Ferryvlucht Tecnam P2010 OO-KWQ Dag 1 – De voorbereidingen Dinsdag 9 juli, afspraak om 07:00 met Taxi Frank Sterkmans die ons naar Brussel gaat brengen van waar we met Brussels Airlines zouden vliegen naar Napels. Het toestel, een Airbus 319 OO-SSH, zat zo goed als vol. We hadden dus geluk bij onze late booking. We wisten pas op zondag dat de ferryvlucht zou doorgaan. Door werken aan RWY 25L/07R zijn we met bijna een uur vertraging vertrokken maar door de tailwind onderweg konden we om 13:15 in Napels voet aan grond zetten, amper een half uurtje later dan gepland. Op de luchthaven stond er een chauffeur ons op te wachten om ons naar het hotel te brengen. Hij deed dat in een rasechte Italiaanse rijstijl (het is het land van Ferrari, Lamborghini, Maserati en nog enkele andere sportwagens). Aangekomen in Hotel Capys, of was het nu Cappuyns zoals de Capco broers (ik ben er nog altijd niet goed uit) bleek dat - toeval of niet - Dany de kamer 349 kreeg. En van wisselen wou hij niet meer weten. Na een weldoende opfrissing werden we naar de Tecnam fabriek gebracht, een klein half uurtje verderop. We werden er vriendelijk verwelkomd en naar een vergaderzaal gebracht. Daar lag al het papierwerk al klaar. Plichtsbewust keek Dany alles nog eens na. Doorheen de werkplaats, bestaande uit twee grote assemblagehallen, werden we naar ons nieuwe toestel gebracht. Geen P2010 met OO-KWQ te bespeuren, maar wel een I-PDVD, de Italiaanse immatriculatie stond er nog op.
De crew voor de ferryvlucht
1
De eerste indruk van het toestel was prima met opvallend veel ruimte achterin voor de passagiers. Wat ook opviel was de hoogte van het toestel. Je moet daar wel rekening mee houden als je uitstapt want, in tegenstelling tot de KWT, kan je niet aan de grond met je voeten als je nog in de stoel zit. Na nazicht van alle opties (fuel drainer, tow bar, etc.) trokken de mensen van Tecnam onze nieuwe vierzitter naar buiten zodat we het mooie Italiaanse design konden bewonderen in de zon. Nog een korte uitleg over de walkaround door de testpiloot van Tecnam, en Dany zou een eerste introductievlucht doen. Doch op hetzelfde moment brak er een stevig onweer los boven de fabriek en zat er niks anders op dan Dany’s testvlucht uit te stellen tot de volgende morgen.
Een eerste doop door Moeder Natuur
De taxirit terug naar het hotel verliep volgens de Italiaanse wegcode. Dit wil zeggen: een volle witte lijn betekent…verplicht inhalen. Op de snelheidsborden staat de minimum snelheid aangegeven, en het trottoir mag als rijweg gebruikt worden in een richting die het best uitkomt. Tenminste, dat is wat we konden afleiden van de rijstijl van onze chauffeur. Een file moet ook verplicht ingehaald worden, hetzij op het andere baanvak, of via trottoir. Rijrichting naar keuze. Teruggekomen in het hotel was er nog tijd voor een lekker pintje in het aanpalende cafeetje.
2
Dag 2 – van Napels naar Massa Cinquale Na een frisse douche en een stevig ontbijt werden we terug naar Tecnam gereden waar de testpiloot al klaarstond om de testvlucht te doen met Dany. Alle bagage al maar ingeladen en in de vergaderzaal wachten tot Dany terugkeerde. Teruggekomen bleek dat de linker fuel sensor niet werkte dus dat moest nog even rechtgezet worden. De Italiaanse registratie moest nog vervangen worden door de Belgische. Hier was heel wat tijd voor nodig en ook het in orde brengen van de fuel-level-indicator kostte heel wat tijd. Wij hebben ons maar wat geoefend in ‘dolce far niente’, iets waarvoor de Italianen blijkbaar geen oefening meer voor nodig hebben. We keken dan maar, nog een laatste keer, de vluchtplanning na. Siena, onze eerst geplande bestemming, is een PPR vliegveld dus wij probeerden contact op te nemen via de telefoonnummers die in de AIP te vinden waren…zonder geluk. In de notams waren nog enkele andere nummers te vinden maar ook hier weer geen geluk. Uiteindelijk was er toch iemand die opnam maar geen Engels sprak, gelukkig kon iemand van Tecnam ons helpen om alles te vertalen. Het bleek uiteindelijk dat er geen brandstof beschikbaar was in Siena. Dan maar beslist om rechtstreeks door te vliegen naar onze alternate Massa Cinquale (LILQ, iets ten noorden van Pisa). Ons vluchtplan was al doorgefaxt dus dat zouden we tijdens de vlucht wel aanpassen naar onze alternate. Na een kleine 3 uur wachten kregen we eindelijk bericht dat het toestel klaar was dus we konden eindelijk vertrekken. Een spelletje kop of munt besliste wie de eerste vlucht voor zijn rekening zou nemen. De eer was aan Andy. Uitgewuifd door Tecnam -medewerkers stegen we met een zucht… naar boven in de lucht waar het heel bumpy was! Na het onweer van gisterenavond was het nog helemaal niet rustig. De actuele weersituatie moesten we dus goed in de gaten houden.
