Ésszerûség, nemzeti érdek, jogszerûség

HungaroControl

MÁV-START

Környezetvédelem

Átadták az új légiforgalmi irányító központ épületét Budapesten

Folyamatosan nõ a vasúton utazók száma és a vonattal megtett távolság

Csökkenteni kell a közlekedés által okozott környezetszennyezést

4

2012. szeptember 12. • XX. évfolyam, 18. szám

Személyi változások Újabb személyi változásokról értesült szerkesztõségünk. Nyugdíjba vonult és elköszönt munkatársaitól Sullay János (képünkön) TEB-igazgató. A MÁV távközlõ, erõsáramú és biztosítóberendezési szakigazgatóságának megbízott vezetõje Kirilly Kálmán lett. Sullay János évekig jegyezte szakmai fõszerkesztõként a kiadónk gondozásában megjelenõ Vezetékek Világa címû vasúttechnikai folyóiratot, amely munkájáért tisztelet és elismerés illeti. A Vezetékek Világa fõszerkesztõje – a hagyományoknak megfelelõen – az idei 3. számtól kezdve az új TEB-igazgató, Kirilly Kálmán lesz. Távozott a MÁV-tól Hackl Mónika, az eddigi szóvivõ, és más iparágban folytatja szakmai pályafutását. Már korábban, az elnök-vezérigazgatói váltással egy idõben ugyancsak távozott posztjáról Szarka László kommunikációs igazgató. A MÁV új kommunikációs igazgatója Kriss Béla, aki a múlt héten bemutatkozott a Gyermekvasút sajtótájékoztatóján. A Magyar Közlekedés értesülése szerint Völgyesi Zsolt lehet a közeljövõben megalakuló önálló pályavasúti cég – amelynek neve egyesek szerint Nemzeti Pályavasút Zrt. lesz – elsõszámú vezetõje, elnök-vezérigazgatói beosztásban.

Dr. Földesi Péter egyetemi tanár Áder János köztársasági elnök 2012. szeptember 1-jei hatálylyal dr. Földesi Pétert, a gyõri Széchenyi István Egyetem logisztikai és szállítmányozási tanszékvezetõjét egyetemi tanárrá nevezte ki. Õ a szakma elsõ egyetemi tanára. Gratulálunk!

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Gyõri Gyula NKH-elnöki programja

Ésszerûség, nemzeti érdek, jogszerûség A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium dinamikusabb mûködést, a hatósági feladatok gyorsabb és hatékonyabb ellátását, a tárcát érintõ uniós projektek hatósági engedélyezésének felgyorsítását várja el a Nemzeti Közlekedési Hatóság új vezetésétõl és biztosítja a feladat ellátásához szükséges feltételeket – mondta Schváb Zoltán, az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára azon a sajtótájékoztatón, amelyen bemutatta Gyõri Gyulát, a hatóság új elnökét. „Az NKH új vezetése komoly feladatot kapott. Az állampolgárok számára érzékelhetõ módon egyszerûsíteni kell a gépjármûvek forgalomba helyezését, a mûszaki vizsgát, a forgalmi engedélyek, a rendszámtáblák és a jogosítványok kiadását. Ennek érdekében a közlekedési hatóság részérõl sokkal aktívabb, a végrehajtást tekintve kezdeményezõbb fellépés szükséges. Tovább már nem tûr halasztást a Magyary Zoltán Közigazgatás-fejlesztési Program részeként a lakossági ügyfelekre háruló adminisztratív terhek csökkentése, a jogszabályok nyelvezetének közérthetõbbé tétele érdekében elfogadott Egyszerûsítési Program közlekedési elemeinek végrehajtása” – mondta a helyettes államtitkár. Schváb Zoltán rámutatott: „Új stratégia megfogalmazására van szükség, amely biztosítja a közlekedési ágazat és a szolgáltatások korszerû, eredményes mûködésének és fejlõdésének elõsegítését a nemzeti érdekek mentén, a jogszerûség és a szakszerûség alapjain.

A hatóság a közlekedõk és a közlekedési szolgáltatók érdekeinek védelme mellett felügyeli a tisztességes piaci versenyt és valamennyi közlekedõ jogkövetõ magatartását”. Gyõri Gyula vezetõi ars poétikáját összefoglalva elmondta, hogy az ésszerûséget, a nemzeti érdeket és a jogszerûséget helyezi tevékenységének középpontjába. Tiszta, világos és mindenki számára érthetõ irányvonalat képvisel, amelyben fontos szerepe van a rendnek és a fegyelemnek. Hangsúlyozta: a hatóság az ügyfelek érdekeinek érvényesítésére és a feladatok hatékonyabb végrehajtásra összpontosít, amibõl szinte automatikusan következik a folyamatok egyszerûsítése, az átláthatóság, a rövidebb ügyintézési határidõ. Az NKH a közlekedési ágazat mindennapjait meghatározó, korszerû szakmai kompetenciákkal rendelkezõ hatóság. Kiemelten fontos társadalmi és gazdasági szerepet tölt be. Korszerû közlekedési hatóságként a szükséges technikai háttér és technológiai tudás

birtokában, a legmodernebb ügyintézés lehetõségeinek megteremtésével, a közlekedés valamennyi résztvevõje számára adaptív és átlátható módon biztosítja a hatósági ügyintézés valamennyi elemét. A hatóság új elnöke elmondta, hogy elkészült az NKH új szervezeti mûködési szabályzata, amely sokkal inkább lehetõvé teszi az ésszerûség elvének érvényesítését. Erre égetõ szükség volt, a szervezet elõtt álló komoly feladatok a hatóság minden hivatalát jelentõsen igénybe veszik majd. Ilyenek például az Út, Vasút és Hajózási Hivatal esetében a Duna Stratégiából eredõ teendõk, a

Duna hajózhatóbbá tétele, a MÁVval kapcsolatos kérdések, az útépítések és -korszerûsítések. A Közúti Gépjármû-közlekedési Hivatal számára az e-útdíj bevezetéséhez kapcsolódó ügyek jelentenek majd nagy kihívást. Hasonlóképpen jelentõs feladat a gépjármû mûszaki vizsgák és a jármûvezetõ-képzés rendszerének megújítása, a megyei kormányhivatalokkal való együttmûködés. A légügy esetében a Malév repülési jogainak szétosztása, a katonai területen kialakítandó együttmûködési megállapodás és az egymásba érõ nemzetközi auditok megoldása vár a hatóságra.

Völner Pál nyilatkozata

Folyamatosan halad a közösségi közlekedés átalakítása Folyamatosan halad a közösségi közlekedés átalakítása – jelentette ki Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelõs államtitkára. Emlékeztetett arra, hogy a közösségi közlekedés kapacitásának racionalizálása már korábban megtörtént, jelenleg a cégek átszervezése zajlik több lépcsõben. A programban a Volán-társaságok regionalizálása, a vasútnál a pályavasút és a személyszállítás elkülönítése is szerepel – mutatott

rá az államtitkár, hangsúlyozva: a megörökölt adósságállomány és annak kezelése többletfeladatot jelent. Várhatóan január elejére alakul ki az új struktúra, amelynek mentén továbbmûködnek a cégek. A közösségi közlekedés átalakítása során a versenyképesebb utazási tarifákban is érvényesíteni kí-

vánják a vasút elõnyét. Az elsõ módosítások már szeptember 1-jétõl hatályba léptek. További nagy feladat az utazási kedvezmények felülvizsgálata, ennek az elõkészítése többnyire megtörtént. A kedvezményrendszer átalakítása a valutaalappal történõ tárgyalások részét képezi, ezért ennek függvényében döntés várhatóan majd az õsszel születik – fejtette ki Völner Pál.

A Nemzetközi Valutaalappal történõ tárgyalásokon a magyar kormány az utazási kedvezményeknél azt szeretné elérni, hogy az ágazat szempontjai érvényesüljenek, a sok évtizeddel ezelõtt kialakult és megörökölt helyzetben ne legyenek drasztikus változások, hiszen a magyar társadalom teherviselõ képességét mindenképpen figyelembe kell venni a szabályozás kialakításánál.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Sztrádaépítés Felgyorsulhat a horvátországi autópálya-építési program, ennek részeként az a szakasz is elkészülhet, amely Eszékrõl vezet a magyar határig, Ivándárdáig. Az ehhez még hiányzó, 30 kilométeres rész kivitelezését eredetileg 2013-ra ígérték a horvátok – ebbõl várhatóan már semmi nem lesz, miután csúszik az új eszéki Dráva-híd építése, ami az autópálya része. Ezt részben pénzügyi gondokkal magyarázták, amelyek most elhárultak, így a munkálatok új lendületet vehetnek; nem kizárt, hogy 2014-re már valóban a határra érnek déli szomszédaink. A szóban forgó autópálya-szakasz az Európai Unió által kijelölt, Budapesttõl Dubrovnikig vezetõ 5/C közlekedési folyosó része.

Airbusok Kínának Kína 3,5 milliárd dollár értékben ötven repülõgépet vásárol az Airbustól, részeként annak a kereskedelmi megállapodáscsomagnak, amelyet Angela Merkel német kancellár kétnapos pekingi látogatásának kezdetén írtak alá. Ven Csia-pao kínai miniszterelnök elsõ kijelentése az volt, hogy országa tovább folytatja befektetéseit az Európai Unióban. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az adósságválság megoldása további átfogó intézkedéseket igényel.

2012. szeptember 12.

Maersk Line

Környezettudatosság és fenntarthatóság A Maersk a világ legnagyobb konténeres hajóstársaságaként mindig is vezetõ szerepet töltött be a tengeri hajózás környezetkímélõ módjának megteremtésében és fejlesztésében. 2009-ben a koppenhágai klímacsúcsra a Maersk Line átalakított egy 40 lábas konténert, megalkotva a Climate Boxot azzal a céllal, hogy interaktív játékok, illetve kiállítások keretein belül felhívja az emberek figyelmét a környezetvédelemre és ezen belül az egyes termékek szén-dioxid-kibocsátására. A környezettudatosság és fenntart- szén-dioxid-mennyiséget, ami 100 ható fejlõdés szellemében vett kg áru 100 kilométeren belül törtérészt a Maersk Line a 20. Sziget nõ szállításával keletkezik a szállíFesztiválon a Climate Box konté- tás módjának függvényében. Míg nerrel. Itt megtudhatta a látogató, hajóval történõ szállítás esetén ez hogy milyen kihívásokkal szembe- csupán 80 gramm szén-dioxid-kisül a világ legnagyobb hajóstársa- bocsátással jár, addig vasúti szállísága a környezettáskor ez már 200 védelem érdeké- „Egyre több kikötõben gramm, míg légi ben, illetve kipró- kénmentes üzemanyagot fuvarozáskor eléri bálhatta, mennyiaz 5600 grammot. re jó a leggazdasá- használ a cég.” A Maerks Line gosabb tengeri úta hajóit már olyan vonal megtervezésében, érdekes és speciális szilikonos festékkel kezemeglepõ információkat tudhatott li, hogy ne tudjanak rátapadni az meg az általa is nap mint nap meg- algák, kagylók, különféle tengeri vásárolt termékekrõl és a Földet organizmusok, amelyek növelik a behálózó tengeri útvonalakon zajló hajók ellenállását, ezáltal nagyobb kereskedelemrõl. üzemanyag-felhasználást, illetve A Climate Boxban a látogatók szennyezést elõidézve. A hajók seszó szerint megemelhetik azt a bességének 25-rõl 17,5 csomóra

csökkentése 50%-os szén-dioxidkibocsátáscsökkenést eredményezett. Önkéntes alapon Kalifornia, Houston és Hongkong, valamint egyre több nagyváros közeli kikötõjében kénmentes üzemanyagot használ a cég, ezáltal is csökkent-

ve a környezetre kifejtett ökológiai lábnyomát. A konténerben kialakított kiállítás 2009 óta a világ számot pontján járt Új-Zélandtól az Egyesült Államokon át Nyugat-Ázsiáig, Magyarországra is Malajziából érkezett.

