Baťova nemocnice
Martin Harák
vozovna Podvesná
Prům. zóna, točna Lužkovice, Na Gruntech
Bartošova čtvrť
Antonínova
Louky, točna
Sportovní hala
Lesní čtvrť
Příluky
Želechovice, křižovatka
Podhoří
České trolejbusy
retro
Malenovice Centro
historie a současnost, typy, technika, provoz
Knihu o trolejbusech v českých zemích bych rád věnoval svému již zesnulému příteli Jiřímu Z. Hertlovi, velkému znalci trolejbusové techniky, který tragicky zahynul v roce 2002 při cestě do německého Solingenu.
Martin Harák
České trolejbusy historie a současnost, typy, technika, provoz
Grada Publishing
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Martin Harák
České trolejbusy historie a současnost, typy, technika, provoz Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7
[email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 6035. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 160 První vydání, Praha 2015 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a. s., 2015 Cover Design © Jakub Náprstek, 2015 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5948-7 (pdf) ISBN 978-80-247-5552-6 (print)
Obsah
Úvod................................................... 7 Co je to trolejbus.......................................... 7 Jak trolejbus vlastně funguje?......................... 9
Začátky trolejbusové dopravy na území dnešní České republiky........... 11 Jak se zaváděly moderní trolejbusy................ 12 Vzpomínky profesora Františka Jansy............. 15 Trolejbusová technika v českých továrnách...... 16
Začátky trolejbusové dopravy ve světě... 25 Vývoj v letech 1882 až 1914........................ 26 Technická provedení prvních trolejbusů.......... 27 Moderní trolejbusy..................................... 28 Konec rozvoje a první rušení provozů.............. 31 Stabilita od počátku devadesátých let............. 33 Technická provedení moderních trolejbusů...... 34 Budoucnost trolejbusové dopravy.................. 35 Údržba trolejbusových tratí.......................... 38
Dlouhá tradice výroby českých trolejbusů.......................................... 41 Škoda...................................................... 42 Praga...................................................... 97 Tatra....................................................... 99 Vlečné vozy............................................. 108 Zajímavé nerealizované projekty.................. 111
Trolejbusy zahraniční výroby v Česku........................................... 115 Přílohy............................................ 123 Vývoj současných trolejbusových sítí v České republice..................................... 124 Technické údaje....................................... 140 Nákresy českých trolejbusů........................ 145 Literatura a zdroje.................................... 160 Poděkování............................................. 160
1
Úvod
Co je to trolejbus
Pod pojmem trolejbus rozumíme silniční vozidlo, sloužící k hromadné dopravě osob nebo nákladů, které je poháněno elektrickými motory, napájenými sběrači z dvouvodičového trolejového vedení. Označení „trolejbus“ se v různých modifikacích ujalo prakticky po celém světě, i když například ve Švédsku tato vozidla označují jako tradbuss, v Německu pak Oberleitungsomnibus (resp. Obus) a v Itálii spíše jako filobus. Název trolejbus, resp. trolleybus, začala poprvé používat v roce 1920 ve Spojených státech společnost Atlas Truck Co. Do té doby se tato vozidla zpravidla nazývala „bezkolejná dráha“ nebo „elektrický omnibus“.
Základ slova „trolejbus“ pochází ze slova trolley, které má několik dalších rozličných významů. Jde o takzvaný „vozík“, který u některých prvních historických vozidel jezdil (nebo se shora smýkal) po trolejových drátech jako sběrač. Američané navíc slovem trolley někde označují také tramvaj – i tam lze tušit odkaz na dávná kolejová vozidla s vozíčkovým přívodem proudu. Slovo trolleybus mělo v bývalém Československu v padesátých letech zjednodušený tvar troleybus, aby se pak záhy zcela počeštilo či poslovenštilo na trolejbus. Na počátku 20. století se i v našich zemích používal přívlastek „bezkolejný“, stejně jako v němčině gleislos a v angličtině trackless. Němčina vymyslela i slovo Wegebahn, ale to se pro trolejbusy nakonec neujalo – spíše se jím dnes označují různé turistické vláčky na gumových kolečkách, jezdící po historických a obchodních centrech, letoviscích či po parcích a zoologických zahradách. Zcela zvláštní kapitolou jsou pak označení trolejbusu, na něž narazíme v českých, moravských a slezských nářečích, argotech a slanzích. Doslechneme se tedy, že existuje také šmirgl, trajf, bidlobus, tykadlák nebo jednoduše troleják. Kromě běžných trolejbusů pro dopravu osob existují po světě tu a tam i trolejová vozidla pro přepravu nákladu. Nejvíce takových trolejbusů najdeme v zemích bývalého Sovětského svazu. Dnes je označujeme jako nákladní trolejbus, což vzniklo z anglického označení trolley-truck. Například italština dříve důsledně rozlišovala mezi „osobním“ a „nákladním“ trolejbusem, a tak standardní prostředek pro přepravu osob byl filobus a pro odvoz nebo vlečení nákladů sloužil naopak filocarro nebo filotrattore.
8
ČESKÉ TROLEJBUSY
Jak trolejbus vlastně funguje? Trolejbus je napájen z dvoupólového trolejového vedení o napětí 600 nebo 750 V, odkud elektrický stejnosměrný proud přivádějí a odvádějí dva tyčové sběrače. Proud prochází přes hlavní vypínač a statický měnič do elektrické výzbroje, kde se elektrické napětí a proud mění tak, aby byl trolejbus schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů dříve odporová a zbytková energie se takzvaně mařila v odpornících. Od sedmdesátých let 20. století se pohon reguluje tyristory, které fázovou regulací mění množství elektrické energie přiváděné do motorů. Moderní tyristorové regulace a pohony vybavené takzvanými IGBT elementy jsou energeticky mnohem úspornější než původní odporová regulace, jež kupříkladu v zemích bývalého Sovětského svazu u mnoha vozidel ještě vydržela dodnes. Řízení otáček a výkonu elektrického motoru se děje pomocí specializovaných silnoproudých elektronických obvodů vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu. Upravené napětí a proud jdou následně do trakčního motoru, který přes mechanické hřídele a ozubené převody pohání nápravu a kola. K brzdění se dnes většinou používá jediný pedál s několika brzdnými módy, které jsou často voleny automaticky podle okamžitých podmínek a nezávisle na vůli řidiče. Jedná se o brzdění rekuperační nebo do odporníků či mechanické, nebo jejich kombinaci. Trolejbusy standardní délky bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním stejnosměrným elektromotorem, článková vozidla pak mají motory dva – jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Vozidla jsou v mnoha případech vybavena i pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor, čerpadlo servořízení a alternátor, nebo dieselové motory. Ú vod
9
2
Začátky trolejbusové dopravy na území dnešní České republiky
Na území dnešního Česka vznikly hned dvě tratě takzvané elektrické automobilové dopravy. Jako první se objevila v roce 1907 z dnešního pohledu „mezinárodní“ trolejbusová trať z Gmündu v Dolních Rakousích do dnešních jihočeských Českých Velenic, následovaná o dva roky později předměstskou linkou „hřbitovního“ trolejbusu v Českých Budějovicích. První světovou válkou byl pak vývoj trolejbusové techniky až do poloviny třicátých let přerušen.
