F. A.ELSTNER. muž činu Aerovkou do Afriky, Popularem do Ameriky, Minorem k rovníku... Jan Tuček

F. A. ELSTNER u n i č ž u m

iky, r f A do u ky, o i k r v e o m r Ae do A m e r ... a u l k u í p n Po rov k m e Minor

Jan Tuček

F. A. ELSTNER u n i č muž

iky, r f A u do o k riky, v e o m r A e A m do e r ... a u l k u í p n o P k rov m e r Mino

Jan Tuček

Grada Publishing

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

F. A. Elstner: Muž činu

Aerovkou do Afriky, Popularem do Ameriky, Minorem k rovníku…

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5725. publikaci Odpovědná redaktorka Dana Flídrová Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 144 První vydání, Praha 2015 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a.s., 2015 Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5303-4 (tištěná verze)

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-9606-2 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-9607-9 (elektronická verze ve formátu EPUB)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

F. A. Elstner: Muž činu

Aerovkou do Afriky, Popularem do Ameriky, Minorem k rovníku… Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5725. publikaci Odpovědná redaktorka Dana Flídrová Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 144 První vydání, Praha 2015 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a.s., 2015 Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5303-4

OBSAH PÁR VĚT NA ÚVOD — 6 — SKAUT, UČITEL, MOTORISTA — 9 — POPRVÉ DO AFRIKY — 19 — NEJEN MODRÝ TEAM AERO — 31 — BEZPEČNOST PŘEDEVŠÍM — 52 — AMERICKÉ DOBRODRUŽSTVÍ — 62 — MALÁ DOHODA — 82 — NAPŘÍČ ARGENTINOU — 90 — MINOREM K ROVNÍKU — 105 — V JINÉM SVĚTĚ — 128 — PÁR SLOV NA ZÁVĚR — 141 —

PÁR VĚT NA ÚVOD

Možná by místo úvodu stačilo napsat: F. A. Elstner byl mimořádně talentovaný a cílevědomý muž, který úspěšně propagoval české automobily takřka po celém světě. Tím bychom ale neobsáhli celou košatou osobnost výjimečného člověka známého pod šifrou F.A.E. V meziválečném Československu patřil František Alexander Elstner (1902–1974) k nejvýznačnějším postavám tuzemské motoristické scény. Z nadšeného skauta, který jako první Čechoslovák absolvoval v létě 1922 Lesní školu v Anglii, se stal v roce 1924 učitel a o dva roky později motorista. Ještě předtím, aby si ke kantorskému platu přivydělal, začal psát články s motoristickou tematikou, ale také povídky do časopisu Motor Revue. Věrna heslu „Když chcete psát pro motoristy, musíte jezdit!“ mu redakce zmíněné revue umožnila, aby si v roce 1926 pořídil motocykl se sajdkárem, přičemž nákup vytouženého stroje splácel dalšími příspěvky do časopisu. František Alexander Elstner na To už byl přes rok ženatý s paní Evou a doma měli snímku z počátku třicátých let několikaměsíčního synka Reného. Toho nechávali v péči dědečka a babičky, když na motorce s lodičkou vyráželi do světa, třeba do Rakouska a Itálie. V roce 1930 si pořídili první automobil, mírně ojetou Pragu Piccolo, kterou si František – přáteli a rodinou zvaný Frank – nechal překarosovat podle vlastního návrhu. V létě 1930 s ní dojeli až na jadranské pobřeží do Dubrovníku. Na jaře 1932 Elstnera, v té době už dosti známého publicistu, oslovili pánové z vedení firmy Aero. Půjčili mu svůj maličký jednoválcový vozík s tím, že vykoná nějakou zajímavou cestu a bude o tom psát, pokud možno pozitivně. Stalo se, s paní Evou, přítelem Kavalierem a s aerovkou v létě 1932 úspěšně absolvoval další cestu na Balkán, až do Černé Hory a k albánské hranici.

—6—

— Pár vět na úvod — V předjaří roku 1933 se manželé Elstnerovi zúčastnili výpravy Aero-Spexor do severní Afriky, především do pouštních oblastí Libye. Expedici, jež jela se třemi vozy Aero 662 s dvouválcovými motory, vedl plzeňský lékárník a zkušený cestovatel PhMgr. Jaroslav Doubek. Frank tehdy poprvé a naposled nevystupoval v roli kapitána týmu. Tu plnil o rok později, kdy do severní Afriky vyrazil Modrý team Aero se čtyřmi vozy poháněnými litrovým dvouválcem. Tři z nich měly dámské posádky, přičemž v jedné z nich nechyběla Eva Elstnerová, se čtvrtým jela dvojice Elstner–Kavalier. Vrátili se s velkou slávou těsně před zahájením dubnového pražského autosalonu. V srpnu téhož roku vyrazil F. A. Elstner s novým kabrioletem Aero 30 s předním pohonem a se čtyřmi pasažéry, včetně paní Evy, do Anglie a Skotska, za příšerou z jezera Loch Ness. Tu sice nespatřili, zato ale mnoho jiných zajímavých a poučných věcí. Elstner se v návaznosti na to nadšeně pustil do propagace bezpečnosti silniční dopravy. U nás byl v tomto oboru průkopníkem. V sezoně 1935 pořádal pod záštitou autoklubu velmi úspěšné Hodinky bezpečnosti pro školní mládež a v závěru roku kampaň vyvrcholila Výstavou dopravní bezpečnosti v pražském sídle autoklubu.