Fuvarpiaci barométer

Meglódult a mutató: 12 százalékkal áll magasabban, mint két héttel ezelõtt. A növekedés éllovasai a cseh import (21 százalék), a holland import (20 százalék) és az olasz export (16 százalék) voltak. Ugyanakkor az észt import 25, az olasz import pedig 17 százalékkal esett vissza. Adatok: 2012. 08. 21.–09. 03.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

699. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3


Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

Repülõgépkabin, mint tanítómester Mint lapunk elsõ oldalán olvasható, augusztus 13-án Urbán Györgyöt Gyõri Gyula váltotta a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöki székében. Egy ilyen típusú közleményt persze lehet ilyen meg olyan szempontból értékelni, minõsíteni, lapunk azonban úgy döntött, hogy az egyik leginkább érintettõl, Gyõri Gyula elnöktõl kér interjút kinevezésérõl, elképzeléseirõl, a hatóság munkájáról. – A kinevezését többen meglepõdve, mások viszont – és a tapasztalataim szerint õk voltak többen – lelkesedéssel fogadták, és nagy várakozással tekintenek a tevékenysége elé. Volt olyan lap, amelyik úgy tette közzé a kinevezése hírét, hogy „Csúcsvezetõ lett Gyõri Gyulából”. Ön miként értékeli ezt a megkülönböztetett figyelmet? – Egyáltalán nem csodálkozom azokon, akik a kinevezésem hírét meglepetéssel fogadták, hiszen magam sem gondoltam, hogy rám esik a döntéshozók választása. A felkérés tehát engem is meglepett, de természetesen nem mondanék igazat, ha azt mondanám, hogy nem esett jól, hiszen ez a korábbi munkám elismerését is jelentette egyben. Egészen pontosan azt, hogy elnökhelyettesként az NKH Légügyi Hivatalának szervezetét, munkastílusát, kultúráját – egy gyorsan összekovácsolódott vezetõi csapattal és magas szakmai szintû munkatársakkal – sikerült úgy kialakítani az elmúlt több mint másfél évben, hogy az sok tekintetben példaértékû lett a hatóságon belül. Természetesen mindez nem valósulhatott volna meg az említett jó csapat nélkül, mert a mai világban „one man show”-val már nem lehet eredményeket elérni. Bizakodásra ad okot, hogy – amint említette – valóban sokan bíznak abban, hogy az a fajta vállalati kultúra, amely a Légügyi Hivatalban a megvalósulás stádiumába lépett, továbbvihetõ. Persze ne gondoljon semmilyen csodára, hiszen a közigazgatás nem egy profitorientált gazdasági társaság, soha nem volt és nem is lesz az, lévén más a feladata, a társadalomban, a közigazgatásban betöltött szerepe. Ám ettõl függetlenül szerintem akkor teszi jól egy állami hivatal vezetõje, ha idõnként – legalábbis fejben – kilép a hivatalból, és megpróbál rá ügyfélként tekinteni. Mert ami természetes belülrõl, az távolról sem természetes kívülrõl. Az emberek többségének még manapság is görcsbe rándul a gyomra, ha egy hivatalban kell ügyet intéznie, mert tart a hivatal „packázásától”. Az igazság azonban ez esetben is félúton van, hiszen egyfelõl a közigazgatási eljárások szabályait kevesen ismerik, nehezen emésztik meg az ügyintézési határidõket, kérdéseikre pedig többnyire félvállról válaszolnak a hivatali munkatársak. Másfelõl pedig – és ezt sem érdemes titkolni – sok hivatalnok indokolatlanul is úgy gondolja, hogy az utolsó másodpercig ki kell használnia az egy-egy ügy elbírálására rendelkezésére álló idõt. Ha ez nem így történne, mindenkinek – hivatalnak és ügyfélnek – jobb lenne a hangulata, megváltozna az egymásról alkotott véleménye. Nos, ezen az úton indultunk el tavaly a Légügyi Hivatalban, és szeretném, ha ezt a törekvésünket most már a Nemzeti Közlekedési Hatóság minden munkatársa megértené és elfogadná. Ne felejtse el, hogy komoly nemzeti érdek is fûzõdik ahhoz, hogy európai színvonalú, szolgáltató hatóságot építsünk. És hogy csúcsvezetõ lettem-e? – vetette fel egy újságcikkre hivatkozva. Azt hiszem, hogy utoljára sportolóként vágytam csúcsokra, amúgy pedig – éppen sportolói mentalitásom miatt – mindig igyekeztem tökéletesen megfelelni az éppen elõttem megjelenõ kihívásoknak. Amikor pedig azt igazolták vissza, hogy sikerült teljesítenem az aktuális feladatot, mindig a csúcson éreztem magam. – A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökévé történõ kinevezésével egyidejûleg több magas beosztású vezetõ – elnökhelyettesek

LAPUNK TÁMOGATÓI

és hivatalvezetõk – cseréjére is sor került. Ez már része volt az imént vázolt folyamatnak? – A kormányzat és a közlekedésért felelõs minisztérium is úgy gondolta, hogy – bár a Nemzeti Közlekedési Hatóság megfelelõ pályán mozgott – szükség van egy dinamikusabb, rugalmasabb, ezzel egyidejûleg gyorsabb reagálásra képes vezetésre. Szerencsére sikerült megnyernünk olyan jól felkészült, fiatal szakembereket, akik pályafutásuk során álltak már a szakma másik oldalán is, azaz a versenyszférában is megmérettették magukat. A saját bõrükön tapasztalhatták meg, hogy adott ügyekben mennyit jelent egy hivatal hozzáállása, gyors vagy éppen lassú ügyintézése. És bár nagyon kevés idõ telt még el az új elnökhelyettesek, illetve hivatalvezetõk munkába állása óta, talán már kijelenthetem, hogy a személyükben jó döntéseket hoztunk. Az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal eddig is jó kezekben volt Bíró József elnökhelyettes irányítása alatt, a Légügyi Hivatal élére most kinevezett Farkas András elnökhelyettes szakértelméhez pedig ugyancsak nem férhet kétség. De ugyanezt mondhatom Érsek Istvánról, a Gépjármû-közlekedési Hivatal vezetõjérõl, aki felsõvezetõként hosszú ideje dolgozik már a Nemzeti Közlekedési Hatóság állományában. Nem tagadom, szerettem volna friss erõket hozni a vezetésbe, akiktõl elvárható, hogy felelõs döntéseket hozzanak a maguk területén, és modern, európai közigazgatási szemléletmóddal irányítsanak egy-egy szakágazatot. – Sok helyen olvashattuk öntõl, hogy az ésszerûség, a nemzeti érdek és a jogszerûség hármas elvét tartja irányadónak. Ráadásul mindig hozzáteszi, hogy a felsorolás sorrendje sem mellékes. Kifejtené ezt bõvebben is olvasóinknak? – Szerintem akik idáig eljutottak az olvasásban, nagyjából már sejthetik is, mire gondolok. De nem szeretnék kitérni a konkrét válasz elõl. Egy állami hivatal esetében voltaképpen fordított sorrendnek kellene szerepelnie, ám azért helyezem mindenek elé az ésszerûséget, mert sokszor éppen annak megvalósulásából következik vagy következne a nemzeti érdek, illetve a jogszerûség. Mondok egy példát. Ha egy hivatal hosszú idõn át végez olyan tevékenységet, munkafolyamatot, amelyrõl maga is tudja, hogy értelmetlen, hogy az idõ túlhaladott rajta, és ezt nem jelzi a jogalkotónak, akkor ez nyilvánvalóan nem erõsíti a nemzeti érdeket. Ettõl persze még lehet az adott lépés jogszerû, de egy állami hivatalnak nem csupán az lenne a dolga, hogy a nemzeti érdek ellenében butaságokat hajtson végre a jogszerûség elve mögé bújva. Tisztában vagyok azzal, hogy sokkal kényelmesebb így dolgozni, de nem vállaltam volna el a feladatot, ha ezt a szemléletet vallanám. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy minden szabályt meg kell vizsgálni, és újra kell írni, hiszen a hazai közigazgatás alapvetõen jól mûködik. De tegyük a kezünket a szívünkre, és mondjuk ki: mindenki találkozott már olyan hivatali helyzettel, amikor maga az ügyintézõ sem tudott magyarázatot adni az egyébként jogszerû lépésének okára. Azt gondolom, hogy egy állami hatóság vezetõjének nem a hivatal számaiban, statisztikáiban kell elmélyülnie, hanem tenni valamit a mozgásterében feltûnõ anomáliák ellen. Ez persze – éppen a jogszerûség betartása miatt – nem megy egyik napról a másikra, de feladni semmiképpen sem szabad.

