug in de vergrendelkast (12). Hierna geeft drukt hij op de knop voor het teruggeven van de waterkeringen (12,13): het groene lampje dooft en het gele gaat weer branden (13,14). De sleutel is weer vergrendeld (13). Het teruggeven van het VR-element is op het signaleringsscherm van de treindienstleider waarneembaar (13,15). De treindienstleider neemt de controle over de waterkeringen weer terug door het VRelement terug te nemen (15,16). Het gele lampje dooft (16,17) en op het signaleringsscherm van de treindienstleider is zichtbaar dat de waterkeringen niet langer gegeven zijn (16,18). Ten slotte verstrekt de treindienstleiders TSR’s om de verhinderingen voor rijweginstelling richting tunnel weer weg te nemen (18,19).

Noten i.

Het procesleidingssysteem kent geen specifiek ‘waterkeringen element’. Daarom wordt gebruik gemaakt van een VR-element.

ii.

De waterkeringen kunnen alleen worden teruggegeven als deze zijn geopend en de sleutel in de vergrendelkast is geplaatst.

iii.

Het onderhoudspersoneel zorgt ervoor dat er geen obstakels in het spoor achterblijven die het treinverkeer mogelijk kunnen hinderen.

iv.

In het geval dat het gebied waarin de waterkering ligt als werkzone is gegeven (niet in de gedragsketen uitgewerkt) stemt treindienstleider af met de LWB alvorens de treindienstleider de waterkering geeft of weer terugneemt.

3.9.4.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geven/terugnemen VR-element voor beweegbare waterkeringen


Nemen/teruggeven beweegbare waterkering



3.10 Het verhinderen van gebruik van delen van de infrastructuur 3.10.1 [1530] Het verhinderen van een element voor bediening (VHB) Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor de verhinderen van een element voor bediening.

3.10.1.1

Uitgangspunt

a) Het element wordt om een bepaalde reden verhinderd voor bediening.

3.10.1.2


Treindienstleider

Opdracht verhinderen bediening element + reden (VHB)

1

2 Actuele verhindertoestand element Bediening van element is verhinderd

3

Figuur 103 Gedragsketen verhinderen bediening element

De treindienstleider geeft opdracht een element te verhinderen voor bediening (1,2). De treindienstleider kan via het PRL-scherm de nieuwe verhindertoestand van het element waarnemen (2,3).


3.10.1.3

Bediening Procesleiding

Figuur 104 Bedienscherm verhinderen bediening (van een wissel)

Noten i.

Met ingang van PRL versie 26 worden verhinderingen gestapeld. Dat betekent dat delen van de infrastructuur die verhinderd zijn voor individuele bediening om meerdere redenen kunnen worden verhinderd en dat het element niet meer verhinderd is als alle verhinderingen hierop zijn weggenomen.

ii.

Ook het VR-element kan worden verhinderd voor bediening. Het VR-element wordt o.a. gebruikt voor vrijgaverangerengebied, werkzone, tunnelschuiven, en dienstoverpad.

3.10.1.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Element kan (t.g.v. stapelen) meerdere keren worden verhinderd.


3.10.2 [3230] Het toestaan van een element voor bediening (TSB) Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het toestaan van de bediening van een verhinderd element.

3.10.2.1

Uitgangspunt

a) Het element is om een bepaalde reden verhinderd voor bediening b) Het element wordt om die reden weer toegestaan voor bediening.

3.10.2.2

Gedrag

B&B-BR systeem

Treindienstleider

Opdracht toestaan bediening element o.v.v. reden (TSB)

1

2 Actuele verhindertoestand element Bediening van element is toegestaan

3

Figuur 105 Gedragsketen toestaan bediening element

De treindienstleider geeft opdracht de bediening van een verhinderd element weer toe te staan (1,2). De treindienstleider via het PRL-scherm de nieuwe verhindertoestand van het element waarnemen (2,3).


3.10.2.3

Bediening Procesleiding

Figuur 106 Bedienscherm toestaan bediening (van een wissel)

3.10.2.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Verhinderingen worden gestapeld; het element is pas beschikbaar als alle VHB's zijn weggenomen.


3.10.3

[1540] Het verhinderen voor rijweginstelling (VHR(-E))

Met dit gebruikersproces wordt verhinderd dat een (fictief) begin en/of eindsein (bij het A15-tracé is dat altijd een stopmarkeringsbord) of een bepaalde wisselstand wordt opgenomen in een rijweg.

3.10.3.1

Uitgangspunt

a) Een (fictief) sein of wisselstand is niet verhinderd voor rijweginstelling. b) De treindienstleider verstrekt een opdracht voor een verhindering voor rijweginstelling van een (fictief) sein of wisselstand.

3.10.3.2

Gedrag

B&B-BR systeem

Treindienstleider

Opdracht voor verhinderen voor rijweginstelling VHR(-E)

1

2 Actuele status VHR(-E) 3

Figuur 107 Gedragsketen verhinderen voor rijweginstelling

De treindienstleider geeft opdracht een (fictief) sein of wisselstand te verhinderen voor rijweginstelling (1,2). Na acceptatie van de opdracht controleert de treindienstleider via het PRL-scherm de actuele status van de verhindering voor rijweginstelling (2,3).


3.10.3.3


Figuur 108 Bediening VHR-E (op sein)

Noten i.

Met ingang van PRL versie 26 worden verhinderingen gestapeld. Dat betekent dat delen van de infrastructuur die verhinderd zijn voor rijweginstelling elkaar kunnen overlappen en dat een verhindering van een stuk spoor pas is weggenomen als alle verhinderingen waarvan het desbetreffende stuk spoor deel uit maakt zijn weggenomen.

ii.

In het geval van het A15-tracé gaat het bij een (fictief) sein altijd om een stopmarkeringsbord. Voor de treindienstleider is dat echter bij dit gebruikersproces niet relevant.

3.10.3.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Rijweg kan (t.g.v. stapelen) meerdere keren worden verhinderd.


3.10.4 [3240] Het toestaan van voor rijweginstelling (TSR(-E)) Met dit gebruikersproces wordt – als tegenhanger van [1540] - toegestaan dat een (fictief) begin en/of eindsein (in geval van het A15-tracé is dat altijd een stopmarkeringsbord) of wisselstand wordt opgenomen in een rijweg.

3.10.4.1

Uitgangspunt

a) Een (fictief) sein of wisselstand is verhinderd voor rijweginstelling. b) De treindienstleider verstrekt een opdracht om rijweginstelling van een (fictief) sein of wisselstand toe te staan.

3.10.4.2


Treindienstleider

Opdracht voor toestaan rijweginstelling TSR(-E)

1

2 Actuele status TSR(-E) 3

Figuur 109 Gedragsketen toestaan rijweginstelling

De treindienstleider geeft opdracht rijweginstelling weer toe te staan voor een (fictief) sein of wisselstand (1,2). Na acceptatie van de opdracht controleert de treindienstleider via het PRL-scherm de actuele status van de verhindering (2,3).


Noten i.

Met ingang van PRL versie 26 worden verhinderingen gestapeld. Dat betekent dat delen van de infrastructuur die verhinderd zijn voor rijweginstelling elkaar kunnen overlappen en dat een verhindering van een stuk spoor pas is weggenomen als alle verhinderingen waarvan het desbetreffende stuk spoor deel uit maakt zijn weggenomen.

ii.

In het geval van het A15-tracé gaat het bij een (fictief) sein altijd om een stopmarkeringsbord. Voor de treindienstleider is dat echter bij dit gebruikersproces niet relevant.

3.10.4.3


Figuur 110 Bediening TSR (m.b.t. wissel)

3.10.4.4


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Verhinderingen worden gestapeld; een rijweg is pas beschikbaar als alle VHR's zijn weggenomen.


3.11 Vrijgave rangeren Het B&B-BR-systeem biedt functionaliteit om een deel van het treinverkeersgebied tijdelijk af te zonderen voor het uitvoeren van rangeerhandelingen. Een dergelijk gebied wordt vrijgaverangerengebied genoemd. Er is binnen het A15-tracé sprake van één vrijgaverangerengebied: dat op het containeruitwisselpunt (CUP). Op het CUP staan op een zestal plaatsen bedienkastjes waarmee hetzelfde vrijgaverangerengebied te nemen/terug te geven is. Verder zijn de meeste wissels uitgevoerd met kastje voor lokale bediening.

In de onderhavige gebruikersprocessen wordt de actor ‘gebiedsverantwoordelijke’ onderkend als degene verantwoordelijk voor de veilige regeling van de treinen rangeerbewegingen in, van en naar het rangeergebied. In het kader van dit document wordt geen uitspraak wordt gedaan over de functionaris bij wie deze rol wordt belegd. In de vigerende overheidsregelgeving (‘besluit spoorwegpersoneel’) wordt deze namelijk niet als veiligheidsfunctie onderkend, noch blijkt uit het besluit aan welk van de wel onderkende veiligheidsfuncties de onder deze rol vallende verantwoordelijkheden dienen te worden toebedeeld.

Via een geven/nemen protocol wordt de controle over de tot het gebied behorende infrastructuur tijdelijk overgedragen aan de gebiedsverantwoordelijke. Het beveiligingssysteem draagt er zorg voor dat de tot het vrijgaverangerengebied behorende infrastructuur op een veilige manier van het treinverkeersgebied is afgezonderd. Zolang er in het gebied gerangeerd wordt zijn er grensmaatregelen van kracht (wissels die vanaf de hoofdbaan toegang geven tot het vrijgaverangerengebied worden in afleidende stand gehouden) en is het niet mogelijk voor de treindienstleider om rijwegen over het afgezonderde gebied in te stellen. Binnen het gebied kunnen de als zodanig uitgevoerd wissels door de rangeerder lokaal worden bediend en kunnen met de in het gebied aanwezige treinen rangeerbewegingen worden uitgevoerd.


3.11.1

[2020] Het geven en nemen van een vrijgaverangerengebied

De treindienstleider draagt de controle over het vrijgaverangerengebied tijdelijk over aan de gebiedsverantwoordelijke via een geven/nemen protocol. Hieronder een schematische weergave van het schakelkastje waarmee het gebied door de gebiedsverantwoordelijke wordt genomen/teruggegeven.

TOEST. T

TOEST. RANG

4532

712

713

NORMAAL

RANGEREN

4534 Bedienkastje VR1/2 voor vrijgave rangeren

Figuur 111 Situatieschets nemen/teruggeven vrijgaverangerengebied

Het bedienkastje kent twee indicaties: een groene lamp met de tekst “TOEST. T” (toestemming treindienstleider) en een witte lamp met de tekst “TOEST. RANG” (toestemming rangeren), en twee drukknoppen: “NORMAAL” (niet rangeren) en “RANGEREN”.

3.11.1.1

Uitgangspunt

a) De controle over het gebied is in handen van de treindienstleider (de infrastructuur binnen het gebied maakt deel uit van het treinverkeersgebied). b) Over de tot het vrijgaverangerengebied behorende infrastructuur zijn geen rijwegen ingesteld. c) De infrastructuur dient als vrijgaverangerengebied te worden overgedragen aan de gebiedsverantwoordelijke. d) De wissels die als grensmaatregel van het vrijgaverangerengebied zijn geconfigureerd liggen in de voor de grensmaatregel vereiste stand of zijn onbezet en bedienbaar.


3.11.1.2

Gedrag

Gebiedsverantwoordelijke

B&B-BR systeem

Treindienstleider

De treindienstleider verifieert dat er in het betreffende gebied geen treinbewegingen meer plaatsvinden.

1 Verzoek om gebied voor rangeren vrij te geven (via GSM-R Telerail)

De treindienstleider informeert de opzichter omtrent voor bediening verhinderde wissels 3

De wissels voor grensmaatregelen worden evt. omgestuurd en vastgelegd

2

Geven VR-element 4

Groene lamp brandt; witte lamp gedoofd

Indicatie VR-element gegeven

5

6 VR1/2 indrukken knop “RANGEREN” 7 Groene + witte lamp branden

8

Indicatie VR-element genomen De tot het gebied behorende Infrastructuur is beschikbaar voor rangeren

9

Figuur 112 Gedragsketen geven en nemen vrijgaverangerengebied

De gebiedsverantwoordelijke meldt zich via GSM-R Telerail bij de treindienstleider (1,2). De treindienstleider verifieert dat er in het betreffende gebied geen treinbewegingen meer plaatsvinden; informeert de gebiedsverantwoordelijke omtrent eventueel voor bediening verhinderde wissels (2,3) en geeft daarna het met het vrijgaverangerengebied corresponderende VR-element (2,4), waarop op de wissels eventueel in de voor grensmaatregelen vereiste stand worden gestuurd, waarna op het bedienkastje de groene lamp (“TOEST. T”) gaat branden (4,5) en het geven van het VR-element op het signaleringsscherm waarneembaar wordt (4,6). De gebiedsverantwoordelijke neemt het gebied door op bedienkastje VR1/2 knop “RANGEREN” in te drukken (5,7), waarna op het bedienkastje de witte lamp (“TOEST. RANG”) gaat branden (7,8), en bij de treindienstleider nemen van het VR-element op het signaleringsscherm waarneembaar wordt (7,9). Rangeren en lokaal bedienen van wissels binnen het gebied is mogelijk zolang de infrastructuurgebied als vrijgaverangerengebied genomen is. Gedurende het rangeren wordt de ERTMS-trein bewaakt tegen het onbedoeld verlaten van het gebied (er volgt een remingreep als een trein vanuit het gebied een hoofdbaan oprijdt) en geldt overal binnen het gebied er een snelheidplafond van 30 km/uur.


