EVALUATIE ENERGIELABEL EN ENERGIEPREMIE 2002 1. Inleiding Energielabel Overeenkomstig Richtlijn 1999/94/EG is in Nederland op 18 januari 2001 de etikettering van het energiegebruik van nieuwe personenauto’s ingevoerd. In deze EU-richtlijn is vastgelegd dat nieuwe personenauto’s, die in de showroom tentoongesteld staan, van een energielabel moeten worden voorzien. Daarnaast moet in elke showroom op aanvraag van een consument een gratis brandstofverbruiksboekje beschikbaar zijn en er moet in elke showroom informatie over het energiegebruik van nieuwe personenauto’s worden vermeld op een duidelijk zichtbare poster. Tenslotte moet voor de modellen waarop het betrekking heeft, informatie over het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot worden opgenomen in reclamemateriaal. Overeenkomstig de minimale eisen van deze EU-richtlijn wordt op het Nederlandse energielabel voor personenauto’s het brandstofverbruik en de CO2 -uitstoot vermeld. Bovendien is in de Nederlandse regelgeving opgenomen dat in aanvulling op de minimale vereisten van de EU-richtlijn op het Nederlandse label ook een aanduiding wordt gegeven voor de relatieve zuinigheid van een personenauto ten opzichte van andere even grote personenauto’s. Net als bij de EU-labels voor witgoed wordt de relatieve zuinig heid op het autolabel weergegeven aan de hand van 7 categorieën van A t/m G en met een kleur verlopend van groen, via geel naar rood. Naast vermelding op het label wordt de relatieve zuinigheid ook vermeld in het brandstofverbruiksboekje, dat bij elk autobedrijf beschikbaar is. Voorafgaand aan de invoering van etikettering voor personenauto’s heeft op 8 november 2000 een Algemeen Overleg van de vaste commissie voor VROM met de minister plaatsgevonden. Tijdens dit overleg hebben de leden Kleine Molekamp (VVD), Crone (PvdA) en Reitsma (CDA) gevraagd om de werking van het Nederlandse etiketteringssysteem na een jaar in overleg met de betrokken overlegpartners te evalueren. Hierop heeft de minister toegezegd om tot de EU brede evaluatie in 2003 aan het eind van ieder jaar de werking van het Nederlandse etiketteringssysteem samen met de brancheorganisaties te monitoren. In deze notitie wordt de evaluatie van het Nederlandse energielabel voor personenauto’s over het jaar 2002 beschreven. Energiepremie In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid, Deel I werd aangekondigd dat de verkoop van zuinige auto’s zal worden gestimuleerd door middel van het energielabel en een fiscale stimulering. Uit onderzoek, dat werd uitgevoerd in opdracht van RAI, BOVAG en het Ministerie van VROM, is gebleken dat de beste methode voor fiscale stimulering een premie op de aanschaf van een zuinige personenauto is. Vanaf 2002 is daarom de energiepremie 1 op zuinige auto’s ingevoerd, waarbij auto’s in categorie A 1000 euro premie krijgen en auto’s uit categorie B 500 euro. In 2003 is de energiepremie afgeschaft. Aan de autobranche is toegezegd dat naast het label ook de energiepremie geëvalueerd zal worden. In deze notitie zal tevens worden ingegaan op het effect van de energiepremie op de verkoop van zuinige auto’s.
1
De premie is gerealiseerd als een teruggaaf van de aankoopbelasting (BPM).
1
2. Nadere uitwerking van de evaluatie over 2002 Bij het uitwerken van de opzet voor de evaluatie zijn de vragen en opmerkingen van de vaste commissie voor VROM en het antwoord van de minister nauw in het oog gehouden.Ten opzichte van vorig jaar is er echter bij deze evaluatie een andere focus gekozen. Aspecten waar vorig jaar reeds een duidelijk antwoord op zijn gegeven (zoals begrijpelijkheid van het label en de fraudegevoeligheid) zullen dit jaar niet expliciet aan de orde komen. Belangrijke aspecten in deze evaluatie zijn: welk effect hebben het label en de premie op de verkoop van zuinige auto’s en hoe is de naleving van de regelgeving 2 door de autobedrijven? De evaluatie van het energielabel voor personenauto’s over het jaar 2002 bestaat uit de volgende onderdelen: 1. Korte samenvatting van de uitkomsten van de evaluatie over 2001 (hoofdstuk 3). 2. Bepaling effectiviteit energielabel en energiepremie. Aan de hand van de verkoopaantallen van nieuwe personenauto’s in 2002, 2001 en 2000 en het eerste kwartaal van 2003, zal worden aangegeven of het energielabel en de energiepremie effectief zijn (hoofdstuk 4). 3. Beschrijving van de naleving van de verplichtingen die voor de autobedrijven voortkomen uit de richtlijn (hoofdstuk 5). 4. Stand van zaken ten aanzien van de invoering van het energielabel in de EU. Op basis van beschikbare informatie wordt een korte schets gegeven van de stand van zaken ten aanzien van de invoering van het energielabel voor personenauto’s in de diverse EU-lidstaten (hoofdstuk 6). 5. Conclusie van de evaluatie (hoofdstuk 7). Voor het beschrijven van de resultaten is gebruik gemaakt van de volgende documenten en informatiebronnen: - Evaluatie energielabel 2001. - Verkoopcijfers3 die door de RDW zijn aangeleverd. Deze cijfers geven de totale verkoop van nieuwe personenauto’s in Nederland weer. - Rapport van FIOD-ECD waarin wordt ingegaan op de naleving van de regelgeving door de autobedrijven in 2002. Dit rapport is als bijlage bij deze notitie gevoegd. De evaluatie is in overleg met de betrokken brancheorganisaties en maatschappelijke partijen uitgevoerd, te weten RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, Consumentenbond, RDW, FIOD-ECD, Novem en VNA. Voor het bespreken van de evaluatie van het label en de premie over het jaar 2002 zijn twee bijeenkomsten met deze partijen georganiseerd.