Életrajz

1959-ben született Debrecenben. Pályafutását sportolóként – súlyemelõként – kezdte, 1972 és1985 között a Debreceni Honvéd, a Debreceni MVSC, illetve a Budapesti Honvéd versenyzõje volt 85 kg-os súlycsoportban. Junior Európa-bajnoki V. és junior világbajnoki VI. helyezést ért el. Aktív sportpályafutását követõen 1994 és1998 között a Magyar Súlyemelõ Szövetség elnöki tanácsadója volt. Elsõ – külkereskedelmi – diplomáját a Debreceni Agrártudományi Egyetemen szerezte, majd a Debreceni Egyetemen elõbb szervezõmérnökként, majd légiforgalmi logisztikai menedzserként diplomázott. 1990-tõl egészen 2011 januárjáig – az NKH légügyi elnökhelyettesi, hivatalvezetõi kinevezéséig – egyéni vállalkozóként dolgozott, ám munkája mellett aktív közéleti tevékenységet is folytatott. 1997-ben lett a Hajdú-Bihar Megyei Baleset-megelõzési Bizottság elnökségi tagja, illetve a Hajdú-Bihar Megyei Rendõr-fõkapitányság által alapított Közlekedés Biztonságáért Alapítvány kuratóriumi elnöke. 1998 és 2011 között Debrecen megyei jogú város önkormányzati képviselõjének választották, így1999-tõl 2001-ig a városi sportügyek tanácsnokaként is dolgozott. Feladatai közé tartozott Debrecen város sportintézményeinek és sportszervezeteinek átalakítása, a Debreceni Sportcentrum Kht. létrehozása, továbbá a késõbbiekben Gyulai Istvánról elnevezett Nemzetközi Atlétikai Edzõközpont fejlesztése. 1999–2003 között a DVSC Futballszervezõ Rt. igazgatósági elnöke volt. 2002–2011 között Debrecen Önkormányzatában a Fidesz-frakció helyettes vezetõi, a Tulajdonosi Bizottság elnöki, valamint az Ügyrendi Bizottság alelnöki tisztét töltötte be. Ez idõ alatt – 2002–2006 között – repülõtér-fejlesztési tanácsnokként is dolgozott. E funkciójából adódóan 2002–2006 között feladata volt a debreceni repülõtér teljes infrastruktúrájának átalakítása, a volt szovjet katonai funkcióból állandó határnyitású, nemzetközi kereskedelmi repülõtérré szervezése. Az elmúlt évek alatt egyre több repülõ szakmai képesítést is szerzett, így egyebek között rendelkezik kereskedelmi és légitársasági pilótajogosítással. Az augusztus 20-i légi parádén éppen egy, az ejtõernyõsöket szállító LI-2-sel láthatták a Duna fölött repülni. A Debreceni Egyetemen meghívott elõadóként 2002-tõl rendszeresen tart elõadásokat a repülés, a repülõtér-fejlesztés és a légiközlekedés témakörében, amelyben több publikációja is megjelent. – Az önt már régebben közelebbrõl ismerõ munkatársak egybehangzóan állítják, hogy kemény, szinte katonás rendet és fegyelmet kívánó vezetõ, aki ugyanakkor képes meghallgatni és elfogadni kollégái véleményét is… – Ha arra gondol, amire én, akkor én nem érzek ellentmondást a két személyiségvonás között. Meggyõzõdésem ugyanis, hogy egy hivatal rangját, tekintélyét az ott dolgozó szakemberek fegyelmezett munkája adja. Ahol ez hiányzik, ahol – egy kicsit sarkítva – akár az íróasztalon rendetlenség van, ott az ügyfelek is úgy érzik, hogy bármit megtehetnek. Márpedig egy állami hivatal arra hivatott, hogy rendet tartson, betartassa a szabályokat, ami viszont csak akkor lehet sikeres, ha házon belül is rend van. És akkor egy csapásra kialakul az a jó értelemben vett tekintély, amelynek alapja a szakértelem, nem pedig a kincstári felsõbbrendûség sugalmazása. Nyilvánvaló, hogy ezt elvárom a munkatársaimtól, ám ez nem zárja ki, hogy

egy jó hangulatú, a nyitott kérdések megvitatására képes hivatalba járjanak be. Komolyan gondolom, hogy csak így érdemes dolgozni, illetve így lehet eredményesen dolgozni. Az igazság az, hogy manapság is meglehetõsen sokat ülök repülõgép kabinjában, amely önmagában is nagy tanítómester. A jobb vagy a bal oldali ülésben helyet foglaló kapitány, illetve elsõ tiszt pontosan tudja, hogy egymásra vannak utalva, ami nem zárja ki azt, hogy a repülés megkezdése elõtt megvitassanak néhány kérdést. Sõt szükség is van erre, hiszen mindenkinek lehet egy jobb ötlete, más, megfontolandó véleménye. A levegõben azonban már csak egyetlen döntéshozó van, a kapitány. Vitának ott már nincs helye, mert ebben a mûfajban a szabályokat vérrel írják. A közigazgatásban ugyan számítógépen írják a szabályokat, de a munka menetérõl alkotott elképzelésem nagyjából azonos az imént talán plasztikusabban megfogalmazott folyamattal. n

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS M43-építés Folytatódik az M43 autópálya építése Makótól az országhatárig. A 23,1 kilométeres sztrádaberuházás kivitelezésére vonatkozó közbeszerzési eljárás nyertese az összességében legelõnyösebb és legolcsóbb érvényes ajánlatot benyújtó Duna Aszfalt Kft. nettó 46 490 126 611 Ft ajánlati árral. Az új gyorsforgalmi út kétszer kétsávos autópálya-keresztmetszettel, burkolt leállósávval csatlakozik az M43 Szeged és Makó közötti szakaszához. A szakaszon három csomópont épül. Az M43 gyorsforgalmi út új nyomvonala a Hódmezõvásárhely–Makó vasútvonalat és a Mezõhegyes–Újszeged vasútvonalat keresztezi, itt vasúti felüljáróval oldják meg az átvezetést. A jelenlegi tervek szerint az országhatárig érõ autópályát a NIF Zrt. 2014 szeptemberében adhatja át a forgalomnak.


HungaroControl

Új légiforgalmi irányító központ Átadták a HungaroControl új légiforgalmi irányító központjának épületét Budapesten. A 13 milliárd forint beruházásból megvalósuló, ANS III elnevezésû komplex fejlesztési program és ezen belül a légiforgalmi irányító központnak helyet adó épület átadása mérföldkõ a hazai légiközlekedésben, mert hosszú távon biztosítja, hogy a HungaroControl Európa egyik legpontosabb, leghatékonyabb és legmegbízhatóbb szolgáltatója maradjon – hangoztatta Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelõs államtitkára az átadó ünnepségen.

Szepessy Kornél, a HungaroCont- központban is folyik majd a munka, rol vezérigazgatója elmondta, és várhatóan 2013 februárjától már hogy az ANS III komplex fejlesz- csak az új forgalomirányító köztési programon belül az épületépí- pontot használják, ahol új, csúcstés mintegy 3,5 milliárd forintba technológiával felszerelt légi navikerült. A 13 milliárd forintos beru- gációs központ mûködik majd. házáshoz az Európai Unió a Szepessy Kornél az átadó ünTransz-európai Hálózatfejlesztési nepségen hangsúlyozta: a HunTerv (TEN-T) keretében 6 millió garoControl stratégiai célkitûzése, euró értékben járul hozzá, a töb- hogy partnereivel közösen regiobit a Hungaronális, közép-euControl önerõ- „2013 februárjától már csak rópai légi navibõl finanszí- az új központot használják.” gációs tudásközrozza. pontot is létreA vezérigazgató tájékoztatása hozzon a jelenlegi irányító közszerint az átadott épületben a tech- pont területén. nológiák telepítése folyamatban Az átadó ünnepségen Bodnár van, ezzel várhatóan szeptemberre Ferenc, a kivitelezõ Swietelsky és készülnek el. Ezt követõen elkezdik Közgép konzorciuma nevében ela párhuzamos üzemelést úgy, hogy mondta, hogy 2011 márciusában a jelenlegi forgalomirányító köz- kezdték az építést, 17 hónap alatt pontból irányítanak, miközben 9640 négyzetméteren végeztek élesben tesztelik a berendezéseket építési munkát, pinceszintet és háaz új létesítményben. Decemberre rom emeletet alakítottak ki, és tervezik az új központból a légi for- megkapták a használatbavételi engalom irányítást, miközben a régi gedélyeket.

Felújított M0-s Az M0-s autóút M1 és M6 autópálya közötti szakaszt átadták a forgalomnak. A 2012 júniusában indult korszerûsítés keretében megújult az M0 útgyûrû korábban már üzemelõ, négy sáv széles, aszfaltburkolatú szakasza. A 6,6 km hosszú szakasz felújítása nettó 3 milliárd forintos uniós forrásból valósult meg. A felújítás mellett 4 új, beton burkolatú sáv is épült nettó 10,9 milliárd forintból. A korábban üzemelõ 2×2, összesen 4 sáv korszerûsítésével és az újonnan megépített 4 beton burkolatú sáv kiépítésével lehetõség nyílik az M7-es és az M6-os autópálya között a 2×3 sáv+leállósávos közlekedésre. A déli szektor további bõvítése és korszerûsítése jelenleg is folyamatban van. A kivitelezési munkálatok befejezését követõen a teljes déli szektor 2×3 sáv+leállósávos gyorsforgalmi úttá válik.

Elkerülõ út Szeptember végén újra megindulhat a forgalom Keszthely és Alsópáhok között. A hévízi elkerülõ út 11 kilométer hosszú lesz, a projekt négy tervezési szakaszból áll, kivitelezésük azonban egyben történik. A részben új nyomvonalon épülõ útszakasz többek között Hévíz belvárosát tehermentesíti az átmenõ forgalom alól. A forgalom szeptember végi ráterelésének további fontos feltétele az is, hogy a 75. sz. út körforgalmi csomópontja és mintegy 200 méter hosszú szakasza a kapcsolódó projekt, a 71. sz. fõút Keszthely elkerülõ részeként elkészüljön és közlekedésre alkalmas állapotba kerüljön.

Támogatás kérhetõ Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter rendeletet adott ki a közforgalmú, közútpótló folyami révek, kompok és az azokhoz szükséges parti létesítmények, kiszolgáló utak fenntartási, felújítási, valamint újeszköz-beszerzési támogatása igénybevételének részletes szabályairól. Nyílt pályázat útján vissza nem térítendõ támogatás igényelhetõ, amelynek mértéke a fenntartáshoz, felújításhoz, új eszköz beszerzéséhez szükséges összeg legfeljebb 70%-a, a társadalmi-gazdasági és infrastrukturális szempontból elmaradott, illetve az országos átlagot jelentõsen meghaladó munkanélküliséggel sújtott települések esetében pedig 80%-a lehet.