Vitální čtyřicátník F. A. Elstner, cestovatel, reportér a spisovatel

—7—

— F. A. Elstner: Muž činu — Mezitím stačil absolvovat příslušné zkoušky a začal působit jako hlasatel při významných motoristických podnicích a také jako reportér Československého rozhlasu. Na svém kontě už měl v té době několik knih o motorismu. V roce 1936 Elstnerovi změnili značku: na téměř sto dní trvající cestu do zámoří, do Spojených států a Mexika, se vypravili s polokabrioletem Škoda Popular a podporou mladoboleslavské automobilky. Po úspěchu tohoto projektu se F. A. Elstner stal od léta 1936 propagačním pracovníkem značky Škoda. V jejích barvách spolu s manželkou a vozem Škoda Rapid podnikl v létě 1937 Velkou studijní cestu Malou dohodou, jež vedla z Paříže přes Ženevu, Terst, Bělehrad a Bukurešť do Prahy. V září téhož roku byl hlavním reportérem Radiojournalu při automobilové a motocyklové Soutěži Malou dohodou pořádané po trase vedoucí z Prahy přes Bratislavu, Košice a Užhorod do Bukurešti a Bělehradu. Na poslední předválečnou dálkovou jízdu se vydali Elstnerovi v roce 1938 s vozem Škoda Popular 1100 do Argentiny. Museli ale cestu zkrátit a kvapně se vrátit domů, zatímco automobil nechali ve Francii. Ten pak na pařížském autosalonu reprezentoval Hitlerem okleštěné Česko-Slovensko. Za okupace, na jaře 1941, Elstner ukončil svoje angažmá v automobilce Škoda a dál se probíjel všelijak, jen aby si zachoval čistý štít. Brzy po válce se rozvedl, nakrátko se podruhé oženil a v březnu 1947 se jeho třetí ženou stala Anna Šedivá. Ta ho spolu s tehdy jednadvacetiletým synem Reném doprovázela na podzim 1947 při dálkové jízdě vozem Aero Minor do Afriky, až do rovníkové oblasti u Guinejského zálivu. Dvakrát překonali Saharu, přičemž při rekordní zpáteční jízdě zaznamenali denní průměr 426 km. Únor 1948 znamenal pro F. A. Elstnera konec cestování, v první polovině padesátých let se po nějaký čas živil manuálně jako stavební dělník a skladník. Až od roku 1956 mu znovu směly začít vycházet knížky, převážně jen pro dětské čtenáře. Až v roce 1959 dostal svolení k poslední zahraniční cestě, propagační jízdě s vozem Škoda Octavia do Sovětského svazu. To už byly jen slabé dozvuky někdejší cestovatelské kariéry. Nadále se věnoval zejména psaní pro děti, o dobrodružném životě v přírodě, o skautských dovednostech i motorismu. Jeho knihy Motorové opojení a Automobily včera, dnes a zítra z let 1966 a 1969 byly ve své době klukovským bestsellerem. Počátkem sedmdesátých let mu Československá televize věnovala několik vzpomínkových pořadů. Pokud Vás některé z výše načrtnutých témat zaujalo, pak vězte, že na následujících stránkách je a mnoho dalšího najdete lépe a podrobněji. Příjemnou četbu Vám přeje

Jan Tuček

—8—

SKAUT, UČITEL, MOTORISTA František Alexander Elstner už od mládí s vervou proměňoval myšlenky v činy. Pomáhala mu v tom skautská výchova, jíž se mu dostalo a kterou poté předával mladším. Uměl se také po uši zamilovat – nejen do půvabné dívky, ale i do všeho, co jezdilo a vonělo benzinem.

Asi desetiletý František Elstner spolu s rodiči Františkem a Marií

—9—

— F. A. Elstner: Muž činu —

SKAUT A STUDENT František A. Elstner (podle křestního listu bylo druhé jméno Alois, ale později si je změnil na zvučnější Alexander) se narodil 11. dubna 1902 jako jediný syn v rodině obchodníka z pražských Královských Vinohrad. Tam také od roku 1913 navštěvoval státní reálné gymnázium, studoval s vyznamenáním a byl premiantem třídy. Od roku 1916 působil ve skautském oddílu, sportoval a angažoval se i ve Svazu středoškoláků. Na jaře 1919 se spolu s desítkami dalších skautských dobrovolníků vypravil na Podkarpatskou Rus, aby tam v rámci akce Mezinárodního červeného kříže pomáhal bojovat proti tyfu a podvýživě. Odcestoval tam spontánně a bez svolení ředitele školy, takže byl po návratu za trest z gymnázia vyloučen. Nakonec se vše vysvětlilo, na příkaz ministerstva školství směl středoškolské studium dokončit a v polovině června 1921 odmaturoval s vyznamenáním. Přihlásil se ke studiu na právnickou fakultu, navštěvoval i přednášky na filozofické fakultě, široké spektrum zájmů mu však nedovolilo dovést studia ke zdárnému konci. Intenzivně studoval cizí jazyky, hlavně francouzštinu, angličtinu a španělštinu, znalost němčiny byla samozřejmostí. Vyzkoušel a zvládl snad všechny sporty, od kanoistiky a lukostřelby přes odbíjenou, kopanou, atletiku až po lyžování a box. Tenhle snímek měl Frank Elstner V té době také psal články do skautských časov cestovním pase z roku 1922 pisů a vytvořil i scénář, podle něhož se v roce 1922 natáčel první český dobrodružný film ze života mládeže. Frank si v něm dokonce zahrál hlavní roli, pro nedostatek financí však film nebyl dokončen. Na zkušenou se vydal do Německa a do Francie, v Paříži se zúčastnil i mezinárodního skautského kongresu, na němž se seznámil s anglickým otcem tohoto hnutí Robertem Baden-Powelem (1857–1941). Na přelomu června a července 1922 se v Praze na Císařském ostrově uskutečnilo první národní setkání československých skautů. Zakladatel a vůdce tuzemského skautingu profesor Antonín Benjamin Svojsík (1876–1938) tam se zástupcem anglické organizace dohodl, že dva pražští skauti budou moci absolvovat stáž ve výcvikovém táboře v Gillwellu. Vybráni byli František alias Frank Elstner a Ernie Dick.

— 10 —

— Skaut, učitel, motorista — „V Gillwellu u Chingfordu byl nevelký stanový tábor vedený Frankem Gildneyem, všichni mu říkali Old Skipper. Na stopování, plížení a krytí měli kanadského Indiána, studoval na londýnské universitě. Práci s nožem, pilami a sekerami nás učil Donald Potter z dřevorubecké osady nad Velkými jezery. Starý Britton, bývalý námořník, znal všechny možné uzly a kromě toho sbíral celý život na všech ostrovech a pobřežích různé druhy ohňů a ohnišť. Byli tam také pedagogové a přírodovědci, ale s nimi hoch z ranče, ten kroužil spinningem, chytal kde co do lasa, schůze se nepořádaly, kulturní brigády tam nejezdily, a tak jsme se opravdu hodně naučili,“ vzpomínal Frank po letech v knize Věci z jednoho pokoje. Po návratu z Anglie měl Elstner za úkol připravit podle britského vzoru kurz pro vůdce skautských oddílů. První Lesní škola proběhla ve druhé polovině srpna 1923 v Jemčinské oboře u Jindřichova Hradce, zúčastnilo se jí dvaadvacet frekventantů a vedli ji společně A. B. Svojsík a F. A. Elstner. Vyučovaly se všechny tábornické dovednosti, od vázání uzlů, přes lasování, stopování, rozdělávání ohně a mnoho dalšího. Frank potom další Lesní školy organizoval a řídil samostatně v létě 1924 a 1925 v Drhlenském údolí nedaleko Mnichova Hradiště. Tehdy si také v sousední Nové Vsi pořídil malý srub, který se na dlouhá léta stal jeho mimopražským útočištěm. Na okolních skalách pokoušel horolezectví, absolvoval tam i nepříjemný pád, který naštěstí skončil bez větších následků v koruně vzrostlého stromu. Mezitím ve školním roce 1923–24 absolvoval speciální kurz pro absolventy středních škol na Státním českém ústavu učitelském v Panské ulici v Praze, v červnu 1924 úspěšně složil závěrečné zkoušky a získal právo vyučovat na obecných školách.