Setkání gmündsko-velenického trolejbusu s úzkorozchodným železničním parním vozem typu Komarek.
Prvním provozem na českém území se stala 2,2 km dlouhá trať, která spojovala dolnorakouské město Gmünd s jeho předměstím, dnešními Českými Velenicemi. Právě ve Velenicích se v té době nacházelo nádraží, kudy vedla železniční trať z Vídně do Prahy. Slavnostní zahájení provozu se konalo 16. července 1907 a pro dopravu cestujících mezi nádražím a středem města byly dodány firmou Daimler-Stoll dva trolejbusy, které byly současně uzpůsobeny i pro dopravu pošty. První rok provozu trolejbusové dráhy mezi Gmündem a Velenicemi skončil v deficitu ve výši 2282 korun a 8 haléřů. I přes tento neradostný začátek bylo rozhodnuto o pokračování. Další krize přišla o čtyři roky později. Bylo ale rozhodnuto o dalším provozování a v roce 1916 provoz definitivně zanikl. Okolo roku 1907 začalo o trolejbusové dopravě uvažovat i město České Budějovice, neboť tamní radnice musela vyřešit přípoj od konečné stanice úzkorozchodné elektrické tramvaje na Pražském předměstí k asi dva kilometry vzdálenému hřbitovu svaté Otýlie. Současně se vážně uvažovalo o trolejbusové dopravě po celém městě, od tohoto plánu ale bylo upuštěno. První dva trolejbusy byly slavnostně vypraveny na trať z Pražského předměstí ke hřbitovu dne 4. října 1909. Trolejbus na své trase křížil železniční trať do Protivína, což byl jeden z důvodů, proč v těchto místech nebyla zavedena tramvaj. Provoz trolejbusů v Českých Budějovicích však neměl dlouhého trvání a byl ukončen počátkem roku 1914. Vozidla i veškerý elektromateriál byly využity pro válečné účely. Trolejbusy Daimler s elektrickou výzbrojí Stoll, které byly nasazeny na trase z Gmündu do Českých Velenic a v Českých Budějovicích, představovaly jednoduché konstrukce se speciálním sběračem s čtyřkolovým kontaktním vozíčkem, který byl tažen po dvoustopém vrchním vedení. Tím se do vozidla přiváděl elektrický proud. Při míjení dvou vozidel musely být kontaktní 12
ČESKÉ TROLEJBUSY
vozíčky protijedoucích trolejbusů manuálně vyměněny provozním personálem. Vozidla při plném provozu dosahovala rychlosti 15 až 18 km/h. Trolejbusy byly určeny pro deset nebo čtrnáct sedících cestujících, deset míst bylo vyhrazeno k stání. „Gmündské“ provedení mělo navíc poštovní oddíl. Vozy byly vybaveny dvěma elektrickými sériovými motory o výkonu 15 kW, které byly umístěny v nábojích buď předních, nebo zadních kol. Všechny trolejbusy z prvních provozů dosahovaly délky 4,9 až 5,5 metru a šířky 1,8 až 2 metru.
Jak se zaváděly moderní trolejbusy Vlastní rozvoj moderní trolejbusové vozby začal v roce 1935, kdy byly pro Elektrické podniky hlavního města Prahy zkonstruovány tři trolejbusové prototypy od firem Škoda, Praga a Tatra. První trolejbusy vyrazily na trať 29. srpna 1936, a to od střešovické vozovny přes Ořechovku ke kostelu svatého Matěje. Tato vozidla byla na tehdejší dobu velmi moderní a navržené konstrukce určily směr dalšího vývoje. Vzhledem k příznivým výsledkům z provozu se dopravce rozhodl objednat dalších dvacet vozidel nejen pro dejvickou trať, ale současně i pro novou kopcovitou trasu, vedoucí od Anděla přes Santošku do Jinonic, k továrně Walter. Tato druhá trať k Waltrovce byla zprovozněna v roce 1939. Během druhé světové války vznikly pouze tři nové trolejbusové provozy. „Škodovácké“ město Plzeň zavedlo trolejbusovou dopravu 9. dubna 1941, o tři roky později, konkrétně 27. ledna 1944, se dočkal trolejbusů i baťovský Zlín. Větší rozvoj trolejbusové dopravy nastal až po roce 1946, kdy v severních Čechách vznikl nový meziměstský systém spojující Most a Litvínov. Ten se rozestavěl už za války. Dále se prodlužovaly stávající tratě v Plzni a vznikly i nové v Praze.
Obrovský boom trolejbusové dopravy ale nastal až po roce 1948, kdy se postupně rušily úzkorozchodné tramvajové provozy v Českých Budějovicích, Jihlavě, Mariánských Lázních, Opavě a Teplicích a byly nahrazovány trolejbusy. Moderní ekologická vozidla se navíc objevila v městech jako Děčín, Brno, Ostrava, Hradec Králové a také v Pardubicích, jako doplněk autobusové, popřípadě tramvajové dopravy. Trolejbusová doprava ale zároveň v některých městech postupně zanikala. Konkrétně v roce 1959 byl zrušen meziměstský provoz z Mostu do Litvínova a nahrazen tramvajovou rychlodráhou. Další v pořadí byla jihočeská metropole České
Budějovice, kde byla trolejbusová doprava zrušena v září 1971. Následovalo hlavní město Praha, kde byly trochu neuváženě trolejbusy zrušeny v říjnu 1972, a ještě Děčín, kde poslední trolejbusy vyjely do ulic v prosinci 1973. V té době byla ohrožena trolejbusová doprava například v Brně, ale i v dalších městech. Tuto neblahou situaci se podařilo naštěstí zvrátit ve prospěch tiché ekologické dopravy. Zcela nový trolejbusový systém byl otevřen v roce 1988 v Ústí nad Labem, i když plán na zavedení této dopravy spadá až do roku 1969, kdy měly trolejbusy nahradit tehdejší dosluhující síť úzkorozchodných tramvají. Po společenských změnách v roce 1989 se podařilo prosadit znovuzavedení trolejbusové dopravy v Českých Budějovicích, a tak se 9. května 1991 rozjely trolejbusy na první lince mezi nádražím a sídlištěm Vltava, která částečně kopírovala původní trať ze čtyřicátých let na Čtyři Dvory. Zcela nový systém vznikl ještě v dvojměstí Chomutov-Jirkov, kde první trolejbusy v režii autobusového linkového dopravce ČAD (dříve ČSAD) Chomutov vyjely na své první trasy mezi oběma městy 1. července 1995. Moderní trolejbusová doprava byla od svých počátků zabezpečována vozidly domácí výroby, určitý zlom nastal jen ve válečných letech. Tehdy byly strojírenské firmy jako Škoda či Tatra zapojeny do válečného průmyslu, a tak se některé trolejbusové podvozky a částečně i elektrické výzbroje dovezly například z Německa nebo Švýcarska, karoserie se pak zhotovily podle originálních plánů české karosárny. Po skončení druhé světové války byly v rámci pomoci poválečnému Československu dovezeny francouzské trolejbusy Vetra, které směřovaly do Českých Budějovic, Děčína, Hradce Králové a Zlína. Právě do Zlína byly pořízeny na zahájení dopravy švýcarské trolejbusy FBW. Kuriozitou se staly trofejní italské článkové trolejbusy Isotta Fraschini, které byly po opravě v plzeňské Škodovce zařazeny na meziměstskou trasu z Mostu do Litvínova.
Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y na úz e m í dn e šn í Č e sk é r e p u blik y
13
Pohled do mariánskolázeňské vozovny v 70. letech minulého století.
14
ČESKÉ TROLEJBUSY
S rozvojem trolejbusové dopravy po roce 1948 se začaly ve velkém vyrábět třínápravové trolejbusy Tatra T 400, o rok později byla představena první samonosná trolejbusová karoserie Škoda 6 Tr. Později následovaly různé typy škodováckých trolejbusů, které se zprvu vyráběly v Plzni, pak více než čtyřicet let v Ostrově nad Ohří a od roku 2004 opět v Plzni. Mimo to se výrobou trolejbusových vozidel v Česku začal zabývat od roku 2002 i ostravský dopravní podnik DPO, později společnost Ekova Electric.
Vzpomínky profesora Františka Jansy Nyní předejme slovo nestoru české elektrotechniky, prof. Ing. Dr. Františku Jansovi (narodil se roku 1903 ve Vídni, zemřel v roce 1998 v Praze), který autorovi knihy poskytl v roce 1987 exkluzivní, doposud nikde neuveřejněný rozhovor, v němž vzpomínal na nelehké začátky rozvoje trolejbusové dopravy v bývalém Československu. Profesor Jansa stál nejen u zrodu prvního moderního trolejbusového systému na našem území, který vznikl v roce 1936 v Praze, ale podílel se i na zavedení dalších provozů jak v Česku, tak i na Slovensku. „Koncem léta roku 1930 k nám do Československa pronikly zprávy, že v sousedním Německu byl zahájen provoz prvního opravdu moderního trolejbusového systému mezi městy Mettmann a Gruiten v Porúří. O tři roky později byla zahájena trolejbusová doprava i v hlavním městě Německa Berlíně, kam jsem se služebně hned v prosinci 1933 vydal obhlédnout pro mě tehdy absolutně neznámý dopravní prostředek. Když jsem přijel do Berlína, nejdříve jsem se trolejbusem hned svezl. Pečlivě jsem vše obhlížel, díval se řidiči na pedály, z nichž jedním se ovládal hlavní kontrolér, a také na to, jak se stahují sběrače.
To bylo pro mě úplné novum, neboť jsem nic podobného nikdy předtím neviděl. Vzadu měl berlínský trolejbus (pozn. autora: jednalo se o značku Büssing s elektrickou výzbrojí AEG) přes lano ovládaný jakoby stahovák, předchůdce pozdějších dokonalejších navíjecích systémů. Po návratu do Prahy jsem u nás ve firmě (pozn. autora: ČKD Praha) začal plánovat podobné vozidlo, které by se dalo využít i v pražském provozu. Ač šlo o konkurenci, utvořili jsme z domácích firem ČKD, Škoda a Tatra takové malé konsorcium a dohodli jsme se, že každý výrobce vymyslí svůj prototyp trolejbusu, který by byl prakticky využitelný v městské dopravě. Tím bychom poskytli dobrý podnět k tomu, aby hlavní město začalo o této ekologické dopravě vážně uvažovat. Netušili jsme ale, jak silně narazíme! Tehdejší generální ředitel pražských Elektrických podniků Biebl razantně nesouhlasil a nechtěl vozidla objednat. Měl z toho velké obavy a stále zdůrazňoval, že podobný druh vozidla nemůže být zařazen do běžného provozu. Že prý jde jen o experiment a o příkladu Berlína, kde vozidla jezdila s cestujícími, nechtěl nic slyšet. Například si vymiňoval, že pokud by přece jen trolejbus byl schválen do provozu, tak nesmí mít sběrač proudu na konci smykadlovou botku, ale kolečkovou kladku. To byl ale kámen úrazu! Vymysleli jsme tedy kladku s kolečkem na konci, ale ta byla těžká jako hrom. Neměla vůbec stabilitu a když jsme s trolejbusem vybočili z dráhy, kladka vyletěla. Tak jsme to raději nechali být a vyrobili si podle sebe vlastní smykadlovou botku opatřenou uhlíkem, což se ukázalo jako dobré řešení. Každý z jmenovaných výrobců vytvořil své vozidlo podle svých představ a z dostupných užitkových vozidel. Domluvili jsme se na tříosém provedení, u nás v ČKD jsme se trochu nechali inspirovat severoamerickou konstrukční školou. Náš šéfkonstruktér Petránek vše pomohl vymyslet a nakreslit. V ČKD jsme
Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y na úz e m í dn e šn í Č e sk é r e p u blik y
15
do prvního prototypového vozidla s označením TOT zastavěli dva elektromotory se sérioparalelním řízením, od kterého se později upustilo. Řízení jsme použili od firmy Westinghouse. Naopak Škodovka přišla s jedním velkým motorem a Tatra překvapila avantgardním řešením v podobě čtyř motorů od firmy Sousedík v poloosách, nicméně se jednalo o těžkopádné vozidlo. Nakonec se vše v dobré obrátilo a všechny tři české prototypy se koncem srpna 1936 vydaly na inaugurační jízdu po Praze. Po nekonečných šesti letech německé okupace přišlo osvobození a my byli opět postaveni před hotovou věc: jak vyrobit nové trolejbusy pro již existující provozy v Praze, Bratislavě, Plzni nebo Zlíně. Kupříkladu automobilka Praga byla vybombardovaná, tam už nebyla žádná možnost vyrábět užitková vozidla. Zdecimovaný byl celý průmysl a vše se rozjíždělo dost pomalu. Takže se nejdříve pro některé mimopražské provozy nakupovaly francouzské a švýcarské trolejbusy a až od roku 1948 se na domácí trh opět dostala tuzemská vozidla. Nicméně menší města potřebovala dvounápravové standardní trolejbusy ihned, takže se poptávka řešila dovozem. Například České Budějovice, Jihlava, Hradec Králové nebo Děčín zahajovaly dopravu s francouzskými trolejbusy Vetra, které se stavěly z karoserií autobusů Renault v Ivry na předměstí Paříže. Do trolejbusů Vetra pro český trh dodávala elektrickou výzbroj ČKD Praha. V té době se rýsovalo uzavření velkého obchodu s Francouzi, kdy jsme jim měli dodávat naše motory a elektrickou výzbroj. Dokonce jsme byli s jedním trolejbusem Vetra s českou výzbrojí na zkouškách v Paříži! Z kontraktu ale nakonec sešlo. Velké slovo v tom měla francouzská elektrotechnická firma Alsthom, která chránila své zájmy, navíc ČKD v té době ani neměla kapacity na výrobu velkého množství těchto zařízení.“ 16
ČESKÉ TROLEJBUSY
Trolejbusová technika v českých továrnách První „trolleybusy“, jak se tehdy vozidla označovala původním anglickým výrazem, vyrobily – jak již bylo vzpomenuto – tuzemské továrny Škoda, Praga a Tatra. Všechny zmíněné trolejbusy konstrukčně vycházely z tehdejších podvozkových skupin nákladních automobilů. První samonosná karoserie se objevila až v roce 1948, neboť do té doby se trolejbusy vyráběly výhradně v třínápravovém provedení. Vývoj pokračoval dále a dnes se na území České republiky vyrábí tato ekologická vozidla především v plzeňské továrně Škodě Electric ze skupiny Škoda Transportation. V Plzni se montuje celá řada standardních i článkových trolejbusů ve velkých sériích, stavěných ve spolupráci nejen s českými autobusovými výrobci IVECO CZ, SOR Libchavy, ale i s polským Solarisem. Mimo to vznikají v kusové výrobě trolejbusová vozidla na zakázku i v Ostravě, kde od roku 2002 začala v městském dopravním podniku DPO vlastní montáž vozidel, a to za účasti polské firmy Solaris a elektrotechnické firmy Cegelec. V moravskoslezské metropoli vznikly později i první prototypy trolejbusů na bázi autobusů SOR, rovněž zde bylo vybaveno elektrickou výzbrojí i jedno vozidlo typu Bogdan T701.15 ukrajinské provenience. O devět let později se výroba v Ostravě přesunula do firmy Ekova Electric, která finalizuje vozidla především pro zahraniční zákazníky.