Noten i.

Een gebied kan niet door de treindienstleider worden gegeven als vrijgaverangerengebied zolang er nog rijwegen zijn ingesteld.

ii.

Een gebied kan niet door de treindienstleider worden gegeven als vrijgaverangerengebied als er sprake is van wissels die in een andere dan voor een grensmaatregel vereiste stand liggen, die verhinderd zijn voor bediening.

iii.

Een gebied kan pas worden gegeven als vrijgaverangerengebied nadat er een geconfigureerde tijdsduur op geconfigureerde plaatsen geen treinverplaatsingen zijn geweest. In het geval van het CUP gaat het om een aantal stopmarkeringsborden waar gedurende 100 seconden geen trein mag zijn gepasseerd alvorens het gebied kan worden gegeven.

iv.

Een verhindering voor bediening kan niet door de treindienstleider worden verwijderd of toegevoegd zolang het gebied als vrijgaverangerengebied gegeven is.

3.11.1.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Niet kunnen toevoegen of verwijderen van verhindering voor bediening van wissel binnen gegeven vrijgaverangerengebied.


Geen.


3.11.2 [2010] De lokale bediening van een wissel in een vrijgaverangerengebied Binnen een gebied dat voor rangeren is vrijgegeven kunnen de wissels die zijn uitgevoerd met schakelkastje, lokaal bediend worden. Hieronder een schematische weergave van het schakelkastje.

4532 LINKS

RECHTS

4537

4534 Bedienkastje wissel 4537

Figuur 113 Situatieschets lokale bediening wissel

Het schakelkastje is voorzien van twee lampen ‘LINKS’ en ‘RECHTS’. De lamp corresponderend met de stand waarin het wissel ligt brandt mits het vrijgaverangerengebied genomen is, het wissel niet voor bediening verhinderd is en het wissel in controle ligt. Er zijn twee knoppen aanwezig: een zwarte en een rode, waarmee het wissel respectievelijk in de rechter- of linkerstand gelegd wordt.

3.11.2.1

Uitgangspunt

a) Er dient een wissel omgestuurd te worden (in dit voorbeeld dient wissel 4537 van links naar rechts gestuurd te worden). b) De wisselsectie is onbezet. c) Het wissel is niet verhinderd voor bediening door de treindienstleider. d) Het wissel is uitgevoerd met lokaal bedienkastje. e) Het gebied waarin het wissel ligt is genomen voor vrijgave rangeren.


3.11.2.2


Rangeerder

1 Lamp ‘LINKS’ brandt. 2

Rangeerder verzekert zich ervan dat wissel 4537 veilig bediend kan worden

3

Drukt zwarte schakelaar (rechts) in van het bedienkastje voor wissel 4537. 4 Lamp ‘RECHTS’ brandt.

Rangeerder constateert dat het wissel in de vereiste stand is gekomen.

Wissel 4537 loopt om.

5

Figuur 114 Gedragsketen lokale bediening wissel in vrijgaverangerengebied

De rangeerder neemt waar dat wissel 4537 links ligt (lamp ‘LINKS’ brandt) (1,2). De rangeerder verzekert zich ervan dat het wissel veilig bediend kan worden (3) en drukt op de zwarte schakelaar (3,4). Het wissel loopt om naar rechts(4). Zodra lamp ‘RECHTS’ brandt constateert de rangeerder dat het wissel in de vereiste stand is gekomen (4,5).

Noten i.

Wissels die door de treindienstleider verhinderd waren voor bediening tijdens het geven van het vrijgaverangerengebied kunnen niet lokaal bediend worden.

ii.

Een verhindering voor bediening kan niet door de treindienstleider worden verwijderd of toegevoegd zolang het gebied als vrijgaverangerengebied gegeven is.

iii.

Per bedienkastje wordt altijd één wissel bediend. (Ook overloopwissels worden individueel bediend.)

iv.

Als een wissel na sturing niet in controle komt (en derhalve lamp ‘LINKS’ noch ‘RECHTS’ gaat branden), is over het wissel rijden niet toegestaan.


3.11.2.3


Gebruiker

Wijziging

Rangeerder

Door de treindienstleider voor bediening verhinderde wissels zijn niet lokaal bedienbaar.


3.11.3 [2040] Het rangeren binnen een vrijgaverangerengebied Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het rangeren binnen een vrijgaverangerengebied.

3.11.3.1

Uitgangspunt

a) De controle over het gebied is in handen van de gebiedsverantwoordelijke (de infrastructuur binnen het gebied is gegeven als vrijgaverangerengebied ([2020]) b) De wissels liggen in de voor de rangeerbeweging vereiste stand ([2010]) In dit voorbeeld ligt wissel 4537 in de doorgaande stand. De rangeerder heeft toestemming van de gebiedsverantwoordelijke om de rangeerbeweging uit te voeren.

4532

712

713

Rangeerdeel

4537

Loc of trein

4534

Figuur 115 Situatieschets rangeren binnen een vrijgaverangerengebied


3.11.3.2

Gedrag


B&B-BR systeem

Rangeerder

1 Rangeeropdracht 2

De rangeerder schakelt eventueel stroomvoorziening in en schakelt de stuurstroom in. Machinist identificatie

Opbouw tijdelijke radioverbinding 3

Status radioverbinding 4 Selectie rangeren 5

Na verificatie toestemming rangeren wordt radioverbinding verbroken.

Toestemming rangeren

De rangeerder zet aan en voert de rangeerbeweging uit

6

7 Einde rangeren 8

9

Vereiste ERTMS-level en radioverbindingsgegevens

10 Controle en eventuele correctie ERTMSlevel en radioverbindingsgegevens 11

Rangeerwerkzaamheden 12 afgerond 13

Figuur 116 Gedragsketen rangeren binnen een vrijgaverangerengebied

De gebiedsverantwoordelijke geeft de rangeerder opdracht om een rangeerbeweging uit te voeren(1). De rangeerder schakelt eventueel de stroomvoorziening in; schakelt de stuurstroom in en voert via het bedientableau zijn persoonlijke identificatiecode in (2,3).


Er wordt tijdelijk een radioverbinding opgebouwd (3,3) en de rangeerder wordt in de gelegenheid gesteld om via een menukeuze ‘rangeren’ te selecteren (4,5). Nadat het systeem geverifieerd heeft dat rangeren is toegestaan wordt de radioverbinding verbroken. De rangeerder krijgt toestemming om de te rangeren (5, 6), zet aan een voert de rangeerbeweging uit (6). Na afloop van het rangeren kiest de rangeerder einde rangeren (7,8), controleert of de op in trein opgeslagen gegevens nog kloppen (7) en corrigeert deze zonodig (10,11). Het gaat hierbij om het ERTMS-level (altijd 2 voor het A15-tracé) en de radioverbindinggegevens (GSM-netwerkidentificatie, net RBC-identificatie en telefoonnummer). De gebiedsverantwoordelijke is op de hoogte met de vereiste gegevens (9,10). De rangeerder stelt de gebiedsverantwoordelijke op de hoogte dat de rangeerwerkzaamheden zijn afgerond(12,13).

Noten i.

Het gebruik de treinfunctie ‘rangeren’ is uitsluitend toegestaan in vrijgaverangerengebieden en permanente rangeergebieden na toestemming van de gebiedsverantwoordelijke (wanneer een trein ‘koud opstart’ is de treinpositie-informatie nog niet beschikbaar. Het systeem geeft in dat geval altijd toestemming voor rangeren).

ii.

Vereist is dat voorafgaand aan dit gebruikersproces de stuurstroom uitgeschakeld wordt: het is de machinist niet toegestaan om de trein ergens voor het einde van de rijautorisatie te stoppen en, nadat het vrijgaverangerengebied is gegeven, weer met rijautorisatie verder te rijden.

iii.

Voor rangeren geldt een snelheidsplafond van 30 km/uur (V_NVSHUNT).

iv.

Tijdens het uitvoeren van de rangeerbeweging mogen stopmarkeringsborden binnen het rangeergebied worden gepasseerd. Om te voorkomen dat de trein zomaar de hoofdrijbaan op rijdt zijn er zogenaamde ‘danger for shunting’ balises geplaatst: een trein die vanuit het vrijgaverangerengebied de hoofdbaan oprijdt (‘doorschiet’) komt met remingreep tot stilstand.

v.

Na het doorschieten is het technisch mogelijk om de trein maximaal 200m terug te zetten ([1310]). Deze mogelijkheid mag echter alleen worden gebruikt als de rangerende trein vooruit reed: vanwege een onvolkomenheid in de ERTMS-specificatie wordt ‘terugzetten’ namelijk altijd opgevat als ‘achteruit rijden’ waardoor het mogelijk wordt om met de doorgeschoten achteruitrijdende trein nog verder de hoofdbaan op te rijden. Dit laatste is uiteraard niet toegestaan.

vi.

De gang van zaken bij het verder rijden na doorschieten tijdens rangeren wijkt technisch enigszins af van die bij het verder rijden na het voorbijschieten van het einde van de rijweg ([1320] stap 8,9): na het doorschieten is ‘start’ pas beschikbaar nadat de stroomvoorziening uit- en weer ingeschakeld is en de trein opnieuw vertrekgereed gemaakt is.

vii.

De gebiedsverantwoordelijke is verantwoordelijk voor de veilige regeling van de treinen rangeerbewegingen in, van en naar het rangeergebied. Alvorens hij een rangeerder toestemming geeft tot het uitvoeren van een rangeerbeweging zorgt hij ervoor dat alle eventuele andere rangeerders binnen het gebied op de hoogte zijn van de veilige ruimte die hen voor het uitvoeren van de rangeerbewegingen ter beschikking staat.


viii.

Na het uitvoeren van de rangeerbeweging dient de trein zo dicht mogelijk vóór de balisegroep voor een stopmarkeringsbord tot stilstand te worden gebracht ([1170]).

ix.

Rijden over een wissel dat niet in controle ligt, is niet toegestaan.

x.

Tijdens het radiocontact verifieert het systeem of rangeren op de desbetreffende locatie is toegestaan. Als rangeren niet is toegestaan c.q. als het opbouwen van een radioverbinding niet lukt, kan de trein niet voor rangeren vertrekgereed worden gemaakt.

3.11.3.3


Gebruiker

Wijziging


Geen.

Rangeerder

Gegevensinvoer ETCS-bedientableau ; Snelheidslimiet 30 km/uur; remingreep bij verlaten gebied; na rangeren trein tot stilstand brengen zo dicht mogelijk voor balisegroep.


3.11.4 [2030] Het teruggeven en terugnemen van een vrijgaverangerengebied De treindienstleider kan met behulp van het teruggeven/terugnemen mechanisme de controle over het vrijgaverangerengebied weer overnemen van gebiedsverantwoordelijke. (Zie [2010] voor een schematische weergave van het schakelkastje .) 3.11.4.1

Uitgangspunt

a) De controle over het gebied is in handen van de gebiedsverantwoordelijke (de infrastructuur binnen het gebied is gegeven als vrijgaverangerengebied ([2020]) b) De rangeerwerkzaamheden binnen het gebied zijn afgerond. c) Er rijden geen treinen meer binnen de tot het vrijgaverangerengebied behorende infrastructuur.

3.11.4.2

Gedrag Gebiedsverantwoordelijke

Verifieert dat er in het vrijgaverangerengebied treinbewegingen meer plaatsvinden.

B&B-BR systeem

Treindienstleider

1 Informeert treindienstleider over teruggeven gebied 2

3 Indrukken knop “NORMAAL” 4 Groene lamp brandt; witte lamp gedoofd

Indicatie VR-element (terug-)gegeven

5

6 Terugnemen VR-element 7 Groene en witte lamp gedoofd.

8

Grensmaatregelen vervallen en de tot het gebied behorende Infrastructuur maakt weer onderdeel uit van het treinverkeersgebied

Figuur 117 Gedragsketen teruggeven en terugnemen vrijgaverangerengebied

Nadat de gebiedsverantwoordelijke heeft geverifieerd dat er in het vrijgaverangerengebied geen treinbewegingen meer plaatsvinden informeert hij de treindienstleider dat hij het gebied teruggeeft (1,2) Zodra de gebiedsverantwoordelijke op een bedienkastje knop “NORMAAL” indrukt (3,4), dooft de witte lamp (en brand alleen de groene lamp nog) (4,5), en wordt bij de


treindienstleider het teruggeven van het VR-element op het signaleringsscherm waarneembaar (4,6). De treindienstleider neemt het gebied weer terug als onderdeel van het treinverkeersgebied, door het VR-element weer terug te nemen (6,7), waarop de groene lamp (“TOEST. T”) dooft (7,8), de grensmaatregelen vervallen en de bij het gebied behorende infrastructuur weer aan bij treinverkeersgebied wordt toegevoegd (7).