2
Ten aanzien van de ondernemingen die nieuwe personenauto’s verkopen of tentoonstellen zijn in de richtlijn verplichtingen opgenomen waaraan ze moeten voldoen. Iedere auto moet bijvoorbeeld voorzien zijn van een label. 3 De gebruikte gegevens zijn cijfers over het aantal nieuwe personenauto’s dat op kenteken is gezet.
2
3. Samenvatting evaluatie 2001 In de evaluatie van 2001 is met name gekeken naar de begrijpelijkheid en complexiteit van het label en naar de naleving en de fraudegevoeligheid van de uitvoering. De resultaten van de evaluatie van 2001 worden hier kort herhaald. De conclusies ten aanzien van het effect van het label (gerelateerd aan de verkoopcijfers) worden echter herhaald in hoofdstuk 5, waarin de resultaten van de evaluatie van 2002 worden besproken. Begrijpelijkheid / complexiteit van het etiketteringssyteem Wat betreft de veronderstelde complexiteit van het Nederlandse etiketteringssysteem wordt in het evaluatierapport geconcludeerd dat het Nederlandse energielabel voor auto’s, waarbij het energiegebruik van auto’s van dezelfde grootte met elkaar wordt vergeleken, eenvoudig is uit te leggen. Het is voldoende om aan te geven dat de auto’s in hun grootteklasse worden beoordeeld. Men vindt deze aanpak logisch en begrijpelijk. Naleving en fraudegevoeligheid Over de veronderstelde fraudegevoeligheid van het systeem is het volgende geconstateerd. In 2001 zijn door de FIOD-ECD 43 importeurs en 1302 autobedrijven bezocht. Tijdens deze onderzoeken is de juistheid van de informatie over de CO2 -uitstoot etc. gecontroleerd. Ook is gecontroleerd of het bij het desbetreffende voertuig aanwezige energie -etiket daadwerkelijk aan dat voertuig toebehoorde. Bij de controles zijn geen afwijkingen van de informatie op de etiketten gevonden. Omdat er geen onjuistheden zijn geconstateerd kan geconcludeerd worden dat er geen fraude in de informatieverstrekking door de bezochte bedrijven heeft plaatsgevonden.
4. Effectiviteit energielabel en energiepremie Algemeen Dit hoofdstuk zal ingaan op het effect van het label en de energiepremie in 2002. Vorig jaar is reeds gekeken naar de werking van het energielabel. In deze evaluatie zal dit resultaat worden meegenomen bij het bepalen van het effect van de energiepremie. Omdat het vrijwel onmogelijk is om het afzonderlijke effect van de premie en van het label te bepalen zal er in deze evaluatie van uit gegaan worden dat het effect van het label in 2002 vergelijkbaar zal zijn geweest met het effect in 2001. Een eventuele toename in de verkoop van relatief zuinige nieuwe personenauto’s, ten opzichte van 2001, zal daarom worden toegeschreven aan de energiepremie. Tijdens de besluitvorming over de invoering van de energiepremie is een schatting gemaakt van het te verwachten effect van de premie. Uit onderzoek4 is gebleken dat een premie met name bij privé-rijders een verandering van aankoopgedrag zal stimuleren. De verwachting was dat wat betreft particuliere aankopen de invoering van de energiepremie vrijwel direct zou leiden tot een toename van de verkoop van 100 procent voor auto’s met het A-label en 33 procent voor auto’s met het B-label. Wat betreft lease-aankopen werd geen effect van de premie verwacht. Voor het vaststellen van de effectiviteit van het label en de premie in 2002 is een analyse gemaakt van de verkoopcijfers van nieuwe personenauto’s. De resultaten zijn weergegeven in de figuren 1 en 2 (de verkoopaandelen per categorie en een overzicht van de modellen die in 2002 een A- of B-label hadden zijn in bijlage 1 en 2 weergegeven). In figuur 1 is per label het aandeel in de verkoop aangegeven. In figuur 2 wordt een overzicht gegeven van het aandeel van de verschillende labels in de verschillende autosegmenten. Om de effectiviteit van het label en de premie te bepalen, zal gekeken worden naar de toename van het aandeel A-, B- en C-labels in de verkoop van nieuwe personenauto’s. Een auto met een A-, B- of Clabel is, voor zijn grootte, zuiniger dan gemiddeld. In welke energieklasse een auto valt wordt bepaald 4
Onderzoek naar de effectiviteit van de verschillende varianten voor de stimulering van zuinige auto’s. Het rapport van dit onderzoek is door de minister op 26 maart 2001 aan de Tweede Kamer aangeboden.