V Ostravě byla zastavěna elektrická výzbroj i do jednoho ukrajinského trolejbusu typu Bogdan T701.15.
Škoda ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl): K 1. lednu 1930 byla vytvořena Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), která vznikla z původní firmy Laurin & Klement, později Škoda. Nová společnost převzala továrnu v Mladé Boleslavi, automobilní oddělení firmy Škoda v Plzni, firemní opravnu v Praze a řadu menších značkových servisů. Produkty vyráběné v továrně ASAP však nadále nesly obchodní označení Škoda. Prvním trolejbusem vyrobeným v ASAP byl typ Škoda 1 Tr z roku 1936, který byl také označován jako Škoda 656 P. O dva roky později ho následoval typ Škoda 2 Tr. Reichswerke-Hermann-Göring A.G.: Po okupaci Čech a Moravy prošlo velkou reorganizací i hospodářství země. Nejinak tomu bylo v automobilovém průmyslu. Celý koncern Škoda byl od 29. srpna 1939 přejmenován na Reichswerke-Hermann-Göring A.G. V Mladé Boleslavi se vyráběly například části stíhaček Messerschmitt, pokračovala zde i výroba osobních a nákladních vozidel, v menší míře pak několika typů autobusů a trolejbusů. A co je velmi podstatné – po našich silnicích se začalo jezdit vpravo a všechna vozidla včetně autobusů a trolejbusů se tak musela během krátké doby zrekonstruovat na pravostranný provoz. Nově stavěná vozidla už pochopitelně byla určena jen pro pravostranný provoz. Ve válečné době byly vyrobeny první dvě série třínápravových vozidel Škoda 3 Tr. Škoda, národní podnik Plzeň (v letech 1952–1959 Závody Vladimíra Iljiče Lenina): Výroba trolejbusů značky Škoda byla obnovena v roce 1949 v plzeňském závodě, kde byl připraven první dvounápravový lehký trolejbus s typovým označením Škoda 6 Tr. V letech 1952 až 1959 se plzeňská Škodovka jmenovala ZVIL, neboli Závody Vladimíra Iljiče Lenina, Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y na úz e m í dn e šn í Č e sk é r e p u blik y
17
*
Celkový pohled na kostru jednoho z prvních trolejbusů Škoda 3 Tr v plzeňské Škodovce v roce 1941. Plzeňský závod Škoda v polovině padesátých let, kde se právě vyrábí trolejbusová řada Škoda 7 Tr. Pohled na zcela nové trolejbusy Škoda T 11 a 9 Tr před bránou závodu Škoda Ostrov v polovině šedesátých let.
18
ČESKÉ TROLEJBUSY
od šedesátého roku se opět začala používat původní značka Škoda. V letech 1949 až 1958 se z Plzně dodalo na tuzemský, ale i zahraniční trh nebývalé množství trolejbusů se samonosnou karoserií a sériovými motory. Právě to byly hlavní určující znaky jak pro trolejbusy 6 Tr, tak i další typové řady 7 a 8 Tr. Jen v letech 1951 až 1954 bylo vyrobeno 173 trolejbusů typu Škoda 7 Tr, z nichž se několik kusů dostalo i do zahraničí. Některé vozy 7 Tr byly později rekonstruovány na typ 8 Tr. Od druhé poloviny padesátých let se pak v Plzni začal vyrábět typ Škoda 8 Tr, jeho výroba byla ukončena až v roce 1961 v Ostrově u Karlových Var. Škoda Plzeň, koncernový podnik, závod Ostrov: Právě do nového závodu v Ostrově u Karlových Var byla postupně během roku 1960 přenesena výroba trolejbusů Škoda z Plzně. Prvními trolejbusy, které z bran ostrovské Škodovky vyjely v prosinci roku 1960, byly poslední série vozů Škoda 8 Tr pro Pardubice, Ostravu, Plzeň a řadu měst bývalého Sovětského svazu. „Osmičky”, jak se typu 8 Tr říkalo, začala od léta 1961 střídat nová trolejbusová řada s označením 9 Tr, která byla vyvinuta ještě v Plzni. Trolejbusy se nejprve vyráběly z dovážených dílů z Plzně, ale v poměrně krátké době byla v ostrovské Škodovce zahájena kompletní výroba a současně zřízena zkušební trať do sousedního Jáchymova. Na trati se zkoušely nově vyrobené trolejbusy, ale nikdy nesloužila osobní dopravě. Hlavním důvodem zřízení specializovaného závodu na výrobu trolejbusů v Ostrově bylo rozhodnutí vlády ČSSR z 1. dubna 1959, jež potřebovala zaměstnat bývalé pracovníky jáchymovských uranových dolů, protože koncem padesátých let dvacátého století byla těžba v této lokalitě ukončena. Méně známé je, že vedle výroby trolejbusů byla do ostrovského závodu Škoda přemístěna z Plzně ještě výroba slévárenských strojů a zařízení.