Noten i.

3.11.4.3

De treindienstleider mag het gebied niet terugnemen voordat hij door de gebiedsverantwoordelijke is geïnformeerd dat het gebied wordt teruggegeven.


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.


Geen.


3.12 De afhandeling van storingen en onregelmatigheden De gebruikersprocessen in deze paragraaf hebben betrekking op de afhandeling van BB21-gerelateerde storingen en onregelmatigheden. Achtereenvolgens worden behandeld: •

Het terugzetten van een doorgeschoten trein ([1310]);

•

Het verder rijden met een doorgeschoten trein ([1320]);

•

De afhandeling van een onverwachte remingreep t.g.v. een snelheidsoverschrijding ([1504]);

•

De afhandeling van het uitvallen van de radioverbinding ([1490]);

•

De afhandeling van een voorwaardelijke noodstop ([1502]);

•

De afhandeling van een remming n.a.v. een balise-inconsistentie ([1503]);

•

De afhandeling van het falen van de trein tijdens het rijden ([1500]);

•

De afhandeling van het falen van de trein bij vertrekgereedmaken ([1501]);

•

Het herroepen van een ingestelde rijweg waarvan een wissel niet in controle komt ([1523]);

•

De afhandeling van een tunnelincidentmelding ([1390]).

3.12.1 [1310] Het terugzetten van een doorgeschoten trein Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het terugzetten van een trein die is doorgeschoten tot voorbij het stopmarkeringsbord of sein aan het einde van de rijweg. Het doorschieten voorbij het einde van de rijweg is onder ERTMS-level 2 zeer uitzonderlijk (bijvoorbeeld t.g.v. glad spoor). De gebruikelijke vervolgactie in deze situatie is dat er acties ondernomen worden zodat de doorgeschoten trein verder kan rijden ([1320]). Terugzetten gebeurt alleen als daar zeer dringende redenen toe zijn en geschiedt te allen tijde onder begeleiding.

3.12.1.1

Uitgangspunt

a) Een trein is voorbij het stopmarkeringsbord aan het einde van de rijweg (door een stoptonend sein) geschoten. b) Het is om exploitatieve redenen wenselijk dat de doorgeschoten trein teruggezet wordt (in tegenstelling tot [1320]).


Ruimte waarbinnen voorzijde van de trein moet stoppen wil deze nog teruggezet kunnen worden tot voor het stopmarkeringsbord (=maximaal toegestande afstand terugzetten = 200m) ZC3

ingestelde rijweg

4080

Positie trein na terugzetten

Doorgeschoten trein

Terug te zetten afstand

Figuur 118 Situatieschets terugzetten doorgeschoten trein

3.12.1.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR systeem

Verzoek tot stilstand komen na doorschieten te bevesigen Trein komt met noodremming tot stilstand voorbij stopmarkeringsbord 4080 aan het einde van de ingestelde rijweg (naar spoor ZC3).

2

1

Treindienstleider

Trein schiet voorbij stopmarkeringsbord 4080 en komt met noodremming tot stilstand


4 Machinist stelt treindienstleider op de hoogte van de situatie .

Machist lost noodrem Trein wordt onder begeleiding teruggezet tot voor het stopmarkeringsbord aan het einde van de ingestelde rijweg

5 Treindienstleider verzoekt de machinist om de trein terug te zetten 6

Figuur 119 Gedragsketen terugzetten doorgeschoten trein

De trein schiet voorbij stopmarkeringsbord 4080 aan het einde van de ingestelde rijweg (naar spoor ZC3) en komt na noodremming tot stilstand waarna de machinist het verzoek krijgt het tot stilstand komen na doorschieten te bevestigen (1,2) Nadat de machinist het tot stilstand komen van de trein heeft bevestigd (2,3), wordt de noodrem vrijgegeven waarop de machinist de noodrem lost (4) en de treindienstleider via GSM-R Telerail op de hoogte stelt van de situatie (4,5). De treindienstleider verzoekt de machinist om de trein terug te zetten (5,6). De machinist zet de trein (onder begeleiding) terug tot voor stopmarkeringsbord 4080 (5).


Noten i.

Het systeem zo geconfigureerd dat overal binnen het A15-tracé na doorschieten hoogstens 200m teruggezet kan worden (D_NVPOTRP).

ii.

In geval van doorschieten verstuurt de machinist via GSM-R Telerail een alarmoproep (niet in de gedragsketen weergegeven).

iii.

Onder normale omstandigheden bevindt zich in het blok waar de trein voorbij is geschoten geen andere trein.

iv.

De doorgeschoten trein blijft in een specifieke technische toestand (‘post trip’) staan die uitsluitend verlaten wordt nadat de trein is doorgereden ([1320]) of teruggezet ([1310]). Zelfs tussentijds uit- en weer aanzetten of het wisselen van de cabine (d.w.z. het opstarten van de andere zijde) brengt de trein niet uit deze toestand.

3.12.1.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Limiet aan het terugzetten van 200m.

Machinist

Limiet aan het terugzetten van 200m.


3.12.2 [1320] Het verder rijden met een doorgeschoten trein Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het verder rijden met een trein die is doorgeschoten tot voorbij het stopmarkeringsbord of sein aan het einde van de rijweg. Het doorschieten voorbij het einde van de rijweg is onder ERTMS-level 2 zeer uitzonderlijk (bijvoorbeeld t.g.v. glad spoor). De gebruikelijke vervolgactie in deze situatie is dat de trein verder rijdt op de hieronder beschreven wijze.

3.12.2.1

Uitgangspunt

a) Een trein is voorbij het stopmarkeringsbord aan het einde van de rijweg (door een stoptonend sein) geschoten. b) Na overleg met de treindienstleider wordt om exploitatieve redenen besloten dat de trein verder zal rijden (over een met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg) (in tegenstelling tot [1310]).

Doorgeschoten trein ZC2

ZC3

4088

4080

ingestelde rijweg


Figuur 120 Situatieschets verder rijden doorgeschoten trein


3.12.2.2

Gedrag

Machinst

Trein komt met noodremming tot stilstand voorbij stopmarkeringsbord 4080 aan het einde van de ingestelde rijweg (naar spoor ZC3).

B&B-BR systeem

Verzoek tot stilstand komen na doorschieten te bevestigen 2

1

Treindienstleider

Trein schiet voorbij stopmarkeringsbord 4080 en komt met noodremming tot stilstand


Machinist lost noodrem 4 Machinist stelt treindienstleider op de hoogte van de situatie . Opdracht om vervolgrijweg met ROZkenmerk in te stellen van spoor ZC2 naar spoor ZC3.

5

6 Status rijweg 7 Toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord 8 Start

Voorstel procedureel beveiligd rijden De machinist zet aan en rijdt met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg ‘procedureel beveiligd’ af.

9

10 Bevestiging voorstel 11

12 Trein voorbij spoor ZC3 + status rijweg Indien de rijweg niet automatisch wordt opgeruimd: Opdracht om ROZ-rijweg van 13 spoor ZC2 naar spoor ZC3 te herroepen 14

Figuur 121 Gedragsketen verder rijden doorgeschoten trein


Treindienstleider concludeert dat rijweg is ingekomen

De trein schiet voorbij stopmarkeringsbord 4080 aan het einde van de ingestelde rijweg (naar spoor ZC3) en komt na noodremming tot stilstand waarna de machinist het verzoek krijgt het tot stilstand komen na doorschieten te bevestigen (1,2) Nadat de machinist het tot stilstand komen van de trein heeft bevestigd (2,3), wordt de noodrem vrijgegeven waarop de machinist de noodrem lost (4) en de treindienstleider via GSM-R Telerail op de hoogte stelt van de situatie (4,5). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om een vervolgrijweg met ROZkenmerk van spoor ZC2 naar spoor ZC3 in te stellen (ROZ vanwege de door de trein zelf veroorzaakte spoorbezetting) (5,6). Zodra de treindienstleider via zijn PRL-scherm geïnformeerd wordt omtrent het inkomen van de rijweg, geeft hij de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (7,8). De machinist kiest ‘start’ (8,9) waarop het systeem voorstelt procedureel beveiligd verder te vertrekken (9,10). De machinist bevestigt het voorstel (10,11) en rijdt de met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg procedureel beveiligd af. Via zijn PRL-scherm wordt de treindienstleider geïnformeerd omtrent de passage van spoor ZC3 en de status van de met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg (11,12). De ‘over de gestrande trein’ met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg wordt niet in alle gevallen automatisch afgereden: namelijk niet als de achterzijde van de trein op het moment van instellen van de ROZ-rijweg voorbij het beginsein stond (dus anders dan in de voorbeeldsituatie is weergegeven). Als de trein niet automatisch wordt afgereden herroept de treindienstleider deze (12,13).

Noten i.

Voor ‘rijden op zicht’ binnen het treinverkeersgebied op het A15-tracé geldt net zoals elders in Nederland - een snelheidsplafond van 40 km/uur (V_NVONSIGHT). Voor procedureel beveiligd rijden geldt daarentegen een snelheidsplafond van 30 km/uur (V_NVSTFF). In dit voorbeeld is de trein reeds voorbij het TAF-venster; de rijautorisatie kan daardoor om technische redenen niet meer aan de trein verstrekt worden. De trein rijdt daarom procedureel beveiligd verder (nadat de machinist dit aan het systeem kenbaar heeft gemaakt) Hetgeen tot gevolg heeft dat de met ROZ-kenmerk ingestelde rijweg met een snelheid van ten hoogste 30 km/uur wordt afgereden.

ii.

Tijdens het procedureel beveiligd oprijden dient de machinist waar te nemen dat het spoor onbezet is.

iii.

In geval van doorschieten verstuurt de machinist via GSM-R Telerail een alarmoproep (niet in de gedragsketen weergegeven).

iv.

De doorgeschoten trein blijft in een specifieke technische toestand (‘post trip’) staan die uitsluitend verlaten wordt nadat de trein is doorgereden ([1320]) of teruggezet ([1310]). Zelfs tussentijds uit- en weer aanzetten of het wisselen van de cabine (d.w.z. het opstarten van de andere zijde) brengt de trein niet uit deze toestand.


3.12.2.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider


Machinist

Vragen toestemming oprijden eerstvolgende stopmarkeringsbord; ROZ-rijweg procedureel beveiligd afrijden.


3.12.3 [1504] De afhandeling van een onverwachte remingreep t.g.v. een snelheidsoverschrijding Dit gebruikersproces beschrijft de afhandeling van een onverwachte remingreep ten gevolge van een snelheidsoverschrijding. Deze ingreep vindt plaats op het moment dat er een restrictiever snelheidsprofiel van kracht wordt op een moment dat de trein daarvoor te snel rijdt. Een voorbeeld waarbij deze situatie zich voor kan doen is als het instellen van een tijdelijke snelheidsbeperking niet conform gebruikersproces [1470] (D0275) wordt uitgevoerd op een moment dat er nog rijwegen zijn ingesteld.

3.12.3.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt over een normaal ingestelde rijweg onder ERTMS-Level 2. b) Er vindt een onverwachte remingreep plaats. c) De remingreep is niet het gevolg van een storing (zoals behandeld in [1490], [1502], [1503] of [1500])

Normaal vervolg rijweg na toestemming treindienstleider

ZC3

Positie trein na stilstand Ingestelde rijweg

Figuur 122 Situatieschets onverwachte remingreep


4096

4088

Positie trein op moment van onverwachte remingreep

ZC4

3.12.3.2

Gedrag

Machinist De trein rijdt van stopmarkeringsbord 4088 naar stopmarkeringsbord 4096

B&B-BR systeem

Treindienstleider

1 Een restrictiever snelheidsprofiel wordt van kracht 2 Indicatie snelheidsoverschrijding

Remming

3

Trein komt tot stilstand c.q. machinist houdt remming aan tot stilstand

4 Melding tot stilstand komen na onverwachte remingreep

Machinist lost eventueel noodrem

5

De treindienstleider stelt vast dat de rijweg van de trein nog beschikbaar is

6 Status rijweg 7 Toestemming om verder te rijden 8

De treindienstleider stelt de infrabeheerder op de hoogte.