3
aan de hand van de CO 2 -referentienorm5 . Deze norm wordt ieder jaar bijgesteld. Het bijstellen van de norm gebeurt om te voorkomen dat, door de autonome ontwikkeling in de technologie die er voor zorgt dat auto’s alsmaar zuiniger worden, op den duur alle auto’s een A-label zouden krijgen. Doordat de norm elk jaar wordt bijgesteld zijn de resultaten van de verschillende jaren slechts met elkaar te vergelijken indien ze worden omgerekend naar dezelfde norm. In deze evaluatie zijn daarom alle resultaten omgerekend naar de norm van 2002. Verschuivingen in de verkoop naar relatief zuinige auto’s kunnen verklaard worden door diverse factoren. Naast een eventueel effect van het label en de premie hebben bijvoorbeeld ook de economische ontwikkelingen en de autonome technologische ontwikkelingen invloed. Het aspect van de economische ontwikkeling wordt niet meegenomen in deze evaluatie, daarom worden kwantitatieve resultaten met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd. De autonome ontwikkeling dat het verbruik van auto’s geleidelijk afneemt, resulteert in een toename van het aandeel auto’s met een A-, B- en C-label en afname van het aandeel auto’s met een D-, E-, Fen G-label. Aangenomen wordt dat deze toename en afname lineair verlopen. Toe- of afnamen die sterker zijn dan de lineaire ontwikkeling zullen worden gekenmerkt als het effect van het label en de premie. Bij het bepalen of de werkelijke toename van relatief zuinige auto’s even groot is als de verwachte toename, zal er rekening mee worden gehouden dat, in de autosegmenten waarin voornamelijk de A- en B-labels terug te vinden zijn, circa 2 /3 van de verkochte auto’s zal worden gebruikt door privé-rijders. Om aan te geven hoe het label en de premie werken in de verschillende autosegmenten6 is ook een analyse gemaakt van de verschuiving van het aandeel van de verschillende labels per autosegment. Analyse In het jaar (2002) dat de energiepremie gekoppeld was aan de nieuwe personenauto’s met een A- en een B-label is een duidelijke toename geweest in de verkoopaandelen van deze auto’s (zie figuur 1). Zo is het aandeel auto’s met een A-label toegenomen van 0,3% in 2001 tot 7,8% in het laatste kwartaal van 2002. Het aandeel auto’s met een B-label is toegenomen van 9,3% in 2001 tot 21,3% in het laatste kwartaal van 2002. In het eerste kwartaal van 2003 vielen de aandelen auto’s met A- en B-label weer duidelijk terug. De toename is in 2002 sterker dan op grond van de autonome ontwikkeling verwacht zou kunnen worden. In hetzelfde jaar zijn met name nieuwe auto’s met een D- of met een E-label relatief minder verkocht dan in het jaar ervoor. Bij de auto’s met een C-label is geen duidelijke trend waar te nemen, wel kan opgemerkt worden dat in 2002 relatief minder auto’s met dit label zijn verkocht dan in 2001. De verkoop van relatief onzuinige auto’s (F- en G-label) lijkt weinig te zijn veranderd in 2002 ten opzichte van 2001. Uit de tabel in bijlage 2 blijkt dat niet alleen kleine auto’s een A- of een B-label hebben. Figuur 2 geeft aan binnen welke segmenten er verschuivingen hebben plaatsgevonden. Bij het segment ‘mini’s’ is een toename van circa 4% in 2001 tot 64% in het 4-de kwartaal van 2002 te zien in het aandeel van auto’s met een A-label. Bij de ‘compacts’ is een toename te zien in het aandeel auto’s met een B-label van 12% in 2001 tot 37% in het vierde kwartaal van 2002. In het segment van de kleine middenklasse is een duidelijke toename te zien van auto’s met een B-label en, in mindere mate, van auto’s met een A-label. Met name het aandeel van auto’s met een E-label is in deze klasse afgenomen. Maar ook in het segment van de grote middenklasse is een toename van auto’s met een B- of een C-label te zien. 5
De CO2 -referentienorm bepaald in welke categorie een nieuwe auto valt (welk label hij krijgt). De norm is gerelateerd aan de gemiddelde uitstoot van alle nieuwe personenauto’s. Auto’s met een lagere uitstoot dan hun referentienorm krijgen een A-, B- of C-label. Auto’s met een hogere uitstoot dan hun referentienorm krijgen een D-, E-, F- of G-label. Omdat de gemiddelde uitstoot jaarlijks afneemt (door autonome ontwikkeling van de technologie) wordt de norm elk jaar opnieuw vastgesteld. Om echter de resultaten van de verschillende jaren met elkaar te kunnen vergelijken, zijn in de uitgevoerde analyse van verkoopcijfers alle resultaten omgerekend naar een zelfde norm. In dit geval de norm voor 2002. Door het omrekenen naar de norm voor 2002 lijken de resultaten van 2001 iets minder positief dan ze in werkelijkheid zijn. 6
Autosegmenten zijn bepaald aan de grootte van de auto’s. Deze segmenten zijn globaal vergelijkbaar met (maar niet precies gelijk aan) de segmentindeling zoals die door de autobranche gebruikt wordt.