Frank v roli instruktora skautské Lesní školy v období 1924–25

— 11 —


UČITEL NA MOTOCYKLU Koncem května 1925 se třiadvacetiletý Elstner oženil, vzal si o dva roky mladší Evu Růženu Tomešovou. Znali se ze skautingu, traduje se, že se seznámili v kanoi na Vltavě. Na svatební cestu se vypravili do krásné divočiny, na Podkarpatskou Rus. Počátkem března 1926 se jim narodil syn René. Elstner učil na obecných a později i měšťanských školách v Brandýse nad Labem, Staré Boleslavi a v okolních obcích. K platu si začal přilepšovat psaním povídek a článků do novin a časopisů, především do Motor Revue. Podepisoval je šifrou F.A.E. V té době ještě nevlastnil ani vůdčí list, ani motorové vozidlo. Jednoho krásného dne roku 1926 mu však listonoš doručil dopis následujícího znění: Milý příteli! Jste pilným dopisovatelem našeho listu. Víme, že Vaše dnešní povolání nedovoluje, abyste si opatřil motorové vozidlo. Proto jsme se rozhodli, že Vám zapůjčíme obnos nutný pro nákup sportovního motocyklu, a dluh nám splatíte pravidelnými literárními příspěvky. Když chcete psát pro motoristy, musíte jezdit! S pozdravem a přáním dalekých kilometrů redakce časopisu Motor Revue. Netrvalo dlouho a v dřevníku vedle domku Elstnerových ve Staré Boleslavi přibyl zbrusu nový anglický motocykl A.J.S. se stříbrným sajdkárem. Řídit se naučil sám, kvůli získání vůdčího listu musel ovšem podstoupit úřední zkoušku. Při ní jel krásně, jen se s motocyklem otáčel tak razantně, že se kolo přívěsného vozíku ocitlo pár centimetrů nad zemí. Pan komisař to sledoval s pozdviženým obočím a pravil: „Děkuji, to stačí… Vydám Vám řidičské oprávnění, ale dělám to nerad…“

Koncem května 1925 se Elstner oženil s Evou Růženou Tomešovou

— 12 —

— Skaut, učitel, motorista —

Zima 1930: rozesmátá Eva Elstnerová pózuje na motocyklu A.J.S.

V roce 1927 vyšla první Elstnerova knížka. Vydal ji Svaz skautů a měla vše říkající titul Kniha o uzlech. Dalším doplňkovým zdrojem příjmů mladé rodiny byly přednášky, které tehdejší ministerstvo školství a národní osvěty podporovalo a honorovalo. Díky motocyklu s nimi Elstnerovi mohli zajíždět i do vzdálenějších míst, mimo dosah železnice. Motocykl jim ale především umožnil cestovat pro radost a za poznáním. Eva i Frank toužili poznávat svět, milované Polabí jim bylo poněkud těsné. A tak vyráželi daleko za humna, jednou třeba na Moravu a Slovensko, jindy přes Rakousko do Itálie. Při jedné takové cestě na jaře 1928 zažili cosi jako rozluku manželství. Frank to pálil o sto šest po mizerné silnici v severní Itálii, Eva si hověla v přívěsném vozíku. Najednou rána, odlehčená motorka šla při brzdění do smyku a lehla si na silnici, zatímco „lodička“ s Evou skončila v příkopu. Praskla trubka, jež spojovala sajdkár s motocyklem. Oba to naštěstí přečkali bez větší újmy. Díky kolem jedoucímu sedlákovi s károu na vysokých kolech dopravili sajdkár do městečka, místní všeuměl v malé dílně trubku vyztužit a svařil a mohli se vrátit domů. Motocykl jim občas působil i starosti jiného druhu. Třeba když se na stránkách Učitelských novin objevila úvaha o tom, zda učitel jezdící denně do školy na motorce neohrožuje mravní výchovu žactva. Na druhou stranu měla Elstnerova snaha proniknout do tajů motorismu i příznivý vliv na jeho profesní kariéru: ministerský výnos z července 1929 ho od 1. září téhož roku opravňoval vyučovat předmět Nauka o motorech na živnostenských pokračovacích školách.

— 13 —


Eva v přívěsném vozíku motocyklu při výletu do Itálie v roce 1929

NA ČTYŘECH KOLECH Na jaře 1930 si Elstnerovi pořídili první automobil. Byla to mírně ojetá Praga Piccolo ročníku 1929, kterou jim „na mírné splátky“ prodali bratři Staňkové, kteří měli prodejnu vozů Praga v Kluku u Poděbrad. Transakci domluvili po cestopisné přednášce Elstnerových v lázeňském městě. Pikola byla původně opatřena jednoduchou otevřenou karoserii. Záhy však dostala novou, kterou podle Frankova náčrtku zhotovil karosář z Vrábí u Brandýsa nad Labem, vášnivý čtenář cestopisů. Vůz se proměnil v elegantní dvoudveřový faux-cabriolet neboli falešný kabriolet. Navenek se tvářil jako kabriolet s nataženou střechou, ve skutečnosti však byla střecha pevná, potažená plátnem. V srpnu 1930 s tímto vozem, v doprovodu přátel na motocyklu s přívěsným vozíkem, podnikli asi 3200 km dlouhou cestu. Jeli přes Vídeň, Semmering, Štýrský Hradec, Maribor a Lublaň k Plitvickým jezerům, poté pokračovali k pobřeží Jadranu až do Dubrovníku. Při zpáteční cestě zajeli v Rakousku k Halštatskému jezeru, k severnímu úpatí Dachsteinu.

— 14 —

— Skaut, učitel, motorista — Zajímavostí je, že se o tomto voze a jízdě s ním k Jadranu Elstner rozepsal až v knize Věci z jednoho pokoje vydané v roce 1966. Do té doby ve všech svých publikacích jako první automobil prezentoval maličký jednoválec Aero 500 zapůjčený továrnou v roce 1932 a jako první dálkovou jízdu cestu s ním – k Jadranu. Zpočátku šlo zřejmě o to, vyzdvihnout úspěšnou spolupráci s továrnou Aero a neohrozit ji zmínkou o voze konkurenční značky. Později nejspíš nechtěl měnit zažitou a obecně známou linii. V roce 1966 už to bylo jedno, takže mohl přidat i vzpomínku na studenta s kytarou, kterého při cestě tam vezli Pragou Piccolo stopem od rakouského Mödlingu až do Dubrovníku. Peněz neměl nazbyt, a tak jim coby suvenýr ze společného výletu věnoval šišku z jadranského piniového háje. V roce 1966 ji měl Frank stále schovanou… Na jaře 1931 vyšla Elstnerova publikace Šoférovi do kapsy vydaná dvoujazyčně česko-německy (Dem Chauffeur in die Tasche). Měla podtitul Knížka o všem, co má věděti motorista, který nelhal. Citujme alespoň některé názvy kapitol: Jak jednati s úřady, Československý dopravní řád, Nové mezinárodní silniční a dopravní značky, Přehled pražského dopravního řádu, Jak ručí majitel motorového vozidla za škody, Devatero rad pro řidiče, který je rád na světě, Pojištění motorových vozidel… atd. Připomenutí zaslouží i praktické rady na další témata, např. Koupě nového nebo staršího vozidla, Program pravidelné péče o stroj, Na silnici v každém čase, Táboření s motorem, Porucha a nehoda, Do širého světa… atd.