Machinist zet aan en vervolgt rijweg

Figuur 123 Interactie gerelateerd aan een onverwachte remingreep

De trein rijdt de normaal ingestelde rijweg van spoor ZC2 naar ZC3 af (1). Er wordt een restrictiever snelheidsprofiel van kracht als gevolg waarvan een remingreep plaatsvindt (2). Er vindt een nood- of bedrijfsremming afhankelijk van de mate van snelheidsoverschrijding. De snelheidsoverschrijding wordt gesignaleerd op het ETCS-bedientableau. De trein komt tot stilstand ten gevolge van de remingreep c.q. de machinist houdt de remming aan tot stilstand (4). Indien de trein met noodremming tot stilstand is gekomen lost de machinist de noodrem. De machinist neemt contact op met de treindienstleider en stelt deze op de hoogte van de onverwachte remingreep (4,5). De treindienstleider stelt vast dat er een veilige rijweg voor de trein beschikbaar is (6,7) en geeft daarom de machinist toestemming om verder te rijden (7,8). De treindienstleider stelt de infrabeheerder op de hoogte van het optreden van de situatie (7).


De machinist zet aan en vervolgt de rijweg (8).


3.12.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Plaatsvinden en melden onverwachte remingreep.


3.12.4

[1490] De afhandeling van het uitvallen van de radioverbinding

Dit gebruikersproces beschrijft de afhandeling van het uitvallen van de radioverbinding tussen ETCS-treinsysteem en de wal (RBC). Mogelijk vervolgscenario is het verder rijden zonder radioverbinding met RBC ([1450]).

3.12.4.1

Uitgangspunt

d) De trein rijdt over een normaal ingestelde rijweg onder ERTMS-Level 2. e) Het radiocontact valt weg (en komt niet na verloop van tijd weer terug).

Positie trein op moment wegvallen radiocontact

ZC2

Positie trein na 35 sec: moment aanvang remingreep

Positie waar trein tot stilstand komt

ZC3

4088

1480

Ingestelde rijweg

Figuur 124 Situatieschets voor het uitvallen van de radiocommunicatie op de trein

3.12.4.2

Gedrag

Machinist De trein rijdt de rijwegen van spoor ZC2 naar ZC3 af.

B&B-BR systeem

Treindienstleider

1 Radiocontact verbreekt. Informatie dat ERTMS/GSM-Rradiocontact is verbroken

2

3 35 seconden geen radiocontact 4 Informatie m.b.t. remingreep Bedrijsremming 5

Trein komt tot stilstand 6 Stelt treindienstleider op hoogte van wegvallen ERTMS /GSM-R-radiocontact 7


Figuur 125 Interactie gerelateerd aan het wegvallen van de radiocommunicatie op de trein

De trein rijdt de normaal ingestelde rijweg van spoor ZC2 naar ZC3 af (1). Het ERTMS/GSM-R-radiocontact wordt verbroken (2). De machinist wordt hieromtrent via zijn ETCS-bedientableau geïnformeerd (2,3). Na 35 seconden zet het systeem een bedrijfsremming in (4). De machinist wordt hieromtrent via zijn ETCS-bedientableau geïnformeerd (4,5). De trein komt tot stilstand (6). De machinist meldt de treindienstleider dat de trein ten gevolge van het wegvallen van het ERTMS/GSM-R-radiocontact tot stilstand is gekomen en wacht verdere instructies af (6,7). (zie verder [1450].)

Noten i.

Het systeem is zo geconfigureerd dat bij het wegvallen van radiocontact na 35 seconden (T_NVCONTACT=35 sec) de bedrijfsrem (M_NVCONTACT=’Service Brake’) wordt geactiveerd. Indien de trein niet beschikt over een bedrijfsrem wordt de noodrem gebruikt.


3.12.4.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Wegvallen radiocontact en melding daarvan aan treindienstleider


3.12.5 [1502] De afhandeling van een voorwaardelijke noodstop 3

Dit gebruikersproces beschrijft de afhandeling van een voorwaardelijke noodstop . Bij een voorwaardelijke noodstap ontvangt de trein om veiligheidsredenen een nieuwe stoplocatie, die dichterbij ligt dan het eindpunt van de bestaande rijautorisatie. Is de voorzijde van de trein dit punt reeds gepasseerd dan vindt er geen remingreep plaats en wordt volstaan met een melding aan de machinist (waarop van de machinist geen verdere actie verwacht wordt). Is het trein het punt nog niet gepasseerd dan wordt de trein geïnstrueerd om voor de nieuwe stoplocatie tot stilstand te komen). Een voorbeeld waarbij deze situatie zich voor kan doen is als het operationeel maken van een RBC-kanaal niet conform gebruikersproces [6150] (D0275) wordt uitgevoerd op een moment dat er nog treinen met rijautorisatie rijden. In de implementatie op het A15-tracé ligt de stoplocatie altijd ter hoogte van een sein of stopmarkeringsbord en wordt de rijautorisatie altijd ingekort tot de nieuwe stoplocatie. Dit impliceert dat een voorwaardelijke noodstop twee mogelijke gevolgen heeft: 1) De trein komt tot stilstand vóór de nieuwe stoplocatie. In dit geval is het vervolgscenario nadat de noodstopsituatie is opgegeven en een vervolgrijweg is ingesteld zoals weergegeven bij het oprijden naar een rijweg ([1021], [1040] of [3260]). 2) De trein schiet door voorbij de nieuwe stoplocatie. In dit geval is het vervolgscenario nadat de storing is opgeheven zoals weergegeven bij het verder rijden met een doorgeschoten trein ([1320]) met enige verschil dat de treindienstleider geen ROZrijweg ‘over de trein’ hoeft in te stellen omdat de trein tot stilstand gekomen is binnen de ingestelde rijweg. De eerstgenoemde situatie wordt hierna uitgewerkt.

3.12.5.1

Uitgangspunt

a) Er is een rijweg ingesteld en een vervolgrijweg ingesteld b) De trein rijdt over de rijweg in dusdanige nabijheid van de vervolgrijweg dat deze reeds in het bezit is van een rijautorisatie over de vervolgrijweg. c) Er treedt een situatie op waardoor de wal een voorwaardelijke noodstop voor een nieuwe stoplocatie initieert. d) De trein is de nieuwe stoplocatie dusdanig dicht genaderd dat er een remingreep door het systeem plaatsvindt.

3

ERTMS kent ook nog een zogenaamde onvoorwaardelijke noodstop waarbij de trein geen nieuwe stoplocatie ontvangt maar waarbij er een onmiddellijke noodremming plaatsvindt. Dit wordt op het A15-tracé niet toegepast.


ZC5

ZC4

4112

Positie trein na stilstand

4096

4088

Positie trein op moment dat er door de wal een noodstop wordt geinitieerd. Rijweg

Vervolgrijweg

Ingekorte rijautorisatie gedurende de noodstopsituatie Rijautorisatie voor/na de noodstopsituatie

Figuur 126 Situatieschets afhandeling noodstop

3.12.5.2

Gedrag

Machinist De trein nadert stopmarkeringsbord 4096 en heeft rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4112

B&B-BR systeem

Er onstaat situatie die noodstop vereist

1

Melding noodstop zichtbaar op ERTMS-bedienteableau

2 Inkorting rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4096 en remingreep

3

Trein komt tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4096.

Treindienstleider

4 Melding tot stilstand komen na noodstop

Machinist lost eventueel noodrem

Noodstop niet langer vereist Melding intrekken noodstop zichtbaar op ERTMSbedienteableau

6

7

5


Rijautorisatie weer verlengd tot stopmarkeringsbord 4112

Melding dat noodstop is opgeheven

9

8 Status rijweg

Toestemming om verder te rijden 10 Machinist zet aan en vervolgt rijweg


De treindienstleider stelt vast dat de rijweg van de trein nog beschikbaar is

Figuur 127 Keten afhandeling noodstop

De trein rijdt van spoor ZC4 naar spoor ZC5, richting stopmarkeringsbord 4096 en is in het bezit van een rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4112 (1). Er ontstaat een situatie die een voorwaardelijke noodstop met nieuwe stoplocatie bij sein 4096 vereist (2). Als gevolg hiervan wordt de rijautorisatie van de trein ingekort tot stopmarkeringsbord 4096 en wordt het bijbehorende snelheidsprofiel berekend. Afhankelijk van de afstand tot - en snelheid waarmee de trein de nieuwe stoplocatie nadert gebeurt er niets, of vindt er een nood- of bedrijfsremming plaats. Van dit laatste is hier sprake (vanwege uitgangspunt d). De machinist wordt via het ETCS-bedientableau omtrent de noodstop geïnformeerd (2,3). De trein komt tot stilstand (4). Indien de trein met noodremming tot stilstand is gekomen lost de machinist de noodrem. De machinist neemt contact op met de treindienstleider en meldt dat hij tot stilstand is gekomen vanwege een noodstop (4,5). De treindienstleider stelt de infrabeheerder op de hoogte van het optreden van de noodstopsituatie (5). (Zie [6076] in D0275 voor de afhandeling van de storing.) Nadat het systeem constateert dat de noodstop niet langer vereist is wordt de rijautorisatie opnieuw verlengd tot stopmarkeringsbord 4112 (6) en wordt op het ETCS-bedientableau de melding getoond dat de noodstop is opgeheven (6,7). De machinist meldt de treindienstleider dat de noodstop is opgeheven (7,8) De treindienstleider stelt vast dat er een veilige rijweg voor de trein beschikbaar is (9,8) en geeft daarom de machinist toestemming om verder te rijden (8,10). De machinist zet aan en vervolgt de rijweg (10).

Noten i.

Indien de trein niet beschikt over een bedrijfsrem wordt de noodrem gebruikt.

ii.

Het feit dat de rijautorisatie van de trein gedurende de noodstopsituatie ingekort is, is niet zichtbaar voor de treindienstleider.

3.12.5.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Machinist toestemming geven om door te rijden na constatering dat vervolgrijweg beschikbaar is en infrabeheerder op de hoogte stellen van optreden noodstop.

Machinist

Informeren treindienstleider en tijdelijke stilstand gedurende noodstopsituatie


3.12.6

[1503] De afhandeling van een remingreep n.a.v. balise-inconsistentie

Dit gebruikersproces beschrijft de afhandeling na een remming naar aanleiding van een door de trein gedetecteerde inconsistentie in balise-informatie. Hierbij kan het gaan om de volgende type storingen: 4

•

Niet redundante balise uit de balisegroep gemist;

•

Een (niet redundant) balisebericht is ongeldig;

•

Een variabelen uit een balisebericht heeft een ongeldige waarde;

•

Het aantal gelezen baliseberichten is niet zoals verwacht.

3.12.6.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt over een normaal ingestelde rijweg onder ERTMS-Level 2. b) De trein detecteert een inconsistentie in balise-informatie.

Procedureel beveiligd verder rijden ZC4 na toestemming treindienstleider

ZC3

Positie trein na tot stilstand komen

4096

4088

Positie trein op moment van remingreep

Ingestelde rijweg

Figuur 128 Situatieschets afhandeling remingreep n.a.v. balise-inconsistentie

4

Sommige balises binnen dezelfde balisegroep geven redundante informatie. Hiermee wordt beoogd de kans dat essentiële informatie gemist wordt te verkleinen. Het missen van de informatie uit een balise heeft geen zichtbare gevolgen voor de machinist zolang de trein de informatie nog uit een redundante balise kan lezen.


3.12.6.2

Gedrag

B&B-BR systeem


1 Balise-inconsistentiemelding en verzoek om tot stilstand komen te bevestigen zichtbaar op ERTMSbedienteableau

Treindienstleider

Trein detecteert inconsistentie in balise-informatie 2 Noodremming en intrekking rijautorisatie

3

Trein komt tot stilstand. 4

Machinist bevestigt tot stilstand komen 5 Vrijgave noodrem

6 Melding tot stilstand komen na balise -inconsistentie

Machinist lost noodrem

7 De treindienstleider stelt vast dat de rijweg van de trein nog beschikbaar is

8 Status rijweg 9 Toestemming om verder te rijden


10 Start Voorstel procedureel beveiligd 11 rijden 12 Bevestiging voorstel Machinist zet aan en rijdt resterende gedeelte van de ingesteld rijweg procedureel beveiligd af

13

10

Figuur 129 Keten afhandeling remingreep n.a.v. balise-inconsistentie


De trein rijdt de normaal ingestelde rijweg van spoor ZC3 naar ZC4 af, van stopmarkeringsbord 4088 naar stopmarkeringsbord 4096 (1). De trein detecteert een inconsistentie in balise-informatie naar aanleiding waarvan de trein met een noodremming tot stilstand wordt gebracht en de rijautorisatie wordt ingetrokken (2). De machinist wordt via het ETCS-bedientableau over de balise-inconsistentie geïnformeerd en wordt verzocht om het tot stilstand komen te bevestigen (2,3). Nadat de machinist het tot stilstand komen van de trein heeft bevestigd (4,5) wordt de noodrem vrijgegeven (5,6). De machinist lost de noodrem, neemt contact op met de treindienstleider en meldt dat zijn trein n.a.v. een balise-inconsistentie tot stilstand is gebracht (6,7). De treindienstleider stelt vast dat er een veilige rijweg voor de trein beschikbaar is (8,9) en geeft daarom de machinist toestemming om verder te rijden (9,10). De treindienstleider stelt de infrabeheerder op de hoogte van het optreden van de storing (9). (Zie [6076] in D0275 voor de afhandeling van de storing.) De machinist kiest start (10,11) waarop het systeem voorstelt procedureel beveiligd te vertrekken (11,12). De machinist bevestigd het voorstel (12,13), zet aan en rijdt procedureel beveiligd verder (13).