4
Zo steeg in deze klasse het aandeel auto’s met een B-label van 12% in 2001 tot 18% in het vierde kwartaal van 2002. Conclusie In figuur 1 valt op dat de toename van het aandeel in A- en B-labels in 2002 geleidelijk op gang komt. Dit kan verklaard worden door het feit dat het enige tijd heeft geduurd voordat de consument op de hoogte was van de premie. De communicatiecampagne startte bijvoorbeeld niet direct in januari. Bovendien hebben de autobedrijven mogelijk tijd nodig gehad om hun verkoop te richten op de premieauto’s en vindt de kentekening van een nieuwe auto veelal pas enkele maanden na het aanschafmoment plaats (vanwege de levertijd). Indien de verkoopcijfers van 2000 (jaar zonder label) en 2001 (jaar met label) met elkaar vergeleken worden, dan kan worden opgemerkt dat er met name bij auto’s met een B- en met een C-label een lichte toename is geweest, terwijl bij auto’s met een D- of E-label een lichte daling is geweest. Dit toont aan dat het label mogelijk een verschuiving heeft gegeven van D- en E-gelabelde auto’s naar Ben C-gelabelde auto’s. Bij auto’s met een A-label is in 2001 een lichte daling te zien ten opzichte van 2000. Dit wordt mogelijk verklaard door de hoge verkoop van de relatief nieuwe Smart (A-label), waardoor in dit jaar relatief veel auto’s met een A-label zijn verkocht. In de evaluatie over 2001 is aangegeven dat er in het betreffende jaar een kleine verschuiving heeft plaatsgevonden naar de verkoop van relatief zuinige auto’s. De verschuiving in 2002 is vele malen groter dan in 2001. De conclusie kan getrokken worden dat dankzij het label een kleine verschuiving is opgetreden naar relatief zuinige auto’s maar dat de werking van de energiepremie vele malen sterker is geweest. In onderstaande tabel is aangeven in welke mate de invoering van de premie heeft voldaan aan de verwachtingen. De verwachting was, zoals al eerder vermeld, dat de premie bij privé aankopen zou resulteren in een toename van het aandeel van de verkoop van auto’s met een A label van 100 procent en een toename van de verkoop van B-labels met 33 procent. De verwachting was verder dat de premie niet effectief is bij de leaserijders. In de tabel is aangegeven dat het effect van de premie de verwachtingen ruimschoots heeft overtroffen. Tabel 1 – Overzicht van de verwachtingen en de resultaten van de premie. Verwachting van de toename van het aandeel van de betreffende categorie in de verkoop van nieuwe personenauto’s bij privé-rijders Label A
100 %
Label B
33 %
Verwachting van de toename van het aandeel van de betreffende categorie in de verkoop van nieuwe personenauto’s bij privé- en zakelijke rijders 67 % (= 2/3 e keer waarde in kolom 1) 22 % (= 2/3 e keer waarde in kolom 1)
Werkelijke toename Uitkomen van van het aandeel van verwachting de betreffende categorie (berekend over het jaargemiddelde).
967 %
Ja
41 %
Ja
In het eerste kwartaal van 2003 is een sterke daling te zien van relatief zuinige auto’s. Dit kan gedeeltelijk verklaard worden door het feit dat consumenten, vanwege het afschaffen van de premieregeling, hun auto in december hebben laten registreren in plaats van in januari. Omdat het om een zeer grote terugval gaat, is het echter een aannemelijke indicatie dat de premieregeling effectie f is geweest. Uit de analyse is gebleken dat de premie niet alleen effectief is in de kleinere autosegmenten maar tot het segment van de grote middenklasse auto’s een werking heeft. Het relatief grote effect binnen de
5
kleine segmenten is niet buiten verwachting aangezien er relatief veel kleine auto’s een A- of B-label hebben en omdat de premie een groter deel is van het aankoopbedrag dan bij een grotere, doorgaans duurdere, auto. Het feit dat de premie desondanks ook effectief is geweest in de middensegmenten benadrukt de goede werking ervan. Uit een analyse van de verkochte modellen en van de mate van promotie van de premie door het autobedrijf, blijkt dat met name die modellen goed verkocht zijn, waarvoor de importeurs en de autobedrijven uitgebreid reclame hebben gemaakt voor het feit dat het model in aanmerking kwam voor een zuinigheidspremie. De werking van de premie is dus afhankelijk van de inzet van de branche.