V roce 1961 byla navázána spolupráce mezi továrnami Škoda v Ostrově a Karosou Vysoké Mýto. Důvodem bylo zahájení přípravy výroby nového typu trolejbusu s označením Škoda T 11. Šlo o novou koncepci vozidla s využitím většího podílu plastických hmot, modernizovanou elektrickou výzbrojí a také v neposlední řadě o první pokus o unifikaci s tehdy vyvíjeným městským autobusem ŠM 11. Z tohoto projektu však sešlo. Proto byl v roce 1970 kontinuálně vyráběný typ Škoda 9 Tr v jednom prototypu vybaven tyristorovou výzbrojí a dalších dlouhých dvanáct let byl během výroby ještě mírně modernizován. Na nové časy v trolejbusové dopravě se začalo blýskat začátkem osmdesátých let. První dvacetikusová ověřovací série nového typu Škoda 14 Tr vyjela z bran závodu v roce 1981 a ve výrobním programu setrvala až do devadesátých let. V roce 1982 byl pak na základě kooperační dohody mezi koncernovým podnikem Škoda Plzeň a jugoslávskou automobilovou firmou FAS – 11. oktomvri ve Skopje vyroben první článkový trolejbus v bývalém Československu. Posledním výrobkem se před koncem rokem 1989 stal trolejbus Škoda 17 Tr, který se měl vyrábět v kooperaci s tehdejším n. p. Karosa Vysoké Mýto (dnes IVECO CZ) i v autobusové modifikaci jako typ Karosa B 831. Po výrobě jednoho funkčního vzorku a několika karoserií však druhý pokus o unifikaci autobusových a trolejbusových karoserií skončil. V ostrovské Škodovce se pak v devadesátých letech vyráběly modernizované verze standardního i článkového provedení, označené jako 14 TrM, resp. 15 TrM, které posléze vystřídala nízkopodlažní verze 21 Tr, resp. 22 Tr v článkové verzi. Vedení firmy Škoda v roce 2004 rozhodlo kvůli údajné nerentabilnosti zrušit v Ostrově výrobu a přesunout ji po 44 letech zpět do Plzně, kde se produkce trolejbusů ujala dceřiná společ-
Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y na úz e m í dn e šn í Č e sk é r e p u blik y
19
nost Škoda Electric. I když se po roce 2000 vyráběly prakticky jen nízkopodlažní verze 21 a 22 Tr, úplně posledními trolejbusy vyrobenými v Ostrově se staly dvě „patnáctky“ pro České Budějovice, které byly vybaveny elektrovýzbrojí nové generace. Na zkušební trolejbusové trati do sousedního Jáchymova byl ukončen provoz 28. července 2004, kdy poslední vyrobený trolejbus svezl zájemce z řad široké veřejnosti. Následně byl tento trolejbus 2. srpna odvezen do Českých Budějovic. Tím se kapitola výroby trolejbusů v Ostrově pod Krušnými horami definitivně uzavřela. Škoda Electric: Plzeňská elektrotechnická firma Škoda Electric, sídlící v Plzni, je dceřinou společností Škody Transportation. Vyrábí elektrické pohony a trakční motory pro trolejbusy, tramvaje i elektrické lokomotivy, příměstské vlakové jednotky či metro nebo důlní vozidla. Od roku 2004 je dodavatelem trolejbusů typů 24 Tr, 25 Tr, 26 Tr, 27 Tr, 28 Tr, 30 Tr a 31 Tr standardního i článkového provedení, stavěných na podvozkových skupinách významných autobusových výrobců – firem IVECO CZ, SOR Libchavy a Solaris Bus & Coach. Jsou určeny nejen pro český a slovenský trh, ale také pro řadu dopravců z celé Evropy. Škodovka se se svými trolejbusy etablovala i na severoamerickém trhu.
Hrubá stavba článkového trolejbusu Škoda 15 Tr na konci 80. let minulého století. Jeden z prvních sériových trolejbusů Škoda 14 Tr vyrobených v závodě Škoda Ostrov.
20
ČESKÉ TROLEJBUSY
Praga V březnu 1907 vznikl společný podnik Pražské českomoravské továrny a Vagónky Ringhoffer a dostal do vínku název „Pražská automobilní továrna, společnost s ručením omezeným“. Nová automobilka v začátcích zápasila s nedostatkem zkušeností a kvalifikovaných odborníků. Výroba automobilů začala nejdříve vozidly osobními, posléze se přistoupilo k výrobě nákladních vozů, ještě později pak i autobusů a trolejbusů. Roku 1936 byl vyroben první trolejbus Praga, který byl pod označením TOT (s interním označením TR 4500) dodán Elektrickým podnikům hlavního města Prahy. Pak ještě v letech 1937 až 1939 následovala ještě celá série vozidel pro naše hlavní město. V továrně Praga byla, podobně jako v plzeňské Škodovce, i krátká zkušební trolejbusová trať, kde si technici ověřovali funkčnost různých dílů a především pak chování sběračů na trolejovém vedení.
Tatra Továrnu Tatra založil Ignaz Schustala v roce 1850 v Kopřivnici, městečku známém v té době spíše pod německým názvem Nesselsdorf. Původně šlo o dílnu na výrobu kočárů a později také železničních vagónů. V roce 1891 z ní vznikla společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft. Továrna pak nesla v letech 1900 až 1921 název Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft Nesselsdorf (zkratka NW) – Abteilung Automobilbau, což česky znamenalo Kopřivnická vozovka, automobilní oddělení. Okolo roku 1903 vznikl projekt prvního trolejbusu, který ale zůstal jen na papíře. Obchodní značka Tatra se objevila v roce 1919 a až roku 1927 získala firma konečně český název „Tatra, a. s. pro stavbu automobilů a železničních vozů, Kopřivnice“. Ten firmě zůstal až do fúze s pražskou společností Ringhoffer, od
roku 1936 pak již vystupuje pod společným názvem Závody Ringhoffer-Tatra, a. s. Ve stejném roce vznikl i první prototyp trolejbusu Tatra T 86 pro tehdejší československé hlavní město Prahu, který byl podroben zkouškám na krátké trolejové trati uvnitř kopřivnického závodu. O tři roky později se v poněkud pozměněné podobě vyrobila ještě pětikusová série tohoto typu trolejbusu. V letech 1948 až 1954 vyrobila firma Tatra ve svém závodě v Praze na Smíchově několik desítek kusů třínápravových trolejbusů typu Tatra T 400 nejen pro Prahu, ale i pro Bratislavu, Ostravu či dvojměstí Most a Litvínov. V roce 1957 byly zahájeny porovnávací zkoušky dvounápravových trolejbusů a třínápravových vozidel Tatra T 400, které pokračovaly v následujícím roce na prototypu Tatra T 401 a také na prvním prototypu trolejbusu Škoda 9 Tr. Po dlouhodobých zkouškách a následných analýzách došli odborníci v roce 1959 k závěru, že pro trolejbusovou dopravu v Československu bude mít „zelenou” značka Škoda. Tím také trolejbusová značka Tatra zanikla.
Ekova Electric (DPO Ostrava) V roce 2002 vznikl na základě česko-polské spolupráce v trolejbusové vozovně Dopravního podniku Ostrava (DPO) první trolejbus Solaris Trollino. Až do roku 2010 zde byla vyprodukována celá řad vozidel nejen na tuzemský, ale i pro zahraniční trh. V lednu 2011 vznikla akciová společnost Ekova Electric jako stoprocentní dceřiná společnost Dopravního podniku Ostrava. V jednom z největších opravárenských areálů v České republice v Ostravě-Martinově pokračuje společnost Ekova v údržbě, modernizacích a výrobě tramvají, trolejbusů a elektrobusů a ve spolupráci s různými výrobci provádí montáž trakční výzbroje včetně alternativních (dieselových nebo bateriových) pohonů do trolejbusů.
Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y na úz e m í dn e šn í Č e sk é r e p u blik y
21
22
ČESKÉ TROLEJBUSY
Dvě generace moderních vozidel: vlevo Škoda 24 Tr a vpravo Škoda 26 Tr Solaris.
Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y na úz e m í dn e šn í Č e sk é r e p u blik y
23
3
Začátky trolejbusové dopravy ve světě
První trolejbusy, které se těm dnešním prakticky vůbec nepodobaly, se nejprve objevily v Německu a Francii a později také v Itálii. Pozadu nezůstávali ani Rakušané, kteří zavedli tento zcela nový dopravní prostředek hned v několika městech společné rakousko-uherské monarchie. V začátcích trolejbusového provozu šlo o jednotlivé tratě, které sloužily spíše k výletním účelům, leckdy s provozem jen o sobotách a nedělích. Problémem byly nejen špatné silnice, ale také sběrače proudu, které byly nedokonalé a poruchové. Opravdu moderní trolejbusy se ve světě objevily až počátkem dvacátých let minulého století a masivní rozvoj nastal ve třetí dekádě 20. století.
Záběr z norského Drammenu z roku 1947 s trolejbusem, který byl vyroben v roce 1928!
Vývoj v letech 1882 až 1914 Historicky první trolejbus vyjel v roce 1882 v Berlíně, kde německá firma Siemens-Halske zřídila zkušební trať. Na krátké trase jezdil jakýsi otevřený vozík s nízkými bočnicemi a lavicemi poháněný elektrickým motorem, který byl napájen z dvouvodičového trolejového vedení z pozinkovaných ocelových lan. Sběrač představoval kontaktní vozík opatřený osmi malými kolečky pojíždějící po vedení, který byl tažen vozidlem, s nímž byl spojen přívodním kabelem. Zkoušky prvního vozidla „bezkolejné dráhy“ nedopadly sice nijak valně, ale podaly důkaz o možnosti elektrického pohonu silničních vozidel. Němci od dalších zkoušek dočasně upustili a pomyslné žezlo převzali Francouzi. Ti následně vymysleli takzvaného „elektrického koně“, což byl jakýsi traktor poháněný elektřinou, který tahal v letech 1894 až 1896 lodě na kanálech v Burgundsku a v Saint-Denis. V Německu se opět začala pokusy s trolejbusovými vozidly zabývat elektrotechnická firma AEG, která zřídila v roce 1898 v Drážďanech zkušební trať vedoucí z Niederschöneweide do Johannistalu. Zkoušky nebyly nijak uspokojivé, takže trať byla posléze snesena. Úplně první trolejbusy zabezpečující veřejnou dopravu začaly fungovat až v roce 1900 v Paříži. Tehdy podnikatelé Lombard a Gérin zprovoznili při příležitosti světové výstavy první krátkou trať v parku Vincennes. Je zajímavé, že tato dráha byla po skončení výstavy snesena a převezena do Švýcarska, do Chil lonu u Ženevského jezera, kde dosloužila. Posléze vznikla společnost Compagnie de traction par trolley automoteur, která se zabývala výrobou trolejbusů pocházejících z konstrukční kanceláře Lombard a Gérin. Postavila například i trolejbusový systém v Eberswalde u Berlína, který byl v provozu pouze tři měsíce. 26
ČESKÉ TROLEJBUSY
Rozvoj trolejbusové dopravy se pak jednoznačně přesunul na území největší elektrotechnické velmoci, Německa. Nejvýznamnějším průkopníkem se stal Max Schiemann, který založil stejnojmennou firmu ve Wurzenu u Lipska. Tento podnikatel postavil řadu trolejbusových systémů, tehdy označovaných jako „bezkolejné“ dráhy, v řadě zemí a stal se i spoluzakladatelem anglické firmy Railles Electric Traction Construction. Ta zřídila v roce 1911 první britské trolejbusové systémy v městech Bradford a Leeds. V Drážďanech navíc založil vlastní firmu i Carl Stoll, který spolupracoval s rakouskou filiálkou německé firmy Daimler, k tomu v Brémách vznikla společnost Hansa-Lloyd, jež stavěla vozidla „bezkolejných drah“ podle systému Köhler. Pozadu nechtěli zůstat ani Italové. V roce 1903 vznikla v Miláně společnost Società par la trazzione elettrica, která vyráběla elektricky poháněné vozy podle systému inženýra Frigeria. Jako první začala fungovat v roce 1903 krátká trať z Pescary do Castellamare Adriatico, v pozdějších letech byly postaveny tratě v úsecích Ivrea–Cuorgné nebo Cuneo–Chiusa, které sloužily výhradně pro vojenské účely. Prvním provozem na území bývalého Rakousko-Uherska se stala meziměstská horská trať o délce 13,8 kilometrů, která spojovala železniční stanici v Popradu a horské letovisko Starý Smokovec ve Vysokých Tatrách, náležející tehdy do zalitavské části monarchie (do Uher). Provoz byl zahájen 2. srpna 1904 a tři trolejbusy typu Stoll
Příklad meziměstského trolejbusového systému ze švýcarského Fribourgu do Farvagny z roku 1912. Drážďanská trolejbusová trať zvaná Haidebahn z roku 1903.
s elektrickou výzbrojí AEG, včetně jednoho nákladního provedení, byly v provozu pouze v letním období. Nevhodná silnice se spoustou výmolů a také nepříliš velké pochopení pro tento druh dopravy znamenaly o dva roky později zastavení provozu a nahrazení trolejbusové dopravy elektrickou úzkorozchodnou železnicí, která je v provozu dodnes. Za Evropou nezaostávala ani Severní Amerika, kde byla v roce 1910 uvedena do provozu první linka o délce 2,7 km v Laurel Canyonu v Kalifornii s trolejbusy typu Daimler-Stoll. A možná leckoho překvapí, že už v listopadu 1914 se rozjely trolejbusy do ulic v čínské Šanghaji. Byl to navíc první trolejbusový provoz na asijském kontinentu.