Noten Geen.

3.12.6.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Machinist toestemming geven om door te rijden na constatering dat vervolgrijweg beschikbaar is en infrabeheerder op de hoogte stellen van balise-inconsistentie.

Machinist

Informeren treindienstleider en na toestemming procedureel beveiligd verder rijden tot volgende stopmarkeringsbord.


3.12.7 [1500] De afhandeling van het falen van de trein tijdens het rijden Dit gebruikersproces beschrijft de afhandeling van het falen van de trein het rijden. Deze situatie treedt op na een kritische storing in de trein die door het beveiligingssysteem wordt gedetecteerd als niet herstelbare faalsituatie. Mogelijke vervolgscenario is het wegslepen van de trein ([1550]). Bepaalde storingssituaties zijn (conform de in de handleiding van het treinsysteem beschreven werkwijze) op te heffen. Als uit de zelftest die na het weer inschakelen van de stroomvoorziening blijkt dat de storing is opgeheven kan de kan de machinist (mits toestemming van de treindienstleider) de trein opnieuw vertrekgereedmaken en procedureel beveiligd oprijden naar de vervolgrijweg ([1021], [1040] of [326]).

3.12.7.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt over een normaal ingestelde rijweg onder ERTMS-Level 2. b) Er treedt een storing op in de trein die wordt gedetecteerd als faalsituatie.

ZC3

ZC4

Positie trein na stilstand Ingestelde rijweg

Figuur 130 Situatieschets falen trein tijdens het rijden


4096

4088

Positie trein op moment van falen trein

3.12.7.2

Gedrag

Vervoerder

B&B-BR systeem


Treindienstleider

1 Er treedt een faalsituatie op Indicatie falen op het ERTMSbedientableau

2 Noodremming

3

Trein komt tot stilstand. 4 Melding verder rijden niet mogelijk vanwege defecte trein 5

6 Uitschakelen stroomvoorziening 7

8 Melding defect trein

De rijautorisatie wordt ingetrokken en de ERTMS/ GSM-R-radioverbinding tussen trein en wal wordt verbroken.

9

Figuur 131 Keten afhandeling falen trein tijdens het rijden

De trein rijdt de normaal ingestelde rijweg van spoor ZC3 naar ZC4 af, van stopmarkeringsbord 4088 naar stopmarkeringsbord 4096 (1). Er treedt een faalsituatie op waardoor er een noodremming plaatsvindt (2). De machinist wordt hierover via het ETCS-bedientableau geïnformeerd (2,3). Nadat de trein tot stilstand komt stelt de machinist de treindienstleider op de hoogte van dat verder rijden niet mogelijk is vanwege een defecte trein (4,5). De machinist schakelt de stroomvoorziening uit waarmee rijautorisatie wordt ingetrokken en de radioverbinding tussen trein en wal wordt verbroken (6,7). De machinist meldt de storing aan bij zijn vervoersmaatschappij (8,9).


3.12.7.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

ERTMS-specifieke storingen.

Vervoerder

Geen.


3.12.8 [1501] De afhandeling van het falen van de trein bij vertrekgereedmaken Dit gebruikersproces beschrijft de afhandeling van het falen van de trein bij het vertrekgereedmaken. 3.12.8.1

Uitgangspunt

a) De machinist schakelt de stroomvoorziening van trein in met de bedoeling de trein vertrekgereed te maken. b) De afloop van de zelftest van de ERTMS-treinapparatuur - die na het inschakelen van de stroomvoorziening automatisch wordt uitgevoerd - duidt aan dat er sprake is van een defect. c) Het vertrekgereedmaken volgens het beoogde plan blijkt niet mogelijk omdat de treinapparatuur niet of verminderd beschikbaar is. 3.12.8.2

Gedrag

Vervoerder

B&B-BR systeem

Machinist

Machinist wil trein volgens plan vertrekgereed maken

Treindienstleider

1 Inschakelen stroomvoorziening Storingsmelding (indien mogelijk) en/of andere symptomen waaruit opgetreden storing blijkt. 3

Zelftest ERTMStreinsysteem 2

Voor het opheffen van een herstelbare storing vereiste handelingen volgens de gebruikershandleiding van de treinapparatuur 4

Machinist trekt conclusie dat gepland vertrek niet mogelijk is

Beschikbare restfunctionaliteit 5 Uitschakelen stroomvoorziening 6

7 Informeert treindienstleider dat gepland vertrek niet mogelijk is . 8

9 Melding defect trein 10

Figuur 132 Keten voor de afhandeling van het falen van de trein tijdens vertrekgereedmaken

De machinist wil de trein volgens plan vertrekgereedmaken en schakelt de stroomvoorziening in (1,2) waarop de ERTMS-treinapparatuur automatisch een zelftest uitvoert (2).


De afloop van de zelftest duidt op een storing. Indien het display van het ETCSbedientableau nog beschikbaar is wordt een storingsmelding getoond (2,3). In geval van een ophefbare storing voert de machinist de vereiste handelingen uit zoals deze zijn beschreven in gebruikshandleiding van de ERTMS-treinapparatuur (3,4). (Indien op dit punt de storing zou zijn verholpen maakt de machinist de trein verder volgens plan vertrekgereed.) De storing blijkt niet, of niet volledig, herstelbaar. De machinist constateert welke restfunctionaliteit nog beschikbaar is (4,5), trekt de conclusie dat vertrek niet mogelijk is (5) en schakelt de stroomvoorziening af (5,6). De machinist neemt contact op met de treindienstleider en informeert hem dat gepland vertrek niet mogelijk is (7,8). De machinist meldt de storing aan bij zijn vervoersmaatschappij (9,10).

3.12.8.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Handelingen bij- en evaluatie van storing aan ERTMStreinapparatuur

Vervoerder

Geen.


3.12.9

[1523] Het herroepen van een ingestelde rijweg waarvan een wissel niet in controle komt.

Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het herroepen van een rijweg waarvan een wissel niet in controle komt. 3.12.9.1

Uitgangspunt

a) De treindienstleider geeft het systeem opdracht een rijweg in te stellen maar een daarbij betrokken wissel komt niet in controle. b) De treindienstleider herroept de rijweg.

ZC2

ZC3

4088

4080

sectie waarvan wissel niet in controle is In te stellen rijweg

Figuur 133 Situatieschets herroepen rijweg waarvan wissel niet in controle is

3.12.9.2

Gedrag

B&B-BR systeem

Treindienstleider

Opdracht om rijweg in te stellen van spoor ZC2 naar spoor ZC3

1

2 Acceptatie opdracht 3 Tijdens omlopen blijkt wissel niet in controle te komen. 4

Actuele status elementen in rijweg waaruit blijkt dat wissel niet in controle is Melding met het verzoek de rijweg te herroepen omdat het uitvoeren van de opdracht is mislukt

5

Opdracht om rijweg van spoor ZC2 naar spoor ZC3 te herroepen 6 Betrokken ruimte is weer vrijgegeven.

Figuur 134 Gedragsketen herroepen rijweg waarvan wissel niet in controle is

De treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZC2 naar spoor ZC3.(1,2). De opdracht wordt geaccepteerd(2,3). Via het PRL-scherm wordt de treindienstleider geïnformeerd omtrent actuele status van de rijweg en constateert dat een wissel niet in controle komt (4,5). Tevens krijgt hij


een melding met het verzoek de rijweg te herroepen omdat het uitvoeren van de opdracht is mislukt (4,5). In tegenstelling tot de bestaande systemen dient de treindienstleider vervolgens opdracht te geven de rijweg van spoor ZC2 naar spoor ZC3 te herroepen (5,6) waarna de bij de rijweg betrokken infrastructuur weer beschikbaar is.

Noten i.

3.12.9.3

Desgewenst legt de treindienstleider het wissel terug in de oorspronkelijke (gecontroleerde) stand en brengt hij een verhindering voor rijweginstelling aan voor de stand waarin het wissel niet in controle komt, om te voorkomen dat ARI een rijweg probeert in te stellen waarbij het wissel niet ingelegd kan worden ([1540]).


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Expliciet herroepen nodig omdat reservering van de rijweg niet automatisch door het systeem wordt opgeheven.


3.12.10 [1390] De afhandeling van een tunnelincidentmelding Op het A15-tracé is sprake van een vijftal tunnels die bestaan uit twee tunnelbuizen. Elke tunnel is voorzien van een tunneltechnische installatie (TTI) De Sofiatunnel en de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal zijn uitgevoerd met beweegbare waterkeringen. De waterkeringen worden in bepaalde alarmsituaties gesloten. In geval van een incidentmelding in één van beide tunnelbuizen, dienen beide buizen zo snel mogelijk te worden vrijgemaakt. Daarbij wordt de volgende strategie gehanteerd: • Treinen die nog tot stilstand gebracht kunnen worden voor de tunnel worden tegengehouden; • Treinen in de tunnel, en treinen die niet meer voor de tunnel kunnen stoppen, worden door de tunnel geleid.

3.12.10.1 Uitgangspunt

a) Er wordt een incident in de tunnel gemeld. b) Op het moment van incidentmelding rijdt trein 1 rijdt in de tunnel over een tot stopmarkeringsbord 4012 ingestelde rijweg. c) Op het moment van incidentmelding nadert trein 2 de tunnel over een tot stopmarkeringsbord 4016 ingestelde rijweg. Deze trein bevindt zich nog buiten de aankondiging van de tunneltechnische installatie/waterkeringen, en ook buiten de aankondigingafstand van het stopmarkeringsbord.

4016

4006

d) Er bevinden zich verder geen treinen in -, of binnen aankondigingafstand van de tunneltechnische installatie/waterkeringen.

KA6

Trein 2

KA7


Ingestelde rijweg

Tunnel Trein 1

ZB1

4022

4012

Ingestelde rijweg

Nog in te stellen vervolgrijweg

Figuur 135 Situatieschets afhandeling incidentmelding tunnel


3.12.10.2 Gedrag Tunneltechnische installatie (TTI) / waterkering

Machinist trein 1

Machinist trein 2

B&B-BR systeem

Treindienstleider

1 Alarm over Incident in tunnel Rijautorisatie eindigt bij stopmarkeringsbord 4016 Trein komt met dienstremming tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4016

4

Alarm over incident zichtbaar op TTI-scherm 2

5

Vervolgrijweg voor trein 1 tot spoor ZB1 (stopmarkeringsbord 4022) om tunnel te kunnen verlaten Reeds in tunnel rijdende trein 1 rijdt ongehinderd door tot stopmarkeringsbord 4022 voorbij tunnel.

7 Rijautorisatie tot stopmarkeringsbord 4022

Herroepen van de rijweg van spoor KA7 naar spoor KA6) 3

De waterkeringen van de betreffende tunnelbuis sluit automatisch en de sleutels van de bedienkast komen vrij.

6

Geen aankondiging, rijweg of bezetting meer in de tunnelbuis waartoe stopmarkeringsbord 4016 toegang verschaft

8

De waterkeringen zijn weer geopend en de sleutels zijn teruggeplaatst.

Treindienstleider vergewist zich ervan dat het herroepen van rijwegen niet tot gevolg heeft dat treinen onverhoopt in tunnel stil komen te staan(!)

9

VHR's op alle seinen die toegang tot het spoor door de 11 tunnel geven.

10

12

Geen aankondiging, rijweg of bezetting meer 13 in de tunnelbuis waarin stopmarkeringsbord 4012 staat De waterkeringen van de betreffende tunnelbuis sluiten automatisch, en de sleutels van de bedienkast komen vrij.

Treindienstleider vergewist zich ervan dat in tunnel rijdende treinen vervolgrijweg tot voorbij de tunnel hebben

14

15

Zet planregels voor treinen die moeten stoppen voor de tunnel uit voor ARI.

Treindienstleider stelt zich op de hoogte van situatie

Treindienstleider informeert machinist (via GSM-R Telerail) 16 Schakelt de stuurstroom uit

17

Incident afgehandeld Einde alarmsituatie 18 Alarm over incident verdwijnt van TTI-scherm 19

20 Treindienstleider informeert machinist (via GSM-R Telerail) 21 Bereidt zich voor op vertrek en schakelt de stuurstroom weer in

TSR's op alle tunnel toeleidende seinen

22

23

Opnieuw instellen rijweg van 24 spoor KA7 naar spoor KA6 Verzoek om te bevestigen dat spoor tot stopmarkerings- 25 bord 4016 vrij is Machinist zet aan en rijdt volledig technisch beveiligd verder

26

Figuur 136 Gedragsketen afhandeling incidentmelding tunnel


De treindienstleider wordt (buiten het systeem om) geïnformeerd over het feit dat het spoor weer voor treinverkeer beschikbaar is.