První automobil: Praga Piccolo v létě 1930 u Halštatského jezera

— 15 —


Frank a Eva s Pragou Piccolo při cestě po Rakousku (1930)

Nechyběl přehled generálních zástupců všech značek automobilů a motocyklů dovážených v té době do Československa, přičemž automobilových je uvedeno 78 (včetně nákladních vozů) a motocyklových 64. Několik hustě potištěných stran zabral seznam prodejen a zastoupení tuzemských automobilových značek Praga, Škoda, Tatra, Walter a Z, ale také dovážených: Ford, Chevrolet, Opel Buick, Cadillac, GMC a Citroën. V motocyklové sekci pak Jawa, Indian a Ariel, v oblasti příslušenství Fichtel und Sachs, Bosch, Scintilla a Varta. Kapitolku Ve sněhu a na náledí doprovázel snímek rozesmáté Evy Elstnerové na motocyklu A.J.S. se sajdkárem uprostřed sněhového nadělení, stať Táboření s motorem ilustrovala Elstnerova Praga Piccolo zachycená v sousedství dvou stanů typu A. F. A. Elstner se v té době výrazně angažoval v Lize československých motoristů, organizaci vedené šéfem firmy Walter Dr. Vítězslavem Kumperou, nemalou podporu jí poskytoval i majitel továrny Aero Dr. Vladimír Kabeš. Cílem ligy byla obrana práv motoristů a snaha o snížení neúměrně vysokého daňového zatížení majitelů motorových vozidel. Liga vydávala časopis Československý motorista a měla vlastní tiskovou službu. V létě 1932 začala tato služba vydávat knižnici levných kapesních publikací s názvem Motorová sedmikorunovka. Jejím prvním svazkem byla Elstnerova knížka Správkárna v kapse. Měla rozsah 112 stran a byla rozdělena do tří částí: Všeobecný plán příznaků poruch, Podrobné popisy jednotlivých poruch a Mechanik-amatér. Elstner připravil v roce 1932 i rukopis druhé „sedmikorunovky“ nazvané ABC motoristy. Ta však vyšla se zpožděním až v roce 1933.

— 16 —

*

— Skaut, učitel, motorista —

PRVNÍ AEROVKA Na jaře roku 1932 se na Elstnera obrátili pánové z vedení firmy Aero. Nabídli mu zapůjčení malého vozu Aero 10 HP s dvoudobým jednoválcem půllitrového objemu. Měl s ním podniknout nějakou zajímavou cestu a v reportážích pro tisk měl samozřejmě vozík pochválit. Modrou aerovku přijali Elstnerovi do rodiny, Frank si dal na její jediná dvířka vyvést monogram FAE. Na letní prázdniny naplánovali třítýdenní cestu na Balkán, která v některých úsecích kopírovala trasu jízdy s Pragou Piccolo z roku 1930. Nejeli sami, na nepříliš pohodlném vyklápěcím sedátku v zádi s nimi cestoval Elstnerův přítel ze skautingu Vladimír „Ada“ Kavalier, dědic skláren v Sázavě. Vystupoval pod pseudonymem Židlický, v některých knihách ho Elstner později překřtil na Aramise.

Cesta na Balkán v létě 1932: Aero 500, Eva a Vladimír Kavalier

Dlouhonohý pasažér cestoval na vyklápěcím sedátku v zádi

— 17 —


Jednoválcová aerovka trojici dovezla až k pobřeží Jadranu

V červenci 1932 se tříčlenná posádka s modrou aerovkou vydala k jihovýchodu, do Jugoslávie. Cestou museli překonat alpské průsmyky, i nejtěžší stoupání tam malý vůz s jednoválcovým motorem překonával vlastní silou, byť poněkud kuriózním způsobem. Nejprve mu odlehčovali tím, že jeden po druhém vystupovali a šlapali po svých. Když bylo nejhůř a všichni tři byli z vozíku venku, přišla na řadu metoda dvou silnějších klacků uříznutých v křoví u cesty. Elstner jeden přidrátoval k pedálu spojky a druhý k pedálu plynu, které tak mohl ovládat šlapaje vlevo vedle pomalu do vrchu stoupajícího jednoválce. Paní Eva šla na opačné straně a držela volant v patřičném směru. Kavalier dostal za úkol založit zadní kola vozíku vždy, když hrozilo, že by mohl začít couvat zpátky do údolí. „Ale tak jako tak byl proveden důkaz, že jednoválec vyjel vlastní silou a neztratil svoji sportovní čest. Nepotřebovali jsme ani traktor, ani pár volů, které tu pronajímali majitelům nepoměrně mohutnějších automobilů,“ napsal Elstner o čtvrt století později v knize S kamerou a za volantem třemi díly světa. Cestu jim zpestřil bolavý zub paní Evy. Ve Štýrském Hradci si musela dát ošetřit silně nateklou dáseň a tvář, v Lublani hrdinsky přečkala umění místního dentisty, který bolavou stoličku s vervou dostával ven. Po cestách i necestách projeli Dalmácií do Kotoru, odtud vystoupali do černohorské Cetyně a zastavili se až u Skadarského jezera, u hranice s Albánií. To už měli od startu najeto 1730 km, byl čas myslet na návrat. Sjeli zpátky k pobřeží Jadranu a z Dubrovníku zamířili k severu, přes Mostar do Bosny a Hercegoviny. Ze Sarajeva pak pokračovali k řece Sávě a podél Dunaje do Budapešti. Při návratu do Prahy měli na měřiči ujeté vzdálenosti 3353 km, což byl s přetíženým jednoválcem skvělý výkon. V továrně Aero byli s jejich výkonem spokojeni, Elstnerovi si modrý vůz směli ponechat. Po čase jim do něj zamontovali výkonnější dvouválec 662 cm3. S ním je v únoru a březnu 1933 čekala další, o poznání delší a dobrodružnější výprava.