Technická provedení prvních trolejbusů První trolejbusy byly dvounápravové s podvozky, na jejichž rámy se stavěly skříně dřevěné konstrukce. Kola byla dřevěná se železnými obručemi, později pak železná s obručemi z tvrzené gumy. Vozidla byla malá, s celkovou kapacitou zhruba 20 až 25 cestujících, z čehož asi patnáct míst bylo určeno pro sezení. Tyto trolejbusy mívaly délku okolo 5,5 metru a šířku maximálně do 2 metrů. Elektrická výzbroj a motory byly převzaty z již existujících tramvajových vozidel. Výkon motorů, které byly zavěšeny pod vozem ve směru příčném nebo podélném, se pohyboval mezi 10 až 25 kW. Podle polohy motoru byl převod na hnací nápravu buď řetězový, nebo šnekový. Existovaly i konstrukce s tramvajovým závěsem a čelním ozubením. U trolejbusů typu Daimler-Stoll byly motory zpravidla vestavěny do nábojů zadních kol, někdy ale i do předních. Trakční motory byly sériového provedení s komutačními póly. Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y v e sv ě t ě
27
Proud se do vozidel přiváděl z trolejového vedení kontaktními vozíky (výjimku tvořil systém Schiemann). Vozidla typu Daimler-Stoll za sebou tahala na troleji čtyřkolečkový vozík, zatížený kvůli lepšímu dotyku a stabilitě závažím. U systému Lloyd-Köhler byly trolejové vodiče uspořádány nad sebou. Kolečka kontaktního vozíku jela jen po horním drátě. Po dolním se smýkaly jakési lišty ve tvaru hranatého U. Ty pak měly u sebe pružiny, které tiskly kolečka a lišty k sobě. Francouzská vozidla systému Lombard-Gérin měla vozík s vlastním trojfázovým motorem, který byl napájený z vinutí trakčního motoru. Vozík se pohyboval před trolejbusem vlastní silou. Všechny popsané konstrukce měly uzpůsoben přívodní kabel tak, aby se vozidla mohla vyhýbat na silniční komunikaci
z osy trolejového vedení minimálně o čtyři metry. Přívodní kabel byl k vozu připojen zástrčkou a zásuvkou a při míjení se kabely na jednostopé trati jednoduše vyměnily. Každý vůz pak pokračoval svým směrem. Všechny tyto „pra-sběrače“ vykazovaly různé nedostatky a byly tak příčinou řady provozních poruch. Trolejové výhybky a křížení bylo možné konstruovat jen velice obtížně, nebo to nebylo možné vůbec. Max Schiemann se vrhl na novou koncepci, kterou nebylo nic jiného než tyčový sběrač, u něhož použil Dickinsonovy kladky. Zanedlouho přešel od kladky k smykací hlavici neboli botce, a zkoušel jedno a dvoutyčové sběrače. U provedení s dvoutyčovými sběrači umisťoval tyče nad sebe, za sebe či vedle sebe, přičemž tyče mohly mít společný otočný čep. Řízení elektrických obvodů bylo přímé, s kontrolérem na hlavní proud, který byl ovládaný ručně klikou – čili podobně jako u tramvajových vozidel. Mimo kontrolér řidič ovládal ještě ručně volant. Trolejbusy brzdily elektricky do odporů, nebo naopak mechanicky. Kromě trolejbusů pro osobní dopravu byla vyrobena i řada vozidel určených pro nákladní dopravu.
Moderní trolejbusy
Rakouský trolejbus od firem Daimler-Stoll a Rohrbacher určený pro africký trh.
28
ČESKÉ TROLEJBUSY
Velký podíl na technickém vývoji silničních vozidel, potažmo i trolejbusů, měla paradoxně první světová válka. Například italská armáda používala trolejbusy pro tichou a navíc rychlou přepravu materiálu v horách, kde nebylo možné budovat kolejové polní dráhy. Jedním z důvodů byla takřka neslyšná přeprava, tudíž nepřátelská vojska nebyla zbytečně upozorňována na pohyb vojenské techniky. Moderním trolejbusům přál i rychlý vývoj a zdokonalování pneumatik, jakož i nástup nových technologií pro výstavbu kvalitních povrchů vozo-
vek. Od třicátých let 20. století nastal v celosvětovém měřítku skutečný boom trolejbusové dopravy. V USA, Velké Británii a také v bývalém Sovětském svazu vzniklo obrovské množství trolejbusových systémů. Rozvoj trval ve čtyřicátých a padesátých letech, v šedesátých a sedmdesátých letech pak následoval útlum. Nová renesance trolejbusů pak nastala zhruba od osmdesátých let. Trolejbusy moderních konstrukcí se objevují v roce 1922, kdy vznikl první provoz v anglickém Birminghamu. Již v prvním roce provozu byly vykázány kladné hospodářské výsledky, navíc lepší, než s jakými počítala původní rozvaha. Tento úspěch povzbudil postupně další dopravce. V hlavním městě Spojeného království Londýně vznikla od roku 1931 postupně obrovská síť trolejbusové dopravy. Velká Británie se stala ještě před vypuknutím druhé světové války trolejbusovou velmocí, kde provozovalo tento druh ekologické dopravy 33 dopravců na tratích o celkové délce 1000 kilometrů. Rozvoj trolejbusové dopravy se postupně od padesátých let utlumoval, poslední trolejbusy v ostrovním království vyjely v březnu 1972 v Bradfordu. Velkou Británii brzy následovaly Spojené státy americké. První opravdu moderní provoz tam vznikl v roce 1928, v Salt Lake City v Utahu. Patrně největší rozvoj trolejbusové dopravy zažily USA koncem čtyřicátých let minulého století, kdy bylo v provozu takřka šest tisícovek trolejbusů v padesáti městech. Dnes ve Spojených státech zůstalo okolo sedmi stovek trolejbusových vozidel a tento druh dopravy byl z velké části nahrazen autobusy. V současnosti se s trolejbusovými vozidly můžeme setkat v San Franciscu, kde jsou v provozu ve velkém množství české trolejbusy Škoda, podobně jako v Daytonu ve státě Ohio. V ostatních městech, kde zbyla trolejbusová doprava (v Bostonu, Philadelphii a Seattlu) jezdí trolejbusy americké či italské provenience.
V Evropě začala s moderní trolejbusovou dopravou nejprve koketovat Francie, kde v roce 1923 vznikl meziměstský provoz mezi nádražím v Modane a horskou obcí Lanslebourg v Savojských Alpách, trasa dosahovala délky 25 kilometrů. Stoupání dosahovalo leckde sto promile, trať vedla v nadmořské výšce 1050 až 1400 metrů nad mořem. V členitém a náročném terénu bývaly v provozu jak osobní, tak nákladní trolejbusy. V Savojských Alpách byly zřízeny v roce 1930 ještě další dva horské provozy z Moutiers do Villard-de-Planay a z Chambéry do Chigninu, až od roku 1933 se tento druh moderního dopravního prostředku dostal do řady francouzských měst. Pokud pomineme zkušební trať ve čtvrti Vitry v Paříži, která byla v provozu v letech 1925 až 1935, trolejbusy se ve francouzském hlavním městě rozjely až ve válečném roce 1943. Podle dobových informací se v třicátých letech hromadně rušila v Paříži tramvajová doprava, která byla masivně nahrazována autobusy. Bylo to prý způsobeno tím, že vlivní majitelé automobilových továren měli pramalý zájem o elektrické trolejbusy, bez ohledu na velké finanční výdaje za pohonné hmoty. Po opuštěné tramvajové dopravě tak v Paříži zůstaly ladem elektrárny a měnírny. Během války, kdy byl chronický nedostatek nafty a benzínu, by se třeba tyto elektrárny daly využít… ale to se nestalo. Tak to ale bývá. Lidé jsou nepoučitelní. Proto i ve Francii docházelo od konce šedesátých let k masivnímu rušení trolejbusové dopravy, dnes se s těmito vozidly můžeme potkat v pouhých čtyřech městech této velké země: v Limoges, Lyonu, Nancy a St. Etienne. Německo, které bylo průkopníkem nového dopravního prostředku veřejné dopravy, zavádělo postupně moderní trolejbusy od roku 1930. Postupem času se rozšířily do sedmdesáti měst, kde částečně doplňovaly nebo i nahrazovaly tramvajovou dopravu. Podobně na tom byla i Itálie, kde v třicátých letech
Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y v e sv ě t ě
29
Italský třínápravový trolejbus Alfa-Romeo AF 140 z roku 1950 určený pro Bělehrad.