Terwijl beide treinen rijden zoals in de situatieschets aangegeven, meldt de tunneltechnische installatie een incident (1,2). Een alarm hierover wordt zichtbaar op het TTI-scherm (2,4). Trein 1 rijdt reeds in de tunnel en kan daarom ongehinderd zijn rijweg vervolgen (3). Trein 2 bevindt zich op het moment van de incidentmelding op een afstand verder dan de remweg vanaf stopmarkeringsbord 4016 (oftewel: de trein is buiten de aankondiging van de beweegbare waterkeringen c.q. tunneltechnische installatie). Vanwege de incidentmelding eindigt de rijautorisatie bij stopmarkeringsbord 4016 (een rijautorisatie voorbij het stopmarkeringsbord wordt niet afgegeven c.q. ingetrokken) (2,4). Als gevolg hiervan komt trein 2, met normale dienstremming, tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4016 (4). De treindienstleider vergewist zich ervan dat in de tunnel rijdende treinen een vervolgweg tot buiten de tunnel hebben (6). In het gegeven voorbeeld stelt de treindienstleider daarom een vervolgrijweg in tot spoor ZB1 (stopmarkeringsbord 4022) (6,7) opdat trein 1 een rijautorisatie tot voorbij de tunnel krijgt (7,3). De treindienstleider vergewist zich ervan dat het herroepen van rijwegen niet tot gevolg heeft dat er treinen onverhoopt in tunnel stil komen te staan(!). Hij herroept alle rijwegen door de tunnel van treinen die nog voor de tunnel kunnen stoppen: in dit voorbeeld herroept hij de rijweg van spoor KA7 naar spoor KA6 (8,9). Het B&B-BR systeem meldt de tunneltechnische installatie dat er geen aankondiging, rijweg of bezetting meer is in de tunnelbuis waartoe stopmarkeringsbord 4016 toegang verschaft (9,10), waarop de waterkeringen van de betreffende tunnelbuis automatisch sluiten en de sleutels van de bedienkast vrij komen (en de waterkeringen door personeel ter plaatse weer kan worden geopend). De treindienstleider verhindert alle seinen, die toegang tot het spoor door de tunnel geven voor rijweginstelling (VHR) en zet planregels voor treinen die moeten stoppen voor de tunnel uit voor ARI (11,12). Zodra trein 1 de tunnel is gepasseerd meldt het B&B-BR systeem de tunneltechnische installatie dat er geen aankondiging, rijweg of bezetting meer is in de tunnelbuis waarin stopmarkeringsbord 4012 staat (13,14), waarop de waterkeringen van de andere tunnelbuis ook automatisch sluiten en de sleutels van de bedienkast komen (en ook deze waterkering door personeel ter plaatse weer kan worden geopend). De treindienstleider stelt zich op de hoogte van de situatie (15) en informeert de machinisten van de tot stilstand gekomen treinen (in dit geval alleen trein 2) via GSM-R Telerail (15,16), waarbij hij hen verzoekt om tot nader orde stil te blijven staan. De machinist van trein 2 schakelt de stuurstroom uit (16). Als het incident is afgehandeld (onder de dubbele streep), de waterkeringen weer zijn geopend en de sleutels zijn teruggeplaatst is de alarmsituatie beëindigd (17,18) hetgeen voor de treindienstleider waarneembaar is op het TTI-scherm (18,19). De treindienstleider wordt - buiten het systeem om - geïnformeerd over het feit dat het spoor weer voor treinverkeer beschikbaar is (20). De treindienstleider informeert de machinist via GSM-R Telerail (20,21) opdat deze zich voor kan bereiden op het aanstaande vertrek en de stuurstroom weer inschakelt(21). De treindienstleider geeft het systeem opdracht om voor de in stap 11 verhinderde seinen weer rijweginstelling toe te staan (TSR) (22,23) en stelt opnieuw een vervolgrijweg in voor trein 2, van spoor KA7 naar spoor KA6 (24,25).


Zodra de rijweg er weer in komt, krijgt trein 2 – die binnen het TAF-venster voor stopmarkeringsbord 4016 staat – een rijautorisatie aangeboden en dient de machinist te bevestigen dat het spoor tot stopmarkeringsbord 4016 vrij is(25,26) waarna de machinist aanzet en volledig technisch beveiligd verder rijdt (26). Noten i.

In geval van een incident wordt de toegestane snelheid van een trein niet gereduceerd. Dit om ongewenste stilstand in de tunnel te voorkomen.

ii.

Na een incident in de tunnel worden altijd beide buizen vrijgemaakt.

iii.

Het voorbeeld gaat uit van een incident waarbij de waterkeringen moeten worden gesloten. Dat is niet bij elk incident het geval. Procedureel is de afhandeling echter identiek.

iv.

In de bijzondere situatie waarbij sprake is van een spoorbezetting binnen de naderingsaankondiging van de tunnel, plaatst de treindienstleider een VHR-E op beginsein voor het stopmarkeringsbord dat toegang geeft tot de tunnel. Dit om te voorkomen dat in geval van een incidentmelding een trein die zich niet binnen aankondigingafstand bevindt onbedoeld een vervolgrijweg de tunnel in krijgt.

v.

In het geval dat trein 2 zich binnen de aankondiging van het stopmarkeringsbord bevindt, maar de trein nog wel voor het stopmarkeringsbord tot stilstand kan komen, zal de rijweg in de tunnel pas na 3 minuten worden vrijgemaakt, waarna de sleutel pas vrijkomt.

vi.

Met het procedureel herroepen van vervolgrijwegen de tunnel in (stap 8) wordt voorkomen dat een trein die binnen TAF-venster staat, volautomatisch weer rijautorisatie krijgt aangeboden zodra in de tunneltechnische installatie het alarm wegvalt.

vii.

Machinisten waarvan de trein tot nader orde vanwege een tunnelincident tot stilstand zijn gebracht mogen niet verder rijden zonder expliciete toestemming van de treindienstleider.

viii.

Het TTI-scherm is in de directe nabijheid van de treindienstleider geplaatst.

ix.

Voor de Sophiatunnel is de timer voor het geforceerd sluiten van de waterkeringen geconfigureerd op 12 minuten. De tunnel door het Pannerdensch Kanaal is geconfigureerd op 7 minuten (gerekend vanaf het moment van ontstaan van het incident). Als na het aflopen van de timer er nog steeds niet gemeld is dat er geen aankondiging, rijweg of bezetting meer in de tunnelbuis is, zullen de waterkeringen alsnog automatisch sluiten (deze situatie is niet in het voorbeeld uitgewerkt).

x.

Er is een verzegelde noodknop waarmee de waterkeringen te allen tijde gesloten kunnen worden (zolang de noodknop geactiveerd is zorgt de beveiliging ervoor dat er geen rijwegen kunnen worden ingesteld).

xi.

Personeel ter plaatse is er verantwoordelijk voor dat de situatie na afhandeling van het incident weer veilig is voor treinverkeer (geen obstakels in het spoor, spoor onbeschadigd en beweegbare waterkering geopend).

xii.

Voor elke tunnel dient de treindienstleider te beschikken over een duidelijk en eenvoudig afhandelingschema voor incidentmeldingen.


3.12.10.3 Consequenties van de werkwijze

Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Nieuwe functionaliteit.

Machinist

Geen.


3.13 Het rijden met gedegradeerde functionaliteit 3.13.1 [1440] De afhandeling van het stranden van de trein t.g.v. falen ETCStreinsysteem Dit gebruikersproces beschrijft de afhandeling van het stranden van de trein ten gevolge van het falen van het ETCS-treinsysteem. Deze situatie treedt op na een kritische storing in de ETCS-apparatuur op de trein die door het beveiligingssysteem wordt gedetecteerd als niet herstelbare faalsituatie (Failure Mode) of bij het falen van de Juridical Recorder Unit (JR). Bepaalde storingssituaties zijn (conform de in de handleiding van het treinsysteem beschreven werkwijze) op te heffen. Als uit de zelftest die na het weer inschakelen van de stroomvoorziening blijkt dat de storing is opgeheven kan de machinist - mits toestemming van de treindienstleider - de trein opnieuw vertrekgereedmaken en procedureel beveiligd oprijden naar het volgende sein. 3.13.1.1

Uitgangspunt

a) De trein rijdt ergens op de A15. b) Er treedt een storing op in de trein die wordt gedetecteerd als faalsituatie. c) GSM-R Telerail is op de trein is beschikbaar. d) Om exploitatieve redenen wordt besloten de trein zijn rit af te laten maken.

ZB4

ZC1


Figuur 137 Situatieschets rijden met gedeactiveerd ETCS-treinsysteem


4088


4080

4072

4062

trein met defecte ERTMS-apparatuur

ZC3

ZC2

3.13.1.2

Gedrag

Vervoerder

Machinist

Systeem

Treindienstleider

De trein rijdt ergens op de A15 Er treedt een faalsituatie op

1

2 Indicatie falen (en remming)

Trein komt tot stilstand c.q. machinist brengt trein tot stilstand.

Afkankelijk van situatie vindt Noodremming plaats

3 Uitschakelen stroomvoorziening 4

5

In het geval dat de trein in het bezit is van een rijautorisatie wordt deze ingetrokken; noodrem geactiveerd.

Stelt de treindienstleider op de hoogte van de ontstane situatie Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZB4 naar spoor ZC2

6

7 Status rijweg 8 Toestemming om stopmarkeringsbord 4062 te passeren 9

Machinist vertrekt procedureel beveiligd en brengt de trein tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4072.

Machinist zet aan en brengt de trein tot stilstand voor het volgende stopmarkeringsbord (4080).

Indien verder rijden onder ETCS niet mogelijk is: handelingen om ETCS-systeem uit bedrijf te nemen 10

11

De ETCSapparatuur is losgekoppeld van het remsysteem.

Neemt contact op met treindienstleider voor verdere instructies 12 Toestemming om stopmarkeringsbord 4072 te passeren 13 Neemt contact op met treindienstleider voor verdere instructies Opdracht om normale rijweg in te stellen van spoor ZC2 naar spoor 14 ZC4 15 Status rijweg n

Melding defect trein n+1

Tot aankomst bij het herstelpunt rijdt volgt herhaling vanaf stap 12.


16

Figuur 138 Gedragsketen rijden met gedeactiveerd ETCS-treinsysteem

De trein rijdt ergens op de A15(1).


Er treedt een faalsituatie op waardoor er een noodremming plaatsvindt of waardoor de JRU niet meer functioneert (2). De machinist wordt hierover via het ETCSbedientableau geïnformeerd (2,3). Nadat de trein tot stilstand komt schakelt de machinist de stroomvoorziening uit waarmee een eventuele rijautorisatie wordt ingetrokken(4,5) en de noodrem wordt geactiveerd. Nadat de trein tot stilstand komt stelt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de ontstane situatie (5,6). De machinist besluit in overleg met de treindienstleider verder te rijden tot het eerstvolgende herstelpunt. Dde treindienstleider stelt een normale rijweg in van spoor ZB4 naar spoor ZC2 (6,7). Zodra de treindienstleider via zijn PRL-scherm geïnformeerd wordt over het inkomen van de rijweg (7,8) geeft hij de machinist een aanwijzing STS om stopmarkeringsbord 4062 te mogen passeren (8,9). Indien verder rijden onder ETCS niet mogelijk is neemt de machinist het ETCSsysteem buiten bedrijf waarmee het wordt losgekoppeld van het remsysteem (9,10). De machinist rijdt procedureel beveiligd op (echter, i.g.v. buiten bedrijf genomen ETCS-systeem, zonder dat het snelheidsplafond door het systeem afgedwongen wordt), en brengt de trein tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4072 (11). De machinist neemt opnieuw contact op met de treindienstleider (11,12). De treindienstleider stelt vast dat er een rijweg voorbij stopmarkeringsbord 4072 is ingesteld, en geeft daarom de machinist een aanwijzing STS om stopmarkeringsbord 4072 te mogen passeren (12,13). De machinist zet aan en brengt de trein tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4080 (13), en neemt daarna opnieuw contact op met de treindienstleider (13,14). De treindienstleider stelt een normale vervolgrijweg in van spoor ZC2 naar spoor ZC4 (14,15). Zodra de treindienstleider via zijn PRL-scherm geïnformeerd wordt over het inkomen van de rijweg (15,16) geeft hij de machinist een aanwijzing STS om stopmarkeringsbord 4080 te mogen passeren. Tot aankomst bij het herstelpunt herhaalt de gang van zaken zich vanaf stap 12. De machinist meldt de storing aan bij zijn vervoersmaatschappij (n,n+1).