6
0,0
0%
00 -1e 00 -2 00 e -3e 00 -4e 01 -1 01 e -2 01 e -3 01 e -4e 02 -1e 02 -2e 02 -3e 02 -4e 03 -1e
00 -1 00 e -2 00 e -3 00 e -4 01 e -1 01 e -2 01 e -3e 01 -4 02 e -1e 02 -2 02 e -3 02 e -4 03 e -1e
0,0
00 -1e 00 -2 00 e -3e 00 -4e 01 -1 01 e -2 01 e -3 01 e -4e 02 -1e 02 -2e 02 -3e 02 -4e 03 -1e
40,0 35,0 30,0
25,0 20,0 15,0 10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
1,5
1,0
0,5
1,0
5,0 0,0
10,0
2,0 10,0
2,0
kwartaal
0,0
50,0 45,0
C-label
kwartaal
14,0
12,0
E-label
kwartaal
3,0
2,5
kwartaal 25,0
20,0
15,0
3,0
2,5
2,0
1,5
aandeel (%)
15,0
aandeel (%)
A-label
aandeel (%)
7,0
00 -1 00 e -2 00 e -3 00 e -4 01 e -1 01 e -2 01 e -3 01 e -4e 02 -1e 02 -2e 02 -3e 02 -4e 03 -1e
9,0
00 -1 00 e -2 00 e -3 00 e -4 01 e -1 01 e -2 01 e -3 01 e -4e 02 -1e 02 -2e 02 -3e 02 -4e 03 -1e
3,0 aandeel (%)
4,0
aandeel (%)
00 -1 00 e -2 00 e -3e 00 -4 01 e -1 01 e -2 01 e -3 01 e -4e 02 -1e 02 -2e 02 -3e 02 -4e 03 -1e
5,0
aandeel (%)
00 -1 00 e -2 00 e -3 00 e -4 01 e -1 01 e -2 01 e -3 01 e -4e 02 -1e 02 -2e 02 -3e 02 -4e 03 -1e
6,0
aandeel (%)
0,0
00 -1 00 e -2 00 e -3 00 e -4 01 e -1 01 e -2 01 e -3 01 e -4e 02 -1e 02 -2e 02 -3e 02 -4e 03 -1e
Figuur 1 – Overzicht per kwartaal van de aandelen (%) per label (A t/m G) en voor het totaal in de verkoop van nieuwe personenauto’s in 2000, 2001, 2002 en het eerste kwartaal van 2003. 25,0
8,0
20,0
B-label
5,0 kwartaal
0,0
40,0
35,0
30,0
5,0
0,5
D-label
10,0
kwartaal
0,0
4,5
4,0
3,5
F-label
1,0
kwartaal
100%
80%
60%
G-label
40%
20%
7
Figuur 2 – Overzicht per kwartaal van de aandelen (%) van de labels per autosegment (mini, compact, kleine middenklasse, grote middenklasse en grote auto) in de verkoop van nieuwe personenauto’s in 2001, 2002 en het eerste kwartaal van 2003.
Segment mini's
60 50
aandeel
70 A
B
C
D
E
F
G
40 30 20 10
aandeel
40
03 -1e
02 -4e
02 -3e
02 -2e
Segment compacts
60 50
02 -1e
kwartaal
01 -4e
01 -3e
01 -2e
01 -1e
0
A
B
C
D
E
F
G
30 20 10
02 -3e
02 -4e
03 -1e
02 -3e
02 -4e
03 -1e
aandeel
40
02 -2e
Segment kleine middenklasse
60 50
02 -1e
kwartaal
01 -4e
01 -3e
01 -2e
01 -1e
0
A
B
C
D
E
F
G
30 20 10
02 -2e
02 -1e
01 -4e
kwartaal
01 -3e
01 -2e
01 -1e
0
8
Figuur 2 (vervolg) – Overzicht per kwartaal van de aandelen (%) van de labels per autosegment (mini, compact, kleine middenklasse, grote middenklasse en grote auto) in de verkoop van nieuwe personenauto’s in 2001, 2002 en het eerste kwartaal van 2003.
02 -3e
02 -4e
03 -1e
02 -4e
03 -1e
G
02 -3e
aandeel
30
F
Segment grote auto's
40 35
E
02 -2e
kwartaal
D
02 -1e
C
01 -4e
B
01 -3e
A
01 -2e
aandeel
Segment grote middenklasse
01 -1e
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
A
B
C
D
E
F
G
25 20 15 10 5
02 -2e
02 -1e
01 -4e
kwartaal
01 -3e
01 -2e
01 -1e
0
9
5. Naleving door de autobedrijven In opdracht van de Ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat zijn door de FIOD-ECD in 2002 controles uitgevoerd naar de naleving van het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s. In dit besluit staat onder meer vermeld dat autobedrijven die nieuwe auto’s ter verkoop aanbieden (of tentoonstellen), deze auto’s moeten voorzien van het energielabel, het zogenaamde brandstofverbruiksboekje moeten kunnen overhandigen aan de consument en een poster moeten hebben hangen waarop voor alle (nieuw) modellen wordt vermeld wat hun CO2 -verbruik is. De rapportage van de bevindingen van de FIOD-ECD is bij dit document gevoegd. Samengevat komt de FIOD-ECD tot de volgende resultaten. De controles zijn uitgevoerd bij 802 autobedrijven (in totaal zijn er in Nederland ongeveer 4000 ondernemingen die nieuwe personenauto’s ter verkoop aanbieden). Honderd van deze controles zijn niet van tevoren aangekondigd. Bij de overige controles werd de onderneming van tevoren geïnformeerd over het aanstaande bezoek van de FIOD-ECD. De FIOD-ECD stelt dat bij de 100 ondernemingen waar zonder vooraankondiging is gecontrole erd, in eerste instantie 90 procent aan de wettelijke voorschriften voldeed. Bij hercontroles voldeden alle 100 ondernemingen aan de voorschriften. Het resultaat bij de overige ondernemingen (die werden bezocht met vooraankondiging) is dat 98,8 procent van deze ondernemingen voldeed aan de voorschriften. Uiteindelijk is in 9 gevallen een procesverbaal opgemaakt. In het algemeen kan gezegd worden dat uit het onderzoek is gebleken dat de etiketteringsmaatregel in Nederland zeer goed vorm heeft gekregen. Deze conclusie is gebaseerd op het feit dat de nalevingsgraad, zoals hierboven is weergegeven, zeer hoog is. Uit de evaluatie over 2001 komt naar voren dat de consument die een autobedrijf bezoekt om informatie te verkrijgen over een nieuwe auto zelden actief wordt geïnformeerd over de informatie van het label en het brandstofverbruiksboekje. De autoverkoper is hiertoe echter niet verplicht.