— 18 —

POPRVÉ DO AFRIKY

V únoru a březnu 1933 se manželé Elstnerovi poprvé zúčastnili automobilové výpravy do severní Afriky. Nesla název Aero-Spexor, tvořily ji tři vozy Aero 18 HP s dvouválcovým motorem 662 cm3 a vedl ji plzeňský lékárník a ostřílený cestovatel Jaroslav Doubek.

Výprava Aero-Spexor před sídlem Západočeského autoklubu v Plzni

— 19 —


HLEDÁ SE KAPITÁN Po úspěšné jízdě s jednoválcem Aero 500 na Balkán začal F. A. Elstner spřádat plány na výpravu do severní Afriky, do Alžírska a Tuniska. Jeho světle modrá aerovka mezitím dostala v továrně nový výkonnější dvouválec o objemu 662 cm3 a ředitel automobilky Václav Šorel slíbil finanční podporu. Háček byl jen v tom, že Elstner nikdy předtím v Africe nebyl a potřeboval někoho s patřičnými zkušenostmi. Navíc byl natolik rozumný, že byl ochoten – poprvé a naposled – dotyčnému přenechat i vedení výpravy. Tím správným mužem byl PhMgr. Jaroslav Doubek, plzeňský lékárník a zkušený cestovatel, který s motorismem začínal v roce 1920 na motocyklu Gnome-Rhone. V létě 1931 podnikl magistr Doubek s přáteli a dvěma vozy Praga Piccolo jízdu do Skandinávie, až k pobřeží Severního ledového moře do Finska, Laponska a Norska. Na poslední březnový den roku 1932 naplánoval start výpravy pojmenované Spexor, neboli Sportovní Plzeňská Expedice Orientem. Spolu s ním jelo ve dvou čtyřválcových kabrioletech Tatra 52 pět dalších odvážlivců, členů Západočeského autoklubu. Z Marseille se výprava přeplavila do Tunisu, odkud vyrazila k východu podél pobřeží Středozemního moře přes Libyi, kde si vyzkoušeli jízdu v písčité poušti, do Egypta. V polovině dubna dorazili do Káhiry, poté pokračovali přes Sinajský poloostrov do Palestiny. Po vcelku snadném průjezdu Sýrií a Libanonem je čekala turecká Anatolie, kde se potýkali s rozbahněnými necestami a vodními toky bez mostů. Za Bursou zamířili ke břehům Marmarského moře, které překonali na lodi, a ocitli se v Istanbulu. Přes Sofii, Bělehrad, Budapešť a Vídeň se vrátili do vlasti, 7. května 1932 je čekalo triumfální uvítání v Plzni. Za 38 dní najeli 13 500 km, o den později přidali dalších 360 km. Jela se totiž soutěž Napříč Šumavou, na kterou se telegraficky přihlásili z Istanbulu. Obě tatrovky ji absolvovaly bez trestných bodů a jejich posádky získaly zlaté plakety. Na leden 1933 plánoval magistr Doubek spolu s plzeňským zástupcem značky Aero Ing. Petříčkem účast na Rallye Monte Carlo, po jejím absolvování se chtěli vypravit do Libye, do nitra Sahary. Cílem měla být oáza Murzúk v oblasti Fezzánu, nad níž nedlouho předtím získala kontrolu italská armáda. V listopadu 1932 se na Ing. Petříčka obrátil dopisem Elstner a požádal ho o zprostředkování kontaktu s Doubkem, přičemž oběma nabídl účast na výpravě do Afriky podporované automobilkou Aero. Magistr Doubek měl jako cestovatel se zkušenostmi z Libye a konexemi na italský autoklub a další instituce v Římě i v Tripolisu převzít úlohu vedoucího expedice. V polovině prosince 1932 se Doubek poprvé sešel s manželi Elstnerovými na „neutrální půdě“ ve Zdicích, v hostinci U Pelců. Začal se rodit ambiciózní plán výpravy tří dvouválcových aerovek, který vykrystalizoval v lednu, kdy jej také Doubek a Elstner projednali v Praze s ředitelem Šorelem. Času na přípravy nezbývalo mnoho, datum odjezdu bylo stanoveno na 11. února 1933.

— 20 —

— Poprvé do Afriky —

BÍLÁ, MODRÁ, ČERVENÁ Na dalekou cestu připravili v továrně v Praze-Vysočanech trojici vozů Aero 18 HP s dvoudobým dvouválcem 662 cm3 o výkonu 18 k (13 kW) a třístupňovou převodovkou umístěnou vzadu v bloku s rozvodovkou zadní poháněné nápravy. Měly drátová kola a bubnové brzdy jen na zadní nápravě, samozřejmostí byla dvě náhradní kola a souprava na opravy defektů. Všechny vozy dostaly větší chladič motoru o objemu 12 l od firmy Kratina z Kralup nad Vltavou, přídavný kufr na pravou stupačku (dvířka byla jen na levém boku karoserie) a nádržky na benzin, olej a vodu. Dva vozy – bílý a červený – měly objemnější krabicovitou záď karoserie bez obvyklého nouzového sedadla, zato se zvětšeným prostorem pro náklad. Jejich délka tak ze sériových 3,2 m vzrostla na 3,4 m. Světle modrá aerovka, s níž jeli manželé Elstnerovi, si zachovala původní zaoblenou záď s vyklápěcím nouzovým sedadlem. To pro případ, že by některý z ostatních vozů výpravy nevydržel útrapy cesty a jeho posádku by bylo nutné evakuovat. Žádný ze tří zmíněných automobilů nebyl nový, všechny měly před přípravou na africkou expedici najeto 40 až 60 tisíc kilometrů. O Elstnerově modré aerovce přestavěné z původního jednoválce jsme se už zmínili, bílý vůz vznikl omlazením ojeté aerovky pře-