Kormánydöntés Kecskemétrõl

Kiemelt jármûipari központ lett a térség Kiemelt jármûipari központtá nyilvánította a kormány Kecskemétet és térségét. A döntés pozitív következményei országosan is jelentõsek lehetnek: felgyorsul a GDP-növekedés üteme, megélénkül a K+F tevékenység, a hazai gazdaság exportképessége tartósan emelkedik. A döntés hatásairól tartott sajtótájékoztatót Zombor Gábor polgármester, Szemereyné Pataki Klaudia gazdasági ügyekért felelõs alpolgármester, az Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit (AIPA) Kft. ügyvezetõje, Kerényi János kormánymegbízott, dr. Danyi József, a Kecskeméti Fõiskola rektora, Prof. Dr. Belina Károly, a kecskeméti Fõiskola GAMF Karának dékánja és Lepsényi István, az AIPA Klaszter elnöke. Zombor Gábor a kormánydöntés kapcsán így fogalmazott: „Kecskemét és térségének kiemelt

jármûipari központtá nyilvánítása új távlatokat nyit Kecskemét és a térség fejlõdésében. Még erõteljesebben lehet majd ösztönözni a munkahelyteremtést, a foglalkoztatottság növelését, országos szinten pedig a magyar gazdaság exportképességének tartós emelkedése várható. Felgyorsul a GDPnövekedés üteme, megélénkül a hazai K+F tevékenység, kialakul a minõségi foglalkoztatottság, növekednek a lakossági jövedelmek.” A Matolcsy György által vezetett Nemzetgazdasági Minisztérium fektette le azon Növekedési

Elhunyt Bogár Pál Pótolhatatlan veszteség érte a közutas társadalmat, 2012. augusztus 16-án 85 éves korában elhunyt Bogár Pál, a Székesfehérvári Közúti Igazgatóság nyugalmazott fõmérnöke. Bogár Pál 1927. szeptember 2-án született Tésen. Erdész családból származott, 1951-ben erdészmérnöki diplomát szerzett Sopronban. 1952. február 1-jén állt munkába a Székesfehérvári Útfenntartó Vállalatnál – a többirányú soproni egyetemi képzés (fõtantárgyként oktatták az út-vasút építést is) alapján az útfenntartás, útépítés iránt kötelezte el magát. 1958-tól, a KPM Közúti Igazgatóságok megalakulásától folyamatosan 1983-ig (nyugdíjba vonulásáig) a Közúti Igazgatóság dolgozója volt.

1958–1963-ig mûszaki osztályvezetõként, 1963–1983-ig igazgatóhelyettes fõmérnökként dolgozott. Utóbbi beosztásában meghatározó szerepe volt Fejér megye és Székesfehérvár közúthálózatának fejlesztésében. Szakmai tevékenységét számos kitüntetéssel honorálták. Ezen tevékenységének elismeréséül kapta meg 1997-ben a Fejér megye díszpolgára kitüntetést is. 2011-ben életmûvét a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Baross Gábor-díjjal ismerte el.

Terv alapjait, amely elõirányozza, hogy szükséges szövetséget kötniük a vállalatoknak, a városoknak és a kormányzatnak. Kecskeméten országosan elõször köttetik meg a Növekedési Tervben foglalt szövetség. Szemereyné Pataki Klaudia így nyilatkozott: „A kiemelt jármûipari központtá nyilvánításhoz az elmúlt idõszakban rendkívül erõteljes aktivitást kellett kifejtenie minden szereplõnek: az önkormányzatnak, a fõiskolának, a közösen létrehozott AIPA Kft.-nek és Klaszternak is. Utóbbi elsõsorban a jármûipari beszállítók kapcsán látott el jelentõs feladatokat. A kormánydöntés elsõsorban annak köszönhetõ, hogy Magyarországon a jármûipar már 2011-ben is – tehát a kecskeméti Mercedes Igazgatóhelyettesi mûködése idõszakában a Székesfehérvári Közúti Igazgatóság országosan elismert, példaként emlegetett szervezet volt. Vezetése alatt számos fiatal mérnök szerzett szakmai gyakorlatot, élettapasztalatot, vált országosan ismert szaktekintéllyé. Az ’50-es évek közismert sportembere az 1955-ben Európabajnokságot nyert magyar kosárlabda csapat kapitánya volt. 1983-ban a közúti igazgatóságok összevonása következtében kérte nyugdíjazását, de mint nyugdíjas mûszaki tanácsadó 1999-ig továbbra is folyamatosan végzett munkát a Fejér Megyei Állami Közútkezelõ Kht.-nál. Bogár Pált nemcsak mint mérnököt, mint a szakma területén jelentõs érdemeket szerzett kollégát tartjuk követendõnek, de emberi

üzem beindulását megelõzõen – a teljes ipari termelés 16 százalékát, az ipari exportértékesítés 24 százalékát, valamint a GDP 8 százalékát tette ki. Tavaly a jármûgyártás termelése országosan meghaladta a 4 ezer milliárd forintot, a 2013-as gazdasági növekedésnek pedig ez az ágazat lesz az egyik jelentõs motorja. A beinduló és felfutó nagyberuházások becslések szerint újabb 2 százalékos GDP-növekedést eredményeznek.” A kormánydöntés stabilitást biztosít ahhoz, hogy Kecskemét, mint az ország egyik legmagasabb gazdasági potenciállal rendelkezõ városa, fejlesztéseit térben és idõben összehangoltan, a gazdaságés területfejlesztési beavatkozásait egységesen kezelve valósíthassa meg.

nagysága is példaképül áll elõttünk. Emlékét úgy tudjuk leginkább megõrizni, hogy továbbvisszük azt a szellemiséget, amit Õ követett. Munkája mindannyiunkat kötelez erre.



MÁV pályavasút

Nem adottak a minõségi szolgáltatás feltételei Számos szakmai tanulsággal szolgált a nyári meleg és a második világháborús bombák miatti korlátozások lebonyolítása. A történetének legnagyobb személyi változássorozatát megélõ MÁV pályavasútnál remélhetõleg lesznek vagy maradnak olyanok, akik képesek lesznek megújítani az alaptevékenységet. A magyar vasúthálózat egyik legjobban hiányzó vágányának, a Budapest–Székesfehérvár vonal Kelenföld–Tárnok közötti 20 kilométeres szakasza második sínpárjának kivitelezése szeptember 5-én abba a szakaszba lépett, hogy a meglévõ vágány forgalmát le kellett zárni. Az új, immár kétvágányú pályán a jövõ nyártól közlekedhetnek majd vonatok, addig mindkét irány forgalma a pusztaszabolcsi vonalon közlekedik. A kimaradó martonvásári személyvonatok helyett a gyorsvonatok javarésze megáll Tárnokon és Martonvásáron. A 40a vonal Kelenföld és Érd felsõ közötti szakaszának csúcsra járatása nagy kihívás a pályavasút számára, hiszen az ottani vágányok és biztosítóberendezések is már rég megértek egy komolyabb felújításra.

ve meg az utazási idõt). Ezzel a belföldi utasokat – ha kényelmetlenségek árán is, de – képesek lettek volna gond nélkül elszállítani, azonban a Romániába közlekedõ nemzetközi járatokat pótlás nélkül Különösebb problémák nélkül törölték – az éjszakai Corona kivézajlik az esztergomi vonal felújítá- telével, amely kerülõ útirányon, sa, fejlesztése. Nem mondható el Nyíregyházán át közlekedett. A ugyanez a Szajol–Püspökladány nemzetközi utasok emiatt jelentõs, vonal átépítésérõl, ahol 2-5 órás késéssel értek csak célba, Fegyvernek-Örményesnél rekord- ráadásul utazásukról sem az intermennyiségû második világháborús neten, sem az állomásokon nem lõszert találtak az átépítés során, kaptak pontos tájékoztatást. Az álennek hatástalanításálomási utastájékozra teljesen le kellett „A hegyeshalmi tatás szomorú érdezárni a vonalszakaszt vonalon továbbra is kessége volt, hogy az és 260 méter hosszan eddig korszerûnek elbontani a járható nagyszámban mondott vizuális kivágányt is. Az egy vannak lassújelek.” jelzõk egy hétvége hétvége alatt megalatt nem voltak átszervezett vágányzár utastájékoz- programozhatók, így a Nyugatitatási rémálom volt. A koncepció ban, Miskolcon, Szerencsen az az volt, hogy Püspökladány és Bu- óránként járó IC-pótló „kétharmad dapest között óránként közleked- körös” gyorsvonatokat nem írták nek a „kör IC-k” – gyorsvonatként ki a kijelzõkre, mintha nem is lé–, míg a Budapest–Záhony gyors- teznének. Az utasok kínjait tovább vonatokat az érintett szakaszon növelte, hogy a „nagy melegre” tebusszal pótolják (egy órával növel- kintettel a Budapest–Miskolc vo-

MÁV-START

Kis lépésekkel halad a tarifareform Szeptember elsejétõl visszatért a távolságalapú pótjegy a díjszabásba az eddigi fixösszeg helyett. A kormányzati elképzelések szerint ezzel a vasútnak kedveznek, hiszen az új, sávos díj általában alacsonyabb a jelenleginél. Tartóssá vált a kedvezõ tendenAz új szabályok szerint a helybiztosítás ára továbbra is fix, 150 fo- cia, folyamatosan nõ azoknak a rint, míg a pótjegy 100 kilométerig száma, akik a vasutat választják az 150 forint, onnan 25-30 forintos utazásaikhoz, és dinamikusan nõ az lépcsõkkel növekszik 20 kilométe- általuk megtett távolság – tájékozrenként 300 kilométerig, amikor tatott a MÁV-START. Már 2011 440 forintba kerül. Ez helyjeggyel õszén érzékelhetõ volt, hogy megegyütt sem drágítja meg észrevehe- fordult az elmúlt évek kedvezõtlen tõen az egyik leghosszabb, 280 ki- vasúti utasvesztési folyamata, tíz év lométeres díjszabási távolságú Bu- után elõször nõtt azoknak a száma, dapest–Nyíregyháza utazást. Csu- akik a vasutat választották az utazápán a Záhonyba és Kisvárdára uta- saikhoz. Mintegy 3 és fél millióval zók veszik észre igazán a növeke- több fizetõ utast számlált 2011-ben dést, õk 665 forintot is fizethetnek. a vasúttársaság, akik csaknem 160

millió kilométerrel többet tettek meg vonaton, mint 2010-ben. 2012 elsõ hat hónapjának üzleti eredményei alapján a teljes utaslétszám fél év alatt 800 ezerrel nõtt, a fizetõ utasok ezen idõ alatt 68 millió kilométerrel többet utaztak, mint az elõzõ év hasonló idõszakában. Az értékesítés nettó árbevétele 1,157 milliárd forinttal, 3,4 százalékkal haladta meg a 2012. I-VI. hónapra tervezett bevételt. A legkiemelkedõbb emelkedés a teljes árú menetjegyekben mutatkozott meg, itt a bázishoz képest 13,1 százalékkal nõtt a bevétel. Különösen a májusi teljesítmények voltak jók, ez a hónap 250 millió forintos növekedést

nal jelentõs részén 80-ra, a váltókon 50-re csökkentették a vonatok sebességét. Ez a pályavasutat bevallottan váratlanul érte, noha már a múlt évben is sor került ilyen okból sebességkorlátozásra ezen a vonalon. Nem lesz ez másképp jövõre sem: a karbantartás hiánya és az elmúlt évtizedek szén- és ércvonatai megtették a hatásukat. A hegyeshalmi vonalon továbbra is nagyszámban vannak – általában rövidebb – 80-as lassújelek, amelyek a sínfej repedésével függnek össze. Azokon a szakaszon, ahol nem lett volna gazdaságos a csiszolás (fél centinél is többet kellett volna csiszolni), síncsere lesz – elõbb vagy utóbb. Ez persze csak tûzoltás, félõ, hogy a következõ méréssorozat után újabb helyeken kell kitûzni a 80-as táblákat. Megoldás lehetne a korszerû motorvonatok és mozdonyok vonóerejének korlátozása, hogy azok ne a perdülési határon, az elérhetõ maximális gyorsulást elérve vontassák a vonatot, hanem kicsivel ez alatt. Andó Gergely produkált. Erõteljes növekedés volt tapasztalható a nemzetközi utazások tekintetében, a külföldi menetdíjbevétel a félévi tervhez képest 18,1 százalékkal nõtt. Miközben a GYSEV-vonalátvételek kapcsán a MÁV-START ellátási területe az elmúlt években több száz kilométerrel csökkent – amihez hozzájött a mellékvonalak egy részén bevezetett alibi menetrend –, most 14 kilométerrel bõvül a START hálózata: a balatonfenyvesi kisvasút napi 5-6 vonatpárjának közlekedtetése eddig a MÁV Zrt. feladata volt. A változás az utasok számára persze nem lesz látványos, a jegykészletet lecserélik, az üzletszabályzatot átírják, a vagonokon az üzembentartó megjelölését átfestik. A MÁV Zrt. azonban nem marad vonatközlekedés nélkül: a Gyermekvasút továbbra is oda tartozik. A. G.