6. Stand van zaken invoering energielabel voor personenauto’s in EU Op grond van Richtlijn 1999/94/EG betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO2 -uitstoot bij het op de markt brengen van nieuwe personenauto’s moest op 18 januari 2001 in elke lidstaat een systeem van etikettering van het energiegebruik van nieuwe personenauto’s zijn ingevoerd. De minimale harmonisatie van deze EU-richtlijn voor het energielabel voor personenauto’s heeft er het afgelopen jaar toe geleid, dat elke lidstaat zijn eigen energielabel voor nieuwe personenauto’s heeft ingevoerd (of nog bezig is om dit in te voeren). Het in bijlage 3 opgenomen, niet-officiële overzicht van februari 2003, dat is opgesteld door de Spaanse organisatie IDAE, geeft een EU-breed overzicht van de invoering van etikettering van het energiegebruik van personenauto’s. Uit het overzicht blijkt dat op 18 januari 2001 slechts vier lidstaten de maatregelen hadden ingevoerd. Bij het verschijnen van de evaluatienotitie over 2001 hadden nog vier lidstaten niet voldaan aan de vereisten (te weten: Frankrijk, Duitsland, Italië en Spanje). In November 2002 heeft de Europese Commissie aangegeven dat deze vijf lidstaten nog steeds de richtlijn niet hebben geïmplementeerd. Opvallend is dat het lidstaten betreft met een eigen auto-industrie.
10
7. Conclusie In deze evaluatie is gekeken naar de effectiviteit van het energielabel en de energiepremie voor nieuwe personenauto’s, naar de effectiviteit van het label en de premie per autosegment en naar de naleving van de regelgeving. Effect van het label Het effect van het label kan het beste bepaald worden door te kijken naar de verschuiving in de verkoop van nieuwe auto’s in het jaar 2001 ten opzichte van het jaar 2000. In 2001 zijn namelijk de labels ingevoerd terwijl er nog geen energiepremie was. In 2001 is ten opzichte van 2000 een geringe toename geweest in de verkoop van relatief zuinige auto’s (B- en C-label) en een afname van relatief onzuinige auto’s (D-, E- en F-label). In de verkoop van auto’s uit de categorieën A en G is geen duidelijke trend te zien. Het label lijkt hiermee een redelijk effect te hebben op de toename van de verkoop van relatief zuinige auto’s (A-, B0 en C-labels). Hierbij moet echter gerealiseerd worden dat het label wel communicatie inspanningen en inzet van de branche nodig heeft omdat bekendheid, acceptatie en gebruik van zo’n label niet al na een korte periode maximaal zullen zijn. Effect van de premie Sinds in 2002 de energiepremie werd verbonden aan auto’s met een A- en met een B-label, is de verkoop van deze auto’s – aanvankelijk geleidelijk, later sterk – toegenomen. Auto’s met een C-, Den E-label zijn in 2002 relatief minder verkocht dan in 2001, terwijl auto’s met een F-label relatief meer verkocht zijn. Bij auto’s met een G-label is vrijwel geen verschil te zien in de relatieve verkopen van 2001 en 2002. In 2002 is een grotere verschuiving opgetreden naar de verkoop van relatief zuinige auto’s (en dan met name A- en B-labels). Als er rekening wordt gehouden met het kleine effect van het label dan kan de conclusie getrokken worden dat met name de energiepremie – en niet zozeer het energielabel – de oorzaak is van deze verschuiving. De premie heeft een veel groter effect gehad dan van tevoren verwacht werd. Effectiviteit per autosegment De premie en het label hebben effect gehad tot en met het segment van de grote middenklasse. Het grootste effect is echter te vinden in de kleinere segmenten, hetgeen niet verwonderlijk is aangezien relatief veel auto’s uit de kleinere segmenten een A- of een B-label hebben en omdat de premie relatief zwaar weegt bij de aanschaf van een kleinere – doorgaans goedkopere – auto. Het feit dat de premie desondanks ook effectief is geweest in de middensegmenten benadrukt de goede werking van het label. Naleving regelgeving De regelgeving ten aanzien van de richtlijn wordt door de autobedrijven over het algemeen goed nageleefd. Bij controle bleek dat vrijwel elk autobedrijf voldeed aan de vereisten.