De fabriek van Tecnam
3
Onze route bracht ons tussen de prachtige heuvels van Midden-Italie.
Siena
4
We genoten van het Italiaanse landschap, de typische dorpjes op de heuveltoppen, en kronkelende wegjes tussen de beroemde wijngaarden. We vlogen ten oosten van Rome, dan langs Siena, hopende ook over Pisa te kunnen vliegen maar daar kregen we jammer genoeg geen toestemming voor. Dan maar via Marina di Pisa, en langs de kustlijn tot Massa Cinquale. De scheve toren bleef buiten ons zichtveld. Andy voelde zich zo te zien direct op zijn gemak, blij om eens met een ‘vlieger’ echt te vliegen ipv een lijntoestel te bedienen. Andy’s landing was zo mooi dat een imitatie van het obligate Ryanair trompetgeschal echt verdiend was! Sinds de doortocht van de KWR in Massa zijn de bomen op het begin en einde van de piste grondig gesnoeid, maar toch, we moesten er nog altijd redelijk laag over vliegen. Na de tankbeurt hadden we net niet genoeg tijd om door te vliegen naar onze tweede bestemming, dus hebben we maar een hotelletje gezocht. Hetzelfde hotel waarin Geert en Dany 2 jaar geleden ook geslapen hebben bij de overvlucht van de OO-KWR. De vluchtplanning moest aangepast, want we zouden toch niet meer tot in België geraken op donderdag. We gunden onszelf dus iets meer tijd en een drankje. We planden om de volgende dag toch nog tot in Dijon te raken. Het restaurant/pizzeria op het vliegveld zelf was een voor de hand liggende keuze. Dineren op een terrasje in Italie met uitzicht op de bergen en uw eigen (of toch dat van de club) gloednieuwe vliegtuig heeft trouwens wel iets speciaals.
Final in Masa Cinquale met de ingekorte bomen.
5
Dag 3 – via Albenga over de Côte d’Azur naar Dijon Net voor het ontbijt nog geprobeerd om de nieuwe jeppesen kaarten af te printen omdat onze 4de bestemming en alternate waren veranderd. En om de vluchtduur zo gelijkmatig mogelijk te verdelen deed Andy de eerste vlucht naar Albenga (LIMG).
Na een short field take off richting zee vlogen we langs de prachtige Ligurische kust en de golf van Genua. De lucht was nu rustiger waardoor we ons gemakkelijker konden vergapen aan alles wat onder ons lag. Tegelijkertijd de aandacht richten op de vakkundige uitleg van Dany over de Garmin G1000 was niet simpel. Op een eenvoudige didactische manier demonstreerde hij de werking van de vele knopjes en functies.
6
In Albenga weerom mooie landing… tara tara ta taaata! Het is een middelgroot vliegveld (de grootte van Antwerpen), gelegen tussen enkele bergen, dat voornamelijk gebruikt wordt door business jets. Deze grotere toestellen hebben speciale toelatingen nodig om daar naartoe te vliegen, omdat de approaches daar heel steil zijn. Hier hebben we snel getankt, langs de luchthavenautoriteiten gepasseerd, en een kleine versnapering genomen. Dan was het tijd voor Jos zijn eerste vlucht. Jos was blij dat het zijn beurt was. Sturen met de remmen, even wennen, variabele pitch propeller, ook even wennen, Garmin G1000 ook… hij vond het blijkbaar heel boeiend.
Monaco en kasteel van de Grimaldi’s
Net na het opstijgen even rond een berg vliegen en daarna was de route heel makkelijk, Gewoon de prachtige kustlijn gevolgd, in Monaco gewuifd naar de Grimaldi’s in hun kasteel, in Nice naar iedereen. We moesten onder de CTR van Nice door op 500 voet (150m) boven de zee, een belevenis, maar nog niet laag genoeg om schoon volk te zien op de vele jachten onder ons.