Noten i.

De wijze waarop de ETCS-apparatuur wordt los- en aangekoppeld en de wijze waarop de ETCS-apparatuur uit- en ingeschakeld is niet gestandaardiseerd en verschil daarom per treintype.

i.

Met ‘herstelpunt’ wordt hier bedoeld: een plaats waar reparatiewerkzaamheden plaats kunnen vinden of waarvandaan de vervoerder het defecte materieel weg kan laten slepen. Het is niet toegestaan om met defect ETCS-materieel de eenmaal verlaten ERTMS-hoofdbaan weer op te rijden.

ii.

Voor het rijden met buiten bedrijf gesteld ETCS-treinsysteem geldt een snelheidsplafond van 30 km/uur (weliswaar niet door het systeem afgedwongen maar overeenkomstig andere situaties waarbij procedureel beveiligd gereden wordt en waarvoor een snelheidsplafond van 30 km/uur (V_NVSTFF) geldt).


iii.

De gang van zaken voor het rijden met buiten bedrijf gesteld ETCStreinsysteem is voor de machinist analoog aan de gang van zaken voor de passage van een stoptonend sein met aanwijzing STS [1190].

iv.

Door het inkomen van de (normale) rijweg verkrijgt de treindienstleider de zekerheid dat de situatie veilig is. Deze zekerheid is vereist voor het afgeven van een aanwijzing STS.

v.

Tijdens het procedureel beveiligd rijden met toestemming van de treindienstleider dient de machinist waar te nemen dat het spoor onbezet is.

vi.

De toestemming beperkt zich tot de passage van het eerstvolgende sein (lichtsein of stopmarkeringsbord). Toestemming om een volgend sein te mogen passeren dient opnieuw expliciet te worden aangevraagd nadat de trein voor het desbetreffende sein tot stilstand is gebracht.

3.13.1.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Procedure analoog aan rijden met gedoofd sein

Machinist

Het buiten bedrijf stellen van het ETCS-treinsysteem


3.13.2 [1450] Het rijden zonder radioverbinding van de trein met het RBC Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het rijden met een trein in het geval dat de radioverbinding met het RBC niet beschikbaar is. Dit gebruikersproces is een mogelijk vervolgscenario na het uitvallen van de radioverbinding op de trein ([1490]) of na het vertrekgereedmaken zonder beschikbare radioverbinding ([1451]). 3.13.2.1

Uitgangspunt

a) Een trein komt tot stilstand omdat, ten gevolge van technisch falen, geen radioverbinding met de RBC beschikbaar is: de trein krijgt daarom geen vervolgautorisatie (Conform [1490]). b) Vanaf de trein tot stopmarkeringsbord 4072 ligt een restrijweg (naar spoor ZC1; waarvan de rijautorisatie is ingetrokken). c) GSM Telerail is nog wel beschikbaar. d) Om exploitatieve redenen wordt besloten dat de trein verder rijdt tot spoor ZC2 (stopmarkeringsbord 4080).

ZC1

ZC2

Restrijweg

4080

4072

Tot stilstand gekomen trein t.g.v. weggevallen radioverbinding


Figuur 139 Situatieschets verder rijden na wegvallen radioverbinding trein met RBC


3.13.2.2

Gedrag


Machinist

B&B-BR systeem

Treindienstleider

Radiocontact valt weg. 1 Stelt treindienstleider op de hoogte van wegvallen radiocontact

Opdracht om normale vervolgrijweg in te stellen van spoor ZC1 naar spoor ZC2

2


Keuzemogelijkheid verder rijden zonder rijautorisatie ‘override’ 7

Machinist vertrekt procedureel beveiligd en brengt trein tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4072.

6

Keuze verder rijden zonder rijautorisatie ‘override’

Trein schakelt over op ‘procedureel beveiligd rijden’ 8

9 Neemt contact op met treindienstleider voor verdere instructies 10 Aanwijzing STS voor stopmarkeringsbord 4072 11 Indicatie verder rijden zonder rijautorisatie (‘override’)


12

13 Neemt contact op met treindienstleider voor verdere instructies 14


Machinist

B&B-BR systeem

Treindienstleider

Radiocontact valt weg. 1 Stelt treindienstleider op de hoogte van wegvallen radiocontact

Opdracht om normale vervolgrijweg in te stellen van spoor ZC1 naar spoor ZC2

2


Keuzemogelijkheid verder rijden zonder rijautorisatie ‘override’ 7

Machinist vertrekt procedureel beveiligd en brengt trein tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4072.

6

Keuze verder rijden zonder rijautorisatie ‘override’

Trein schakelt over op ‘procedureel beveiligd rijden’ 8

9 Neemt contact op met treindienstleider voor verdere instructies 10 Aanwijzing STS voor stopmarkeringsbord 4072 11 Indicatie verder rijden zonder rijautorisatie (‘override’)


12

13 Neemt contact op met treindienstleider voor verdere instructies 14

Figuur 140 Gedragsketen rijden zonder radioverbinding met RBC

De machinist stelt de treindienstleider (via GSM-R Telerail) op de hoogte dat de trein ten gevolge van het wegvallen van het radiocontact tot stilstand is gekomen (1,2). Om exploitatieve redenen is het wenselijk dat de trein verder rijdt. De treindienstleider stelt een normale vervolgrijweg in van spoor ZC1 naar spoor ZC2 (2,3). Zodra de treindienstleider via zijn PRL-scherm geïnformeerd wordt over het inkomen van de rijweg (3,4) geeft hij de machinist toestemming om op te rijden tot het eerstvolgende stopmarkeringsbord (4,5). De machinist kiest start (5,6) waarop het systeem de machinist de mogelijkheid geeft om ‘Override’ te selecteren (6,7). De machinist kiest ‘Override’ zodat het systeem overschakelt naar procedureel beveiligd rijden (7,8) en rijdt procedureel beveiligd verder. Nadat de machinist de trein voor stopmarkeringsbord 4072 tot stilstand heeft gebracht, neemt hij opnieuw contact op met de treindienstleider (9,10) met het verzoek om


stopmarkeringsbord 4072 te mogen passeren. De treindienstleider stelt vast dat er een rijweg voorbij stopmarkeringsbord 4072 is ingesteld, en geeft daarom een aanwijzing STS af voor stopmarkeringsbord 4072, waardoor de trein in staat gesteld wordt op te rijden tot stopmarkeringsbord 4080 (10,11). De machinist geeft het systeem te kennen verder te rijden zonder rijautorisatie (‘override’) (11,12), zet aan en brengt de trein tot stilstand voor stopmarkeringsbord 4080, waarna hij opnieuw contact op neemt met de treindienstleider in afwachting van verdere instructies (13,14).

Noten i.

Voor procedureel beveiligd rijden geldt een snelheidsplafond van 30 km/uur (V_NVSTFF) (dat is dus een verschil met [1440] waar het snelheidsplafond niet door het systeem wordt afgedwongen).

ii.

Als de radioverbinding niet beschikbaar is, worden geconfigureerde tijdelijke snelheidsbeperkingen (lager dan 30 km/uur) niet door het systeem afgedwongen([1470] in D0275).

iii.

Als bij het vertrekgereedmaken van de trein de radioverbinding niet beschikbaar is, start het systeem een dialoog waarbij de machinist in de gelegenheid wordt gesteld ERTMS-Level, RBC-ID en –telefoonnummer in te voeren c.q. te bevestigen.

iv.

Door het inkomen van de (normale) rijweg verkrijgt de treindienstleider de zekerheid dat de situatie veilig is. Deze zekerheid is vereist voor het afgeven van een aanwijzing STS.

v.

Voor de machinist is de passage van het stopmarkeringsbord identiek aan de passage van een stoptonend sein met aanwijzing STS [1190].

vi.

Er wordt geen operationeel onderscheid gemaakt tussen procedureel beveiligd rijden met of zonder radioverbinding tussen trein en wal. In beide gevallen wordt gereden na toestemming van de treindienstleider.

3.13.2.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Geen.


3.13.3 [1460] Het rijden met een trein zonder de zekerheid van juiste spoordetectie Dit gebruikersproces beschrijft de gang van zaken voor het rijden met een trein zonder de zekerheid van juiste spoordetectie (ten gevolge van gedurende langere tijd niet bereden sporen). 3.13.3.1

Uitgangspunt

a) De trein is vertrekgereed gemaakt (conform [1010]). b) De positie van de trein is bij het systeem bekend (conform [1021). c) De trein staat vlak voor het stopmarkeringsbord (d.w.z.: binnen het TAFvenster, conform [1021]). d) Het spoor vanaf de voorzijde van de trein tot aan het stopmarkeringsbord is vrij. e) De treindienstleider is op de hoogte van de onzekerheid van juiste spoordetectie (VHR-E’s op toeleidende seinen). f)

Voorbij het stopmarkeringsbord wordt een rijweg ingesteld waarbij extra veiligheidsmaatregelen worden genomen.

ZC3

4096

Onbezet spoor

4088

TAF-venster

ZC4

Met extra veiligheidsmaatregelen ingestelde rijweg

Figuur 141 Situatieschets voor het rijden zonder zekerheid van juiste spoordetectie


3.13.3.2

Gedrag

Machinist

B&B-BR-systeem

Treindienstleider

Individuele bedienopdrachten voor aanvullende veiligheidmaatregelen 2

1

Status in relatie met genomen extra veiligheidsmaatregelen

Opdracht om een op zicht rijweg in te stellen van spoor ZC3 naar spoor ZC4.

3

4 De trein is vertrekgereed. 5 Start

Verzoek om te bevestigen dat het spoor vrij is


6

7 Bevestiging dat het spoor vrij is 8 Voorstel om 'op zicht' te vertrekken

9

Bevestiging 'rijden op zicht'. 10

De machinist zet aan.

De machinist brengt de trein tot stilstand op zijn bestemming. 11 Melding aankomst op bestemming

Opdrachten voor opheffen aanvullende veiligheidmaatregelen 13

12

Opdracht herroepen rijweg van spoor ZC3 naar spoor ZC4. Rijweg tot aan eerstvolgende bezette sectie wordt herroepen; eventuele restrijweg vanaf bezette sectie blijft bestaan.

14 Indicatie eventuele restrijweg van spoorbezetting tot spoor ZC4 15

Figuur 142 Interactie gerelateerd aan het rijden zonder zekerheid van juiste spoordetectie

De treindienstleider geeft het systeem opdrachten voor aanvullende veiligheidsmaatregelen (bestaande uit VHB’s VHR’s, en/of individuele bedienopdrachten) (1,2). D0265 Gebruikersprocessen - Het rijden van treinen op het A15-tracé v8.2 (marked).doc 2 / 248

Hierna stelt de treindienstleider een rijweg met ROZ-kenmerk van in van spoor ZC3 naar spoor ZC4 (3,4). De machinist heeft de trein vertrekgereed gemaakt en kiest start (5,6). Omdat de trein zich binnen het TAF-venster bevindt vraagt het systeem de machinist om te bevestigen dat het spoor vrij is (6,7). De machinist bevestigt dit nadat hij waargenomen heeft dat het spoor tot aan stopmarkeringsbord 4088 vrij is (7,8). Het systeem verleent toestemming om ‘op zicht’ te vertrekken (8,9). De machinist bevestigd dit (9,10) en zet aan. Nadat de trein op zijn bestemming aankomt (11) meldt de machinist dit terug aan de treindienstleider (11,12) waarop de treindienstleider aanvullende veiligheidsmaatregelen opheft (12,13) en de ROZ-rijweg (12,14) herroept indien dit niet automatisch gebeurt. Afhankelijk van de juistheid van de spoorbezettingsdetectie, wordt de ROZ-rijweg deels herroepen: eventuele spoorbezetting vanaf de eerste bezette sectie tot aan het eindpunt van de rijweg blijft staan (14). De informatie omtrent de restrijweg is beschikbaar via het PRL-scherm (14,15).

Noten i.

Het beveiligingssysteem is, ongeacht de juiste werking van de spoordetectie, nog wel in staat te detecteren dat de trein binnen het TAF-venster staat. Dit gebeurt immers op basis van positie-informatie, niet op basis van gedetecteerde spoorbezetting.

ii.

Het is geen optie om voor het nemen van aanvullende maatregelen (stap 1) in de vorm van het instellen van STS-route te doen omdat daarbij tevens VHR op het beginsein gezet wordt waarna er geen ROZ-rijweg kan worden ingesteld.

iii.


iv.

Zodra de machinist rijden op zicht bevestigt, schakelt de trein over op rijden op zicht. De machinist mag pas aanzetten tot een hogere snelheid als de gehele trein het stopmarkeringsbord gepasseerd is.

v.