Vezérlõkocsik Bõvül a GYSEV Zrt. jármûparkja: a vasúttársaság három használt vezérlõkocsit vásárolt az Osztrák Szövetségi Vasutaktól (ÖBB). Az osztrák gyártmányú, Schlieren típusú vezérlõkocsik elsõsorban az ÖBB által is használt mozdonyok, így például a Taurusok irányítására alkalmasak. Normál kocsiként óránként 160, vezérlõ üzemmódban 140 kilométeres sebességre vannak hitelesítve. A kocsik léghûtéses rendszerûek, berendezésüket, belsõ terüket még Ausztriában felújították.

Menetrendbõvülés Az év közben felmerült regionális utasigényeknek megfelelõen a Debrecen–Sáránd– Nagykereki vasútvonal menetrendjét tovább bõvítette a MÁV-START Zrt. Szombaton is közlekedik a 22.45-ös járat Debrecenbõl Nagykereki felé, így a továbbiakban szombat délutáni mûszakot is tudnak vállalni a dolgozók. Szintén szombaton új „bulivonatot” is beiktattak, amely Nagykerekibõl 20.51-kor indul, és nem sokkal 22 óra után érkezik Debrecenbe. Ez a járat eddig szerelvényvonatként közlekedett. Mindemellett fontos változás, hogy vasárnap is lesz „elsõ járat” Debrecen felé.

Felújítások A Tiszalök–Debrecen vonalon, Tócóvölgy és Hajdúböszörmény állomás között a 33-as fõúton lévõ útátjárót, valamint a Kishegyesi úti vasúti átjárót már korábban felújíttatta a MÁV, a 33-as útátjárón pedig szeptember elején adták át a felújított átjárót. Valamennyi felújítás vasúti forrásból, a kiszervezett tevékenységek karbantartási részébõl valósult meg.

Autóbuszos felár Szeptember 1-jén – kezdetben korlátozott körben – bevezették az autóbuszos felárat. Ezt olyan viszonylatokban kell megfizetni, ahol a sûrûn közlekedõ vasút magas szintû szolgáltatást biztosít, ezáltal az autóbuszok utasai számára valódi alternatíva. A következõ útvonalakon közlekedõ buszjáratokon kell felárat fizetni: Budapest, M1 autópálya–Gyõr, Budapest, M1 autópálya–Szombathely, Budapest, M3 autópálya–Nyíregyháza, Budapest, M5 autópálya–Szeged. Az autóbuszos felár bevezetésével megszûnik a vasút versenyhátránya az emelt szintû szolgáltatások területén.

Erdei vasutak Támogatást igényelhetnek erdei vasutak mûködtetéséhez az üzemeltetõk. A támogatás elnyerésének feltétele egyebek mellett a kisvasút menetrend szerinti üzemeltetése. Pályázatot nyújthat be nonprofit gazdasági társaság, társadalmi szervezet vagy költségvetési szerv. Ebben az évben a támogatás 1800 forint kilométerenként, egy pályázó legfeljebb 7,5 millió forintot kaphat. A minisztérium a kormányzati portálon is közzéteszi a pályázati felhívást, amely tartalmazza majd a pályázat részletes tartalmi és formai követelményeit, valamint a bírálati szempontokat.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Bravó, Mahart PassNave!

A szárnyashajó-turisztika egyre népszerûbb, a Mahart PassNave jóvoltából. Az ismert bécsi járatok mellett – fõleg kitûnõ programjaiknak köszönhetõen – közkedveltek az ún. hétvégi kirándulóprogramok is. Bécs és Pozsony mellett teltházas hajók indulnak Soltra, illetve Kalocsára, ahol ugyancsak kitûnõ egész napos program vár vendégeikre. Bravó, Mahart PassNave! Jövõre ismét találkozunk. Fotó: Kiss Györgyi




MAGYAR VASÚT 2012

Fõtámogató:

Konferencia és szakmai találkozó 2012. szeptember 25. Ramada Plaza Hotel – 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94.

Díszvendég: Fónagy János • Köszöntõ: Mosóczi László

Gyémántfokozatú támogató:

Sipos István-díj átadása Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM államtitkára Az osztrák példa Elõadó: Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója A MÁV átalakulása Elõadó: Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója Az NKH, mint vasúti hatóság a változás után Elõadó: Gyõri Gyula, az NKH elnöke A HUNGRAIL állásfoglalása a magyar vasút helyzetérõl Elõadó: Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke Az európai és hazai vasút szabályozás aktuális kérdései Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár Az Alstom a magyar piacon Elõadó: Deák László országigazgató Az európai vasutak helyzetérõl Elõadó: Kopp Miklós, az UIC szakigazgatója Kelet-nyugati korridor Elõadó: Somodi Kálmán, az OSZZSD fõtitkára A VPE – változások után Elõadó: Németh Réka, a VPE megbízott ügyvezetõ igazgatója A Siemens szerepe a magyar vasútfejlesztésben Elõadó: Ludvig László, a Siemens szektorigazgatója Az RID törvényi elõírásai Elõadó: felkérés alatt Néhány példa az aktuális fejlesztési tendenciákról Elõadó: Korondi Péter, a Bombardier Transportation Mozdony Divízió termék- és piacfejlesztési menedzsere A konferencia 10 órakor kezdõdik. A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják.

Aranyfokozatú támogató:

Ezüstfokozatú támogató:

Kiemelt támogatók:

A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ és jelentkezés: Ajvazov Bori, telefon: 350-0763, 350-0764, [email protected]

Online www.magyarkozlekedes.hu

NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK



KÖRNYEZET, MOBILITÁS, BIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Schváb Zoltán elõadása a konferencián

A közlekedés elõtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században A Makadám Mérnök Klubban 2012. szeptember 10-én megrendezésre került a Környezet–Mobilitás–Biztonság közlekedés-környezetvédelmi konferencia, amelynek célja a közlekedési környezetvédelemmel, energetikával foglalkozó hazai szakemberek tájékoztatása a szakterület aktuális helyzetérõl, problémáiról. A rendezvény egyben lehetõséget teremtett a közvetlen véleménycserére a közlekedési ágazat környezetvédelemmel kapcsolatos kihívásairól. A konferencia védnöke Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár volt, akinek nyitóelõadása átfogóan elemezte a közlekedés elõtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívásokat a 21. században. A súlyosbodó környezeti hatások és a fosszilis energiaforrásoktól való függés, illetve azok rendelkezésre állásának növekvõ bizonytalansága Magyarországon is megköveteli az energetikai szektor szerkezetének átalakítását. Az európai uniós elõírások teljesítése érdekében mérsékelni kell az energiafelhasználást, növelni a megújuló energiák arányát, csökkenteni a környezet károsanyag- és zajterhelését. A közlekedés negatív környezeti hatásainak csökkentése érdekében három fõ feladatról beszélhetünk: a levegõszennyezés csökkentése, a klíma- és zajvédelem. A cikkben a megoldandó feladatokat és azok megoldási lehetõségét mutatjuk be.

1. BEVEZETÉS A mobilitás az emberek eljuttatása a munkához, a szolgáltatásokhoz, a szórakozáshoz és az anyagok, áruk mozgásának biztosítása a gazdaság igényeivel összhangban. Amennyiben a társadalom, a közlekedés és a gazdaság áruszállítási igényeinek kielégítését kiegészítjük a hatékonyság és versenyképesség követelményével, akkor lefedtük a közlekedéspolitika azon részét, amely Magyarországon a reformkor és fõleg Baross Gábor kora óta a közlekedés irányítóinak feladata, felelõssége volt. A mobilitás tervezése az elõkészítés fázisában lévõ Nemzeti Közlekedési Stratégia témája. A közlekedési igények növekedésével, a vasúti hálózat kiépülésével és különösen a közúti közlekedés fejlõdésével egyre hangsúlyosabbá vált a biztonság megteremtésének igénye is. Napjaink központi kérdése a közlekedés és környezet együttélése, a két fontos érték között feszülõ ellentétek feloldása. Az ellentétek köre pedig meglehetõsen széles. A jármûvek belsõégésû motorjának kipufogógáza szennyezi a levegõt; a forgalom zaja terheli az embereket és az utak menti faunát; az utakról lefolyó csapadékvíz hatására a szennyezés bemosódhat az élõvizekbe; a síkosságmentesítésre használt só terheli a talajt, károsítja az út menti növényzetet. A fõutak és gyorsforgalmi utak az élõvilág szempontjából fontos kapcsolatokat szakítanak meg, feldarabolják az élõvilágot, fényszennyezésükkel megzavarják az állatokat, és a forgalom közvetlenül veszélyeztet fajokat (elsõsorban rovarokat és hüllõket).

2. A KÖZLEKEDÉS LEVEGÕTISZTASÁG-VÉDELMI FELADATAI Amikor a közlekedés és környezet a téma, megszokottak az 1. ábrán látható képek.

út, ahogyan a közlekedési szakemberek tudomásul vették, veszik, hogy a környezeti korlátokat tiszteletben kell tartanunk, nem lehetséges mindenütt és mindenkor a szabad választás a közlekedési módok között. A közlekedés környezetvédelmi feladatait vizsgálva az elsõ nagy feladatot jelentõ terület a levegõtisztaság-védelem. A legutóbbi két évtizedben a közlekedés vált a legnagyobb légszennyezõ forrássá. Miután a közlekedési eredetû levegõszennyezés több mint 90%-áért a közúti közlekedés felelõs, a koncentrálódó forgalom révén a városok levegõminõségében is meghatározó a közlekedés. A 2. ábra a közúti közlekedés emissziójának alakulását mutatja 1990–2010 között.