Plzeň, 11 února 1933: Elstnerovi na startu expedice Aero-Spexor

— 21 —

— F. A. Elstner: Muž činu — vzaté továrnou od zákazníka na protiúčet. Červený vůz dříve sloužil jako služební v továrně Aero a denně se na něm střídali řidiči, což mu na zdraví nepřidalo. Důkladná repase mu však vrátila kondici potřebnou k africkému dobrodružství. Posádku bílého vozu, který po celou dobu výpravy jezdil v čele, tvořili magistr Doubek a Otto Lobosický, úředník firmy Aero, jenž byl pokladníkem a také kameramanem expedice pojmenované Aero-Spexor. Uprostřed tříčlenného pelotonu se pohybovala modrá aerovka manželů Elstnerových, za nimi jel s červeným vozem Ing. Petříček, technik výpravy, jemuž sekundoval majitel plzeňské továrny na čalouněný nábytek Václav Suda. Ten si vzal na cestu do Afriky i svoji oblíbenou tahací harmoniku a kvůli prohrané sázce absolvoval jízdu do nitra Sahary v bačkorách. Ale nepředbíhejme. Všechny tři aerovky byly přetížené, při vážení na městské váze poblíž plzeňského nádraží vykázaly vozy připravené ke startu hmotnost až 820 kg. Pro srovnání: pohotovostní hmotnost sériového roadsteru Aero 18 HP s dvouválcovým motorem a jedním náhradním kolem se pohybovala kolem 500 kg. Magistr Doubek využil své četné známosti a výměnou za reklamu získal pro expedici bohatý sortiment proviantu. Deset speciálních, třikrát uzených celých šunek stejně jako osm salámů velikosti pneumatiky dodal plzeňský velkouzenář Jan Rosenkranz, padesát masových konzerv pro výpravu připravila firma A. D. Rohrer z Plzně, polévkové konzervy pocházely od firmy Kaja z Červeného Hrádku u Plzně. Nechyběly ani čtyři mamutí pecny Šimandlova chleba z Chotěšova, ovocné konzervy z Marilly a čokoláda EGO z čokoládovny v Přelouči.

Z PLZNĚ DO MURZÚKU V sobotu 11. února 1933 dopoledne se výprava Aero-Spexor rozloučila s Plzní, další loučení následovalo před celnicí na Folmavě, jehož se zúčastnili členové Podčerchovského autoklubu z Domažlic a také žáci místní menšinové (tedy české) školy. Těm pak členové expedice posílali z Afriky pohlednice. První překážkou v cestě za horkem a saharským pískem byl sníh, přesněji zasněžené horské silnice a průsmyky v Alpách. Několikrát přišly ke slovu lopaty a sněhové řetězy, pozdě večer se nakonec dostali do Innsbrucku. O den později pokračovali přes Brener do Itálie, kde je čekaly další sněhové překážky při přejezdu Apenin. Několik hodin je zdržela sněhová vánice, sotva však ustala, jeli za tmy dál a v noci dorazili do Spezie. Při zastávce v Římě získal magistr Doubek od italského autoklubu čerstvé informace o situaci v Libyi a od československého velvyslance ujištění, že cestou do Fezzánu bude výprava podporována italskou vojenskou správou. Ing. Petříček mezitím namontoval na zadní nápravy všech tří přetížených aerovek pryžové tlumiče nárazů, které se velmi osvědčily. Součástí římského programu bylo i předvedení vozů Aero místním novinářům na autodromu Littorio.

— 22 —


Zastávka tříčlenné kolony dvouválcových vozů Aero 662 na Sicílii Přes Neapol jeli dál k jihovýchodu, parníček je přepravil na Sicílii, tam nocovali v Messině. Pak už následoval přejezd do Syrakus, kde se nalodili k plavbě do Tripolisu. Na lodi jménem Firenze překonali Středozemní moře, jež bylo nezvykle bouřlivé, takže naše cestovatele potrápila mořská nemoc. Podlehl jí i továrník Suda, který se zpočátku holedbal odolností vůči tomuto neduhu. Prohrál tak poněkud lehkomyslně uzavřenou sázku a část cesty přes Saharu pak musel absolvovat v bačkorách. Hned druhý den po přistání v Tripolisu přijal výpravu guvernér Libye, italský maršál Pietro Badoglio. Dvaašedesátiletý maršál cestovatele přivítal halasným „Nazdar“ a vysvětlil jim, že za světové války spolupracoval s generálem Milanem Rastislavem Štefánikem při formování československých legií v Itálii. Guvernér potvrdil, že se výprava při jízdě do Fezzánu může spolehnout na podporu a pomoc italských vojenských posádek rozmístěných v pouštních pevnostech a pevnůstkách a chtěl vidět automobily, o nichž se mu už z Říma doneslo, jak jsou maličké. Nakonec ale, jak se zdá, uvěřil argumentům magistra Doubka o tom, že lehký vozík poháněný malým dvouválcem má v poušti větší šance než těžký, byť výkonnějším motorem obdařený automobil. Po audienci vyrazily tři aerovky východním směrem, po pobřeží do Misuraty. Zdánlivě klidnou turistickou etapu zpestřenou prohlídkou zřícenin římského města a lázní Leptis Magna zdramatizoval pan Lobosický tím, že si až několik kilometrů za Tripolisem uvědomil, že v guvernérově paláci na schodišti zapomněl před audiencí odloženou aktovku. Magistr Doubek hnal bílou aerovku na plný plyn zpátky k metropoli, zatímco Lobosický se vedle něj modlil, aby se s taškou ještě shledali. Nervozita obou byla nanejvýš oprávněná, aktovka totiž obsahovala celou finanční hotovost expedice a další dokumenty. F. A. Elstner v dobové reportáži upřesnil i příslušné sumy: 10 tisíc francouzských franků, 4 tisíce italských lir, 2 tisíce španělských peset, akreditivy…

— 23 —

— F. A. Elstner: Muž činu — Všechno nakonec dobře dopadlo, koženou kasu výpravy jim jeden z pobočníků guvernéra předal neporušenou a plnou. Zároveň se dozvěděli, že mezitím už se do všech posádek na trase směřující k Murzúku rozletěly radiové depeše informující o brzkém příjezdu Aero-Spexoru a přikazující všestrannou pomoc výpravě. Přišla jim vhod hned o den později, kdy za svítání vyrazili z Misuraty k jihu, nejprve stepní pistou a pak písečnou pouští směrem ke 450 km vzdálené pevnosti Hon. Aerovky prodělaly saharský křest, v písčitém terénu se občas pohybovaly jen krokem. Kolem poledne se zvedl vítr a odvážní motoristé byli rádi, že se probojovali do pevnůstky Bu Ngem. Tamější velitel jim nabídl občerstvení, ale nechtěl jim dovolit, aby pokračovali v jízdě. Předsunuté hlídky mu hlásily, že asi o 20 km dál k jihu zuří písečná bouře. Magistr Doubek chtěl dodržet denní plán cesty, a tak vyjeli do pouště navzdory varování. Po necelých dvou desítkách kilometrů pochopili, že pochybili. Ocitli se uprostřed písečné vánice, v níž všechny tři vozy zůstaly bezmocně stát a písek je zasypával stále víc a víc. Sužovalo je horko a dusno, marně se snažili písek odhrabávat. Pomoc přišla asi po hodině, velitel pevnůstky za nimi poslal anděly strážné v podobě tuctu černých vojáků s lopatami, provazy a kládami na korbě šestikolového nákladního vozu. Beznaděj byla pryč, díky vojákům se podařilo všechny tři aerovky vyprostit a doslova krok za krokem je vyvést z písečné pasti. Podle Doubkových záznamů jim vojáci pomáhali na úseku dlouhém 16 km. Rozloučili se s nimi až poté, co dorazili na kamenitý terén s alespoň trochu znatelnou pistou. Zdržení v písečné bouři způsobilo, že je asi 75 km před Honem překvapila tma. Ve svitu reflektorů spravovali defekty pneumatik červeného a poté i modrého vozu, třásli se večerním chladem a obávali se, aby při další jízdě za snížené viditelnosti pevnost neminuli. Vystřelili několik světlic, aby na sebe upozornili, a zanedlouho se objevila terénní fiatka s vojáky. Mimo-