11
Bijlage 1 – Verkoopaantallen van nieuwe personenauto’s per label Tabel B1 – Verkoopaantallen per categorie (label) naar aandeel (%) per kwartaal en het jaargemiddelde (voor 2000 alleen jaargemiddelde) (cijfers op basis van norm 2002). Kwartaal Jaar 2000
A B C D E F G
1
2
3
4
0,5 6,3
0,5 6,1
0,5 6,9
0,5 7,1
40,3 33,4
41,3 33,5
41,6 33,2
43,5 31,2
13,1 3,9
12,1 3,8
11,6 3,6
12,4 3,2
2,5
2,6
2,6
2,1
Jaargemiddelde 0,5 6,5 41,4 33 12,4 3,7 2,5
Totaal 2001
A B
0,2
0,3
0,3
0,3
7,7 46,8
10,0 46,0
10,4 44,6
9,8 45,4
27,3 12,1
26,7 11,3
28,0 11,5
28,9 10,7
3,3 2,5
3,5 2,3
3,1 2,0
3,0 1,9
100,0
100,0
100,0
100,0
0,4 12,6
1,9 13,7
2,8 17,0
7,8 21,3
40,8 29,7
41,4 27,3
40,9 25,4
37,1 22,9
10,2 4,0
9,6 3,9
8,3 3,5
6,8 2,8
2,4 100,0
2,2 100,0
2,1 100,0
1,3 100,0
A B
0,8 14,2
nb nb
nb nb
nb nb
nb nb
C D
44,9 24,9
nb nb
nb nb
nb nb
nb nb
E F
8,6 4,1
nb nb
nb nb
nb nb
nb nb
2,5 100,0
nb nb
nb nb
nb nb
nb nb
C D E F G Totaal 2002
A B C D E F G Totaal
2003
100
G Totaal
0,3 9,5 45,7 27,7 11,4 3,2 2,2 100 3,2 16,1 40,0 26,3 8,7 3,6 2,0 100
12
Bijlage 2 – Modellen met een A- en met een B -label in 2002 Tabel B2 – Modellen met een A- en met een B-label in 2002 [bron: RDW, 2003].
A-label
HONDA HONDA HONDA HYUNDAI
Benzine: CHRYSLER FIAT FORD MICRO COMPACT CAR SMART OPEL SUZUKI SUZUKI TOYOTA
GRAND VOYAGER FIAT STILO TRANSIT/TOURNEO SMART CORSA-C SWIFT ALTO TOYOTA YARIS
Diesel: AUDI MERCEDES-BENZ MICRO COMPACT CAR SMART RENAULT VOLKSWAGEN
AUDI A2 211 CDI SMART MEGANE LUPO
B-label Benzine AUDI AUDI BMW CHRYSLER CHRYSLER CITROEN CITROEN CITROEN DAIHATSU DAIHATSU DAIHATSU DAIHATSU FIAT FIAT FORD FORD FORD FORD FORD FORD FORD FORD HONDA HONDA
AUDI A2 AUDI A4 3ER REIHE SEBRING VOYAGER C5 XSARA C3 CUORE SIRION CUORE YRV FIAT PUNTO FIAT STILO FIESTA MONDEO FIESTA FUSION LINCOLN TOWN CAR TRANSIT/TOURNEO FOCUS KA CIVIC 5 DR CIVIC 3 DR
CIVIC SEDAN CIVIC 2 DR JAZZ ACCENT
HYUNDAI
GETZ
KIA LANCIA MICRO COMPACT CAR SMART MITSUBISHI NISSAN NISSAN NISSAN OPEL OPEL OPEL OPEL OPEL PEUGEOT PEUGEOT PEUGEOT RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT ROVER SEAT SEAT SEAT SEAT SEAT SKODA SKODA SUZUKI SUZUKI SUZUKI SUZUKI TOYOTA TOYOTA TOYOTA VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLVO VOLVO
KIA RIO LANCIA Y SMART CARISMA NISSAN MICRA NISSAN ALMERA NISSAN PRIMERA ASTRA-G-CC ASTRA-G-CARAVAN CORSA-C VECTRA-C VECTRA-C-CC 406 306 307 TWINGO MEGANE CLASSIC CLIO LAGUNA MEGANE ROVER 75 TOLEDO LEON AROSA IBIZA CORDOBA OCTAVIA FABIA SWIFT BALENO ALTO SWIFT TOYOTA COROLLA YARIS TOYOTA YARIS GOLF BORA LUPO POLO S40 V40
13
Tabel B2 (vervolg) – Modellen met een A- en met een B-label in 2002 [bron: RDW, 2003].
Diesel AUDI AUDI CHRYSLER CHRYSLER CITROEN CITROEN FIAT FORD FORD FORD FORD FORD MERCEDES-BENZ MERCEDES-BENZ OPEL OPEL OPEL PEUGEOT PEUGEOT PEUGEOT RENAULT RENAULT RENAULT SEAT SKODA SKODA TOYOTA VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLVO
AUDI A6 AUDI A2 GRAND VOYAGER VOYAGER C5 C3 FIAT DUCATO MONDEO FIESTA FUSION TRANSIT/TOURNEO FIESTA 213 CDI 216 CDI ASTRA-G-CC ASTRA-G MOVANO 206 607 307 CLIO MASTER LAGUNA AROSA OCTAVIA SUPERB TOYOTA YARIS POLO GOLF BORA LUPO S80
14
Bijlage 3 – Overzicht van de implementatie van het energielabel in de EU Tabel B3 – Overzicht van de implementatie van het energielabel in de EU (resultaten van februari 2003).
Country
Austria (Apr 02)
Belgium (May 02)
Denmark (Dec 02)
Finland (Feb 01)
France (Apr 02)
Germany (Sept.02)
Greece (Sept. 02)
Ireland
Italy (Feb 01)
Transposition Date (If transp.)
1.3.2001
12.10.2001
28.3.2000
11.12.2000
N/A
N/A
31.1.2002
25.7.2001
N/A
Transposition Date (planned)
N/A
N/A
N/A
N/A
Oct 01
Dec 02
N/A
ND
ND
Label • Issued (Y/N) • Lay-out (NC/AC/RC ) Guide • Issued • Planned
Y-AC
Y-AC (Jan 02)
Y-AC
Y-NC
N-ND
N-NC
Y-NC
N
N-ND
I (July 01)
I (Jan 02)
I (Apr00) AC
I (Jan 01)
I
P (March 03)
ND
ND
Ministry in charge of implement.