Typický švýcarský trolejbus typu FBW ze šedesátých let minulého století.
Bulharský trolejbus typu TB-51, který se vyráběl od roku 1951 v sovětské licenci.
Severoamerický trolejbus typu CCF-Brill T48A, vyráběný jak v Kanadě, tak i USA.
30
ČESKÉ TROLEJBUSY
vznikl první článkový trolejbus na evropském kontinentu. V bývalém Sovětském svazu nechtěli ani komunisté zůstat pozadu, proto již v listopadu 1933 vyjely první trolejbusy v hlavním městě Moskvě, o dva roky později také v metropoli Ukrajiny Kyjevě. Nejprve byly v provozu malé dvouosé trolejbusy, které vyráběl závod v Jaroslavli, po skončení druhé světové války se rozeběhla v Moskvě masivní výroba nejrozšířenějšího modelu MTB-82, jenž se vyráběl podle amerických vzorů. Na Ukrajině vyráběly trolejbusy pro tamní dopravní podniky v menších sériích dílny kyjevského dopravního podniku.
Konec rozvoje a první rušení provozů Soumrak trolejbusových provozů ve většině zemí západní části světa začal v druhé polovině padesátých let a pokračoval celá šedesátá a částečně sedmdesátá léta. Důvodem byl rozvoj individuálního automobilismu, který se rozšiřoval neúměrným tempem, a také neuvěřitelně levný benzín, především v USA. Část veřejnosti měla k „zastaralým“ pomalým trolejbusům a tramvajím odpor, stále více se prosazovala autobusová a individuální doprava. V této době zanikla většina trolejbusových provozů v Německu – dnes se s nimi setkáme jen ve třech (!) městech. O Velké Británii a USA již byla řeč. Trolejbusy se ale naopak udržely a postupně rozvíjely ve Švýcarsku, kde jsou dodnes v provozu ve dvanácti městech. Ale i zde byly v posledních patnácti letech tři z nich (konkrétně v Basileji, La Chaux-de-Fonds a Luganu) z ryze ekonomických důvodů zrušeny. Rozvoj trolejbusové dopravy na evropském kontinentu pokračoval především v bývalé východní Evropě, pozadu nezůstala ani „Říše středu“ neboli Čína, kde většina trolejbusových systémů vznikla v letech 1959 a 1960. První housle však hrály
země bývalého Sovětského svazu a jejich vazalové v podobě takzvaného socialistického tábora. V těchto státech byl tento druh dopravy spojován s politickým systémem pomocí argumentace, že „progresivní politický systém preferuje progresivní dopravní systémy“. Jediné výjimky v socialistických zemích tvořily bývalé Československo a Polsko, kde bylo v této době několik trolejbusových provozů zrušeno a nahrazeno autobusy. Ironií osudu se začátkem sedmdesátých let zrušily prakticky všechny polské trolejbusové systémy: konkrétně ve Wałbrzychu, Olsztynu, Poznani a Varšavě. V celé zemi zůstaly trolejbusy pouze v přístavním městě Gdyni a ve východopolském Lublinu. Oba tyto provozy fungují dodnes a dokonce prošly významnou modernizací. Obrat k lepšímu nastal až počátkem osmdesátých let, kdy se trolejbusy opět vrátily na světovou scénu, byť v menší míře, než tomu bylo doposud. Původně zrušené provozy se málokde podařilo obnovit, ale našlo se pár výjimek potvrzujících pravidlo. Již jsme zmínili Polsko – právě tam se rozhodli „oprášit“ trolejbusovou dopravu v hlavním městě Varšavě a trolejbusy tam opět vyjely do ulic 1. června 1983, i když trochu atypicky. Tentokrát se jezdilo od předměstské konečné tramvají na jihu města s názvem Dworzec Południowy do patnáct kilometrů vzdáleného sousedního města Piaseczno. Ani tento systém neměl bohužel dlouhého trvání a po dvanácti letech definitivně zanikl. Peníze opět zvítězily! Podobného osudu se dočkal i rakouský Innsbruck, kde s velkou slávou obnovili trolejbusový provoz v prosinci 1988, když jej dvanáct let před tím zrušili. Ač se trolejbusy v tyrolské metropoli osvědčily, neúnosný finanční tlak si vynutil v únoru 2007 jejich zrušení a byly nahrazeny dieselovými autobusy. Ty jsou sice provozně levnější, ale nedá se nic dělat, elektrická doprava to není.
Z ač á tk y trol e jb u sov é doprav y v e sv ě t ě
31
Většina provozovatelů stávajících trolejbusových podniků začala od osmdesátých let více investovat do obnovy vozidlového parku a také do rozvoje trolejbusových sítí. V západní Evropě vznikly dokonce nové trolejbusové provozy, například v listopadu 1982 v Nancy ve Francii. I v tradiční „trolejbusové zemi“, jako je Itálie, která se macešsky většiny svých provozů zbavila v šedesátých a sedmdesátých letech, se trolejbusy pomalu opět začaly považovat za plnohodnotný dopravní prostředek. Největší provoz v Miláně nakoupil nové trolejbusy, začala obnova systému v Boloni, Janově a také v hlavním městě Římě. A navíc vznikl i zcela nový provoz v jihoitalském městě Lecce. Na Slovensku byla dlouhá léta trolejbusová doprava zabezpečována pouze v Bratislavě, až v roce 1962 byla zavedena i ve východoslovenském Prešově. Na další nový provoz si Slovensko muselo počkat až do roku 1989, kdy středoslovenská metropole Banská Bystrica zavedla trolejbusovou dopravu netradičně pod hlavičkou tehdejšího provozovatele státní autobusové linkové dopravy, národního podniku ČSAD. Na Slovensku v první polovině devadesátých let vznikly krátce po sobě nové trolejbusové systémy v Košicích (27. září 1993) a Žilině (17. listopadu 1994). Tím ale také bylo zakončeno období výstavby nových provozů v bývalém Československu, které se k 1. lednu 1993 rozdělilo na dva státní útvary – Českou a Slovenskou republiku.
Italský trolejbus FIAT 656F, který byl kromě své země vzniku provozován například i v Rakousku. Americký mohutný trolejbus typu Westtram W40 ve službě v argentinské metropoli Buenos Aires.
32
ČESKÉ TROLEJBUSY
Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.