Elstnerův vůz v písečné vichřici při cestě Saharou do Murzúku

— 24 —

— Poprvé do Afriky — chodem – přijela přesně z opačného směru, než očekávali. Hlídka na ně v poušti čekala už přes dvě hodiny a dovedla je do bezpečí pevnosti. Chutná večeře v důstojnické jídelně a tři vcelku útulné pokojíky na přespání byly odměnou za celodenní útrapy. Dalšího dne následoval nejprve kamenitý, ale vcelku sjízdný úsek v kopcovitém terénu, od místa zvaného Bab el Sahara (Brána Sahary) pak písečné duny. Naučili se vyhledávat nejvhodnější místo k projetí, případně objetí písečné vlny, také vyprošťování zapadlých vozů už měli nacvičené stejně jako opravy pneumatik. Na posledním úseku jim s orientací pomáhal vojenský letoun. Za tmy dorazili do velké vojenské pevnosti Sebha. Přijetí italskými důstojníky bylo opět velice vlídné, ráno jim eritrejští vojáci předvedli nástup k boji – i s hlučnými domorodými zpěvy. Po doplnění zásob vody a benzinu odjížděli až kolem poledne, noc je zastihla na cestě. Tentokrát nocovali ve dvou vlastních stanech, o teplou večeři připravenou z plzeňských zásob se postarala Eva Elstnerová, jíž asistoval Ing. Petříček. Pro jistotu se v noci střídali – vždy čtyři spali a dva drželi stráž. O den později už projížděli Fezzánem a v jedné z vesnic nakoupili vajíčka výměnou za skleněné korálky a dvě kostičky mýdla. Dvanáctý den po startu z Plzně dorazili do Murzúku, hlavního cíle výpravy Aero-Spexor. Útočištěm jim byla opět vojenská pevnost, do kuchyně přispěli obří pečlivě vyuzenou šunkou, jež sklidila mimořádný úspěch. Jaksi mimochodem se dozvěděli, že nejdražší dodávky pro důstojnickou jídelnu představují lahve minerální vody San Pelegrino dovážené z Itálie loďmi a pak přepravované v bednách na hřbetech velbloudů stovky kilometrů daleko.

TROCHU TO ZASKŘÍPALO Představa, že výprava tak náročná a namáhavá jako Aero-Spexor proběhla jen idylicky a v trvalém vzájemném porozumění všech zúčastněných, by byla klamná. Několikrát došlo ke sporným okamžikům, které jejich aktéři po návratu nehodnotili souzvučně. Jeden z problematických momentů výpravy po příjezdu do Murzúku odstartovala hned první noc. Už od odjezdu z Tripolisu bylo dohodnuto, že centrum Fezzánu bude bodem obratu, dále k jihu platil zákaz pohybu, na němž trvala italská vojenská správa. Frank a Eva Elstnerovi však oné noci – snad z romantických pohnutek, snad z touhy po ještě větším dobrodružství – vyrazili z pevnosti a jejich modrá aerovka zamířila jižním směrem, na Gatrún. V dobové reportáži F. A. Elstner tvrdil, že o tomto úmyslu magistra Doubka informoval, ten však v publikaci vydané po návratu, v létě 1933, pouze konstatoval: „Manželé Elstnerovi si vyjeli z Murzúku na nedovolený noční výlet, z něhož se pro náhlý vítr a zaváté stopy nemohli dostat zpět do pevnosti“. Elstner sám o osm let později, v knize s titulem Na jih od Bengazi vydané v roce 1941, napsal: „Chci si ušetřit podrobnosti, protože člověk nemusí konec konců přiznat každou hloupost, které se kdy dopustil. Jisto je tolik, že příštího dne dostali v Praze z Tripolisu hlášení, že se modrý vůz ztratil, neznámo kam.“

— 25 —

— F. A. Elstner: Muž činu — Faktem je, že Elstnerovi odjeli asi dvě desítky kilometrů na jih od Murzúku a nad ránem zůstali trčet v poušti uprostřed písečné bouře. Měli zásobu vody a jídla na dva dny, ale neměli sílu sami vůz vyprostit. Navíc ztratili orientaci a neměli ponětí, kterým směrem vede cesta k záchraně. Co vše se mezitím událo v pevnosti, nevíme, jisté je jen to, že posádka červeného vozu, Ing. Petříček a Suda, odlehčila svoji aerovku, naložila zásoby vody, benzinu a potravin a vyrazila Elstnerovým na pomoc. Spolu s nimi velitel poslal i trojici meharistů, zkušených pouštních jezdců na velbloudech, s lopatami, lany, zásobou vody a teplými pokrývkami. Elstnerovi trávili už druhou noc ztraceni v poušti a trojici jezdců na velbloudech, kteří se k nim v polotmě blížili, zprvu považovali za místní bandity. Oddechli si až ve chvíli, kdy uslyšeli, že meharisté mluví italsky. Vojáci se zbloudilým párem zůstali na místě do svítání, pak jim pomohli modrou aerovku vysvobodit z písečných závějí a navedli je směrem k Murzúku. O pár kilometrů dál pak pomohli vyprostit i v písku zapadlý červený vůz a všichni se úspěšně vrátili do pevnosti. Vztahy Elstnerových s kapitánem výpravy byly v tu chvíli na bodu mrazu, Doubek měl ovšem tentýž problém s italskými důstojníky, kteří mu přičítali zodpovědnost za celou nepříjemnost. Až závěrečná večeře hojně skrápěná červeným vínem atmosféru zlepšila. O páté ráno 26. února 1933 odstartoval Aero-Spexor z Murzúku k severu, první hodinu – až do svítání – výpravu naváděl do správného směru sám velitel pevnosti jedoucí na koni v doprovodu jezdců na velbloudech. Až k pevnosti Sebha kopírovala zpáteční cesta trasu do Murzúku, pak zamířili k severozápadu směrem k pevnosti Brach. Čekala je náročná pouštní etapa bez vody a se spoustou písku. Navíc začal vát horký jižní vítr, který se zakrátko proměnil v písečnou vánici. Motory všech tří vozů po každých deseti až patnácti kilometrech vařily, bylo třeba zastavit a dolívat vodu do chladičů.