Env.
Env.
Transp.
Transp. & Communi.
Transp.
Economics & Technology
Planned After 3 months of the transposition date Env., Planning & Public Works
Env. & Local Government
Env.
Who pays for the Guide
I
G
G
G&I
G (Ademe)
I& T (Trade)
ND
G
Internet Database (Y/N) Address
Y (but only the guide)
Y-RC 3w.vito.be/ autoverbruik
Y-AC 3w.hvorlang tpaaliteren.d k/index.htm (under find din bils braendstofsf orbrug) Y
Y 3w.motiva.fi/ autotietokanta /
Y 3w.ademe.fr/ auto-diag/ transports/car_lab/ carlabelling/accuei l.asp
N
Association of Motor Vehicles of Car RepresentativesImporters N
3w.simi.ie/Th eEnvironment /
N
Mikael Rehula (Motiva) +3589856531 05 mikael.rehula @motiva.fi
Patrick Coroller +33493957978 patrick.coroller @ademe.fr
Wolfgang MuellerKulmann (E & T) +492286152869 mueller kulmann@bmwi .bund.de
I. Dermitzakis S. Malamis (Env.) +30108655053 +30108646777
John McDermott (DOELG) +3531888237 3
Gloria Visconti (Env) +390657225363 gloriavisconti@ hotmail.com
http://www.kf zonline.at/(und er Leitfaden) Impact Assessment
Additional Measures Contact
T
Helfried Gartner (Env) +4315152212 15 helfried.gartne
[email protected]
Leen Govaerts (VITO) +3214335821 leen.govaerts@ vito.be
Ulrich Termansen (DEA) +453395439 8
[email protected] Nielsen Anders (Rd Safety &Tr.Age) NAN@fsiyr. dk
Legend ND: Not Decided NA: Not Available
G: Government I: Industry
Y: Yes N: No
Jacques Couderc jacques.couderc@a deme.fr
Norbert Leffler +492286154701 leffler@bm wi.b und.de
NC: No Comparison AC: Absolute Comparison
M. Zarkadoula (CRES) +30106603289300 fax: +30106603301 mariazar@ cres.gr
RC: Relative Comparison
T: Taxes (fiscal measures) F: Financial (discounts, rebates)
15
Tabel B3 (vervolg) – Overzicht van de implementatie van het energielabel in de EU (resultaten van februari 2003).
Country
Luxembourg (July 01)
Netherlands (Jan. 03)
Portugal (Jan.03)
Spain (Dec.02)
Sweden (March 02)
Switzerland (Feb 03)
UK (Dec 02)
Transposition Date (If transp.)
6.4.2001
3.11.2000
Nov. 01
3.8.2002
30.12.1996
10.02 (in force since 01.03)
21.11.2001
N/A
ND
N/A
N/A
Transposition Date (planned) Label • Issued (Y/N) • Lay-out (NC/AC/RC ) Guide • Issued • Planned Ministry in charge of implement.
N/A
Y-NC
YRC 75% AC 25%
Y-AC
Y NC Compulsory RC Voluntarily
Y-AC
Y-RC
N-NC (RC is being considered for future)
I (Jan00) RC 75% AC 25% Env.
Issued
Issued (Nov.02) RC Consum. & Health, Env, C. & Tech.
I (since 1998)
(since 2002)
I (Jan 01)
Justice
Swiss Federal Office of Energy
Transport
Who pays for the Guide
G
G
Internet Database (Y/N) Address
Y-RC 3w.hetnieuweri jden.nl/framese t2.html (under energilabel)
Y 3w.moonlight. pt/acapco2
Env. & Transp & Legal affairs
Environment
G
Y-RC 3w.idae.es/ coches/index.as p
G
Y-AC 3w.bilar.konsu mentverket.se
Y-RC 3w.autoschwei z.ch/basic_d/fr ameset.htm (see “Verbräuche”
Y-NC 3w.vcacarfueld ata.org.uk
3w.anwb.nl/aut o/brandstofetik ettering/kiesMe rk.jsp Impact Assessment
Y
Additional Measures
F
N
N
Contact
Louis Zuidgeest (Env) +31703392091 louis.zuidgeest @minvrom.nl
Paulo Calau (ADENE) +35121472289 9 paulo.calau@a dene.pt
Carlos López (IDAE) +34914564994 carlopez@ idae.es
Ellen Leussink (Novem) +31302393778 e.leussink@ novem.nl
Legend ND: Not Decided NA: Not Available
G: Government I: Industry
Y: Yes N: No
T
Ann-Charlotte Jacobsson (Swedish Consumer Agency) +4684290500 Carin Wahren (Swedish Consumer Agency) Carin.Wahren @konsumentve rket.se
NC: No Comparison AC: Absolute Comparison
Federal Office for Energy Swiss Energy Martin Pufler Tel. +41313224906 Fax. +41313232500 martin.pufler@ bfe.admin.ch http://www.ene rgieetikette.ch/ autos/d/index.h tm
RC: Relative Comparison
Steve McFarlane (DfT) +44207944208 7 stephen.mcfarl
[email protected] v.uk
T: Taxes (fiscal measures) F: Financial (discounts, rebates)
16