Niet in de keten weergegeven (uitgangspunt e): op het moment dat de situatie van onbetrouwbaar detecterende sporen ontstaat zal de treindienstleider VHR-E’s op toeleidende seinen plaatsen. Deze worden pas weer verwijderd nadat de treindienstleider de melding krijgt dat het spoor is ontroest.

3.13.3.3


Gebruiker

Wijziging

Treindienstleider

Geen.

Machinist

Geen.


Appendix A Overzicht dekking TSI Operational Rules Hieronder een tabel met een overzicht van de mate waarin onderkende TSI Operational Rules hoofdstuk 6 ETCS Rules (2) door het systeem voor het A15-tracé worden afgedekt.

ERTMS Operational Rule

Dekking

Onderbouwing

TSI-A1-1 - Introduction

Niet relevant

Bevat geen regelgeving.

TSI-A1-2 - Glossary

Niet relevant


TSI-A1-3 - Documents6.1 Written order

Deels gedekt

Voor zover van toepassing en wat betreft de informatie in written orders 01, 02 en 05. Written orders 03 en 04 worden in Nederland niet gebruikt. Dekking volledig voor wat betreft vereiste informatie in aanwijzingssituaties.Written Order 01: zie [1190] en [1210].Written Order 02: Zie [1320] (SR).Written Order 03/04: Niet gebruikelijk in Nederland, Written order 05: zie [1210]..

TSI-A1-4 - ERTMS6.2 Preparing a train categorieas Tandem

Niet relevant


TSI-A1-5 -6.2 Preparing a train as a tandem movement

Niet relevant


TSI-A1-6 -.3 Awakening on an awakening track

Volledig gedekt

Er wordt geen onderscheid gemaakt in on of outside awakening tracks. Aan de gestelde regels is in elk geval voldaan. Zie 1010, 1451, 1071.

TSI-A1-7 -6.4 Ending a train as a tandem movement

Niet relevant


TSI-A1-8 -6.5 Performing shunting movements in SH

Volledigdeels gedekt Zie gebruikersprocessen [2040] en [1270]. De gedefinieerde regels zijn verder inherent aan techniek (ERTMSbedientableau). De verplichte toestemming van de baanverantwoordelijke bij een bekende treinpositie is in het systeem geregeld. Rangeren buiten de aangewezen gebieden is niet toegestaan.

TSI-A1-9 -6.6 Entering data

Volledig gedektNiet relevant

Zie [1010].Bevat geen regelgeving.

TSI-A1-10 -6.7 Departure of the train

Volledig gedekt

Zie [1021], [1040], [3260], [1030], [1060], [1050] en [1070].

D0265 Gebruikersprocessen - Het rijden van treinen op het A15-tracé v8.2 (marked).doc

2 / 248


Dekking

Onderbouwing

TSI-A1-116.8 - Reacting in function of DMI/ signalling system instruction

Deels gedekt

De regel stelt niet dat de iconen getoond moeten worden maar definieert slechts vereiste reactie indien deze getoond worden. Sommige zijn niet van toepassing, andere zijn anders geimplementeerd. (concreet: pantograaf via tekstberichten conform [1420]; bij stopverbod eindigt rijautorisatie nooit).De gebruikers processen zijn in lijn met de betekenis van de symbolen. Bij de spanningssluis en fasescheiding is er ruimte gelaten aan een onvolledige implementatie in de trein. Om strandingen tegen te gaan is hier een aanvulling gegeven.

TSI-A1-12 - Principles for level 1

Niet van toepassing

Uitsluitend ERTMS-level 2 op het A15tracé.

TSI-A1-136.9 - Running On sight

Volledig gedekt

Zie [1040], [1130] en [1140].

TSI-A1-146.10 - Managing Failures of the onboard system Levels

Volledig gedekt

Voor zover van toepassing. Zie [1490], [1500] en [1501].

TSI-A1-156.11 - Awakening outside an Niet van awakening track toepassingDeels gedekt

Er wordt geen onderscheid gemaakt in on of outside awakening tracks. Aan de gestelde regels is in elk geval voldaan. Zie [1010], [1451] en [1071]. Echter worden in het gebruikersproces geen Written Orders voorgeschreven noch is de melding geregeleld door de machinist aan de trdl bij storingen contact op te nemen met de trdl

TSI-A1-166.12 - Preparing a train as a Niet relevant tandem movement for assistance


TSI-A1-176.13 - Ending a train after assistance


Niet relevant

TSI-A1-186.14 - Overpassing the Niet van transition point in degraded situations toepassingrelevant from level 2 to level 1 and from level 2 to level 1.

Op het A15-tracé komt uitsluitend level 2 voor (en dus ook geen transitie van/naar level 1).Bevat geen regelgeving.

TSI-A1-196.15 - Managing Unplanned Volledig gedekt Temporary Speed Restrictions

Zie [1210].Zie [1210]. Geregeld in Document Gebruikers processen voor Beheer en handboeken treindienstleider. Afhandeling treinen in Trip niet geregeld. Written orders ook niet geïmplementeerd


2 / 248


Dekking

TSI-A1-206.16 - Authorised Overriding Volledig gedekt EOA

Onderbouwing Override Machinist rijdt nooit door zonder aanwijzing of toestemming van de treindienstleider. Zie [1451], [1320], [1503], [1450] en noottnoot v1 bij [2040]. Aanwijzing STS (written order 01) wordt alleen afgegeven voor passage van stoptonend bediend sein. Zie [1190], noot x bij [1300].

TSI-A1-216.17 - Managing lack of radio communication

Volledig gedekt

Zie [1450] en [1451].

TSI-A1-226.18 - Taking measures in the event of an emergency situation

Anders ingevuld

Noodoproep wordt in GSM-R Telerail niet in ERTMS/GSM-R geïmplementeerd.

TSI-A1-236.19 - Revoking an authorisation for train movement

Deels gedekt

Written Order 03/04 is niet gebruikelijk in Nederlandse situatie. Co-oporative MA revocation niet geïmplementeerd op het A15-tracé. Zie voor herroepen [1240], [1241], [1242], [1244] en [1246].

TSI-A1-246.20 - Taking measures in response of train trip

Volledig gedekt

Zie [1310] en [1320]. De gebruikersprocessen zijn niet afhankelijk van het getoonde symbool , positie of status van de trein.

TSI-A1-256.21 - Managing Route unsuitability

Anders ingevuld

Rijweggeschiktheid wordt niet gevalideerd (zie [4000]) maar is onderdeel van het treintoelatingsproces.

TSI-A1-266.22 - Entering an occupied Niet van track section within a station Level 1, 2 toepassingDeels gedekt

De regel beperkt zich expliciet tot koppelen treinstellen (en delen perrons) op station. Dit komt op het A15-tracé niet voor.Voor wat betreft koppelen op bediende baan wordt overigens wel aan de regel voldaan (zie [1330], [1340] en [1360]).

Op CUP zal het koppelen wel voorkomen. Proces beschreven in [1340]. Afwijking is dat de garantie dat de stilstaande trein niet zal bewgen niet in deze procedure beschreven is maar de bestaande instructies volgt van het conventionele spoor


2 / 248


Dekking

Onderbouwing

TSI-6.23 - Preventing unintentional movement

Niet relevant

Bevat geen regelgeving die specifiek is voor de A15 situatie

TSI-A1-276.24 - Emergency Propelling Niet relevant

Wordt niet toegepast.


2 / 248

Appendix B Overzicht ERTMS systeemconstanten en regionale waardes Hieronder achtereenvolgens een overzicht van ERTMS systeemconstanten en een overzicht van de invulling van de regionale waardes voor het A15-tracé.

ERTMS systeemconstanten

Constantenaam

Betekenis

Waarde

-

Maximum aantal pogingen dat het systeem doet om een veilige radiocommunicatieverbinding op te bouwen.

3 keer

-

Maximum aantal hertransmissies radiobericht

3 keer

DV_EBIMIN

Minimum waarde voor het verschil tussen toegestane snelheid en noodremingreep

5 km/uur

DV_EBIMAX

Maximum waarde voor het verschil tussen toegestane snelheid en noodremingreep

15km/uur

C_EBI

Constante die de verhouding uitdrukt tussen toegestane snelheid en snelheid waarbij noodremingreep plaatsvindt.

0.1

DGEO

Maximum afstand toegestaan voor berekening geografische 10.000 m afstand

TCYCRQSTD

Verstekwaarde herhalingscyclustijd voor sturen rijautorisatieverzoek.

60 sec

TAMT

Tijd beschikbaar voor bevestigen transitie

5 sec.

-

Adhesiefactor voor niet glad spoor

100%

-

Adhesiefactor voor glad spoor

70%


2 / 248

Regionale waardes voor het A15-tracé

Variabelenaam

Betekenis

Waarde

NID_C(k)

Identificatie van de regio waarvoor regionale waardes gelden.

425

V_NVSHUNT

Snelheidslimiet voor rangeren.

30 km/uur

V_NVSTFF

Snelheidslimiet voor procedureel beveiligd rijden.

30 km/uur

V_NVONSIGHT

Snelheidslimiet voor rijden op zicht.

40 km/uur

V_NVUNFIT

Snelheidslimiet voor onbeveiligd rijden (niet gebruikt).

10 km/uur

V_NVREL

Snelheid waarbij de remcurve niet langer bewaakt wordt nabij het einddoel (vrijlaatsnelheid).

15 km/uur

D_NVROLL

Maximumafstand die de trein weg mag rollen alvorens 5 m een remingreep plaatsvindt.

Q_NVSRBKTRG

Of bij de berekening van de remcurve van de beschikbaarheid van de bedrijfsrem mag worden uitgegaan.

Ja

Q_NVEMRRLS

Of de noodrem rijdend door machinist gelost mag worden.

Nee

V_NVALLOWOVTRP

De hoogste snelheid waarbij de optie om het einde van 0 km/uur de rijautorisatie voorbij te rijden beschikbaar is voor de machinist.

V_NVSUPOVTRP

Snelheidslimiet voor procedureel beveiligd rijden tijdens 15 km/uur het verder rijden zonder rijautorisatie (zolang de voorzijde van de trein het einde nog niet gepasseerd is).

D_NVOVTRP

Maximumafstand voor verder rijden zonder rijautorisatie.

200 m

T_NVOVTRP

Tijdsduur dat de remingreep tijdens verder rijden zonder rijautorisatie kan worden onderdrukt.

60 sec.

D_NVPOTRP

Maximumafstand achteruitrijden na bevestiging doorschieten.

200 m

M_NVCONTACT

Ingreep die plaatsvindt nadat radiocontact langer dan toegestaan is verbroken.

Bedrijfsrem

T_NVCONTACT

Tijdsduur dat radioverbinding verbroken mag zijn voordat ingreep plaatsvindt.

35 sec

M_NVDERUN

Of de machinistidentificatie door de machinist mag worden veranderd terwijl de trein rijdt.

Ja

D_NVSTFF

Maximumafstand voor procedureel beveiligd rijden.

onbeperktOnbeperkt


2 / 248

Q_NVDRIVER_ADHES Of de gladspoorconditie door de machinist mag worden Ja ge(de)selecteerd. T_CYCRQST

Verstekwaarde herhalingscyclustijd voor sturen rijautorisativerzoek

10 sec

T_MAR

Minimale ritduur voor het bereiken van de end of authority die de trein aanhoudt voordat rijauthorisatie verzoeken worden uitgestuurd

20 sec

T_CYCLOC

Herhalingstijd Positierapport

5 sec


2 / 248

Appendix C Niet uitgewerkte gebruikersprocessen Hieronder een opsomming van gebruikersprocessen die zijn onderkend maar niet zijn uitgewerkt omdat zij niet van toepassing zijn voor het A15-tracé c.q. wel van toepassing zijn maar waarvan op voorhand vast staat dat zij niet zullen wijzigen.

Gebruikersproces

Reden niet uitgewerkt

[1090] Afhandeling als trein niet kan vertrekken

Volledig procedureel.

[1080] Het vertrek met extra aandacht


[1640] Afhandeling vertraging trein


[1650] Laat bijsturen


[1580] Roestrijden


[1570] Het loodsen van een trein die ongeschikt is voor de beveiliging


[1571] Het rijden met een buiten-profieltrein


[3180] Het vervoer van gevaarlijke stoffen


[1261] Het inrijden van PZB-beveiligd gebied vanuit ATBEG-beveiligd gebied

Handelingen identiek aan [1260].

[1510] Afhandeling uitvallen STM

Dit heeft uitsluitend betrekking op de trein. Op het A15-tracé zelf wordt niet met STM gereden.

[1524] Afhandeling sectiestoring

Er wordt een monteur ingeschakeld en ROZgereden. Verder blijft alles hetzelfde.

[1520] Afhandeling uitvallen interlocking

Er wordt - indien mogelijk i.v.m. instelbaarheid wissels etc. - conform [1190] gereden.


2 / 248

Gebruikersprocessen B&B-BR

Recommend Documents