Bílá aerovka kapitána výpravy při jednom z mnoha vyprošťování

— 26 —

Eva zkoumá copánek, za který prý Bůh dokázal dítě zvednout do nebe


Zatímco tenhle velbloud nástrahy pouště nepřežil, malé aerovky ano

Asi 30 km před nejbližší vojenskou tvrzí Um El Abid jim voda došla. Nezbývalo než nalít do chladičů všechnu tekutinu, kterou měli k dispozici – tedy dvanáct litrů vína chianti a obsah tří dvoulitrových termosek s čajem. Díky této směsi dojeli před soumrakem do pevnůstky a po celodenním martýriu si mohli oddechnout. Největší radost jim udělal místní telegrafista, který na rádiu dokázal naladit Prahu. Alespoň chvíli mohli poslouchat zprávy z domova a poté část reportáže z hokejového utkání USA–Kanada, kterou z ledního stadionu na pražské Štvanici komentoval Josef Laufer. Pak ale museli přijímač vypnout, aby se zbytečně nevybíjely akumulátory. O den později dorazili do oázy Brach, kde mohli obdivovat bohatou vegetaci a díky mocným pramenům teplé vody se také mohli do sytosti vykoupat. Pak už následovala etapa, jež je vyvedla z pouště, pista se proměnila v docela dobrou silnici a po 450 km je čekala vojenská pevnost Gheriat. To byla poslední zastávka před Tripolisem. Z Libye pokračovali k západu, při vjezdu do Tuniska se museli brodit silnými dešti zaplavenými cestami a v přístavu Gabes došlo k dalšímu nedorozumění mezi členy týmu. Celé dvě hodiny se dohadovali o tom, kudy pojedou dál směrem do Alžírska. Posádky modrého a červeného vozu, tedy Elstnerovi, Ing. Petříček a Suda, dávali přednost delší severní trase po pobřežních silnicích, magistr Doubek s Lobosickým navrhovali kratší, ale obtížnější průjezd pouští. Doubek nakonec zvolil poněkud neférové, ale velmi účinné řešení. Spolu s Lobosickým naskočili do bílé aerovky a vyrazili kupředu, pochopitelně do vnitrozemí, směrem do pouště. Obě zbývající posádky je musely chtě nechtě následovat, protože jen kapitán výpravy měl ve voze podrobnější mapy a kromě toho s ním jel i pokladník. Doubek to po návratu popsal následovně: „Chudáci podvedení jeli poslušně, nevěděli, kam jedou, a tak jsme je táhli za sebou několik hodin a varovali jsme se jen toho, aby nás nedojeli a abych s nimi nemusel znovu vyjednávat. Byli podvedeni a dnes snad mi to už odpustili.“

— 27 —


Z ALŽÍRSKA DO MAROKA A DOMŮ S pouští se Aero-Spexor rozloučil u oázy Biskra, do Alžíru je dovedla kvalitní asfaltová silnice. Dne 9. března 1933 se cestou do Oranu zastavili v opičí rezervaci Blidi, v Oranu je pak čekala recepce, kterou v letohrádku nad městem uspořádal předseda místního autoklubu. Do každého ze tří vozů navíc dostali bedničku výborného červeného vína. Navštívili kasárna francouzské cizinecké legie v Sidi Bel Abbes, kde se k nim hlásilo i několik krajanů, přes Uždu pak pokračovali do Maroka, do historického Fezu, do Rabatu a Casablanky na atlantickém pobřeží a do Marrákeše, jenž byl bodem obratu. Odtud se vrátili k pobřeží Středozemního moře a 16. března překonali na palubě parníku Gibraltarskou úžinu z marocké Ceuty do španělského přístavu Algeciras. Následovaly denní etapy s délkou přes 400 km, přes Sevillu, Barcelonu, Madrid a Perpignan dorazily aerovky 20. března do Marseille. Odtamtud už cestovatelé telefonicky ohlásili svůj příjezd do Plzně a Prahy. V sobotu 25. března 1933 v poledne už je vítali přátelé u celnice na Folmavě, včetně žáků místní české školy, jimž z Alžírska přivezli bedničku datlí. Po slavnostním obědě v Domažlicích je čekalo triumfální uvítání v Plzni. Anabáze dlouhá přes 13 tisíc kilometrů, z nichž bezmála 7 tisíc ujeli po africké půdě, byla téměř u konce.

Frank a Eva Elstnerovi s opičkou po návratu z výpravy Aero-Spexor

— 28 —


Trojice automobilů Aero-Spexoru ve výkladu pražské prodejny Aero

Elstnerovi na reklamním snímku v bílé aerovce týmu Aero-Spexor

O den později se totiž Aero-Spexor vydal do Prahy, aby si užil ovace tisíců diváků v ulicích metropole a před sídlem Autoklubu RČs. Stranou samozřejmě nezůstaly ani propagační zájmy firmy Aero. Africká expedice měla v onu poslední březnovou neděli v pražských ulicích neobvyklého předskokana. Necelé dvě hodiny před příjezdem aerovek totiž projížděl trasou ze Smíchova do centra města, z továrny Ringhoffer-Tatra k budově autoklubu, první kopřivnický „kočár bez koní“, automobil Präsident ročníku 1898. Přilákal samozřejmě početné davy zvědavců, za jeho řídítky seděl pan Mejstřík, který s ním jezdíval i zamlada. Präsident tak absolvoval zkoušku na vystoupení, které jej čekalo počátkem dubna při Benzových slavnostech v Mannheimu. Vraťme se ale k Aero-Spexoru. Expedici květnatým projevem přivítal redaktor Vilém Heinz, poté řečnil magistr Doubek. „Pan Elstner jménem členů výpravy poděkoval dojímavými slovy panu PhMr. Doubkovi,“ napsaly druhý den Národní listy. Václav Suda, spolujezdec z červeného vozu, dal po návratu týmovým kolegům k dispozici své pečlivě vedené záznamy o ujetých kilometrech, natankovaných litrech benzinu a cenách. Vyplývalo z nich, že červená aerovka během výpravy spolykala celkem 1120 l benzinu, takže vykázala průměrnou spotřebu 8,9 l na 100 km. S ohledem na všechny výše zmíněné peripetie to byla velmi rozumná hodnota. Po uvítání Aero-Spexoru v Praze byly všechny tři vozy výpravy vystaveny ve výloze prodejny Aero v ulici Na Poříčí, kde se těšily velkému zájmu kolemjdoucích i fanoušků značky. Frank a Eva Elstnerovi pořádali od druhé poloviny dubna 1933 přednášky o africké expedici. Jezdili na ně bílým vozem v té podobě, v níž jej předtím proháněl po Africe magistr Doubek.

— 29 —

F. A.ELSTNER. muž činu Aerovkou do Afriky, Popularem do Ameriky, Minorem k rovníku... Jan Tuček

Recommend Documents