2. ábra: A közúti közlekedés szennyezõanyag-kibocsátásának alakulása (1990–2010) 1. ábra: Zsúfolt út, füstölõ autók, a közlekedés képe a környezetvédelem szemszögébõl

A képek valósak, ez is a közlekedés. A nagy forgalom, a torlódások és az ezekkel együtt járó negatív környezeti hatások valós problémák. A közlekedés szemszögébõl nézve a képeken az autókban ülõ embereket látjuk, akik minél hamarabb el akarnak jutni úti céljukhoz, autókat látunk, amelyeket meg kell javítani vagy éppen korszerûbbre cserélni. Azaz feladatokat látunk, és meggyõzõdésünk szerint ez a szemlélet lehet a kiindulópont a közlekedés és a környezet lehetõ legjobb összhangjának megteremtéséhez. Az összhangra pedig szükség van, mert a környezetvédõknek el kell fogadniuk, hogy a mobilitás korlátozása nem járható

Az ábra szerint hosszútávon a nitrogén-oxidok kivételével minden, a közlekedésre jellemzõ levegõszennyezõ anyag kibocsátása csökkent. Fontos körülmény, hogy a hazai üzemanyagtöltõ állomásokon a MOL Rt. (Nyrt.) fejlesztéseinek köszönhetõen 1999 óta csak ólmozatlan benzint és 2001 óta kénmentes (Skonc. < 10 ppm) gázolajat forgalmaznak. A látható tendenciákat nézve magyarázatot igényel az elõzõ megállapítás, miszerint a közlekedés vált a legjelentõsebb szennyezõ forrássá. A magyarázatot több tényezõ együttes hatásának figyelembevételével találjuk meg, amelyek közül a legfontosabbak a következõk:



Gépjármû (1000 db)

– a rendszerváltást követõen az ipari és kommunális források szennyezõanyag-kibocsátása látványosan csökkent elõször a hazai nehézipar összeomlása, majd 1998 után a levegõtisztaság-védelmi elõírások és az azok nyomán végrehajtott emissziócsökkentõ beruházások következtében; – a rendszerváltást követõen a motorizáció tovább fejlõdött, a közúti közlekedés jármûállománya 2010-re 1990-hez képest 60%-kal növekedett (3. ábra). Ugyanazon idõszak alatt a személyközlekedési teljesítmény 11%-kal, az áruszállítási teljesítmény több mint 100%-kal növekedett;

4. ábra: A közlekedés részaránya a végsõ energiafogyasztásban (2009)

Az 5. ábra a közlekedés üzemanyag-fogyasztásának alakulását mutatja 1990–2010 között, gépjármû-kategóriák szerinti bontásban.

3. ábra: A közúti gépjármûállomány alakulása 1990–2010 között

– az üzemanyagok árának növekedése és a késõbbiekben részletesebben is tárgyalt energiahatékonysági célok miatt 2003 után a Magyarországon elsõ ízben fogalomba helyezett gépkocsik között egyre növekvõ részarányt képviseltek a dízelmotoros gépkocsik. A dízeleknél a benzinüzemûek katalizátortechnikájához képest késéssel megjelenõ kipufogógáz-utókezelési technikák magyarázzák a nitrogén-oxidok növekvõ kibocsátását és a szilárd részecskék, a PM10 viszonylag szerény csökkenését; – a környezet-egészségügyi kutatások nyomán az ENSZ egészségügyi szervezete, a WHO a határértékek fokozatos csökkentését ajánlotta. Kirívó volt az ajánlások között a PM10-re vonatkozó megállapítás, amely szerint nem lehet rá egészségkárosítást nem okozó szennyezettségi szintet megállapítani. Az EU az ajánlások figyelembevételével szigorította a levegõminõségi követelményeket, aminek követéséhez az elért emissziócsökkentés kevésnek bizonyult; – végül a magyar lakosság környezetérzékenysége jelentõsen növekedett az elmúlt két évtizedben, és a forgalommal legjobban terhelt területeken kétségtelenül jogosan sürgetik a környezeti állapot javítását. A közlekedés megoldandó levegõtisztaság-védelmi feladata világos: csökkenteni kell a nitrogén-oxidok kibocsátását „csak” a magyar lakosság egészségének védelme érdekében, valamint a PM10-kibocsátást a környezeti állapot javítása és a bizottság által a környezeti levegõ PM10-koncentrációjának EU-elõírásokat meghaladó szintje miatt indított kötelezettségszegési eljárás megszüntetése miatt is. A feladatok megoldása érdekében a kormány 2011-ben elfogadta a kisméretû szálló por (PM10) csökkentésének programjáról szóló 1330/2011. (X. 12.) kormányhatározatot, amelynek legfontosabb intézkedései: 1. Alacsony emissziós övezetek (LEZ) létrehozása és forgalomcsillapítási intézkedések. 2. Elektronikus útdíjszedés bevezetése a nehézgépjármûvek részére. 3. A városi áruszállítás ésszerûsítése, citylogisztika. 4. A gépjármûvek környezetvédelmi besorolásának, jelölésének módosítása a környezetvédelmi programok igényeinek megfelelõen. 5. A környezetkímélõ vezetési technikák (ökodriving) elterjesztése és beépítése a jármûvezetõ-képzésbe. 6. A közlekedési közszolgáltatások jármûparkjának megújítása. 7. Dízelüzemû gépjármûvek részecskeszûrõvel történõ felszerelésének ösztönzése. 8. A közforgalmú közlekedés elõnyben részesítése az egyéni motorizált közlekedéssel szemben. 9. A nem motorizált közlekedési módok népszerûsítése. 10. A nehézgépjármûvek forgalomkorlátozásának szigorítása. 11. A vasúti és a kombinált áruszállítás fejlesztése és támogatása. 12. Munkahelyi közlekedési tervek kialakítása. 13. Cégautók elszámolásának környezetvédelmi szempontú átalakítása. 14. Parkolási rendszerek kiépítése, fejlesztése. 15. Alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése. Az intézkedések felölelik a mûszaki jellegû beavatkozásokat, a forgalomszervezés és -irányítás területét, a financiális ösztönzést, támogatást és a lakosság környezettudatosságának növelését. Az intézkedések végrehajtása megkezdõdött. A magyar közlekedés már hosszabb ideje élt olyan, a környezet állapotát javító beavatkozásokkal, mint a parkolási rendszerek kialakítása, forgalomcsillapított övezet létesítése, autóbuszsávok kialakítása, a teherforgalmi behajtási rendszer mûködtetése Budapesten. Eredményeket értek el a gyalogos és kerékpáros közlekedés népszerûsítése terén, elegendõ utalni az Európai Mobilitási Hét és az Autómentes Nap rendezvényre, a Biciklizz a munkába kezdeményezésre. Az anyagi ráfordításokat igénylõ beavatkozásokra a gazdaság teherbíró képességének javulásával párhuzamosan kerülhet sor, de addig is ki kell dolgozni az egyes intézkedéscsomagok végrehajtásának mûszaki-tudományos megalapozását. Ezek a munkák több területen is folyamatban vannak a Közlekedéstudományi Intézetben.

3. KLÍMAVÉDELEM A KÖZLEKEDÉSBEN Az alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése a közlekedésben átvezet a közlekedés elõtt álló másik kihívás, a klímavédelem területére. A közlekedés a Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez készített elemzések szerint jelentõs részarányt, mintegy 25%-ot képvisel a teljes végsõ energiafogyasztásban (4. ábra).

5. ábra: A közlekedés végsõ energiafogyasztás struktúrájának alakulása (1990–2010)

Az 5. ábrán látható tendencia részletes elemzés nélkül is figyelemreméltó és figyelmeztetõ a közlekedésért felelõs tárca számára. A gazdaság visszaesését megelõzõ idõszakban dinamikusan növekedett a gázolaj-, és szerényebb mértékben ugyan, de szintén nõtt a benzinfogyasztás. Ez a tendencia két szempontból is fenntarthatatlan. A hazai szempontokat figyelembe véve az üzemanyag-fogyasztás további folyamatos növekedése, párosulva a kõolaj árának elõre jelezhetõ növekedésével rontja a gazdaság versenyképességét, a külkereskedelmi mérleget, növeli az inflációt. Fenntarthatatlan az EU klíma-energia csomagjából ránk háruló kötelezettségek szempontjából is, aminek fõbb elemeit a következõk: • az Európai Tanács 2007. évi határozata szerint közösségi szinten 20%-kal kell növelni az energiahatékonyságot (Magyarország az EU 2020 programban 10%-ot vállalt), • az emissziókereskedelmi rendszer (ETS) hatálya alá nem tartozó ágazatok (közlekedés, mezõgazdaság, kommunális) országonként eltérõ, közösségi szinten 10%-os CO2kibocsátás csökkentése (Magyarország számára 10%-ot meg nem haladó növekmény engedélyezett), • minden tagállam számára egységesen energiatartalom szerint számítva 10% megújuló energia (alternatív üzemanyag) felhasználás elérése 2020-ra, • a légiközlekedés bevonása az ETS rendszerbe, a benchmarkalapú ingyenes kvótakiosztás megszûnése és a „kvótasapka” (cap) 20%-os csökkentése fokozatosan 2020-ra. Mára az EU megfogalmazta a 2020-at követõ idõszak klímavédelmi követelményeit is, és 2050-ig kiterjesztve határozta meg dekarbonizációs útitervét, amelynek mérföldköveit a 6. ábra mutatja.

6. ábra: Az EU dekarbonizációs útitervének mérföldkövei

A közlekedés kitüntetett helyzete, illetve a karbonszegény közlekedés megvalósításának nehézségei világosan látszanak abból, hogy a 2020. és 2030. évi célértékek még növekedéssel számolnak, és a hatástanulmányok szerint csak 2030 után várható a közlekedés területén jelentõs üvegházgáz-kibocsátás mérséklése. A hazai közlekedés számára kihívást jelent az ÜHG-kibocsátásnak az EU által elfogadott felsõ határon belül tartása, azaz 2020-ra a plusz 30%-nál, 2030-ra a plusz 20%-nál kisebb növekmény biztosítása (az 1990. évi szinthez képest). A kihívásnak úgy tudunk megfelelni, ha jelentõsen javítjuk az energiahatékonyságot, és megteremtjük a megújuló energiák használatának széleskörûvé válásához szükséges feltételeket. Mindkét irányba folyik a munka.