7
Andy zag wel de reden waarom de grote toestellen in Nice als het weer het toelaat een VOR approach moeten vliegen die ongeveer 60° offset is. Op de Cap d'Antibes, net voor de luchthaven, staan enkele zeer riante villas. Rijke mensen hebben blijkbaar meer last van de vliegtuigen dan het gewone volk.
Voorbij Cannes, boven Frejus zijn we het binnenland ingevlogen, richting Valence (LFLU), meer verderop langs de Mont Ventoux. Zijn kale kop was goed herkenbaar. Landen in Valence, tanken, en Andy nam over voor het laatste stukje van de dag tot in Dijon (LFSD). Een vluchtje van een dik uur bijna recht naar het noorden.
8
Mont Ventoux
Dijon is een verlaten luchtmachtbasis waar vroeger de Mirage 2000 gestationeerd was. Dany heeft daar nog tegen getraind (en naar eigen zeggen ook telkens gewonnen) Om een hotel te zoeken was de vliegveldbrandweer zeer behulpzaam. De Ibis Budget had nog wel 3 kamers vrij. Na het avondeten in een nabijgelegen hotel-restaurant voor de laatste keer de vluchtplanning nagekeken. Voornamelijk het weer, want ze voorspelden zware onweders op vrijdagnamiddag op het moment dat we planden aan te komen in Kiewit.
9
Dag 4 – van Dijon naar Sint Truiden Bij het ontbijt nog maar eens het weer nagekeken. De voorspelde onweders waren al veranderd van TEMPO naar PROB30 (van tijdelijk naar een kans van 30% voor de leken) dus dat was al positief voor de terugvlucht. De taxi bracht ons terug naar de luchthaven waar we gebeld hebben om te kijken of ons vluchtplan was aanvaard. Maar er was blijkbaar niets te vinden in het systeem, dus dat hebben we telefonisch maar opnieuw ingediend. De persoon aan de andere kant was niet zo blij dat we een vluchtplan indienden minder dan een uur voor vertrek. Hij deed er verder gelukkig niet te moeilijk over. Buiten het eerste vluchtplan dat we bij Tecnam doorgefaxt hadden hebben we alle vluchtplannen zonder problemen verstuurd via Skydemon maar nu was er blijkbaar iets mis gelopen.
Jos had de eer om het toestel richting België te brengen. Het werd een probleemloze vlucht over een restricted area die actief was door militaire activiteiten en met een controller van Brussels Info die een beetje verward leek door de nieuwe callsign op de radio.
10
De apotheose: in formatie van Sint Truiden naar Kiewit De laatste stop voor Kiewit was Sint-Truiden zodat we niet te ver meer moesten vliegen als het weer toch slecht zou worden. Hier hebben we gewacht tot ons welkomstcomité klaar was om ons tegemoet te komen. Na een bochtje boven checkpoint APPEL en eentje boven checkpoint WALDO werden we ten zuiden van Hasselt opgejoind door de 3 beschikbare clubtoestellen (KWP, KWR en G83), de Pitts en de Extra. Het zien naderen van de toestellen, gaf ons een heel bijzonder thuiskomstgevoel en in formatie vliegen gaf een hele bijzondere kick. We waren onder de indruk van de manier waarop Dany de formaties organiseerde via de radio. “Die heeft dat nog ooit gedaan!” dachten we.
Na 3 passes over het vliegveld hebben we de rest van de Blue Formation laten landen en zijn wij gaan holden boven Hasselt, zodat ook de brandweer zich kon klaarmaken om ons te verwelkomen. Een lowpass over de kantine en de landing en het taxiën onder het gebruikelijke watersaluut was een mooie afronding van ons avontuur..
11
Toen de motor stil lag en de deur openging werden we opgewacht door 3 heerlijke Duvels (en ook andere leden van Aero-Kiewit) - de aanzet voor een gezellige clubavond!
Enkele cijfers: 3 dagen gevlogen 10 uren de motor draaiend gehad 2 overnights 5 tussenstops 3 landen doorkruist 6 FIR's doorgevlogen 933 zeemijlen afgelegd, oftewel 1728 km 350 liter brandstof getankt
We willen bij deze graag de club bedanken om ons deze kans te geven om een gloednieuw vliegtuig te gaan ophalen.
Jos, Andy en Dany.
12