– A „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervérõl 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra” címû 1374/2011. (XI. 8.) kormányhatározat j) pontja felkéri a nemzeti fejlesztési minisztert annak érdekében, hogy megbízható információk legyenek a közlekedési szektor energiamegtakarítási lehetõségeirõl, ezek költség/hasznon viszonyairól, hogy Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Tervet dolgozzon ki 2012. december 31-ig. – A Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervével összefüggõ egyes feladatokról szóló 1002/2011. (I. 14.) kormányhatározat f) pontja szerint a cselekvési tervben foglaltak, valamint az energiatakarékossági célkitûzések elérése érdekében meg kell vizsgálni a 2014–2020. évekre vonatkozó EU fejlesztési-programozási idõszakban egy önálló energetikai operatív program indításának a lehetõségét és a biztosítható forráskeret mértékét, aminek egyik pillérjét a közlekedés területén teendõ intézkedéseknek kell képezniük. Az elõkészítés része a 2013. I. félévéig kidolgozandó hazai dekarbonizációs útiterv. Az energiahatékonysági és dekarbonizációs program három pilléren nyugszik (7. ábra).

kötvények felhasználása a közlekedés, az energia és az információs és kommunikációs technológiák számára szükséges infrastruktúra kiépítéséhez”. A pénzügyi feltételeket illetõen fel kell hívni a figyelmet egy sajátos helyzetre. Magyarország mintegy 1050 PJ/év végsõ energiafogyasztásából a kommunális szektor, az épületek fûtése-hûtése és egyéb energiafelhasználása 38%, kerekítve 400 PJ/év mértékû. A közlekedés energiafelhasználása a fele a kommunálisnak, 19% (196 PJ/év). Az elmúlt 10 évben az épületenergetikai támogatások mintegy 30 milliárd forintot tettek ki, a közlekedés környezetvédelmi és energetikai támogatása szinte 0 forint volt. A következõ években újra kell gondolni a támogatási politikát! A dekarbonizáció beruházásigényes feladatainak megoldására rövidtávon nem, vagy csak szerény mértékben és egyes területeken (a közösségi közlekedés fejlesztéseinél) lesz forrás. Valószínû, hogy a kívánatos megújítási járulék is csak a gazdasági teljesítményének javulásával, 2015–16 körül lesz bevezethetõ. Mégis aktuális, egyrészt kifejezve ezzel a kormány politikai elkötelezettségét az energiahatékonyság és a megújuló energiák hasznosítását illetõen, ami elõsegíti a gazdasági szféra befektetési, fejlesztési tevékenységét, amit ma is láthatunk például az elektromos gépkocsik üzembe helyezése és a töltõállomások kiépítése terén. Másrészt most kell kidolgozni azokat a programokat, meghatározni a jogi, mûszaki, szervezeti, pénzügyi feltételeket, amelyek révén kihasználhatóak az alternatív és megújuló energiák használatából eredõ elõnyök. Az uniós követelmények és az emissziókereskedelem vitathatatlan gazdasági hatásai miatt túlteng a klímavédelem témakörében a kibocsátáscsökkentés. Az NFM környezetvédelmi szakértõi többször felhívták a figyelmet arra, hogy Magyarország részesedése a globális kibocsátásból 0,2%, amibõl az következik, hogy a hazai ÜHG-kibocsátásnak a feltétlenül szükséges mértéket meghaladó csökkentése gyakorlatilag értelmetlen. Ugyanakkor már ma is tapasztalható a klímaváltozás hatása, és egyre világosabb, hogy az alkalmazkodás, az adaptáció számunkra legalább ugyanolyan fontos. Rövidtávon ki kell dolgozni a közlekedés adaptációs stratégiáját, amely olyan feladatokat ölel fel, mint az infrastruktúrák felkészítése a hõségnapokra, az özönvízszerû csapadékokra, a közlekedési területeken a növényzet kiválasztása, gondozása, felkészülés a téli csapadékeloszlás változására, a –10 °C alatti napi középhõmérséklet melletti üzemeltetésre, a közlekedési információs rendszer felkészítése a hirtelen megváltozó idõjárás és a szélsõséges események esetén szükséges riasztásokra.

4. KÖZLEKEDÉSI ZAJVÉDELEM FELADATAI 7. ábra: A dekarbonizációs útiterv pillérei

Az elsõ pillér a közlekedési-szállítási igények befolyásolását, a közlekedési munkamegosztás irányítását, az energiahatékony közlekedési-szállítási módok preferálását és végsõ eszközként a térben és idõben lokálisan alkalmazott restrikciókat foglalja magába. Ezek az intézkedések a közlekedéspolitika területéhez tartoznak, és mértékük a közlekedési rendszer hatékonysága, a klíma- és környezetvédelmi követelmények, valamint a társadalom elfogadása, toleranciája közötti kompromisszum révén alakul ki. Az irányt – legalábbis részben – kijelöli a Széll Kálmán Terv, amikor többek között a kötöttpályás közlekedés fejlesztését, az autóbusz-állomány megújítását emeli ki a dekarbonizáció keretében. A közlekedési igények és a munkamegosztás terén az elektronikus útdíjfizetés bevezetése és helyi szinten az egyelõre elvetett behajtási díjak alkalmazása hozhat eredményt (változást). A második pillért a jármûmûszaki fejlesztések képezik. Ezen belül a hagyományos belsõégésû motoros gépkocsik terén az EU-irányelvekben rögzített, a személygépkocsiknál teljes flottaszinten 2017-tõl elérendõ 120 g CO2/km [5,1/4,5 liter/100 km (benzines/dízel)] szint, kis tehergépkocsiknál a 175 g CO2/km a cél, ami teljes hatását az állomány cserélõdésével, várhatóan 2028–2030-ra fejti ki. Mindenesetre a mai állapothoz képest a jelzett szintek elérése önmagában 20%-ot meghaladó ÜHG-csökkentést jelent. A hagyományos motorokkal szerelt gépkocsik területén a bioüzemanyagok jelentik a további CO2-csökkentési lehetõséget és egyúttal a megújuló energiák hasznosításának elsõ lépését. Bizonyosan elérhetõ az üzemanyagokban a 10%-os (energiatartalom szerinti) bioüzemanyagrészarány, azonban azt csak a gépjármûállomány egy része tudja használni. Reálisan, az átlagot tekintve 7%-ra tehetõ a 2020-ig elérhetõ biorészarány. A továbbiak alapvetõen a második generációs, a gázolajjal kompatibilis bioüzemanyagok elõállításától, annak költségétõl függenek. A hagyományos belsõégésû motoros gépkocsik speciális, üzemanyagát tekintve már alternatív hajtása a földgázüzem, amely lehet CNG vagy LNG. Európa több országában terjed a használatuk, és tervek készülnek a földgázüzem infrastruktúrájának kiépítésére/bõvítésére, elsõsorban azért, mert középtávon a közepes és nehéz tehergépkocsik, valamint az autóbuszok ÜHG-csökkentésére a bioüzemanyagok mellett csak a földgázüzem látszik reális megoldásnak. Megkezdõdött Európában, az Egyesült Államokban és Japánban az alternatív hajtások térnyerése. Ma nehéz megmondani, hogy a hibrid, a plug-in hibrid, a tisztán akkumulátoros és annak hatósugárnövelõ motorral felszerelt változata, valamint az üzemanyagcellás hajtások milyen idõrendben és mértékben terjednek el. A gazdagabb országok és a nagy autógyártó konszernek a felsoroltak mindegyikének kísérleti üzemét támogatják, illetve fejlesztését végzik. Magyarországon a következõ 8–10 évben biztosan nem lesz elegendõ forrás minden irány támogatására. Elsõsorban a hagyományos állomány megújítását, korszerûsítését, ehhez kapcsolódva a második generációs bioüzemanyagok gyártásának bevezetését és fejlesztését kell támogatni. Második kiemelt terület az elektromos hajtások térnyerésének támogatása, ami a PHEV és az EV gépkocsik beszerzésének és infrastruktúrájuk kiépítésének elõsegítését célozza. Az elsõ területet a jelentõs tömeg és a változtatások nélküli üzemeltetés lehetõsége teszi vonzóvá. A második terület támogatását a hosszú távú és a villamosenergia-szolgáltatás CO2-mentesítésével egyre erõtejesebb dekarbonizáció indokolja. Csak harmadik, az üzleti körök által támogatandó területnek tekinthetõ az autógáz (LPG és CNG/LNG) használata, mert ezek – eltekintve a biogáztól – fosszilis üzemanyagok, amelyek átmeneti jelleggel hasznosak ugyan, kétségtelenül segítik a közlekedés CO2-kibocsátásának csökkentését, de 2030 után nem jelentenek megoldást. A harmadik pillér a megvalósítás anyagi feltételeinek biztosítása. A levegõtisztaság-védelmi intézkedések, a PM10-csökkentés programjának végrehajtása, az energiahatékonyság javítása és a megújuló energiák elterjedésének segítése pénzbe kerül. A források biztosítására két lehetõség létezik. Az egyik lehetõség az üzemanyagok jövedéki adójából elkülönített vagy más megfogalmazásban az üzemanyag árába beépülõ megújítási programot szolgáló, 3,0 Ft/liter mértékû részbõl létrehozott forrás. Az üzemanyag-forgalmazás adatait alapul véve (a NAV adatai szerint 2011-ben az adóraktárból, importból és tagállamból együttesen szabadforgalomba hozott jövedékitermék-mennyiség benzinbõl 1692,23 millió liter, gázolajból 3293,17 millió liter volt) a javasolt támogatási forrás mintegy évi 15 milliárd forintot tenne ki. A másik forrás a már elõzõekben is említett, az EU következõ költségvetési idõszakában létrehozható önálló energetikai operatív program forrásainak egy része lehet, amelyek döntõ részben az alternatív energiák és hajtások infrastruktúrájának kiépítését szolgálhatnák. A Széll Kálmán Terv 2.0 szerint „Az EU Éves Növekedési Jelentése az uniós költségvetés mozgósítása keretében a következõ prioritásokra hívja fel a tagállamok figyelmét: projekt-

A zaj napjaink legelterjedtebb és a lakosság legjelentõsebb részét érintõ környezeti ártalma, aminek okozásában a közlekedés a fõszereplõ. A közlekedési zajt tekintve is igaz, hogy a gépjármûállomány és közlekedési-szállítási teljesítmények növekedésével a közúti közlekedés okozza a panaszok döntõ részét. A zajvédelmi feladatok helyes értékelése megköveteli a zajterhelés, zajhatás reális megítélését. A zajterhelésnek van statisztikai mérések, vizsgálatok alapján meghatározott objektív hatása (8. ábra).

8. ábra: A zajterhelés hatásai

Túl azon, hogy az objektívnek tekintett hatásoknál is fontos tényezõ az egyéni érzékenység, van a zajokkal kapcsolatos reakcióknak egy sajátos szubjektív oldala is. A dübörgõ motorkerékpár hangját a motoros élvezi, de az ott lakó, sétáló számára ez elviselhetetlen zaj. A Sziget Fesztivál közönsége alig érti, mi a problémájuk az óbudai és angyalföldi lakosoknak. A fentiek szerint számos oka lehet annak, hogy az ezredfordulót követõen éppen akkor, amikor a korábbi súlyos levegõminõségi problémák oldódni kezdtek, megszaporodtak a közlekedési zaj elleni tiltakozások, környezetvédõ szervezetek és lakosok által indított jogi eljárások. 2006-ban összesen 40 peres eljárást indítottak közlekedési zaj miatt a közútkezelõk és a repülõtér üzemeltetõje ellen. Magyarországhoz hasonlóan az Európai Unióban is a 2000 utáni idõszakban erõsödött fel a zajcsökkentés iránti igény. Ennek nyomán született a környezeti zaj értékelésérõl és kezelésérõl szóló 2002/49/EK irányelv, amelyet a 280/2004. (X. 20.) kormányrendelet és a részleteket illetõen a 25/2004 (XII. 20) KvVM rendelet ültetett át a magyar jogrendbe.

9. ábra: A közlekedési zajvédelem jogi alapja és követelményei az EU-ban

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Az irányelv szerint az elsõ fázisban ún. stratégiai zajtérképet kellett készíteni a 6 millió jármû/év, illetve 60 ezer vonat/év forgalmú közúti és vasúti szakaszokra. Ez 450 km közút és 40 km vasút zajtérképezését jelentette. A második fázisban ugyanazt a munkát a 3 millió jármû/év, illetve 30 ezer vonat/év forgalmú szakaszokra kellett elvégezni, a közutat illetõen a 10. ábra mutatja ezeket.


5. ÖSSZEFOGLALÁS Három aktuális és a jövõben egyre fontosabbá váló környezetvédelmi probléma körvonalazódott ki, amelyek azonban egyenként is nagyszámú és nagyon fontos részprojektek kidolgozását, végrehajtását követelik meg. A megoldás során kiemelkedõ jelentõségû lesz a kutatás-fejlesztés és innováció szerepe az elõkészítésben, a tervezésben. A végrehajtáshoz elengedhetetlen a kormányzatnak fontos környezet- és klímavédelmi célok iránti egyértelmû politikai elkötelezettségének deklarálása, amely befektetõbarát szabályozási környezet megteremtésével és hatékony támogatáspolitikával egészül ki. Szükségszerû a kormány együttmûködése a gazdasági élet szereplõivel, a szakmai szervezetekkel, amelyek a szakmai ismereteket és a szükséges tõke jelentõs részét adják. Végül a harmadik fontos tényezõ a lakosság, az emberek támogatásának megnyerése a célokhoz, mert számos intézkedés a bevezetésekor érdekeket sérthet, költséget, terhet jelent, és a haszna csak késõbb jelentkezik.

FELHASZNÁLT IRODALOM [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] 10. ábra: 3 millió jármû/évnél nagyobb forgalmú utak

[8] A feladat legnehezebb része nem a zajszámítás, hanem az adatok összegyûjtése, ellenõrzése, rendezése. Szükség van a forgalom nagyságára és összetételére, a terület háromdimenziós térképére, az útburkolatállapot és a környezetében lévõ, a zajterjedést esetlegesen befolyásoló tárgyak felvételére, az érintettségi adatokra a lakosság számára az útkörnyezetben. Ezek után kell a nappali, esti és éjjeli hangnyomásszintek súlyozásával az LDEN és az LNIGHT értékeket számítani, az izofon görbéket megrajzolni.

11. ábra: 3D zajtérkép

A zajtérképezésnél is kritikusabb feladat az intézkedési tervek készítése. A lehetséges intézkedések: • ZAJFORRÁSNÁL – forgalomsûrûség csökkentése; – nehézjármûvek részarányának csökkentése; – sebességkorlátozás/forgalomcsillapítás; – jármûpark felújítása; – útburkolat cseréje. • TERJEDÉS ÚTVONALÁBAN – zajvédõ falak, földsáncok, töltések; – épületek felhasználása zajárnyékolásra; – alagutak, bevágások; – épületek közötti szabad tér utólagos lezárása; – zajárnyékolás növényzettel. Ezek költsége általában rendkívül magas, és kizárólag zajvédelmi megfontolásokból csak kivételes esetben kerülhet rá sor. A zajvédelem, valamint a forgalomnagyság és a nehéztehergépjármû-forgalom között szoros kapcsolat van, így a forgalmi okokból elhatározott beavatkozások, mint az elkerülõ utak építése, a burkolatfelújítások csökkentik a lakott területek forgalmát és zajterhelését. Az új utak esetében, útrekonstrukcióknál a környezetvédelmi engedély feltétele a zajvédelmi létesítmények tervezése és kivitelezése a beruházás szerves részeként. Hogy ez mit jelent, azt talán jól jellemzi, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. honlapján a keresõbe beütve az „elkerülõ utak”-at 2004 és 2012 között 45 rövidebb-hosszabb elkerülõ szakasz megépülésérõl szóló közlemény található, és nem kevés a zajvédõ falak építésérõl szóló híradás sem. Ha ezeket kiegészítjük a legjobban terhelt területeken lévõ zajérzékeny közösségi létesítmények, iskolák, egészségügyi épületek passzív akusztikai védelmével, ahogyan azt elõirányozta az elsõ fázisban készített intézkedési terv, akkor megfelelünk a közlekedési zajvédelem uniós követelményeinek, és továbbdolgozva fokozatosan csökkenthetõ a zajjal terhelt, jogosan panaszt emelõ emberek száma.

www.magyarkozlekedes.hu

KTI részanyag Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez 2002/49/EK irányelv a környezeti zaj értékelésérõl és kezelésérõl 280/2004. (X. 20.) kormányrendelet a környezeti zaj értékelésérõl és kezelésérõl 1002/2011. (I. 14.) kormányhatározat Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervérõl 1374/2011. (XI. 8.) kormányhatározat Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervérõl 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra 1330/2011. (X. 12.) kormányhatározat a kisméretû szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról 2009/28/EK Irányelv (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból elõállított energiatámogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követõ hatályon kívül helyezésérõl Széll Kálmán Terv 2.0

ELÕADÁSOK A KONFERENCIÁN Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár: A közlekedés elõtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században A súlyosbodó környezeti hatások és a fosszilis energiaforrásoktól való függés, illetve azok rendelkezésre állásának növekvõ bizonytalansága Magyarországon is megköveteli az energetikai szektor szerkezetének átalakítását. Az európai uniós elõírások teljesítése érdekében csökkenteni kell az energiafelhasználást, a környezet károsanyag- és zajterhelését, és növelni kell a megújuló energiák arányát. A közlekedés negatív környezeti hatásainak mérséklése érdekében három fõ feladatról beszélhetünk: a levegõszennyezés csökkentése, a klímavédelem és zajvédelem. Az elõadás a megoldandó feladatokat és azok megoldási lehetõségét mutatja be. Barna Péter NFM, a GVSZ fõosztályvezetõje: A közlekedés okozta levegõszennyezés csökkentése, feladatok, megoldási lehetõségek A növekvõ mobilitás, az egyéni gépkocsihasználat térnyerése, valamint az áruszállítás növekvõ teljesítménye miatt a közlekedés egyre inkább terheli a környezetet szennyezõ anyagokkal és üvegházhatású gázokkal. Ugyanakkor az újonnan forgalomba kerülõ gépjármûveket, a jármûpark megújult részét a motortechnika és a kipufogógáz-utókezelési technológiák fejlõdésének köszönhetõen mérséklõdõ szennyezés jellemzi. Az elért emissziócsökkentés és a közlekedés javuló energiahatékonysága önmagában, az alternatív üzemanyagok és hajtások bevezetése, valamint a közlekedési rendszert érintõ beavatkozások nélkül nem lesz képes ellensúlyozni a szállítási volumen növekedését. Mivel a spontán folyamatok nem biztosítják a levegõminõségi, energetikai célok teljesülését, gondosan kidolgozott közlekedéspolitika, megalapozott, tudatos környezeti stratégia alkalmazása szükséges. A feladatok megoldását szolgáló politika néhány összefüggését foglalja össze az elõadás. Dr. Paár István, dr. Szoboszlay Miklós (KTI Nonprofit Kft., Zöld Autó Központ): Közlekedési dekarbonizáció, CO2-kibocsátás csökkentése a 2012–2030 (2050) közötti idõszakban Az unió energetikai és klímavédelmi célkitûzései egyre koncentráltabban foglalkoznak a közlekedéssel, határoznak meg célokat, feladatokat. A KTI munkatársai tanulmányukban felmérték e célokat, a célok európai teljesítésével kapcsolatos elképzeléseket és hazai államigazgatásban megfogalmazott feladatokat. Módszert alakítottak ki a hazai kibocsátások számítására, amit 2000–2010 közötti modellel igazoltak. Késõbb e módszert alkalmazták a 2010–2030 (2050) közötti kibocsátás prognosztizálására is. A modellezés számos kérdést, feladatmeghatározást vetett fel, de bizonytalanságai ellenére elõzetes képet adott a várható helyzetrõl, feladatokról. Hajdú Sándor (KTI Nonprofit Kft.): Közlekedési zajvédelem – fokozódó elvárások és megoldandó problémák a következõ évtizedekben A lakosságot érõ zajterhelés fõ forrása a közlekedés. A különbözõ közlekedési módok (közúti, vasúti és légiközlekedés) miatti zajhatások eltérõ mértékû és jellegû lakossági érintettséget okoznak. A gépjármûállomány és a közlekedési-szállítási teljesítmények növekedésével a közúti közlekedés okozza a panaszok döntõ részét. Az elõadás áttekinti a közúti közlekedés miatt kialakuló környezeti zajterhelés mérséklésének adminisztratív lehetõségeit, a hazai szabályozás sajátosságait és a zajhelyzetet befolyásoló trendeket, új kihívásokat. Lukács András (Levegõ Munkacsoport): A környezeti tudatosság szerepe az élhetõ városok megteremtésében A környezeti tudatosság elterjesztésében meghatározó szerepet játszanak a civil szervezetek. Ennek szemléltetésére közlekedéssel foglalkozó nemzetközi és külföldi nemzeti szervezetekrõl adunk rövid áttekintést, ismertetve néhány jellemzõ tevékenységüket, helyenként megemlítve a magyarországi vonatkozásokat is. Végül egy kutatást ismertetünk, amely számszerû adatokkal erõsíti meg, hogy minél erõsebb egy városban a civil társadalom, annál élhetõbb, környezetbarátabb maga a város. Krajcsovits Sándor (TOYOTA MOTOR Hungary): Mai és jövõbeli technológiák az autók CO2-kibocsátásnak mindennapi csökkentésére

Ésszerûség, nemzeti érdek, jogszerûség

Recommend Documents